航空航天的未来篇1
《2030年前及远期俄航天活动发展战略(草案)》(以下简称“新航天战略”)明确了俄航天活动的战略目标、优先方向、基本原则、发展阶段，为制定后续发展计划、保持航天发展的连续性奠定了基础。俄罗斯希望通过大力发展航天领域的优势地位，提振民众对航天事业的信心，进而带动大国地位的提升。
新航天战略的主要内容
新航天战略是指导俄罗斯未来航天发展的纲领性文件，凸显了俄对航天活动的高度重视和前瞻谋划，反映了俄航天领域发展的整体思想。其主要内容包括以下5个方面：①在月球研究及行星学、天体物理学等基础研究领域居国际领先地位；②参与包括太阳系行星研究在内的国际空间研究项目；③保持国产航天设备及操控技术等方面的国际领先水平；④拥有可确保从本土独立进入太空能力的尖端航天工业；⑤在世界航天市场占据有利位置。
为了实现上述目标，新航天战略明确了未来航天活动三大优先方向：一是发展航天通信、对地观测、卫星导航等系统，以及用于基础研究的航天设备和技术；二是建造用于空间开发的载人、运输和行星着陆设备，以及可重复使用的航天发射系统；三是实施载人探测火星的国际合作，为建造新一代的轨道站而建立科学技术储备。
此外，该战略还阐明了俄罗斯未来航天活动遵循的6项基本原则：①航天活动要与国家经济、科技潜力相适应，确保有利于新技术研发；②确保俄罗斯独立进入太空的能力，以实现航天领域的战略利益；③鼓励俄国内机构与外国建立战略伙伴关系，以互利合作原则参与国际合作；④保持国家控制和主导核心科研生产实体、关键航天技术及重大科研项目，同时鼓励商业机构利用航天活动成果提供社会服务；⑤坚持国际太空权高于国家太空权，不承认一国对空问及任何天体的要求，坚决行使自卫权并在必要时利用各种手段保持本国航天设备免受干扰和侵犯；⑥发展初期，利用外国先进技术尽快使俄无线电子和特种材料工业达到国际先进水平，恢复尖端人才培养体系。
在新的航天战略中，俄罗斯将未来的航天能力发展划分为4个主要阶段：
能力恢复阶段(2015年前) 部署必要数量的在轨航天器；保持运载工具和载人航天领域的主导地位；借助国外先进电子元器件升级国产航天器；完成东方航天发射场一期工程建设；建立具有国际竞争力的综合性企业；
能力巩固阶段 (2016～2020年)部署可全面保障社会经济、科学、国防和国家安全需求，具有国际先进水平的在轨航天器；为生产尖端国产电子元器件创造条件；做好国际空间站离轨坠落的准备工作；建造新一代重型载人飞船；完成月球车发射和土壤取样等探月任务；参与在火星表面部署研究站等国际合作项目；在航天领域新兴市场占据主导地位；
突破阶段(2021～2030年) 部署和维护在轨航天器群，为用户提供全面、优质服务，开发先进的近地空间航天器维护、校正和维修技术；在近空、深空、行星等天体表面建设航天设施；建造地球信息模型；拓展独立进入太空的能力，启用东方航天发射场，建设超重型运载火箭系统；开展载人登月的演示验证飞行；在国际航天技术和服务市场占据有竞争力的地位；
突破性发展阶段(2030年后) 探索全新的、目前尚未预知或出于概念阶段的航天活动；落实开发近地空间和月球的大型项目。为全面参与准备和实施载人探测火星计划的国际协作建立科学技术和工艺基础；实现定期载人登月飞行，在月球部署永久性的工作站和科学实验室；开发可重复使用的登月系统。
新航天战略制定的背景和意图
近年来，随着经济状况的不断好转，俄罗斯一直致力于恢复航天强国地位，并认为发展航天有利于带动大国地位的提升。然而近期一连串的航天事故不仅暴露了俄罗斯航天工业存在的一些弊病，而且对俄罗斯的航天发展也产生了一定的消极影响。新航天战略提出了俄罗斯未来航天发展目标，明确了俄航天领域未来发展的整体思想，并且把拥有安全稳定、高水平的航天工业作为发展目标之一。
谋求航天领域的优势地位
随着苏联解体，曾经处于世界领先地位的俄罗斯航天工业由于资金问题被不断削弱，俄罗斯的世界航天地位也受到不利影响。进入21世纪以来，随着经济的复苏，俄罗斯开始致力于恢复其航天强国地位，并希望以此促进大国地位的提升。俄罗斯为航天活动提供包括财政在内的全方位的国家支持，促进新技术的研发，以满足国家安全和i社会发展的需求。新航天战略的目标是确保俄罗斯航天处于世界先进水平，巩固俄罗斯在航天活动领域的领先地位。正如俄罗斯总统普京所言，“航天是一个国家的威望，航天技术是国家经济竞争和安全保障的基础。毫不夸张地说，航天是世界稳定的基础。政府要把支持国有航天企业作为国家政策的重点，把恢复俄罗斯世界航天大国和军事强国的地位作为政府施政纲领的首要任务，要让航天工业更多地为国民经济服务，要创造和应用具有军民双重目的的航天系统。”
明确俄罗斯航天的未来目标
航天发展战略是一个国家协渊和发展其航天能力的顶层指南，对航天事业的发展起着举足轻重的作用。新航天战略的制定，不仅明确了未来航天发展的方向，也为制定阶段性的航天规划提供了依据。俄罗斯政府于2005年批准的《2006～2015年俄罗斯联邦航天发展规划》已接近尾声，在下一发展阶段中制定什么样的航天规划，如何开展航天活动等问题，迫切需要～个总体上的战略文件作指导。新航天战略明确了2030年及未来俄罗斯航天发展的目标、预期成果等，以促进航天应用满足社会需求、开发包括可重复使用运载器在内的新型航天器、积极探索太阳系行星为优先发展事项。新航天战略不仅凸显了俄对航天活动的高度重视和前瞻谋划，反映了俄航天领域未来发展的整体思想，也是保障俄罗斯航天发展连续性的纲领性文件。
航空航天的未来篇2
空天飞机及其舰载化特点
20世纪80年代，世界上出现了发展空天飞机的热潮。20世纪90年代以后，空天飞机的预先研究和技术验证工作节奏在加快、强度在加大，相关关键技术也逐步获得重大突破，美、俄等国再次掀起了空天飞机研究热潮。此外，法、日、印等国也开展了研究，提出了种种方案和设想。
美国在空天飞机研制方面处于领先地位，如X-37B空天飞机已进行试飞，同时以最先进的普通战斗机进行执行某些航天任务的试验，以使这类普通战斗机执行的任务具有空天飞机的某些特征。俄罗斯有多家机构长期进行高超音速技术基础理论研究，并在亚/超燃冲压发动机、燃料技术、耐高温材料及一体化设计技术等方面取得了重大突破，已经进入了空天飞机飞行验证阶段。而法、英、德等欧洲国家的军事技术实力无法和美国相比，比俄罗斯也稍逊一筹。德、法已联合开展高超声速技术的应用研究，主要任务是评估2？12马赫速度范围内工作的氢燃料双模超燃冲压发动机；日本航空宇宙研究所也建成了一座超燃冲压发动机试验台，可进行4？8马赫速度的工程性试验；印度国防部则启动了名为a-VataR的空天飞机计划，采用涡轮冲压/超燃冲压/火箭组合循环发动机，可作为一种高超声速飞机，用于对地攻击或侦察。
由于空天飞机集飞机、运载器、航天器等多重功能于一身，既能在大气层内作高超声速飞行，又能进入轨道运行，与普通飞机相比具有很多优势，因此如果用于舰载机也会具有很多独特的优点，如速度快、航程远、突防能力强、作战功能多等等。
舰载空天飞机作战运用
由于前述特点，空天战机上舰将使航母平台实现质的飞跃，具有多重作战功能，可超越现有航母一大步。
舰载空天飞机既能在大气层内以高超声速飞行，又能进入地球轨道机动，到达目标所需的时间将大大缩短，航程也大大增加，因此大大提升了全球投送和特种作战能力。舰载空天飞机速度极快，具有超强的机动部署能力，可以在很短的时间内对敌发动迅雷不及掩耳的“点穴式”打击。空天飞机又可作为动能武器、波束武器等各种武器的发射平台，对敌方部署在任何地方的陆、海、空、天目标实施攻击。
由于空天飞机也具有航天器的特点，因此空天飞机可根据作战的需要灵活搜索并击毁或俘获军用卫星等敌方太空目标，也能够利用其携带的侦察探测设备对陆、海、空、天目标实施监视，周期性地获取敌方情报信息资料，掌握作战地区的敌情变化。与侦察卫星相比，空天飞机具有更大的灵活性，综合侦察能力更强。同时，空天飞机可以像通信卫星一样实现通信中继，信息传输能力强、可靠性高。因此，舰载空天飞机执行信息支援作战时，按照战前信息支援计划，采用计划出动方式，战前展开部署；若需要执行应急信息支援任务时，则采用紧急起飞的方式，总部署数量要能够覆盖信息支援区域，并形成一定的重叠。
在执行“航天器”类的任务时，此时空天飞机上舰可以做为“从海上发射的航天飞机”使用，如同从海上发射卫星一样，大大提高部署的灵活性，对地面基地的要求也可以降低。
空天飞机上舰的军事意义
即使在未来多年内，“空天飞机上舰”的计划都具有相当大的技术难度，但并非意味着它是不着边际的空想，而且该计划一旦成为现实，产生的军事意义丝毫不亚于20世纪初的“飞机上舰”。
首先它可以提高航母战斗群的综合作战效益。航母战斗群作为海军快速机动力量，可以在远离本土，不依赖陆上机场，实施全球部署、全球作战。在高强度局部战争中，航母的重要任务是实施大规模海空作战，夺取制海权、制空权、制天权，以进行全球兵力投送。传统航母舰载机通常每次出击的飞行距离不会超过600多千米，并且只能执行几小时的任务。如果要保护距敌较近或深入打击敌内陆目标，就必须驶入对方的主要防御区，这将加大航母受威胁系数。航母目前已经形成了较为完善的低、中、高三层防御体系，而庞大的卫星网络却开始受到反卫星武器的威胁。因此，着力发展空天飞机很可能就是要打造一种绝对安全的通用空天平台，用具备躲避反卫星导弹能力的空天飞机，固守住太空战略制高点。传统意义上的航母舰载机只能在空中或低轨太空战场空间执行任务，而新型航母将能在所有战场空间执行任务，新型航母主要搭载空天飞机，因为制天权和制空权实际上决定了制海权。因此，这就需要把成本较低、速度快、作战能力强的空天飞机编入航母航空联队，以增强航母的作战能力和作战效益。
