航空航天设计论文篇1
[关键词]控制工程；航空航天特色；课程建设；教学改革
[中图分类号]G642.3[文献标识码]a[文章编号]2095-3437（2016）12-0165-02
沈阳航空航天大学（以下简称沈航）是一所以航空宇航为特色，以工为主的多科性协调发展的高等院校。作为教学研究型定位的高等学校，我校的教学工作在学校各项工作中占有十分重要的地位。多年来，沈航自动化学院基础教研室承担的控制工程基础课程是我校机械、飞行器与动力和材料等工科专业的一门重要的专业基础课，作为核心课程之一在专业课程体系中占有重要地位。当前，自动化类技术在现代高科技发展的诸多领域（如航空航天）起到了越来越重要的作用，与其密切相关的控制工程基础课程教学也面临着改革，以适应航空航天科技的发展和人才培养的需求导向。该课程涉及数学、力学、电学和测试技术等多门相关课程，以系统的动态过程为研究对象，内容理论性较强比较抽象，同时该课程知识又能运用于有明显实践应用性的广泛领域中。但在实际教学过程中，其理论和实际的结合不是很紧密，难以跟上航空航天工程中控制技术的快速发展。
为了突出该门课程的航空航天特色，加强培养学生对理论知识的理解掌握和提升学生的工程应用能力和创新意识，我校开展了具有航空特色的控制工程基础教学模式的探索改革与实践。通过将控制理论知识与航空航天专业特点相结合，以期使学生在掌握自动控制基本理论和方法的基础上，对于其在航空航天各领域（如飞行控制系统、航空发动机控制系统、卫星姿态控制系统、火箭/导弹控制系统及其他航空航天运载器的机电控制系统等）中的应用有较为深入的了解，并初步掌握航空航天类控制系统的基本原理和设计方法。
一、具有专业特色控制类课程建设的研究现状
在国内，控制类课程一直在各工科专业的课程设置中占有重要地位。江南大学王艳针对电气信息类学生的具体情况，对自动控制原理的课程教学进行了一些改革和尝试。[1]华东理工大学孙京浩等人针对该校过程控制工程国家精品课全方面探讨了课程创新教学改革实践和经验体会。[2]此外，北航的陈殿生等人，江苏科大的袁明新等人和辽宁工程技术大学的李建刚等人还分别对机械控制工程、机电控制工程和控制工程等课程的改革和建设进行了有益探讨并提出了多项措施。[3]面向航空特色的课程建设成果主要体现于国内几所航空类院校。昌航谢小林等对“复合材料”专业的航空特色人才培养途径进行了研究。[4]南航刘海春等对航空特色“电工电子技术”课程教学进行了研究。[5]此外，昌航罗军明等对金属材料工程和普通化学等专业具有航空特色的创新型人才培养、教学体系建设和课程教学改革等内容进行较为深入的研究和探索实践。[6]
综上，在自动化核心课程建设方面，整体上国内高校偏重于理论教学。在具有航空特色课程建设方面，几所航空类学校已陆续在多门课程上开展研究和实践尝试，但在控制工程类课程建设上仅有初步尝试（将发动机控制部分引入）[7]，且信息获取方式十分有限，还远不能全面反映航空航天控制领域的整体应用实践情况，有待结合我校的特色进行深入发掘、研究和探索。
二、具有航空航天特色的控制工程基础课程建设方案
（一）突出航空航天特色的课程内容优化
1.课程大纲的修订
课程大纲是控制工程基础的纲领性规范文件，以突显航空航天特色为指导理念，明确目的，对课程大纲的制订和教学内容的安排体现出基础与综合的合理分配、理论与实践的密切结合、经典与航空航天控制工程前沿的有效过渡。充分结合主讲教师丰富的科研实践经验，按学术专长分工，制订可涵盖航空航天领域典型控制系统和控制问题的内容优化方向和范围。大纲制订目标是使学生具有较强的控制工程基础理论知识，以及具备初步的在航空航天控制系统设计领域综合运用知识的能力、实际动手能力和创新性实践能力。
2.构建航空航天控制系统设计案例库
本文所提出的案例驱动教学，其本质是将理论教学与航空航天控制工程实践相结合，通过工程案例提高课程的实用性和前沿性，并激发学生的学习兴趣，发挥学生主体性和加强对学生创新实践能力的培养。设计的工程案例大致可划分为三种类型：启发引导型、认知辅助型和综合设计型。
其中，对于启发引导型案例（起到“线”的作用），引入一个系统的大案例置于课程绪论中，充当引领作用，阐述学习的意义和本质和激发兴趣，解析某个航空航天控制系统的构成和控制问题描述，阐述解决思路，并提供解决路径（教材其余各章节）。需要指出的是，这个大案例始终贯穿全课程内容，其作为一个大线索，可一方面起到使上下文知识点逻辑紧密的作用，始终反映全局和局部的关系，还可使学生最终实现一个典型航空航天控制系统设计的完整学习过程。
对于认知辅助型案例（起到“点”和“面”的作用），认知型案例主要是针对教学中的重点和难点，利用一些“小型或局部性”航空航天控制工程案例（如飞行控制系统、航空发动机控制系统和卫星姿态控制系统）来诠释知识点。这些案例可在教学的具体章节中夯实学生对某单独知识点的学习、消化和掌握，也可持续体现课程的应用实践性，提升学生的学习兴趣，还可以使学生逐步了解和认识航空航天控制系统涉及的各个具体领域，扩大知识面，提高特色素养。
（二）突出航空航天特色的多层次的实践教学体系
实践是课程教学必不可少的内容，有利于理论知识的巩固和应用能力的提高。在现有的教学中，实验（6学时）教学只是在授课期间穿插两三次实验，学生对实验内容的理解仍然比较模糊，未能达到实验教学目的。为此，我们拟对控制工程基础的实验内容进行部分调整，构建多层次的实验教学体系，实验涵盖基础理论实验和综合性设计实验两个层次，由浅入深，循序渐进。
1.基础理论实验
学生学会利用控制方法去设计系统，这是本课程学习的最终目标，也是教学的难点。现有控制工程基础的实验多是分析验证性实验，缺少设计性实验。由于其只是单纯的系统性能仿真或是稳定性分析（零极点分布、奈奎斯特判据），往往2～3学时的实验学生很快就做完了。学生仅学会了对某些单知识点的初步分析，没有形成完整的控制系统设计思维，当然也不会设计稍微复杂的系统。作为国内外广泛使用的教学和应用软件，matlab功能已十分强大，应充分利用其更多的实用功能。为此，学校拟在现有基础上，安排设计更加综合的基础理论实验案例，采用matlab/Simulink工具进行高级设计，加深学生对理论知识的综合理解，同时提升其使用控制系统分析工具的水平。
2.综合性设计实验
实验过程是从预习开始到完成实验报告的一个完整过程。长期以来，实验教学过程中存在着重视实验结果轻视实验过程的倾向。实验前一些学生已经把前面同学的实验程序抄录在手，实验过程中常出现不认真观察实验的现象。为改变这种重结果轻过程的现象，拟增加具有航空航天特色的综合性控制系统设计实验，全面考查学生对系统的分析和综合设计能力，考查建模、稳定性、时域分析、校正设计等具体内容。通过设计性实验来改变学生的被动状态，学生需要自己动脑和互相配合，这激发了学生的学习积极性，培养了学生理论联系航空航天工程实际的独立工作和创新能力。
三、结论
本课程改革在教学和实践环节提出了一套带有航空航天特色的控制工程基础课程案例分析、基础仿真实验和综合设计实验相结合的多层次体系。经过精心设计与选择案例和实验内容，将航空航天特色科学地纳入各个教学环节，可将学生独立思考能力、分析问题能力、实际动手能力和创新能力的培养结合到课堂与实践教学环节中，并不断增强学生对本课程理论知识的理解掌握和提升学生对航空航天控制系统分析设计的综合应用实践能力水平。
[参考文献]
[1]王艳.《自动控制原理》课程教学改革与创新实践[J].江南大学学报（教育科学版），2007（4）：49-51.
