年度运营计划方案篇1
战略执行力及其现状
很多优秀企业都有这样一种困惑：我们有先进的技术、高素质的员工和正确的战略方针，但为什么效益就是不够理想？这其实就是与没有合理的执行系统有关，导致执行不力和执行失真。
战略执行力是指通过一套有效的系统、组织、文化和行动计划管理方法等把战略决策转化为结果的能力。目前，“执行不力”是我国大中型企业的通病，主要有以下几种原因：
1.企业高层不重视战略执行力。许多企业对战略制订工作高度重视，将公司战略管理的绝大部分资源都倾注在各级战略的策划和设计方面，可谓不遗余力！与此形成鲜明对比的是，在战略执行方面的资源却往往投入过少。例如：战略执行缺乏组织设计和组织文化保证、战略执行工作缺乏起码的计划性、量化管理手段严重不足。
2.不重视战略执行力体系建设。老总或老板只去就单个事项指令，没有依靠体系，没有合理的流程制度支撑，或者是“老总或老板”运营高于流程制度之上。有一些相关的机制为“执行”做支撑，但常常是策略、构想一箩筐，形成的决议不明确，导致执行层面执行困难，跟进也无法进行，不能有效地执行解决问题的方案。
3.有比较完善的管理制度并重视执行，但缺乏合理的协同沟通机制，执行阻力很大，以至于控制不力。例如：战略转化行动计划时上下级没有对分解计划进行充分沟通，在执行上就出现偏差。
4.信息化程度较初级，计划审批和汇报和通道不畅通。老总经常常满世界忙业务，下级根本很难当面汇报和沟通，而同时老总在指派任务时也常常找不到合适的通道，导致战略调整和审批延误，效率低下。
保障战略执行力的“即时战略运行系统”
战略执行力问题导致企业的战略管理虎头蛇尾、有始无终，使许多凝结着战略管理者智慧结晶和卓越构想由于得不到正确的执行最终被束之高阁或半途而废，甚至还因此给企业的声誉、利益以及未来的发展都造成了不可估量的重大损失。要解决这一问题，保障战略执行力，就必须建立“即时战略运行系统”
企业“即时战略运行系统”是基于企业各级战略目标，指导企业竞争战略和职能战略执行全过程活动的原则、方法、流程和标准的信息化系统。它确定了各级战略运行系统的领导小组和执行小组的职责、权限，描述了战略转化成可执行的行动计划方法和工具，明确正式组织的协作原则、绩效评估方法，设计了战略执行Kpi及评估机制，解决了战略执行在时间和空间上的管控难度。“即时战略运行系统”使公司中高层管理人员及其他人员能够了解企业在战略执行过程中对他们的要求和具体期望，激发中高层管理人员及其他人员履行战略执行相关职责的积极性和主动性，从而确保各级战略执行的理想效果。
企业“即时战略运行系统”由组织结构方案、行动与控制方案、协同管理方案（组织文化、冲突处理、协同评价）、战略执行评估方案、战略运行信息化方案五类执行方案构成。
组织结构方案
组织结构方案是说明企业在竞争战略以及职能战略执行过程中所采用的具体组织模式和规定各级战略领导小组和战略执行小组人员和职责的方案，是企业战略执行的“硬件方案”，也是其他战略执行方案的基础。在竞争战略层面，企业通常可以采取以下三种组织模式与竞争对手展开行业竞争：一种是保守型态式、一种是风险型态式、另一种是分析型态式。保守型态式就是致力于维护老产品的现有市场份额和客户群体，积极改善内部生产条件，这种以成本和效率为中心的战略就应当采取职能式的组织结构方案，以充分发挥集权式管理刚性、统一的优势。风险型态式就是致力于充分把握宏观社会环境和综观行业环境中的一切有利条件，在现有市场不断开发新产品，同时不断开拓新市场。这种以市场和研发为中心的战略就应当采取事业部式的组织结构方案，充分发挥分权式管理柔性、灵活的优势。分析型态式是在致力于维护老产品现有市场份额和客户群体的同时，积极开发新产品和新市场，对保守型战略和风险型战略进行平衡/折中。这种以成本/效率和市场/研发双中心为特色的战略应当采取矩阵式的组织结构方案，充分发挥集权式管理与分权式管理各自的优势。与此同时需要明确战略执行各级组织的关系，因为大中型企业往往有很多区域公司和庞大的职能系统，在战略执行前，必须摆正各各级组织的关联关系。明确各级战略领导小组的组长、副组长和成员，规范其职责，主要是审批该级别战略制定、调整和回顾的审批和决策。战略执行小组规定组长、副组长和成员，明确组长负责整体年度计划和管理时钟的把控，副组长负责组织协调会议和小组的运营管理，成员必须要设立跟进战略执行的督察人员。
行动与控制方案
行动与控制方案是战略执行关键说明如何将竞争战略和职能战略转化成具体的可操作的企业年度运营计划、区域年度运营计划和职能年度运营计划，并通过各级运营计划管理纳入到日常运营，通过督察系统跟进战略执行的方案。第一、任何战略目标的达成都要转化成年度运营计划，它是战略执行具体行动的计划。制定年度运营计划必须遵循SmaRteR原则，即方案本身必须是具体的（Specific）、可测量的（measurable）、可达到的（attainable）、现实的（Realistic）、有时间要求的（time-based）、激动人心的（exciting）和竞争性的（Rivalrous）原则，以便为战略执行者及其直接上级的相关活动提供明确导向。优秀的年度运营计划会将战略按战略、战术、工作清单层层分解成明确的行动计划、衡量指标和完成时间，上下级共同达成此战略的分解，进行有效的资源配置，最大限度减少了具体工作中的模糊点，清晰的行动路径帮助各战略执行人员明确工作目标，责任到人显著降低了相互扯皮的现象，从根本上提升各级战略执行的速度和质量。第二、年度运营计划调整和跟进的流程。由于年度运营计划是年前根据当时战略环境和战略制定分解的行动计划，环境变化会导致分解的行动计划失去市场机会，如果我们没有及时调整这些行动计划，照旧执行，完成计划，反而会造成企业的更大的损失。同时人的本性总是存在一定惰性，很可能在无人监督的情况下各级战略执行人员忽略战略的严肃性，自行调整行动计划，或延时完成行动计划，等到年底考核发现时对企业的损失已经无法挽回，弥补为时已晚。所以战略执行督察人员按照流程每月发送企业年度运营计划督察表，要求各部门和各区域公司按时反馈，并跟进反馈情况的真实性。第三，年度运营计划的管理是分层级的。一般大中型企业可以分为三级运营计划管理体系（见下例图）。每一级有自己的工作规划和运营计划进行日常的运营管理，上级计划作为下级计划必须承接保证战略的层层落地，将上一级的运营计划落实到自己的运营计划中进行日常管理才能真正体现战略在各层级中运行，将战略切实植入到每一个岗位的日常工作中。
协同管理方案
协同管理方案规定了组织内协同的原则、标准，是行动与控制方案的细化补充和保障。它包括组织文化、冲突处理、协同评价。企业中任何战略都不是哪一人或部门能完成的，它往往是多个部门和区域协同作用才能完成的，所以协同管理方案是行动与控制方案的保障。
组织文化是说明企业在竞争战略和职能战略执行过程中所推行的协同工作理念和工作行为标准的方案。由于思维方式和行为方式的调整能够彼此充分互动，且思维方式和行为方式的调整能够在很大程度上改变人原有的工作态度、激发人巨大的工作潜能，组织文化便自然成为企业战略执行的有力支撑。冲突处理是说明企业在竞争战略和职能战略执行过程中解决各单位/部门间发生的冲突的方式/步骤的方案。由于企业内部的各单位/部门在竞争战略和职能战略执行中的角色/地位/作用有所不同、各级/各类战略目标之间存在相互影响和资源分配上的竞争，战略执行中发生冲突是不可避免的。冲突处理方案有助于对企业战略执行中出现的各类冲突的性质、范围、程度以及可能产生的影响迅速做出准确判断，指导各级战略执行者采取有力措施及时化解冲突。协同评价方案是说明企业在竞争战略和职能战略执行过程中评价各级战略执行层的配合程度的方案。企业主要通过大力推行组织文化和协同评价方案、运用正向激励手段以及规范化的原则、方法、程序和标准推进企业的战略执行协同作用。例如当某些战略执行者或其他人员在理念和行为上拒绝接受组织文化和其他战略执行方案的要求，采取消极回避、拖延懈怠、拒绝合作甚至公开对抗等方式阻碍企业战略执行的正常推进时，协同评价会体现出其起到的积极作用，这时将采取解聘扣罚奖金等措施。
战略执行评估方案
战略执行评估方案是对企业各阶段竞争战略和不同职能战略执行情况进行综合评估的方案。战略评估可以每半年评估一次，分为竞争战略评估和职能战略评估，评估主要依据战略执行时制定的Kpi指标完成情况进行分析，通过对战略执行工作定期、规范的评估，能够及时发现各级战略执行者在制定和分解和执行战略活动中的优点和不足，激励/鞭策各级战略执行者不断提升自身的战略转化和战略执行水准；同时为调整、优化各级/各类战略执行方案的原则、方法、程序和标准提供充分依据，为企业各级/各类战略目标的顺利实现和战略执行综合绩效的持续提升提供动力。
战略运行信息化方案
年度运营计划方案篇2
根据《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》及《湖南湘江新区2021年城乡规划编制计划》的相关要求，围绕梅溪湖国际新城的定位和规划发展需求，结合“交通强国”、“新基建”国家指导政策，有必要构建交通设施管理精细化、交通治理精准化、出行服务品质化以及具备新城特色的智慧交通体系，全面提升区域交通运行安全和效率、用户出行体验和管理效率，将梅溪湖国际新城打造成为安全便捷、畅通高效、绿色智能的智慧交通示范科技创新城。为更好地开展本项目规划编制工作，特制定设计任务书，具体内容如下：
二、编制依据
（一）《湖南湘江新区新型智慧城市顶层设计》
（二）《国家综合立体交通网规划纲要》
（三）《住建部工信部智慧城市基础设施与智能网联汽车试点通知》
（四）《湖南（长沙）车联网先导区创建要求》
（五）《长沙市新型智慧城市示范城市三年行动计划(2021-2023年)》
