公共航空运输篇1
关键词：公共服务义务、管理模式、资金保障、承运人选择
一、欧洲公共服务义务计划的发展历程
20世纪80年代，欧盟各国开始实行“天空开放”。随着政府逐渐放松管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，为了确保各国政府维持基本航空服务，欧盟委员会Reg.2408(92)article4规定：
“成员国……可以在其国界内的任何边远地区或被认为是航线资源贫脊地区的机场，为加强该地区与外界的联系和促进地区经济发展而指定‘公共服务义务’航线。任何这样的航线都被看作对促进该地区经济发展至关重要的。航空运输企业在满足自身商业利益的同时，必须在航班的连续性、定期、载客量和运输价格等方面作出必要的保证。航空运输委员会将通过欧盟官方文件有关公共服务义务航线的设立文件”
在相关法律附件中，欧盟对评估和指定pSo航线的的必要性和合理性做出了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下实施“公共服务义务（pSo）”，还在Reg.2408(92)article4(d)中规定：
“如果航空公司承担了pSo航线后，在提供符合pSo航线标准的航空运输服务方面存在困难，则：
成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制性规定；
这种运输服务可以获得公共补贴（政府补贴）。”
该规定适用于在指定航线运营的航空公司。立法允许各成员国政府在任何偏远或不发达地区的机场，或者对当地经济发展比较重要的瘦薄航线承担“公共服务义务”。在指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线称为pSo航线。
如果没有航空公司愿意按照政府指定的要求提供服务，成员国政府可以指定一家航空公司独飞，并且给予适当奖励作为对履行公共服务义务的补偿，这种航线叫做限制进入航线；而其他可能吸引多家航空公司提供服务的航线叫做开放航线。大量pSo航线是国内航线，但也可以是跨越成员国之间的国际航线。
二、欧洲公共服务义务计划的管理模式
欧洲不同国家对pSo航线的管理方式不尽相同。芬兰、希腊、爱尔兰、葡萄牙和瑞典是由国家政府部门直接管理pSo；而法国、德国、意大利和西班牙则由地区政府管理。在英国，苏格兰只有一条pSo航线，苏格兰行政院负责管理格拉斯哥出发的pSo航线，而相应地方政府负责管理奥克尼群岛，设得兰群岛和西部群岛的pSo航线。
以法国为例，由于法国领土存在很多离岛和海外飞地，居住着约60万法国国籍的居民，这些地区与法国本土的人员往来和交通联系必须使用航空运输解决。作为欧洲的航空大国，法国政府非常重视对pSo航线的管理。
（1）在欧盟的法律框架下，法国通过国家立法的形式，对本国pSo航线做出了很多限制条款，包括：
*“pSo航线的票价必须遵守民航行政主管部门（DGaC-法国民航局）制定的规则和限额；
*独家执行的航线航班量必须保证在每个工作日有2班以上，且为满足上下班需要，航班间隔应在6小时以上；
*pSo航线的淡旺季航班比例应达到至少4:1，即旺季如为4班/日，则淡季必须至少保证1班/日；
*各机场（包括戴高乐机场等繁忙枢纽机场）必须对pSo航线的时刻予以保证。执行这些航线的航空公司，必须严格按照规定时刻和航班密度执行航班计划。”等
法国民航行政主管当局依照法规随时对pSo航线的执行情况进行监管。
三、欧洲公共服务义务计划的运行机制
所有限制进入pSo航线都要求承运人在服务期限内必须满足固定服务水平。大多情况下，管理当局都对航空公司每天提供的航班以及座位数有最低要求。有时候还会要求承运人必须遵守具体的时间。所有这些都是方便旅客可以当天往返以及便于转机。另外，各国还对所使用的飞机有要求，有时还会要求机组人员中包含具有某种语言技能的乘务员。
以法国为例，法国根据自身的领土情况，指定了飞往贫瘠地区、海外领地（面积很小，人口极少的岛屿等）等地的76条航线为pSo航线，并核算了执行这些航线的基本成本，确定了政府补贴的基数。pSo航线补贴由法国中央政府和地方政府负担，其中中央政府的补贴由财政划拨法国民航局（DGaC）具体执行，金额大约为每年3000万欧元，一些欧盟指定的外交航线由法国外交部补贴。地方补贴由地方政府视自身财政状况自愿补贴，中央政府不做强制规定。
在具体方法上，法国政府采取招标的方式吸引欧洲的航空公司在这些航线上投入运力，一旦中标，该航空公司可以连续拥有该航线三年的航权。对于在一条航线上两家以上的航空公司的投标均低于标底的情况，法国政府则认为该航线虽然是公益航线，但存在竞争和利润，可以不进行政府补贴。目前，在76条指定的pSo航线中已有48条有公司执行航班，占总量的63%；享受政府补贴的航线共37条，占总量的49%。这37条航线中：
四、欧洲公共服务义务计划的资金保障
总体看，欧洲pSo航线的资助额度在增加，有些航线增幅比较大。比如爱尔兰，2000年对四条航线（Dublin和Donegal,Galway,Kerry和Sligo）的资助额度为420万欧元，2003年增加到1440万欧元。2005-2008年新一轮竞标中，爱尔兰境内6条航线总的资助额度达到1530万欧元。图1是欧洲pSo航线补贴总体情况分布。
图1欧洲的pSo航线（红色为享受政府补贴的航线；绿色为不享受政府补贴的航线）。
以法国为例，2005年法国民航旅客吞吐量超过1.4亿人次，运输国内旅客超过2000万人次，而pSo航线运输旅客约35万人次，仅占其全部旅客吞吐量的0.25%，国内旅客运输量的1.75%。但法国政府每年对pSo航线的补贴超过3000万欧元，大约折合每名乘坐pSo航线的旅客平均获得85欧元的补贴。
德国平均每位旅客补贴120欧元，挪威、瑞典和苏格兰平均每位补贴60欧元，而法国和葡萄牙平均每人补20欧元。
五、欧洲公共服务义务计划的运营效果及政策评价
1．航线数量
2007年，上述欧洲10个成员国中共有226条pSo航线。如图2所示，法国限制进入pSo航线最多，其次是意大利，葡萄牙，英国和希腊。在226条航线中，139条是限制进入航线，而其余是开放航线。到2007年5月底，81%的pSo航线都已开始运营。
2．航线性质
所有pSo航线中，除了法国、爱尔兰和芬兰有国际pSo航线外，其他都是国内航线。75条岛屿之间的航线，68条连接岛屿及周边内部的航线。其他航线中，63条连接国内大陆，16条国际，4条法国国内长航程航线，如图5所示。
3．航线票价
大部分pSo航线都规定最高票价。因不同国家财力有区别，对pSo资助程度不同，同距离和同流量航线的票价差别比较大。
4．航线运力投入
不同国家pSo航线投入运力情况也不尽相同。葡萄牙pSo航线投入的航班量以及座位数比例最高，原因是内陆和太平洋岛之间市场需求大。
而且pSo航线投入的座位数占总数比例要远低于航班比例，说明pSo航线使用的都是小飞机。
5．航线使用机型
不同国家pSo航线使用的机型也不相同。法国、意大利、葡萄牙和西班牙大部分航线飞机座位数都在60座以上，而英国大部分pSo航线使用的飞机是20座以下的窝浆机或活塞机。机型的不同也反映了航线客流量以及航程距离的长短不同。
法国长航线中一般用a310和a320，航程距离一般在1400公里，时长约2小时。个别航线比如巴黎到阿雅克肖到夏天旺季时一般用400多个座的B747飞机，另一个极端是，奥克尼的westray和papa之间只有2公里，飞行时间只有2分钟，使用的是9座的飞机，如图7所示。
6．航线航程距离
不同国家航线距离中，法国pSo航线平均航程最长，约480英里，其次是葡萄牙，约390英里，英国的平均距离最短，只有不到80英里。具体见图8。
7．政策评价
尽管欧盟成员国必须遵守1008/2008航空运输服务管制法案的16条，但对于“航空服务充足性”的解释权在各成员国自身。因此，欧洲不同国家对pSo的管理和具体实施情况差别较大。有些国家的pSo航线是用于偏远地区的，比如英国；有些是用于瘦薄航线，有些也同样用在了存在地面交通替代方式的地区，比如法国、爱尔兰和挪威。而处于偏远地区的将pSo航线作为唯一一条与外面连接的居民对pSo航线的定价和航班安排就非常敏感。这种政策的差别不利于欧盟成员国之间的共通共融。而正基于此，pSo由欧盟统一集中管理是与之矛盾的。
另外，在具体运营中，挪威和设得兰群岛的瘦薄pSo航线中，承运人使用很小的飞机作为偏远地区重要的交通工具。而法国则一般使用a320或者波音777-300运营pSo航线，因为这些航线客流量较大。由于这些pSo航线经常面临地面交通方式的竞争，有人对pSo航线的实施意义提出过质疑，但更多研究表明该项目的实施可以提高社会经济效益，同时拉动机场效益，非常有实施的必要。
关于竞标，很明显已经或者曾经承担公共服务义务的航空公司比新进入者有优势。一般竞标航空公司都提供三年服务，尽管时间不长，但还是有很多航空公司计划提前退出。原因在于有些航空公司低估了运营成本，还有的航空公司破产，鉴于此，目前有些航线还处于试验阶段。
公共航空运输篇2
江苏省人大常委会公告
第52号
《江苏省民用航空条例》已由江苏省第十二届人民代表大会常务委员会第二十八次会议于2017年1月18日通过，现予公布，自2017年7月1日起施行。
江苏省人民代表大会常务委员会
2017年1月18日
江苏省民用航空条例
(2017年1月18日江苏省第十二届人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过)
第一章总则
第一条为了促进民用航空发展，加强民用航空管理，保障民用机场安全和有序运营，维护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国民用航空法》、国务院《民用机场管理条例》等法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。
第二条本条例适用于本省行政区域内的民用航空发展规划和民用机场的规划建设，运输机场的运营、管理、服务和安全环境保护，通用航空有关管理以及相关活动。
民用航空的安全、标准、航空运输、市场监管等行业管理按照法律、行政法规和国家有关规定执行。
第三条民用航空发展遵循以人为本、安全规范、统筹协调、适度超前的原则，坚持政府引导、市场主导、军民融合、服务发展。
第四条省人民政府应当加强对本省民用航空发展工作的领导，将民用航空发展纳入国民经济和社会发展规划，建立健全民用航空发展工作领导协调机制，统筹民用航空发展政策、发展资源，采取必要的扶持措施，促进民用航空发展。
设区的市、县(市、区)人民政府应当结合本地区实际，加强对民用航空发展的组织、协调和跨区域配合，组织有关部门和乡镇人民政府、街道办事处做好机场保护相关工作。
