交通噪声的特点篇1
关键词：道路交通噪声；噪声控制；降噪路面
随着城市经济的不断增长，人民生活水平的提高，城市交通发展迅速，机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出。交通噪声声源流动、声级高、干扰时间长、影响范围广，严重扰乱了城乡居民正常的生活和休息。特别是近年来，城市建设发展迅速，新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。
1 道路交通噪声的产生及特性
道路交通噪声通常由车辆自身噪声和车辆运行噪声组成，其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、排气噪声和鸣笛噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种60～80db的中等强度的随机非稳态噪声，并与道路车流量、车辆类型、行驶车速、道路状况等密切相关，具有如下特性：
(1)道路交通噪声具有不确定性。它与道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有关。如道路坡度越大，发动机负荷越增加，噪声越高，越接近交叉口噪声越高。即使对于同一地点来说，在不同的时刻其噪声声级也是变化的。
(2)道路交通噪声的分布与道路网相一致。主要影响道路两侧一定范围内的居民及其建筑物。
(3)道路交通噪声与道路交通状况有密切的关系。车流量与噪声的关系其总趋势是随车流量的增加，噪声增大。
(4)振动噪声 主要是指由胎面和胎侧振动引起的噪声。
轮胎／路面噪声的大小与轮胎花纹构造、路面构造深度特性及车速有关，且主要取决于车速，其强度随车速的增大而增大。对于中型汽车，当车速大于60km／h时，轮胎噪声就成为汽车所产生噪声的主要成分。小轿车发动机的静音设计均较好，所以其轮胎／路面噪声是主要噪声源。
2城市道路交通噪声的防治对策
2．1针对声源的降噪措施
改造城市道路路面，选用低噪声路面对于降低和控制交通噪声污染非常有效。据调查，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低13db。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8db。
2．2合理设计、改造和使用车辆
按低噪声标准进行车辆设计改造是有效的策略之一。如：采用高效率排气消音器，采用发动机隔声罩；采用自动变速器等适当措施进行控制等。当然，研制开发超低噪声的新型环保车辆，如电动汽车、太阳能汽车也是我们的目标。
2．3运用交通管制措施
通过科学合理的交通管制来组织交通，使道路上的车辆快捷、顺畅的行驶，从而进一步降低交通噪声。如：进入城区禁止呜喇叭；某时段内禁止大型车辆进入城区和禁止驶入医院、学校、休憩性公园等噪声敏感地带：对于通往大、中型铁路货场、中心仓库，商业中心等的货运汽车，应按规定允许通行的路线行驶；调整和优化交通信号配时，使交通流顺畅通过交叉口；在机动车车流密度较高的路网上，采用路口信号灯的协调控制技术，使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过，以减少减速——怠速——起动——加速或减速—— 加速发生的机率；另外，在车辆管理上，可以考虑在年检中增加定置噪声的检测。
2．3针对噪声传播途径的降噪措施
在城市道路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低道路交通噪声的重要设旋，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距道路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。一个合理的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5-15db。但声屏障的作用也是有很大的局限，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源，这样会破坏城市景观。
2．4 在道路与受声点之间种植绿化林带
有关资料表明，高度高过视线4．5m以上的稠密树林，其深入30m可降噪5db，深入60m可降噪10db，树林的最大降噪值可达10db。但对于城市道路，由于空间的限制，种植林带不符合实际，可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物群落。据研究，稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0．25～0．35db／m，草地为0．1db／m2。
2．5 增大公路与受声点之间的距离
因为噪声强度自声源开始随距离衰减，所以增加噪声源和受声点之间的距离，可以有效地减少噪声的影响。通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整城市主要干道，增大道路与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。
2.6 针对受声点的降噪措施
通过对敏感建筑物采取一定的措施，也能达到降噪目的。如对主干道临街建筑安装防声窗等都有明显的降噪效果，研究证明可以降低噪声4～6db。但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便。
3 结语
文中简要论述了城市道路交通噪声的产生、特性、预测评价后，从城市道路交通噪声源、噪声传播、受声点三方面提出了降低城市道路交通噪声的有效防治对策。最后，为了更好的利用现代技术解决这一问题，初步构建了基于gis的城市道路交通噪声污染分析系统的框架，为下一步继续开展这方面的研究打下了基础。
综上所述，尽管采取一定的措施可以降噪，但每种降噪措施都有其适用范围和局限性。要减少道路交通对周围环境的影响和危害，应根据不同情况，选择最适合的一种措施或几种措施并用。
参考文献：
[1]刘军民．城市交通噪声综合防治[j]．交通与社会，2000，(3)：33～36．
[2]王素萍．城市环境噪声污染控制途径探讨[j]．噪声与振动控制．2002，
交通噪声的特点篇2
关键词：高速公路；噪声污染；噪声影响；防治措施
中图分类号：U412.36+6文献标识码：a文章编号：
高速公路上车流量大，车辆行驶速度快，对公路两侧辐射较强的交通噪声，给沿线声环境敏感目标造成一定影响，交通噪声已成为高速公路环保问题的核心之一。本文分析了岱黄高速公路噪声污染的影响，论述了防治工作目标、实施原则，分析了高速公路现有噪声防治措施的特点及适用条件，提出了噪声防治措施方案比选方法，在高速公路的规划、设计中得到了较好的应用。
1噪声状况监测与分析
岱黄高速公路，全长24.6公里，起于汉口岱家山三金潭，止于黄陂城关。岱黄高速公路于1991年建成通车，主线为双向4车道，设计速度100km／h，水泥混凝土路面。
为了比较详细的了解岱黄高速公路沿线的交通噪声状况，我们于2012年3月委托武汉市环境监测站在岱黄高速公路沿线敏感点荣九湾处进行了交通噪声监测。