[2]孙京诰，罗健旭，刘漫丹，等.过程控制工程国家精品课程特色建设探讨与实践[J].化工高等教育，2012（2）：15-18.
[3]陈殿生，王田苗，黄宇.机电控制工程课程的网络教学系统的开发[J].实验技术与管理，2009（1）：7-10.
[4]谢小林，梁红波，范红青，等.复合材料专业方向航空特色人才培养的探索与实践[J].大学教育，2013（6）：143-144.
[5]刘海春，翁晓光，邢丽冬.基于航空特色的“电工电子技术”课程教学实践[J].电气电子教学学报，2013（4）：35-39.
航空航天设计论文篇2
[关键词]北京航空航天大学；材料专业研究生；创新型实验；特色实验课程；功能材料
[中图分类号]G643[文献标识码]a[文章编号]1674-893X(2012)03?0073?02
创新有三层含义：一是更新；二是创造新事物；三是改变。创新性人才指掌握一定专业知识技能，在社会实践中能推陈出新，以自己的创新性意识和行动，在利用自然改造自然，推动社会进步中做出贡献的人。随着知识经济时代的到来，在世界各国的综合国力竞争中，创新人才被越来越多的国家视为战略性资源和决定性因素。培养具有创新能力的高素质人才，顺应了时代的呼唤和国家发展的要求。研究生教育是培养高层次专业人才的主要途径。我国的研究生数量已跨入世界大国行列，研究生成为目前参与和推动我国科学技术发展的重要力量，其知识创新能力与科研实践能力的培养对于提高我国的科技竞争力至关重要。而大量研究表明，当前我国研究生的创新实践能力严重不足，主要表现在科研实践参与度低、国际性的学术论文数量偏少、学术成果质量不高、原创性成果稀少等等。
北京航空航天大学作为我们国家自己创建的第一所航空航天大学，学校面向国家重大战略需求、面向世界航空航天发展的前沿，为国家经济事业的发展、特别是为航空航天事业做出了不可替代的贡献。北京航空航天大学培养了11万学生，这些高素质人才大部分在我国的航空航天领域担当重任，为我国的航空航天事业提供了人才支持。北京航空航天大学多年来服务大局、特色兴校、培育人才、不断创新，突出航空航天特色和工程技术优势，形成了独具特色的高水平研究型大学建设模式。
北京航空航天大学提出了新时期“重基础、强交叉、拓视野、推创新”的研究生教育思路，对调整研究生教育结构，提高生源质量，改革招生指标分配办法，修订培养方案，促进研究生课程国际化，推广试点班教育模式，建设专业学位研究生实践基地，创新学科交叉机制体制等，提出了明确要求。
一、研究生培养模式和实验教学体系
北京航空航天大学在研究生培养模式上分为理论教学、实验教学和学位论文研究三个阶段。在强化研究生理论教学和学位论文研究的同时，采取了重大举措来培养研究生的实践能力：针对不同学科专业的特点增加了研究生教学的实验环节；通过“211”和“985”条件建设逐步构建了开放适用的研究生实验教学设备条件，并构筑人性化的实验环境；打破了传统实验教学模式，确立了开放式的多元化的研究生公共实验和研究生专业实验课体系；最大限度地挖掘出研究生的知识潜能，养成创造性品格，掌握创造性技能，最后在研究生学位论文的写作中得到深入和升华，使得研究生培养的三个阶段构成了一个由浅入深、循序渐进、具有内在联系的有机体。
在实验教学体系的构建方面，在一级学科层面，将关联密切的研究生理论课程的实验整合成数门独立设置的综合性实验课。结合专业培养目标和其他相关课程，建立一个包括基础验证实验、综合设计实验和创新型实验3个层次的课程体系。
北京航空航天大学还构建了整体性的开放式创新实践基地。例如自2004年以来，先后建设了“先进计算机网络技术研究生创新基地”“复杂产品现代设计与先进制造技术研究生创新基地”和“先进航空航天飞行器创新基地”等开放性的创新实践基地。基地以航空航天与信息类优势学科群为中心，以重点实验室为依托，在创新人才培养和研究生教育改革的创新方面进行了积极的探索。
二、材料专业研究生特种功能材料特色试验课程设计
北京航空航天大学材料学院多年来一直非常重视研究生教育，研究生的课程设置及内容为研究生从事科学研究打下了坚实的理论基础。但材料学院研究生的实验设备主要来自各科研课题组，设备种类、台套数、完好率受限制，特别是使用时间无法保证，影响研究生试验运行。课时数虚，授课内容待充实。
随着多年来对实验室建设的不断投入，北京航空航天大学材料学院实验室建设遵循“以软带硬”的原则，即以教学改革为前提，投入的实验设备要服务于所开设的实验项目，硬件建设服从软件建设。目前材料学院用于研究生实验教学的设备已经初具规模，拥有多套透射电子显微镜、扫描电子显微镜、电子探针显微镜、原子力显微镜、磁力显微镜、X射线衍射仪、iCp分析仪、拉曼光谱分析仪等先进的分析检测设备，并对各学科实验室进行了优化整合和重组资源配置，发挥了实验室的复合功能和规模效益。材料学院还承担着大量部级和省部级的重大科研项目，取得了一系列令人瞩目的研究成果，具有良好的培养研究生的客观条件。材料学院将逐步彻底改造研究生实验课内容和实验条件，建立具有航空航天特色、涵盖材料学科重要研究方向的材料制备、测试及评价方法的研究生公共实验平台，以国家建设和经济发展对材料科学与工程学科复合型人才的重大需求为导向，确定材料科学与工程学科实验课程的具体设置方案。
北京航空航天大学材料学院以教育部“空天材料及其服役性能实验室”为依托，开设了“先进结构材料”和“特种功能材料”研究生创新型实验课。该实验室多年来立足于航空航天材料前沿研究，旨在将先进的和学科交叉性强的科研成果高质量地融入到研究生实验教学上，取得了多项重大科研成果。下面以“特种功能材料”的设置为例，从创新型实验课和综合实验课的区别、创新型实验课和研究生毕业论文研究实践的区别、创新型实验课与研究生创新基地三个方面来进行分析。
1.创新型实验课和综合实验课的区别
创新型实验课和综合实验课在内容上都涉及到培养学生多学科知识综合应用的能力。差别在于综合实验课相对而言内容更为固定，比如“材料电镜分析实验”是侧重于使学生理解各种电子显微分析方法的基本概念和原理，熟悉仪器结构，掌握样品制备方法及实验参数选择，并学会对各种电镜图像及信息进行识别、计算和分析处理等。而创新型实验课是在课程内容、形式和目的上存在更多的创新元素。这类实验是学生在教师的指导下独立自主完成，或者在指导教师的研究领域和学科方向上进行有目的有意识的探索研究，其教学目的在于激发学生的创新意识，培养学生的科研兴趣和研究创新能力。培养学生的创新精神和创新能力，关键在于教师是否有创造性的实践活动的经验和体会，如大的创新团队（课题组）和实验室就是培育创新精神的沃土。以“特种功能材料”为例，北京航空航天大学“空天材料及其服役性能实验室”针对智能机翼、机载设备和航空发动机等的应用，在航空航天特种功能材料上积累了大量研究成果。其科研设备齐全，在“特种功能材料”实验课中设立了相变材料、磁性材料等相对宽的方向，在实验中指导教师演示其中课题组“成熟”材料从设计-制备-功能特性研究的完整的实践过程，然后在大方向内自由选题，运用理论课程中的基础知识，综合设计实验方案和内容，在任课教师的指导下自主探索研究。如果说综合实验课是学生从理论到实践的第一步，那么创新型实验则是学生开展创新科研工作的第一步。
2.创新型实验课和研究生毕业论文研究实践的区别