其次它可以扩展海军的作战空间。在航母出现以前，由于技术水平的限制，海军的作战空间一直局限在海平面的二维空间之内；第一次世界大战中航空母舰的出现，使海军的作战空间从海平面扩展到海洋和陆地上空的立体空间，海军与空军一起，成为夺取和使用制空权的一支重要力量。未来，随着航空母舰搭载空天飞机的成功，海军的作战空间将进一步扩展到大气层外空间，海军建制内的空天飞机，将能够与天军一起履行夺取和使用制天权的使命，承担在太空中侦察、空战、轰炸、反导、摧毁或俘获敌航天器等作战任务。
除了执行空天任务以外，航母最主要的任务是“由海向陆”投射火力，而空天飞机将海军作战空间扩展到尽可能广大的陆地空间。随着舰炮、舰载机、巡航导弹、弹道导弹的使用，海军“由海向陆”的打击纵深越来越广，但以上几种武器也有不尽如人意之处：舰炮、巡航导弹的射程有限；舰载机可以通过空中加油延长作战半径，但如果用于打击敌纵深目标，则空中加油必须在敌方陆地上空进行，增加了作战行动的风险；海军武库中的洲际弹道导弹射程可达1万千米以上，足以覆盖所有陆地空间，但是到目前为止，洲际弹道导弹仅用于战略核打击，如果将其改用于常规打击，很容易造成敌方的误判而引发核战争。相比之下，空天飞机的特别之处在于：起飞后可以利用地球轨道作长时间快速（十几倍声速）惯性飞行，在这一过程中只需要消耗极少的燃料用于轨道调整和姿态控制。因此，不管其从哪里起飞，都可以不受航程限制地打击地球上任何一点的目标。航母搭载空天飞机后，将真正实现以常规手段“由海向陆”全纵深打击。空天飞机上舰所带来的海军作战空间高度和广度的扩展，将使海军第一次实现“在所有战场空间执行任务”。
第三，航母可以为空天飞机提供机动、安全的起飞平台。航母产生的最初意义，在于以水面舰艇的远距离运载能力弥补岸基飞机续航力不足的缺陷，靠舰体平台的机动来延伸舰载机的作战距离，从而达到远距离投送兵力火力的目的。空天飞机虽然具有从任何机场起飞全球到达、全球打击的能力，几乎不需要依靠搭载平台的机动来延伸作战距离，但这并等于平台的机动对于空天飞机来说毫无意义。
航母平台的机动，可以使空天飞机以较小的燃料消耗进入地球轨道，航母可以通过海上机动使空天飞机在起飞时就在海面“对准”预定进入的轨道，从而节省了横向机动变轨消耗的燃料。航母还可以机动到赤道附近的海域，从而最大限度地利用地球自转的离心力，减少空天飞机升空所需要的燃料，例如，从北纬5.2°的法属圭亚那库鲁航天中心将同样质量的物体送入地球静止轨道，要比从北纬28.2°的美国卡纳维拉尔角节省15%的燃料，空天飞机减少了燃料载荷，就可以相应地增加武器载荷，从而提高打击能力。在战时，航母还能为空天飞机提供一个相对陆地机场更安全的起飞平台。因为对一个在广阔大洋上高速机动的平台进行侦察、监视、定位、打击、判断打击效果，其难度远远超过对位置固定的陆地机场作同样的工作。而且航母编队本身就是一个大纵深、多层次、高度集成、立体多维的防御系统，在当前和今后较长一段时期内，攻破这一防御系统都绝非易事。依托航母这个机动、安全的起飞平台，空天飞机能够最大限度地发挥其作战效能，成为极具威力的空天战略武器。
舰载空天飞机对未来战争的影响
新型航母尚未建成，空天飞机测试加速，未来舰载空天飞机的出现及大量运用将改变航母作战使用方式，对未来战争产生深刻的影响。
由于空天飞机的特性，舰载空天飞机将成为将空战、太空战、海战整合为一体的“三栖明星”，因此在未来夺取制空权、制海权和制天权的斗争中，可能将出现以舰载空天飞机为主要力量，在内外两层空间围绕保障已方军事设施、击毁对方军事设施而展开的激烈斗争。
空天攻击是传统空中攻击的拓展，运用空天飞机进行海空天攻击，可对海上、陆上及空中以及外层空间目标进行攻击，可快速达到战略目的，拥有舰载空天飞机的国家也将真正具备更强意义上的全球到达、全球交战以及快速反应能力。
此外，作为新式武器，空天飞机的出现，将使现代防空、反导、防天作战从技术到理论到实践都受到颠覆。舰载空天飞机能够从航母上起飞，并进入轨道，以变轨的方式规避敌方的侦察或攻击。空天飞机超高的飞行速度将使得防空系统的拦截窗口大大缩小，并可有效地制约预警系统和地面防空武器系统整体功能的发挥。可见，空天飞机的出现将使防空作战面临更加严峻的考验。当然，随着技术的发展，空天飞机也可能碰上它的天敌，但无论如何，空天飞机上舰必将促使未来防空作战发生质的改变，最终催生新式防空作战样式。
空天飞机的技术难题
从军事意义来看，“空天飞机上舰”的前景是美好的，但空天飞机目前还处于探索阶段，更不要说走上航空母舰了。因此，从技术层面来看，“舰载空天飞机”在短期内还没有进入实战应用的可能。从现实状况来看，空天飞机上舰不可能一帆风顺，还有很多需要解决的难题，其中主要有四大因素阻碍着舰载空天飞机具备战斗力的进程。
一是空天飞机与常规舰载机的关系。空天飞机上舰后，是否会取代常规舰载机，如果不能取代，空天飞机与常规舰载机的关系如何处理，这是首先需要解决的问题。关于这个问题，笔者认为，空天飞机不可能取代常规舰载机，在未来的航母舰载机序列中，将形成“空天飞机为骨干、常规舰载机为主体”的兵力结构，其理由如下：①，空天飞机上舰，将航母的作战空间扩展到太空，但并没有取消航母在海洋、陆地、天空和电磁空间的作战任务（至少在可预见的将来，航母在海战场上的霸主地位仍将是不可动摇的），如侦察、预警、防空、反导、反舰、反潜、水雷战、对岸打击、电子战等任务，不可能由空天飞机完全“包揽”下来，还需要大量使用常规舰载机；②，为维持整个航母编队的正常运作，需要一些常规舰载机担负空中加油、运输、通信、搜救等保障性任务；③，从成本角度考虑，空天飞机不可能完全取代常规舰载机。以美国刚刚研制成功的X-37B空天飞机为例，其造价3？4亿美元，其每次发射成本即使如美国军方所说降低到“航天飞机的几十分之一”，也会达到数千万美元，远远超过目前最昂贵的战斗机F-22（造价1.377亿美元，每小时使用成本4.9809万美元）。因此，空天飞机即使上舰，也只能少量装备，用于打击敌方少数设防严密的高价值目标，大量的一般性打击任务仍需常规舰载机来完成；④，从战机的再次出动准备时间来看，空天飞机目前需要一个星期，而常规战机只需15？20分钟，即使未来的技术进步能够大幅度缩短空天飞机的再次出动准备时间，但由于其本身系统的复杂性和对安全性的苛刻要求，空天飞机的再次出动准备时间缩短到常规战机的水平仍有较大难度。因此，为保持航母的持续作战能力，其舰载机必须以常规舰载机为主体。
二是空天飞机与航母的适配性。空天飞机要想在航母上部署和使用，必须满足航母对舰载机的特殊设计要求和使用维护特点――即所谓机对舰的“舰载适配性”。首先，空天飞机的结构必须紧凑，最好能通过某些构件的折叠来进一步减少占地面积，以方便航母的甲板调度，还能够方便地进出机库、升降机。其次，空天飞机，包括其机内系统和武器载荷，必须在几何、结构、气动力等方面与弹射器及拦阻装置的使用相协调，以实现在舰上短距离的弹射起飞、拦阻着舰。空天飞机的机体结构需要大幅度加强，以适应弹射、拦阻时的过载和快速着舰时的撞击载荷。空天飞机的起落架装置必须适合在摇摆不定的甲板上运动和固定。从保障的角度，要求空天飞机能基本上在自身投影面积内进行补给和维修，所需要的外部保障设备应尽可能地与其他舰载机通用，尽量减少专用的保障设备和备品备件，以减少占用的贮存空间。由于存在海水、蒸汽、烟气及油液的影响，空天飞机应避免使用某些材料和设计技术，以减少机体腐蚀。
三是空天飞机所用燃料和氧化剂的安全性。到目前为止，各国所研发的空天飞机，其燃料多为液氢、煤油，氧化剂多为液氧、过氧化氢。这其中，煤油的化学性质比较稳定，适合在舰上储存和使用，而且海军已经积累了很丰富的管理经验；而液氢、液氧和过氧化氢的化学性质都极为活泼，在使用中稍有不慎，很容易引发火灾、爆炸、中毒、腐蚀等事故。液氢、液氧在常温下还需要加压密闭保存，一旦泄漏并在空气中达到一定浓度又遇到明火，就会瞬间将周围的环境变成一片火海，而航母恰恰是个需要大量明火作业的场所，飞机起降、武器射击、电器设备运行、发动机的启动试车、维修保养中的电焊切割作业等，都不可避免地要产生大量明火。如果不能解决空天飞机所用燃料和氧化剂的安全性问题，确保在补给、导移、储存、加注、回收、废弃等环节的万无一失，则空天飞机上舰就会遇到极大的阻力，海军数十年来一直不愿意在舰上使用液体燃料的导弹，其原因就在于此。不过，这也许是为空天飞机研发新型的高能、无毒、易储存燃料的新契机。
四是空天飞机本身的诸多技术难题还没有得到根本性解决。受航空航天技术水平和经费的限制，研究困难重重，实现空天飞机的技术难度比航天飞机更大，主要是几种动力装置的组合和切换，高强度、耐高温的材料和具有人工智能的控制系统等。这些都需要进行大量的研究和技术攻关。另外，控制系统、天地往返系统等还不够成熟稳定，太空武器现在大都处在理论阶段，所载武器的再入大气层技术和再入后的制导控制问题都是个难点，在航母上的发射与回收问题还没有得到解决。