1.1监测情况说明
分别在距离高速公路路中心线20m、40m、60m、80m处连续进行一天的逐时监测，同步记录Leq、L10、L50、L90，并记录车流量数据。
1.2监测结果分析
根据交通噪声监测结果，经初步分析，距离岱黄高速公路中心线20m处，昼间噪声峰值出现在19:00~19:20时，噪声值为65.4dB(a)，夜间噪声峰值出现在22:00~22:20时，噪声值为63.9dB(a)。距离岱黄高速公路中心线60m，昼间噪声峰值出现在18:00~18:20时，噪声值为59.9dB(a)，夜间噪声峰值出现在24:00~00:20，噪声值为55.4dB(a)。岱黄高速公路沿线2类区及4a类区夜间噪声值均超过《声环境质量标准》(GB3096－2008)相应的质量标准。
2交通噪声的危害
交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1分贝，土地的价格就会下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反过来说，将交通噪声水平降低1分贝，则相当于沿线土地增值0.9％，对于土地批租来说，这是一个可观的数值。
3降噪措施分析
根据《公路环境保护设计规范》（JtJ/t006—98），公路沿线噪声环境敏感点的保护措施应根据敏感点的性质、位置、规模、当地条件及工程特点确定噪声防治对策，归纳起来可从3方面进行探讨。
一、针对噪声源的降噪措施
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15％～25％之间，有的甚至高达30％。国外有关研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8分贝。
该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。其局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后孔隙易被堵塞。
二、针对噪声传播途径的降噪措施
⑴设置声屏障
采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10dB以上。声屏障按其结构外形可分为：直壁式、圆弧式；按降噪方式可分为：吸收型、反射型、吸收-反射复合型；按其材质可分为：轻质复合材料、圬工材料等等。由于声屏障的类型各异，所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此，在选用声屏障时，应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。
该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是：长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生炫目和反光现象，同时还要经常清洗。
⑵在公路与受声点之间种植绿化林带
有关资料表明，非常稠密的树林（在声源与受声点之间没有清楚的视线），且树林高度高过视线4.5米以上时，树林深入30米可降噪5分贝，如果树林深入60米则可降噪10分贝。树林的最大降噪值是10分贝。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化、美化环境的功能，但会大幅度地提高公路用地范围。
当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用。由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。
三、针对受声点的降噪措施
⑴安装通风隔声窗
通过对敏感建筑物采取一定的隔声措施，也能达到一定的降噪目的。如对敏感点建筑物加高围墙或给敏感点建筑物住户安装“通风隔声窗”等措施都具有明显的降噪效果，能大大减少公路交通噪声的危害。通风隔声窗具有动力通风换气和自然通风2种方式。但通风隔声窗只能降低室内噪声，不能解决户外环境噪声问题，同时这种措施的实施会直接影响建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便，而且为每户居民安装会带来较大的难度。这类降噪措施一般用于公共建筑物（学校、科研学术机构），或者噪声污染特别严重，而且没有其他措施可行的私人住宅。
⑵环保搬迁
环保搬迁方案无疑具有一次性、永久性解决噪声污染问题的优点，且环境效益和社会效益显著，但在经济效益上往往受到一定限制。如果再考虑重新征用土地进行开发建设，其综合投资巨大，同时实施搬迁也会产生新的环境问题。一般而言，公路交通噪声防治以“主动式”防治、绕避声环境敏感点为最佳措施。只有当“主动式”防治措施不能解决噪声污染问题或无法实施时，才考虑“被动式”的搬迁措施。
4结束语
由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视，噪声污染这一世界性四大环境公害之一，必须得到有效的控制。从国外公路建设发展的规律来看，当路网建设形成规模后，投入于环保治理的资金将逐渐增大。我们应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性，在使用中也各有不足，所以应该从各地的实际情况出发，在公路建设的同时加强环保建设，根据工程实际，对降噪措施进行技术和经济论证，在多方案比选之后采用最佳降噪方案。
参考文献
【1】林天干，公路噪声污染防治方法浅析。北京：中国科技信息（2006）
【2】雷学东，公路噪声污染防治技术探讨，交通建设（2010）
交通噪声的特点篇3
关键词：交通噪声、下沉式道路、噪声监测、降噪特性
中图分类号：tB535；文献标识码：a
随着城市经济的不断发展，我国正在逐渐由以农业经济为主的传统乡村社会向以工业和服务业经济为主的现代城市社会逐渐转变。这在带来优质生活的同时，也促使了城市交通的不断发展。而在现今，人们开始发觉在这个生存了许久的城市中出现了越来越多“不想要的声音”，这些声音的来源包括交通、工业、夜间繁华的工商业等等，他们不仅会干扰正常的谈话，也会给人们增加压力，使注意力无法集中并影响休息和睡眠。特别是近年来，随着城市迅速的扩张，人民生活水平的迅速提高，大量汽车涌入城市，同时新建扩建的街道、马路使原来比较安静的城区也逐渐演变成了繁华嘈杂的闹市，进一步加重了交通噪声对周边环境的影响。
1道路交通噪声的产生及特性
通常认为，道路交通噪声是由车辆自身发出的噪声和车辆运行时发出的噪声组成，其中车辆自身噪声是由车辆自身的性能决定的，包括发动机噪声、进排气噪声等等。车辆运行时发出的噪声主要包括轮胎噪声、鸣笛噪声等。与固定声源的发声体不同，交通噪声的声源具有流动性、分散性、局限性、瞬时性、不确定性。
（1）随着车辆的运动，声源一直处于运动状态，这是中等强度的随机非稳态噪声。
（2）道路交通噪声源分布多而分散，且具有很大程度的随机性，治理比较困难。
（3）噪声能量随传播距离的增加和建筑物阻挡很快被衰减，主要影响道路两侧一定范围内的居民及建筑物。