第五条省人民政府交通运输主管部门按照职责权限负责全省民用航空的有关管理与服务工作。设区的市、县(市、区)人民政府交通运输主管部门按照职责权限负责本行政区域内民用航空的有关管理与服务工作。
发展改革、经济和信息化、公安、财政、国土资源、环境保护、住房城乡建设、规划、商务、税务、工商、安全生产监督、口岸等行政管理部门应当按照各自职责，做好民用航空的相关管理与服务工作。
机场管理机构依法负责运输机场地区的安全和运营管理;依照本条例的授权查处运输机场地区有关违反市容环境卫生、公共秩序管理规定的行为，接受机场所在地设区的市人民政府的监督。
第六条省交通运输主管部门应当会同发展改革等有关部门根据经济社会发展情况和全国民用航空发展规划、民用机场布局和建设规划，编制全省民用航空发展规划、运输机场建设规划和通用航空专项规划等规划，将其纳入全省综合交通运输发展规划。全省通用机场布局规划由省发展改革主管部门编制。
机场所在地设区的市人民政府可以结合本地区实际需要，依据全省民用航空发展规划和相关专项规划，编制本行政区域民用航空发展规划。
民用航空发展规划、运输机场建设规划和通用航空专项规划，应当与土地利用总体规划、城乡规划、生态红线区域保护规划相衔接。
第七条鼓励和支持企业、个人依法投资民用航空。
对在民用航空发展中作出突出贡献的单位和个人，县级以上地方人民政府应当予以奖励。
第二章运输机场规划与建设
第八条运输机场的规划、建设应当符合国家有关标准和规范，并按照国家有关规定办理相关审批、核准、备案和验收手续。
运输机场的规划、建设应当遵循绿色建筑发展要求，节约集约用地，保护生态环境。
第九条运输机场建设项目法人或者机场管理机构负责编制运输机场总体规划。
编制运输机场总体规划应当符合全省运输机场建设规划，与城乡规划相衔接，并征求有关军事机关、省发展改革和交通运输主管部门、主要驻场单位和运输机场所在地设区的市、县(市)人民政府相关主管部门的意见。
第十条运输机场所在地设区的市、县(市)人民政府应当将运输机场总体规划纳入土地利用总体规划和城乡规划，并根据运输机场的运营和发展需要，对运输机场周边地区的土地利用和建设实行规划控制。
第十一条运输机场总体规划范围内的建设项目应当符合运输机场总体规划，依法办理相关许可手续。机场管理机构应当与地方人民政府有关主管部门做好衔接工作。
任何单位和个人不得在运输机场地区擅自新建、改建、扩建建筑物、构筑物。
第十二条运输机场应当建设完善旅客服务、航空货运集散、公共交通、油料供应以及航空器维修保障等配套基础设施。
运输机场地区的供水、供电、供气、通信、道路、防汛等基础设施由机场建设项目法人负责建设;运输机场地区外的供水、供电、供气、道路、通信、防汛等配套基础设施由运输机场所在地县级以上地方人民政府统一规划、统筹建设，保证运输机场地区内外基础设施的衔接。
第三章运输机场管理与服务
第十三条机场管理机构应当按照国家有关规定对运输机场实施运营管理，提供相关运输机场服务，建立相应的投诉受理制度，并接受国务院民用航空主管部门和地区民用航空管理机构的监督。
航空运输企业以及其他驻场单位应当遵守运输机场管理有关法律、法规以及行业标准，提供相应的服务。
第十四条机场管理机构应当采取有效措施加强与航空运输企业以及其他驻场单位的协调，并按照国家有关规定与航空运输企业以及其他驻场单位签订书面协议，明确各方在运输机场运营服务过程中的权利和义务，保障运输机场正常有序运营。
机场管理机构应当组织航空运输企业以及其他驻场单位制定机场服务规范，为旅客和货主提供安全、便捷的服务。
第十五条驾驶车辆进入运输机场地区的，应当服从机场管理机构的管理，遵守运输机场管理秩序，按照规定的路线、规则行驶或者停放。
第十六条机场管理机构应当建立健全运输机场安全运营责任制，组织制定运输机场安全运营规章制度，保障运输机场安全投入，督促检查安全运营工作，及时消除安全事故隐患，依法报告生产安全事故。
航空运输企业以及其他驻场单位应当按照各自的职责共同保障运输机场的安全运营并承担相应的责任。
机场管理机构应当依法落实运输机场安全防范和内部治安保卫工作。有关公安机关负责对运输机场的公共安全保卫工作实施检查、指导和监督。
第十七条机场管理机构应当根据国家有关规定，会同相关驻场单位在运输机场地区划定控制区，实行封闭式分区管理。
进入运输机场控制区的人员、车辆以及其他设备，应当凭运输机场控制区有效通行证件经安全检查后进入，并遵守控制区活动准则和相关规定。
第十八条禁止下列危害或者可能危害民用航空安全的行为：
(一)无有效机场控制区通行证件进入机场控制区;
(二)随意穿越航空器停机位、跑道、滑行道;
(三)非法拦截或者强行登、占航空器;
(四)攀(钻)越、损毁运输机场防护围栏以及其他安全防护设施;
(五)在机场控制区内狩猎、放牧、晾晒谷物;
(六)在机场控制区内驾驶车辆进行教练活动;
(七)冲击或者堵塞安检、登机等通道;
(八)不听劝阻在航空器、机坪或者廊桥内滞留，影响航空器正常运行;
(九)制造混乱以及扰乱运输机场秩序等其他危害或者可能危害民用航空安全的行为。
第十九条机场管理机构应当通过运输机场候机楼信息显示屏、广播以及网络媒体等多种方式，及时向旅客、货主提供航班计划、航班实时到达和出发时间、进出运输机场公共交通班次、配套服务设施指南等信息。
第二十条航空运输企业、机场管理机构应当按照《中华人民共和国民用航空法》的规定，做好旅客和货物运输的各项服务工作，提高运输服务质量。
航空运输期间造成旅客、行李或者货物损失的，航空运输企业、机场管理机构应当依法承担相应责任。
第二十一条航空运输企业、机场管理机构、空中交通管理部门和其他服务保障单位应当各自建立航班运行保障制度，加强协调配合，共同保障航班正点运营。
航班发生延误或者取消时，机场管理机构、航空运输企业应当及时公开有关航班延误或者取消的信息、原因及补救措施;机场管理机构应当及时协调航空运输企业以及有关驻场单位做好服务保障和善后处理工作。
航班延误或者取消后，航空运输企业及其人对旅客提供的餐饮、住宿等服务以及给予旅客的经济补偿，按照国家规定、合同约定执行。
第二十二条机场管理机构应当组织驻场单位制定大面积航班延误应急预案，建立联动协调机制。
发生大面积航班延误时，机场管理机构应当及时启动应急预案，组织实施相关服务工作，并向运输机场所在地县级以上地方人民政府和地区民用航空管理机构报告;运输机场所在地县级以上地方人民政府应当组织有关部门调集运能，快速、安全地疏散旅客。
第二十三条运输机场地区禁止下列违反市容环境卫生与公共秩序管理规定的行为：
(一)建筑工地不设置护栏或者不作遮挡，随意倾倒、抛撒、堆放建筑垃圾或者竣工后不及时清理和平整场地;
(二)违法排放废水、废气、烟尘、粉尘等有毒、有害物质;
(三)随地吐痰，乱扔杂物，随地便溺，乱倒垃圾、污水、粪便等污物;
(四)不履行卫生责任区清扫保洁义务或者不按照规定清运、处理垃圾和粪便;
(五)擅自设置大型户外广告;
(六)在公共场地擅自摆摊设点、兜售物品;
(七)在公共区域违反规定招揽旅客;
(八)破坏标志、标牌、电子显示屏、公用照明等公共设施;
(九)在机场控制区外的道路、场地上晾晒谷物;
(十)其他违反市容环境卫生、公共秩序管理法律、法规的行为。
在运输机场地区散发广告、宣传品，开展募捐活动，拍摄影视片，或者举办展销会、促销会、文娱、体育等活动，应当征得机场管理机构同意。
第二十四条运输机场地区零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务，机场管理机构可以按照国家规定有偿转让经营权。机场管理机构应当按照公平竞争、满足大众消费需求的原则，与取得经营权的零售、餐饮等经营者签订协议，明确服务标准、价格水平、安全规范和责任等事项。
第二十五条在运输机场地区取得经营权的经营者应当遵守相关法律、法规规定，遵循诚实信用原则，合理定价、明码标价，不得从事不正当竞争，不得销售假冒伪劣商品。
机场管理机构应当对取得经营权的经营者履行协议的情况进行监督。
工商行政管理、食品药品监督、价格等部门应当依法对运输机场地区经营活动进行监督管理。
第二十六条省交通运输主管部门和运输机场所在地设区的市人民政府交通运输主管部门应当建立交通运输公共服务信息共享机制，将运输机场公共信息纳入综合交通运输信息服务平台，并及时向社会有关信息。
第二十七条运输机场突发事件应急预案应当按照国家有关规定制定，并纳入当地人民政府突发事件应急预案体系。
运输机场发生突发事件，有关地方人民政府、相关部门、机场管理机构等单位应当按照应急预案的要求开展应急救援。
第四章运输机场安全环境保护
第二十八条运输机场净空保护区域由运输机场所在地地区民用航空管理机构和运输机场净空保护区域涉及的设区的市人民政府按照国家有关规定划定并公布。运输机场净空保护区域跨行政区域的，其共同上一级人民政府应当做好协调工作。
运输机场净空保护区域涉及的设区的市、县(市、区)人民政府应当建立和完善运输机场净空保护工作责任制和协调机制，督促各有关部门和乡镇人民政府按照规定承担保障净空安全的责任。
第二十九条运输机场净空保护区域内的建设项目应当符合净空保护的要求。
设区的市、县(市)人民政府城乡规划主管部门审批运输机场净空保护区域内的建设项目，应当书面征求运输机场所在地地区民用航空管理机构的意见。
机场管理机构应当将运输机场净空保护的具体要求告知有关设区的市、县(市)人民政府城乡规划主管部门。
第三十条运输机场净空保护区域内禁止下列行为：
(一)修建不符合运输机场净空要求的建筑物、构筑物或者设施;
(二)修建可能向空中排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气而影响飞行安全的建筑物或者设施;
(三)修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者设施;
(四)排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质;
(五)露天焚烧秸秆、垃圾等，或者燃放烟花、焰火;
(六)放飞影响飞行安全的鸟类，或者升放无人驾驶的自由气球、系留气球、无人机、孔明灯、风筝和其他升空物体;
(七)设置影响运输机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、激光、标志或者物体;
(八)种植影响飞行安全或者影响运输机场助航设施使用的植物;
(九)在运输机场围界外五米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响运输机场运营安全的活动;
(十)设置易吸引鸟类及其他动物的露天垃圾场、屠宰场、养殖场等场所;
(十一)法律、法规和国务院民用航空主管部门规定的其他影响运输机场净空保护的行为。
在运输机场净空保护区域外从事前款所列行为的，不得影响运输机场净空保护。对可能影响飞行安全的高大建筑物或者设施，其所有者应当按照国家有关规定设置航空障碍灯和障碍物标志，并使其保持正常状态。