航空航天的未来篇3
对法国航空航天产业发展的影响法国航空航天产品出口管制受其国内法及欧盟相关法律约束。总体来看，欧盟在这一领域法制化程度较高，其法律规定因其联盟成立宗旨与目的而又具有明显的区域性。根据《两用物项规章482/2009》的规定，附件2中项目适用欧盟通用出口许可，这一许可在欧盟各成员国国内均具有效力。在2011年规章修订之前，欧盟通用出口许可的范围仅包含向美国、加拿大、澳大利亚、日本、新西兰、瑞士和挪威七个国家出口清单所列极敏感两用物项以外的其他两用项目。2011年修订后的欧盟通用出口许可共分为六类，附件2a即为原文本中附件2所涉及的欧共体通用出口许可，附件2b、2c、2d、2e、2f即规定了向其他指定目的地出口指定物项的内容。随着修订后附件2中两用物项类别及出口目的地国家的增加，欧盟出口贸易领域也日益扩大，不仅降低了出口成本，还提升了欧盟成员国企业的国际竞争力，对于促进法国航空航天产业发展发挥着重要的作用。自2004年1月1日起，法国航空航天工业协会(GroupementdesindustriesFranaisesaéronautiquesetSpatiales，GiFaS)即代表了法国航空航天及国防安全领域企业的利益。航空工业企业是航空工业的主体，其中法国大部分航空工业都加入了法国航空航天工业协会。目前，法国航空航天工业协会目前有包括法国飞机制造公司、空中客车公司、泰雷兹公司等在内的322家企业。这些企业活跃于航空航天工业的各个领域，如军民用飞机、直升机、发动机、导弹及武器、卫星及发射系统，安全防卫系统以及相关软件应用等等。协会中的积极成员可以分为主要的合同商及大型承包商，机载设备生产商以及航空中小企业委员会中的中小型企业三类。法国航空航天工业协会每年都会年度报告以公布上一年度法国航空航天产业在航空航天及国防安全领域的重要数据。根据法国航空航天协会2012－2013年年度报告，法国航空航天工业总收入，通货膨胀调整前后总收入及出口收入比例。由图表显示数据分析可得法国航空航天企业订单中出口合同占绝大比例，出口收入在通货膨胀调整前波动较为明显，在通货膨胀调整后较为平稳，同时可以预见到随着欧盟出口贸易领域的扩大化，法国航空航天产品出口订单及收入也将在日后呈现稳定增长的趋势。为符合《两用物项规章428/2009》的基本原则以允许成员国出于对其国家安全或公共政策之考虑限制两用物项出口，规章第4条引入了全方位管制条款，即允许在某些情况下，成员国可对未列入附件1和附件4中的两用物项实施出口管制。这一条款的制定源于使出口管制项目的更新与技术飞速发展相一致的需要，同时也可限制因技术创新而未列明在附件1和附件4中但可用于军事的民用物项的出口。此外，根据规章规定，成员国还应成为国际核不扩散体系及出口管制协议的成员，法国一直致力于推动防止大规模杀伤性武器及核武器扩散，同时还积极参加与信息交换、透明化相关的国际实践。在常规武器领域，法国实行严格的出口管制政策，其中涉及到联合国的宗旨及原则，人权，禁运及其他国际社会所认可的限制性措施，武器管制等。这也为法国进行航空航天产品出口的同时提供了良好的国际贸易环境，能更为有效的保护本国国民及航空航天产业的利益。
二法国航空航天产品出口管制法律制度对我国的借鉴
目前，在《两用物项规章428/2009》附件2所含六类欧盟通用出口许可中的2c、2d、2e三类都已将中国(包括香港和澳门)列为出口目的地之一，但欧盟及法国对华出口管制总体而言仍未放宽。航空航天产品因其自身特殊性而具有军民两用性质，我国目前尚未出台相关出口管制的专门立法。我国作为航空大国，在与他国进行国际合作的同时，也应借鉴法国及欧盟两用物项出口管制的相关法律政策完善我国航空航天产品出口管制制度。
1加快我国航空航天产品出口管制
法律制度制定进程我国现已成为国际航空航天市场重要一员并起着举足轻重的作用，但我国航空航天产品出口法律制度却远远落后于美国、法国等航空航天大国。目前，我国没有关于航空航天产品出口管制的专门立法，相关规定散见于各类行政规章及部门规章中。目前现行有效的主要有《两用物项和技术出口通用许可管理办法》(2009年)、《民用航空零部件出口分类管理办法》(2006年)、《中华人民共和国核出口管制条例》(2006年修订)、《中华人民共和国核两用品及相关技术出口管制条例》(2007年修订)、《中华人民共和国生物两用品及相关设备和技术出口管制条例》(2002年)、《中华人民共和国导弹及相关物项和技术出口管制条例》(2002年)和《有关化学品及相关设备和技术出口管制办法》(2002年)。从效力等级来看，我国现行的相关法律规定多属于行政规章，与航空航天产品出口管制相关的核心法律文件均属于部门规章，其效力等级较低且项目类别繁琐。从法律文件制定及修订时间来看，其管制清单项目内容都已与当前国际航空航天市场发展现状具有一定的滞后性。从法律文件条文设置上来看，我国规定都较为笼统，对航空航天产业的指导性和操作性存在一定的不足。因此，我国应当借鉴法国及欧盟航空航天产品出口管制法律制度的做法，在短期难以制定专门立法的情况下，应先明确军民双线的出口管制模式，对两用物项出口管制制定专门立法，在该法中确定管制项目类别，并将各类别的具体项目内容规定于法律文件的附件之中。这样既提升了法律文件的效力等级，又统一细化了现有的各类部门规章，同时设置全方位管制条款以弥补法律的滞后性，为各企业实际操作提供明确的法律依据并发挥指导性作用。
2积极参与多边出口管制机
制从法国的航空航天产品出口管制的发展沿革不难看出法国一直都是多边出口管制机制的成员国。多边出口管制机制不仅仅是提供国际合作交流的平台，同时由于成员国之间实行通用的出口管制清单及许可程序，既保证了交易环境的稳定与安全，还可以促进成员国之间的贸易往来，将风险较低物项的出口程序简化从而使得交易更为高效。当前国际社会的航空航天大国多为“核供应集团”、“澳大利亚集团”、《瓦森纳安排》等多边出口管制机制的成员国，我国也应当跟国际社会主流做法相一致，积极参与其中，提升我国航空航天产业的国际竞争力，加强与其他航空航天大国的交流合作。
3改善与他国的经贸关系
航空航天的未来篇4
【关键词】商业航天火工品
1商业航天产业简介
何为商业航天，中国工程院院士、武汉大学原校长刘经南在论坛上抛出了自己对商业航天的看法：“商业航天是指按照市场化的模式来组建新的航天企业，按照市场化规律从事投融资、收购、合并、议价、赔偿、研发等航天活动，投资者和企业可以自由进入和退出，既服务于政府需求，更服务于市场需求”。
2商业航天产业国内外发展现状
从2007年开始，在奥巴马政府的大量倡导下，naSa开始自我革命，逐步退出具有潜在商业开发价值的航天领域，积极培育和扶持有实力的民营航天企业。未来，naSa将逐步退出低轨道商业航天发射和运营市场，专注于引领月球和火星等太空探索前沿领域。以此为契机，世界商业航天开始蓬勃发展，全球太空产业以每年6～7%的速度增长，从2010年的2616亿美元已经发展到2014年的超过3300亿美元。据2016年6月美国航天基金会的《航天报告》显示，2015年全球航天经济总量达到了3353亿美元，其中，商业航天活动占全球航天经济的76%，总计2460亿美元，商业航天已进入成熟期。一批创新性强的商业航天公司脱颖而出，一系列技术领先、商业模式创新的实践项目吸引了社会的广泛关注。特斯拉创始人马斯克所持有的太空探索技术公司（SpaceX）已经开始为国际空间站提供货物运输服务，今年，其研制的“猎鹰-9”火箭完成世界首次海上回收；布兰登拥有的维珍银河公司（VirginGalactic）正在努力为普通人提供太空旅游服务，亚马逊创始人杰夫贝索斯成立的蓝源公司（Blueorigin）正在研发可重复使用的运载火箭和低轨道飞船，以降低载入航天的成本；轨道atK公司的“天鹅座”货运飞船将首台商用3D打印机送往国际空间站等。更多私人企业已经成功进入这一市场，占据了产业链条的某个环节。
除了运载发射业务，另一个重要领域就是卫星研制预应用，而在该领域，以微小型卫星的发展最为迅速。国外小卫星公司的成熟经验值得借鉴，例如，行星实验室公司（planetlabs）短短三年发射了70颗卫星，如果按照传统的航天测控和图像生产的工作流程，需要长期而庞大的地面支持和后续数据处理工作量。为此，planetlabs、Skybox等小卫星公司开发了高效运控网络和自动化数据生产流程。在市场推广方面，他们充分利用互联网平台，推出适合普通大众参与的遥感数据开发平台。
在国内，商业航天也成为了一片有待开发的蓝海，2015年是中国商业航天发展元年。2015年9月，经财政部批准，航天科技集团成立了四维商遥公司，致力于为全球用户提供以高时空分辨率和高光谱观测能力的遥感数据服务和系统解决方案。
之前，我国第一颗商业高分辨率遥感卫星吉林一号组星（1颗光学遥感卫星、2颗视频卫星和1颗技术验证卫星）成功发射升空。在技术上，吉林一号贯彻了“星即是载，载即是星”的理念，突破了每颗卫星必须依托一个平台的传统思路。