（六）《长沙市城市综合交通体系规划（2018-2035）》（在编）
（七）《长沙市2050战略规划》
（八）《长沙市交通管理信息化发展规划》
（九）《长沙市交通运输信息化“十四五”专项规划》
（十）《湘江新区综合交通规划》
（十一）《梅溪湖国际新城（一期）控制性详细规划》
（十二）《梅溪湖国际新城（二期）东南片控制性详细规划》
（十三）《长沙高新区枫林路以南片（含智慧产业城）控制性详性规划》
（十四）规划范围内其他相关已编规划、研究成果以及交通年报数据
（十五）规划范围相关道路施工图及城市交通现状调查数据等资料
（十六）湘江新区核心区智慧交通专项任务书
三、规划范围
研究范围：对湘江新区核心区交通进行统筹分析、研究，重点研究梅溪湖国际新城、枫林路以南片（智慧产业城）区域，面积约为38km2。
规划范围：梅溪湖国际新城一期、二期（东南片），面积约为28km2。
规划年限：2021年作为规划基年，规划期限至2025年，展望到2035年。
四、编制内容和深度
（一）形势研判
结合国内外智慧交通发展态势，分析梅溪湖片区在智慧交通建设方面的发展现状，以及需求、发展思路。
1、国家政策、行业发展、技术发展解读
开展交通强国、新型基础设施建设、数字交通、交通信息化等相关的国家政策与行业发展实施方案的解读，开展大数据、智能网联、人工智能、云计算等先进技术与智慧交通融合应用的技术发展趋势与国内外类似案例分析，总结其优缺点、行业壁垒，以及智慧交通发展战略、建设思路、有关政策支持等内容。
2、梅溪湖片区交通情况分析
开展梅溪湖国际新城交通运行现状调研，梳理分析交通信号控制系统、公共交通、停车、标示标牌等基础设施内容，总结存在的问题。
梳理梅溪湖国际新城智慧城市、智慧交通软硬件设施、智慧交通发展现状情况，从规划到实施、管控运营模式全方位梳理动态交通运行、静态交通发展等方面存在的问题、矛盾，总结片区智慧交通的控制要素，并提出片区智慧交通系统实施的必要性分析。
3、智慧交通发展思路和目标
在传统“重建设，轻运营”项目规划建设思路下，现有智慧交通系统缺少有效的运营管理机制，难以提供高品质的社会服务和产品应用。本次规划须以保障项目未来运营服务质量为前提，以运营思路引导项目前期规划建设，形成“规划-建设-运营-评估”闭环式智慧交通整体解决方案。
（二）具体方案内容
1、规划分析
梳理相关上位规划，考虑片区交通需运行实际需求，确定片区智慧交通规划定位，研究梅溪湖国际新城智慧城市交通系统的建设需求，确定智慧交通建设的发展目标和总体架构。
2、明确功能定位及对象
研究片区智慧交通在路网及停车中的功能、作用、服务对象。
3、片区智慧交通系统设计
根据智慧交通基础建设的需求以及智慧交通系统的服务领域，将智慧交通系统的设计分解为（1）区域智慧交通需求分析；（2）智慧交通总体框架设计；（3）交通信号控制系统设计；（4）交通视频监视系统设计；（5）交通违法行为监测记录系统设计；（6）交通信息采集系统设计；（7）交通信息及服务系统设计；（8）、交通标识标牌系统设计；（9）智慧公交系统设计；（10）智慧停车及诱导系统设计、（11）数据传输及通信系统设计、（12）交通信息平台设计等相关系统设计。
4、建设标准与规模
研究分析目前国内领先并且成熟的技术路线，最终选定适合梅溪湖国际新城智慧交通的各个子系统选型和技术路线，提出近期、中期、远期建设计划（2021年-2025年按时序详细铺排具体建设内容），提出建设标准，合理确定建设规模及建设形式。
5、运营及维护
充分考虑智慧交通系统的多样性、兼容性以及信息互通性，提出各系统运营维护方案、相关政策支持以及体制管理建议。并提供可实施的运营方案，涵盖建设、运营主体，运营模式，资金保障等内容。
6、投资匡算
对片区智慧交通实施方案进行投资匡算，评估对应的交通效益。
7、智慧交通规划管控措施及建议
（1）提出片区智慧交通详细规划实施路径与保障措施，包括强化组织管理机制建设、加强后续资金保障与管理、健全智慧交通培训制度、健全新型技术研发应用保障机制等，有序推动智慧交通建设项目的实施。（2）提出行业指导政策建议，对标全国先进，突出片区特色，推动智慧交通、新型基础设施建设等行业发展相关政策法规、规章制度完善，建立、健全本地智慧交通标准规范，推动行业主管部门开放监控、管理、服务等核心关键数据，建立数据互通共享机制。（3）提出智慧交通规划条件核发、方案审批等规划环节管控措施建议，确保先进性和实用性。
（三）规划深度
规划文本的编制深度达到详细规划深度，指导具体项目方案设计。
五、规划编制要求
（一）规划提交成果
规划成果必须符合本任务书的规定，并符合国家相关规范的要求，本次规划研究成果应提交：规划文本、规划说明书、图集、基础资料汇编。
规划文本应当表述规划结论，内容明确简练，具有指导性和可操作性。规划说明书应当对规划文本做出详细解释，并需要详细阐述研究过程以及规划结论的推导依据。图集所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符。
本规划提供最终成果为《梅溪湖国际新城智慧交通详细规划》成果，纸质报告各10份，光盘刻录电子文档1份。
（二）编制时间安排
本规划计划实施周期为2021年7月15日-2021年11月14日。
序号
工作阶段
工作内容
时间安排
1
启动阶段
项目启动及实地调研，完成现状调研资料收集、问题与需求分析、规划目标、发展思路与策略研究工作
7月15日—8月5日
2
初稿编制阶段
智慧交通顶层设计与框架体系
8月8日—8月12日
3
规划设计（初稿）编制及汇报
8月16日—9月30日
4
补充调研
10月1日—10月10日
5
征求意见阶段
规划设计（征求意见稿）编制
10月12日—10月20日
6
征求并收集各相关单位意见
10月21日—10月25日
7
专家评审阶段
规划设计（送审稿）编制
10月26日—11月4日
8
项目专家评审会
11月5日—11月11日
9
规划设计（终稿）编制并提交
年度运营计划方案篇3
我市城市公交开通于__年5月，__年11月移交交通部门管理。目前，全市现有公交经营企业2家，公交车保有量为148辆，城市公交线路14条，设有公交站台117座，运营线路总里程311.2公里，基本覆盖新老城区以及周边的7个镇（办事处）。
二、城市公交发展规划
__年，委托江苏纬信工程咨询有限公司编制完成《邳州市城市公交发展规划》，提出了近期（2013-2015年）和中远期（2016-2030年）城市公交发展目标。预计到2015年，全市公交车保有量达到281辆，公交线路达到24条（其中新辟10条，调整线路6条）；到2030年，公交车保有量达到1089辆，公交线路达到36条（新增12条，调整6条），公交线路总里程为595公里。2013年，市交通运输局将公交发展列入交通十件为民实事之一，加大公交基础设施建设力度，计划投资2360万元，新建公交车调度中心（保养场）1座、公交首末站4座、公交港湾式站亭64个，站牌62个，新上燃气公交车20辆，稳步推进公交车运营国有化。
三、当前城市公交发展存在问题、对策和建议
（一）在公交线网规划方面，一是公交线网覆盖度低，新城片区、经济开发区、高新区、甚至老城区北部区域公交覆盖均不足；二是城区道路中公交线路重复系数不均衡，公交线路比较曲折，存在大量的迂回运输、逆向运输现象；三是站点服务覆盖率较低，据测算，市中心城区公交站点300米覆盖率为21%，500米覆盖率仅为33%。
解决对策：对于新增线路建设时序的安排总体原则是需求迫切、道路条件满足的先开通；调整线路的建设时序安排原则上是经营合同先到期的先调整。其中近期（2013-2015年）新增线路8条，分别为17、19、29、30、15、21、26、28路）；调整线路6条，分别为3、4、5、6、7、13路。中远期（2016-2030年）新增线路12条，分别为22、23、25、27、31、32、33、35、36、37、38、39路；调整线路8条，分别为1、2、8、9、10、11、12、16路。2013年新增2条：18路（官湖镇至瑞兴路公交总站）、20路环线（邳州火车站公交枢纽至邳州火车站公交枢纽）。
（二）在公交车辆投放方面，我市城市公交车辆更新较为缓慢，车辆档次普遍较低，乘车舒适度较差，不符合节能环保要求。
解决对策：进一步加快车辆更新速度，大力发展中高档、大容量、低能耗、环保型LnG动机公交车辆，为群众提供更加舒适的乘车环境。根据近期公交发展规划，到2015年底，将新增车辆217辆、更新车辆64辆。推荐邳州市公交系统备选车型采用8.5米和9米级LnG公交车型。同时，根据《邳州市城乡客运（公交）一体化改造初步实施方案》，计划用3年时间对现有248台城乡客运车辆车型进行逐步更新，购置符合农村客运要求的节能、环保公交车型。推荐使用苏州金龙客车，车长7.2-7.7米，LnG动力。镇村公交全面采用省交通运输厅统一指定的车型。
（三）在公交站台建设方面，我市目前共有公交站台117座，分属邳州市大众广告有限公司、邳州市中视文化传媒有限公司建设管理。其中前者管理公交站台92座，分布在老城区及新城区部分路段；后者管理公交站台25座，主要分布在新城区。根据年初制定的公交线路调整计划，年内新建站亭64个、站牌62个，预算总投资300万元。主要存在站台布局不合理、设计存在缺陷、式样不协调美观、建设和管理体制不顺、新站台建设推进滞后等问题。
解决对策：1、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。
2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。
（四）在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。
