铁道运输经济篇1
铁路房建部门与运输主业分离的探索郝宝延，HaoBao-yan
我国市政债券市场分析与铁路建设筹资薛兵权，XUeBing-quan
乌鲁木齐铁路局近期的货运组织方式陈恒韬，CHenHeng-tao
铁路货运营销现状探讨魏雪玲，weiXue-ling
如何提高铁路轻浮货物运输的市场竞争力王冰，wanGBing
对开发"假日经济"的设想郝东周，HaoDong-zhou
日照-哈尔滨直通旅客列车开行效果及必要性贺俊平，HeJun-ping
提高旅客列车正点水平之刍议褚飞跃，CHUFei-yue
t·JK·(Y)2-B、t·JK(Y)2-B50型车辆减速器简介贾国耀，高立中，杨峥
调车作业安全的系统控制蒋松良，蒋云迪
车辆定位及其在铁路上的应用李东，姚冬苹，马景文，LiDong，YaoDong-ping，maJing-wen
建立广州铁路(集团)公司客票防伪系统肖伟，Xia0wei
对我国铁路发展集装箱多式联运的研究魏际刚，weiJi-gang
模糊集合论在城市轨道交通设备国产化决策中的应用永秀，彭北华，YonGXiu，penGBei-hua
基础设施资产证券化的风险识别与规避王来祥，林晓言
海拉尔铁路客运公司的工作实践刘忠宪
试论关系营销在铁路客货营销中的运用杨俊社
现代物流与铁路运输业发展对策张佩
探讨沈阳铁路局减速顶修管用问题谭建安
加强能源计量管理奠定降耗节支基础邓虎坡
对铁路客运公司市场营销策略的思考孙政
侯月线调图分流措施的探讨丁五一
浅谈铁路基层站段现场作业控制赵军生
车务站段强化事故分析的研究罗加明
德州站车号自动识别系统应用探讨常惠明，万长顺，张克家，汤爱春
高速电气化铁道调度综合自动化系统的探讨吴达
现代企业制度下铁路运输企业工资总额决定机制的研究叶仁荪，刘小丽
铁路运输业预警信号系统的研究黎毅，黄辉，顾丽琴
铁路企业生产经营信息化探讨刘艳君，付俊凤
德国铁路考察报告刘敏
铁路中短途客流的分析及对策张憬
铁路全力构筑"翻坝运输"新通道
城市交通市场细分下的铁路发展陈韬，常军乾
实施重点客户战略确保运输收入稳定增长王培
开创营销新路子提高市场竞争力龙自强
构建(北)京-太(原)快速客运通道的新思路祝天根，任文斌
压缩部属货车占用的探索于世宏，张永斌
中国铁路有了自己的博物馆
西安东站作业能力分析及扩能对策吕岳，刘坚
广告索引
吉林铁路分局推行精细管理的实践与思考卢振国
合理减少青藏铁路格拉段劳动力配置的思考介玉林，王胜利
铁路老站开展货运营销的对策曹国武，郝俊平
北京轨道交通客流预测模型的研究康海燕
北京未来的轨道交通/我国公路总里程居世界第四
铁路货运营销管理系统的设计与实现王峰，李长城，刘仍奎
基于网络数据库的列车运行图体系结构研究张杰，吕红霞，常军乾，谷君
施工方案智能管理系统的研究和实施王彦栋，肖云，周磊山，乐逸祥
对福建铁路中长途旅客运输的思考张咏
成都车站行包运输现状分析与改善措施马昌华
铁路客运营销策略探讨黄丽华
阳涉铁路全线胜利铺通
提高服务质量塑造运输企业新形象冯宗元
做好港口运输工作的经验与思考慕岳峰，郭朝富
货物配车调运问题初探朱喜伟
平朔露天煤矿煤炭外运的探讨朱卫国
运用计算机网络技术进行机车运用管理创新李贵松
机车长了"后眼睛"
多层次灰色评价法在铁路中间站分布决策中的应用王增兵，李远富
货物作业车取送模型及算法研究余少鹤，李夏苗
组建新型工务段提高维修天窗利用率杨金龙
阜阳北站计算机联锁系统存在问题及改进对策宣宏，戴明龙
新型防溜器在车辆防溜中的作用杜啸，杜传仁
中国既有铁路提速取得显著经济效益钱立新
国际铁路重载运输发展概况钱立新
阿尔斯通的摆式列车技术周钢
提高郑州北编组站综合运输能力的探讨尚书亭，钟雁
矿区站"回空车"状况分析及对策类昌群
定量漏斗仓装煤站站场布置方式初探王学诚，张健
关于推进铁路春运管理创新的思考刘东明
南充客运公司立足买方拓展市场的实践丁应昌
车站报点系统的优化对策张云芳，李振东，丁国欣
基于移动卫星通讯平台的铁路调度监控系统设计与实现吴树江，罗中，梁晋，熊伟
保持铁路安全生产持续稳定的实践与体会韩晓滨
铁路分局安全"四通过"闭环管理法杨军
扩展DmiS系统功能防止列车侧向过岔超速任玉忠
长调车进路分段排列方法分析及解决方案探讨董友明，蒋运华
三茂线行车事故剖析及管理对策严定国，卢斌
国外运输企业发展第三方物流的启示李系刚
基于多agent的编组站作业计划智能化编制方法研究杨涛，喻柱，乐逸祥，周磊山，孙崎
基于嵌入式网络技术的调车计划单传输网关的研究宋晓虹，张宁，杨光
城市交通发展对铁路货运站布局影响的研究叶峻青，李夏苗，何勋隆
铁路行车安全保障体系实施框架研究曲思源，张光远
铁路货场物流服务水平的综合评判史丰收，李夏苗
铁道运输经济篇2
一、铁路经营管理以提高经济效益为中心
经济效益差是铁路运输面临的突出问题，为了适应当今社会的发展，摆脱铁路运输所处的尴尬处境，铁路的经营管理必须转移到以提高经济效益为中心的轨道上来。铁路运输管理要坚决克服供给制、“大锅饭”、完成任务不算帐等忽视经济效益的思想，结合当今经济发展的现状与铁路运输的实际情况，坚决贯彻“调整、改革、整顿、提高”的方针。新形势下，铁路运输管理要克服使用基建投资中的盲目性，按照有计划按比例发展的原则，实行综合平衡；要对每条铁路新线可能承担的运量进行科学地预测；考虑投资的回收期限；逐步调整新线旧线之间、机车车辆修配制造之间比例失调的现象。
二、做好铁路财务工作的整顿工作
面对当今日渐激烈的运输领域竞争，铁路运输必须抓住机遇，进行转型，发挥自我优势，在新形势下闯出自己的一片天地，为了实现铁路运输的转变与发展，整个铁路企业必须进行全面的整顿，在整个整顿过程中，铁路企业的财务工作必须要进行全面细致的整顿。财务工作需要进行四整顿，即整顿思想作风、整顿财经纪律、整顿基础工作、整顿规章制度，在进项财会工作的验收时，工作人员要严格按照六条验收标准分期分批验收，不能走过场。
讲究生财、聚财、用财之道，开展增产节约、增收节支活动。不断提高客、货运量是铁路运输企业增加收人、扩大积累的主要源泉；此外我国的基本国情，勤俭建国、艰苦奋斗是我们必须长期坚持的一条重要方针，在任何时候都必须厉行节约，反对浪费，这是提高经济效益的重要途径。实现铁路的增产有诸多途径，除了由国家投资进行外延型的扩大再生产以外，铁道部更应该依靠技术革新，依靠改善经营管理，依靠提高活劳动和资金使用效率，来提高生产能力，要贯彻实事求是、量力而行的原则，走挖潜革新的道路。财务工作要认真推行经济责任制，以提高经济效益为目的，实行权、责、私效紧密结合的生产经营管理制度。
三、建立“运贸一体化”
1.提高经济效益的有效途径
建立“运贸一体化”是提高经济效益的有效途径。铁路的优势就在于大宗货物的中长途运输，具有运能大、运价率低的优势。结合铁路运输的实际特点，在市场经济体制已经形成并运作良好的今天，铁路理应实现货物运输与销售一体化的生产机制。铁路运输实施运贸一体化后，铁路局可以与厂矿、企业联营，代销其产品或物资，这样的体制可以充分在销售领域里充分占据成本低、销售频率快、供货及时等优势，铁路运输可以在完成运输任务的同时创造较好的经济效益。此外，这样一体化的经营模式可以实现铁路运输的合理转型，将铁路产品由单纯的铁路运输引深到销售领域，还可以大大加快商品的流通速度。
2.“运贸一体化”的具体方式
“运贸一体化”是新形势下谋求铁路运输企业发展的可行之举，从总体来看，“运贸一体化”的具体方式基本上有三种。第一种是本地货物异地销售。铁路部门或者卖家可以把货物买进来，然后借助铁路运输到此种货物最短缺、最容易出手的地方销售出去；第二种是本地货物就地销售。铁路部门或者专门的采购人员采购货物之后将货物卖给买主，然后在按照买主的要求将货物运输到指定的地点；第三种是双向运销。双向销售可以很好地实现两个铁路部门之间的货物交换，两个铁路局可以将自己的货物卖给对方进行销售，借此达到双方的共赢，也能够便于货物的流通，在一定程度上解决了货物的挤压问题。
3.实施“运贸一体化”的具体措施
（1）加强人员培养。“运贸一体化”和商品贸易挂钩，要实现贸易利益的最大化，铁道部就需要招收和培养一批精明能干的货物营销人员。销售人员的培养是一门学问，如何实现人员的高效培养，如何制定合理有效的人员培养方案，是铁路局应该思考的问题。培养铁路营销人员的最好方法就是让人员去往车站，加强与货主的交流。车站是市场信息的窗口，货主请车运什么货，运往什么地点，发货数量越多，就说明货物到达站越需要此品名的货物。销售人员跟随货主，多多接触货主，可以在营销实践中学习到可行的营销方法，熟悉和掌握市场行情，可以更好的打开货物的销路。
（2）与其他单位协商，代销物资。为了谋求铁路运输行业的新发展，铁路运输改变以往单纯的货运与客运模式，与厂矿、企业联营，代销其产品或物资。以煤炭为例，煤炭供应量稳定，货源相对固定，而且是各个地区紧缺的物资。铁路局可以在煤炭原产地将煤炭买进，进行煤炭的垄断，然后将买进的煤炭资源运输到其他的地区进行交易，通过赚取差价来提高铁路运输的经济效益。考虑到一次性买进煤炭所需的巨额费用，铁道部可以与代销的煤炭企业进行协商，先将煤炭资源运出销售，然后再将钱款付清。
（3）筹集足够的周转资金。实现整个铁路运输企业的“运贸一体化”需要一批数额巨大的运转资金，为了保障整个铁路运输行业的顺利转型，铁道部需要筹措足够的周转资金，认真贯彻落实铁路运输的“运贸一体化”。筹措周转资金的时候，铁道部可以动用多方的力量，除了铁道部提供资金之外，还可以采取与职工合资经营或向社会发放债券方式，吸引个人资金；或向银行贷款、或以股票上市的方法筹集。铁路运输“运贸一体化”的最终目标是实现整个企业的运贸一体化，因此，铁道部需要根据资金积累的增长以及不断发展，逐步扩大运贸一体化的比重，最终实现铁路货源的垄断工作，做到铁路运输全部的运贸一体化。
四、结语
提高铁路的经济效益是在日渐激烈的社会背景下谋求铁路企业发展的核心，相信在多方的共同努力与不断摸索之下，铁路运输模式会得到改善，铁路企业定会迎来崭新的明天。
参考文献：
铁道运输经济篇3
关键词：中国；俄罗斯；铁路；东北亚：区域经济
中图分类号：F532.43；F742 文献标志码：a 文章编号：1008-0961(2010)01-0023-04