2016年在第二谩爸泄商业航天高峰论坛”中，中国航天科工集团公司与湖北省人民政府、武汉市人民政府就《关于推进武汉国家航天产业基地工作的专项合作协议》举行签约仪式。该基地是我国首个部级商业航天产业基地，基地以发展商业航天为主导，以新一代航天发射及应用为核心，通过科技创新、商业模式创新和管理创新，打造航天运载火箭及发射服务、卫星平台及载荷、空间信息应用服务、航天地面设备及制造等四大主导产业。武汉航天基地的建立也可以说是我国商业航天产业的一个重要转折点，未来将对我国商业航天的发展起到巨大的带动作用，预计投资超千亿元，产出超千亿元。”综上所述，商业航天产业发展前景广阔。
3对火工品的主要需求领域
商业航天当前的主要发展领域包括商业运载发射与服务，商业卫星的研发与运营，空间信息产业应用，商业航天的市场化运营，商业航天的政策机制几个重要方面，其中与火工品相关的发展领域有两个，分别是商业运载发射与服务，以及商业卫星的研发与运营。
（1）商业运载发射与服务领域主要是以运载火箭发射为主要产品，而相对于当前我国国家组织的航天工程，其最大的不同就是快速响应用户的需求和以低廉的价格赢得商业航天发射的市场份额，因此对于应用在商业航天的运载火箭及其配套产品（包括火工品）就提出了新的要求，首先是成熟可靠，另外一个就是低成本。未来这一领域还将出现往返式可重复使用的空天运载飞行器，届时将成为另一个发展热点。
（2）商业卫星的研发与运营领域主要以微小型卫星的研发为主要发展方向，微小型卫星由于重量轻，研发成本低，易于发射等特点，将成为未来商业卫星的主力军。2015年，全球有超过200颗50kg以下的微小型卫星发射，未来这一数量将会成倍增加，该种配套的产品将有较大的发展空间。火工品作为实现卫星多项功能的必备产品，未来必将大有作为。同时在这一领域临近空间浮空器及长航时无人机也是微小型卫星的一个重要补充，由于其重复使用特性，届时将在一些特殊的商业航天应用中伴有重要作用，而这两类产品中都有火工品的应用。
4小结
通过最近几年国家对商业航天的支持力度，已经体现了我国发展商业航天产业的巨大决心，其规模将是千亿级别，无论是在运载火箭还是在卫星应用中，目前看来，都不能离开火工品。未来必须抓住这一发展机遇，合理制定营销推广方案，深入拓展市场领域。以全新的思维方式、发展理念和商业模式，差异化竞争方式，逐步适应商业航天发展的要求。借助商业航天产业的发展大势，逐步提升我所的市场地位。
航空航天的未来篇5
在美国，普通人上太空遨游，已不是什么新鲜事儿。不论是民间的“太空游”服务公司还是国家航天局，都能助你实现“太空梦”，一睹太空的风采。
未来什么行业最有“钱景”？答案也许是“太空游”。美国航空航天局预言，在十年之内，太空旅游将成为产值超过10亿美元的产业。对普通人来说，“太空游”无疑是一种飞向太空的可行方式。
不久前，维珍银河公司表示，他们已经获得美国联邦航空局颁发的试飞许可，计划在年底对“太空船二号”进行测试，预计“太空游”服务将于2013年正式推出。
维珍银河公司的“太空游”服务，价格仅需20万美元。公司迄今还未公布首次“太空游”的具体时间，不过，维珍银河公司总裁乔治·怀特赛兹说，“太空游”或许明年就能实现。
在怀特赛兹看来，获得美国航空航天局的试飞许可，是一个重要的里程碑，这是“太空游”日程提速的有力保障。“太空船二号”是第一个获得美国航天局试飞许可的、依靠民用火箭推动的载人航天器。
得到美国航空航天局的试飞许可后，维珍银河公司和太空船制造商“比例复合”公司开始将火箭发动机安装到“太空船二号”上。“太空船二号”如今还在美国南部的沙漠小镇莫哈韦进行测试，现已完成了100项测试指标。
人类载人航天活动走过了50多年的历程，至今为止，仅仅只有400多名航天员进入太空；“太空游”虽风行了20多年，但迄今为止仅有几个富翁实现了太空旅游的梦想。
2001年，美国富商丹尼斯·蒂托成为人类首位太空游客。为了这次太空飞行，蒂托花费了2000万美元！2000万美元的高价，足以吓退绝大多数人。
为此，维珍银河公司最先打破“价格”这一障碍。维珍银河公司一直大力推广相对廉价的“太空游”，对首批500名游客推出的“太空游”票价为20万美元，购票时需交最低预付款2万美元。
从2000万美元降到20万美元，这使“太空游”不再是富翁们的专利，普通人也可以走进“太空游”，成为扩大太空旅游市场的关键。
中科院空间科学与应用研究中心研究员潘厚任说，太空旅游之所以昂贵，主要是因为将飞船送上近地轨道，需要消耗数百吨的昂贵燃料。有数据显示，把单位公斤重量的物品送上近地轨道的价格都在2万美元以上。
此外，配合飞船发射、跟踪联络及返回地面设施的费用也不低。要降低“太空游”的费用，首先应该大幅度降低航天发射的费用。对此，世界各国一直都在绞尽脑汁。
有人预测，再过几年，若能将一次“太空游”的价格降到5万美元、甚至一两万美元，那么全世界每年可能有50万人到太空去旅游。
对于太空旅游的发展，美国航空航天局预言，未来十年太空旅游的产值将超过10亿美元。巨大的潜在市场，让“太空游”公司仿佛看到了美好的未来。
说到美国的民营太空企业，就不能不提莫哈韦镇。这座位于美国加利福尼亚州的小镇地处偏远，荒凉干燥，在它的入口处立有一块标识牌，上面写着“太空通道”四个大字。
小镇不远处即是著名的莫哈韦航天航空港，如今已成为民营太空企业发射、测试民用太空航空器最为重要的基地。在过去的10年时间里，有6家太空创业公司来到莫哈韦小镇“安家”。
莫哈韦航天航空港行政总裁斯图尔特·威特自信地说，这里就是太空“硅谷”，看看莫哈韦，就能窥见私营航天业的发展。
不过，别看“太空游”市场貌似前景巨大，但真正要想在这个领域获得成功，绝非易事。
目前，私营航天企业的蓬勃发展，离不开政府的支持。为尽早摆脱对俄罗斯飞船的依赖，美国在航天飞机退役后，大力鼓励和推动私人企业发展商业载人航天项目。然而，并非所有企业都能得到政府的资助。
在莫哈韦小镇，曾经有一家名为“旋转火箭”的公司，最后因为资金耗尽而“倒灶”。后来，“旋转火箭”的前员工杰夫·格莱森又在莫哈韦创立了XCoR航空宇宙公司，计划建造类似于“太空船二号”的太空飞机Lynx，让它搭载游客去太空游玩。不过Lynx个头比一般的太空飞机要小，只有两个座位，一个给驾驶员，一个给游客。
目前，XCoR发展得磕磕绊绊，经常出现资金断流，也曾有员工因拖欠工资而离职。不过，有知情人士透露，目前该公司得到了新投资，预计于今年年底或明年年初开始试飞Lynx，2014年将推出商业“太空游”，一次飞行的票价为10万美元。
对于莫哈韦镇及整个民用航天业的前途，杰夫·格莱森说：“只凭一次火箭发射成功与否来论英雄，这很可笑。在未来几年中，应该对民用航天的前景表示乐观，我希望一家或者多家公司实现盈利，希望我的公司在此列。”
维珍银河公司推出的“太空游”票价为20万美元，与人类首位太空游客花费2000万美元相比，这可谓是向“平民化”迈进了一大步。但必须承认，这价格依然不菲。那么，这20万美元，究竟能让游客得到怎样的太空体验呢？
维珍银河公司介绍，他们推出的“太空游”每个席位价格为20万美元，旅程为2.5小时。“太空游”服务将经历以下4项流程：
1.游客将获得3天的飞前准备时间，并在位于美国加利福尼亚州的莫哈韦航天发射场接受训练；
2.游客将乘坐一艘样式独特的航天器遨游太空；
3.当航天器升到15公里的高空后，运载母船“白色骑士二号”（运载母船是一种拥有大型固定翼的飞机，包括两个由中间翼连接的机身，它主要是用作载人飞船的高空发射平台）将发射载人飞船“太空船二号”，里面可以载客6人；
4.载人飞船“太空船二号”脱离运载母船后，将升高到110公里高空，并将其机翼折叠起来环绕地球飞行。此时，游客在舱内可感受到大约6分钟的失重状态，解开安全带就能在舱内四处漂浮。
对游客来说，体验失重状态下奇妙的感觉，是太空游重要的组成部分。此时此刻，你可以真正飘起来，即使是头朝下，也不会有丝毫不舒服的感觉。如果船舱中有足够的空间，你还可以在船舱里翻跟头。同时，你还会感到力大无比，哪怕是非常重的东西，你只要稍微推一下，就会飞起来。
此外，在太空鸟瞰地球也将是一场绝妙无比的体验。你可以居高临下地欣赏美不胜收的地球美景，也能在真空条件下瞭望璀璨的宇宙星空。
俄罗斯宇航员弗拉基米尔·德祖洛夫曾这样描述他的太空感受：“当我们飞离地球，在遥远的太空直视它的时候，那种感觉最为美妙。它就像一个巨大的、美丽的蓝色气球，飘浮在太空中，周围是无边的黑暗。”
对于那些不满足于某一次“太空游”、且立志终身献身于航天事业的普通美国人来说，报名加入国家宇航员的招聘是一项不错的选择。登录美国国家航空航天局的网站，你会发现每两年就会宇航员的招聘信息。
作为一个美国公民，你可以填写一份政府就业申请，然后耐心等待电话通知。每次平均约有4000人申请，而其中会有约100名幸运儿接到电话，被邀请到naSa约翰逊航天中心进行一周的面试、体能测验等。通过者可成为宇航员候选人，接受约20个月的基础训练并取得宇航员资格，随后将参加更具专业性的进阶训练，直到被指派参加升空任务。
要想成为一名宇航员，身高必须在1.57米到1.9米之间，视力达到5.0，血压要在90～140之间。这些基本要求跟选拔普通飞行员很像，这也是为什么招募指南里会注明拥有1000小时以上喷气机驾驶经验人士优先，因为如果应聘成功，在未来相当长的时间内，申请人将只在一个始终处于失重环境并且狭小封闭的太空舱中工作生活，没有强健的体魄是不可能胜任的。