解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。
方案一：按我市公交发展规划，到2015年我市将拥有城市公交车357辆、城乡公交270辆、镇村公交84辆、出租车700辆，其它车辆300辆，总计1711辆。按《中华人民共和国道路运输条例》有关规定，1711辆车每天需保养64辆次，按《城市公共交通站、场、厂设计规范》：“修理厂的规划用地按所承担大修车辆数计算”，则该公交维修厂设计占地面积约为28亩。设计建设办公楼一栋，建筑面积6220平方米，维修车间2个，建设面积1920平方米，满足每日维护车辆64辆次，可容纳停车120辆。
方案二：2020年我市将拥有公交车、出租车约2619辆，而我市将创建“全国文明城市”，“国家环保模范城市”等，必须大幅度降低汽车尾气排放，则公交车采用燃气车辆势在必行。为此将规划中的加油站项目列入，该加油站项目列入后，其功能将变为加气站功能，维修保养厂则兼具有停车场功能，能停车约200辆，且由于停车场和加气站位置相邻，方便每日加气，节省时间、减少公交车空驶，使该维修厂成为一个综合服务中心，该方案需占地59亩。
首末站建设5座，分别是瑞兴路首末站、解放路首末站、体育场首末站、新城站首末站、火车站首末站、宏通站首末站，另建7个简易首末站。其中瑞兴路、解放路、火车站、宏通站4个首末站今年开始实施。
（五）在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。
针对上述问题，提出如下建议：
（一）建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资（如新增车辆、保养场和首末站建设），建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路（特别是新辟线路）客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。
（二）优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。
（三）减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。
四、新能源供应必选方案
在公交车辆燃料使用及供应方面：经过市场调研，并与亿利资源大为能源公司、香港新时代能源公司、中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团、中国电力投资公司等多家能源公司多轮洽谈，在投资规模、合作模式、项目建设、资源和价格优势、资金保障等多方位比选，已经形成初步方案。目前推荐中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团两家企业的方案。
年度运营计划方案篇4
关键词：城市轨道交通列车开行方案影响因素优化模型列车行车计划列车交路计划
1列车开行方案影响因素分析:
1.1客流，及客流性质
客流量及客流性质反映了旅客的出行需求，是制定旅客列车开行方案的基础，即所谓“按流开车”。由于旅客对列车的选择具有主动性，因此只有充分考虑旅客的出行需求、出行心理及特点，掌握客流特征，才能确定良好的列车开行方案，最大化列车吸引的客流，更好地满足旅客出行需求。
1.2地铁的效益
企业在生产产品、供给服务时，考虑的最多的就是这个产品或者服务能为企业带来多大的效益，运输企业也是如此，所以地铁的收益是影响开行方案的一个重要因素，它等于运营收入与运营成本之差。地铁部门开行列车的运营收人主要是客票收人。客票收人是列车运营的主要收人，其大小取决于地铁在各运行区间的载客量及地铁票价。运营成本分为变动成本和固定成本两个部分。其中变动成本包括列车公里费用、列车的停站费用和旅客的中转组织费用。列车公里费用是指列车运行单位公里的费用消耗，包含列车的折旧费、能耗、材料费、维修费、人员工资津贴等。固定成本包括车辆、线路等固定资产折旧、维持固定人员工资等。列车停站增加了铁路所需列车车底总数量、列车起停引起额外的能耗、占用线路通过能力的费用、乘务组费用以及车站额外费用的增加等。
1.3旅客旅行时间的消耗
旅客的旅行时间影响旅客的满意度，对列车开行方案中的诸多方面会产生影响，是制定旅客列车开行方案所要考虑的重要因素。为了减少旅客的旅行时间，提高旅客的满意度，需要对影响旅客旅行时间的各因素进行统筹考虑。旅客的旅行时间消耗主要分为旅客的候车时间消耗、旅客因列车停站的时间消耗、旅客在列车运行过程中的时间消耗和旅客换乘时间消耗4部分。对于一个理性的旅客而言，往往要提前了解列车的发车时间，不会提前太多时间到达车站候车.因此旅客的候车时间基本上为常数，在开行方案的优化过程中可以不考虑。
旅客因列车停车的时间消耗是指由于列车的中途停站而使车上旅客增加的时间消耗，其大小主要与旅客选择的乘车方案中列车的停站方案有关。成都地铁一号线的列车停站方案采取站站停模式。旅客在列车运行过程中的时间消耗是旅客旅行过程中的主要时间消耗，与列车在各区间运行的平均技术速度和区间里程有关，在运行径路确定的情况下，各区间的里程无法改变，因此要减少旅客在列车运行过程中的时间消耗只能提高列车在区间内运行的技术速度。换乘时间是指旅客由于换乘列车而消耗的时间，主要与可选择换乘的列车的开行密度有关。
1.4列车定员
列车定员即为列车的最大载客量，可利用列车的编组数量与车辆定员人数的乘积进行计算，车辆的定员人数一般为常量，因此列车的编组数量是影响列车定员的主要因素，进而对开行方案中的列车对数产生影响。列车的编组辆数需从各年度的客流大小、输送能力要求、线路纵断面技术条件、运营管理服务水平要求以及工程投资等多方面综合研究。
1.5车站能力及区间通过能力
在制定开行方案时，列车的开行数量，运行径路等有时候会受到铁路基础设施设备能力的限制。主要反映在车站能力和区间通过能力上。车站能力主要是指车站的始发列车能力和接发列车能力。车站始发列车的能力除受到到发线数目的影响外，主要是受车站整备折返能力的限制，当车站始发能力不足时，可延长或缩短列车运行区段，以避开车站能力的限制。车站接发列车的能力主要受限于到发线数目，即在一定时间内在车站停站的列车不应超过一常数。此外还应考虑车站在政治、经济、文化、地理位置等多方面因素，又是因车站地位的不同，可超越客流需要而延长运行区段。区间通过能力是指在采用一定的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，区间的各种固定设备，在单位时间内(通常是指一昼夜)所能通过的最多列车数或对数。其大小主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、连锁、闭塞设备的种类。
2模型及其描述
2.1模型描述
确定旅客列车开行方案时，除了考虑地铁部门自身的收益外，还应当考虑旅客的出行需求及旅客的出行满意度(旅客的出行满意度受很多因素的影响，包括旅客出行费用支出、时间消耗、乘车环境、舒适度等，其中最为重要的还是旅客出行的费用支出和时间消耗)，以提高列车开行的社会效益和市场效益。
列车开行方案包含n个车站，集合ω为sz=1,2,….n，在设计年度t内n对列车根据站站停的停车方案在运行区段内运行。任意两个车站间的运行时间是固定的。c1为固定的间接成本(每列·日),c2为可变运营成本(每列·公里)是给定的，并与模型相独立。设计年度t内具体的或者是计划运营时期t内多对多的0-d运输需求是给定的，并且独立于运输模型。n是满足运营时期t内从i站到j站的总的运输需求dijt的列车对数。在一个运营时期t(t1,2…t)内有ht个营业小时.一定员为qt的列车从起始站s(sω}出发，根据站站停的停车方案，最后到达终点站。s站到i站的运输距离和运行时间分别是lsi和usi。
wi是在1站的停留时间.在列车区段内，当列车停在i站时有pit个乘客上车，并且i站和j站之间断面客流量为vijt。然后列车按照反序从终点站返回起始站s，在返程之前需要折返时间grot时期内运行产生的所有区段的总运输距离为kt。
方案的问题是来确定:
(a)在t时期内满足总的运输需求dijt的最少的运营列车对数。
(b)每个列车的服务频率。
方案的目标是最小化总的运营成本和总的运输时间损失。
目标函数1是使设计年度t时间内的运行成本最小化，运行成本包括(a)n对列车的管理成本(b)运营时期每个运营时段内开行ktr距离所需要的整个可变成本。目标函数2使设计年度t时间内的整个运输时间损失最小化，每个时段t内运输时间损失是由需要在i站停留的时间乘以在i站上车的旅客人数(pit),再乘以运营时间ht得到。
约束①为目标函数定义了t时段内列车的整个运输距离ktkt,由2乘以s车站到终点车站的距离，再乘以它的服务频率。约束②为目标函数确定pit,pit是列车停在中间站i(is+1,..n-1时车上旅客人数，它由前一站p站(ps,s+1,…,i-1)上车人数和在后续站q站(qi+1,…,n下车人数确定。也就是说，pit是车站p(ps,s+1,…，i-1)和qs,i+1,…,n之间往返的总旅客量。约束③表明t时段内列车所能容纳的整个旅客量vijt必须满足运输需求dij。约束④提供了到发线和车站能力的约束，e是t时段能运用的最大列车数。约束⑤和⑥表明停车计划r下的单程的旅客量(vpqt或vqpt)不能超过相关列车区段的定员。约束⑦给出最少所需的列车对数。n是满足所有停车方寒确定的列车区冬所需要的总列车数。需要的列车数量是由总的来回旅行时间乘以它的服务频率来确定的二列车的总旅行时间包括:(a)从起始站到终点站所需的运行时间usi,(b)所有中间站i(i=s+1,}…,n-1)的额外停车时间和(c)折返时间(gr)。式子里的ar和br分别代表(a)从起始站s到终点站的运行时间(b)停在i站所需要的时间内分别需要的列车需要数量。