一、中俄边境地区铁路合作概况
(一)中俄边境地区铁路建设概况
1 俄罗斯边境地区铁路建设
远东地区长期以来一直被俄罗斯作为全国原料和能源供应基地，当地铁路运输状况对整个俄罗斯社会经济发展起着至关重要的作用。因此俄政府十分重视该地区的铁路建设。
西伯利亚大铁路全长7000多公里，整体建设工程历时15年，耗资10亿卢布，其线路包括西西伯利亚线、中西伯利亚线、南乌苏里线、北乌苏里线、外贝加尔线、贝加尔湖环线和阿穆尔(黑龙江)线。2002年12月，西伯利亚大铁路全线开始采用电力机车牵引运输，这使得地区间的货物流通量大幅度增加，极大促进了俄罗斯东部地区的经济发展。
1974―1984年修建的贝阿铁路，是俄罗斯东西伯利亚与太平洋沿岸的又一条著名铁路干线。它全长4234公里，西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，东至日本海岸的苏维埃港。贝阿铁路途经俄东部150万平方千米的经济开发区，沿线煤炭、石油、天然气、木材和铁、铝、锌、铜等资源都非常丰富。而且贝阿铁路的开通与投入使用也大大提高了远东地区铁路运输能力，缓解了西伯利亚大铁路的压力，对远东地区的经济发展具有重要意义。
此外，在西伯利亚大铁路和贝阿铁路之间，还建有巴姆一腾达线、伊兹韦斯特科瓦亚一切格多门线、沃洛恰耶夫卡一阿穆尔共青城三条南北走向的铁路支线。
2 中国东北地区铁路建设
在中国东北地区交通网中，铁路运输起到了举足轻重的作用。整个东北地区共有大小铁路70余条，总长度约为19423公里，是全国较早建成现代化铁路运输网的地区之一。
东北地区铁路以南北走向的哈大、沈山线为纵轴，以滨洲线、滨绥线为横轴，以沈阳、四平、长春、哈尔滨为枢纽，联结各个支线，形成了巨大的铁路运输网，并通过京通、京沈等干线沟通关内外，与全国铁路相接。
此外，东北地区铁路支线主要包括“四纵”和“四横”。
四纵：齐齐哈尔―通辽―锦州线、大庆―通辽―赤峰线、哈尔滨一吉林一沈阳线、图们一牡丹江一佳木斯线。
四横：伊图里河―加格达奇―富裕―北安―绥化―佳木斯―双鸭山线、阿尔山―白城―长春―图们线、通辽―四平―梅河口―通化线、赤峰―阜新―沈阳―丹东线。
(二)中俄两国边境铁路合作状况
中俄两国边境线全长4300多公里，较长的边境线为中俄两国的铁路合作提供了良好的条件。近年来，中俄两国边境铁路合作成绩显著，铁路口岸运量持续大幅度增长。铁路作为中俄间主要的运输方式，不仅促进了两国的经济往来。更见证着两国经贸关系的持续升温。2007年俄罗斯铁路部门的对外运输结构中，对华运输达到10％以上：而在中俄双边贸易结构中，60％以上的货物是通过铁路运输的。随着双方经贸合作的不断深化，两国铁路合作也逐渐驶入了“快车道”。
2003年，中国铁道部部长与俄罗斯铁路公司总裁亚库宁在加强中俄口岸过境改造和能力协调、保证和扩大原油运输、提高铁路集装箱运量、扩大口岸电子信息交换、开展铁路科技合作、增开国际列车和直通客车等问题上达成了共识，并签署了《关于发展中俄两国铁路运输领域合作问题的会谈纪要》、《中华人民共和国铁道部和俄罗斯铁路股份公司关于国际铁路联运货物运输电子数据交换的协议》。
在2006-2007年两年中，中国和俄罗斯两国铁路部门又相继签署了《中华人民共和国铁道部和俄罗斯铁路股份公司关于相互使用大吨位集装箱运送进出口货物的协议》、《中华人民共和国铁道部和俄罗斯铁路股份公司关于加强铁路原油运输合作的协议》、《中华人民共和国铁道部和俄罗斯铁路股份公司关于科技合作备忘录》等合作协议。
2009年9月，中俄双方正式批准了《中国东北地区同俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》(以下简称《纲要》)。《纲要》明确提出要加强地区间的运输合作，这为两国铁路部门进一步加强运输合作、促进两国经贸发展奠定了良好的政治基础。
目前，中国东北通往俄罗斯的主要铁路通道有：
1 哈尔滨―满洲里―后贝加尔斯克
此通道是中国通往俄罗斯的主要出口，而满洲里站则是中俄边境重要口岸，中俄、中欧的大批进出口货物都由此换装，铁路运输量近年不断增长。目前铁道部已计划对其进行扩能改造，使其在国际运输中发挥更大的作用。
2 哈尔滨―绥芬河―格罗捷科沃―符拉迪沃斯托克
这条铁路线在符拉迪沃斯托克车站既可通过海运与日本、韩国实现联合运输，又可通过西伯利亚大铁路与俄罗斯其他地区及欧洲相连，因此是一条非常重要的国际线路。
3 珲春―马哈林诺(可达俄罗斯扎鲁比诺港)
此线始建于1992年，于1996年正式接轨，年运输能力为80万吨。该线路的开通将极大缩短中俄两国货运周期，减少其经营成本，对中俄两国经贸合作具有重要的推动作用。
目前，中俄双方正在大力推进边境铁路建设方面的合作。中俄双方拟合作建设的主要边境铁路运输通道有：
1 哈尔滨―黑河―布拉戈维申斯克线
该铁路计划南起哈尔滨站，经哈黑线至边境口岸黑河，通过铁路大桥与俄布拉戈维申斯克相接，再与西伯利亚大铁路相连。2001年，由中方提出建设黑河一布拉戈维申斯克铁路大桥的建议，俄方已将此列入其远景规划。
2 东宁―乌苏里斯克线
该铁路为中国与俄罗斯之间的边境线路，位于黑龙江省东宁县和俄罗斯滨海边疆区乌苏里斯克境内，全长40公里，是连接中国和俄罗斯及日本、韩国、北美等国的一条最便捷的国际贸易运输通道。
3 虎林―列索扎沃斯克线
该铁路西起黑龙江虎林市，东至俄罗斯远东地区的列索扎沃斯克市，建成后能大大缓解绥芬河口岸的运输压力，可缩短物资在俄境内的运输距离338公里。
4 同江中俄铁路大桥
该铁路桥是《纲要》中所规划的四座桥梁之一(其余三座为同江、黑河、洛古河大桥)。按规划，这座铁路桥位于黑龙江省同江市与俄罗斯下列宁斯阔耶之间，南起中国同江地方铁路同江北站，向北经哈鱼岛跨黑龙江后进入俄罗斯境内，在下列宁斯阔耶与比罗比詹至下列宁斯
阔耶铁路支线相接后可连通远东铁路。大桥主桥为钢结构，设计长度2000多米，采用俄罗斯标准，很快将动工建设，工期预计为两年。
二、中俄边境地区铁路合作的经济驱动作用
(一)对东北亚整体区域经济的驱动作用
中国东北地区作为中国在东北亚的前沿阵地，在东北亚区域经济合作中占有极其重要的地位。东北地区的铁路网与俄远东地区铁路处于东北亚国际交通线的枢纽位置，是欧亚大陆桥的组成部分，同时也是东北亚经济交流的血管和生命线。这些铁路干线在整个东北亚地区经济发展过程中起到了重要的推动作用。
在与外部联系的过程中，便利的交通对经济发展至关重要，运输不仅涉及物流畅通与否，还涉及交易成本。在这种条件下，东北地区的铁路网和俄远东地区铁路为整个东北亚经济合作奠定了坚实的基础。与其他运输方式相比，铁路具有方便快捷的优势，如利用西伯利亚铁路把集装箱从朝鲜运到德国仅用16天的时间。而海运几乎要用一个月。此外，铁路还拥有巨大的运输能力。对外贸易的发展使得东北地区的新增货运量需求不断加大，因此更凸显了铁路运输不可替代的骨干作用。此外，铁路还具有占地少、污染小、成本低、节约能源等特点。因此，中俄铁路的贯通必然为整个东北亚地区带来巨大的经济效益，其影响不可忽视。
(二)对东北地区经济的驱动作用
铁路作为经济发展的“主动脉”，向来是我国基础设施建设的重头戏。近年来，东北的交通基础设施建设取得快速发展，疏通了东北区域以及东北与全国联系的J血管，畅通的物流、人流对东北区域的经济发展起到了极大的推动作用。
2003年，随着“振兴东北老工业基地”战略决策的出台，作为经济发展“大动脉”的铁路也迎来了黄金发展期。2005年，铁道部相继与东北三省签订了共同建设哈大客运专线及东北东部铁路通道协议。在此基础上，国家投入上千亿元资金，用于哈大客运专线、东部铁路大通道和跨海铁路“三大工程”建设。东北地区铁路运输的发展，推动了铁路沿线地区生产要素的快速流动、产业整合、产业升级和区域经济一体化的进程，同时也成为中俄经贸提速的催化剂。
2009年11月，吉林省政府提出：“适时推进跨境交通运输工程合作建设步伐，尽快打通东北东部铁路大通道，逐步建成我国东北地区新的国际通道。”中俄贸易巨大的物流量迫切需要铁路大动脉作为支撑，贸易口岸运输能力的增强会大大节约物流成本，中国必将由此受益。东北财经大学教授肖兴志说：“大规模的铁路建设，显示了东北重塑经济巨人的决心，随着时间推移，铁路大动脉的作用将逐渐释放，并将为经济发展提供强有力的支撑。”
(三)对俄远东地区经济的驱动作用
中俄两国在边境铁路运输领域的合作对俄罗斯远东地区的经济发展也具有重要意义。近年来，俄罗斯政府逐步调整对外政策，开始积极同中国、日本、韩国等亚太国家发展多领域的合作，以期利用西伯利亚与远东地区的地缘、资源、科技和交通运输等优势，促进俄罗斯东部地区乃至全俄罗斯经济的发展。在此背景之下，俄罗斯计划对现有的铁路交通干线进行改造，并建设现代化的高速铁路。在俄罗斯建立国际运输基础设施的计划中。提出要将韩国、朝鲜和中国东北的铁路与俄罗斯西伯利亚大铁路、贝阿干线连接起来，并与中国西北(路线是由新疆经哈萨克斯坦与西伯利亚大铁路相连)形成真正的东北亚运输圈。
以同江铁路大桥为例，国家发改委振兴东北司副司长王化江指出，同江铁路桥对俄罗斯来讲是绝对有好处的，其建设将把俄罗斯远东地区与东南亚国家之间的运输距离缩短1700多公里，可以使俄罗斯企业通过铁路桥进行运输，使其在亚太地区更有竞争力。中俄两国间边境铁路通道的增加，不但能使俄罗斯将其丰富的矿产、木材、石油等货物更便利地运送至中、蒙、韩、日等国，还会吸引更多的外国资本流入，这无疑会为俄远东地区经济注入新的生命力。俄罗斯铁路公司第一副总裁莫罗佐夫曾于2007年底在北京举行的莫斯科一北京视频会上表示，为适应快速增长的贸易往来，俄罗斯铁路公司计划在2010年前投入20亿美元来改造俄罗斯铁路基础设施，提高铁路运力。
三、中俄边境铁路合作中存在的主要问题
中俄两国边境铁路部门之间的合作良好、高效和富有建设性，双方都在积极协商和探讨新的合作方式及其可行性。但是，也必须看到中俄铁路合作中还存在着诸多问题和困难，合作的进程仍然不尽人意，这与东北亚地区日益扩大的经贸规模很不适应：
1 铁路是国家经济的动脉，考虑到战略利益及经济安全问题，各国都想尽量把铁路运输控制在自己手里。以至于这方面合作的进程一直都比较慢。为改变这种状况，各国都应以更加开放的姿态参与铁路建设。