机场管理机构应当加强对运输机场净空状况的核查，发现影响运输机场净空保护的情况，应当立即制止，并书面报告运输机场所在地县级以上地方人民政府。接到报告的县级以上地方人民政府应当及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响。
第三十一条运输机场电磁环境保护区域由运输机场所在地无线电管理机构会同地区民用航空管理机构按照国家无线电管理的有关规定和标准确定并公布。
第三十二条运输机场电磁环境保护区域内禁止下列影响运输机场电磁环境的行为：
(一)修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站;
(二)存放金属堆积物;
(三)从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动;
(四)修建阻断无线电信号传输的高大建筑、设施;
(五)国务院民用航空主管部门规定的其他影响运输机场电磁环境保护的行为。
第三十三条任何单位或者个人使用的无线电台(站)和其他仪器、装置，不得对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰。
民用航空无线电专用频率受到干扰时，机场管理机构和地区民用航空管理机构应当立即采取排查措施，及时消除;无法消除的，应当通报运输机场所在地地方无线电管理机构，有关无线电管理机构应当采取措施依法查处。
第三十四条运输机场所在地设区的市人民政府应当在航空器起飞、降落的净空周围划定限制建设噪声敏感建筑物的区域，并组织县(市、区)人民政府及有关部门实施控制。
确需在前款规定的区域内建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取措施减轻、避免民用航空器运行时对其产生的噪声影响。
机场管理机构应当会同航空运输企业、空中交通管理部门等单位，采取技术手段和管理措施控制民用航空器噪声对运输机场周边地区的影响。
第五章通用航空
第三十五条从事通用航空规划建设、运营服务等活动的，应当遵守国家有关法律、行政法规和标准规范的规定，依法办理相关审批、核准、备案、验收手续。
县级以上地方人民政府及其有关部门、通用机场运营单位应当按照国家有关规定实施通用机场的安全环境保护。任何单位和个人应当遵守国家有关通用机场安全环境保护的规定，不得从事影响通用机场安全运营的活动。
第三十六条省人民政府应当加强与国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构和有关军事机关的沟通，建立协调机制，及时处理、解决通用航空发展中的重大问题，促进通用航空安全、有序、健康发展。
设区的市、县(市、区)人民政府应当加大通用航空配套场外道路、供水、供电、供气、通信、防汛等公共基础设施和专用应急救援设施设备投入，支持通用机场建设，优化通用航空发展环境，推动通用航空事业发展。
第三十七条交通运输主管部门会同有关部门依据相关规划对通用机场建设进行指导和协调。
第三十八条按照国家投资项目管理规定实行审批制、核准制的通用机场建设项目，其项目法人应当按照国家规定编制有关申请文件，向省发展改革主管部门提出申请。
按照国家投资项目管理规定实行备案制的通用机场建设项目，其项目法人应当按照国家有关规定办理相关备案手续。
第三十九条鼓励符合条件的高速公路服务区、医院、学校、体育场、城市核心商务区、一百米以上高层建筑、重点交通枢纽等，按照全省通用机场布局规划要求，根据实际需要设立直升机起降点。
新建前款所列场地设施的，可以按照通用机场布局规划要求，预留直升机起降点。
第四十条县级以上地方人民政府应当将应急救援、防灾减灾、医疗救护等公益类通用航空服务纳入政府购买服务范围，并加强经费保障;支持通用航空单位开展农业、林业、工业、环境监测等生产类通用航空服务。
鼓励有条件的通用航空单位拓展公务飞行、航空游览、飞行培训、私人飞行、通航短途运输等消费类通用航空服务。
第四十一条县级以上地方人民政府应当将通用航空单位纳入所在地应急救援体系，组织通用航空单位开展必要的应急救援培训和日常训练。
发生重大自然灾害等重大突发事件时，县级以上地方人民政府可以调用通用航空单位参与应急救援，通用航空单位应当服从调用。
对参与应急救援和应急救援日常训练的通用航空单位，县级以上地方人民政府应当安排财政资金给予适当补偿。
第四十二条县级以上地方人民政府及其交通运输主管部门应当根据区域经济社会发展需求，配合国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构编制通用航空服务站布局规划。
县级以上地方人民政府及其交通运输主管部门应当逐步加大通用航空服务站投入，引导社会力量参与投资建设，按照职责权限协调管理通用航空服务站的建设与运营，推进地方建设的通用航空服务站纳入民航空管行业管理体系。
第四十三条通用航空服务站应当根据国家有关法律、法规和规范以及与通用航空单位签订的服务协议，为通用航空飞行提供飞行计划、航空情报、航空气象、飞行情报、告警和协助救援等服务。
通用航空服务站应当加强通用航空飞行活动监测，对影响公共安全、公共秩序的通用航空飞行活动，应当及时向公安、交通运输等部门通报。接到通报的部门应当采取有效措施及时消除对空防、地面安全的影响。
第四十四条公安、交通运输、工商、体育、气象等行政管理部门应当配合地区民用航空管理机构、有关军事机关，依法及时处理未经批准擅自飞行、超执照等级飞行、超空域范围飞行等扰乱空中秩序的违法违规行为，确保飞行安全和地面重要目标安全。
有关部门应当依法加强民用无人机、滑翔机、动力伞、飞艇、热气球、航空模型等低空慢速小型飞行器的升空、飞行等活动的监督管理。
第六章保障与促进
第四十五条省人民政府及其有关部门应当按照资源优化、共同发展的原则，根据经济社会发展需要，加强部门工作协调，引导区域内机场、航空运输企业资源整合，形成民用航空发展合力。
省、设区的市人民政府及其有关部门应当加强与国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构和有关军事机关的沟通协调，争取空域使用、航线开辟、航班时刻安排、机场改扩建等方面的支持，促进全省民用航空事业发展。
第四十六条县级以上地方人民政府应当结合实际情况，加大机场建设、航线培育、通用航空发展、人才培养和引进等方面的政策扶持力度，采取促进本行政区域内民用航空发展的政策措施，由交通运输主管部门会同有关部门组织实施。
发展改革、财政、税务等有关部门应当保障符合条件的民用航空生产、经营、服务单位享受国家和地方扶持民用航空发展有关优惠政策。
第四十七条省、设区的市人民政府应当根据本行政区域民用航空发展实际，设立民用航空发展专项资金，用于引导、扶持、培育民用航空发展。民用航空发展专项资金的使用管理办法，由省、设区的市人民政府财政部门会同交通运输主管部门制定。
第四十八条鼓励、支持机场管理机构合理利用运输机场资源，引进基地航空公司，开拓本区域航空市场，推进航线开辟和航班加密，满足经济社会发展和人民群众出行需要。
县级以上地方人民政府对基地航空公司所需用地指标、上缴税费等，在国家相关政策范围内给予政策优惠。
第四十九条省交通运输主管部门应当加强本省民用航空发展的调查、信息收集和分析研究，对民用航空发展水平进行综合评价。
机场管理机构、基地航空公司、通用航空单位应当按照国家和省有关规定，及时向省和有关设区的市、县(市、区)交通运输主管部门报送有关信息。
第五十条省、设区的市人民政府国有资产管理部门在对运输机场国有资产进行绩效考核时，应当综合考核其社会效益和经济效益。
第五十一条县级以上地方人民政府及其相关部门应当将机场集疏运体系建设纳入城乡规划、综合交通运输发展规划，加强机场集疏运道路、公共停车场建设，完善与运输机场相配套的公共汽车、轨道交通、客运班车、出租汽车、汽车租赁等运输服务，实现航空运输与其他运输方式的有效衔接。
支持有条件的运输机场规划建设一体化综合交通枢纽。
第五十二条省、设区的市人民政府应当组织有关部门采取措施，促进现代信息技术在民用航空领域的应用，加大信息化与民用航空融合发展的扶持力度，推进智慧机场建设，提高民用机场公共服务水平。
第五十三条鼓励以财政性资金设立的创业投资资金和风险投资机构加大对民用航空发展的投资力度;鼓励其他风险投资机构对民用航空发展进行投资。
鼓励银行业金融机构对民用航空器制造、维修、购租以及机场及其配套基础设施建设提供优惠的信贷支持;鼓励各类融资性担保机构为民用航空基础设施建设项目提供融资担保。
第五十四条鼓励有条件的地区发展航空产业。鼓励优先发展围绕机场配套和依托民用航空资源的航空维修、航空配餐、航空金融、航空物流、航空旅游等服务业和高附加值制造业。
县级以上地方人民政府应当制定配套政策措施，吸引社会资本，发展与本地区经济联系紧密的航空产业，发挥航空产业对区域经济发展的带动作用。
第五十五条支持航空货运中心建设，加快航空物流发展。鼓励机场管理机构加强与航空物流、邮政、电子商务等企业的合作。
省、设区的市人民政府应当支持和协调海关、检验检疫、边防、出入境管理等部门，对开通国际和地区业务的运输机场采取通关便利措施，提高通关效率，缩短通关时间，为航空物流发展创造便利条件。
第五十六条省教育、人社等部门应当结合实际情况和民用航空发展需要，制定推动民用航空发展的人才培养政策措施，重点加强飞行、空管、机务、管理、物流等民用航空发展急需的专业技术技能人才的培养。
鼓励高等院校、科研院所与民用航空生产、经营、服务单位合作办学，扩大民用航空专业人才的培养规模，优化培养模式，提高教学水平，加快民用航空急需人才培养。
县级以上地方人民政府及其人社、财政等部门应当根据民用航空发展规划和民用航空人才需求，支持民用航空发展急需的高层次专业技术技能人才的引进。
第五十七条鼓励设立民用航空相关行业协会。民用航空相关行业协会应当在标准制定、市场调查、信息交流、咨询评估、企业合作、行业自律、纠纷调解等方面发挥作用，并依法提供相关服务，维护民用航空生产、经营、服务单位合法权益。
第五十八条鼓励中介机构围绕民用航空发展，开展技术交易、航空物流、会展交流、项目管理、培训教育、人才引进等服务活动。
第七章法律责任
第五十九条违反本条例规定的违法行为，有关法律、法规已有处罚规定的，按照有关规定实施行政处罚。
违反本条例第十三条规定，机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位不按照有关规定提供相应服务的，按照《中华人民共和国民用航空法》、国务院《民用机场管理条例》的规定处理。
第六十条违反本条例第二十三条第一款第一项、第三项、第四项、第六项规定的，由机场管理机构按照有关市容环境卫生管理法律、法规的规定实施行政处罚。