3成都地铁一号线列车开行方案
3.1成都地铁一号线简介
根据修编的成都市城市快速轨道交通线网规划，成都市快速轨道交通网由7条线路组成，线路总长度274.15km，其中1号线为南北方向主干线，北起大丰，沿人民北路北延线、人民北路、人民中路、人民南路、人民南路南延线及南都西路、孵化园北干道、外环高速敷设，经会展中心、科技园后，沿人民南路南延线南下，止于华阳镇广都街附近。1号线线路全长31.6km，设23座车站。其中地下线长约22.44km，地上线长约9.16km;高架车站5座，地下车站18座。
地铁1号线一期工程为成都地铁1号线初期建设线路，北起红花堰，南至孵化园，全长15.998km，全部为地下线，共设红花堰、火车北站、人民北路、文武路、骡马市、天府广场、锦江宾馆、小天竺、省体育馆、倪家桥、桐梓林、火车南站、南三环、新益州、孵化园等巧座地下车站。
3.2成都地铁一号线的列车交路计划
根据客流预测结果，确定正常状态的列车运行交路如下:
(1)初期:高峰时段和平峰时段均采用一个大交路运行，即红花堰一会展中心，运营长度17.886km，列车编组为6辆每列。
(2}近期:高峰时段采用大小交路套跑，即大交路为广都一大丰;小交路为红花堰一孵化园。大交路运营长度31.336km，小交路运营长度为15.260km,列车编组为6辆每列。
(3)远期:同近期运行交路，列车编组为6辆每列。
3.3成都地铁一号线的全日列车运行计划
根据客流预测资料显示，成都地铁一号线全日客流变化规律详见下图:
从全日客流时间分布规律可以看出，1号线全日客流的时间分布有较明显的“双驼峰”的特征，早高峰时段出现在7:30~9:30，出行量约占全日客流总出行量的22.9%，晚高峰时段油现在17:30~19:30，出行量约占全日客流总量的17.6%;全日最大高峰出现在7:30~8:30之间，出行总量占全日出行总量的13.0%。
另外，由于近年来成都作为一个商业、服务业相对发达的城市，工作日居民出行的时间相对分散，在7:00至9:00的上班高峰结束之后，接着出现以非固定出行为目的的客流。因此1号线在早晚高峰之间有相对平稳的平峰时期。
基于对1号线客流时间分布特征的分析，全日列车运行计划的编制应符合全日客流时间分布规律，具体来说有以下特征:
1)早、晚高峰时段的运输能力在全日运输能力中所占的比例最大;
2)考虑到成都市居民的生活习惯特征，全日运输能力的安排因该呈现两个高密度段和中间一个相对平稳的区段。
根据以上分析，1号线初、近、远期高峰小时最小行车间隔分别为6.0min,3.3min.2.0min，平峰期最大行车间隔为4-7.5min。全日行车计划安排如表1。
全日行车计划的安排直接决定了全日各时段的服务水平，具体表现为不同的行车间隔时间，也是旅客乘车的最大等待时间。根据全日行车计划可绘制全日列车间隔时间图，如图2:
4结束语
(1)分析了影响列车开行方案的五个要素，阐述其影响机理，以有助于建立模型。
(2)从客流出发，遵循“按流开车”的原则，充分考虑运输企业和旅客双方面的利益，建立了列车开行方案的多目标优化模型。
年度运营计划方案篇5
强化货运营销，巩固挖掘货源，夯实运量基础将是货运工作的关键，对于能否完成2013年运输经营目标至关重要。组织各站段对辖区内企业进行广泛调研。充分发挥货源营销小组的作用，采取走出去请进来和召开路企座谈会等形式，随时了解掌握地方经济发展情况，掌握市场动态和品类别运输市场形势，了解公路、水路等其他运输方式的货源状况，摸清不同时期货源变化趋势，完善货运人员驻厂、驻矿、驻港制度，随时掌握产运销信息，建立运输协调会议制度，调研货运情况，打好货源基础。（1）稳定既有货源。继续和钢厂、煤矿、电厂、港口等大中型重点企业等大客户签订战略合作伙伴计划，对管内重点发运大户、接卸大户，由铁路局牵头组织签订互保协议，内容包括发运总量、接卸总量、装卸车效率要求等，明确年度目标，力争实现增量；强化与中小企业的联系沟通，确保管内主要货源总量、品类稳定，为完成全年运输经营任务奠定基础。（2）开发新增货源。通过加快战略装车点和物流基地建设，以及开通货运业务网上办理，完善货源组织考核激励制度，研究制订激励奖罚措施，提高货源营销水平和效果，开发和吸引新增货源。（3）扩大做强白货市场。对现有货场、货运设施进行优化组合，对货场功能进行重新定位，利用物流基地建设形成的规模优势，积极吸引白货货源，扩大市场占有率。（4）健全路港、路厂合作机制。开发港口与钢厂间矿粉直达运输货源，扩大疏港物资运输量。（5）发挥运输站段优势。落实站段长负责制，密切与当地政府、企业的联系，根据路网能力变化和利用铁路大能力、低运价的优势，努力吸引其他运输方式的货源回归，积极开拓铁路货运新市场。通过提高服务质量，改进经营理念，创新工作思路，强化货运营销与日常装卸车组织的衔接，建立铁路货运营销长效机制。同时，充分利用信息化手段，强化信息反馈，丰富服务形式，抓住全路电子商务改革机遇，突出服务意识，讲究诚信运输，做到随到随批运输计划，放开去向限制，组织有效货源。在空车使用和去向能力配置上，提高整列装车比例，坚持提供长期、稳定的运力保障，努力增强铁路货运市场竞争力。充分发挥铁路货运资源优势，加强运输业与非运输业的融合，大力拓展货运经营市场，促进全铁路局货运产品的升级和转型，实现多元化经营、一体化发展。积极拓展货装业务，在推进传统货场转型和拓展物流企业经营空间上下工夫，研究推进货装一体化管理，完善铁路货场物流服务功能，在具备条件的货场开展钢铁、木材、粮食、煤炭等大宗物资商品交易，使货场逐步转型为具有仓储、配送、加工、贸易等功能的物流基地。铁路局货运处应加强煤炭抑尘工作的行业监管和专业管理，完善散堆装货物抑尘规章标准体系，争取政策为矿物粉料铁路运输抑尘服务创造条件。在运条运价、保价运输等方面对物流企业给予支持。各货运办理站应指导物流企业参与货物到达交付担保业务，掌握上游企业运输信息，开展全程物流服务。
提高货运计划兑现率的途径
（1）从源头上认真疏理货流。从月编计划、货运方案和日历装车入手，把每月开行15列以上的车流全部纳入运输方案，提高始发直达列车组织力度，在月计划安排、日班计划审批上，重点组织开好煤炭直达列车和一站始发直达列车，提高主要干线及港口的直达装车比重，确保全铁路局直达装车比例达到71%以上。为保证月初请求车充足，进一步放开计划审批时限，月底对次月日常计划提前审批，满足全铁路局的装车需求。除对去向限制各铁路局严格控制外，对其他货源进一步加大审批力度，特别是杂型车，东北、西北、管内货源，合理安排管直结构。（2）提高日(班)计划质量。科学合理推算车流，从预确报入手，及时、准确地收集货流和车流信息，根据车流预计、现在车保有量和请求车结构，科学制订每日的货运、列车和机车计划，达到3个计划的相互匹配，建立行调、机调、计划调度的沟通制度和联动机制。设专人负责日(班)计划兑现率的分析考核工作，从提高运输效率和经济效益的原则出发，优化货物装车、卸车和去向。（3）提高计划兑现率和管理水平。对大客户企业按照全年运量协议，按月保季、季保年安排运量，做好分月运量衔接计划，严格按月度计划批准的重点企业运量安排日班计划，做到配车、装车、去向、挂运、交口、卸车“六优先”，使大型装车点货物发送量占全铁路局运量的比重达到50%以上。结合大客户管理及货运计划、运货五和货票信息共享工作，不断提高货运计划的决策分析水平，分析计划未兑现的市场、运力、收发货人等因素，通过加强管理，研究、制订货运计划兑现率考核与奖惩办法。（4）制订增量提效具体措施。对运力增长的南环公司，阳泉、邯邢地区，阳涉、邯长、邯济线等区域，对增量站段任务方案进行分配分劈，并进一步细化完善各项增运补欠挖潜提效运输组织措施，制订重点任务推进表，分解运输指标到车间班组岗位。（5）加强货运列车挂线组织。①从运输计划入手，对有货源保障的大宗货物实施挂线运输。对管内到达钢厂的矿粉及煤炭、到达电厂的电煤等大宗货源，按照年度计划及相关干线铺画的货物运行线情况，研究制定“四定”(定装卸地点、定运行线、定开行列数、定浮动价格)重点货运列车，与相关企业签订协议，实施挂线重点运输。②对管内具备实施“重来重去”钟摆式运输的企业货源，除了实施“四定”重点货运列车挂线运输外，按照企业要求编组相应车底，实施固定车底挂线钟摆式运输，同时研究制订相应的运输组织保障措施。③提高车辆利用效率。争取相关政策，对符合排空方向的货源，积极组织顺路稍脚运输。（6）提高编组站、区段站日班计划和阶段计划质量。丰台西、南仓、石家庄、唐山东、邯郸站一、三阶段计划兑现率达到95%，二、四阶段计划兑现率不低于85%，同时应提高解、编、取、送作业计划质量，紧密各作业环节的衔接，减少虚糜等待时间，为兑现日班计划和阶段计划创造条件。加强“三定”列车开行方案组织，不断提高兑现率。三大编组站(丰西、南仓、石家庄南)的“三定”列车应确保每日87列以上。（7）充分利用货运网上受理优势，充分利用远程监控、信息处理、网络传输技术等现代化科技手段，逐步实现计划管理向科学化、信息化、网络化、智能化方向发展。加强多元化经营，建立货运计划、组织、考核一体化机制，实现计划编制、运输组织、考核激励三同步，内部信息及时传递，外部信息合作共享。落实《铁路快运货物列车运输组织管理办法》，切实加快转变运输发展方式，推进货运组织改革，最大限度地满足客户公平、公开、便捷、高效的服务需求。（8）加强货物运价策划。对现行货物运输计费办法、清算政策，以及全铁路局货物运输盈利目标、成本结构、运输能力进行综合投入产出分析，依照可盈利货物运输才能下浮运价、效益必须覆盖运输成本、追求效益最大化3项原则，在允许的权限范围内，策划货物运价调整方案，整合运量与运力配置，实现既有运输能力的最大经济效益。