（4）噪声的声源停止或离开，影响即时消除，没有延至性及后续影响。
（5）道路交通噪声不同于其他稳定噪声源，它与道路形式、道路坡度、路面粗糙度、路段位置等均有关系。
2下沉式道路的特点及特性
2.1下沉式道路的特点
城市用地紧张与交通噪声问题日益严重都促使城市交通进一步向地下发展，下沉式道路与地铁、地下停车场、商场等构成地下交通活动系统。地下交通活动系统除了能让人们出行更加便捷外，更保证了地上土地资源的使用，减少车辆、道路、交通工具等占用的不必要的空间，增加人们亲近自然的可能性。
2.2下沉式道路的特性分析
下沉式道路通常都被认为是具有一定降噪效果的，那么，究竟是什么原因降低了交通噪声，下沉式道路能够比普通道路降低多少噪声就是需要研究的重点。
首先从交通噪声的几大特点开始，假定下沉式道路中行驶的车辆与道路表面形式和普通道路相同，那么行驶在下沉式道路中的车辆声源同样具有流动性、分散性、局限性、瞬时性、不确定性。
但是通常，当人们站在普通公路两旁，有汽车经过的时候，就会感受到震动和噪声。这种现象是由于汽车在行驶过程中，轮胎与路面产生摩擦而形成声波，声波通过大地和空气传递给人们而产生的。
根据《环境影响评价技术导则―声环境》中提到的户外声传播衰减计算公式:
Lp(r)=Lp(r0)-(adiv+aatm+abar+agr+amisc)
人站在某点接收到的声压级Lp（r），是由在已知距离的声源参考点处r0的倍频带声压级Lp（r0），参考点r0和接受点r之间的几何发散adiv、大气吸收aatm、地面效应agr、屏障屏蔽abar及其他多方面效应amisc的衰减共同决定的。
同样的声源环境下，假定下沉式道路的围墙无限长，那么其屏障屏蔽衰减量abar=-10lg（3+20n1）-1。而普通道路该项目为0。也就是说，在同等条件下，一般的下沉式道路本身就可以起到隔声屏障的部分作用，也就是说，在理论层面，下沉式道路可以明显地达到降低噪声的效果。
2.3下沉式道路降噪特性的测试
2.3.1道路情况简介
为了能够更直观地了解下沉式道路的降噪特性，作者在天津张自忠路狮子林桥――福安大街路段进行了一组下沉式道路的实地测试。
张自忠路狮子林桥――多伦道路段是濒临海河的双向行驶U型下沉式线路，道路少有公交线路，经过车辆大多为私家车辆、中、大型客、货车。其中，古文化街路段毗邻古文化街海河楼广场，为了从视觉、听觉等多方面突出广场的亲水性、观赏性，该路段被修建成一条最宽处达18m，全长约1.3km的封闭式下沉道路，并在靠近建筑一侧有宽度约为15m的地面辅道。
2.3.2噪声监测点的选择
沿张自忠路狮子林桥――多伦道路段，根据地形特征、区域节点等特征分布设置6个监测点，监测点具体分布位置点见图1，具置见表1。
其中，位于下沉道路入口附近的1号监测点临近古文化街广场和狮子林桥，是一片较大的旅游、休闲人群的集散地，临近的几个路口在交通高峰时段车流量较大，是既需承载人群又需考量车流的典型片区。2号与3号监测点均处于张自忠路与水阁大街交口附近，该路段距离游览区比较近，同时设置有饭店、商店、旅店等商业场所。其中，2号监测点位于地下通道处，主要考察车流引起的实际噪声量，3号监测点位于地面辅路处，主要考察下沉道路实际减少的噪声量与通过的行人、游客等人群对交通噪声的感受量，具有明确的比对性质。4号及5号监测点与2号和3号监测点类似，同样是一组对比结构的监测点，但不同的是，2号3号监测点所在的片区是商业、居住混合体，而4号、5号监测点路段主要分布着居住片区，对噪声产生的影响更加敏感。6号监测点附近靠近和平路商区，同样是商业、居住混合片区。6个监测点虽然同位于张自忠路，但各有特点，同时又具备一定的统一性，具备较强的调研价值。选定监测点后，对每一个监测点进行了6组实地监测，其中平日数据监测3组，周末数据监测3组。
2.3.3噪声测量仪器
awa5610D型积分声级计（产自杭州爱华仪器有限公司）6台，测量前用awa6221B型声级校准器（产自杭州爱华仪器有限公司）校准。每5min记录一次等效连续a声级(Laeq)，每天测量16h。
2.3.4噪声监测数据分析
根据现场实测情况，张自忠路噪声频谱多为中低频，均保持在250Hz以下。噪声源主要来自机动车，昼间行驶车辆以私家车、中小型客车为主，大型车较少，夜间会有一定数量的大型车通过。中、大型车辆产生的噪声影响会强于小型车。平日与周末车流差异不明显。车辆行驶至爬坡路段会产生明显的排气噪声。
经过对6个监测点，共计36组数据的监测和方差分析，其平均噪声分布数据见图1。
通过数据可知，U型下沉道路的周边区域，在建有辅路设施，且辅路汽车流量有限的情况下，可以有效减少噪声影响达10dB左右。在道路设计中，如果使人流远离下沉道路两侧15m，可以基本消除噪声的不良影响。
而且，在监测中发现，下沉式道路在汽车爬坡的过程中，会产生更强烈的噪声。对于以速度为60km/h正常行驶的小型车辆来说，其爬坡阶段产生的噪声会比在普通道路上行驶时高出3dB左右。而大型车辆由此产生的噪声均大于7dB。而且，这种排气噪声的频率经测定均在100Hz―200Hz之间，这种低频噪声带给人们的困扰会比同分贝级高频噪声更多，更严重。当然，在《环境声学》中，马大猷先生曾经说到：如果群众相信制造噪声的事情与公益事业有关，并且已经采取措施尽量避免，群众就比较容易容忍。因此，在设计下沉式道路时，应充分考虑这一因素并结合整体情况进行设计。
2.4噪声影响调研分析
除了对监测数据进行分析，在监测过程中发现，张自忠路狮子林桥――多伦道路段不同片区噪声源特征并不相同。在1、6号监测点附近，主要噪声源来自于汽车鸣笛和大型车辆爬坡；在2、3、4、5号监测点附近，主要噪声源来自于车辆快速行驶与地面产生的摩擦和车辆发动机声。
这些不同路段产生的不同问题，也反映了U型下沉道路在设计中的优势和需要注意的一些问题。U型下沉道路相比于普通道路是一种较为封闭的道路系统，是通过采用不完全的空间隔离方法来解决不同交通方式之间的兼容问题的。所以，U型下沉道路中不会存在行人通过、交通信号指挥等常见问题，这样就大大减少了汽车刹车、鸣笛等引起的交通噪声。但任何事物都是双刃剑，减少了上述问题，车辆行驶的速度就会有所提高，而这就加大了车辆与地面摩擦产生的噪声；同时，设置U型下沉道路就必须要设置一定爬坡路段，车辆在爬坡过程中，噪声量会比在普通道路行驶有所增加。
2.5U型下沉道路特性分析
交通噪声的特点篇4
关键词 城市轨道交通 环境影响评价 噪声 振动
城市轨道交通不仅在城市客运交通中发挥了骨干作用,而且对于引导城市规划建设,促进土地开发利用,带动房地产经济发展,其优势显著。然而,轨道交通对环境的负面影响,尤其是轨道交通在施工期和运营期所产生的噪声和振动影响,引起了越来越广泛的关注。对于地面或高架线路,噪声对环境影响最为突出;而对于地下线路,其振动影响是首要的环境问题。因此,在城市轨道交通环境影响评价中,声环境影响评价和振动环境影响评价通常作为评价重点被列为专题,它是环境影响报告书的重要组成部分。
在针对声环境影响和振动环境影响评价的过程中,开展声环境影响和振动环境影响专题评价时,以下几个方面的问题特别需要注意。
1环境保护目标的充分性
对于评价范围内的环境保护目标应进行充分的调查,应从敏感保护目标的类型、功能、时间、区域、分布及特点等方面,做到内容全面、调查充分。