这两者同为科研训练。创新型实验课是“常做常新”的实验课，指导教师要不断开发新的实验方法，搭建不同的新架构。学生则应该不断丰富自主实验的新内容，成为填充架构的新单元。从时间尺度上来说，创新型实验课比研究生毕业论文研究短的多，创新型实验课会对科研的过程有完整的体验，为了保障进度，增强协作沟通能力，学生可以自由结合成小项目组，分工共同完成实验内容。实验课的考核以小组答辩的形式，根据选题的创新性、综合性、协作情况等打分。研究生毕业论文研究一般都是学生在其导师的指导下单独完成的。限于不同实验条件、经费保障条件、课题组的创新实践成果积累等的不同，毕业论文研究的创新实践程度会有很大差异，研究生也往往得不到自主选题和自主研究的机会。
3.创新型实验课与研究生创新基地的区别
两者的教学资源开放程度和范围不同。研究生创新实践基地是一个面向全校开放的，融教学、科研为一体的实践活动平台。研究生创新基地在学科综合性和交叉性上，可以面向更大范围的不同学科、不同年级的研究生，实现教育资源的整体优化。学科的集中交叉得资源能更集中整合，如“复杂产品现代设计与先进制造技术研究生创新基地”和“先进航空航天飞行器创新基地”等开放性的创新实践基地就是如此。目前，“特种功能材料”研究生创新型实验课还是材料学院研究生实验课程体系的一部分，“特种功能材料”与物理、化学、航空、航天、电子、机械等领域有广泛的学科交叉，可以成为培养研究生的综合设计和研究探索创新能力的有效平台。随着教学实践成果的积累、教学改革的深化和实践教学条件建设的增强，材料学院可以向学校申报加入研究生创新基地的实践活动内容，最大限度地为学生提供更多的科技创新实践机会。
三、结语
北京航空航天大学材料学院“特种功能材料”研究生创新型实验课的教学实践才刚刚起步，深厚的科研成果积累和良好实验课程的资源配置，以及是否能高质量地转化到研究生实验教学上，这些都还需要在实践中不断探索。指导教师团队成员如何利用崭新的实验内容引导学生主动参与科研训练，培养学生的创新思维和探索未知的能力，还需要不断创新教学，与时俱进地转变教育思想，更新教育观念，才能真正在教学改革中收到实效。
参考文献：
[1]郑冬梅，王悦.构建研究生实验教学体系，培养研究生创新能力[J].实验技术与管理，2010，27（5）：146-148.
[2]王悦，冯秀娟.高水平研究生创新实践基地的建设与探索[J].北京航空航天大学学报(社会科学版)，2011，24（3）：113-115.
[3]陈建中，赵剑曦，黄长沧，等.以科研训练为主线培养研究型人才[J].中国大学教学，2005(5)：30-32.
航空航天设计论文篇3
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。www.133229.Com目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
航空航天设计论文篇4
关键词：航空特色文化；文创产品设计
一、航空特色文化的特点
航空特色文化是指人类在航空探索和实践中创造的所有物质文化和精神文化的总和。从内部结构看，航空特色文化包括航空材料文化、航空行为文化、航空体系文化和航空思想文化四种形式。航空特色文化可拆分为“航空特色”和“文化”两个模块来研究。航空是一种复杂且具有战略性的人类活动，其研究范围涉及飞行器在地球大气层（空域）飞行的相关研究和教育、国防、军事等领域。因此，航空特色是指与航空有关的一切事物形态的总和。文化的特点是有历史、有内容、有故事。它包括从过去到未来的集体智慧的结晶。人类文化的具体内容包括群族的历史、当地习俗和生活方式、宗教、文艺、规范、法律、制度、思维方式、价值观、审美品位等。航空特色文化的特点主要体现为鲜明的时代性和特殊的功能性。时代性是指，不同时代的航空文化具有不同的特点与侧重点。如，战争年代的航空文化往往更突出武装装备的功能；知识经济时代的社会背景催出了高科技、更智能、更精准的航空物质文化和精神文化，在鼓励创新的国家政策下，航空的发展选择性会更加明朗、开阔。而功能性强调每一种机型都是独特的。
二、航空特色文创产品设计的市场关系
文创产品是指文化创意产业所有制作、输出的产品。从产品的最终形式看，文创产品包括两个相互依赖的部分：文化创意内容和物质载体。文创产品与大多数产品的不同点是其文化创意内容的文化特殊性，这是文创产品的核心价值。但是，文创产品必须依赖具体的物质载体而存在。设计者要把握文创产品与文化消费的关系、航空文化与创意的结合以及文创产品对生活的影响等。航空文化产品与一般产品的差别就在于附加了航空文化。文化产品具有文化识别功能，其更注重的并非技术上的创新，而是具有文化的意涵，使消费者在使用产品的过程中，不但可以满足物质需求，也可以满足精神需求。正是如此，文创产品的市场驱使可以带动、刺激文化消费水平提升，这样有利于通过文创产品推广的方式普及航空知识。文化是由人类慢慢累积并发展、演化形成的共同经验。优秀的文化创意产品不能只注重外观，还要具备许多其他要素，如，要具有内涵或者故事性，产品拥有了故事性更容易打动消费者。当文化融入了产品，产品就会增值。我国航空航天事业发展的前景十分乐观，因此，要更加深入地探索，就需要大量的人才，更需要大众提高对于航空文化的认知，让全民参与航空文化。因此，航空特色文化与创意结合是可行的，符合当前创新型社会的发展趋势。成功的文创产品应成为日常的生活用品、讲述生活的经验、增添生活乐趣、营造出生活情境等。文创产品本身属于精神经济下的精神产品，文化创意产业属于精神经济下的一种具体产业形态。对文化创意产业的研究，有利于提升人们的文化生活需求，提高国民素质，提升国民的思想道德水平。航空文化融入产品设计可以让民众近距离接触、体验飞行器的魅力。航空特色文创产品可以拉近民众与航空文化的心理距离。航空事业的发展需要不断有优秀人才投身探索研究，推广航空文化正是一个好机会，有利于打下践行“航空报国”伟大志向的文化认知基础。
三、航空特色文创产品设计的方法
其一，具象转化提取航空元素。航空文化源远流长，每一个符号、元素，每一种颜色都有着独特的象征意义。通过分析、概括、提取航空实物中的符号、元素和颜色，并将其转化成具有代表性的航空图案，采用一定的设计手法应用到文创产品设计中，不仅能够传达航空形象的特征，还能提升产品的文化内涵。其二，抽象转化传达文化内涵。文化中某些意识形态是抽象的，如人们的精神信仰和价值观念的某些方面，这些通过人们具体的行为习惯和生活方式表现出来。设计者需要通过对航空特色文创产品的巧妙设计，通过对航空特色文创作品富有创意的使用方式，引导人们的行为习惯。其三，具象、嫁接与结合的综合应用。具象是指通过虚构、谐音、比拟等方法将无形的概念具体化并运用到实际的产品中。嫁接是将不相关的行为、概念、事物等通过巧妙的手段联系起来。结合的手法是指将传统风格、材质、技术与现代产品结合，旨在满足现代生活的需求。结语根据对航空特色文创产品的市场现状分析和文创产品设计分析，航空特色文创产品设计首先要考虑有中国特色的飞机造型特点与功能特点。设计研发考虑整体的协调性和趣味性，根据飞机的固有造型进行设计，获得大众喜闻乐见的视觉效果，给人们留下深刻的印象。航空特色文创产品设计不仅仅是对飞机进行表现，还要重新梳理每种机型不同的功能和特征，塑造立体的航空文化。提取机身轮廓元素，结合不同的技术手段，运用到不同的载体上，可以增加其文化价值。一方面突出航空特色文创产品的艺术性、独特性和代表性，另一方面增加航空文化产业的经济价值，增强航空文化的传承性和影响力。
参考文献：
[1]韩顺法.文化创意产业对国民经济发展的影响及实证研究.南京航空航天大学博士学位论文，2010.