优化运力资源配置
随着京沪、京石武高速铁路和津秦客运专线陆续开通运营，京沪、京广、小京山和津山线货运能力也将得到释放。随着与呼和浩特、太原铁路局的深度合作，将有利于提高北京铁路局西煤入港、北煤南运的路港与路陆通道运量。不断提高编组站、区段站作业效率，优化运输结构，加强运输生产的成本控制，搞好均衡运输，减少违编违流、迂回运输、等机等线、单机走行、车辆积压等浪费。根据客运专线开通后既有线能力释放情况，加强对相关干线车流的调查，对管内车流经路和编组计划进行优化，及时提出车流径路调整、编组计划和运行图调整建议，为充分利用各线释放的货运能力，实现新的增运增收做好基础准备。运力资源应重点配置主要增量地区，探索建立通过装、卸、排成本测算来指导运输生产的新模式，实现市场引导、货源组织、运力配置三位一体管理。运能紧张地区，重点配置运力，把资源用足；运能基本适应地区，合理配置运力，把资源用优；运能相对宽松地区，兼顾市场培育和成本控制，灵活配置运力，把资源用好。大力提高高附加值、远距离白货组织力度，确保白货货收率达到55元/t以上，优化客货、管直、黑白、区域、品类结构，以最小的投入，争取经济效益的最大化。重点抓好占全铁路局80%以上的55个主要车站的卸车工作，坚持围绕“八待”(待接、待解、待编、待开、待取、待送、待装、待卸)和“一清”(清理48h以上大点车)开展工作。突出做好电厂、钢厂、焦化制气、港口卸车企业的卸车作业组织，及时掌握原材料到达、日耗、库存情况，加强作业写实和大点车、零星车清理，避免超能力集中到达，车流发生重大变化时，及时启动应急预案和调卸方案，实现重车不积压，能力不浪费。抓好第一班作业组织，进一步强化管重输送和卸车盯控。第一班管重输送要达到64%以上，第一班卸车比例达到55%，全日必保完成应卸车。实施车站和装卸车基地扩能改造，努力提高作业能力和效率。（1）尽快开通白羊墅站驼峰Ⅱ、Ⅲ线束，提高白羊墅站解编作业能力，压缩空车在站时间，努力适应石家庄货迁工程后，石家庄地区解编能力变化需要，缓解阳泉站解编能力紧张状况，同时为白羊墅站、阳涉线增量创造条件。（2）优化装车作业组织，对不能整列装车又有多条货装线的车站(如白羊墅站)，可以组织不同装车点同时平行装运同一到站、同一收货人的货物，压缩在站集结时间，加速车辆周转。（3）在北正战略装车点电气集中改造和加装道岔的基础上，实施北正大型装车点架设接触网，实现装车列车直送直取，由日均装车2列，提高到3列，实现增量100万t的目标。优化施工方案，杜绝无计划和超范围施工。提高施工天窗综合利用率，科学给点、一点多用。跨铁路局的线路施工应统一天窗时间安排，减少跨局施工间的协调环节。强化施工前后班计划的兑现，积极组织好施工前后的接发车工作，避免施工后机列衔接不好，确保本务机的运用效率。（1）抓好分界口列车交接。加强车流组织，密切铁路局间协作，以货物列车达速行车、按图定时刻追踪开车为抓手，进一步释放通道及车站到发线能力，扩大第一班交车比例，实现分界口大出大入。树立大局意识，按照“一卸、二排、三装”的运输组织原则，分界口排空第一班应达到50%以上。（2）优化机车运用方案。通过强化机车段内作业、出入段，压缩机车待挂、待开等作业时间，压缩单机走行率，减少乘务员超劳，落实调小机车管理考核机制，用满用活调小机车，杜绝机车浪费，提高机车使用效率。（3）抓好车辆使用。通过抓列车满轴满长，超轴列车开行及列车补轴工作，提高列车平均总重；督促站段抓好车辆的巧装满载，千方百计增加C70车底的使用数量，提高全铁路局单车静载重；充分利用站存空车组织装车，减少甩空车；加强杂型车的使用，使每辆车都能产生最大效益。（4）合理控制运用车。根据下达的运用车保有量，努力压缩中停时，加速机车车辆周转，进一步挖掘运输生产潜力，紧盯点线，实现高效率；盯紧任务，目标高效益。
重点物资运输保障措施探讨
（1）严格落实重点物资运输管理办法，确保电煤、粮食、石油等重点物资运输。在运输计划编制过程中，对列入重点物资运输范围的企业或物资，必须按年度、季度和月度计划做好进度安排；对列入月度货物运输计划和日常货物运输计划的重点物资运输，应在日计划中优先安排、坚决落实。除特殊情况及发、收货人原因外，必须确保计划兑现，不得欠装；在日常运输组织工作中，做到优先安排去向、优先配空车、优先组织装车、优先挂运，确保月计划和日、班计划的兑现，确保一车不少、一吨不欠。建立专用台账，随时掌握重点企业物资运输进度，及时解决存在的问题，确保质量良好地完成重点运输任务。（2）牢固树立责任意识，健全保障机制，制定应急预案，确保“一省两市”经济发展和人民群众生活需要。确保“节日”、“两会”、“迎峰度夏”、“冬季供热”期间的重点运输，维护社会稳定。遇非常时期采用合署办公等多种方式，按轻重缓急、平衡矛盾实施运力倾斜，最大限度地满足需求；对抢险救灾等应急物资要做到急事急办、特事特办，对专特、军运等重点运输，做到确保安全、万无一失。（3）深化与大客户互利合作，确保重点企业互保协议运量。抓好与重点企业签订的发送运量协议，制定季度、月、旬运量计划方案，并依据运量计划，掌握企业生产需求信息，督促企业组织有效货源，加强运力保障，全力确保运量目标的兑现。同时，重点组织到达企业的卸车工作，对企业在北京铁路局管内的需求运量提供重点保证，为企业日常生产创造条件。按照日历进度，车流到达情况，做到日算、月清责任明确，考核到位，真正与企业建立长期可信赖的战略伙伴关系，实现路企双赢。（4）做好大型装车点的建设与经营。目前，北京铁路局共有69个大型装车点，非运输企业参与的有13个。不断完善既有大型装车点的仓储、物流、配送、市场交易等功能，变地缘地域优势为产品产业优势，提高吸引区域货源的优势地位。在计划安排上，对大型装车点月编计划、日常计划做到优先审批和重点掌握；在作业组织上，按整列取送、快装快卸的要求，优化站台货位使用方案，避免整列货位人为分割，每列装车时间原则上不超过3h；在日常调整中，加强车货衔接、机列衔接，提高大型装车点送达、开车效率。（5）积极发展港口物流。利用区域内港口的资源优势，发挥铁路在集港、疏港运输中大通道和大能力的作用，逐步扩大集疏港运输比重。精心设计铁路运输新产品，使内陆港与沿海港紧密连接，实现重来重去、高效运输。（6）加强重点地区、重点用户运输组织，扩大服务领域。制订完善的合作机制和编组站、区段站的畅通措施，优化作业组织，提高运输效率，推动跨局联合经营。深化与其他铁路局的合作，实现优势互补，推进多元化经营发展，扩大市场占有份额。
有关建议与思考
年度运营计划方案篇6
【关键词】电信运营 市场营销策划 闭环管理 精细化管理
1 引言
当前，电信运营商持续发展面临诸多不利因素，既有移动普及率提高带来的增长压力，也有市场竞争更加激烈带来的严峻考验，还有全业务竞争、号码可携等带来的挑战。电信运营商要想巩固并提升行业地位，需从粗犷式经营向精细化管理发展。从日常生产及用户角度来看，营销策划方案是公司与用户沟通的直接桥梁，同时也是电信运营商日常工作的重要内容，因此抓好营销策划管理的各个关键环节就显得尤为重要。
2 现状及问题
从行业发展来看，未来几年基础电信业将保持低位运行，难以赶超GDp增速，如何保持健康持续发展是电信业当前亟待破解的重要难题之一。
从电信运营商实际情况来看，目前存在的主要问题是地市分公司营销案的设计、执行、评估等还没有形成统一规范，给省公司审批、督导工作带来较大困难，另外，营销案的跟踪分析完全通过手工进行，经分系统难以实时跟踪。
从理论研究情况来看，国内外关于电信运营商省市上下联动的市场营销闭环管理模型的成果较少，实践指导作用有限。
综上所述，理顺并建立市场营销策划闭环管理机制是保障省、市级电信运营商市场营销工作上下联动、有效运行的重要纽带。
3 营销策划定义
从国外研究情况来看，美国营销协会ama(americanmarketingassociation)于1950年将营销策划定义为“将生产者的物品与服务带给消费者或使用者的商业活动”，随着时代演进，又于2004年重新定义，提出“营销策划是创造、沟通与传送价值给客户，经营顾客关系以便让组织与其利益关系人受益的一种组织功能与程序”。
从国内研究情况来看，综合理论界已有的成果，基于电信运营企业实际工作，本文认为营销策划是指企业根据内外部环境的准确分析，以满足消费者需求和欲望为核心，借助科学方法与创新思维，有效地配置和运用自身有限的资源，实现企业预期目标。同时，从企业内部流程的角度来看，营销策划是融合诸多元素的系统工程，涵盖营销活动组织管理、方案内容、审批、执行、跟踪及效益评估等整个闭环过程。
4 市场营销策划闭环管理
基于某市移动公司为期1年的驻地项目经历，笔者认为科学有效的市场营销策划闭环管理内容应涵盖市场营销策划的各个环节，如营销策划的组织管理、营销活动的设计原则、方案的编写、活动的审批、执行、跟踪、评估、存档及促销品管理等一整套闭环流程，这样才能更好地发挥营销活动在带动、拉升业务发展过程中的作用，最大化地利用好促销资源，同时对营销活动的开展形成有效的监督和管理，如图1所示。
4.1组织架构及管理职责
电信运营商营销活动的组织管理一般分省(区)公司(以下统一称为省公司)、地市(盟市／地州)分公司两级(以下统一称为地市公司)，集团公司一般不参与实质管理，多数情况下仅以指导意见形式传达集团领导层的管理思路等。本文所述的“市场营销策划闭环管理”将主要站在省市公司的角度展开阐述。
关于省市公司管理职责及内容，主要是基于营销活动管理的闭环流程、活动发起部门及活动支撑部门协同工作情况来界定。
(1)省公司管理职责
负责省级营销活动传播工作。
负责兄弟部门会签工作。