2 铁路建设是需要大量投资的，中俄两国很多协商好的铁路项目一直都没有如约建设，其中很重要的一个原因就是资金短缺。例如，欧亚大陆桥的构想早在20世纪80年代就已经提出，有关各方都持积极态度，并进行了研讨和论证，但始终都没有建成。中俄今后还要建设诸多重大的铁路项目，预计将需要巨额资金，而这种大规模的建设只通过双边合作是行不通的，需要同东北亚其他各国进行资金合作，同时也需要与相关的东北区区域外国家开展合作。
3 由于历史、军事、政治等多重原因，中俄铁路还存在着许多“瓶颈”路段，这严重制约了铁路作用的发挥，所以需要对其改造或重新规划。俄罗斯的铁路为宽轨，而中国的铁路为标准轨，这对过境口岸的过轨技术、过货能力及物流组织等方面提出了更高的要求，严重影响了运输效率，同时跨境铁路的网络化水平较低，仅在有限的边境口岸开通有国际通道。
4 俄罗斯对中方在其境内设立合资、独资货物运输、货运、仓储、物流企业设有种种非国民待遇的限制，俄罗斯未开放铁路客运和货运市场，且只允许俄罗斯联邦公民提供铁路运输设备的维修保养服务，而不允许外商设立合资企业提供装卸、集装箱堆场、船舶、通关等服务，这些都是需要两国协商解决的问题。
5 在同江铁路大桥建设方面，中方已经完成了桥梁选址和工程设计工作，至于什么时候开工建设，中方已经没有任何障碍，很快就将完成国家层面的审批程序。关键还在于俄罗斯投资方和俄联邦有关部门能不能完成审批手续和桥梁建设资金的及时筹措。
如果俄政府能够增强政策稳定性，在双方合作中积极采取有效措施，给予中方更多便利条件，在指导思想上更多地坚持互利共赢原则，努力开辟新的合作通道，就会进一步拓宽双方合作领域，提高合作效率，从而为双方边境铁路运输合作带来更广阔的发展前景。
四、建立东北亚铁路交通合作体制
交通运输是国际物流体系的载体，已成为该体系保持竞争力的基础，物流的开展离不开交通运输的服务，完备的运输体系的建立是发挥并扩大区域资源汲取能力和
经济辐射能力的基础。
(一)建立以中俄边境铁路为中心的东北亚铁路交通合作体制的可能性
东北亚区域经济在整个世界经济中居重要地位，东北亚各国地域较集中，为区域内各种资源的互相流动创造了便利条件。在东北亚六个国家和地区中，除了岛国日本必须借助海运或空运来完成货物运输外，其他五个国家都有陆路相连，都可以通过铁路互相连接。我国东北处于东北亚中心地位，铁路密度较大，已形成了相对完善的铁路网，而俄罗斯东部地区的西伯利亚铁路作为大陆桥横贯亚欧，是亚洲与欧洲相连的最短运输线。俄罗斯把建立国际运输基础设施作为一项迫切任务积极推进，并提出建立“东北亚运输圈”的构想，其做法是将韩国、朝鲜和中国东北的铁路与俄西伯利亚大铁路、贝阿干线连接起来，将中国西北的新疆铁路经哈萨克斯坦与西伯利亚大铁路相连。而东北亚各国为了加快经济发展，有可能在运输上形成合作体系，这就使建立以中俄边境铁路为中心的东北亚铁路交通合作体制成为可能。
(二)建立以中俄边境铁路为中心的东北亚铁路交通合作体制的必要性
地区间交通物流设施建设仍存在着种种不合理因素，制约了东北亚区域经济健康发展，随着时间的推移，二者的矛盾将日益突出。要实现东北亚区域经济发展目标，确保国际贸易的顺利进行，就必须拥有完善且共同的交通物流体系。据《东亚评论》(eaStaSianReView)统计，在中、日、韩三国的贸易活动中，运输费用平均为贸易总成本的76.85％，高昂的运输费用提高了商品成本，加重了企业负担，一定程度上限制了区域贸易的发展。连接铁路线，形成一条环海物流大动脉，对形成新时期东北亚新的国际陆上交通网有着重要意义。建立以中俄边境铁路为中心的东北亚铁路交通合作体制，是东北亚区域经济发展的必然要求。
(三)建立以中俄边境铁路为中心的东北亚铁路交通合作体制对中俄两国及东北亚区域经济发展具有重要的意义
中俄两国边境铁路部门之间的合作进展顺利且前景广阔，其中原油运输、集装箱过境运输以及经哈萨克斯坦、俄罗斯至欧洲的货物运输，是中俄两国边境铁路部门合作的优先发展方向。2009年9月《纲要》的出台更标志着中俄两国边境铁路合作的进一步深化。国家发改委提出，中国东北地区同俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作的首要重点就是构建地区大交通、大流通、大市场的格局，实现地区交通运输的互联互通，实现双边的运输通道和多边的国际运输网络，突破地区发展与合作的制约“瓶颈”，加快跨境的大桥、通道、口岸等设施的建设，营造人员往来和货畅其流的便捷条件。这对扩大双边的经贸规模，维护和巩固中俄战略协作伙伴关系具有重要意义。
铁道运输经济篇4
关键词：效率铁路货物运输未来走势周转量
中图分类号：U294文献标识码：a文章编号：1674-098X（2014）06（a）-0086-01
1我国铁路货物运输历史发展趋势及未来走向
1.1我国铁路货物运输的历史发展趋势
我国铁路货物运输总量不断加大，据调查分析，近30年来，铁路货物运输总量从54亿t增长到277亿t，大致增长了4倍；而货物的周转量从8500亿t增长到83000亿t，大致增加了8倍。数据表明，我国铁路货物运输的平均距离在不断增加，货物的周转量增长速度远远高于货物运输量的增长速度[1]。
1.2铁路运输方式占主导地位
近年来，我国铁路运输方式迅猛发展，市场的占有比例显著扩大；公路与其它运输方式则呈现缓慢发展态势。去年我国铁路运输方式货物的周转量为32239亿t公里，从周转量的份额占有比例的发展趋势来看，由此可见我国货物运输方式越来越趋向于铁路运输。
1.3铁路货物运输未来的发展走向
随着近年来我国经济水平的稳定增长，铁路货物运输领域依然会保证持续较高的增长速率。但伴随着产业模式的升级与经济模式的优化，铁路货物运输的强度将逐步降低，货运的总规模也将缓慢增长。目前，我国长途货运方式主要采用铁路与水路，短距离货运则采用公路，这种模式基本不会改变。伴随着新铁路干线的不断开展，尤其是高峰期专线客运干线的建立，将大大提升现有铁路的货物运输能力。
2提升铁路货物运输效率的重要性
2.1有助于节约资源与降低成本
货运对于经济的快速发展有着本质的贡献：一方面是快捷高速的货物运输能够刺激市场快速发展，从而推动市场经济细化和产业进步；另一方面是快捷高速的货运有助于加快空间经济的进化，高校的货物运输行业能够带动相关产业的集聚、扩展和城市的发展。我国综合运输体系已经逐渐完善，如果货物运输效率问题可以得到很好的改善，那么不仅能从最大程度上解决我国交通设施的投资问题，减少我国交通设施建设资金的隐形流失，从而有效的提升我国货物运输业的整体发展与升级。
2.2有助于加强我国经济发展
从我国经济现状与运输业的发展情况来看，提高铁路货运产业的工作效率对我国的经济生产有极其重大的影响，首先是运输业的发展有助于我国各个沿海地区与内陆地区的距离，有助于我国经济产业在各个地区间的发展与转移，从而加强我国国民经济在国际中的竞争力；其次是因我国铁路货物运输效率的提升有效的改变了我国的货物运输成本，有助于充分利用我国各个大城市建立聚集经济和规模经济，从而有效的推动了我国城市化建设，促进我国区域经济的协调发展。
总而言之，通过提高铁路货物运输效率，能够有效的加强我国货物运输产业的结构经济与空间经济的双重发展与升级，促使我国的经济建设有很大程度的发展，从而使我国从投资驱动型经济逐渐发展成为向扩大我国需求与区域型经济模式发展。
3如何提高我国铁路货运效率
随着我国社会主义现代化建设的发展，我国铁路货运产业必须加强对产业的治理，并转化为以扩能为主要的发展模式，改变运输结构，提升运输的体制与机制，从而实现我国货运行业的发展战略升级。其在一定程度上受是否合理的发挥了政府与市场各自在运输业中的优势影响，制造一个相对优质的规制环境，成立一个科学、合理的货运运营市场。
3.1提高我国铁路的货物运输方式
从总体结构上来看，虽然我国铁路货物运输的发展方式仍存在一定的问题，但是系统性的运输经济问题已经被彻底解决。铁路货物运输的发展战略已经进入提高货物运输效率的层次，通过提升铁路货物运输效率来实现提高货物运输的内涵式发展战略，从而有效的提升铁路运输产业结构化的发展战略。想要高效的转变我国铁路货物运输的发展方式，必须提高三个效率，首先是提高宏观效率，有效的处理好在货物运输发展过程中所需要调控的整体和局部之间的关系，提高各个货物运输方法间的资源配备问题；其次是微观效率，提出微观效率的主要目的是要促进铁路货运企业在技术方面的发展；最后是动态效率，通过提出管理创新与提高货运技术来提升整个货物运输业的经济发。
3.2优化我国铁路物货运输结构
想要从根本上对我国铁路货物运输的结构进行优化就必须要实现四个优化，第一对我国现有的各个运输方式的资源比重进行科学合理的配置，从而使其运输优势充分发挥，优化铁路货物运输方式的资源结构；第二对铁路货物运输的资源空间进行优化，从根本上解决运货资源空间布局问题；第三通过解决铁路货物运输市场所出现的垄断和竞争问题，优化铁路货物运输的市场结构来实现货运的结构优化。
4结语
铁路货物运输系统是一个非常庞大而又复杂的体系，其进步需要足够的时间与科学的管理来支撑，一定要充分的发挥好铁路市场对货物运输优化的作用。同时国家更要通过强有力的制度来保证铁路货运水平的不断提高，引导货运企业之间公平竞争，出台相关的法律法规，让铁路货物运输行业能够不断积极向上的发展，使我国货运行业能更好的服务于社会。
参考文献
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铁道运输经济篇5
关键词：政府规制；行政性垄断；竞争机制；铁路业
中图分类号：F530文献标志码：a文章编号：1673-291X(2009)08-0061－03
一、铁路业规制改革的理论基础