1)类型
教学单位、医疗单位、重要科研单位、幼儿园、疗养院、养老院、居民住宅,以及世界文化遗产、各级文物保护单位、保护性建筑均视为环境保护目标。
2)功能
同一环境保护目标包含多个环境敏感点。环境敏感点是指轨道两侧评价范围内的学校教室、学生宿舍、医院病房、疗养院和敬老院住房以及居民住宅等。
3)时间环境
保护目标不仅包括既有的建筑,而且拆迁后暴露出来的,需要重新规划且尚未实现规划的未来的环境保护目标,均应列为环境保护目标。
4)区域
环境保护目标不仅包括建成区的既有建筑,而且对于未建成区,应结合城市规划,对已经获得规划部门审批,在建、筹建以及待建的建筑,均应作为保护目标,列入环境影响评价的范畴。一般情况下,当轨道交通开通运营后,发生环境投诉的往往是在轨道交通开通前建成,而在环境影响评价过程中又未被列入评价范畴的保护目标。
5)分布
声环境影响和振动环境影响的评价范围根据评价等级而确定。评价范围内的声环境保护目标分为受列车噪声影响和风亭、冷却塔噪声影响两类。受列车噪声影响的保护目标一般分布在高架线和地面线尤其是区间线路两侧,或出入段线两侧及车辆段或停车场周围;而受风亭、冷却塔噪声影响的保护目标一般分布在地下线路车站周围。评价范围内的振动环境保护目标基本分布在地下线路或高架线路,尤其是区间线路两侧。换句话说,高架线、地面线区间两侧的环境保护目标受列车运行噪声和振动的影响,以列车噪声影响为主;地下线区间两侧的环境保护目标受列车运行振动的影响,地下车站周围的环境保护目标受风亭、冷却塔的噪声影响。因此,对于高架线路和地面线路,其线路两侧的环境保护目标在评价中可同时作为声环境保护目标和振动环境保护目标;而对于地下线路,声环境保护目标和振动环境保护目标分别为不同的保护目标。城市轨道交通环境保护目标及其分布特点见表1。
6)特点
被列入评价范畴的环境保护目标应按环境要素给出以下信息:保护目标的名称、线路形式、站间区段、里程位置、与声(振)源的平面及空间的相对位置关系(方向、距离、埋深、高差)、建筑物类型、功能、楼层、数量、建设年代、受影响的人数、所属环境功能区域、执行标准以及污染源类型(噪声源、振动源),等等。
2源强类比的准确性
2.1噪声与振动源强
轨道交通噪声和振动影响预测是声环境影响评价专题以及振动环境影响评价专题的重要内容,而轨道交通噪声和振动源强的确定是轨道交通噪声和振动影响预测的关键。其中需考虑的源强有:列车运行噪声(车辆设备噪声、轮轨噪声、桥梁结构辐射噪声)、风亭和冷却塔噪声、车辆段作业噪声等其他可能对环境产生影响的噪声源,以及列车运行振动、隧道结构和桥梁结构的辐射振动等。
2.2噪声与振动源强的确定
噪声与振动源强的确定一般通过两种途径,即类比测量法和资料类比法。类比测量法即选择与新建项目类型和编组相同的车辆(设备),并在运行工况、线路形式、轨道结构以及环境条件相似的情况下,对列车(设备)运行噪声进行类比测量,并根据类比条件的差异进行必要的声学修正;资料类比法也称数据调查法,即引用车辆(设备)类型、运行工况、线路形式、轨道结构以及环境状况相似条件下的既有噪声源或振动源的测量数据。
选择何种方法确定源强,取决于评价等级的要求。对于一级评价等级的评价专题,必须采用类比测量法;评价等级为二级或二级以下的评价专题,可采用资料类比法。
在进行类比实测时,关键的要求是测量对象、测量参数、测量方法、测量的量以及测量环境等边界条件的一致性,即既有车辆(设备)类型与新建项目车辆(设备)类型、运行工况、线路形式、轨道结构,以及环境条件在尽可能相似的情况下,按照有关测量标准规定的测量方法,对既有列车(设备)噪声进行类比测量。
引用已有的测量数据同样要求在测量对象、测量参数、测量方法、测量的量以及测量环境等边界条件相似的情况下,对源强数据进行类比引用,并对测量条件进行说明。类比引用应说明资料数据的来源,应为公开发表并经专家鉴定的数据。
3预测参数的适用性
3.1噪声和振动预测参数
为减小预测结果的误差,需要根据既有源强与类比源强边界条件的差异,对既有源强的类比测量数据进行必要的声学修正,以使类比源强的准确度更高。此外,还要考虑传播途径和受声(振)点的特性,以便对受声(振)点的噪声和振动影响进行预测。
受声(振)点的噪声和振动影响与声(振)源、传播途径和受声(振)点的特性有关。噪声和振动预测参数包括声(振)源、传播途径和受声(振)点的特性参数。不同线路形式产生不同的环境影响,而不同环境影响又与线路、轨道、桥梁、隧道、轮轨、车辆、设备、运营组织、开行计划以及敏感点与声(振)源的相对位置关系等各种工程条件有关。
地上线路包括高架线、地面线、出入段线及车辆段或停车场,对环境保护目标的噪声影响主要是列车行驶过程中所产生的,并且受到车辆、运营、轮轨、轨道、桥梁、行车组织,以及敏感点与声源的相对位置关系等因素的影响;地下线路对地面建筑物的噪声影响主要是风亭、冷却塔等设备设施所产生的噪声,并且受到设备及其运行与安装方式、安装位置、设备数量、运行时间、敏感点至噪声源的距离、高度等因素的影响。噪声预测参数见表2。
地下线路对环境保护目标的振动影响主要由于列车在隧道中的运行而产生,并且受到车辆、运营、轮轨、轨道、隧道、桥梁、土壤、建筑物结构类型,以及敏感点与振源的相对位置关系等因素的影响,其振动预测参数见表2。
3.2预测参数的适用性选择
由于不同的线路形式引发不同的噪声源,因而在声环境影响评价中,对于高架线、地面线、出入段线和车辆段的列车噪声以及地下线的设备噪声,应根据不同的预测内容和预测目的,考虑车辆、设备、运营、轨道、隧道、桥梁等实际状况,对与列车噪声和设备噪声相关的预测参数进行适用性判定,同时对于正线线路的列车噪声和出入段线的列车噪声还应针对不同的轨道条件(道床、轨枕、扣件)、列车速度、列车开行对数、运营时间等选择适用的预测参数进行噪声影响预测,分别说明各种轨道交通噪声的影响程度、影响范围和超标情况。
在采用数学模式法预测环境影响的过程中,应尽量选择通用、成熟、简便并能满足准确度要求的方法。必要时,应对预测模型的计算结果进行验证,包括对拟采用的数学模式进行实测验证,或采用被实测验证过的预测方法进行验证。
4监测点、预测点与保护目标的一致性
4.1监测点及预测点的布设
(1)噪声和振动监测范围与预测范围一般与评价范围相对应,评价等级决定评价范围。因此,环境监测与环境预测的覆盖范围根据评价等级而确定。按照一级评价等级的要求,现状监测点的布置一般要覆盖全部评价范围,且应实测;环境预测点应覆盖评价范围内的全部敏感目标。
(2)现状监测点的布置应关注既有噪声源和振动源对敏感保护目标有影响的点位,区分轨道交通噪声、振动和既有噪声、振动的影响程度,以确定轨道交通噪声和振动对环境影响的贡献量。
(3)现状监测点的布置还应考虑评价范围内需要特别关注的敏感保护目标。例如:位于隧道上方或距轨道中心线10m以内,建筑类型为ⅲ类(砖木结构的平房或简易建筑)的敏感保护目标,应在建筑物内选择点位进行振动现状监测。
4.2监测点与预测点的关系
(1)所有环境现状监测点都应作为环境预测点。
(2)所有环境预测点都应与环境现状监测点相对应。
(3)环境现状监测点、环境影响预测点以及环境保护措施的点位应相互一致,并均应与保护目标的点位相对应。