负责审批、协助、跟踪、评估地市分公司策划的各类营销活动。
负责在通信管理局的报批、报备工作。
负责组织全省各级营销活动策划人员的培训工作。
(2)地市公司管理职责
制定分公司营销活动管理办法、促销品管理办法，明确审批流程、审批权限及跟踪要求等。
根据省公司安排或当地市场发展需要，及时制定营销活动方案。
对于涉及到通信费用优惠类、系统充值、有价卡赠送和折扣销售类的营销活动，在完成分公司相关部门会签及领导审批后，需提前X天报省公司，以便管理局备案。对于不涉及上述优惠类别的营销活动，各地市分公司按照相关规定做好内部审批备案工作。
跟踪、评估营销活动并形成评估报告，按需向省、市分公司相关部门效果评估报告。
地市分公司制定的地方性营销活动要注意考虑与全省性的整合营销传播活动的呼应和匹配。
4.2六大原则
参考霍亚楼、王志伟、张科平等三位老师的研究成果，在充分理解各原则的内涵后，结合通信行业特点及电信运营企业工作实践，提出了电信运营企业策划并开展营销活动应重点把握以下六大原则：
(1)扩展性原则
针对客户。以客户发展规模大小为优惠条件，遵循大网小优惠、小网大优惠的原则。
针对话务量。以鼓励客户多消费为原则，采用越打越便宜的资费结构进行产品设计，合理设计价格阶梯，平衡分钟数或小区内外单价水平。
(2)区隔性原则
针对消费量。考虑到低、中、高端客户的核心消费差异，本着“高aRpU(averageRevenueperUser，每用户平均收入)、多优惠，低aRpU、少优惠”的原则设计产品。
针对消费属性。主要从社会属性、消费特点(如长途、漫游客户)、工作特点、集团、功能等多角度进行细分，同时有效利用分时、分区、分门槛等区隔方式设计产品，多采用资费包，少体现单价。
(3)效益原则
科学设置促销资源使用的赠送比例。预存话费、协议消费赠送促销品活动应尽可能采取预存话费分月返还或协议承诺最低消费等方式延长客户在网时长、提升客户消费。关于增值业务类的促销活动，促销品的价值原则上不得高于该业务的月功能费或协议期内该业务的累计消费额。
合理设定促销资源使用的活动周期和活动次数。除预存话费和协议消费赠送外，购物品的促销活动原则上持续周期不超过×天(如内蒙古移动规定为45天)，全年开展次数不超过×次(如内蒙古移动规定为5次)。
规范促销资源的使用范围和种类。对于预存话费赠送和协议消费赠送的自有类促销品要由省公司统一确定使用范围和种类。促销品应优先选用自有产品或与自有产品相关性较强的产品，外购促销品要充分考虑对社会相关行业的影响。在促销活动开展前要与当地工商、物价、行业监管等部门做好沟通，取得相关主管部门的许可。用于抽奖类促销活动的促销品应符合工商部门的相关规定，价值不得高于×元人民币(如内蒙古移动规定为5000元人民币)。
(4)品牌提升原则
营销活动应根据用户品牌设置相应的回馈额度、周期等充分体现品牌营销的原则，充分发挥营销活动对品牌的驱动作用，更好地体现品牌内涵。
(5)渠道匹配原则
营销活动设计时应根据业务办理的复杂程度、是否需要客户领取促销品等情况。充分发挥社会渠道，尤其是电子渠道的作用。
(6)闭环管理原则
营销活动的设计应从营销背景、营销目标和营销活动内容、时间、推广渠道、宣传、活动预算、费用列支、执行、跟踪、效果评估等方面进行全面闭环管理，以提高营销活动设计的科学性和有效性。
5 闭环设计流程
从调研情况来看，我国绝大部分电信运营企业市场营销活动设计流程正趋于规范严谨。参考国外学者LindaLee、DeniseHayes关于市场营销策划的观点，市场营销策划闭环设计有两个重点内容需要关注，一是环境或背景分析，二是营销策划内容。基于国内外相关理论成果及电信运营企业项目实践，总结得出营销活动完整的设计流程如图3所示：
5.1营销活动的设计内容
(1)明确营销背景。
(2)选择目标客户。
(3)制定营销活动规则。
(4)确定营销活动执行时间。
(5)确定营销活动推广渠道。
(6)投入宣传资源。
(7)确定营销目标。
(8)预估活动效果。
(9)做出活动预算。
5.2编写营销活动方案的三个原则
(1)合法性：指营销活动方案中的活动内容描述应清晰、规范，并能合理规避税法、消费者权益保护法等法律风险。
(2)完整性：指每一项营销活动的方案原则上应包括活动方案、系统支撑需求、客服FaQ和前台营销脚本这四个部分。
(3)规范性：指对于需要短信群发或在公司网站、10086中进行宣传的营销活动，活动宣传语要求描述规范；前合营销脚本要求内容全面、准确、精炼、规范；系统支撑需求的描写应符合BoSS系统、电子渠道等相关规范要求，并力争严密、完整、清晰；活动方案中的“活动预算”部分要明确列支费用的科目或冲减收入。
5.3营销活动方案的审批
(1)营销活动的分类：指根据营销资源的不同将营销活动分类，如某省移动公司将活动分为通信费用优惠类、系统充值与有价卡赠送及折扣销售类、定制终端类和第三方产品回馈类。
(2)营销活动的审批：指针对省公司相关部门策划的营销活动，兄弟部门会签并由主管领导审批后，由省公司市场部报备集团公司及通信管理局后方可执行；针对地市公司策划的营销活动，兄弟部门会签并由地市公司领导审批后，再上报省公司相关部门审批，由省公司市场部报送通信管理局备案后方可执行。
(3)营销活动的审批流程及支撑时间：指省公司相关管理部门、会签部门对地市公司上报方案意见反馈的时间；客户服务部、业务支撑系统部、数据产品部的系统支撑时间；短信营业厅的支撑时间等。
5.4营销活动的执行、跟踪及稽核
(1)营销活动的执行：从客户角度来看，营销活动执行过程中需向客户充分告知活动规则、参与活动后的权利和义务关系等内容；从受理前台角度来看，前台受理人员需在客户的业务办理完毕之后，确保将相关信息录入系统；另外，关于体验营销活动必须保证客户的知情权，体验前及体验到期后的业务续办必须事先征得客户同意。
(2)营销活动的跟踪：指营销活动的发起部门要及时跟进活动的开展情况，对于活动中出现的问题应通过及时调整营销策略、渠道选择策略、客户参与流程、宣传策略等手段，确保营销活动达到预期的目标。
(3)营销活动的稽核：指营业前台(一级稽核)、地市分公司(二级稽核)和省公司(三级稽核)应加强业务稽核工作，明确营销活动业务稽核流程，对客户参与条件、活动规则的系统执行情况、促销品的领取和发放、客户的履约情况等进行稽核跟踪，确保营销活动按照设计的营销规则执行。
5.5营销活动的评估
(1)营销活动效果评估报告的时限要求：地市分公司报经省公司审批的营销活动及全省统一执行的营销活动，需在活动结束后×个工作日内分别由地市分公司、省公司活动发起部门将营销活动效果评估报告上报省公司的活动审批部门或省公司主管领导；地市分公司自行开展，无需向省公司相关部门报批的营销活动，需在活动结束后×个工作日内形成营销活动效果评估报告报地市分公司主管领导审阅。
(2)营销活动效果评估报告的内容要求至少应包括：活动预期目标的完成情况；活动中积累的经验及存在的问题；客户反应、市场反应；费用支出或收入冲减情况；活动对客户发展、客户稳定、业务拉动的效果分析等。对于涉及高价值促销品的营销活动，在评估报告中还应就获得高价值促销品的客户给公司带来的业务收入与促销费支出的配比情况进行全面深入分析。
5.6营销活动的存档管理
营销活动的组织管理部门应形成以年、季或月为单位的活动方案电子版建档、存档管理机制，以便相关部门查阅和借鉴。如地市分公司每季度首月×日前要上报省公司前一季度电子版的营销活动存档材料。
年度运营计划方案篇7
一、企业纳税筹划的思路
（一）在多种涉税方案中，选择最优纳税方案
在企业经营的各个环节，对达到同样经营目的的各种经营手段与方式进行权衡和估算，根据利润最大化原则，从中选择选择对企业最有利的方案。
（二）充分利用现行税收优惠政策
例如企业购置使用规定的的环保设备，取得普通发票，符合设备投资抵免税企业所得税优惠政策，可以将该设备投资款的10%从企业当年的应纳税所得额中抵免；企业“三新“研发费可以税前利润加计扣除50%；实现本年度境内分回股息和国债利息可以税前利润抵减等等。
（三）充分利用财务会计规定
根据财务会计规定可以计提各项费用的，应当计提。根据会计原则处理的事项，在税法尚未做出具体规定或已认可会计处理的情况下，尽量充分利用权责发生制和配比原则。
二、企业内部具体经营环节的税务筹划
税务筹划涉及到企业经营的方方面面，以下只从存货计价方法的选择、费用、业务招待费、固定资产折旧年限的、采购等有关企业主要经营环节探讨企业如何进行税务筹划。
（一）存货计价方法的选择
存货计价方法有很多，不同的计价方法对企业期末库存成本、销售成本会有影响，继而也影响到当期应纳税所得额的大小，特别是在物价持续上涨或者下跌的情况下，影响应税所得额的程度更大。
在物价持续上涨的情况下，采用后进先出法计算确定的销售成本比较接近于当前成本，能够较好地同当期的销售收入相配比，计算出来的应税收益也较低。
（二）费用的纳税筹划
企业发生的与生产经营活动有关的符合条件的广告费，当年销售收入15%的部分，准予扣除；超过部分，可以在以后纳税年度扣除。
非限制性费用支出的纳税筹划：除了税法有明确限额规定的费用外，其他费用均可视为非限制性费用，适当的增加或调整这类费用，也可达到减税的目的，例如企业可以通过类似如下一些途径来增加或调整非限制性费用：
（1）增加租赁费（如仓库租金、经营性租赁费、其他物料租赁费等）
（2）增加技术研发费用（包括市场调研、技术设备投入、其他研发相关支出等）
（3）增加职工干部培训费、办公费用
（4）增加修理费用（中小型修理费用）
（5）加大差旅费、会议费、董事会费等费用的支出
（三）业务招待费税务筹划
根据税法定：企业发生的与生产经营活动有关的业务招待费支出，按照发生额的60%扣除，但最高不得超过当年销售（营业）收入的5‰。