除了身体健康之外，另一个重要考核指标就是学历，要想成为一名宇航员，必须拥有工程学、生物科学、物理学和数学等学科的硕士或博士学历。另外naSa对教师有优先条件，有幼儿园到高中教学经验的老师都可以申请应聘宇航员。
naSa将宇航员分成军人宇航员和非军人宇航员两类。其中非军人宇航员属于联邦政府机构雇员。根据《美国航空航天局雇员福利手册》，包括宇航员在内的naSa雇员的工资分为15个级别，每一级又分10个档次。
非军人宇航员的薪水与政府其他部门人员差不多，具体每名宇航员薪金的多少，取决于他为政府工作的年限和他的学历与经验。一名新招募进来的宇航员工资年薪约为65104美元，而一名拥有博士学位、为政府工作20年的宇航员工资年薪最多可达到141715美元，这在美国算是很普通的工资水平。另外，薪水也会根据物价上涨的幅度有所增加。
如果宇航员是军人，他们的福利待遇、薪酬和休假则完全按照美国军队现役军人的标准来执行，即按照军衔的高低来领取工资。
作为宇航员，常年要在失重、狭小封闭的环境内工作和生活，“航天病”对他们来说是家常便饭。一般在太空飞行3～4天时最明显，宇航员会产生面部浮肿、流鼻血、头胀、头晕等症状，一周后才基本消失，而飞行3周后会出现心血管系统的变化。
随着飞行时间的延长，骨质疏松和肌肉萎缩会有逐渐加重的趋势。在飞行30天后，各生理系统进行自身调节，逐渐适应失重环境。同样，宇航员在返回地面时，受地心引力的作用，会感到自己和周围的物体重量增加，导致宇航员站立困难、运动不协调，也有头晕、头痛现象出现。
针对这些问题，naSa有专门的疗养中心，为结束任务的宇航员做理疗，帮助他们恢复健康。疗养中心同样为宇航员们提供免费的医疗服务。而如果宇航员在naSa服役18个月以上，并由于工作原因导致终生残疾，则可享受额外的终生伤残补贴，并继续留在naSa智库工作。
若是短期的伤残，则可以享受免费医疗计划，并享有带薪病假，同事可以将自己的剩余年假捐给伤者用于休假疗养。若是家人生病需要照顾，宇航员同样可以申请104个小时的休假来照顾病人。
此外，为保持宇航员的心理和社交能力正常，naSa还专门为其提供心理咨询和定期的心理辅导，为宇航员解决太空孤独症等一系列心理问题。
非军人宇航员享有联邦雇员团体人寿保险或naSa雇员福利保险中的至少一个，宇航员的配偶和子女都包含在保险范围之内。非军人宇航员保险类别与联邦政府其余机构雇员相同，即在年薪外加2000美元。
由于航天飞行风险极大，联邦政府会给因事故牺牲的宇航员家属数额庞大的免税抚恤金。“哥伦比亚”号失事后，牺牲的宇航员每人至少获得25万美元的标准保险金。最终联邦政府给7名宇航员的家属共计2660万美元的抚恤金。
如果军人宇航员因事故死亡，其家属每月还可从军方获得935美元的补助，宇航员的孩子每人每月获得234美元，直到18岁。军方还发给每个家庭6000美元的现金以应付急需开支，同时还有6900美元的安葬费和住房补贴费。而对于已故非军人宇航员，naSa给宇航员配偶的补助是他们生前年薪的一半，每年还外加2万多美元。
航空航天的未来篇6
受到油价高企及市场竞争激烈的影响，中资航空股上半年业绩大幅倒退，中国国航(0753)上半年股东应占溢利倒退25%，约5.91亿元，中国东方航空(0670)及南方航空(1055)更分别录得4.75亿及9.07亿元(人民币，下同)亏损。上半年航空相关的基础建设股业务表现稳定，北京首都机场(0694)上半年盈利升17.3%，从事机票预订系统的中国航信(0696)半年盈利升11.8%。整体而言，中资航空及相关行业当中的6家公司共录得纯利7290万元，比去年同期大幅倒退96.7%。整体行业经营利润同比急降6.9个百分点至不足4%(见附表)。
油价急升拖累航空公司
从2005年初至今，国际油价屡创新高，新加坡国际航油价格从去年底48.75美元一桶升至10月初最高的85.4美元，此后只轻微回落至10月12日的79.55美元，累计升幅达63.2%。内地航油零售价在年内进行四次提价，国航航线及内地航线的航油价格累积升幅分别只有36.3%及24.6%。内地航油价格升幅远不及国际市场，导致进口航油价格高于内地市场的情况。油价上升加重中资航空公司经营成本，东航及国航2005年上半年经营开支分别上涨19%、20%。南航更因为合并两家地区航空公司导致经营开支急升77%。
6月底至今股价跑输大市
从6月底至10月13日，中资航空及相关行业股价跑输大市，平均股价下跌5.6%，同期恒生指数上升3.0%。若从8月底开始至10月13日，航空及相关股受惠于油价回落平均股价累积反弹2%，表现跑赢恒指，符合我们在8月对航空行业所发表的预期。7月中人民币兑美元升值2%的消息曾刺激航空股价短暂向好，但受油价屡创新高影响，加上市场趁利好消息实现沽售公司股份，中资航空股普遍再度下试低位。南航(1055)股价更因母公司投资亏损及前董事接受内地有关部门调查等负面消息影响，股价曾跌破我们所订的6个月目标价2.10港元的2003年以来新低。国航(0753)股价也创2.275元上市后新低。受到市场憧憬中航兴业(1110)重组热情退却、加上迪士尼公园开幕后对本地旅游业的刺激未如预期，中航兴业股价高出我们所订的长期目标价2.35港元高位后回落26%，我们已于9月将该公司投资评级下调至“中性”。
预期下半年部分公司亏转盈
随着人民币升值所带来的汇兑收益于下半年入账、内地航线开征燃油附加费，预期航空公司下半年将录得盈利，部分抵消上半年亏损的状态，其中我们估计东航将转亏为盈，南航全年亏损可望从上半年9.64亿元收窄至3亿元(以香港会计准则计算，下同)。由于人民币升值所带来的汇兑收益入账，我们预期航空公司将于第三季度赚取全年最高的盈利水平。不过，我们相信目前市场已大部分反映第三季业绩好转等利好因素。
受惠于短期国际油价回落
随着美国风灾过后政府动用石油储备，wti原油油价从70.50美元高位回落10.5%至每桶63.08美元，带动航油价格也从85.4美元历史高位回落至10月12日每桶79.6美元。短期油价回落有助减低航空公司短期经营成本。
航油价格面临上调压力
据悉内地有关部门已于10月1日起将国际航线的航油零售价上调706元至5710元，涨幅达9.4%。国内航线的航油零售价则维持在5220元水平。这次航油价格调整为内地有关部门首次将国际及内地航线的航油价格分开报价。措施反映进口航油价格倒挂的现象已对航油供货商构成经营压力，我们认为未来内地航线航油价格将面临更大的上调压力，同时未来国际航线的油价有可能更加紧贴国际市场。我们相信国际航线油价上调对侧重国际航线的国航(0753)影响较大，估计国际航线的用油比重占公司整体耗油量30%，其经营成本存在较大上升压力，成本上涨难以全数转嫁给乘客。
维持中长期航油价格的预测
即使短期油价回落，我们没有改变对中长期航油价格走势的看法，预计未来油价仍持续高企，故维持原有平均航油价格预测不变，目前我们估计2005年平均航油价格为每桶73美元，2006年再升2%至75美元，2007年回落5%至71美元。我们认为油价高企最终影响全球的经济增长速度以至空运需求的增长，对经济周期敏感的航空股构成更大负面影响。征收燃油附加费不足以抵消油料开支上升及需求下滑所带来的负面影响。
需求放缓及运力过剩
从2005年初至今，内地三大航空集团先后公布大举购买飞机计划，东航(0670)、国航(0753)、南航(1055)分别增购42架、39架及63架飞机，整体机队合共的目录售价高达197亿美元(相当于1600亿人民币)，预计这批飞机将于2005～2010年付运，该批飞机的数量相当于2004年底中国整体民航飞机19%，预期未来五年运力增长将高于1999～2004年(该段时期的运力年复合增长率为11.8%)。在目前宏观经济调控渐现成效、油价上升及利率上涨影响全球经济增长的情况下，估计2006年内地航空需求增长将有所放缓。若明年航空需求增长未能吸纳新运力增长，未来航线票价将遇上更大压力。油价高企、利息成本加重、加上票价下跌将对内地航空公司构成多重打击。以目前内地航空公司普遍负债比率偏高的情况下，预计未来航空公司再公布购置飞机将不会为股价带来重大刺激，反而增添市场对财务风险增加的忧虑。
航空市场与经济同步增长
2004年内地民航企业整体主营业务收入达1165亿元人民币，同比急升42%。随着未来国民人民消费水平提升，中国民航运输周转量可望在今年跃升至全球第二位，预期“十一五”期间内地民航运输年均增长达14%。此外，未来中国中西部地区人民消费水平提升将有助长期内地航空业发展，特别是内地支线及国际航线市场具有较大发展潜力。不过，根据欧洲运输及环境联盟发表的数据显示，航空业对全球及欧洲直接GDp影响比重只有1%，反映国际廉价航空公司涌现令整体航空业收入增幅不及经济增长。以2004年内地航空业占整体GDp比重已升至0.85%，预计未来内地航空市场收入相对内地GDp比率增长或受到限制。
航空行业竞争环境更趋激烈
由今年初至今，民航总局正式落实内地航线开放天空政策，主要枢纽机场如上海机场及广州机场先后加入开放天空行列。我们预期开放天空将导致更多民营航空公司开业、以及外资、内资通过入股中小型航空公司以进入内地市场，该政策最终将导致内地航线市场过度竞争。另外，大型航空公司将面对机师流失的情况，加重它们的员工成本。