(4)对各环境预测点,应对不同运营时段,包括运营初期、近期和远期的噪声影响分别进行预测;而振动影响与车辆编组、行车对数无关,因此各运营时段的振动预测结果均相同。
5评价量的有效性
5.1噪声评价量
(1)轨道交通(列车运行、设备等)噪声的预测评价量包括昼间等效声级、夜间等效声级和夜间列车运营时段的等效声级。
(2)轨道交通噪声与环境背景噪声叠加后的昼间等效声级、夜间等效声级,分别与环境背景噪声的昼间等效声级、夜间等效声级进行对比,以便进行轨道交通运营后的变化情况分析。
(3)从夜间噪声影响评价及其采取措施考虑,应以夜间运营时段等效声级作为预测评价量,并且不含环境背景噪声的叠加量(尤其对于受既有噪声源(如公路噪声、铁路噪声等)影响较大的敏感保护目标)。因此,夜间运营时段轨道交通噪声的实际贡献量是轨道交通采取措施的判定依据。
①夜间噪声影响评价及其采取措施应按运营时段考虑,而不应按夜间8h考虑。若将夜间运营时段的噪声级平均到夜间8h,以该值作为采取措施的依据,并以此确定降噪目标值,对于非运营时段降噪措施无意义,而对于运营时段,降噪效果不到位。
②对于夜间运营时段等效声级不应包含环境背景噪声的叠加量,由于环评阶段、运营阶段以及验收阶段环境背景值必然随时间发生变化。
③对于环境本底值已超标的情况,轨道交通声屏障降噪措施对于本底噪声基本无效果,而且高架(地面)轨道噪声和地面道路噪声的空间高度和水平位置不同。因此在进行轨道交通噪声影响评价时,应与环境背景噪声的影响区分考虑。
5.2振动评价量
(1)轨道交通振动预测评价量包括昼间振级、夜间振级。
(2)昼间振级、夜间振级应为不包含环境本底振动的,列车运行引起的铅垂向轨道交通振动级vlz10值。
(3)列车运行引起的铅垂向轨道交通振动级的最大值vlzmax是轨道交通采取措施的判定依据。
6控制措施的针对性
6.1轨道交通噪声振动采取措施的基本原则
(1)对初期、近期、远期分别进行预测,根据近期预测结果采取措施,按远期预测结果预留。
(2)夜间运营时段轨道交通噪声的实际贡献量超标与否,是轨道交通工程是否需要采取措施的判定依据。
(3)轨道交通噪声振动值超标,环境本底值不超标,则必须考虑采取措施,其降噪量为轨道交通噪声振动的超标值。
(4)轨道交通噪声振动值超标,环境本底值也超标,视二者超标量的差值大小,若轨道交通超标量大于环境本底超标量5db以上,或超标量相同,则必须考虑采取措施,其降噪量为轨道交通噪声振动的超标值;若考虑轨道交通与背景噪声的叠加作用,降噪量也可在超标值的基础上再减去3db。
(5)对需要采取的措施,必须进行明确说明。对于声屏障降噪措施,应明确给出保护目标的名称、与线路的相对位置关系,声屏障的地段、里程、位置、长度、高度、形式、形状、单侧或双侧以及达标效果、资金投入等。对于轨道减振措施,应明确给出保护目标的名称、与线路的相对位置关系,减振措施的地段、里程、位置、长度、种类、方式、单线或双线以及达标效果、投资等。
(6)代表性敏感点(受声点)处的声屏障插入损失能满足要求,则该区域的声屏障插入损失亦能满足要求。代表性敏感点(受声点)通常是环境影响最严重的点位。
6.2轨道交通噪声振动控制措施的指导原则
1)建成区
(1)根据轨道交通噪声和振动的影响,从环境保护的角度,论证线路选线、站段选址、设备选型及设施布置,以及建设方案的合理性。
(2)根据轨道交通噪声和振动的实际预测结果,包括影响程度、范围及超标情况,提出噪声和振动环境保护措施。从经济技术角度论证拟采取的噪声和振动环境保护措施的可行性。
(3)根据轨道交通噪声和振动的实际预测结果,分析工程设计中提出的环境保护措施的适用性。
(4)区分工程设计的环保措施和环评增加的环保措施,并分别进行投资预算。
2)未建成区
(1)对于轨道交通线路穿越的待规划区域,通过对轨道交通噪声和振动影响进行预测(如:噪声(水平或垂直)等值线),根据各环境功能区的环境标准,提出建筑物防护距离的要求,为城市建设规划与城市环境规划提供依据。
(2)根据轨道交通噪声和振动影响的预测结果,结合城市区域规划,进一步对建筑物的类型、功能、楼层、朝向等提出要求,以达到环境保护的目的。
(3)对于尚未做规划的区域,对未来的环境保护目标应考虑采取环保措施,并为可能采取的环保措施预留实施的条件。
参考文献
[1]hj/t2.1—93环境影响评价技术导则,总纲[s].北京:中国环境科学出版社,1994
交通噪声的特点篇5
关键词：噪声污染；城市区域环境；监测方法；
中图分类号：X839文献标识码：a文章编号：1674-1723（2013）02-0030-02
当今社会，发展日益迅速的城市现代化建设，一方面给人们创造了更为方便、服务周到的人居环境；另一方面，由此产生的各种噪声污染也对城市居民正常生活、休息与工作造成了很大影响。如何有效监测城市环境噪声污染，提供更好的环境管理服务，已经成为当前的热点环境问题。
一、环境噪声污染的概念及特性
声音就是主观声人耳对物体震动的感觉。按照物理学的标准，声音有乐音与噪声两大类型。乐音是声音的有规律振动，而噪声则是各种不同声音的杂乱组合。所谓环境噪声污染就是指已经对他人工作、学习和生活产生干扰，并且高于国家规定的环境噪声排放标准的声音。噪声污染具有很大的危害，它除了对人们正常的学习、工作、休息以及心情造成影响之外，还在一定程度上危害人类的脑血管、神经系统以及视力等。因此，噪声污染同其他工业污染一样，也是危害人类环境的一大公害。但由于城市噪声污染主要来源于城市建筑施工、道路交通、居民生活娱乐等，所以它在本质上又不同于大气污染等其他工业污染，它具有即时性、间接性、多发性的特点。
从以上城市噪声概念的分析过程中，我们可以看出，噪声污染属于物理性污染之一，而非化学污染。所谓噪声污染的即时性特点，指的就是这一污染不能采集到污染物，振动声源停止，声音马上就消失，污染的积累不能形成于环境中，也不会产生持久伤害。噪声污染的间接性特点则包含两个方面：一是噪声污染所产生的危害有着不致命、缓慢的特点，二是环境噪声的影响范围有局限性和分布分散性的特点。局部多发性也是噪声污染的另一大特点。由于噪声源在环境中广泛分布，比较难以集中处理。加上噪声判断的标准，不是由一种声音的配响度所决定，而是由声音的频率、连续性、发出的时间和信息内容所决定，其相关因素还包括发出声音的主观意志以及听到声音的人的心理状态和性情等因素，这就决定了城市噪声污染的多发性特点。
二、监测城市区域环境噪声污染的主要方法
城市噪声污染对人们的生产生活、学习工作等产生的影响不容忽视，因此环保部门有必要采取一定的措施，加强对城市噪声污染的监测和防范。各城市环境监测部门的主要工作就是监测城市区域环境噪声污染。
（一）测点选择
根据监测对象和目的，可选择以下三种测点条件（指传声器所置位置）进行环境噪声的测量：
1.一般户外。距离任何反射物（地面除外）至少3.5m外测量，距地面高度1.2m以上。必要时可置于高层建筑上，以扩大监测受声范围。使用监测车辆测量，传声器应固定在车顶部1.2m高度处。
2.噪声敏感建筑物户外。在噪声敏感建筑物外，距墙壁或窗户1m处，距地面高度1.2m以上。
3.噪声敏感建筑物室内。距离墙面和其他反射面至少1m，距窗约1.5m处，距地面1.2～1.5m高。
（二）一般噪声监测方法