以上广告费和业务招待费支出是按统一口径计算扣除标准，同样职工教育经费也是一样。
筹划思路：
（1）分解业务招待费，将指标分解到各部门，尽可能将其控制在限额标准以内；
（2）从业务招待费本身着手筹划，例如：与客户开会或作宣传活动，将其发生的住宿费用、用餐费用等尽可能多的列入会议费用（会议费用可作全额税前扣除，但要注意，要有有效合法的会计凭证或资料）。
（四）固定资产折旧年限的纳税筹划
在正常生产经营条件下，加速折旧的方法既符合会计上的谨慎性原则，也可以使企业获得延期纳税的好处，相当于取得了一笔无息贷款，如果企业将这笔延期纳税的款项用于有保障的投资项目，还可以获得投资收益。
但是有些情况，企业利用最短的折旧年限并不一定有利，比如在享受减免税期间。下面我们用例题来说明：
例题1、某企业一台固定资产2.1万元，残值率5%，估计可使用7年，税法规定也可以采用5年。如果按照直线折旧法，每年折旧额：
按7年，每年计提折旧=21000/7=3000元
按5年，每年计提折旧=21000/5=4200元
如果上述企业享受2免3减半的优惠政策，且企业在盈利的第一年购买固定资产，则该企业在不同折旧年限下的税负情况如表一所示。
以上举例可以看出，企业在享受2免3减半的优惠政策时，选择折旧年限短的5年加速的与选择长的7年的折旧方法反而增加税负总额1050万元。所以，企业处于税收减免优惠期间，加速折旧对企业所得税的影响是负的，不仅不能少缴税，反而会多缴税。
（五）采购环节的纳税筹划
进项税金是购买货物时才发生的，进项税金是增值说的直接抵扣项，所以能否取得对方单位的增值税专用发票，直接决定企业自身应交增值税税款的缴纳。所以，同等条件下，企业购买货物的时尽可能地向一般纳税人或者对方单位能取得税务局代开的增值税专用发票的单位购买货物。另外购销过程中支付运输费用，如果有合法的运输费用结算单据，可以按单据注明的运输费用金额再按7%的扣除率计算的进项税额，并且要运用技巧获取这些有效的凭证。另外税收筹划还要注意采购对象的选择，下面我们用例题来说明：
例题2、a企业属于增值税一般纳税人，多年销售状况良好。今年维护扩大经营规模，准备引进一个新的供应商。先准备购入一批货物发出要约后，收到两份要约：
甲公司是增值税一般纳税人，销售货物的含税价为46.8万元，可以开具增值税专用发票，即不含税价为40万元；乙公司是小规模纳税人，销售货物的含税价是40万，只能开具普通发票；另外，假定a公司就该批货物的对外销售不含税价位60万元。（假定：城建税率7%，教育费附加3%）。
三、企业纳税筹划风险控制
（一）牢固树立正确的纳税观念
要树立正确的思想观念：在不违法国家经济政策规定情况下，依法合理、合规避税，这也是企业成功经营的正确方法。
（二）时刻关注税法政策变化，与时俱进
纳税筹划人员要灵活应对筹划环境的变化，不断学习相关知识，努力提高自己的知识水平和业务能力。纳税筹划人员一方面要不断地深人研究时常变化的国家税收政策和税收法规，找出它们存在的缺陷、漏洞、不足以及可以利用的优惠政策。
（三）完善会计档案整理和保管制度，适当启用电子存档
会计档案是记录和反映一个单位经济业务的重要史料和证据。国家政府机关对企业各项经济业务检查首先是通过企业的账簿、凭证、报表等会计资料；对于企业自身而言，完整的会计档案也是企业税收筹划的依据所在，所以加强会计档案管理工作是当前企业财务管理中急待加强和重视的重要工作。
年度运营计划方案篇8
关键词建筑物维修工程成本策略
一、建筑物维修工程成本分析的价值
建筑物在生命周期的设计与营造阶段，多注重机能、成本、美观、进度与质量等方面的问题，而经常忽略后续营运维护阶段中维护经济性的规划或管制，最终产生庞大的后期营运维护成本。由于政府财政更为合理化发展，补助公共建筑预算也会相应地减少，这些建筑的维护规划难度日益升高，短绌的预算、维护预测模型的缺乏，加上对预防规划与策略的漠视，直接导致近期公共建筑加速劣化与公共安全危害等重大管理问题，需要各界的重视。以大学校园建筑为例，其可划分为行政、教学、运动休息及住宿等板块。其中，学生教学楼是提供学生学习以及学生课外活动交流的主要场所之一，且为学校建筑中使用时间最长、最频繁的硬件设施，是学校建筑维护管理对象的研究重点，如何将既有教学楼进行妥善维护以发挥其效用，是学校建筑面临的重要课题。
本研究针对某教学楼为研究对象，探讨该教学楼的组成构件及营运维护管理特性，并以生命周期成本统计分析来达成以下目的：第一，探讨大学教学楼建筑的生命周期成本比例，以反馈至生命周期阶段的设计、施工和经营维护管理；第二，借助教学楼构件维修金额比率、周期及趋势，了解其特性与维修维护的重点项目；第三，拟定关键维护维修项目的维护管理策略。
二、建筑物生命周期成本
（一）生命周期成本的定义
生命周期成本的推算，是建筑物求取经济寿命的重要参考指标，其目的是使建筑物能以最适度的投资获得最有利的经营成效。因此，所谓生命周期成本可以定义为：为了选出节约能源的最佳方法，由系统筛选出最有效的方法。
（二）生命周期成本项目
公共建设生命周期成本项目基本可以分为：1.取得成本，指购买行为、行政组织、工程施工、设备装设、教育、改变计划、交通。2.营运成本，指人事、运用、消费、废弃物处理、生产损失、其余区域维护。3.维护成本（定期），指设备寿命、预防维护、修理费用、直接人事成本。4.维护成本（不定期），指设备寿命、不预期故障、平均修理费用、每年区域费用。5.替换或报销。
三、建筑物个案生命周期成本分析――以某大学为例
本研究针对某大学化学馆1980～2010年的各阶段生命周期的历史资料整理统计的方式，搭配合理的假设推估构建单一大学实验型教学建筑物完整生命周期成本的深入探讨；经由个案分析建立完整的生命周期成本分析数据，找出以往维修制度下的维修更新费用趋势。案例具体发现如下。
第一，个案生命周期成本分析显示，规划阶段成本若依据现行法规推算为0.12%较所有国外研究低一半以上；营运维护阶段约占整个生命周期成本3/4，不考虑人事费用的负担外，属水电费占整个生命周期成本48.21%最高，相较于国外研究30.8%高出一半以上，平均每年每人负担水电费达8，429元，每年每平方公尺为1074元，需要有计划地投入经费，进行规划及维护维修更新，检讨节能设计及水电设备定期维护检修的必要性，以达节能之效。
第二，依据案例特性归纳实验教学建筑物的维修问题类型，提出各类维修更新成本趋势。现行制度下每年大型维修更新费用为235元/m2，加上紧急性小型维修费用后每年为303元/m2，平均每年维修更新费用占兴建费用的2.69%。
第三，从案例房龄5年为区间统计，屋龄6～10年间维修费用13，567，308元最高（占总维修费31%），屋龄26～30年间7，736，672元次之（占总维修费17%），再次之为26～30年间4，432，576元（占总维修费10%）；建筑躯体除了兴建6～10年间因设计不当及施工不良造成支出高峰外，于屋龄21～30年间经费分布平均且以隔局变动为主，建筑设备以屋龄26～30年更新设备为最高，初期增购设备需求次之。
第四，依案例各维修分类支出成本统计，以建筑躯体占58%为最高，建筑设备占32%次之，实验性教学设备仅占10%，造成建筑躯体经费最高的主因是设计不当修改及格局变动整修。其次是建筑设备未进行定期维护，坏了才修为经费支出略低的情形。第三是建筑外部影响建筑价值、电气容量检讨及给排水卫生设备的改良将影响建筑物实际使用机能，应更特别注意管理。
第五，案例实际维修更新费仅占整个生命周期成本的24.67%，搭配配置变动情形、使用情况及维修更新费用做一分析，非属常态性维护及机能老化更新修理的项目占其47%。其中，又以设计不当（17%）、使用变更（11%）及新增教学设备（8%）为主要内容，实际影响维修费用反映除了门窗材质设计错误外，实验计划画变动更新频繁，加上因人员增加、研究计划扩充，造成使用需求大幅度且随意的变更平面配置、未有定时保养维护的机制等问题。综观个案实际维修更新轻忽定期维护保养，且未经整体检讨进行整修等，为导致建筑物加速老化且不堪使用的要因。
四、总结与讨论
本研究以生命周期成本的观点，探讨某大学化学楼维护成本与策略，借助历史资料对生命周期成本进行分析，以及营运阶段维护成本的趋势、周期与维护关键项目。最后本文得到如下结论，并尝试建构维护成本预测模型：
第一，维护维修的趋势、周期与关键项目分析。分析结果证明，营运维护在生命周期阶段中占重要的比例，该阶段的维护成本趋势及周期分析结果，维修高峰期约发生在房龄15～20年间，约每5年有大型维修情形出现。研究建议完善的维护计划方案以5年为评估基准，以配合维修周期性的变化事前做好管控。学生宿舍的关键维修项目为机械设备、建筑装修和电气三大项。建议督促规划设计阶段检核设计及材质的选用，施工阶段质量的加强考核，以及营运维护阶段重点维修项目的审核，以反馈至生命周期各阶段管理。
第二，维护成本分析与非例行维修成本预测模型。由历史维修资料归纳分析后，依照成本特性及分布状况分为例行性维护、非例行性维修及需求增加三个成本要素。本研究提出非例行维修成本预测模型，采用多年的统计平均数据与马可夫链应用预测模式推估维护成本，改善传统的经验法则，避免发生预算不足而延迟维护。
第三，维护管理策略。在实践中，通过对维护维修累计次数、金额分析，针对a/C/e所提出的维护管理策略，提供建筑生命周期各阶段的管控方法，经由历史维修数据的呈现，研拟出关键维修项目管理策略，以便于相关管理部门参考使用。
（作者单位为重庆先河房地产开发有限公司）
[作者简介：王瑾（1974―），女，四川内江人，大专，中级职称，研究方向：会计。]
参考文献
[1]杨英姿.浅谈如何在建筑结构设计环节中控制开发成本[J].山西建筑，2011（08）.