航空航天设计论文篇5
（山东省泰安市第一中学山东泰安271000）
摘要：航空航天工业是资金和技术密集型产业，也是国家战略性产业，航空航天工业发展能够带动新材料、新工艺等高技术产业发展，对经济发展和国防建设具有重要促进作用。融入当代众多学科先进成果的新材料、新工艺，是发展先进制造业和高新技术产业的基础、先导和重要组成部分，世界范围内新材料、新工艺的发展已步入了前所未有的历史发展新阶段，正在深刻影响和改变着经济发展格局。
关键词：新材料；新工艺；航空航天；应用
中图分类号：tG164.2文献标识码：adoi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．14．008
0引言
航空航天工业是资金和技术密集型产业，也是国家战略性产业，辐射面广，带动力强，产业链长，产品附加值高。航空航天工业发展能够带动新材料、新工艺等高技术产业发展，对经济发展和国防建设具有重要促进作用。我国“十二五”的目标是100次火箭发射，100颗卫星发射上天，100颗卫星在轨稳定运行。伴随着“神十”飞天及国家正在快速发展大型飞机、支线飞机、军用飞机，同时即将开放低空领域，中国航空航天产业将呈现出“井喷式”的发展态势，这为新材料、新工艺的应用发展提供了广阔的市场前景。
航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证，不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。
1新材料、新工艺在航空航天中的应用程度取决于下列因素
（1）材料科学理论的新发现。例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。
（2）材料加工工艺的进展。例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡、高效能陶瓷制件等。
（3）材料性能测试与无损检测技术的进步。现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载荷谱，而且无损检测技术也有了飞速的进步。材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。
2飞行器制造工程的发展是决定新材料、新工艺在航空航天中应用的重要因素
（1）严格的质量控制。飞行器质量的优劣直接影响着国防安全和乘员的生命安全。一架大型客机关系到数百名乘客的安全。一枚运载火箭包括上千万个零部件，控制系统中一个小零件的失灵可能会造成无可挽回的巨大损失。制造中应该完全杜绝由于质量不高造成的事故，要求飞行器制造有更为严格的工艺纪律和人员素质，确保制造质量的稳定性。
（2）多种技术的结合。飞行器的发展一方面要求设计结构上的改进，另一方面要求应用新的材料、新的工艺，制造技术在其中起着关键性的作用。如钛合金具有航空结构要求的卓越性能，早在20世纪50年代就受到人们的重视，但由于钛在常温下的可加工性差，只能制造简单形状的纯钛或低强度钛合金零件，后来因热成形方法和设备得到了发展，先进的钛合金结构才在航空航天飞行器上扩大应用。钛合金在高温下的超塑性成形和扩散连接组合工艺技术的发展，为制造复杂形状薄壁整体构件开辟了可能的途径。用这种方法制造的整体夹层结构实际上就是设计、材料与制造工艺多种技术的结合。这种设计、工艺和材料相互促进的趋势，在飞行器制造中较一般机器制造更为明显。飞行器的更新不断给工艺和材料的研制提出新的课题，而工艺和材料的新突破，又会有效地支持飞行器的开发和创新。
（3）加工方法的先进性。飞行器零件形状复杂，材料品种多，这些条件决定了加工方法的多样化。一般机器制造的基本加工技术在飞行器制造中大多得到应用，但许多技术具有高于一般机器制造方法的先进性。例如飞行器制造中对大量高强度钢、钛、铍和高温合金等难切削材料的加工、微米级以上的精密加工和超精加工，是一般机器制造技术所难达到的。飞行器的许多外形复杂的零件需要除去多余的材料，要求进行高精度的型面加工，为此发展了各种靠模机床、多坐标联动的大型数控机床和各种测量仪器和装置。其他特种加工方法有：化学铣切、电加工和激光束加工等。
3结语
航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。以一般机械制造工程为基础，广泛吸收各种先进技术和科学理论的成果，针对飞行器的特点研究各种制造方法的机理和应用，探求制造过程的规律，合理利用资源，经济而高效率地制造先进优质飞行器。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料、新工艺的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展，它是实现人类航空航天理想，使先进的设计思想变成现实的重要保证。可以说，新材料、新工艺的使用不仅使生产力获得极大的解放，从而极大地推动了人类社会的进步，而且在人类文明进程中具有里程碑的意义。
航空航天设计论文篇6
在讨论太空中的性之前，首先要确定男女航天员在太空中到底有没有过性关系，能不能发生性关系。由于在太空失重情况下人体是处于自由漂浮状态，因此要保证两个人的身体紧贴在一起是很困难的，再加上牛顿第三运动定律的缘故，如果施加一个作用力，就会产生一个反作用力，所以只要一用力两人身体就分开。而且无论是采取卧姿、站姿或是坐姿，都无济于事，可能需要借助机械外力。
1989年国外媒体流传着一份美国宇航局的内部文件。这份文件是美国宇航局在航天飞机飞行期间让航天员进行性实验的总结报告的内容摘要。
报告说，目前美国国际空间站上已经有很多夫妻航天员在站上工作，这就提出一个问题，如何让这些夫妻航天员在太空失重环境下仍然能过正常的性生活。为此，美国人在航天飞机飞行期间进行了这方面的实验。
这份实验报告一经在互联网上公布，立即遭到美国宇航局的否认，认为这是一份伪造的实验报告。申明美国宇航局从来没有在太空进行过有关性的实验，不仅现在没有，过去没有，将来也不会有。
美国宇航局并不禁止航天员之间发生性关系，但是当问美国航天员在太空有没有这种经历时，无论男女航天员都闭口不谈。客观地说，美国宇航局对太空中的性问题一般都是采取十分严肃和谨慎的态度，从不给猎奇者有任何空子可钻。
相比之下，俄罗斯航天局的态度就开放得多。
生物医学问题研究所是俄罗斯研究航天医学和生物学的主要机构，几十年来一直从事太空性问题的研究。该所的研究人员发现，太空中的性是个复杂问题，人的行为受其动机支配，人的中枢神经系统总是指向一个主要奋斗目标。有些人将性作为一个目标，而且有专业知识和远大理想的航天员不需要用性来缓解自己的心理压力，他们在太空没有时间来想性，而是一心一意要完成航天任务。在太空有时间来想性和需要性的人主要是太空游客。他们还认为，在未来的载人航天中如果有机会让夫妻航天员一同上天当然是件美好的事情，他们会在天上过性生活。俄罗斯太空医生还认为，未来的航天飞行可能时间很长，长期的禁欲对航天员的身心健康未必不产生负面影响。