传统古典福利经济学假定政府是一个企图利他的外在经济的元素，这种柏拉图式的监护人是无私的，只为全民利益服务，它把社会福利最大化作为自己的政策目标，向社会提供优质的公共产品及服务。因而源于传统古典福利经济学的公共利益理论认为，如果经济运行中存在诸如垄断、外部性和信息不对称等现象时，政府的职能可以矫正“市场失灵”，政府规制便具有潜在的可能。然而，大量的实证研究表明,政府并不是全能全知、完美无缺的，甚至会由于自身的缺陷产生失误。如19世纪末美国国际商业委员会对1887年铁路运价规制的回顾，揭示出规制与市场失灵并不相关，甚至得出结论：政府对产业的规制往往是产业自己争取来的，规制的设计和实施主要是为受规制产业的利益服务的。这些实证研究导致了政府规制的“俘虏理论”逐渐取代了规制的公共利益理论。规制“俘虏理论”的基本观点是：不管规制的方案如何设计，规制机构对某个产业的规制实际上被这个产业“俘虏”，规制不是为社会福利服务的。因此，自20世纪80年代以来，由于政府对微观经济主体的干预导致经济效率降低，在西方国家，政府干预出现了退缩，表现为放松规制，比如，铁路的私有化。
二、我国铁路业的发展现状
（一）高垄断低效率
我国铁路业具有典型的政企合一的身份，铁道部既是行政主管部门在行使行政职能，又以一个大型企业身份向国家承包经营铁路业，依托这种行政化的资源配置方式，铁道部滥用其所拥有的行政权利，实施限制市场竞争的行为，为自己营造出可供生存的空间，造成无可匹敌的国家授权下的垄断力量和官本位的烙印。
高垄断意味着低效率，包括生产低效率和分配低效率。首先，垄断的存在使得企业在生产过程中不必达到成本最小化就能获得利润，意味着，垄断企业在高于它的理论成本曲线上经营，这进一步拉大了现实成本与潜在最小成本的差距，从而产生的低效率就是生产低效率。例如，铁路客运市场的供求关系并非常年恒定不变，每当节假日及黄金周的到来，客运市场就会出现供不应求的局面，然而，旺季过后，客运市场又出现淡季，客源不足导致运输资源的闲置与浪费。运输资源得不到合理的配置，导致了客运业成本的增加。其次，高垄断的铁路业拥有较强的市场势力，是市场价格的制定者。目前，铁路业实行的是报批性价格机制，即由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格，这种价格既不反映运输成本，也不反映运输市场的供求关系，使铁路业不能运用价格机制来配置运输资源、调节运输市场的供求关系，导致铁路业的分配低效率。
（二）铁路系统内部缺乏竞争机制
铁路是具有一定自然垄断性的网络型产业，国家赋予铁道部门特有的经营权，除其他运输方式替代竞争的威胁外，铁路系统内部并不存在竞争的威胁。有国家的高度保护，铁路业变得内乏动力，外乏压力，铁路企业的内部人员缺乏竞争意识，办事效率低下。逢年过节，火车站的售票大厅经常会水泄不通，很大程度上，是因为铁道部门缺乏竞争意识造成的。如果提供铁路运输服务的主体不只一个，过于拥挤的现象是完全可以避免的，不同的主体之间一定会为争夺客源而各施其技的。
铁路业讲规模效应，对资金的需求很大，再加上铁路业的投资与回报时间较长，这加大铁路投资者的进入与退出壁垒。这正是铁路运输业与其他运输业的不同之处。因为，进入铁路市场的投资者较少，我国铁路业的最大投资者还是国家，导致铁路系统内部的竞争较小。
（三）铁路运输企业内部组织结构不合理
1.铁道部既是全国铁路的行业主管部门，同时又直接经营管理国家铁路运输企业，并对国家铁路工业、建筑施工和物资供销等铁路非运输企业实行统一计划管理；既具有国有资产的监督者和管理者的身份，同时又是国有资产的经营者，并负责全路运输的统一调度指挥，对全路货车实施统一管理和运用，职责混乱。
2.多头管理，产权主体不明确。对铁路具有不同控制权的政府部门包括铁道部、计委、财政部和物价局，其中计委和财政部的控制显然与铁路的国家所有密切相关。
3.中央与地方的分工与权责不明晰，重复管理。铁路企业具有二级法人制，即铁路局和铁路分局。二级法人重叠，管理重复，权责不清，相互之间协调很困难，且都没有实质上的自，都不能成为完全意义上的市场主体和法人实体。
三、适合我国国情的铁路业政府规制改革
政府规制理论是伴随着西方自然垄断产业的发展而产生并发展的，尤其在市场失灵时，政府规制就发挥其作用。而在现实中，正因为政府对铁路业的规制过多过紧所导致的行政性垄断，使铁路业发展成一个庞大的既得利益集团，成为中国经济持续高速增长的最大的制度性瓶颈。因此，我国铁路业迫切需要打破行政垄断，进行规制改革。
我国铁路业的政府规制改革，应走松紧结合的道路。一方面逐步放松原经济体制时期所遗留下来的高度的计划管制，另一方面则逐步建立起适应社会主义市场经济体制的规制政策和制度。西方规制改革的经验表明，放松规制并不意味所有规制措施的终结，西方国家在放松对自然垄断行业的经济性规制的同时，社会性规制领域的产品质量、劳动保护等方面的政府规制反而得到加强；在自然垄断领域放松规划的同时，引入竞争因素，并以激励性方法对传统规制方法进行改革。可见，从西方规制改革的经验和转型经济的特殊性看，我国铁路业都必须建立松紧相宜的规制制度，放松规制与强化规制并重。如何实现铁路运输业经济体制向“政府主导型充分竞争的市场经济模式”的转变，将成为我国铁路改革的重点和难点。
（一）政企分开
政企分开的过程实际上是纠正政府和企业间的职能错位问题，原来由政府行使的企业职能剥离转交给企业、由企业承担的政府职能和社会职能还给政府和社会的过程。
铁路政企分开有两方面的工作：首先，铁道部门应明确自身的政府职能，使其从政府的行政主管部门向适应市场经济的专业规制机构过渡，回归至宏观调控的职能范围，主要是统一组织、指挥、协调全路运输生产方面的职能，包括：制定铁路行业发展规划和政策法规，检查监督运输安全与服务质量；制定运输市场准入原则及有关市场规划。同时，政府应大力度地削减行政性审批权。其次，铁道部应将铁路运输企业本来具有的权利予以归还，让市场主体自由进出，自主决策，自负盈亏，使铁路运输企业转型为规范的法人实体与市场主体，并拥有法人财产及相应的法人财产权，这有利于提高铁路运输企业的积极性，增强其活力。
（二）破除垄断
铁道部应打破独家垄断经营的格局，消除行政性垄断的非效率。国外铁路规制改革的经验表明，基础设施管理与客货运输经营分离（即“网运分离”）、开放通路权、组建区域性或干线公司、特许权经营、部门制等模式是铁路改革在不同阶段所采取的引入竞争的主要手段。我国铁路应根据中国的国情、路网的结构和客货流特点在不同阶段以不同的方式引入竞争，而且在可以引入竞争的部分，要尽量实现充分的竞争。在铁路系统内部引入竞争的途径主要有两种：一是在客货运输领域引入竞争，如澳洲铁路，即一国铁路路网由一个公司统一经营，但向不同的客货运输公司开放，在同一路径形成不同经营者之间的竞争。二是既有不同铁路公司之间平行路径的竞争，也有在同一铁路公司的同一路径上，以开放通路权的方式而形成的不同铁路公司之间的竞争，如北美铁路。
（三）重组铁路运输企业
中国铁路运输企业的重组应遵循以下管理制度：一是减少管理层次。目前，铁路局、铁路分局二级法人重叠，职责交叉，管理重复，利益冲突严重，因此必须调整。二是铁路局内部机构重组，必须以市场为向导，以落实经营责任、主要是利润责任为原则，客运、货运、基础设施都要实行独立核算，都要承担利润责任，建立完善的现代企业制度。
重组后，新的铁道部是政府机构，担负全部的管理职能，待时机成熟时可与新组建的交通民航等职能相近的部门合并，成立“运输部”统一行使各种运输方式的交通运输行业管理职能。同时，原铁道部在改革中将一分为二，一部分职能部门组建为新的铁道部，另一部分组建为铁路国有资产监管部门。另外，铁路系统内部还应充分具有适度竞争的特色，要积极吸收民间资本和外资参与铁路业的股份制改造，各铁路局分别组建现代股份制公司，各股份公司都是独立的经济实体，自主经营，自负盈亏。待条件成熟后，还应尝试上市。总的来说，重组后的组织结构是：各股份公司在“运”上充分竞争而新铁道部在“网”上充分监管。
（四）引入战略投资者
一个不争的事实是，铁路业基础设施建设的资金缺口是巨大的。为了吸引更多的资金进行铁路业的基础设施建设，政府可考虑吸引铁路系统外部的资本进入铁路。但政府应该加大对他们的激励，以保证这些外部投资者能从铁路业中获得正常的回报和经济效益，形成一个“双赢”的局面。具体有以下措施：
1.对大宗货物运输线路的建设，可以先吸收大用户的资本，使其成为该段铁路的股东之一，不仅可以减免其今后的运费，还可以使其长期获取稳定的回报。这类大用户主要是煤炭业、冶金业和各种大型企业，他们都是铁路大宗货物运输稳定的用户，对铁路货运的需求很大。
2.对于铁路运输业务有较高关联度的公路运输、内河航运、海运、港口运输业务，形成战略联盟关系，可以使其由竞争者转为合作者，共同出资建设运输线路，并获得长期的投资效应。
3.对铁路运输业务的长期用户，应鼓励其成为铁路建设的主资者之一，从长远来看，这些外部投资主体可以获得稳定的收益。
4.对外国的资本，有选择地使其进入中国铁路业，让其参股铁路设施建设，政府可在投资及税收方面给予其优惠的待遇。
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铁道运输经济篇6
关键词：铁路;煤炭;运输通道建设
abstract:Chinacoalresourcesismainlydistributedinthenorthwest,especially"threewest"area(namelynorthernshanxiandshaanxi,innermongoliawesternregion),coalconsumptionfocusontheeasternandsouthernregion,formingthenorthwestcoal,coaltransportsoutheastofthepattern,long-termsince,coalhasbeenthefocusofrailwaytransportation.tostrengthentheconstructionofcoaltransportcorridor,ensuresafetyandstabilityofcoalsupply,toenhancethenationaleconomysecurityandreliabilityoftheoperation,safeguardnationalenergystrategicsecurityhastheextremelyvitalsignificance.