违反本条例第二十三条第一款第七项、第九项规定的，由机场管理机构责令改正，可以处以五十元以上二百元以下罚款。
除本条规定由机场管理机构实施行政处罚的行为外，对违反本条例第二十三条规定的其他行为，机场管理机构发现后应当予以制止，并及时告知或者送交有关行政管理部门处理。
第六十一条有关行政管理部门在运输机场地区进行行政执法时，机场管理机构应当予以配合。有关行政管理部门应当采用有利于维护机场安全和有序运营的执法方式。
第六十二条违反本条例第三十条第一款、第二款和第三十二条规定的，由运输机场所在地县级以上地方人民政府或者其指定的行政管理部门责令改正;情节严重的，按照有关法律、法规规定实施行政处罚。
第六十三条依照本条例履行执法职责的机场管理机构工作人员，在机场管理工作中、、的，依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六十四条违反本条例规定，有关行政管理部门的工作人员有下列行为之一的，依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
(一)违反净空保护要求审批建设项目的;
(二)不及时查处运输机场净空保护和电磁环境保护违法行为的;
(三)不依照职责查处违法飞行行为的;
(四)挪用、侵占、截留民用航空相关发展资金或者补贴、补助资金的;
(五)其他、、的行为。
第八章附则
第六十五条本条例下列用语的含义：
(一)机场是指民用机场，包括运输机场(含军民合用机场民用部分)和通用机场。运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。
(二)通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
(三)机场管理机构是指依法组建的或者受委托的具有法人资格的，负责运输机场的安全和运营管理的机构。
(四)驻场单位是指在运输机场地区的机关、团体、企业事业单位以及其他组织。
(五)运输机场地区是指根据城乡规划和运输机场总体规划，已经征地使用的机场专用区域。
(六)运输机场控制区是指根据航空安全需要划定的进出受到限制的区域，包括候机隔离区、行李分拣装卸区、航空器活动区、航空器维修区和货物存放区等。
(七)运输机场净空保护区是指为保障民用航空器起飞、降落安全，按照运输机场净空障碍物限制图和《民用机场飞行区技术标准》的相关要求划定的空间范围。
(八)运输机场电磁环境保护区是指设置在运输机场总体规划区域内的民用航空无线电台(站)电磁环境保护区域和运输机场飞行区电磁环境保护区域。
公共航空运输篇3
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开；二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区；东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10％以上，而干线的增长只有4％。第二，美国的“普遍航空服务计划”。《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”（theessentialairServiceprogram，简称eaSp），目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平；交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数；交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络；更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”（publicserviceobligation简称pSo），在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为pSo航线。在相关法律附则中，欧盟对评估和指定pSo航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了pSo航线后，存在难以做出符合pSo航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制；这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
公共航空运输篇4
关键词：民航 高铁 差异化战略 战略联盟
高铁运输一定程度上具备了“高速”这一曾独属于航空运输的特点，时效性得到了很大的提升，其适用范围和目标客户群体也一定程度上与航空运输出现了重合。高铁分流民航客源，“抢占”民航市场成了事实。
一、民航和高铁的产品差异化对比分析
旅客出行需求的差异性大，主要包括：价格、时间、可达性、周转次数、安全性和不确定性。而民航和高铁其实在很多方面都不同，有效识别它们产品的差异性，然后有针对性地服务于不同旅客，可以避免民航和高铁的恶性竞争。
（一）便捷性
虽然高铁和民航都具有快速的特点，但是从它们产品的差异性出发，它们所覆盖的客户群是不一样的。航空旅行和高铁旅行在旅行时间和距离两个方面具有明显的临界点：若旅程在1000千米之内，时速能够达到300千米的高速铁路旅行时间只需3.5个小时，这与飞机相比，具有相对的优势；但如果旅程超过1000千米甚至更远，飞机则开始逐渐占据明显优势；在远程洲际线路上，航空的优势是绝对的。
（二）运输网络
航空运输可以建立其区域内任意两点间的直达运输。从线路布局上看，高铁的布局是在线上，而航空可以做到是在面上。通过合理的航线配置，特别是中枢轮辐航线结构的建设，航空运输可以建立起众多二三线城市与一线城市之间，二三线城市与二三线城市之间直接便捷的航空运输网络。在我国，高铁主要覆盖的还是东部发达地区，而且不能做到站站停，因此高铁也并不能惠及其经过的大部分地区，而民航可以通过支线航班来将高铁没有设站的城市的旅客输送到枢纽机场去。对于中西部地区，由于受到地形和经济的影响，要大力发展高铁也存在很大难度，而在高铁无法触及的广大中西部地区，航空运输仍然占据不可取代的地位。所以高铁主要影响的是东部干线市场，而对于中西部及一些二线城市，还得依靠民航。
（三）定价灵活性
表面上比较高铁与航空的成本，乘坐高铁每千米的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。但航空公司票价可以根据市场的变化进行较为灵活的变动，以吸引客源。而铁路的票价则较为刚性，票价起伏较小。
（四）稳定性
高铁一般不受恶劣气候条件的限制，而航空运行则受天气、航路、管制等诸多因素影响，运行稳定性不及高铁。
（五）销售水平
航空销售渠道覆盖面、直销技术水平等相对高铁更有优势。其实航空和高铁都是国家交通运输的重要方式，各自优势不同，存在互补关系。机场如果连接高效、可靠的铁路运输网络，就可以将客源地的覆盖范围扩大几倍，同时航空公司也可以尽可能节省出更多宝贵的起降时刻资源用于远程航班，提升远程航班的经营品质。所以，我认为可以针对民航和高铁各自产品的差异性，实现二者的战略联盟，开展互赢合作。
二、民航和高铁实施战略联盟的意义
蒂斯（teece，1992）认为：战略联盟是两个或两个以上的伙伴企业为实现资源共享、优势互补等战略目标，而进行的以承诺和信任为特征的合作活动。具体包括：①排他性购买协议；②排他性合作生产；③技术成果的互换；④R&D合作协议；⑤共同营销。
战略联盟最根本的特征在于它是“竞争性合作组织”，或者说，成立战略联盟的根本目标在于“协同竞争”，这也是企业结成战略联盟最根本的战略出发点。
（一）战略联盟有利于实现民航和高铁的规模经济、范围经济以及低成本
因为战略联盟可以使得民航和高铁将能力和资源集中在自己具有核心竞争优势的活动中，提高专业化程度和运作效率，更好地实现规模经济或范围经济；中国现在是“民航大国”，但还不能称之为“民航强国”，一个重要原因就是没有实现规模经济。通过和高铁实现战略联盟，高铁一方面可为航空公司输送更多的客源，实现空地对接，另一方面又促进各自提升服务质量，更好地服务旅客，让旅客得到实惠。同时战略联盟使得它们的竞争优势在生产规模扩大的条件下，得到更大程度的发挥，降低了生产成本和投资成本。战略联盟的协同性，可以整合联盟中分散的资源凝聚成一股力量，充分利用资源以提高资源的利用效率和效果。
（二）战略联盟有利于减少民航和高铁的重复建设和浪费
首先高铁建设投资大，建设周期长，平均每千米线路造价在1亿元上下，如需新建车站等设施投资将更大，而新开辟一条1000千米线路，占地4.5万亩左右，对于很多中西部地区，可以不必修建高铁，而利用现有的支线机场来完善整个交通运输网络，这样可以避免重复建设和浪费。对于一些干线机场，由于受到航班时刻和流量控制影响，运力已经没有太大的增长空间，此时也可利用高铁大运力的特点来解决，而不用一而再地扩大机场规模。当联盟企业各自完成同样功能的任务时，重复和浪费是不可避免的。而实施战略联盟，可减少这些重复和运作中的多余步骤，使企业之间的业务流程和管理进一步简化，使成本更低廉，效率也更高。
（三）战略联盟有利于民航和高铁之间的技术交流，实现技术创新和产品创新，使它们在各自独立的市场上保持和加强竞争优势
自中国加入wto以来，很多标准必须与国际接轨，尤其对于民航来说，在很多技术方面还不能达到国际标准，通过与高铁进行战略联盟，共享技术和人才资源，加强技术交流和创新，提升我国民航和高铁的技术水平。
（四）战略联盟有利于降低民航和高铁开拓新国际市场的风险
因为在现代市场经济条件下，民航要开拓一个新的国际市场，不仅要冒很大的投资风险，而且还要承担相当大的经营风险，而和高铁实施战略联盟，不但可以分散风险，而且因其能以更为广泛的信息网络掌握更多的市场渠道，减少了经营风险，同时由于联盟实现了优势互补，拓展了经营范围，平抑了市场风险。
（五）战略联盟有利于民航和高铁有效地维持运输市场秩序
二者通过战略联盟，把彼此限定到自己的地盘上，避免双方投入大量资金展开两败俱伤的竞争，同时能够集中资源与其它的竞争对手竞争。
（六）战略联盟有利于民航和高铁的营销领域向纵向或横向扩大，使合作者能够进入新的市场，进入单方难以渗透的市场，共享销售渠道和消费群体
一旦战略联盟管理有方，合作双方将比单方自行发展具有更广阔的战略灵活性，最终可以达到双赢。火车票可以通过航空公司订票网络预订，铁路公司将发车时间配合转机时刻。旅客在火车站办理值机手续并托运行李，到机场便可直接登机。
（七）战略联盟有利于民航和高铁发挥协同效应，增强其核心竞争力