波利亚科夫曾经是一名俄罗斯航天员，现在是生物医学问题研究所的副所长，1994～1995年曾在太空飞行438天。关于太空性实验问题，他认为最大的障碍是女航空员可能会怀孕，因为我们至今仍然不知道航天飞行中的失重和宇宙辐射对胚胎的遗传结构有何影响。在这个问题弄清楚之前，从道义上讲，没有权利拿人做实验。
一位俄罗斯太空女医生说，太空中性问题的严重性被夸大了，她认为，这个问题主要取决于个人心理状态。她也不相信在太空需要特殊的技术训练。她说，对于今天的男女来说，失重不会成为太空的绊脚石。她最后说，人们过高地估计了生活中性的作用，人们不应该只想着性，而应该多想着爱，只要有了爱，事情就会顺理成章。如果两个人是真心相爱，无论是在地面上还是在太空中，没有什么东西能够阻挡他们过和谐而美满的性生活。
虽然太空性实验是个悬案，但是已有好心人为航天员设计出“太空服”，可免除太空情侣们在太空失重状态下的不便或困难。这种服装是由两套飞行服组成，穿上以后服装的前面部分可以打开，然后将对方附着在自己身上，合二而一，形成一套两人共穿的宽松服装。服装上有拉链、尼龙搭扣和轻柔的衬里。服装内还有一套调节带，使得服装各个部位的宽松程度可以从里面进行调节，以便将两个人的身体完全贴附在一起。
航空航天设计论文篇7
关键词：高技术产业；空间集聚；空间自相关；eG指数；moran指数
一、引言
本文主要围绕空间集聚程度以及空间溢出效应等方面来考察中国高技术产业集聚的行业特性以及造成这种行业特性的主要原因。具体地，采用eG指数测度空间集聚程度，以规避传统指标未充分考虑企业规模、技术溢出等因素的缺陷；采用moran指数检验产业布局的空间自相关性，以弥补传统指标和eG指数难以体现产业集聚发生地点及其空间关联性的不足。
二、中国高技术产业空间集聚的演变态势
1.指标选取。
目前，用于测度产业空间集聚程度且发展较为成熟的指标为eG指数（ellison&Glaeser，1997）。假设某一经济体被划分为m个区域，在这些区域内分布着行业i的n个企业，则行业i的eG指数（γi）为：
其中，xj为区域j所有行业的总产值（或总就业人数）占全国所有行业的总产值（或总就业人数）的比重，sij为行业i在区域j的总产值（或总就业人数）占该行业全国总产值（或总就业人数）的比重，zik为企业k的产值（或就业人数）占行业i的全国总产值（或总就业人数）的比重，Gi、Hi分别为行业i的空间基尼系数和赫芬达尔指数。此外，γi0代表行业i的空间布局呈集聚化趋势。ellison和Glaeser（1997）还指出，若γi
其中，sil、sim和sis分别为大、中、小型企业的产值（或就业人数）占行业i的全国总产值（或总就业人数）的比重，nil、nim和nis分别为这三类企业的个数。按照《中国高技术产业统计年鉴》的界定，高技术产业包括医药制造业、航空航天器制造业、电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业、医疗设备及仪器仪表制造业等五个行业。本文所涉及区域为31个省、自治区和直辖市，时间跨度为1997年～2010年。考虑到中国的就业数据会受国有企业劳动力过剩以及地区劳动生产率差异的干扰，本文在计算eG指数时采用产值数据。
2.实证分析。
本文利用《中国高技术产业统计年鉴》的当年价总产值，得出分行业的eG指数（见表1）。
从表1看出，其一，五个高技术行业的历年eG指数均为正，说明它们的空间布局在1997年～2010年都呈现集聚化趋势。参考张明倩（2007）的标准，航空航天器制造业为高度集聚；医药制造业除了2005年的eG指数略高于0.098以外，在其它年份为中度集聚；医疗设备及仪器仪表制造业为中度集聚；电子计算机及办公设备制造业除了在1997年～1998年、2000年～2002年为中度集聚以外，在其它年份为低度集聚；电子及通信设备制造业为低度集聚。本文认为，市场进入壁垒通过影响企业的生产决策和区位选择，能够对产业布局的地理集中化程度产生影响，故市场进入壁垒高低是解释行业集聚程度差异的一个重要方面。航空航天器制造业具有高技术、高资金的特点，加之涉及国家安全，其市场准入门槛也较高，若不具有发展基础就很难进入这一领域。因此，一旦某一（些）区域依托初始优势成为带动该行业发展的增长极，这一（些）区域的初始优势就容易在体制、技术和资金等壁垒的影响下进入“自我加强”的累积循环，从而使行业长期处于“强集聚”状态。1997年～2010年，陕西、西南（四川、贵州）和东北（黑龙江、辽宁）始终占据中国国防工业体系重要地位，这些区域占全国总产值的平均比重为19.4%、17.5%和22.6%。相反，其它高技术行业的资金、技术、体制性壁垒相对较低，企业进入市场较为容易，从而使各行业呈现一定的“弱集聚”态势。其二，航空航天器制造业、医药制造业的eG指数呈现倒U型变化，电子及通信设备制造业的eG指数呈现U型变化，电子计算机及办公设备制造业、医疗设备及仪器仪表制造业的eG指数呈现不规则变化。本文发现，Gi在绝大多数情况下与γi同方向变化，对γi的变化贡献度为92.2%①。因此，γi的变化正反映了行业i空间布局非均衡性的变化。以航空航天器制造业为例，在1997年～2004年，东北（黑龙江、辽宁）、陕西、西南（四川、贵州）等重点区域的产值占全国总产值的比重分别由18.6%、17.0%、16.0%上升到23.7%、24.7%、20.2%，从而使γi由0.1235逐年上升到0.2488。进入2005年以后，航空航天器制造业的发展战略逐渐由“以军为主”向“军民结合”转变，飞机制造及修理行业的外资规模不断扩大，综合导致产业布局朝着更为多极化的方向演变，形成了“以东北（黑龙江、辽宁）、陕西、西南（四川、贵州）为第一层级，环渤海（北京、天津）、长三角（上海、江苏）、江西为第二层级”的格局，从而使γi由0.2429下降到0.1876。在此复合式格局中，第一层级的竞争优势主要体现在航空产品的研发和生产上，其中，陕西集聚了西飞、陕飞、西航等重点企业，西南集聚了成飞、成发和贵航等重点企业，东北则集聚了沈飞、哈飞等重点企业；在第二层级中，环渤海，特别是天津滨海新区在组装大型飞机业务方面具有优势，长三角，特别是上海在飞机维修业务方面具有优势，江西在生产直升机方面具有优势。由此看出，其eG指数在近几年有所下降不代表航空航天器制造业进入了过度集聚，进而引发空间分散化的阶段，而是反映了航空航天器制造业正在形成各具特色的地方专业化，进而有利于区域分工格局的合理演进。
三、中国高技术产业空间布局的自相关性
1.指标选取。
目前，用于检测产业空间自相关性的常见指标为moran指数。假设某一经济体被划分为m个区域，某行业的moran指数为：
2.实证分析。
本文利用《中国高技术产业统计年鉴》的当年价总产值，构造基于邻接关系的Queen标准空间权重矩阵，得出分行业的全域moran指数（见表2）。