Keywords:railway;Coal;transportationconstruction
中图分类号：F530.3文献标识码：a文章编号：
1前言
目前,我国铁路承担了全社会60%的煤炭运输任务。全国铁路主要干线承担的货运量中,煤炭运量一直保持相当比重,尤其是京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等主要繁忙干线,在完成繁重旅客运输和其他货物运输的同时,还要承担大量煤炭运输。铁路对于保证煤炭在全国范围的有效供给,发挥着其他运输方式难以替代的关键作用。我国的能源结构以煤为主,我国煤炭在一次能源生产和消费构成中占2/3以上。从环境保护和世界能源结构调整优化的趋势来看,煤炭在我国能源结构的比重会逐步降低,但当前和今后一个较长的时期,以煤炭为主的能源结构不会改变。“十一五”期间,煤炭产量增长仍然集中在“三西”地区,水资源短缺限制该地区煤炭转化的规模,煤炭资源与水资源逆向分布,煤炭生产与消费逆向布局的矛盾更加突出,北煤南运、西煤东运压力增加,京津冀、东北、华东、中南地区煤炭供应缺口加大。尤其是2008年以来,煤炭需求旺盛,煤炭价格持续上扬,电煤供需矛盾相对突出,煤炭供需总体紧张。目前,能源消费总量、结构、价格和区域供需平衡等情况变化复杂,出现了许多新的矛盾和问题。为了增强国民经济运行的安全性和可靠性,必须继续加强铁路煤运通道建设,提供适应国民经济发展的铁路运力支持。
2铁路煤运通道现状及问题
2.1现状
改革开放以来,我国铁路基础设施建设取得了很大成绩,网络总量初具规模,路网结构有所改善,运输能力显著增强,初步形成了与我国自然地理、经济布局、人口和资源分布相适应的网络形态。在煤炭运输方面,基本形成符合我国资源分布特点的重载煤炭运输网络,以大秦、朔黄、石太、侯月、陇海、宁西等铁路组成煤炭运输横向通道,以京沪、京九、京广、焦柳等铁路组成煤炭运输纵向通道。随着《中长期铁路网规划》的实施,我国全面加快了各个大型煤炭基地煤炭外运通道的建设,煤炭运输能力持续大幅度提高,为国民经济安全、持续发展提供了必要保障。
2.2问题
目前,我国铁路运输能力总体上不能适应国民经济和社会发展需要,煤炭供给仍处于紧张状态,“三西”地区煤炭东运下水和直达湖北、湖南、江西等地区运力长期不足,影响这些地区煤炭稳定供应,铁路不适应煤炭运输的需要。主要问题,一是煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大,不利于煤炭运输的安全;二是主要干线能力不足,京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣铁路是全国铁路主要干线,也是煤炭运输主要通道,能力利用基本处于饱和状态。由于铁路建设项目投资大、周期长,各通道客运专线尚未竣工投产,预计运输能力紧张状况短期内难以缓解。煤炭需求增长强劲与煤炭生产供应能力增长平缓之间存在矛盾,煤炭供应偏紧的格局短期内不会改变。
3加强铁路煤炭运输通道建设的发展思路
根据我国资源和环境约束条件,国家“十一五”规划纲要明确提出要加快发展铁路运输,铁路进入了快速发展机遇期。加快煤运通道建设,是《中长期铁路网规划》的核心内容之一,也是国家“十一五”规划纲要提出的重点任务。铁路将围绕我国煤炭基地运输需求,在建设客运专线等相关线路,释放既有线货运能力的同时,加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度,形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。
3.1扩大主要干线煤炭运输能力
目前,京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等主要干线能力紧张,平均运输密度是全路平均值的3倍。除已投产的秦沈客运专线外,均为客货混跑模式,客运快速和货运重载难以兼顾,无法满足客货运输的巨大需求。为缓解繁忙干线能力紧张状况,突出繁忙通道实施客货分线运输,释放既有线货运能力。国家“十一五”规划纲要提出,加快发展铁路运输,重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道,初步形成快速客运和煤炭运输网络。同时,扩展西部地区路网,强化中部地区路网,完善东部地区路网,加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设。根据《综合交通网中长期发展规划》,到2020年铁路网总规模达到12×104km以上,复线率和电化率分别达到50%和60%,客运专线和城际轨道交通1.5×104km以上,城市轨道交通2500km。随着铁路客运专线的建设,繁忙干线将实现客货分线运输,扩大煤炭运输能力。
3.2规划建设大能力煤炭运输通道
为了建设稳定可靠的煤炭供应基地,国家加快了神东、陕北、黄陇(华亭)、晋北、晋中、晋东、鲁西、两淮、冀中、河南、云贵、蒙东(东北)、宁东13个大型煤炭基地的建设步伐。2005年,13个大型基地煤炭产量已达18.3×108t,占全国总产量的83.6%[2]。为保证煤炭运输需求,围绕国家规划的13个大型煤炭生产基地,根据铁路煤炭运输径路实际情况,铁路规划了大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等10个煤炭运输基地。针对各煤炭运输基地,通过客运专线建设和既有线扩能改造,形成大能力煤运通道,使10个煤炭运输基地对外运输能力达到18×108t左右。对于“三西”地区煤炭运输基地,重点是强化“三西”煤炭出海通道,打通“三西”至中南地区煤运通道。“三西”地区铁路煤炭运输北通道由大秦、丰沙大、京原、集通、朔黄铁路组成,中通道由石太、邯长铁路组成,南通道由太焦、侯月、南同蒲、陇海、西康、宁西铁路组成。根据相关规划,通过实施大秦铁路和朔黄铁路扩能及集疏运配套改造工程,使铁路运输能力分别达到4×108t和2×108t;通过建设石太客运专线,完成石德、胶济铁路电化改造,形成一条山西中部大能力煤炭运输通道;建设郑西客运专线,释放既有陇海铁路货运能力,建设包西铁路通道,实施侯月铁路扩能改造,使石太、侯月、陇海铁路煤炭运输能力分别提高到1×108t左右;同时,实施丰沙大、京原线、西康线、宁西铁路等铁路扩能改造,以满足“三西”地区煤炭外运需要。继续加强其他煤炭运输基地的铁路煤运通道建设。对于河南煤炭运输基地,通过建设京广客运专线,释放既有铁路货运能力,货运能力可提高到1×108t以上;同时,实施焦柳线电气化改造,提高煤炭运输能力。对于兖州煤炭运输基地,通过建设京沪高速铁路,既有铁路主要用于货物运输,能力可提高到1×108t以上;实施兖石线扩能改造,货运能力可提高到1×108t左右。两淮基地的煤炭主要通过京沪、淮南线外运,对淮南铁路进行扩能改造及相关设备配套,加上京沪线提供的能力,总外运能力可达到1.2×108t。对于贵州煤炭运输基地,通过对南昆线、株六线、黔桂线、内昆线和六盘水至昆明复线实施改造,总运输能力可以满足运输需求。对于黑龙江东部基地,通过改造滨绥铁线和绥佳线,提高煤炭外运能力。
3.3研究建设大能力煤炭运输新通道
随着我国国民经济的快速发展,煤炭运输需求不断增长,资源环境约束日益严峻,铁路煤炭运输系统需要在既有规划建设基础上继续加强,并为铁路的可持续发展留出充分空间,以适应国民经济社会
发展的需要。围绕“三西”地区煤炭生产基地,受大秦、朔黄铁路终极能力制约,“三西”地区需要新建大能力铁路煤运新通道。另外,由于铁路相关规划新增煤炭运力主要集中在“三西”地区北通道上,山西中南部等地的运能增加有限。根据今年我国煤炭消费需求增长速度,研究建设新的大能力煤炭运输通道,有利于提高我国煤炭运输安全,增强铁路抵御自然灾害和突发事件等紧急状况的能力。随着我国经济社会持续快速发展,能源生产和消费持续增长,一些传统产煤区的资源逐渐减少甚至枯竭。新疆煤炭资源丰富,是我国重要的能源战略接替区,由于距离内地经济中心较远,受交通条件等因素制约,每年仅有少量煤炭供应河西走廊地区。规划建设新疆大能力煤炭运输通道,将促进新疆煤炭的开发利用,有助于“三西”煤炭基地实施保护型开发,保障国家能源体系的安全性和机动性。
4建议
根据我国资源分布和工业布局的实际,结合国民经济社会的需要,未来大宗原材料物资运输仍将是运输的主流,必须依靠成本低、效率高的铁路来完成。同时,实施可持续发展战略要求建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型现代化交通运输体系。铁路作为交通运输的主要方式,必须提供与市场需求相适应的运输能力。为充分发挥铁路的比较优势,在加强煤炭运输通道建设过程中,提出如下建议:
1)铁路煤炭运输通道线网布局要注重与其他交通运输方式的有效衔接,发挥综合交通运输系统整体优势,促进资源的优化配置和有效利用。
2)结合我国煤炭基地开发建设情况,做好铁路支线、矿区铁路、集运站等配套建设,提高煤炭运输的保障能力。
3)加快铁路投融资体制改革,积极引导社会各类资金投资铁路建设。对一些社会投资者有较高积极性、界面比较清晰、投资效益有保证的运煤专线和其他煤运通道建设,引进战略投资者。
4)既有铁路的改造,在满足运输需要的前提下,充分利用既有铁路资源,尽可能降低工程投资,节约土地资源,促进节约型社会的建设。
铁道运输经济篇7
关键词：煤炭运输，铁路煤运，问题，改革
我国铁路是世界上最繁忙的铁路系统之一。勿须讳言，铁路和电力、电信、民航、公路等网络型基础产业相比，改革相对滞后。但是，铁路系统近年来在改革创新的道路上不断地迈开大步。本文试从煤炭运输的角度，分析铁路改革的形式与得失，并提出建议。
1、规范煤炭运输
2006年初召开的全国煤炭产运需衔接会上，铁道部表示，2006年要把现存的稳定大宗供货关系纳入重点订货范围，挤掉虚假合同。对运量进行整合，对重点运力进行衔接，仅限具有重点订货资格企业间签订的20万t以上的单笔合同。对小量化肥煤、冶金配煤、军工煤和居民生活用煤等特殊对待。将运量向大煤矿和大用户倾斜，把运力优先配置给国有重点煤矿和电力、冶金、化肥等关系国计民生的重点企业，向有利于促进国民经济可持续发展和循环发展的企业倾斜，严格控制中间环节。
有关专家评价说：“这是铁道部在货运改革上至关重要的一大举措，在以往的重点煤炭运输中，出现过很多不利于市场发展的不规范现象。该往东的去了西，该去西的往了东，该拉计划内电煤的运了市场煤。这次调整就是要杜绝类似情况再次发生，使铁路更好地服务于经济发展。”
为配合“20万t合同改革”这一铁路运能调整大手笔，缓解煤炭产业链中的运输压力，2006年，铁道部根据“十一五”规划和《中长期铁路网规划》，加快铁路建设步伐，快速扩大运能。2006年全国重点煤炭铁路运力调控目标增加近15%，大秦铁路在2亿t煤炭运量的高起点上，通过改造实现再增运5000万t，实际完成2.53亿t；侯月线提前实现l亿t的运能目标；京沪、郑徐，胶济等主要干线电气化相继投产，运能明显提高。2006年全国铁路煤炭运量达13.8亿t，增幅高于gdp指标增长，铁路运输紧张状况进一步缓解。
此外，“十一五”期间，国家铁路将围绕十大煤炭基地，建设大能力煤运通道，对大秦、侯月等重点煤运专线进行扩能改造，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统，煤运通道总能力达到15亿t以上。上述目标实现后，我国铁路东西南北中之间的货运将实现大出大入，长期制约国民经济发展的铁路“瓶颈”问题将基本得到解决。