作为战略联盟的民航和高铁都贡献出其核心能力和特有资源，这样能实现二者资源和能力的互补性，创造出更强大的竞争优势。成功的企业联盟不仅需要共同的战略利益或共同愿景，还需要伙伴之间在战略地位的互补性优势或在专业化分工方面具有合作潜力。通过不同企业优势互补和资源重新整合而实现“l＋1＞2”的协同效应。民航和高铁，一个在中短途见长，一个在长距离有绝对优势，二者具有很强的互补性，通过战略联盟可以让它们专注在自己的核心竞争力的提升上，有利于它们竞争优势的增强。
三、空地联运的具体举措
空地联运将是综合高铁的地面快速、多站点、区位优势与民航的空中快速、直达性，实现速度、区位、客源、线路互补，将地面与空中交通网有效连接，充分发挥协同效应，完成地空综合交通运输网络。
（一）完善民航运作流程，减少航班延误
当前，航班延误是民航的硬伤。实际上，除了流控和天气原因所造成的延误外，航空公司管理环节的很多问题也是直接导致航班延误的原因。要想实现空地联运，实现共赢，必须减少航班的延误率。建立以空管为主，航空公司和机场参与的大面积航班延误联动机制和应急处置预案，以减少航班延误。
（二）大力发展支线航空
支线航空运输具备投资少、见效快、通达性强的特点，可以有效避免高铁覆盖不了的盲区，增大了交通运输网的覆盖范围，解决了制约当地经济社会发展的交通瓶颈，促进对外沟通和交流，也相应地提高了民航和高铁的客座率。
（三）航空公司灵活调整航线网络结构，与高铁“分区位”竞争
民航的优势市场包括国际运输、长距离运输、地面交通不便地区的运输。而高铁在中短途运输（200—1000千米）具有明显优势。高铁主要服务于国内和国内短途旅客运输，民航则侧重于国际运输和国内长途运输，通过两种出行方式的整合，未来铁路、机场可以出售联运票，旅客只需办理一次行李托运就可以完成出行。这样二者应该拓展各自优势市场，避免不必要的冲突。
（四）建设大型综合交通枢纽
高铁的发展有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系，把高铁、民航、公路客运都容纳进去，旅客们在各种运输方式之间随意换乘。火车票可以通过航空公司订票网络预订，铁路公司将发车时间配合转机时刻。旅客在火车站办理值机手续并托运行李，到机场便可直接登机。未来的大型复合交通枢纽一定是一个集航空、高铁、轻轨、公路等多模式联合运送旅客及货物的枢纽，且多运输方式之间能够实现“步行换乘”。因此，优化各种运输方式布局，合理配置交通战略要素，提升交通运输的效率和效益，促使各种运输方式之间的紧密衔接，实现旅客“零距离换乘”、货物“无缝对接”。
从国家宏观经济发展的层面看，高铁的开通可以有效地带动地方经济的发展，为国民出行提供一种新的方式，带来极大的便利，使人们的生活水平得到进一步改善。高铁对民航既有冲击，也有帮助。总之，航空公司、机场等民航部门应积极与高铁合作，实现战略同盟，共同为旅客提供“无缝连接”的出行服务。从长远的发展的眼光看，我们更应该树立大交通意识，实现民航和高铁的战略联盟，将高铁的站点引入机场，尤其是枢纽机场，民航就能利用高铁为其输送中转客源，从而实现民航与高铁的双赢，同时也能极大地方便旅客，最终带动国民经济的发展。
参考文献：
①吴丽.被高铁拉伸的中国民航业[J]．《商务周刊》，2010（9）
②赵常春，任佩瑜，蓝红星．论战略联盟的发展趋势及我国企业的应对策略[J]．《技术与市场》，2005（9）
③郭莉．“高铁时代”对于民航的思考[J]．《科技咨询》，2011（23）
④邹文杰.企业战略联盟研究——基于企业能力理论视角的分析[D]．厦门：厦门大学，2007
公共航空运输篇5
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开；二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
公共航空运输篇6
摘要：随着我国运输航空市场容量的扩大和通用航空带来的低空经济崛起，民航产业链出现了纵向、横向的拓展。这既是行业综合竞争力自我增长的诉求，也是民航服务于社会经济建设的战略作用。本文对民航业发展关联度较高的四个毗邻产业进行介绍与分析，以期探索今后产业结构调整，实现经济增长的方向。
关键词：民航；产业链；规模效益；国际竞争
2006年以后，我国民航运输市场始终保持着全球领先的增长速度，产业发展进入了一个持续稳定的向上周期。“民航强国”的蓝图规划将航空运输业提升到国家战略层面。在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、《低空空域管理改革指导意见》等宏观政策的激励下，各级政府、各方投资者、企业主体的参与热情迅速上扬，民航产业链带来的规模经济效益显著递增。分析产业链结构，安全、高效的现代化民航体系是形成产业链的核心圈层；以此为基础，伴随各成员企业大众化、国际化等竞争力水平的提升，民航业在经济社会建设中将发挥带动与引领的战略作用，这是产业链的辐射圈层，即民航产业链的价值延伸。
产业链延伸，具体而言就是随着民航生产总值、市场规模的扩大，与地产、金融、通信等相关产业产生高度关联，并在资源优化、生产合作过程中实现价值共享、利益共赢。企业作为理性的“经济人”，所追求的生产目标是利润最大化。所以考察产业链的延伸，首先应以经济效益作为评价指标；另一方面，民航作为公共交通运输体系的支柱，产业链的社会效益也不能忽视，如就业岗位供给量、科技创新推动力、经贸文化交流等等。立足经济效益与社会效益两个衡量维度，我国民航产业链的延伸已经在临空经济区、金融租赁业等领域有了较好的市场表现，并且在文化产业、it通讯业范畴有着可观的前景预期。
1、临空经济区
据2013中国民航发展论坛的报告显示，目前我国共有184座民用机场（不含通用航空机场），2012财年有150多座处于亏损状态，共亏损约20亿元。数据一出，引发舆论诸如“机场建设”此类的质疑，但机场建设本身的使用功能是作为公共基础设施，所以在财政预算层面，是否应该将机场建设的资金投入划入经营性资产，这一核算方法存在争议性。更重要的是，在今天的城市空间布局与城镇化的进程中，机场不再只是作为交通运输的节点，而是以航空运输为指向，利用自身的增强机制与集群效应，在周边范围形成涵盖航空制造、物流、基建等在内的现代产业园区。临空经济区从建设到成熟，可分为三个阶段：
1）孵化期：机场通航早期，集群效应模糊，必须依靠政府政策、税收优惠等引导措施，吸引航空公司、制造加工企业进入；
2）雏形期：机场驻场公司（航线、航班数量）、客货吞吐量达到一定规模，航空运输的主业链条不断完善，且已具备从机场内向周边地区、从客货运输向相关产业辐射的条件。此时，“机场”职能角色向“空港”区域功能演进；
3）成熟期：临空经济区通过航空运输产业与该地区支柱产业、重点产业等形成互动，对内带动就业，改善城乡二元结构，加快城镇化步伐；对外以机场物流链接点为网络，通过招商引资和经贸文化交流，发展外向型经济。
从上海浦东国际枢纽机场、云南丽江地区机场等“因地制宜”的经验来看，从机场到空港的产业延伸，用民航的聚集效应拉动地方经济建设，已经成为大中型城市调整产业结构、转变经济增长方式新的模式。截至2012年底，全国共有27个省、市、自治区，先后提出54个临空经济区的规划与设想。北京、天津、上海、广州、成都等地的航空经济现已进入相对成熟的发展阶段。以天津为例，与北京的毗邻关系决定其不再适合发展地产、物流、食品加工等服务业园区。瞄准航空制造业的市场机遇，天津市政府在2008年将欧洲航空巨头空中客车a320机型总装公司引入该市，并在机场附近规划了10平方公里的航空经济区。空客总装线落户后，上下游数百家航空制造企业、航材供应商接踵而至。2012年，天津航空工业总产值突破230亿元，而在引入空客前的2007年，这一产值仅有2.2亿元。
2、金融业
航空运输业、航空制造业、枢纽建设等都属于资本集约型产业，离不开长期稳定的资金支持。金融业重要的功能之一就是归集社会小额零散资金用于大型的项目建设。在美、法等国航空经济发展的进程中，其资源优化的成功举措即是金融资本作为产业发展的推进器。
据统计，全球航空公司的客运、货运飞机中，超过半数比例的飞机是通过金融租赁的方式引入，并且在公司自购飞机的融资中，抵押贷款也占据了较大的份额。我国从1980年首次采用外国投资减税杠杆租赁的方式引进两架波音747飞机至今，民航已积累了30余年飞机租赁经验。目前，在国内近2000架运输飞机中，通过融资和经营租赁取得的飞机占比分别为20%和38%。很长时间段内，国内飞机租赁市场一直被Ge、波音、aiG等国际金融租赁集团垄断。这一方面是由于民航局对飞机进口许可证的政策限制，另一方面则是因为我国金融企业在信用评级、融资担保等环节与欧美体制的差异，导致专业的金融租赁公司起步较晚，在批量引进飞机时，缺乏成熟、规范的服务体系。2007年底，中国工商银行注资成立工银租赁公司，专营飞机、船舶租赁，飞机抵押融资、机场设备融资等业务，并为各国航空公司的市场拓展提供金融服务。截至目前，工银租赁公司经营管理的飞机已经超过300架，服务航空企业超过30家，成为引领中国飞机租赁业发展的中坚力量。
随着以四大航为主力的国内航空公司逐步加大海外市场投入，以及aRJ21、国产“大飞机”的问世，国际竞争将是中国航空企业必须正视的考验。全球化贸易中的关税壁垒、逆差平衡、风险控制等，都需要依靠金融资源进行有效的分散与整合。因此，金融租赁企业与航空企业深度合作，通过租赁的销售服务优势，不仅使国内航空公司优化机队结构，提高跨国竞争应对力，也能促进国产飞机在海外的销售力度，提高市场份额。
3、文化产业
2013年4月，国内首部航空题材电视剧《云上的诱惑》登上湖南卫视荧屏。通过飞行员、乘务员的工作形象展示，南方航空的服务理念得到有效传播。作为南航传媒投资拍摄的影视作品，《云上的诱惑》复制着美剧《《空中情缘》、《冲上云霄》的品牌植入思路与公关传播轨迹。航空强国除了在科技研发、装备制造等硬实力方面保持绝对优势，也离不开理念、品牌、文化等软实力的支撑。从美国空管联合会宣传语“weguideyouhome”（我们指引你回家）的影响力扩散，到好莱坞商业片中的广告植入、波音公司制服熊、飞机公仔等特色文化产品开发，欧美的航空运输企业尽可能的将整合营销传播的重心放在自身的文化符码、制度标准，以期产生可予分配的注意力经济。
知名企业品牌经久不衰的秘诀就在于全方位、立体化、持续化的文化营销。不可否认，文化软实力是国内航空企业的短板，但短板也意味着增长潜力与市场空间。机场、航空公司等企业发展文化产业，具备较为明显的资源优势，如完善的销售服务体系，潜在的消费群体与购买选择时间，社会精神文化发展的宏观环境等等。合理利用传媒广告资源，打造企业、行业文化与消费者市场的对接平台，将运输过程中积累的消费文化、服务文化转化为产品感召力与品牌忠诚度。这是将文化的内聚作用拓展为产业生产力的现实路径。作为科技含量最高的交通运输方式，民航业与文化在前期进行产业结合时要能够引领消费时尚，产品的使用价值要尽可能的延迟边际效用的递减；文化营销的过程要关注产品生产、交换、消费的关键环节，实施整合营销战略。因此，创新，是民航文化产业必然的市场选择。长程航线机上娱乐系统开发、机场特色纪念品销售、民航电子家园建设等等产业市场化、商品化开发，必定将成为企业拓展经营收益领域，助推品牌成长的有效途径。