民营航空对传统航空公司构成威胁
据报导，奥凯航空与大韩航空谈判入股的事宜已经接近尾声，大韩航空可望透过入股奥凯航空发展内地的客运和货运业务。若大韩航空成功入股该公司股权，这将壮大该民营航空公司的财政实力以及其国际航线的衔接及覆盖，对传统大型航空公司构成直接威胁。另外，近日海南航空与四家台资公司(包括中华航空、阳明海运、万海航运及好好国际物流)签订协议出售其附属的货运航空及物流公司扬子江快运49%股权，其中华航于该公司的持股比率为25%。两宗入股事宜反映外商更加倾向入股效率较高及较具业务弹性的中小型航空公司。至于民营春秋航空方面，从近日该公司管理层表示开航首月已实现盈利，营运初期平均客座率高达97.8%，远高于传统航空公司水平，反映民营航空公司在内地的经营模式可行，未来民营航空公司将更有大空间减价以争取客户，并从传统航空公司手上夺取更大市场份额。
负债比率急升增添利率风险
早前国际评级机构惠誉国际将南方航空(1055)长期高级无抵押债务评级展望，由“稳定”降至“负面”，并确认该公司的“BB-”评级，反映公司在一连串运力扩展后，市场对公司中短期现金流压力存在疑虑。我们预期南航及东航2006年的净利息覆盖率将分别降至1.4倍及1.3倍的低水平，抵御油价上升、息率上升、票价下跌、需求增长放缓的能力有所下降。我们认为航空公司必须通过合并地区航空公司后尽快实现协同效应、以及新机队投入营运后产生现金流入，才能承担日益沉重的债务。
调低三大航空集团盈利预测
以目前南航46.5%借贷与伦敦同业拆息挂钩，美元借贷息率向上已足以对航空公司的盈利构成重大威胁，该观点我们早已在2004年港股展望中指出。我们估计美元息率每上升1厘，对南航、东航及国航2006年盈利分别构成23%、12%及7%的负面影响。鉴于美国加息周期可能较预期为长，加上国际航线的航油零售价上调9.4%，我们调高三家航空公司的2005～2007年开支预测。南航2005年亏损预测因而调高8600万元，2006～2007年盈利预测分别下调25%及24%，东航盈利预测调低8%、13%及29%，国航则调低4%、6%及5%。
业务合并后的初期存在不确定因素
从南航合并两家地区航空公司后，2005年上半年整体单位经营成本反而急升16.6%，反映合并所产生的成本协同效应难以在短期实现，航空公司于合并后的整合初期更存在业务磨合风险。我们认为在中资航空行业中只有国航的整合风险较少，主要因为公司已在上市前吸收西南航及中航，未来国航与港龙合作更为紧密有助提升效益。
人民币升值仍为航空股潜在利好
自从中国人民银行于7月中宣布将人民币对美元汇率上调2%后，市场继续憧憬人民币再度升值。我们预期人民币升值将成为日后航空股的主要潜在利好因素。不过，市场已意识到持有航空股以憧憬人民币升值的做法将带来重大行业及公司个别风险，故此，我们相信即使日后人民币再度升值，其对航空股所带来的股价刺激或不及今年7月时的影响。投资者宜留意人民币升值对各公司的盈利影响大部分为一次性账面数字，盈利上升并不反映实际现金流大幅好转，航空公司不能单靠该项因素以应付庞大的利息开支。
航空及相关行业评级由“跑赢大市”降至“中性”
航空航天的未来篇7
前苏联的第一代载人飞船
前苏联的第一代载人飞船主要用来验证在几天时间内载人航天的可行性,基本上由返回舱和仪器舱两个舱段组成。返回舱是航天员的座舱,为密封舱。其容积小,采用弹道方式返回地面。这一代飞船有2个型号:“东方号”载人飞船和其经改装而成的“上升号”载人飞船。
1、“东方号”载人飞船
“东方号”载人飞船为前苏联、也是世界上的第一种载人航天器,1958年开始研制,只能载1名航天员。该飞船起飞重量4725公斤,其中返回舱重量2460公斤。返回舱外形为圆球形,直径2.3米,自由空间容积1.6立方米。“东方号”载人飞船于1961年4月～1963年6月共进行了6次载人航天,每次飞行的持续时间最短约1.5小时、最长约6天。其中,第三、四次(即1962年8月发射的“东方”3号、4号载人飞船)和第五、六次(即1963年6月发射的“东方”5号、6号载人飞船)还进行了两艘飞船的编队飞行。2两艘飞船之间的距离最近时为5公里。
在用“东方号”飞船进行载人航天前,前苏联于1960年5月～1961年3月发射了5艘称为卫星式飞船的无人试验飞船。其中,第一艘装人体的模拟件,其返回舱返回时因制动火箭定向不准确未能转入返回轨道;第三艘载2条狗,其返回舱在返回过程中因再入角大而被烧毁;第二艘(载2条狗)和第四、五艘(均载1条狗和1个航天员模拟件)的返回舱均成功回收。
2、“上升号”载人飞船
“上升号”载人飞船为“东方号”载人飞船的改型产品,起飞重量约5.5吨。该飞船首次实现了1船载3名航天员和进行了航天员出舱活动试验。
“上升号”载人飞船只进行了2次载人航天,每次飞行时间约1天。其中,1964年10月第一次发射的“上升1号”载人飞船载3名航天员;1965年3月第二次发射的“上升2号”载人飞船载2名航天员,有1名航天员出舱在舱外空间逗留20多分钟。为适应航天员出舱的需要,“上升2号”增加了1个气闸舱。
在“上升号”飞船进行的上述2次载人航天之前,前苏联于1964年10月和1965年2月分别发射了与“上升1号”飞船结构相同的“宇宙47号”无人飞行器、与“上升2号”飞船结构相同的“宇宙57号”无人飞行器,进行了“上升号”载人飞船的先验性试验。
前苏联的第二代载人飞船
前苏联第二代载人飞船起先主要用于验证从几天到十几天较短时间载人航天的可行性和试验两个航天器在轨道上交会对接的技术、航天员通过舱外空间在两个飞船之间进行转移的技术,后来主要用作载人空间站(本文为叙述方便起见,将载人太空实验室也归于载人空间站)的运人运输器。这一代载人飞船由返回舱、轨道舱和仪器/设备舱等3个舱段和对接机构等组成。返回舱容积不大,采用弹道-升力方式返回地面。这一代飞船有3个型号:“联盟号”和其经相继改进而成的“联盟t号”、“联盟tm号”3种载人飞船。
1、“联盟号”载人飞船
“联盟号”载人飞船1962年开始研制,起飞重量6.5～6.8吨。其中,返回舱重量2.8吨(其着陆时的重量为2.0～2.2吨),轨道舱(包括对接装置,下同)重量1.2～1.3吨,仪器/设备舱重量2.5～2.8吨。返回舱(外形为钟形)和轨道舱都是密封舱,最大直径2.2米,自由空间容积分别为2.5立方米和4.0立方米。该载人飞船有两种状态:一为原状态,即原设计方案状态;二为新状态,即对原设计方案进行更改后的状态。原状态的“联盟号”载人飞船为设置了太阳能电池翼、可自主飞行十几天的3座位飞船。因座舱(即返回舱)直径小,乘载的3名航天员只能穿普通飞行服而不能身着航天服。该状态“联盟号”载人飞船在执行为“礼炮1号”空间站运送航天员任务前,于1967年4月～1970年6月共进行了9次飞行。其中,第一艘飞船(即“联盟1号”载人飞船,以下类同)载1名航天员,座舱返回时因降落伞系统发生故障导致航天员殉职;第二艘飞船未载人,是第三艘飞船的轨道交会目标;第三艘飞船载1名航天员,与第二艘飞船进行了2次轨道交会;第四艘和第五艘飞船(1969年1月发射)分别载1名航天员、3名航天员,两者实现了轨道交会对接。第五艘飞船的2名航天员还通过37分钟的舱外活动转移到第四艘飞船。第六艘、第七艘和第八艘飞船(1969年10月发射)分别载2名航天员、3名航天员、2名航天员,三者进行了编队飞行。其中第六艘飞船进行了首次空间材料加工实验;第九艘飞船(1970年6月发射)载3名航天员,但未装对接系统,创轨道飞行18天的记录,进行了医学实验、生物实验、地球资源观测、导航试验和天文物理观测。在“联盟1号”和“联盟2号”载人飞船发射间隙,前苏联于1966年11月～1968年8月发射了“宇宙”133号、140号、186号、188号、212号、213号、238号)7个以“宇宙号”命名的无人飞行器,来试验“联盟号”载人飞船的有关技术,其中有2组(每组2个)飞行器进行了轨道交会对接试验。
原状态的“联盟号”载人飞船于1971年4月和6月进行的第10次、第11次飞行中,承担了向“礼炮1号”空间站各运送1组3名航天员的任务。其中,“联盟10号”载人飞船虽与空间站成功对接,但航天员未能进入空间站;“联盟11号”载人飞船的3名乘员进入空间站工作生活了22天后乘飞船返回地面时,因座舱漏气导致3名航天员窒息身亡。
“联盟11号”载人飞船发生了灾难性事故后,前苏联对“联盟号”载人飞船原设计方案作了如下重大更改。首先,为了安全起见,将乘员从3人减为2人,从而使航天员在发射和返回时均能穿航天服坐于座椅内;其次,取消了太阳能电池翼,船上用电全部由化学电池供给。后面这项改变,使“联盟号”载人飞船的自主飞行时间减至2天多。在这2天多的自主飞行时间内,飞船如不能完成与空间站的交会对接任务,就必须向地面返回。
新状态的“联盟号”载人飞船于1973年9月和12月各进行了1次独立的载人飞行。其中,后一次飞行使用的“联盟13号”载人飞船(通常将原状态飞船与新状态飞船统一连续编号)未装对接系统,但仍配置了太阳能电池翼。在为期8天的轨道飞行期间,进行了医学、生物实验、地球资源观测、天文物理观测和自主导航等试验。在新状态的“联盟号”飞船这2次飞行的前后,前苏联于1972年6月～1974年3月用“宇宙”496号、573号、613号、656号4个“宇宙号”无人飞行器,对新状态飞船作了检测性飞行。