从表2看出，航空航天器制造业、电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业的moran指数在大多数年份具有5%或10%的显著性水平，医药制造业、医疗设备及仪器仪表制造业的moran指数具有1%的显著性水平，说明中国高技术产业布局存在一定的空间自相关。具体而言，航空航天器制造业的moran指数为负，说明其空间布局为负自相关，具有相反产值规模（分别高于和低于全国平均水平）的区域在空间上邻近，即高产值区域呈现相互分离的点状分布。这种空间自相关特征意味着，航空航天器制造业集聚还不具有明显的空间溢出效应，当前的少数集聚区尚未显现出强有力的辐射带动作用。其它高技术行业的moran指数为正，说明其空间布局为正自相关，具有相似产值规模（同时高于或低于全国平均水平）的区域在空间上邻近，即高产值区域呈现彼此邻近的片状分布。此外，医疗设备及仪器仪表制造业、医药制造业的moran指数明显大于电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业的moran指数，说明医药类行业的区域关联性相对更强，进而从空间自相关的角度印证了前文关于“医疗设备及仪器仪表制造业、医药制造业为中度集聚，电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业为低度集聚”的结论。
四、结论与启示
本文的主要结论及其启示可归纳如下：
从产业集聚程度看，航空航天器制造业为高度集聚，医药制造业、医疗设备及仪器仪表制造业为中度集聚，电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业为低度集聚。这种行业差异是由体制、技术、资金等多种市场进入壁垒综合导致。航空航天器制造业涉及国防安全，对技术和资金的要求也很高，故市场进入壁垒较高。一旦某一（些）区域依托初始优势成为带动该行业发展的增长极，这一（些）区域的初始优势就容易在高市场进入壁垒影响下进入“自我加强”的累积循环，使行业空间布局呈现高度非均衡性。由于关乎国民健康，加之国内医药产品的生产设备大都依赖进口，新药研发历时长、风险高、资金需求大，医药类高技术行业在政策、技术和资金等方面的市场进入壁垒较高。相反，中国在全球电子信息产业链中仍位于组装加工环节，加之《电子信息产业振兴与调整规划》的落实，电子计算机及办公设备制造业、电子及通信设备制造业的技术和体制性壁垒相对较低，使产业空间布局的非均衡性有所缓解。综上所述，市场进入壁垒通过影响企业的生产决策和区位选择，能够对产业的组织结构和空间布局发挥作用，进而影响产业集聚程度的高低。
从产业布局结构看，航空航天器制造业形成了“以东北（黑龙江、辽宁）、陕西、西南（四川、贵州）为第一层级，环渤海（北京、天津）、长三角（上海、江苏）、江西为第二层级”的复合式格局，不同区域依托自身优势形成了各具特色的地方专业化。第一层级的区域主要在航空产品的研发和生产上具有竞争优势，第二层级的区域则在大飞机组装及维修上具有竞争优势。本文计算发现，这些区域还不具有强劲的辐射带动作用，航空航天器制造业布局的“中心-”结构仍居于主导地位，产业增长极区域对其周边区域的扩散效应尚未显现。相反，其它高技术行业的空间布局表现出显著的正自相关，说明区域产业关联模式以“高—高”型和“低—低”型为主，即高产值区域在空间上表现为彼此邻近的片状分布，进而表明这些行业的集聚经济已表现出一定的空间扩散效应。具体而言，东部沿海发达地区依然处于领先地位，西北、西南和东北地区则相对滞后，从而使医药类、电子类的高技术行业领域表现出“东强西弱”的发展势能差异。
参考文献：
1.王缉慈.创新的空间——企业集群与区域发展.北京：北京大学出版社，2001.
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3.孙玉涛，刘凤朝，徐茜.中国高技术产业空间分布效应演变实证研究.科研管理，2011，32（11）：37-44.
4.张明倩.中国产业集聚现象统计模型及应用研究.北京：中国标准出版社，2007.
基金项目：国家社会科学基金重点项目“中国特色新型工业化研究”（项目号：07aJY017）；南开大学文科科研创新基金项目“中国先进制造业发展战略与创新机制研究”（项目号：nKC0852）。
航空航天设计论文篇8
关键词：浅议通用航空发展突破
20中图分类号：F562文献标识码：a文章编号：1672-3791（2016）08（b）-0000-00
15中国通用航空高峰论坛虽已结束许久，大家对于通航产业的殷切关注却并未消散。中国通用航空产业自1952年建立第一个通航飞行队开始，一直保持着高速发展的态势，无奈受多种原因限制，至今中国通航产业仍处于起步阶段，不能满足我国经济发展的需要，难以为建设社会主义和谐社会提供强有力的经济支撑，也远远落后于美国欧洲等发达国家。
究其原因，主要有以下三点：
a）空域管理体制与通航发展难以协调
飞机要飞，首先得有飞行的空域，但我国现行二元化的空域管理体制极为严格，夸张点说，离地三尺就要打报告，“上天路”荆棘密布。现行的《通用航空飞行管理条例》、《民用航空法》、《飞行基本规则》都充分的体现了我国对通用航空活动审批很严。规定中明确指出通用飞机要上天必须满足三个条件：一是需要名航局颁发的飞机适航许可证；二是飞行员务必拥有飞行驾照；三是要经有关部门批准了飞行申请方可起飞。试想，即使满足了前两个条件，飞一趟要提前很多天计划申请，要通过军方，民航好多部门的层层审核，各个单位层级挨个作揖通报，按照批准权限，经批准后方可飞行，这种复杂繁琐的审批过程直接抑制了通航产业的发展和积极性，丧失了通航具有的快速便捷省事的行业特点。
b）机场数量太少，不能满足市场需求
通航飞行目前是“不让起飞”，飞起来了却又“下不了地。其实早在2010年，中国的通用航空机场建立了400多个，但因为多年来通航发展不起来，建了机场也白建，使得机场数量逐渐下降。而且我国通航机场分布极为不均匀，绝大多数机场位于华北、华东、东北，地广福源的西部地区机场却很少。再来，通用航空机场想要建立，要经过严格的审批制度，符合法律规定的布局和标准，再经有关部门批准。但悲催的是目前我国通航机场的审核办法是依照建设航空运输机场的标准实行的，审批标准过高，周期过长，不符合通航产业发展的特殊需求，严重影响到政府及企业对于建设机场基础设施的热情。最后，尽管通航机场建设的成本低、投入小、工期短，但也是需要跑道、安保、安检、消防、机务、维修等一系列的基础设施，仅仅让通航公司一个个建立完善，恐怕根本负荷不来。就说美国，85%建设费用来自联邦政府，10%来自地方政府，只有5%由企业提供。相比之下，我国政府对公共通航机场的投入扶持太有限。以上种种原因，造成了我国目前通航机场的不发达，无法形成完善的机场网络体系，限制了通航产业的发展。
c）通航人才紧俏，陷入缺失窘境