4、it通信业
2002年被视为中国民航信息化的里程之年，以电子客票、机场离港系统和电子政务等应用系统为代表的“信息化工程”，系统集成水平明显提高。由于民航软硬件程序标准化较高，国内的机场集团、航空公司更愿意选择专业的it供应商进行项目外包，以缩短系统实施周期，降低投入风险。数字化、信息化的发展诉求使得民航成为了it企业角逐的重点。以iBm、惠普为代表的外资公司和以中国民航信息集团公司为代表的国内企业形成了寡头垄断的竞争格局。当前阶段，电子商务、移动办公、物联网及云计算应用等新一代信息技术已经成为跨国企业更加强大的竞争优势。作为高新技术应用最为广泛的民航业，也迫切需要依靠技术的升级来支撑现代民航体系的建构和市场消费的转型。按照国家通信发展部署，五至十年内，民航所有飞机将从使用GpS系统逐步转为使用自主产权“北斗”导航系统，这无疑将有力地促进材料、电子、军工等相关领域的科技创新。
从运输航空来看，产业内部需要航空公司与机场间更加完善的网络系统建设，产品服务需要以地空宽带通信系统为代表的旅客信息服务手段，市场营销需要电子商务环境下规范的机票直销与分销管理，这些，都将成为民航业与it通信业共同的业务增长点。从通用航空来看，低空空域开发试点步伐的扩大，被视为促进通用航空发展的“松绑”之举。低空空域管理运行和服务保障体系的建立，一方面依赖于天空通航飞行活动的安全运行，另一方面也依托于系统化的通信指挥和对空监视设施建设，空管设备制造商、三维仿真模拟机、练习器供应商等都将受益其中。
总结：
如图1所示，民航业与上述四产业交集区的不断扩大，将对科技创新发展、投资环境改善、产业结构调整形成巨大的拉动作用。产业链条的不断延伸、丰富，更将成为产业经济、区域经济进入全球经济的快速通道。但在产业发展过程中，需要审慎的把握两点：
一、政府职能部门要准确判断产业阶段，通过符合市场状况的产业政策形成多层竞争的格局。着眼国际竞争，鼓励优势企业通过兼并、控股，增强规模与效益，扶持民营资本进入民航产业，激发企业灵活性。企业主体要定位特色，进行合理的市场预测，立足优势领域展开专一化市场策略，切忌盲目冒进多个交集产业。
二、产业上游强化科研和人才支撑。加快空管指挥、航行导航等科研成果的转化和推广，以新一代信息技术为支撑，建设航空运输系统信息系统，依托科技创新提高装备水平和服务保障能力。围绕产业链延伸需要展开专业人才培养，在专一技能型的基础上拓展复合型、管理型技能。（作者单位：中国民航飞行学院宣传部、航空运输管理学院）
参考文献：
[1]（美）乔治·斯蒂格勒：《产业组织与政府规制》，上海：上海出版社，1994年版；
[2]李莉：《中国民航产业发展困境与政策选择的思考》，《中国民用航空》2012年01期；
[3]褚衍昌、于剑、李艳伟：《民航运输产业竞争力的组合评价方法》，《交通运输工程学报》2009年06期；
公共航空运输篇7
直到21世纪初，中国百姓才第一次真真切切地目睹了美国世界航空公司的庐山真面目。2004年11月23日，极富远见的美国世界航空公司Ceo——瑞迪·马丁内斯（Randy J. martinez），果敢开通了西安到德国南部城市纽伦堡的货运航班，每周一班，航机为载重量65吨的DC－10F型货机；经过一个多月的运营，瑞迪·马丁内斯尝到了无尽甜头，便于2005年1月再出决断，将货运航班增至每周3班，把航机更换为载重量85吨的麦道（mD－11F型）货机，使得每一次航程的运力提升了20吨。
固守发迹之道
你反恐来我发财
强化特勤培训
不是兵来胜似兵
第二次世界大战结束以后，为了最大限度减缓“军用飞机绝大多数为战斗机型，难以满足运送作战人员和军用物资之所需”的捉襟见肘窘状，美国空军灵机一动打上了民用航空的主意，以至于将93％的人员调度、41％的军用物资运输交由民用航空公司担纲，商用飞机摇身一变为美军空运的主力军。随着反恐战争的逐渐升级，美军调运军队和武器装备的动作越来越频繁，空运开支从2000年的7·72亿美元一路飙升至2005年的20亿美元，这就为那些有心计的民用航空公司提供了更加广阔的大舞台。
面对这一次次难得的发展机遇，从上任美国世界航空公司Ceo的第一天起，瑞迪·马丁内斯就始终不渝地坚持这样一条营运准则——“既然美国世界航空公司从乔治亚洲桃树城（peachtree City）迈出第一步时，就与军用航空运输结下了不解之缘，且一步一个脚印步步辉煌走到了今天。那么，在21世纪的今天，我们更应坚守这一发迹之道，与军用航空运输建立更加广泛的全方位联系。方如此，才能在环球航空领域的‘看不见的战线’有所作为，有大作为。”正是从这一营运准则出发，其它航空公司不敢跑的航线、不敢飞的地方，美国世界航空公司都敢火中取栗地毅然前往，每天飞往60个国家、140座机场，不少都是刀火剑影的危险地带；正是在这一营运准则的导引下，美国世界航空公司在美军占领伊拉克首都巴格达后，当仁不让地成为第一个飞临巴格达的民用航空公司。正是凭借这一营运准则，仅有17架飞机的美国世界航空公司，却以80％业务来自美军的不凡实力，脱胎换骨为美军最大的空运承包商，并乘势于2004年9月同美国空军机动司令部（air mobility Command）更新了合约，总金额高达9400万美元；正是仰仗这一营运准则，瑞迪·马丁内斯在巩固与美军战略合作伙伴关系的基础上，想法设法拓展业务范围和营运空间，觅得了与联合国、红十字会等国际机构合作的契机，替它们向战乱地区或自然灾害地区运送救援人员和急救物资，以至于在印度洋大海啸中大显身手。审视营运收入，从2000年的2·64亿美元狂长为2004年的5亿美元之滚滚红利，瑞迪·马丁内斯洋洋自得——“险中求利，这是美国世界航空公司的独门绝技，别人干不了这活计。随着特殊航空运输需求的日益增长，在可以预见的将来，美国世界航空公司仍会忙得马不停蹄。”
高风险必有高利润，这是特殊航空运输行当的独有特性。怎样才能规避高风险？如何才能获得高利润？瑞迪·马丁内斯对此有自己的独到见解——“我们从事的行当，说好听点是机遇与挑战并存、风险与利润同在；说难听点就是脑袋别在裤腰带上、小命交给老天爷。要保证飞机完好无损，保护飞行员安全无恙，惟一的办法就是不间断的特勤训练和全方位的安保措施。只有这样，才能规避高风险获得高利润，才能在千钧一发之际化险为夷。”为此，他把对飞行员的特勤训练规模化、系统化、日常化，十分注重实用操作性，特别强调应急灵活度，最近专门进行了反劫机特别训练，以应对恐怖分子随时可能向帮助美军运输兵力和军用物资的民用飞机发动袭击；为了尽可能保护飞行员的生命安全，他不惜斥巨资让飞行员穿上防化服、戴上防毒面具，以求将化学武器危害拒之千里之外；为了应对飞机遭袭后的危机局面，他在每架飞机上配备了轮胎、电动雨刷、制动器踏板等多达5000磅的零部件和修理工具，以便飞行员能及时修理好出故障或受损飞机，及早脱离险境飞回总部；为了不让飞行员在飞机遭袭跳伞后受委屈，他还专门为每位飞行员提供了一张信用卡，以便飞行员能破财免灾，不使自己的生命受到各种各样的威胁。这一系列以人为本的安保举措，极大激发起1400名员工的冒险热情，他们纷纷请求飞行危险之旅，为美国世界航空公司贡献自己的一切。这不，在美国世界航空公司亚特兰大机场工了近10个年头的哈里，就因从未飞过危险航程而耿耿于怀——“相对于其他同伙满世界疯飞的生活而言，在美国国内商用航线上飞行，就像开汽车一样单调乏味，既难以领略惊心刺激的酣畅淋漓，又挣不来令人眼红的高工资。一句话，实在是没劲！”
整合5年计划
变更机型稳扩张
送归21名孤儿
抚平越战重创伤
有了稳定的业务合作伙伴，有了一流的特勤飞行人员，这只是从高风险中获取高利润的第一步。倘若没有高性能的飞机，没有一支高质量的机队，还是难以保证在风口浪尖上如履平地地赢得滚滚红利。正是从这一真知灼见出发，瑞迪·马丁内斯高瞻远瞩地制定出机队整合五年计划，并有的放矢地付诸实施——2003年底，美国世界航空公司运营着18架宽体机身飞机，11架为麦道（mD）－11型飞机，7架为DC－10－30型飞机；2004年第四季度，美国世界航空公司一举引进2架波音767－300eR型飞机，以替换协议到期的2架DC－10－30型飞机，总共拥有各种型号飞机16架；2005年，美国世界航空公司增添了第3架和第4架波音767－300eR型飞机，返还了2架麦道（mD）－11型飞机和1架DC－10－30型飞机，引进了2架货运飞机，使飞机总数达到17架，并对增加波音747－400SF型货运飞机进行了可行性评估；2006年，随着3架麦道（mD）－11型货运飞机的运营租约到期，美国世界航空公司打算通过谈判来大幅降低飞机的租赁价格，或者以较低租赁价格获得用于替代的机型；2007年，美国世界航空公司准备在市场需求和经济可行的租赁价格许可的前提下，通过增加与现拥有机型同样的飞机，来促使机队缓慢而又平稳的扩张。对于这一慢功出细活的扩张策略，瑞迪·马丁内斯这般诠释——“全新的机队整合计划，充分证明了我们通过面向客户的更广泛的优质服务，来确定美国世界航空公司谨慎发展策略的可行性和有序性。不论是客机方面添加的波音747－300eR型飞机，还是货机方面引进的波音747－400SF型飞机，这两方面的扩充举措都让我们能够争取到更多的客户，从而大踏步地扩充我们强劲的军事业务。”五年机队整合计划实施3年来，已初显出机队结构战略性调整的超值效应——2004年第三财季的净盈余高达710万美元，合每股盈余31美分；而2003年同期的净盈余仅为140万美元，合每股11美分。2004年前3个财季的运营营收为1·292亿美元；而2003年前3个财季的运营营收只有1·2亿美元。2004年，全年运营所得高达1300万美元。
2005年，最让瑞迪·马丁内斯心潮澎湃的事儿，既不是客户群的不断壮大，亦不是运营收入的直线上升，而是运送4000名越南孤儿的21名代表重返故土的光荣之旅。30年前的1975年4月2日，美国世界航空公司主动请缨，担纲起运送越南孤儿到美国寄养的“救助婴儿计划”。冒着残酷战争的炮火硝烟，美国世界航空公司经过几周的冒险飞行，先后将4千名越南孤儿安全运送到了美国。在生灵涂炭的日子里，每当看到机身上画有特殊红色和白色标志的飞机降临，越南孤儿总会喜极而泣、奔走相告。唯一让美国世界航空公司遗恨绵绵的是，一架载有330名孤儿的飞机因起火爆炸而坠机，仅有一半人生还逃过一劫。30年后的2005年6月15日，为了一解这些早已成为美国人养子的越南孤儿的思念故土之情，瑞迪·马丁内斯专门派出一架重新涂上特殊红色和白色标志的飞机，运送21名越南孤儿代表重返当年的西贡（现在的胡志明市）。当承担“和平之旅”的飞机缓缓降落在胡志明国际机场后，21名越南孤儿代表一走下飞机，就立即受到了越南政府官员和少年儿童的热烈欢迎，机场上还专门为越南孤儿表演了红火热闹的狮子舞。来自美国佐治亚洲的越南孤儿——坦尼亚·巴卡尔女士，面对此情此景热泪盈眶——“美国世界航空公司，为我们这些越南孤儿办了一件天大的好事。30年来我从未回过越南，这次返乡之旅让我百感交集。”面对“和平之旅”的巨大成功，瑞迪·马丁内斯热血沸腾——“但愿这种‘和平之旅’越来越多！祝愿世界的明天更美好！美国世界航空公司，渴望化作一只和平鸽，带着橄榄枝飞遍世界的每一个角落。”