对噪声污染的空间分布状况进行反映、对声环境质量水平做评价以及对其变化规律和趋势做分析体现的是城市区域环境噪声污染监测主要动机。若出现声源噪声控制无法进行的状况，一般可采用控制传播途径的方法，主要有吸声、隔声技术或安装消声器等等。监测的时间可选择分别于昼间和夜间两个时间段，监测的规定时间中，在每次每个测点的检测等效声级为1omin。并且把噪声的主要来源也记录下来。昼间监测要选择白天的正常工作时段，同时实现整个正常工作时段的全覆盖；夜间也要从入夜进行整个时段的全覆盖。选择监测时间必须将节假日等非正常工作时段避开。要按照公式平均计算监测结果，以此获得区域内整体的噪声整体水平（昼间和夜间）。
（三）交通噪声监测方法
对交通的噪声状况进行了解的主要渠道在于交通噪声监测，以此可以对道路交通车流量、道路质量等因素与噪声的关系做综合的分析，并把交通噪声的变化规律和趋势总结出来。在监测点的选择过程中，需要注意把能反映快速路、次干路等各种道路的交通类型、车辆速度、道路宽度等噪声排放特征的监测点位置选好。同时可适当考虑行政区域的空间分布，以人群密集的公共场所、主要道路交通干线两侧区域（下转56页）（上接30页）的设置为优先选择点。具体可定1.2m的测点高度，在距离路面20cm的人行道上选择设立。对道路交通噪声监测每年需要一次，选择春季或秋季作为测量时间。为了确保监测数据的准确真实，监测过程中必须注意非道路噪声源等其他干扰因素。
（四）各功能区噪声的监测方法
随着人口密度的不断增大，城市功能区的噪声污染也日趋严重。要掌握城市各功能区的声环境状况，可以通过对城市区域内各功能区的噪声监测得到准确反映，同时对其变化规律和趋势做好分析。选择城市功能区的监测点应注意三点，一是存在监测点与该功能区的平均噪声水平之间，不能存在很大差距；二是监测仪器的长期、安全和可靠，因此在具体的监测点位置的选择上必须慎重；三是固定噪声源和反射面需要监测点要避开。
总之，在环保工作日益重要的今天，国家各级环境保护部门应高度重视城市区域环境噪声的防治与监测工作。在城市建设规划与经济发展过程中，应对经济、社会和环境效益做综合的考虑，以有效的环境噪声监测为手段，加大环境保护力度，确保区域噪声污染得到有效控制，在促进城市环境质量提高的同时，确保城市的可持续发展。
参考文献
[1] 杜帅．浅谈城市噪声污染及其解决办法[J]．中国环境管理，2010，（1）．
交通噪声的特点篇6
关键词：交通噪声；污染现状；控制对策
中图分类号：p733.22文献标识码：a文章编号：
城市化的进程使城市交通迅猛发展，主要体现在城市道路的拓展和机动车辆数的成倍增长，而由此带来的城市交通噪声污染问题日益突出，下面笔者针对绍兴市区近年来的交通噪声污染现状进行浅析，从而得出其防治对策和治理途径。
1、绍兴市越城区交通噪声现状分析
绍兴地处中国东南沿海，东接宁波，西临杭州，距上海232公里。总面积7901平方公里，市区面积101平方公里，东北部为水网平原，西部为丘陵山地，丘陵山地约占全市面积的2/3.是历史上的大都会和世界文豪鲁迅先生的故里。首批中国优秀旅游城市，长三角区域中心城市，华东天然交通枢纽，民营经济第一城，中国品牌之都，中国经济民富强市，联合国人居奖城市和全球纺织中心。绍兴近年快速发展，着力构建大绍兴都市圈（交通枢纽、商务集聚、旅游名城、新兴产业），重现东南巨郡风采。
市区交通噪声监测与统计分析情况：
市区城市面积101平方公里，总人口64万人，人口密度为6637人/平方公里，道路交通主干线长32.51公里，平均路宽35米，平均车流量2348辆/小时，共有交通道路12条，绍兴市环境监测站对各条道路进行了交通噪声测试和统计，详情见表1、，从表1看出：市区交通噪声平均等效声级为69.7dB（a），未超过《声环境质量标准》（GB3096—2008）4a类标准，总体情况好。超过70dB（a）的有一条路，是二环北路—昌安立交桥已形成轻微污染。说明市区城市交通噪声整治重点应放在中兴路。噪声污染状况见表1、表2.
表1绍兴市环境保护监测站
表2
2、交通噪声声源的特点分析
城市交通噪声的高低主要取决于噪声源，越城区交通噪声声源主要为机动车鸣笛声，高达90dB（a）、载重货车行驶产生的轰鸣声为85dB（a），由此分析可知，越城区城市交通噪声污染源主要来自于机动车的鸣笛声，其次是载重货车的行驶产生的轰鸣声。因此，只要对这此类声源进行严格控制，越城区交通噪声污染将能得到有效遏制。
3、城市环境噪声污染防治的方法及对策
环境保护意识不断加强，在环保投诉热线中反映环境噪声污染的扰民事件不断攀升，噪声可使学习工作效率降低，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。为了绍兴市“创建环保模范城市”的目标，提高人民生活质量，改善人们学习、工作、生活环境，我们应当继续采取更加有效地措施，加强治理降低噪声。近年来，国家制定颁布了《中华人民共和国环境噪声污染防治法》及有关环境噪声污染防治的法律法规和标准，在治理城市噪声污染方面起到了一些作用。但还应在噪声的治理更多地应是加强立法，建立健全监管制度和城市管理工作将是今后环境噪声污染防治工作的重点。另外还有一些比较好的方法和建议如下：
3.1降噪路面——对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8分贝。
3.2种植降噪绿化林带——树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声。植树绿化是防治噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。
3.3声屏障技术——采用构筑声屏障的方式来降低噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10分贝以上。
3.4强化交通管理——交通噪声的产生与车流量、车辆的行驶速度、吨位以及路面和民用建筑的规划距离密切相关。因而加强交通管理显得尤为重要。通常车辆速度提高一倍，平均噪声要增加6～9分贝；车流量增加一倍，噪声增加3分贝；载重车辆的行驶噪声比小型车要高出20～40分贝。对噪声敏感的区域和居民居住密集的地区，要明确外环路的使用性质，合理调整交通流量，设置限速标志，特别是大中型载重汽车夜间行驶速度。另外，强化市区内禁止鸣笛的处罚力度，减少鸣笛对居民生活的影响。
3.5土地利用政策——在规划中，应采用“闹静分开”和“合理布局”的设计原则，使高噪声区尽可能远离噪声敏感点或小区；降低就业与居住的空间距离布置，方便居民就地工作、就地居住，减少不必要的出行和降低出行距离，减少潮汐流；形成多中心混和的土地利用布局，减少各类噪声对居民的影响。
4加强城市管理，加大交通执法力度和交通规则宣传力度，提高市民守法意识。在城区范围内大力开展城市管理和交通秩序整治工作。一是严禁交通要道乱摆乱停行为，主要街道设置禁停区和单行线；二是加大交通执法力度，严厉打击交通违法行为；三是加大交通法则宣传力度，提高市民交通守法意识，营造一个交通出行的和谐氛围。
结语
交通噪声污染已成为干扰城市居民正常生活的主要难题，愈来愈引起社会各界的重视，控制噪声源、规划城市功能区以及种植降噪绿化林带是噪声防治的可行对策。
参考文献
[1]绍兴市环境监测中心站，绍兴市城市环境交通道路监测报告书[R]，绍兴，2012.