新状态的“联盟号”载人飞船从其第三次飞行(按统一编号,此次飞行使用的是“联盟14号”载人飞船)开始,执行向“礼炮”3～6号空间站运送航天员的任务。
新状态的“联盟号”载人飞船于1974年7月～1977年2月与“礼炮”3～5号空间站进行的9次轨道交会对接中,有2次对接失败,1次虽成功对接但航天员未能进入空间站,1次未载航天员,主要用来考察飞船随同空间站作较长时间飞行后的性能,在轨飞行93天。其余5次共将10名航天员送入空间站;于1977年10月～1981年5月与“礼炮6号”空间站进行的16次轨道交会对接中,有2次对接失败、1次未载人,其余13次共将26名航天员送入空间站。
新状态的“联盟号”载人飞船除上述27次飞行外,还进行了4次载人飞行。其中,1974年12月发射的“联盟16号”载人飞船试验了将与美国“阿波罗号”载人飞船对接飞行的技术状态;1975年7月发射的“联盟19号”载人飞船实现了与美国“阿波罗18号”载人飞船对接飞行和两飞船航天员的互访,也就是一飞船上的航天员通过舱外空间进入另一飞船;1975年4月发射的“联盟18a号”载人飞船,因运载火箭末级制导系统发生故障导致飞船应急返回;1976年9月发射的“联盟22号”载人飞船,试验了多光谱相机对地摄影技术。
2、“联盟t号”载人飞船
“联盟t号”载人飞船为“联盟号”载人飞船的改进型,其外形与原状态的“联盟号”载人飞船相同,起飞重量6.85吨。其中,返回舱重量3吨(其着陆时的重量为2.3吨),轨道舱重量1.1吨,仪器/设备舱重量2.75吨。与新状态的“联盟号”载人飞船相比,“联盟t号”载人飞船的主要改进点和效果有:恢复了太阳能电池翼,从而使飞船自主飞行时间增长;采用了新的、质地更加柔软和轻逸的材料制作航天服,从而使航天服的重量和体积均有减小;控制系统改为基于船载数字计算机的无平台惯性系统(即捷联式惯性系统),可使飞船在无人干预的情况下自动执行飞行控制任务;动力系统采用双组元统一推进系统,由此使姿态控制发动机在紧急情况下可作为主发动机(变轨发动机)的备份;返回舱内部进行了重新设计,加之航天服体积缩小,使返回舱可容纳3名身着航天服的乘员。
“联盟t号”载人飞船于1979年12月启用,首次发射的是1艘无人飞船。在此之前,前苏联于1974年8月～1979年1月用“宇宙”670号、772号、869号、1001号、1074号5个“宇宙号”无人飞行器进行了与“联盟t号”载人飞船有关的技术试验。“联盟t号”载人飞船于1980年6月～1985年6月分别为“礼炮6号”空间站和“礼炮7号”空间站送入3组(共7名)航天员、9组(共24名)航天员。在此期间,还进行了另外2次载人发射。其中,1983年4月发射的“联盟t8号”未能与“礼炮7号”空间站对接;1983年9月发射的“联盟t10a号”临射前运载火箭推进剂泄漏引起大火,航天员逃逸救生成功。题图为“联盟t号”飞船与“礼炮7号”空间站组成的轨道联合体。
最后一次发射的“联盟t号”载人飞船为1986年3月发射的“联盟t15号”飞船。该飞船将2名航天员先送入当年2月发射入轨的“和平号”空间站的核心舱,后又转移到“礼炮7号”空间站、最后再送回到“和平号”空间站,完成了航天员在处于相邻轨道上两个空间站之间的转移任务。它在一定程度上起到了轨道间机动飞行器的作用。
3、“联盟tm号”载人飞船
“联盟tm号”载人飞船是“联盟t号”载人飞船的现代化产物,起飞重量7.7吨。其中,返回舱重量3.7吨(其着陆时的重量为3吨),轨道舱重量1.2吨,仪器/设备舱重量2.8吨。与“联盟t号”载人飞船相比,“联盟tm号”载人飞船的主要改进点和效果有:采用了新的对接系统,使飞船能与处在任何相对姿态的空间站对接,而“联盟t号”载人飞船的锥形对接装置要求空间站与飞船的轴线一致才能对接;采用了新而轻的降落伞,使飞船携带物资达350公斤,使其携带返回地面物资的重量增加到100公斤;动力系统提高了性能和可靠性,使封存时间延长到6个月;采用了新的通信系统等。
“联盟tm号”载人飞船于1986年5月进行了1次不载人飞行、试验了与“和平号”空间站的对接可行性后,从1987年2月开始执行为“和平号”空间站运送航天员的任务。截至前苏联完全解体的1991年12月,“联盟tm号”载人飞船共为“和平号”空间站送入11组(共29人次)航天员。1992年～2000年,俄罗斯研制发射的“联盟tm号”载人飞船共为“和平号”空间站送入17组(共45人次)航天员,其中包括最后一次进驻“和平号”空间站的1组2名航天员,并为正在建造的国际空间站送入第一组3名航天员。
小结
从前苏联(俄罗斯)于1958年～2000年发展飞船载人航天的情况,可以看到:
在各种型号载人飞船进行载人飞行之前(个别的型号在首次载人飞行发生灾难性事故之后),都用与之相近的无人航天器或不载人状态的飞船进行了相关技术的先验性试验。对有的型号的载人飞船,如“东方号”、“联盟号”等,进行这种先验性试验的无人航天器较多,最多达7个。
研制载人飞船首先解决的是航天员安全进入太空、在轨道上生活和工作、返回地面的问题,然后再试验两航天器轨道交会对接技术和航天员出舱活动技术。同时,进行后两项试验的飞船状态不仅相互之间(指或单独试验对接、或单独试验出舱)可以有所不同,而且与仅用于前一项试验的飞船状态有较大差异。例如,“上升1号”载人飞船实现了1船载3名航天员,而用来进行首次航天员出舱活动的“上升2号”载人飞船只载2名航天员、但增设了1个作为航天员出舱通道的气闸舱;不进行交会对接试验的“联盟号”载人飞船不带对接装置。
从发生时间的先后来看,1965年3月用载人飞船进行航天员首次出舱活动试验要比进行两载人飞船首次轨道交会对接试验(1969年1月)来得早。但在载人飞船用作空间站的乘员运输器之前,仅利用载人飞船进行过2次为时很短、任务简单且具有政治色彩(争世界第一)的出舱活动。除上述2次外,航天员出舱活动直至1977年12月才有“礼炮6号”空间站重新开始进行。从安全性出发,利用载人飞船进行出舱活动试验也具有一定的局限性。因为载人飞船的飞行时间很短,而航天员在入轨后的头3～5天内处于适应太空环境的调节期。在这个调节期内,一般不宜进行航天员出舱活动。
航空航天的未来篇8
上证指数上期收于2210.9点，本周收于2073.1点，下跌6.23%；股市动态30指数上期报收788.29点，本周收于748.4点，下跌2.18%；其中股票组合下跌3.13%。
股市动态30指数自2008年1月1日设立以来，下跌25.16%，同期上证指数下跌60.6%。本期股市动态30指数、股票组合均跑赢上证指数。
伯南克对Qe退出的表态，重创新兴市场，金银暴跌，新兴市场股市暴跌。市场风险在端午前后集中释放。本期中小板指数下跌3.35%，创业板指下跌0.4%，中小板指、创业板指均强于大盘指数。
中国平安（601318）6月14日晚间保费收入公告，公司控股子公司中国平安人寿保险股份有限公司、中国平安财产保险股份有限公司、平安健康保险股份有限公司及平安养老保险股份有限公司于2013年1月1日至2013年5月31日期间的原保险合同保费收入分别为759.70亿元、446.24亿元、9490万元及30.79亿元，合计1237.69亿元。
中国北车（601299）公告称，公司将在深圳设立南方总部并投资设立中国北车（南方）有限公司，注册资本为5亿元。同时，公司及吉林省金豆实业集团向长春轨道客车增资。增资完成后，长春轨道客车的注册资本增加至224.52亿元，公司持股比例为93.54%。
二、股市动态30指数
招商银行10派6.3元，增加现金945，000元，现金变为233，257，647元。
三、最新评论
航空动力本周复牌，上涨29.33%，航空发动机王者归来。本期主要分析下航空动力。
航空动力是a股唯一的航空发动机整机研制生产上市公司，定位于中航工业集团发动机板块的资产整合平台。航空发动机和燃气轮机是中国机械工业中，技术含量最高和最具进步潜力的子领域之一，公司有望从其发展进程中充分收益。
2013年6月17日，公司公告，计划从中航工业、发动机控股、西航集团、贵航集团、黎阳集团、华融公司、东方公司、北京国管中心等8家交易对方（其中以中航工业为主），收购沈阳黎明集团、南方航空工业、贵州黎阳动力等3家发动机整机企业100%的股权，晋航、吉发、贵动等3家发动机维修企业100%的股权，以及深圳三叶（航模制造）80%的股权。同时，公司计划通过非公开发行股份的方式，配套募集不超过本次总交易金额25%的资金。
此次拟收购的资产中，黎明、黎阳、南方都是中国著名的航空发动机制造企业。从公告反映情况看，主要几家拟收购公司在2012年净利润均有大幅度的同比增长，这些增长可能与新型号的涡扇、涡轴发动机（可能配备歼击机、直升机等）生产和交付量的增长有关，这一增长趋势在可预见的未来有望持续。
航空航天的未来篇9
关键词：航空电子；高速数据总线