相关链接之一：伊拉克战争中的“民机军用”
美军的空运力量主要包括建制空运部队和民用后备航空队。战略空运，主要由美军运输司令部所属空中机动司令部负责。空中机动司令部下辖2个航空队，承担战略空运任务的主要机型为：104架C-5战略运输机和58架C-17战略运输机。民用后备航空队和其他商用飞机是美军战时空运的重要补充力量，国防部必要时可征调民用飞机向战区运送部队和战备物资，以弥补军队运力的不足。
2003年2月8日，伊拉克战争阴云密布，美国国防部租用了许多民用飞机向海湾地区运送士兵和军用物资。2月8日晚，五角大楼公开表态——“由于美国军队正在海湾地区不断进行集结，这一措施十分必要。”
根据国防部与22家国内航空公司达成的协议，美军首批征用了47架民用飞机和31架宽体货机，以便完成美军的部署和军用物资的运输。根据国防部和这些航空公司签署的合同，美军方将为包租这些飞机支付相应的报酬。
2月14日，美军租用了2架俄罗斯“安-124”大型运输机，将一批军需食品和装备从美国驻德国的基地运抵保加利亚黑海城市布尔加斯附近的萨拉佛沃机场，为对伊作战进行准备。此后连续几天，美军一直租用“安-124”运输机从德国和法国向保加利亚空运军需物资。
美军运输司令部官员透露，历史上，美军的93%部队和41%远程货物运输均由民航包机完成。此次空运是继1948年6月至1949年9月的“柏林空运”和1991年海湾战争空运之后最大的一次军事空运。在战争部署阶段，共空运军人16.3万名，空运和海运军用装备物资36万吨。战争爆发后，从3月19日到4月21日共实施空运11450架次，运输量约7.4万吨，实施空中加油约9700架次。
相关链接之二：mD-11型运输机
mD-11型运输机，是美国麦克唐纳·道格拉斯公司针对90年代世界民用运输机市场需要推出的先进中／远程三发大型宽体运输机，以取代DC－10型运输机。
1985年确定设计方案，在巴黎航展上第一次透露设计细节，7月开始研制。1986年，获得12家航空公司92架订货，12月30日宣布上马研制mD-11型运输机。1987年8月，开工生产。1988年3月，总装第一架mD-11型运输机。1989年1月，mD-11型运输机出厂。1990年1月10日，mD-11型运输机首飞，共有4架原型机进行试飞，3架配置通用电气公司CF6-80C2D1F型涡扇发动机，1架配置普拉特·惠特尼公司pw4460型涡扇发动机。由于该型飞机订单数较少，曾一度使研制生产工作减缓甚至停滞。1990年11月8日，取得适航证，11月29日交付芬兰航空公司，12月20日投入航线使用。截止1992年5月11日，共获正式订货175架，意向订货144架，已交付48架。mD-11型运输机项目，研制费用总计7亿美元，单机价格1.053亿美元。计划1991年生产36架，1992年生产45架，1993年生产50架，1994年生产61架，1995年生产62架。
1997年美国波音飞机制造公司兼并美国麦克唐纳·道格拉斯公司，由于mD-11型运输机与波音系列运输机发生市场冲突，故于2000年停产，各型号总交付量约200架。 mD-11型运输机是在DC10－30运输机的基础上研制的，虽沿用了DC-10型运输机的生产线，但经过改造进一步提高了自动化程度和生产率。由于mD-11型运输机是DC-10型运输机的派生型，DC-10型运输机的生产流水线只需更换20％就可适用于mD-11型运输机，因此使得mD-11型运输机的生产进度较快，生产成本较低。
mD-11型运输机设计特点：
机翼——悬臂式下单翼。机身——在DC-10-30型运输机机身的基础上加长5.67米。尾翼——采用先进的弯度翼型，后掠减小，装有7571升燃油用于配平；尾翼后缘和升降舵由碳纤维材料制成。起落架——液压收放前三点式，机身中心线处还有一个双轮主起落架。动力装置——或普拉特·惠特尼公司pw4460型涡扇发动机，单台推力266.9马力；或通用电气公司CF6-80C2D1F型涡扇发动机，单台推力273.57马力；或罗耳斯·罗伊斯公司的“湍达”650涡扇发动机，单台推力289～311马力。座舱——双人驾驶舱。飞行导引/驾驶舱系统——飞机系统控制器，自动控制液压、电气、环境和燃油系统；中央故障显示系统；电子仪表系统，采用6个20×20厘米彩色阴极射线管；自动飞行系统，具有在iiib类气象条件下自动着陆的能力；风切变探测系统和导引计算机；全时限纵向增稳；激光内部参考系统和大气数据计算机。
mD-11型运输机主要型号：
mD11型——基本型，双级布局载客323人，航程12987公里；mD11Combi型——客货混合型，可装载4～10个货盘、168～240名乘客，航程9656～12875公里；mD11CF型——客货可互换型；mD11F型——全货机型；mD11eR型——加大航程型，航程可达13000公里。
mD－11F型全货机型基本数据：
外部尺寸：翼展——51.77米；机长——61.24米；机高——17.60米；展弦比——7.5；机翼面积——338.9米；主轮距——10.57米;前主轮距——24.61米；驾驶舱门——高×宽：1.93米×0.81米。
内部尺寸：最大燃油量——146155升；最大起飞总重——273吨；最大零燃油重量——204吨；最大着陆重量——213吨；设计航程——12270公里；最大速度——m0.945。
公共航空运输篇8
据民航局初步统计，2012年春节假期7天（1月22日—1月28日）民航共执行航班41230班，同比增长5.7%；完成旅客运输量543.4万人次，同比增长7.2%。各大航空公司圆满顺利地完成了运送旅客的任务，交上了一份满意的春运答卷。
航空春运呈现三大特点
第一，旅客出行提前，除夕和大年初一的旅客出行量锐减。
从民航局监测的主要城市每日始发航班分析，1月8日到1月21日连续十四天，民航每日旅客运输量平均达到79.7万人次，超过去年同期旅客运输量日均68.3万人次的水平。1月13日—1月21日期间，旅客运输量除1月16日为79.98万人次外，其余8天均超过80万人次。但从1月22日开始至1月25日（除夕至初三），每日旅客运输量都在70万人次以下，1月22日和1月23日（除夕和初一）下降到54.8万和56.9万人次。这从一个侧面反映出旅客安排春节假日航空出行有提前的趋势。
第二，民航灵活应对市场变化，运力提供充分。
针对今年春运及春节假期特点和市场变化，民航围绕确保旅客“安全出行、顺畅出行、方便出行”的春运目标，早动员、早部署、早准备。春运伊始，民航就加大了运力投入。从民航局监测的主要城市每日始发航班分析，1月18日至1月21日，民航平均每日投入的航班量在5500班左右，平均客座率77%。从1月22日开始至1月25日，各航空公司适时、适量调减航班，每日提供的航班量都在5000班以下，尤其是除夕当天减至4236班。这样既能满足旅客出行需求，也使一线员工特别是飞行人员得到短暂休整。
第三，节后高峰提前，探亲和旅游返程客流叠加。
从1月25日开始，全国机场始发旅客运输量逐日攀升，民航迎来节后运输高峰。1月26日和27日的全国机场始发旅客运输量分别为80.6万人次和90.1万人次，1月28日达到97万人次左右。民航各运输航空公司根据返程旅客逐步增加的情况，及时增加运力，加大座位数的投入。从1月25日开始，始发航班平均客座率连续超过80%的机场主要有成都、哈尔滨、长春、沈阳、乌鲁木齐、拉萨、海口、三亚、汕头、北海和西双版纳等机场。去往香港和澳门的航班平均客座率从1月25日开始连续保持在80%和95%以上。1月25日—28日返程高峰时段，主要城市始发航班平均客座率为74%左右。民航投入的运力能够满足广大旅客的不同需求。
国航热点航线加班次
为迎接春节客运高峰，国航制定了周密计划，加大运力投入，增加航班班次，另外还有打折、团购、联运产品等多种优惠，全力为旅客打造方便、快捷、顺畅、舒心的蓝天归家路。为保障旅客出行，国航春运期间投入航班约4万班次，同比增幅5.5%；投入座位数共计712万个，同比增幅6.5%。其中，国航在国内航线投入班次为3.3万班次,同比增幅5.7%，投入座位564万个，同比增幅6.8%；国际及地区航线投入6200多班次，同比增幅4.4%，投入座位148万个，同比增幅4.9%。
通过前期调研和分析，今年春运航空运输总体需求平稳放缓，航空消费能力快速增长，节前客流高度叠加，航空市场存在较大机遇。国航在春运运力投入结构上，根据节前、节中、节后市场的不同特点而调整，并根据重点、热点市场的需求安排加班计划。在飞机使用上，重点增加宽体机的投入，主要满足热点市场的需求，如北京—广州、上海、三亚、成都、深圳、拉萨、海口、杭州，成都—拉萨、深圳航线，重庆—深圳、广州，浦东—深圳等国内干线航线。另外国航为满足两岸旅客对民航的需求，在两岸航线上也安排了充足的加班，涉及航点覆盖大陆的上海、杭州、北京、重庆和台湾的台北，累计增班总量为90个班次。
国航预计在春运期间安排加班共2404班次，同比增幅9.2%。其中，国内加班2302班次，同比增幅12.3%。
南航龙年开门红
今年春运，南航在市场分析、运价政策、运力协调和舱位投放等方面及早谋划，迅速反应，果断执行，及时将运力投入春运热点市场，保障广大旅客出行，提升销售业绩，较好实现了经济效益和社会效益的双丰收。
为应对春运期间客流量增长的需求，保障广大旅客的顺利出行，南航投入历史上最大规模的春运航班架次。据了解，春运前21天南航共执行航班28278班，顺利运送旅客超过400万人次，与去年同期相比，客运收入增加12.6%，再创历史同期新高，实现了龙年春运开门红。其中，1月22日至28日春节黄金周期间，南航运输旅客量同比去年增加6.7%，客运收入同比增加14.9%。
东航运力准备充足
面对今年春运工作准备时间紧、天气变化多、旅客流量大的特点，东航以安全的运行保障和优质的空地服务圆满完成了2012年春运期间的各项运输服务保障任务。
今年春运期间，东航共执行56531个航班，较去年增长5%，共承运旅客733万余人次，较去年增长7%。为确保春运高峰期的返乡客流和旅游客流顺利成行，东航共安排春运加班航班3319架次。在上海虹桥国际机场和浦东国际机场，东航共运送进出港旅客332万余人次，完成近3万架次抵离港航班的服务保障工作，共接待重要旅客1723批，共有近20万旅客在上海两大机场使用东航贵宾室服务。