俗话说“天时不如地利，地利不如人和”，通航产业迟迟迎不来自己的春天，虽与“上天难”和“无地落”的政策法规有莫大（博客，微博）的关系，但缺乏专业技术人员，人才结构不尽合理，高端管理人员严重短缺，培养投资人才资源不足等“人不和”因素也是限制通航发展的重大根源。
先从从业人数上来说，据资料显示，美国拥有近120万名飞行员，而作为有13亿人的泱泱大国，我国只有不到4万的飞行员，其中有2.5万还是在商用航空工作。预测未来10年通用航空飞行员缺口将超过15000名，可见我国专业人才缺口极其的大。除总量不足外，我国通航人才就业结构也并不合理。来自部队或者民航公司的人占了通航人员总数的50%以上，而高层次、专业化、国际化的管理人才只占极少的部分，造成了人才频繁跳槽被挖，就业形势颇为混乱的情景。最后，我国培养通航飞行人才的硬件条件不足。目前市场上形成了重民航，轻通航的传统，使得培养通航人才的机构少，规模小，具有垄断体制。像中国民航飞行学院单一所飞行培训学校，2015年运营飞机数量（220架）占到全国剩下高校加起来总和的五分之三。另外，国内大部分培训学校都没有培养通航飞行员的项目，且多是“绑定销售”，毕业了直接分配到各大民航公司，这也是致使通航业缺乏高精尖技术人才的原因。因此，航空培训步伐缓慢，举步维艰，滞慢了我国通航业发展的步伐。
纵使中国通航产业进步缓慢，看似进入了瓶颈期，但在国际大背景下，中国的通用航空整体上保持了持续、快速的发展趋势。之所以这么说，是因为受2009年全球经济危机影响，全球通航市场近几年虽有所复苏，但增长乏力。相对应的，中国坚持走社会主义道路，经济一直迅猛发展，通航市场也是异军突起。2012-2014年，年增长率超过20%。
在2015中国通用航空高峰论坛上，北京航天航空大学通用航空产业研究中心主任高远洋如是说：“全球有超过10%的新出厂通用飞机被交付到了中国，目前中国正成为全球通用航空最为重要的新兴市场。”中国民航局运输司通航处处长靳军号介绍，“截至今年10月，中国通航企业数量已达271家，机队规模2168架，通航机场及起降点310个。中国通航企业总体处于盈亏平衡状态，盈利的企业占30%多。”
为了促进中国通用航空稳步健硕的发展，适应市场快速增长的需求，2015中国通用航空高峰论坛指出未来，通航产业还需进一步“松绑”，用创新和改革冲破发展制约。
《低空空域管理使用规定》已于今年秋季上报决策部门，顺利的话，将在年内正式下发。目前，我国33%的1000米以下的低空空域已从全域管制改为按管制、监视、报告三类不同属性管理。新规定实行以后，定会在政治层面上有重大突破，继续深化改革，更有效地利用低空空域资源，拉动上下游产业链的快速发展。
在“十三五”期间，全国要新建近500个通用机场，这就要求国家政府合理规划机场建设，打破过去依照民航机场建造通航机场的固有思路，树立符合通航实际使用要求的理念，降低机场建设成本，完成庞大的通航机场建设任务，为通航产业发展铺好路，架好桥。
根据规划，到2020年，我国将拥有800个通用机场，按照通航产业就业带动比1：12，那么到了2020年，我国需要的通航人才为2-3万。因此，重点培养通航人才，增强就业人员的可塑性，举办非学历管理培训等等孕育人才计划都应该被列为发展通航的重中之重。
最后引用高峰论坛上高远洋的话：“政策信号十分明确：低空开放、支持通航发展。我们判断，未来三十年全球通用航空仍将继续得以迅猛发展，中国通用航空大发展尚需1-2年，目前正处于一个重要的布局期和产业准备期。”因此面对暂时低迷的全球通用航空市场，中国应该变“被动跟踪”为主动引导，掀起通用航空飞机、发动机、机载、空管、运营、服务的技术大变革。
参考文献：
[1]万志强朱斯岩等.认识航空--飞机・直升机知识与鉴赏[m].化学工业出版社
航空航天设计论文篇9
1971年4月19日，苏联发射了世界上第一个试验性空间站——“礼炮1”号。这是一种可以在太空逗留较长时间的人造卫星，宇航员可以乘宇宙飞船从地球飞到这里进行科学考察和科学实验，然后返回地球。后来，苏联、美国、欧洲空间局又相继把各种空间站送到太空，借助这些空间站，科学家在太空进行了地球资源勘测、天文观测、大地测量、太空作物培育、适应长时间失重环境以及医学等方面的实验和考察，苏联宇航员列别捷夫、别列左沃伊还走出了空间站，到太空里散步。但是，所有这些空间站的使用，都只是暂时的。
1984年1月24日，当时的美国总统里根宣布，要在太空建立起一个永久空间站，它将是美国今后太空计划的新目标。于是，几十年来美国航天科学家投入了紧张的研制工作，欧洲、加拿大、日本等国的科学家也群起响应，积极参与研究。
永久空间站将是什么样的呢？有人把它构想成一座宫殿，有人把它设计成一艘舰船，更有人把它想象成科幻小说、电影中描绘的“天外桃源”。经过对各种设计方案的论证，航天科学家最后确定了一种对称框架结构的设计方案，它由增压舱、太阳能电池阵、太空平台、轨道拖船和轨道作业机等五个主要部分构成。
增压舱是空间站的主体，根据不同用途的需要，分为生活舱、实验舱和供应舱。
生活舱是一种充分的密封舱，舱内环境几乎和地球上一样，既是空间站的操作指挥中心，又是航天科学家的生活区。舱内设有办公室、寝室、餐厅，还有一个能进行X光透视和小手术的医务室。实验舱的舱内环境和生活舱差不多，只是内部安装了各种各样的实验装置，可以供航天科学家在微重力的环境下进行各种科学实验。供应舱实质上是一个仓库，可以存贮足够的备用件、货物和消费品，这些物质将由航天飞机每隔3个月定期补给。
要建立永久空间站，美国科学家的设想是：先在近年安装四个增压舱，可以容纳6人～8人；随后将增压舱扩大到10个，可容纳18人。每个增压舱的安装位置将尽量靠近空间站的重心，使得空间站绕地球轨道运行的离心力与地球引力相等，从而不会掉下来。
太阳能电池阵实际上是几块大型的太阳能电池帆板，总面积为12000平方米，安装在空间站的中心构件上端。科学家的设计是，太阳能电池阵在刚开始时能提供75千瓦的电能，随后扩大到500千瓦。
太空平台能容纳各种卫星、太空望远镜、X射线望远镜以及其他各种空间装置，以适应空间科学研究、对地球观测和空间遥感的需要。在太空平台的支臂上，可以停靠航天飞机，用来装卸各种负载，并对失修的航天器进行检修。这样看来，太空平台可以说是空间站上的天文台、货站和修理厂。
轨道拖船是一种不载人的航天器，能在空间站的实际使用范围之外施放和回收。比如可以把要维修的卫星从较高的轨道拖回到空间站的太空平台上维修，也可以把维修后的卫星或其他组装好的航天器拖到更高的轨道上发射。
轨道作业机也是一种不载人的航天器，它与轨道拖船的不同之处是：作业机的机动范围比较小，只能局限在空间站的运行轨道上施放、回收卫星和其他航天器。如果把空间站比作航空母舰，把轨道拖船比作随舰的机动艇，那么，轨道作业机只能是系在舰船两舷备用的小舢板。
除了以上说到的五个主要部件外，永久空间站还配备着一套遥控机械手装置和一个组装服务台。因为空间站的五个部件都是要事先在地面制成模块式的构件，由航天飞机按次序把它们一件件运送到空间站的预定轨道上，然后由宇航员操纵这套机械手和组装服务台，在太空中完成整个空间站的组装。