2、煤炭运输改革
煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。煤炭运输还将保持稳定增长，华东由于大秦线和秦皇岛港运能增加，需求能够得到较好保证。而中西部地区新增资源和运力有限，加上三峡船闸继续施工等影响，还会处于偏紧状态。铁路的煤炭运输压力仍然不小。
根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？
中国神华能源股份公司所属的神朔铁路是一个很好的范例。这条由国有特大型煤电企业投资经营的运煤干线，开通10年来，运量增长173倍，运输煤炭4.4亿t，实现利润47.2亿元，上缴税金约10亿元。企业人均效益居全国同行业领先水平，成为我国继大秦铁路之后第二条年运量过亿吨的铁路。
神朔铁路和目前铁路客运专线建设的投融资模式，应该扩展到煤运专线建设上来。长期单一投资主体、单一融资渠道的铁路行业，本来就给外来资本留下了大量空间，要满足并规范煤炭运输市场，绝不能仅仅靠铁路一家的力量，必须要煤炭上下游企业战略性合作，实行一场煤炭运输基础设施投资体制的改革。除了煤炭资本和铁路资本的联姻外，还应适当提高煤炭运输比价，或者采取部分区段季节性浮动的价格制度，加大铁路对煤炭运输的积极性。
深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。
3、铁路运输改革分析
2005年3月，铁路系统实行铁道部一铁路局一站段三级管理模式的铁路局直管站段管理体制改革。根据改革方案，各铁路局成立适应直接管理站段的调度指挥机构，对铁路局管辖范围内的运输工作统一指挥和集中调度，机车交路、客车担当、乘务制度、列车安全技术检查区段按现状维持不变。据铁道部规划，将在全国建设北京、上海、广州、武汉四大铁路枢纽和检修基地，按照迅速提升运能和迅速提升装备水平的总体思路，进行运输生产力布局的调整。过去的铁路局、铁路分局两级法人管理体制，以同一方式经营同一资产，职能交叉，管理重叠，相互掣肘，效率不高，对铁路发展形成了不利影响。特别是随着铁路技术装备水平的提高、铁路运输新的功能定位和运输生产力布局的调整，体制弊端越来越突出。改变这种管理体制，势在必行。
铁路运输体制改革，是我国市场经济改革和反垄断改革的重要组成部分，目的是提高效率，提高铁路运输的整体市场竞争能力。铁路运输改制工作的开展，表明我国最后一个垄断行业的改革全面进入实质阶段。从煤炭电力市场的和铁路运输改革两个取向上分析，虽然改革路径不同，但改革的目标一致，即最大限度地打破垄断对于国民经济发展的制约和影响。从现阶段的情况分析，是政府为了缓解煤电油运紧张的矛盾的一个改革措施。因此，对于煤炭铁路运输和市场格局将可能产生极其深远的影响。我们从铁路改制增设武汉、西安、太原3个铁路局的机构布局中就可以看出，主要是加强铁路在中西部地区的机构组织管理能力，有利于中部崛起和西部大开发的，有利于西部资源的开发和运输。
从煤炭运输的角度出发，我们首先应该对铁路运输改革积极的一面给予充分肯定。2004年至2006年，铁路货物运输总量从21.7亿t增力p到28.7亿t，增幅13%以上；其中煤炭运量从9.9亿t增加到13.8亿t，增幅超过16%。煤炭占铁路货物总量的比重，也从2004年的45.7%，提高到2006年的48%。这几年铁路对缓解煤电油运瓶颈所做出的努力和贡献，有目共睹。
目前全国铁路营业总里程为7.9万km，其中约2/3是改革开放前所建。近十几年来，我国新增铁路里程仅为每年2%，远低于同期8%到9%的国民经济增长率，这是造成铁路运输能力紧张的根本原因。2001年以前，我国铁路日均装车长期徘徊在9万车以下，2003年突破10万车大关，2006年，高速增长至12.9万车。一连串的数据，在展示铁路跨越式发展骄人业绩的同时，也意味着我国铁路运能挖潜的空间已经越来越小。
铁路运输在影响经济发展的“煤电油运”瓶颈中，起到关键性动脉桥梁的作用。由于我国能源生产和消费区域存在的差别性因素，影响经济发展的“煤电油运”瓶颈问题，运输成为首要矛盾。通过铁路改革解决运输瓶颈问题，对于缓解经济发展的矛盾至关重要，可以说是找到了矛盾的焦点和要害。解决煤炭的运输体制问题，可以调节铁路煤炭运输的通盘组织和考虑，最大限度地发挥运输资源的优势。
铁路运输体制改革突出了铁路局的作用，减少了运力配置的中间层次，这种体制改革有利于合并煤炭重点合同运输计划的执行。改变铁路局对于合同运输计划执行的分散性，对于重点煤炭企业和重点用户的需求是一个潜在的有利因素。可以从体制上规范铁路运输秩序，防止和消除行业垄断和实际运输过程中违规经营问题，大大优化煤炭营销市场秩序。
铁路运输体制改革所突出的运输枢纽作用，将影响我国铁路运输布局和运输格局，总体改善区域经济和运输经济的发展。运输经济结构的改变，也将对依赖铁路运输发展的地区产业经济产生不同程度的影响，形成新的运输经济群体。
4、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题
我国目前煤炭运输结构具有供不应求型和供求平衡型两种表现，但是铁路运输对于煤炭运输的制约程度基本相同。我们绝对不能因为已经进行了铁路运输体制改革，运输问题不存在了。
我国能源的物理结构决定了煤炭运输必然向铁路集中，必然成为铁路运输最大的稳定货源。特别是长距离运输方面的优势，特别在燃油税箭在弦上的时候，铁路运输潜在优势已经浮出水面。因此在煤炭供需环节，对铁路垄断更有着深刻的体会，对推进铁路运输改革就有更加迫切的要求，寄予更高的期望。
结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾：
第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。国家有关部委提出：“在资源与运力约束条件下，必须将保障重点与公平竞争相结合，以公平竞争为基础，在竞争的前提下保障重点。”目前铁路运输计划存在的问题是竞争机制不完善。
第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。甚至出现煤炭运输分流的问题，本应运到甲地的货物被莫名其妙的分流到乙地，煤炭企业处理这种分流，运输成本大增。
合同与计划的制约不仅体现在正常运输上，在运输计划增加环节上，虽然有国家定价，但计划外加价、收取运输保证金和协议运输费的现象还是存在。铁路的三产与运输主业之间有着千丝万缕的联系，一些三产企业甚至充当计划经营实体，代办煤炭运输，变相经营煤炭运输计划。
第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。
第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格的构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。
5、从煤炭运输需求出发，对铁路深化运输改革的建议
铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。
根据已进行的运输改革方案分析，铁路运输管理更加趋于集中。主要体现了铁路运输整体观念和铁路运输一盘棋的布局思路，提高了铁路运输管理的集约化程度。带来的新问题是行业垄断管理的进一步加剧，这个问题需要进一步观察。在铁路实施大规模建设缓解运能压力的大背景下，对铁路运输体制改革提出如下建议：
(1)要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。
(2)严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。
(3)要有利于缓解“煤电油运’紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。
(4)要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。
(5)要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。
(6)要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。
铁道运输经济篇8
关键词：煤炭运输，铁路煤运，问题，改革
我国铁路是世界上最繁忙的铁路系统之一。勿须讳言，铁路和电力、电信、民航、公路等网络型基础产业相比，改革相对滞后。但是，铁路系统近年来在改革创新的道路上不断地迈开大步。本文试从煤炭运输的角度，分析铁路改革的形式与得失，并提出建议。
1、规范煤炭运输
2006年初召开的全国煤炭产运需衔接会上，铁道部表示，2006年要把现存的稳定大宗供货关系纳入重点订货范围，挤掉虚假合同。对运量进行整合，对重点运力进行衔接，仅限具有重点订货资格企业间签订的20万t以上的单笔合同。对小量化肥煤、冶金配煤、军工煤和居民生活用煤等特殊对待。将运量向大煤矿和大用户倾斜，把运力优先配置给国有重点煤矿和电力、冶金、化肥等关系国计民生的重点企业，向有利于促进国民经济可持续发展和循环发展的企业倾斜，严格控制中间环节。
有关专家评价说：“这是铁道部在货运改革上至关重要的一大举措，在以往的重点煤炭运输中，出现过很多不利于市场发展的不规范现象。该往东的去了西，该去西的往了东，该拉计划内电煤的运了市场煤。这次调整就是要杜绝类似情况再次发生，使铁路更好地服务于经济发展。”
为配合“20万t合同改革”这一铁路运能调整大手笔，缓解煤炭产业链中的运输压力，2006年，铁道部根据“十一五”规划和《中长期铁路网规划》，加快铁路建设步伐，快速扩大运能。2006年全国重点煤炭铁路运力调控目标增加近15%，大秦铁路在2亿t煤炭运量的高起点上，通过改造实现再增运5000万t，实际完成2.53亿t；侯月线提前实现l亿t的运能目标；京沪、郑徐，胶济等主要干线电气化相继投产，运能明显提高。2006年全国铁路煤炭运量达13.8亿t，增幅高于GDp指标增长，铁路运输紧张状况进一步缓解。
此外，“十一五”期间，国家铁路将围绕十大煤炭基地，建设大能力煤运通道，对大秦、侯月等重点煤运专线进行扩能改造，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统，煤运通道总能力达到15亿t以上。上述目标实现后，我国铁路东西南北中之间的货运将实现大出大入，长期制约国民经济发展的铁路“瓶颈”问题将基本得到解决。
2、煤炭运输改革
煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。煤炭运输还将保持稳定增长，华东由于大秦线和秦皇岛港运能增加，需求能够得到较好保证。而中西部地区新增资源和运力有限，加上三峡船闸继续施工等影响，还会处于偏紧状态。铁路的煤炭运输压力仍然不小。
根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？