根据今年春运的市场需求特点，东航除了在密集的国内航线上增加运力外，还在部分国际航线上充实运力，欧美航线客座率较去年有明显提升，传统的热门东南亚市场依旧深受旅客青睐。东航在今年春运工作中实施自助值机行李补托运、爱心服务专区、中转全流程保障等服务新举措，确保春运客流便捷顺畅的航空出行体验。
海航春运提前做计划
公共航空运输篇9
【关键词】核心竞争力；个性化服务；结构性变革
一、航空货运的现状
航空货运需求增长势头强劲，在国家政策支持、航空货运供给能力不断提高和产业产品结构不断优化等因素的推动下，我国航空货运在1990年开始进入成长期，航空货运量与周转量呈现持续、快速增长态势。
我国航空运输业一直保持快速增长。据对民航总局统计，1985年到2006年间，我国货邮周转量年平均增长16.9%，大大超过了同期5.6%的世界年平均增长率。2007年，我国航空运输行业共完成运输总周转量360.6亿吨公里，货邮周转量116.4亿吨公里，同比分别增长17.9%、23.5%；共完成货邮运输量394.9万吨，同比增长13%。有上述数字可见，得益于国民经济的高速发展，我国航空货运需求都呈现出了持续高速增长的势头。特别是在货运方面，我国进出口贸易的不断扩大，为出入境航空货运提供了大量客源。
二、存在的主要问题
在我国航空货运业快速发展的同时也存在着许多不容忽视的问题，这些问题主要有：
（1）货运飞机数量不多，货运能力总体较低。尽管近年来我国机队规模扩张较快，全货机数量也有了明显增加，但目前航空货运仍以客机腹舱载运为主，货机为辅。由于专用货机太少，使航空货运过分依赖于客运，难以与货运的增长需求同步，也越来越不能适应客户对于航空货运服务在速度、可靠性等方面的要求。
（2）中国航空货运企业在运营策略上也存在不少问题，最为典型的就是“有运力无产品”。国内货航大多以普通货物运输为主，受自身服务能力的限制，很难争取到高附加值的货物，在这样的背景下，唯一能借助的就是“价格战”。高附加值货物空运业务往往被国外航空以及物流公司所垄断，尤其是在华经营的大型外企甚至会直接要求国外航空公司包揽其产品运输业务。国内货航在国际上的品牌认知度低，外派的销售人员也面临着巨大的业绩压力。
（3）航空货运呈现很强的地区间不平衡性、单向性和季节性。经济发达地区与不发达地区的往返航班之间、国际航线上出口航班与进口航班之间均存在着明显的载运率差异，使航空货运呈现很强的单向性特征。此外，国内和国际航线都存在着明显的季节性特征，淡旺季间在载运率上存在着较大差异，造成飞机平均利用率不高。
（4）货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重偏小。航空公司和货运公司经营规模小，管理水平和服务水平有待提高，市场竞争力特别是国际竞争力不强。我国民航国际货运以纺织制品、玩具、等传统工业制品为主，国外航空公司运输的多以高附加值、运输价格承受力强的快件、电子电器、生物医药等为主，由此导致境外航空公司国际航线收入远高于我国民航公司。
三、如何改善现有问题
（1）改善硬件基础设施落后的情况
我国航空物流基础设施与国外同类公司相比严重落后，具体表现在运力不足、覆盖面不广、投资不对称。
我国航空物流中心的辐射范围没有能够有效地将东部发达省份覆盖起来，大都位于东部沿海城市，不能形成覆盖全国的网络，从而给国外企业留下了可乘之机。据统计，外国航空公司运送的份额高达70%以上，虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，但市场占有率还不高。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的收益水平也在不断下滑。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。
（2）完善航空网络物流
航空运输业作为网络行业，保持适当的规模是运输范围经济和密度经济的必然要求。从目前我国航空货运企业来看，普遍存在规模小的问题，难以形成有效的网络，也难以措建有效的范围经济和密度经济。因此。我国航空物流未来发展要在完善航空物流设施功能的基础上.从规模扩张的角度对现有资源进行充分整合和重组，需要从企业并购重组的角度加以整合，实现机队规模的扩张与航线网络的互补，尽可能地发挥航空运输的范围优势和网络优势。
（3）从传统货运公司变为现在航空物流公司
传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户提供机场到门的公路运输服务或配送服务；而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，做出及时的调整。
传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司；而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。
传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一；而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。
（4）以个性化物流服务为目标的物流运作模式
航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，，同样是航空物流企业可选择的模式之一。
四、未来我国航空货运的发展趋势
综合考虑各种影响因素，未来我国航空货运市场将主要呈现三方面的发展趋势：
（1）从总量上，长期来看中国航空货运将继续保持较快增长。其中：国内航空货运在中国经济持续快速增长、产业产品结构不断优化的推动下，将保持快速增长趋势；国际航空货运受世界经济放缓、贸易摩擦加大等不利因素的影响，短期可能增幅趋缓。
（2）航空货运业酝酿结构性变革，市场竞争日趋激烈。随着航权的逐步开放，外国航空公司开始纷纷进入中国航空货运市场。外航一方面采取与中国企业合资的形式，快速提高其在中国国内航线的覆盖面，另一方面，加紧在中国建设航空物流中心，中国本土航空公司也在通过重组兼并、引进国外的战略投资者等方式积极开拓航空货运业务，在激烈的竞争环境下，预计未来航空公司间整合与并购将更加频繁，我国航空货运业将出现结构性的变革，航空公司间的竞争将日趋激烈。
（3）航空货运加快由单一货运向综合一体化服务的综合物流转型。未来随着航空货运需求向个性化方向发展，航空公司越来越重视航空运输与其他运输方式的结合，以提高航空货运的可达性。在国际货运方面，航空公司通过加大与机场、地方政府的合作，建立航空物流园区，缩短货运的通关时间，提高航空货运的品质。因此，未来，航空运输企业将加大运输网络、信息系统等方面的资源建设和运输组织的创新，推动航空货运由单一货运向综合一体化服务的现代物流转型。
中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。
公共航空运输篇10
为配合《中华人民共和国海关舱单电子数据传输管理办法》的实施，中国海关开发了“中国海关舱单进出口管理系统”，目前正在部分海关试点运行。
“中国海关舱单进出口管理系统”通过舱单传输义务人与海关的电子数据交换，完成对舱单电子数据及相关电子数据的申报、审核、比对、印证及反馈等工作，构成海关通关监管的基础监管信息管理架构。因此，舱单传输义务人的登记备案工作就显得尤为重要，也是舱单传输义务人申请系统授权的重要前提。舱单传输义务人在向海关申请舱单系统备案时，有三个环节需要注意。
主体资格分两类
舱单数据包括两类，一类是舱单电子数据，另一类是舱单相关电子数据。传输主体也分为两类，一类是舱单电子数据传输义务人，另一类是舱单相关电子数据传输义务人。传输数据类型的不同，其传输主体不同。舱单电子数据传输义务人主要为进出境运输工具负责人、无船承运业务经营人、货运企业、船舶企业、邮政企业以及快件经营人；舱单相关电子数据传输义务人主要为监管场所经营人、理货部门、出口货物发货人。
舱单电子数据传输人中，运输工具负责人、部分邮政企业及快件经营人为实际承运人，如国际航行船舶运输公司、航空公司等均属于实际承运人；无船承运业务经营人为海运业务中从事无船承运业务的经营人，既可以是无船承运人，也可以是拥有船舶但办理无船承运业务的经营人；货运企业为空运、铁路、邮运等行业中从事办理进出口国际运输业务的经营人，如国际货运公司等；船舶企业为国际航行船舶的企业；邮政企业及快件经营人有些情况下既可以为承运人，也可以为货物人。
舱单相关电子数据传输义务人中，监管场所经营人为经海关注册登记的从事进出境货物装卸、储存、交付、发运等活动的经营人；理货部门为代表承运人、收发货人在港口对货物进行计数、检查货物残损、核对数量、指导装舱积载、制作有关单证等工作的经营人。目前，我国境内的理货部门分为专业理货部门和非专业理货部门。专业理货部门如中国外轮理货总公司及分支机构，负责国际航行船舶在中国境内港口的理货业务；非专业理货部门如承运人、港口、机场等部门内设的理货业务部门。
对于境内无法人资格的船舶运输企业，将不可以申请备案舱单传输义务人，其相关的舱单数据应委托已在海关备案的境内船舶企业向海关传输舱单。
另外，舱单传输人在境内设有分支机构的，分支机构要到经营业务所在地的直属海关或其授权的隶属海关登记，方可办理舱单传输业务。
应该注意的是，对于出口发货人的备案登记，为提高备案效率，海关将采用在接受出口货物发货人首次传输装箱清单时，对出口货物发货人实施自动备案登记管理。
提交单证
舱单传输人、监管场所经营人、理货部门、出口货物发货人申请海关备案登记时，应当提交下列文件：
(一)《备案登记表》；
(二)提(运)单和装货单的样本；
(三)企业印章以及相关业务印章的印模；
(四)行政主管部门核发的许可证件或者资格证件的复印件；
(五)海关需要的其他文件。
海关监管场所经营人、理货部门、出口货物发货人办理备案手续时，应当向海关提交上述(一)、(四)、(五)项文件。
其中，备案海关审核行政主管部门核发的许可证件或者资格证件主要包括《中华人民共和国组织机构代码证》和《营业执照》；对于航空运输的，海关要审核《公共航空运输企业经营许可证》(境内航空运输企业)、《外国企业常驻代表机构登记证》(境外航空企业)；对于货运公司，海关还要审核《国际货物运输企业批准证书》(货运企业)等证件。
企业在申请登记备案时，公共船舶企业应提交与船舶运输企业签订的协议以及船舶运输企业总部法定代表人或者经其书面授权人员签发的申请书；境外航空运输企业应提交境外航空运输企业总部法定代表人或者经其书面授权人员签发的申请书；航空地面企业要提交航空公司的授权委托书、地面协议复印件等文件。
另外，对于提交复印件的，海关会验核原件。
需向业务所在地海关申请
舱单传输人申请登记备案时，应当向经营业务所在地海关登记。当企业注册地与实际业务经营地不一致时，舱单传输人应当到实际业务经营地海关申请备案。否则，海关将不予以备案。