年度运营计划方案篇9
简单的来说，执行力就是将人员流程、战略流程、运营流程相互并合理进行运用，以达到战略规划的实现和改进。从营销上讲，就是如何把总部制订的市场计划、销售计划贯彻下去，并产生最大效应，达到预期目的。下面结合自己实际工作谈谈如何提高营销执行力。
一、加紧盯催-强化紧迫感
当进行某一项活动的时候，要通过各种手段与渠道进行跟踪，时时监测项目的进程与进度，确保做到心中有数，以更好的贯彻执行。如通过进度控制信息表的传递与抽查结合监测项目进度。事实上，好多策划案做的很优秀、很全面，但由于缺乏盯催，使活动进度节奏控制弱化，营销力大打折扣。
加紧盯催的优点是营销成本相对较低，能不断强化执行人员的责任心和紧迫感。但是盯催对驻外机构而言，只是一个远程的监控，即时效果不错。如果时间一长，走动管理与监督跟不上，效果则可能越来越差。
二、设立项目小组-嵌入式管理
当进行某一项目的时候，很多公司把各种需要执行的文案向各驻外机构下发后，然后再下一个补充通知，要求必须严格执行等等。其实，这样做的效果我们大家都非常清楚，效果并不好，因为人都是有惰性的，缺乏监督，自然缺乏执行。建议成立项目小组，项目的推进进度及结果由项目成员全权负责，然后项目小组人员包干分片，深入到各驻外机构，对各地的项目执行情况进行培训、指导与跟踪，实施嵌入式服务，并不断的对项目中出现的问题进行解决，及时和总部人员联系沟通，对项目进行调整。
办法优点是执行力确实比较强，做事情比较专业。但是缺点也是很明显的，因为建立项目小组对大企业来讲，确实是个好主意。但是如果对小企业来讲，建立项目小组，一是需要大量的专业的人员，另外是费用较高。
三、成立督导队伍-稽查巡检
目前，许多内企中流行督导巡检制度。督导制度是很一个提高执行力的一个好方法，但任何一个方法都有自己的局限性，督导制度也是一样，问题是我们去如何趋利避害。目前有个别企业的督导巡检制度并没有真正发挥太多的作用。当然这有操作方面的问题，如督导人员长期不更换，和驻外人员关系熟悉后，看到问题瞒而不报，甚至引发腐败现象。如果把这个督制度用好，必须优化督导的流程，从制度上解决督导制度中出现的问题，如多途径收集信息，与其他执行方法相结合等。
此方法的优点显而易见，督导人员直接对总部负责，提高了其执行力。但缺点为费用较高，督导人员管理需要不断加强，也容易引发各种官僚问题的出现。
四、设置垂直机构-执行专业化
有些公司的盯催也做了，并建立有督导制度，但却一直找不到提高营销执行力的办法，造成实际执行力不强。这些公司大部分都以为执行力不足是管理方面的问题，而着重从管理上解决，而事实上造成执行力弱化的原因在结构中也是存在的。因此，可以在分公司等驻外机构设立和总部相同职能的部门，形成专业化运作。如总部、大区、分公司都设置专业的市场人员、策划人员等，从而提高市场运作、活动执行的专业化程度与水平。由于驻外机构费用高居不下，这样设置组织机构的一般是财大气粗的外企或大企业，对中小企业并不适合。因此，费用太高也是制约中小企业进行组织变革的阻力。
五、重视计划与沟通-强化软执行
在中国存在相当多的企业，有大企业，更有相当多的中小企业，每年度并没有一个详细的战略计划方案。只有一个大致的思路，在到达某一时间后，然后再进行产品、市场、广告方面的策划活动，如果遇到恶性突发事件，就只有死掉。有的企业年初制订的有计划，但事实上并没有按计划来执行。
凡事预则立，不预则废。因此，我们必须在年初前制订好市场营销计划，并且不能是一套计划。应该象打仗一样，需做几套方案（包括出现突发事件的应急方案），这种方案遇到特殊情况下行不通，那么就启动别外一套方案，以确保最终目标的顺利实现。
《执行力》上讲，战略层、经营层与人员要充分的结合，执行才能成为可能。如果我们的计划驻外机构人员不太清楚总部的战略，驻外机构能执行好一定是怪事。
年度运营计划方案篇10
行政人事部在以政府扶持为保障、以企业化运作为灵魂、以员工自治为发展方向的“三位一体”有效管理模式下认真贯彻“积极、精细、和谐”的六字工作方针，在工作上不断取得新突破，现将上半年工作总结如下：
一、行政人事工作方面行政人(一)建立健全公司各项制度上半年重新制定《绩效考核制度草案》、《综合服务责任区管理草案》、《物业管理方案》、《客户投诉管理制度》修改了《考勤管理规定》、《前台日常服务规定》、《车辆管理制度》、《客户自行购充电方案》等制度，为公司向科学化、规范化管理奠定了基础。(二)全面出台绩效考核制度上半年公司出台了新的绩效考核制度，从岗位职责、工作完成情况、劳动纪律、综合服务责任区等方面对员工进行全面考核。通过考核进一步提高工作效率、工作水平，调动了员工工作积极性。(三)对公司部门进行重新调整依据物业公司不断发展的现状，上半年对部门进行了重新划分，由原来的3个部分划分为6个部门，新增了资产运营部、环境管理部、运营管理部。重新调整后的部门，分工更加明确，工作更加专业、精细，更符合物业公司的发展。(四)对员工工资水平进行调整。上班年结合市场薪资水平对公司进行了整体工资及人员岗位的调整，目的是促进员工工作积极性更适合物业公司发展需求。
二、库房工作方面库房工作方面上半年库房主要工作为：每月对库房进行盘点工作。其中大型盘点2次。年初与外委方佳奇公司进行工程物品盘点工作，加强了外委方库房管理力度;年中对5个库房进行了集中盘点，同时对同类物品进行合并，并对不能使用的物品进行汇总并出具处理建议，对库房的分散进行了重新规整。经过对库房的盘点整理，对废旧物品及时进行处理，降低了库房的安全隐患，做到了科学化、规范化的库房管理。三、浴室工作方面浴室工作方面上半年浴室的主要工作是：首先：完善了《浴室管理制度》、《浴室安全制度》《浴室应急预案制度》并组织浴室管理人员进行制度的培训及演习，提高浴室管理水平，为实现浴室年度经营指标奠定基础。其次：浴室上一年底更换太阳能设备，在设备运行期间还不稳定，因此上半年加强对浴室太阳能日常的检查工作，做到发现问题及时排查，确保浴室的正常运行，力争完成经营指标。第三：加强对浴室成本控制，对水电等资源的日常查询记录及洗浴人次的统计工作，为浴室成本核算提供准确依据。四、前台工作方面前台工作方面上半年前台的重点工作：(一)完善了《前台日常服务规定》使前台工作更规范化、制度化。(二)依据年初制定的经营责任书要求，出台了《客户投诉管理制度》。通过出台此投诉制度，提高了前台工作效率、简化了工作流程，投诉体系的建立解决了很多入住的实际问题，得到了广大住户的认可，大大提高了客户满意度。(三)为方便客户充电，计划实施电卡充值由客户自行办理，方便及时充值避免出现断电带来的生活不便。五、综合服务责任区出台《综合服务责任区管理办法草案》并于xx年1月1日起施行。综合服务责任区监管办公室成员每日对责任区环境卫生进行检查，每周举行例会对本周检查情况进行汇总及时解决，每月两次对责任区进行互评打分。通过综合服务责任区的管理，对园区工程、维修及卫生死角及时发现处理，使园区面貌焕然一新，整体环境大幅提高，截止目前，综合服务责任区监管考核得分均在85%以上。六、其他工作其他工作完成3月15日北京市委书记刘琪同志对青年公寓的视察接待工作。刘淇同志对青年公寓的整体环境及总结出的经营资产物业的理念给予了认可，这与平时强化对综合服务责任区日常的工作是密不可分的。xx下半年工作计划xx年下半年工作计划根据部门上半年的工作安排，结合物业公司
目前实际情况和未来发展趋势，行政人事部计划从以下几方面开展下半年的工作，确保年度计划顺利实现。行政人事工作方面一、行政人事工作方面(一)继续完善公司各项制度。下半年计划完善《员工福利制度及实施细则》、《人事管理制度》、《劳动纪律》、《奖惩制度》、《培训制度》等。使公司的管理更专业化、制度化、规范化。(二)计划组织一次公司内部培训。使员工工作专业化、提高员工服务水平、提升内部管理水平、提高人员整体素质。为物业公司规范化发展提供有力保证。(三)继续推进绩效考核制度。依据《绩效考核制度草案》对公司员工进行绩效考核，通过严格的考核制度调动员工工作积极性，全面提升公司服务水平、管理水平。(四)加强园区文化建设。计划下半年安装宣传栏，张贴园区内活动照片、园区风采、安全宣传、法制宣传、新政策法规介绍等。及时对园区入住人员进行宣传教育、丰富园区入住人员的业余文化生活，美化园区环境。提升物业服务水平。二、库房工作方面库房工作方面继续加强库房管理工作，重点加强资产台账管理、库房安全管理。计划年底对库房进行大型盘点，对全年采购成本、领料成本、办公用品成本进行汇总。使库房管理水平提升到又一高度。