交通噪声的特点篇7
【关键词】城市噪声；城市交通；城市轨道交通
近年来，随着对城市工业污染源的综合整治，城市噪声问题日益突出，严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声，其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源，影响范围广，时间长，危害程度大。随着社会的发展，经济条件的改善，生活水平的提高，机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。
一、城市交通噪声污染的分类
（一）城市道路交通噪声
城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。
道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。
（二）城市轨道交通噪声
随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。
城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。
（三）城市公路交通噪声
城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。
汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。
二、城市交通噪声防治措施
城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。
（一）针对声源的降噪措施
选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。
（二）针对噪声传播途径的降噪措施
在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。
（三）针对噪声受声点的降噪措施
在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。
增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。
（四）针对城市轨道交通的噪声
城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。
三、解决方案
以上我们了解了几种城市交通噪声，虽然各自都有解决的方案，综合来说，我认为有以下几点:
1.对噪声严重超标的车辆应限期治理，车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》，对达不到要求的车辆，该报废的必须报废，不得延用，加快旧车淘汰；
2.加大执法力度，强化环境噪声污染的控制管理，做到有法必依，执法必严，违法必究；
3.合理布置临街建筑物，可采用设置吸声墙面、隔声门、窗，实行立体绿化，或使临街建筑物为商店、楼亭等，尽可能减少交通噪声对居民的影响；
4.建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求，明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时，提出相应的规划设计要求，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施；
5.增加城市绿化面积，降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声，要致力于在道路两侧修建斜坡，加宽沿街住宅的缓冲绿化带，并利用有限地带开发立体绿化，增加植被面积，充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。
四、结语
面对21世纪，面对信息时代的到来，面对城市化的挑战，面对我国薄弱的城市交通基础设施，我们必须坚持可持续发展思想，不仅要进行合理的交通规划建设，还要充分利用现有设施，最大程度减少交通“公害”之——噪声，从而保障城市社会经济的持续健康发展。参考文献
[1]中须，贺聪.公路交通噪声的诸问题[J]．环境科技，1995，（5）.
[2]姚白鸥.城市交通噪声及其控制[J]．城乡建设，1982，（9）.
[3]雷晓燕.铁路轨道结构数据分析方法[m].北京：中国铁道出版社，1998．
交通噪声的特点篇8
【关键词】城市噪声;城市交通;城市轨道交通
近年来,随着对城市工业污染源的综合整治,城市噪声问题日益突出,严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声,其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源,影响范围广,时间长,危害程度大。随着社会的发展,经济条件的改善,生活水平的提高,机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此,必须采取相应的预防措施,改善环境质量。
一、城市交通噪声污染的分类
(一)城市道路交通噪声
城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题,城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定,汽车在行驶中的噪声为80~90,在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。
道路交通噪声计算,要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值,然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正,最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据,分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级,综合背景值,做出噪声预测。根据环境质量标准,做出换环境污染指标(噪声污染指数)。将处理结果进行储存和更新。
(二)城市轨道交通噪声
随着城市的发展和经济的高速发展,人口日益增多,目前的交通状况已不能满足要求,发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段,轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点,在城市交通建设中独占鳌头。
城市轨道交通地下主要有地铁,地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中,其运行速度较低,一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨,所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种:轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外,还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外,还有桥梁结构噪声,与地面轨道交通相比,其噪声辐射面大,影响范围广。
(三)城市公路交通噪声
城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声,交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源,随着人们环保意识的增强,交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。
汽车在公路上行驶时,轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转(如发动机、排气管等)以及偶发的驾驶员行为(如鸣笛、刹车等)都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的,即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件,和最干扰公路两侧居民的交通条件,通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。
二、城市交通噪声防治措施
城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节,有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响,在此我们称之为降噪措施。
(一)针对声源的降噪措施
选用低噪声路面。一般来说,汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1~3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究,外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美,而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显,可降噪2~8。因此,使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛,某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行,调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显,也易于采用,但这些措施不宜于野外公路,以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。
(二)针对噪声传播途径的降噪措施
在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施,也是道路设计者经常采用的降噪措施,对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物,它可以阻挡声的传播而形成一个声影区,其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样,可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑,修建声屏障除考虑其降噪作用外,还要注意其经济实用,并与其所处环境相协调做到视觉满意。
(三)针对噪声受声点的降噪措施
在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明,非常稠密的树林(在声源与受声点之间
没有清楚的视线),且树林高度高过视线4.5以上时,树林深入30可降噪5,如树林深入60可降噪10,树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外,还兼有绿化美化环境的功能,但会大幅度提高公路用地范围,当公路经过荒山丘陵地区时,该方法较为实用,由于我国耕地紧张,所以当公路途经耕地时,该措施具有明显的局限性。
增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时,应充分考虑公路交通噪声污染问题,尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点,应先估算其噪声声级,如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题,就需考虑调整线位,增大线位与敏感点之间的距离,降低敏感点的噪声声级。
(四)针对城市轨道交通的噪声