中国神华能源股份公司所属的神朔铁路是一个很好的范例。这条由国有特大型煤电企业投资经营的运煤干线，开通10年来，运量增长173倍，运输煤炭4.4亿t，实现利润47.2亿元，上缴税金约10亿元。企业人均效益居全国同行业领先水平，成为我国继大秦铁路之后第二条年运量过亿吨的铁路。
神朔铁路和目前铁路客运专线建设的投融资模式，应该扩展到煤运专线建设上来。长期单一投资主体、单一融资渠道的铁路行业，本来就给外来资本留下了大量空间，要满足并规范煤炭运输市场，绝不能仅仅靠铁路一家的力量，必须要煤炭上下游企业战略性合作，实行一场煤炭运输基础设施投资体制的改革。除了煤炭资本和铁路资本的联姻外，还应适当提高煤炭运输比价，或者采取部分区段季节性浮动的价格制度，加大铁路对煤炭运输的积极性。
深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。
3、铁路运输改革分析
2005年3月，铁路系统实行铁道部一铁路局一站段三级管理模式的铁路局直管站段管理体制改革。根据改革方案，各铁路局成立适应直接管理站段的调度指挥机构，对铁路局管辖范围内的运输工作统一指挥和集中调度，机车交路、客车担当、乘务制度、列车安全技术检查区段按现状维持不变。据铁道部规划，将在全国建设北京、上海、广州、武汉四大铁路枢纽和检修基地，按照迅速提升运能和迅速提升装备水平的总体思路，进行运输生产力布局的调整。过去的铁路局、铁路分局两级法人管理体制，以同一方式经营同一资产，职能交叉，管理重叠，相互掣肘，效率不高，对铁路发展形成了不利影响。特别是随着铁路技术装备水平的提高、铁路运输新的功能定位和运输生产力布局的调整，体制弊端越来越突出。改变这种管理体制，势在必行。
铁路运输体制改革，是我国市场经济改革和反垄断改革的重要组成部分，目的是提高效率，提高铁路运输的整体市场竞争能力。铁路运输改制工作的开展，表明我国最后一个垄断行业的改革全面进入实质阶段。从煤炭电力市场的和铁路运输改革两个取向上分析，虽然改革路径不同，但改革的目标一致，即最大限度地打破垄断对于国民经济发展的制约和影响。从现阶段的情况分析，是政府为了缓解煤电油运紧张的矛盾的一个改革措施。因此，对于煤炭铁路运输和市场格局将可能产生极其深远的影响。我们从铁路改制增设武汉、西安、太原3个铁路局的机构布局中就可以看出，主要是加强铁路在中西部地区的机构组织管理能力，有利于中部崛起和西部大开发的，有利于西部资源的开发和运输。
从煤炭运输的角度出发，我们首先应该对铁路运输改革积极的一面给予充分肯定。2004年至2006年，铁路货物运输总量从21.7亿t增力p到28.7亿t，增幅13%以上；其中煤炭运量从9.9亿t增加到13.8亿t，增幅超过16%。煤炭占铁路货物总量的比重，也从2004年的45.7%，提高到2006年的48%。这几年铁路对缓解煤电油运瓶颈所做出的努力和贡献，有目共睹。
目前全国铁路营业总里程为7.9万km，其中约2/3是改革开放前所建。近十几年来，我国新增铁路里程仅为每年2%，远低于同期8%到9%的国民经济增长率，这是造成铁路运输能力紧张的根本原因。2001年以前，我国铁路日均装车长期徘徊在9万车以下，2003年突破10万车大关，2006年，高速增长至12.9万车。一连串的数据，在展示铁路跨越式发展骄人业绩的同时，也意味着我国铁路运能挖潜的空间已经越来越小。
铁路运输在影响经济发展的“煤电油运”瓶颈中，起到关键性动脉桥梁的作用。由于我国能源生产和消费区域存在的差别性因素，影响经济发展的“煤电油运”瓶颈问题，运输成为首要矛盾。通过铁路改革解决运输瓶颈问题，对于缓解经济发展的矛盾至关重要，可以说是找到了矛盾的焦点和要害。解决煤炭的运输体制问题，可以调节铁路煤炭运输的通盘组织和考虑，最大限度地发挥运输资源的优势。
铁路运输体制改革突出了铁路局的作用，减少了运力配置的中间层次，这种体制改革有利于合并煤炭重点合同运输计划的执行。改变铁路局对于合同运输计划执行的分散性，对于重点煤炭企业和重点用户的需求是一个潜在的有利因素。可以从体制上规范铁路运输秩序，防止和消除行业垄断和实际运输过程中违规经营问题，大大优化煤炭营销市场秩序。
铁路运输体制改革所突出的运输枢纽作用，将影响我国铁路运输布局和运输格局，总体改善区域经济和运输经济的发展。运输经济结构的改变，也将对依赖铁路运输发展的地区产业经济产生不同程度的影响，形成新的运输经济群体。
4、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题
我国目前煤炭运输结构具有供不应求型和供求平衡型两种表现，但是铁路运输对于煤炭运输的制约程度基本相同。我们绝对不能因为已经进行了铁路运输体制改革，运输问题不存在了。
我国能源的物理结构决定了煤炭运输必然向铁路集中，必然成为铁路运输最大的稳定货源。特别是长距离运输方面的优势，特别在燃油税箭在弦上的时候，铁路运输潜在优势已经浮出水面。因此在煤炭供需环节，对铁路垄断更有着深刻的体会，对推进铁路运输改革就有更加迫切的要求，寄予更高的期望。
结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾：
第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。国家有关部委提出：“在资源与运力约束条件下，必须将保障重点与公平竞争相结合，以公平竞争为基础，在竞争的前提下保障重点。”目前铁路运输计划存在的问题是竞争机制不完善。
第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。甚至出现煤炭运输分流的问题，本应运到甲地的货物被莫名其妙的分流到乙地，煤炭企业处理这种分流，运输成本大增。
合同与计划的制约不仅体现在正常运输上，在运输计划增加环节上，虽然有国家定价，但计划外加价、收取运输保证金和协议运输费的现象还是存在。铁路的三产与运输主业之间有着千丝万缕的联系，一些三产企业甚至充当计划经营实体，代办煤炭运输，变相经营煤炭运输计划。
第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。
第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格的构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。
5、从煤炭运输需求出发，对铁路深化运输改革的建议
铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。
根据已进行的运输改革方案分析，铁路运输管理更加趋于集中。主要体现了铁路运输整体观念和铁路运输一盘棋的布局思路，提高了铁路运输管理的集约化程度。带来的新问题是行业垄断管理的进一步加剧，这个问题需要进一步观察。在铁路实施大规模建设缓解运能压力的大背景下，对铁路运输体制改革提出如下建议：
(1)要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。
(2)严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。
(3)要有利于缓解“煤电油运’紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。
(4)要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。
(5)要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。
(6)要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。
铁道运输经济篇9
关键词：铁路；货物运输；安全；经济效益
中图分类号：U29文献标识码：a
一、铁路货物运输安全质量与铁路经济效益的内在联系
铁路经济效益受到铁路货运安全质量的制约主要体现在铁路货运事故造成的损失和无效运输造成的损失这两个方面，以下对这两个主要制约因素进行详尽的分析。
1铁路运输事故造成的损失。由于铁路运输事故造成的货物不能安全送达目的地的情况需要铁路部门给予赔偿，所以我们可以知道铁路货物运输安全质量与经济效益成正比关系。通过货运赔款率也可以反映铁路货物运输安全质量与经济效益之间的内在联系，其数值的大小与铁路货运质量和经济效益均成反比关系。这就需要我们通过提高铁路货物运输安全质量的方法来减少货运赔款率，从而增加铁路经济效益。近几年，国家合格组织部门，已经对这方面产生了一定的重视，但是效果还不是特别明显，所以仍有很多工作需要去做。
2无效运输造成的损失。铁路货物运输中常见的另一种现象就是在货物送达指定地点之后，还有可能出现货物被盗、货物受损等危害货物安全的现象出现。这就造成了无效的铁路运输，因为货物运输所产生的费用也将白白浪费，需要铁路部门自身承担这一部分费用，同时由于是铁路部门的原因造成的货物被盗、货物受损等现象的发生，铁路部门还需要对货物本身做出赔偿，增加了不必要的大量支出，严重影响了铁路经济效益。
二、铁路货运安全质量与社会经济效益的内在联系
铁路货运所产生的经济效益在我国社会经济效益中占有的很大的比重，直接关乎到我国经济效益的好坏，而铁路货运安全质量又是影响铁路货运经济效益的关键因素。社会经济效益受到铁路货运安全质量的制约主要体现在对社会财富造成的损失和影响工程进度这两个方面，以下对这两个主要制约因素进行详尽的分析。
1社会财富的损失。食品的腐败、污染、货物的损坏、丧失使用功能、液体天然气燃料的泄露等等在货物运输过程中会出现的事故都会严重影响货物本身原有的使用功能，造成实社会财富的严重损失。
2影响工程进度。由于铁路运输是我国工程材料和零部件运输的重要方式之一，而在运输过程中会出现工程材料和零部件的丢失或损坏，虽然有些零部件的损坏程度较轻或者修复之后仍可以在工程上继续使用，由于这些现象的存在仍会影响原有的工程进度，对社会经济效益产生严重的不良影响。
三、基于提高铁路货运安全质量的经济效益增长方法
铁路部门是保证铁路货运安全质量的主要部门，同时对于提高铁路货运安全质量有着不可推卸的责任，所以要通过提高铁路货运安全质量的方法来增加社会经济效益就需要铁路部门从以下几个方面进行改进。
1各个过程严把质量关。铁路货物运输是一个复杂的过程，期间经历很多铁路部门的共同协作才得以完成，所以铁路货运安全水平的提高不能只针对一个部门来提高，而是应该对每个部门的每道工序都严格把手质量关，这样才能使得铁路货运这项综合的过程整体安全性得到提高。举个例子来说，例如某些货物在运输过程中会造成损坏，而造成损坏的原因可能是装卸过程不符合正常货物装卸的规定。还有可能是调车过程中出现了冲撞等意外发生等等原因都会造成安全问题。所以对于货运、装卸、运转、机务、工务、电务、车务、车辆等等铁路各部门都要严格按照质量标准进行管理，并且在现有的基础上对管理方法和质量监管方法和原则进行进一步的完善。建立安全保障系统，从而保证铁路各部门、各工种、各项工作等等这些分开的独立机构能够有效的结合在一起，使得铁路货运安全能够更加高效的得到保证。