航空电子总线技术是决定航空电子系统整体性能的核心技术，也是衡量航空电子系统技术水平的重要依据。纵观航空电子系统综合技术的发展历程，可以发现航空电子总线技术是推动航电系统更新的重要动力。总线技术与结构的不断创新为航空电子系统的日益综合化提供了实施条件和技术支持。而信息技术在航空航天领域的应用日益广泛，随之产生的大量复杂的数据也给未来的航空电子系统带来了更多的挑战。现有的航空电子总线技术已经不能够满足对于井喷式增长的各类信息的处理和传输要求。1553总线技术正逐渐被光纤通信（FC）、1394串行总线以及以太网等高速总线技术取代。研发新一代高速数据总线技术是航空电子系统发展的必然要求，也是研发新一代民航飞机的必然需要。未来航空电子高速数据总线技术应具备高传输速率、良好的环境适应性、良好的兼容性和冗余容错能力等特征。
1线性令牌传输总线
1988年美国制定了两个高速数据总线标准，即线性令牌传输总线（LtpB）和光纤分布式数据接口（FDDi）。在经过测试和比较后，线性令牌传输总线被选定为下一代飞机的高速数据总线标准。线性令牌传输总线的传输速率达到50mb/s，可传输最长为4096个字节的消息，最多能够与128个终端相连。LtpB在物理结构上是星型拓扑，可以方便地对网络上信息的传输情况乃至整个网络的状态进行监控。LtpB所采用的通信协议是限时令牌多优先级传递协议。该协议将网络中传递的信息划分为4个优先级，高优先级的信息会被优先传输。LtpB的每个终端都配备有定时器以减少高优先级信息传输的延迟，并可有效防止网络中的某个节点长期占用总线。线性令牌传输总线具有较强的容错能力，并能够实现系统的重构。
2ieee1394
ieee1394又被称为火线，是在上个世纪末诞生的一种高性能串行总线技术。其目前能达到的最高传输速率为800mb/s，而正在研发中的1394b技术支持3.2Gb/s的传输速度。高速的数据传输速率使得ieee1394在信息通信领域体现出明显的优势。一旦最终实现了3.2Gb/s的数据传输速度，在航空电子系统中只需一个ieee1394网络，便可实现对所有声音、图像、视频、数据等信息的实时传递，极大地提高航空电子系统的性能。近些年ieee1394技术的研发突飞猛进，是未来航空电子高速数据总线技术的有力竞争者之一。ieee1394总线技术自带能源线，具有更高的可靠性。同时，ieee1394支持即插即用功能，具有高度的灵活性。每一条ieee1394总线可最多连接数十个设备，便于实现复杂网络结构的组成，扩展性强。此外，ieee1394技术支持同一个外部设备供数台处理器共享使用，而这是其他高速总线技术尚无法实现的。在实际应用中，火线技术的供货渠道较多，成本也较为低廉，但由于其拓扑结构必须在特定距离范围内进行铺设，具有一定的局限性。
3SCi
随着计算机技术的快速发展，未来航空电子系统将会由超级计算机和具有大容量存储器的多个处理器等构成。由于计算机处理速度的不断提升，传统总线技术已经难以满足计算机群大带宽、低延迟的要求。而SCi协议采用缓冲器插入环技术，带宽可高达8Gb/s。采用SCi协议的互联网络传输信号稳定，抗干扰能力强；支持多对节点之间同时进行信息传输，通信效率高；拓扑链接灵活，可扩展性强。同其他环网相比，SCi环网的信息吞吐量明显高了不少。从实验测试结果来看，SCi协议可以满足航空电子系统的基本互联要求，并具备有独特的技术优势，但其数据传输的可靠性和实时性仍然有待提高。
4光纤通道
光纤通道（FC）的传输速率最高可达4Gb/s，并且支持主机到主机的网络连接，能够满足未来航空电子高速数据总线高带宽和低延迟的要求。由于采用了8B/10B的编码方式，光纤通道的数据传输具有更高的可靠性。光纤通道可以通过点对点、交换和仲裁环路三种结构进行拓扑。目前光纤通道技术已经得到了较为广泛的应用，其在航空电子系统领域的具体应用也正在研究之中。
5航天光纤数据总线
航天光纤数据总线（SFoDB）是由naSa和美国国防部于1999年制定的。该标准采用了环形拓扑结构，可采用串行或者并行传输方式。虽然航天光纤数据总线是针对航天飞行器的应用而制定的，但是由于其具有高容错、高传输速率、低延时和长寿命等特点，也可用于未来航空电子系统。不过由于成本过高，航天光纤数据总线在航空电子系统中的应用受到了一些限制。
6结语
随着现代民航飞机的航空电子系统所需处理和传输的信息量日益增长，其对数据总线技术的传输速率提出了越来越高的要求。传统的1553B总线和Can总线等已经不能满足现代航空电子系统的要求。而各种高速数据总线技术的快速发展，也为未来航空电子系统的更新换代提供了多种选择。从目前的研究成果来看，ieee1394和光纤通道等高速数据总线技术各自具有独特的技术优势，发展前景可观。为了缩小我国与国外在航空电子系统领域的差距，有必要积极加大对高速数据总线技术的研发力度，提高我国的航空电子系统综合化水平。
[参考文献]
航空航天的未来篇10
“探索浩瀚宇宙，发展航天事业，建设航天强国，是我们不懈追求的航天梦。”未来五年及今后一个时期，中国航天将会带给我们哪些惊喜呢？在第二个“中国航天日”到来之际，让我们一起从以下几个方面来看一看吧！
航天运输系统
首先要说的当然是火箭了！为了进一步提升进入宇宙空间的能力，我国将开展500吨级液氧煤油发动机、200吨级氢氧发动机、10米直径大箭体结构等关键技术攻关，预计10年左右完成重型运载火箭工程研制，实现我国运载火箭低轨运载能力从25吨级到100吨级的跨越；研制发射无毒无污染的中型运载火箭“长征八号”，完善新一代运载火箭型谱；开展低成本运载火箭、新型上面级、天地往返可重复使用运输系统等技术研究，提升发射不同类型航天器的能力。
空间基础设施
接下来说说卫星！未来我国将构建形成卫星遥感、卫星通信广播、卫星导航定位三大系统，基本建成空间基础设施体系，形成连续稳定的业务服务能力。其中，卫星遥感系统将发展陆地观测、海洋观测、大气观测3个系列，逐步形成高、中、低空间分辨率合理配置，多种观测手段优化组合的综合高效全球观测和数据获取能力；卫星通信广播系统将发展固定通信广播、移动通信广播、数据中继卫星，逐步建成覆盖全球、与地面通信网络融合的卫星通信广播系统；卫星导航系统将完成35颗卫星发射组网，为全球用户提供高精度的可靠的导航、定位和授时服务。
载人航天
载人航天可是我们熟悉的话题哦！未来，我国将发射“天舟一号”货运飞船，与在轨运行的“天宫二号”空间实验室进行交会对接，突破和掌握货物运输和补给等关键技术，为我国空间站的建造和运营积累经验。
此外，我国还将完成空间站各舱段的主要研制工作，开展空间站在轨组装建造和运营。
同时，我国还将开展关键技术攻关和相关技术试验验证，提升载人航天能力，为载人探索开发地腔间奠定基础。
深空探测
走向深空是人类的使命！未来，我国将继续实施月球探测工程，突破探测器地外天体自动采样返回技术。2017年年底，我国将发射“嫦娥五号”月球探测器，实现区域软着陆及采样返回，全面实现月球探测工程“三步走”战略目标。
2018年前后，我国将发射“嫦娥四号”月球探测器，实现人类探测器在月球背面首次软着陆，开展原位和巡视探测，以及地月L2点中继通信。通过月球探测工程的实施，开展月表形貌探测和地质勘察，对月球样品进行实验室研究；开展月球背面着陆区地质特征探测与研究，以及低频射电天文观测与研究，深化对月球成因和演化的认知。
我国还将实施中国首次火星探测任务，突破火星环绕、着陆、巡视探测等关键技术。2020年发射我国首颗火星探测器，实施环绕和巡视联合探测。开展火星采样返回、小行星探测、木星系及行星穿越探测等的方案深化论证和关键技术攻关，适时启动工程实施，研究太阳系起源与演化、地外生命信息探寻等重大科学问题。空间科学
浩瀚的宇宙奥秘无限！面向重大科技前沿，我国将遴选并启动实施一批新的空间科学卫星项目，建立可持续发展的空间科学卫星系列，加强基础应用研究，在空间科学前沿领域取得重大发现和突破，深化人类对宇宙的认知。
在空间天文与空间物理方面，我国将利用暗物质粒子探测卫星，探测宇宙高能电子及高能伽马射线，探寻暗物质存在的证据；发射硬X射线调制望远镜，研究致密天体和黑洞强引力场中物质动力学和高能辐射过程；综合利用相关资源，开展太阳风与磁层大尺度结构和相互作用模式、磁层亚暴变化过程响应等研究。
在空间环境下的科学实验方面，我国将利用“实践十号”返回式科学实验卫星、“嫦娥”探测器、“神舟”系列飞船、“天宫二号”空间实验室、“天舟一号”货运飞船等平台，开展空间环境下的生物、生命、医学、材料等方面的科学实验和研究。
在量子科学空间实验方面，我国将利用量子科学实验卫星，开展空间尺度上的量子密钥传输、量子纠缠分发及量子隐形传态等量子科学实验和研究。
在基础理论及科学应用研究方面，我国将开展日地空间环境、空间天气、太阳活动及其对空间天气影响等领域基础研究；开展空间科学交叉学科研究；发展基于X射线属性特征、高能电子和伽马射线能量与空问分布、空间物理环境、地外天体、地球电磁场及电离层等科学探测数据综合分析技术，促进空问科学成果转化。
空间环境
太空环境充满各种危险和挑战，航天器该如何应对？未来，我国将不断完善空间碎片、近地小天体和空g天气相关标准规范体系；建立完善空间碎片基础数据库和共享数据模型，统筹推进空问碎片监测设施、预警应急平台、网络服务系统建设，强化资源综合利用；进一步加强航天器防护能力；完善空间环境监测系统，构建预警预报平台，提升空间环境监测及灾害预警能力；论证建设近地小天体监测设施，提升近地小天体监测和编目能力。