城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程,主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑,特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始,尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施,采用阻尼车轮及盘式制动,车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次,在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施,如用超长无缝钢轨代替标准钢轨,以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动,可降噪23;在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床,以利吸收振动波,该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10;定期打磨钢轨,增加钢轨的平顺度,降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声,可降噪35。
三、解决方案
以上我们了解了几种城市交通噪声,虽然各自都有解决的方案,综合来说,我认为有以下几点:
1.对噪声严重超标的车辆应限期治理,车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》,对达不到要求的车辆,该报废的必须报废,不得延用,加快旧车淘汰;
2.加大执法力度,强化环境噪声污染的控制管理,做到有法必依,执法必严,违法必究;
3.合理布置临街建筑物,可采用设置吸声墙面、隔声门、窗,实行立体绿化,或使临街建筑物为商店、楼亭等,尽可能减少交通噪声对居民的影响;
4.建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求,明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范,合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时,提出相应的规划设计要求,有可能造成环境噪声污染的,应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施;
5.增加城市绿化面积,降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声,要致力于在道路两侧修建斜坡,加宽沿街住宅的缓冲绿化带,并利用有限地带开发立体绿化,增加植被面积,充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。
交通噪声的特点篇9
一、城市交通噪声污染的分类
（一）城市道路交通噪声
城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。
道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。
（二）城市轨道交通噪声
随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。
城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。
（三）城市公路交通噪声
城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。
汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。
二、城市交通噪声防治措施
城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。
（一）针对声源的降噪措施
选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。
（二）针对噪声传播途径的降噪措施
在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。
（三）针对噪声受声点的降噪措施
在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。
增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。
（四）针对城市轨道交通的噪声
城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。
三、解决方案
以上我们了解了几种城市交通噪声，虽然各自都有解决的方案，综合来说，我认为有以下几点:
1.对噪声严重超标的车辆应限期治理，车辆的年检应增加噪声检测项目。严格执行国家《汽车报废标准》，对达不到要求的车辆，该报废的必须报废，不得延用，加快旧车淘汰；
2.加大执法力度，强化环境噪声污染的控制管理，做到有法必依，执法必严，违法必究；
3.合理布置临街建筑物，可采用设置吸声墙面、隔声门、窗，实行立体绿化，或使临街建筑物为商店、楼亭等，尽可能减少交通噪声对居民的影响；
4.建设现代化的城市交通基础设施要对交通设施建设和城市建设提出严格要求，明确规定城市规划部门在确定建设布局时应当根据国家噪声环境质量标准和民用建筑隔声屏障设计规范，合理划定建筑物与交通干线的防噪声距离。与此同时，提出相应的规划设计要求，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或采取其他有效的控制环境噪声污染的措施；
5.增加城市绿化面积，降低空气污染度为使城市居民远离交通噪声，要致力于在道路两侧修建斜坡，加宽沿街住宅的缓冲绿化带，并利用有限地带开发立体绿化，增加植被面积，充分发挥绿色植物在降噪和净化空气污染物中的作用。
交通噪声的特点篇10
关键词：地铁；地铁车辆；噪音控制；振动。
abstract:thispaperanalyzedthesubwaynoiseproblem,putforwardthesubwayvehiclevibrationandnoisemitigationmeasures.Keywords:subway;metrovehicles;noisecontrol;vibration
中图分类号：F570.3文献标识码：a文章编号：
城市交通成为每位市民最为关注的问题。除了日常交通工具（公交车、小汽车、电动车、自行车）外，地铁开行也减缓了人口出行的交通压力。不论是何种交通工具，噪音是不可忽视的问题。结合国内城市轨道交通运行中的噪声和环境振动出现的问题和影响、以及对周围环境的影响程度和应该采取怎样的减振降噪措施是我们研究的课题。
新建的城市轨道交通线路，在建设阶段就针对性地寻求降低、衰减噪声的措施和途径，改善城市轨道交通周边环境。减振降噪主要从噪声源（车辆、线路）、传播途径和接收点三方面进行研究。轨道交通运行的噪声影响着线路附近区域人员，还有某些高端设备的精密仪器实验准确性，列车上的噪声主要由乘坐该车的乘客所接受，车站内的噪声主要由站内候车的乘客所接受。
噪声标准：
国内城市五类环境噪声值列于下表：噪声等级Laeq:dB
各类标准的适用区域：
0类标准适用于疗养区、高级别墅区、高级宾馆区等特别需要安静的区域；
1类标准适用于居住以及文教机关为主的区域；
2类适用于居住、商业、工业混杂区；
3类适用于工业区；
4类适用于城市中的道路交通干线道路两侧区域、穿越城区的内河航道两侧区域。穿越城区的铁路主、次干线两侧区域的背景噪声。
美国公共交通协会制定的城市轨道交通噪声控制指标为：车内可接受噪声为70―80dB；站内最大噪声应为75--85dB；路边噪声的上限值在居民区为70dB，在工业区为85dB（在线路中心线15m处）。其噪声级指标是在0.35m处以确保私人谈话能以正常声音进行而测定的。
二、噪声来源：
1）车辆噪音：
城市轨道交通的噪声源可分为：轮轨噪声、车辆非动力噪声、牵引动力系统噪声、高架轨道噪声、地面承载噪声等。地铁车辆运行中主要噪声来源有：一是轮轨接触而产生的轮轨滚动噪音；二是牵引电动机产生的电动-机械噪音。轮轨噪声是车轮与钢轨接触应力的作用，造成车轮与钢轨之间的摩擦和振动，从而向外辐射声波。轮轨噪音主要分为三类：滚动噪音、刺耳尖利的摩擦噪音和通过曲线时的蠕滑噪音（卡滞---蠕滑效应）、摩擦噪音。这主要从噪声源上降噪，涉及车辆动力、传动、车体、转向架轴距、车轮的阻尼特性、轮轨表面之间的粘着和所采用的材料等。
撞击噪音是由于车轮与钢轨的表面局部不连续所造成的，例如钢轨的轨隙、不平整的钢轨接头、车轮踏面局部的擦伤和磨平等，从而造成车轮的圆度不够，使车轮在行驶过程中不断地发出撞击声。
车辆的非动力噪声主要是指制动系统在实施制动闸瓦与制动盘之间的摩擦制动时，闸瓦片、闸瓦托架以及制动盘等自激形成噪声。另外在列车悬挂、连接和支座中所使用的套销和销轴在列车运行过程中发生撞击而产生噪音。
牵引动力系统噪声包括齿轮减速箱与空气压缩机所产生的噪声，这是主要噪声源。有研究表明高架轨道动力系统噪声级比地面道床要高5dB。其原因是轨道下缺少吸振材料，如泥土、道渣等。
2）列车运行噪音：
列车运行噪声全方位传播，具有声级高、频带宽、影响范围广、难于治理的特点，所以在线网规划阶段就应充风考虑避绕噪声敏感建筑，以达到减小噪声影响范围的目的。目前最直接的处理办法就是控制噪声源，选用低噪声车辆、对路基和道床多加吸振材料。再者，控制噪声传播途径也是其中可行的办法，如采用声音屏障、对噪音敏感建筑加设隔音门和双层隔音玻璃窗，在建筑敏感地段或居民区股道下铺设弹性材料以减小噪音的传播。
地铁列车在轨道上行驶时,由于车轮偏心、车轮圆度不够，车轮与道岔、钢轨碰撞以及线路不平顺等原因,引起车轮的振动,经钢轨扣件轨枕道床隧道结构围护地层传至地面及建筑物。
通过对地铁车站环境噪声的日变化趋势分析表明:地铁列车高速运行是地铁车站环境噪声的主要噪声源,地铁车站环境噪声还与车站的广播次数、广播音量、客流量、车流量（列车经过频率）等因素有关;地铁列车车厢内噪声除了与地铁线路质量、列车运行速度及地铁列车结构有关外,还与车厢内广播次数、广播音量有密切联系;屏蔽门能有效降低噪声;地铁噪声的频率特性是以中高频噪声为主,属宽频带噪声。
对于地下车站、变电所和区间通风空调系统所用设备如冷却塔。通风机都是噪声的主要制造者，声源较强，直接影响周围的环境。
三、降噪措施：
降低噪声需要采用有效地防治措施：一是严格执行技术标准,降低新建铁路整体噪声水平；二是在噪声源方面做技术改进，如车辆主体、轨道线路的结构；三是在噪声敏感点采取声屏障、隔声窗等降噪措施。例如采用声屏障形式，在有景观要求的城市噪声敏感区段，采用较为美观的透明式有机玻璃屏障,在城外一般采用混凝土、木屑混凝土屏障或生态墙。
城市环境的建设如果没有合理的城市规划和建设布局,仅仅针对单个噪声污染源采取防治措施,无法从根本上解决噪声污染问题。如果使用的屏障太多，就会导致视觉污染。在噪声点控制比在噪声源控制更经济、可靠。噪声的控制不仅在噪声源上，更要求法律在城市的建设和规划上明确噪声污染的防治措施。应该将声环境的保护目标和任务,以及相关的经济、技术措施,逐步纳入各级政府的环保计划。城市轨道交通的选址及规模都要做远期的预留并与初期工程同步施工，尽量避开对噪音比较敏感的区域。
对于尚处于建设阶段的城轨，需要在以下几方面采取有效措施：
1.采用大曲线半径碎石道床，可以起到衰减传递振动和噪音，同时降低车内噪声。
2.地铁轨道采取弹性扣件、浮置板道床等措施，可以削减被传递到隧道壁的噪声10dB～20dB,但不利条件涉及到造价问题，这种情况需要增加隧道的尺寸。
3.采用弹性钢轨的紧固件限制高架线路结构振动，在道床和钢轨之间铺设丁基橡胶轨垫，这样可以阻止振动沿轨道向外传播。
4.增设不落轮镟床完成对车轮定期的镟修，车轮踏面的镟修以减少轮轨接触面的粗糙度，以降低轰鸣噪声和地面承载噪声。5.钢轨面的磨削以及采用无缝钢轨代替有缝钢轨。
6.线路两侧设隔音墙，以降低空气动力噪声。
7.在转向架的悬挂中，车体与构架之间，以及构架轴箱之间采用空气弹簧或橡胶弹性元件。 8.制动系统的闸瓦品质及闸瓦摩擦面的结构，应在闸瓦托架上装设阻尼装置，在闸瓦和托架的连接上采用预张紧装置。
9.在轮辋和幅板上装设谐振消声器，使之与车轮的主频率相一致，发生共振时，阻尼材料将振动的能量转化为热能，达到衰减辐射噪声的目的。
参考文献：
张振淼城市轨道交通车辆北京：中国铁道出版社，2006.
地铁设计规范GB50157---2003中国计划出版社