2对货运和装卸员工定期进行培训。货运和装卸员工的专业技能和素质很大程度的影响了货物运输的安全，而目前的货运和装卸员工存在着业务能力生疏和文化水平低的现象。造成这一现象的主要原因有：货运和装卸员工队伍中，新员工占了员工总数的60%之多，这些还不包括从别的岗位调度过来，而此项业务能力生疏的老员工；货运和装卸员工队伍中员工整体文化素质偏低，这就造成了一大部分员工不具备最基本的专业知识，对专业流程和规章制度理解不够透彻；同时还会有委外人员在装卸队伍中出现的情况，而这些人更是缺乏基本的专业知识。以上几点都会造成在事故出现后不能及时采取补救措施，造成更大的浪费，或者不能及时预防事故出现的现象。所以对货运和装卸员工进行定期培训，以提高专业素质是十分重要而且必要的。
3运用科学的管理方式实现货运、装卸的科学管理。造成铁路货物运输安全问题的另一个重要因素就是，铁路运输的货运、装卸管理不够科学，制定的规章制度不够完善，具体细节过于粗糙。这就需要管理部门能够通过科学的管理方法，制定出标准化、符合实际科学规律的管理规章制度和访法规程，这样通过落实科学化的管理方式来提高铁路货物运输的安全性。
4货运、装载基本设施建设的加强。货运、装载基本设施的建设满足要求也是保证铁路货物运输安全的另一重要因素，而现在货运、装载的基本设施存在着货运设备不能满足货运需要、货运线、货运仓库破旧不能充分满足货运需求的情况，这些情况的出现会导致货物在运输过程中的损坏、丢失等严重损害铁路运输安全的现象发生。所以保证货运、装载基本设施满足要求对于铁路货运安全得以提高是十分必要的。
结语
铁路货运安全问题很大程度上影响着经济效益，所以通过提高铁路货运安全性的方法可以有效的提高经济效益。本文首先从铁路货物运输安全质量与铁路经济效益和社会效益的内在联系分析入手，提出了各个过程严把质量关、对货运和装卸员工定期进行培训、运用科学的管理方式实现货运、装卸的科学管理、货运、装载基本设施建设的加强这些基于提高铁路货运安全质量的经济效益增长方法，从而为铁路相关部门保证铁路货运安全系统的完善提供有效的理论依据，并且为实际应用提供参考。
参考文献
铁道运输经济篇10
一、对外交通体系现状
当前，我国已初步形成了沿边境线和海岸线多方位，以远洋运输为主体，由陆路、水路和空路对外通道组成的立体对外交通体系。
（一）陆路对外通道
我国国土与14个国家接壤，陆界总长2万多公里。目前，我国同周边绝大多数国家保持着良好的经济贸易关系和友好往来，有43条干线公路分别连接朝鲜、俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、印度、尼泊尔、缅甸、老挝、越南等12个国家公路网；有10条铁路干线，分别与朝鲜、俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦、越南5国铁路网相连。
我国公路对外通道以边境贸易过货为主，运输国际大宗贸易货物很少。据海关总署统计，2005年我国边境贸易进出口额为131.31亿美元，同比增长38.6%。其中，进口额为57.21亿美元，同比增长13.4%；出口额为74.09亿美元，同比增长67.2%。边境贸易进出口额仅占我国对外贸易总值的0.92%。
在铁路对外通道中，沈丹线、梅集线和长图线分别通过丹东、集安和图们口岸连接朝鲜；滨洲线、滨绥线、图珲长线分别通过满洲里、绥芬河和珲春口岸连接俄罗斯；集二线通过二连浩特口岸连接蒙古；兰新线通过阿拉山口口岸连接哈萨克斯坦；昆河线和湘桂线分别通过山腰和凭祥口岸连接越南。
我国对外铁路以承运国际贸易货物为主，运输的边境贸易货物很少。2005年10条对外铁路共接入货物3998万吨，交出货物554万吨。其中，接入石油982万吨，金属矿石423万吨，钢铁及有色金属433万吨，木材1573万吨，化肥及农药292万吨；交出日用品及农产品276万吨。
在我国陆路对外通道中铁路是骨干。中国―哈萨克斯坦输油管道建成后，我国陆路对外通道将形成以铁路为主体，以公路和管道为辅的格局。
（二）水路对外通道
我国对外水运通道主要为黑龙江、松花江、乌苏里江、长江、西江和澜沧江。在对外水运通道中，对外开放港口有46个。我国有1.8万公里长的海岸线，有5000多个海岛，目前已形成以沿海主要港口为基地，以船舶航线为纽带，在世界160多个国家和地区的1300多个港口往来的跨国运输网络。在我国沿海港口中，对外开放港口有86个。
目前，我国从事国际海上运输的船舶公司已达260多家，国际海上运输船舶共2160艘，约4600万载重吨，占全球海运船舶总载重吨位的5.8%，列世界第5位。2005年，我国远洋货运量为48549万吨，货物周转量为38551.73亿吨公里，平均运距为7941公里。全国港口接卸进口原油1.23亿吨，同比增长9.8%。
（三）空路对外通道
目前，我国对外开放机场已达56个，定期航班国际航线已达到233条，形成联结32个国家75个城市的空中对外运输网络。
截止2005年底，我国民航拥有运输飞机863架，主力机队均为世界上技术先进、经济性能良好的机型。国际航线旅客运输量已达1225万人，旅客周转量为452.41亿人公里；货邮运输量达到77.16万吨，货邮周转量为45.25亿吨公里。
二、对外交通体系存在的问题
（一）总体上不适应发展需要
我国对外交通已达到10条铁路、43条公路、6条江河、86个海港和56个国际机场，从数量看不算少，但真正发挥作用只是少数。对外铁路除了滨洲线、兰新线、集二线和滨绥线过货量较大勉强可称通道外，其他铁路运输量均不足百万吨；对外公路年过货量在20万吨以上的不多，且有许多对外公路每年开放时间不长；对外水运过货量主要集中在长江和西江沿岸经济发达地区，而边境省区过货量很少；对外港口和机场的运输量主要集中在沿海大城市，其他地区的作用不大。
发挥重要作用的铁路、港口和机场不断产生运输“瓶颈”，通过建设不断消除“瓶颈”的同时，大量的铁路、公路、港口和机场等设施又在闲置，不能充分发挥作用。这种状况如不彻底改变，必将严重影响我国现代化的进程。
（二）建设上缺乏战略统筹
我国对外通道的建设基本上处于各地区和各种交通行业“各自为战”的状况。对外通道是我国对外交通体系的重要组成部分，事关我国经济发展战略和全球外交战略，各地区在对外通道的建设上往往只关注地方利益；各交通行业在对外通道的建设上也往往注重于部门利益和企业效益，缺乏国家战略层面的考量。如果不能将对外通道建设尽快提升到国家层面，从国家全球经济战略的高度来前瞻、统筹和谋划，我国经济和社会的发展将会陷入困境。
（三）结构上尚未形成系统
我国对外通道建设在国家层面还没有一个统一规划管理的机构。建设上的“各自为战”，势必造成管理上的“各自为政”。其中，最大的问题是建国50多年来，尚未建成一个较为完善的对外交通体系。铁路、公路、水路和航空各行其是尚未形成整体，就是各行业本身也未形成较为完善的对外运输系统，铁路、公路和水路基本是周边相邻国家点到点运输，没有形成跨国运输网络；远洋集装箱航运也未形成相对独立的运输系统，大部分国际集装箱需经过第三方港口和船舶转运。
为了保障国家经济运行，必须有一个对外交通的统一规划管理机构，并建立一个完善的、安全畅通的对外交通体系。
（四）运营中缺少安全意识
我国作为世界第二大石油进口国，目前日均进口将近300万桶石油，约占全国日均消费总量的43%，但是由于种种原因，90%以上的进口石油依赖于国外油轮运输。一旦国际局势紧张，我国的经济命脉就会危在旦夕。
在经济全球化时期，对外交通体系的建设不仅需要有经济安全意识，而且还需要有经济忧患意识、紧迫感和危机感。
三、对外交通体系发展思路
（一）高度重视对外交通的发展
交通运输是经济发展的先行官，如果优先发展，将对经济起推动作用；否则将制约经济发展。同样，我国对外交通体系的建设也必须加快发展，使其超前于运输需求。
我国必须高度重视对外交通体系的建设，充分认识到对外交通已成为我国经济运行中的一个不可或缺的重要环节，必须尽快改变对外交通制约经济发展的被动局面，保障并促进我国经济社会的发展。
（二）增强对外交通道安全意识
在我国顺应经济全球化趋势、成为国际社会重要成员之时，对外交通体系的安全已成为我国经济社会安全不可分割的一部分。
在我国对外通道的建设中，应全面考虑影响安全的各种因素。尤其是对外重要通道经过的相关国家：首先，与我国的经济互补性强，能够实现互利共赢；其次，国内政局稳定，与我国长期友好相处；第三，军事上保持独立，与我国订有互不侵犯条约；第四，外交上保持中立，不偏激、不受他国左右。此外，对外通道国外部分的建设，我方应积极采取合资修建、合作经营的方式，努力增加控制权。
（三）努力减少社会运输成本
从“十一五”开始，我国将建立节约型社会作为基本国策，对外交通体系的建设也必须贯彻落实这一政策。在对外通道体系的建设中，除要以国家经济安全为重外，还应以社会运输成本最小为宗旨。如，开辟新的运输捷径，缩短运输距离；采用节能、清洁和运输费用低的运输工具；增加直达运输比例，减少中转时间；推广物流服务，提高运输效率等等。
（四）中央政府统筹规划协调
地方政府和企业在我国对外通道的建设中，发挥了重要的作用，但单靠地方政府和企业显然是不现实的。
对外交通体系的建设，应采取由中央政府统筹规划协调，有关地方政府积极配合协助，相关企业自愿参与的模式。中央政府统筹规划协调，一是可增强对外交通体系发展战略与我国全球战略的统筹，使对外交通体系的发展与国家经济发展相协调；二是可统筹规划国内外交通运输体系，使对外交通体系与国内交通体系发展相协调；三是可统筹规划各种运输方式对外运输网络，使各运输通道内各种运输方式之间相协调；四是可统筹国家人力、物力和财力，集中力量加快建设重大项目。
四、对外交通体系发展策略
在我国对外交通体系的建设中，有必要采取以下策略。
（一）于我有利，为我所用
对外通道的建设，并非单纯的工程项目，须有高度的政治经济眼光，应从策略上选择好通道的走向、修建时机和运输形式，在与外国财团的合作上应取得主动。
对外通道的修建必须于我有利、为我所用，不得含糊。
（二）逐步发展的远洋船队
我国作为海洋大国，在相当长时期内，对外运输以海运为主的状况是难以改变的，我国必须建立庞大的远洋船队。但是，发展远洋运输船队必须有强大的远洋舰队为后盾，否则船队再大也禁不住国际风云的变幻。而建立大规模的远洋舰队不但会受我国财力的限制，还会受到国际舆论的压力，甚至会使部分国家神经过分紧张。因此，我国远洋船队的发展不能操之过急，须有步骤、分阶段实施。目前，我国对外交通体系建设的重点应是陆路运输走廊。
（三）重点建设陆路运输走廊
我国周边地区集中了世界上最丰富的油气资源和矿产资源，又是人口众多、经济正在发展的地区，市场潜力十分巨大。我国与这些国家既有地缘政治优势，又有极强的经济互补性。因此，我国对外交通重点应着眼于周边地区陆路运输走廊的建设。
运输走廊不同于单一运输方式的运输通道，是由多种运输方式组成的繁忙运输通道。在运输走廊中，原油运输肯定用管道较为经济，但管道只能从事单方向和单一品种的运输，而铁路可从事双方向、多种类型的客货运输。如果先修建铁路，待原油运输量达到一定规模后，再修建管道进行分流，则更有利于运输走廊的发展。铁路运输适用范围广、运输能力大、全天候、运输成本低，应是陆路运输走廊的主体。在我国由贸易大国走向贸易强国过程中，必须在周边若干方向上建成若干个能源、原材料和制成品的陆路运输走廊。
（四）尽快修建中巴和中缅铁路
在我国尚未形成安全可靠的海上运输体系之前，修建中巴铁路和中缅铁路，开辟直通印度洋港口的通道，不仅可增强我国对外交通的安全性，还可缩短我国内地与南亚、西亚、东南亚乃至非洲的运输距离，减少货物运输时间。中巴铁路和中缅铁路建成后，将逐步形成中巴、中缅之间的运输走廊。