也许你要问，花那么多的人力、物力和财力，花这么长的时间在太空建立永久空间站，究竟是为了什么？
如果科学家登上空间站的太空平台做天文观测的话，一定能够领略“欲穷千里目，更上一层楼”的境界。空间站又是进行生命科学、生物工程等研究得天独厚的场所，已经列入计划的科学研究项目已经达到38项。在空间站里开发地球上难以生产和不能生产的超纯产品的前景也颇为诱人。毫无疑问，空间站还肩负着发射航天器，为太空中“生病”的航天器“治病”等任务。此外，永久空间站还是人类开发月球、登上火星的前哨阵地。未来开发月球所需要的各种构件将先由航天飞机运送到这里，然后再从这里发射到月面；火星探测器的部件也将首先运送到这里组装，组装好后再从这里启程。这样，不仅将大大降低发射费用，而且发射更加方便、准确。
在太空中建立起“航空母舰”——永久空间站，是无数宇航先驱者梦寐以求的夙愿。第一个永久空间站投入使用之时，正好是世界上第一位宇航员——苏联的尤里·加加林——上天35周年。目前，中国已经做好各项准备，将于2015年在太空建立永久空间站，为研究太空提供了有力的帮助。
（张小宁插图）
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在月球附近建立永久空间站是很多科幻小说描述的情景，如今这一设想很有可能会变成现实。美国航空航天局正在考虑在月球背面轨道上建立一个永久空间站。作为深空探测的前哨基地。
科学家建议将空间站建在地月动点-2附近，这里是地球与月球引力“势均力敌”的位置，物体在这里能够保持稳定运动，因此很适合搭建空间站。
航空航天设计论文篇10
关键词：运营管理课程；模块化教学；案例式教学；实践化教学
中图分类号：G642.0文献识别码：a文章编号：1001-828X（2016）012-000-01
《航空公司运营管理》课程重点探讨新时代背景下现代航空公司的运营管理问题，它是交通运输专业和航空服务工程专业方向学生重要的专业核心课程之一。如何通过《航空公司运营管理》课程的教学，使学生掌握航空公司运营管理的基本理论、基本内容和基本技能，增强学生的运营管理能力、工作能力和创新能力，提高交通运输专业和航空服务工程专业方向学生的专业技能，这就要求《航空公司运营管理》课程教师不断总结和探索《航空公司运营管理》课程的教学方法，优化《航空公司运营管理》课程的教学内容与步骤，进而提高《航空公司运营管理》课程的教学效果。
一、教学内容的模块化设计
《航空公司运营管理》课程内容体系的设计以模块化和专题化的形式紧密地追踪行业前沿动态，不断地吸收航空公司运营管理过程当中的热点和难点问题，从实践到理论，又从理论到实践，最终形成了该课程的十大核心模块。[1]模块一：航空公司的运营环境与战略，主要介绍航空公司的运营环境特点和航空公司战略制定。模块二：航空公司服务与产品开发，介绍航空公司服务与产品开发的特点、流程及方法。模块三：航空公司生产决策与计划，介绍航空公司生产决策与计划的主要内容与方法。模块四：航空公司航班的系统运行，主要介绍航空公司航班的系统运行要素、过程以及航班延误和解决办法。模块五：航空公司的收益管理，以价格管理、航班座位控制管理、座位超售等为视角介绍航空公司的收益管理。模块六：航空公司的成本控制，主要分析航空公司的成本结构特点以及控制成本的措施。模块七：航空公司主要财务决策，主要介绍航空公司资本运作中融资、财务战略制定、资本结构、飞机融资和资本运作等问题。模块八：航空公司的服务与质量控制，分析航空服务产品要素、航空公司服务质量的特性以及航空公司常用的质量管理方法。模块九：航空公司信息化建设，主要介绍我国民航信息化建设现状以及航空企业信息化建设过程。模块十：航材的采购与库存管理，介绍航材的采购与库存管理的解决方案。
二、基于问题解决导向的案例式教学
案例教学是指通过再现一些客观场景，把学生带入到案例场景当中，以研讨的形式进行学习和思考的一种教学模式。[2]在案例教学当中，通过对案例的分析和比较，既可以找出成功的经验，又可以得出失败的教训，还可以通过学生的思考或与别人的交流探讨拓展自己思考问题的维度。案例教学方法要取得良好的教学效果，必须先进行细致的材料准备，针对不同的问题选定特定的材料并指导学生进行阅读，引导学生展开反复地讨论或者辩论，形成思想观点、知识信息的交流与互动，进而达到启迪思维的效果，提高学生分析问题和解决问题的能力。在《航空公司运营管理》课程案例教学的设计和授课当中，需要以问题解决为导向加大航空公司运营管理特色案例库的建设，经过一定的探索与实践，现已形成了以下典型案例。案例一：美国西南航空公司低成本取胜之道；[3]案例二：航空公司战略联盟：南航借力天合联盟；案例三：新加坡航空公司产品与服务的开发解析；案例四：国航航班延误事件纪实：航班延误的原因与治理；案例五：资本运作大师：海航集团的资本超优势运作；案例六：美国联合航空公司的航材库存管理模式分析；案例七：春秋航空公司目标成本管理方法的解析。
三、以岗位能力培养的实践化教学
《航空公司运营管理》课程的学习是交通运输专业和航空服务工程专业方向学生进入高年级后开设的核心专业课程，为了提升学生的实践水平和就业能力，可以对该课程进行以岗位能力培养的实践化教学，设计和安排《航空公司运营管理》课程的实习。通过实习，使学生了解航空公司的主要运营业务和相关岗位工作，达到理论与实践相结合的目的，加深对课程的了解，拓宽知识面，提高分析问题和解决问题的实际能力，增大学生毕业就业的双向选择面。《航空公司运营管理》课程的实习可以选择一家具有一定知名度的航空公司为主要的实习对象，以该单位的运营过程为主线，对实习单位的性质、任务，运营目标的建立及运营长期、短期计划进行全面的了解；熟悉该航空公司的运营环境与战略；掌握该航空公司服务与产品开发的内容；熟悉该航空公司生产决策与计划的相关职能部门及岗位工作；了解该航空公司涉及到的主要财务决策；熟悉该航空公司的服务与质量控制标准；通过实习，基本掌握航空公司运营管理工作的基本技术和方法。学会观察，搜集资料，调查研究，整理报告等方法，提高分析问题和解决问题的能力，最后结合实习内容撰写综合实习报告。
四、结束语
《航空公司运营管理》课程的教学设计和实践要充分注重学生知识体系构建和能力培养。通过该课程的学习与实践，使学生在思想上，充分理解航空公司运营管理在民航系统当中的地位和重要性；在知识上，以模块化和专题化的形式构建学生立体化的知识结构体系；在能力上，通过基于问题解决导向的案例式教学，使学生将所学知识融会贯通，提高学生就航空公司运营中的关键问题进行分析和解决的综合能力；在综合素质上，通过以岗位能力培养的实践化教学满足航空公司对专业人才的需求。
参考文献：
[1]彭本红，吴桂平.航空公司运营管理[m].武汉理工大学出版社，2014.
[2]张永莉.航空公司收益管理课程的专题化、综合化、实践化[J].中国民航大学学报，2012，30（4）57-58.