道路工程施工小结篇1
一、项目基本情况。
我们公司承建的乌干达某项目位于乌干达四大分区中的西部区，为乌干达西部走廊中间段纳卡伊塔（nyakahita）-波特尔堡（Fortportal）第二标段，乌干达西部走廊为东非国际大通道的一部分，连接东非共同体5个成员国坦桑尼亚、卢旺达、肯尼亚、布隆迪及乌干达，同时连接中非国家刚果金。
该项目主要是对既有红土道路面层的拓宽、取直、升级为双层表处路面，G30底基层、级配碎石基层、沥青双层表处面层，新建4座桥梁。
二、成本管理方面的几点小结
1、完善岗位责任制度和成本管理制度，加强成本管理与控制
项目伊始，进行成本管理分工，制订项目成本管理组织结构图，明确项目各个部门人员成本管理岗位职责，确定各个部门成本把控重点。
2、研究合同，预测成本管理目标，找出项目成本管理着力点
组织技术人员认真学习和研究项目的合同、图纸、招投标文件及设计文件，对项目的概况进行现场实际调查，对项目工程量清单进行劳、材、机等的详细分析，编制出项目实施的劳材机表，预测项目的成本管理目标，最终经公司预算合同部检验和调整，确定项目的责任成本目标书。根据责任成本分析，直接费占74.30%，其他直接费占18.18%，间接费占7.51%，直接费中人工费、物资材料费及油料费为成本管理重点，其他直接费中设备调遣费及关税费、监理费用及保险费、征地费成本管理的重点，间接费中资金占用费成本管理的重点。
3、针对项目成本管理着力点，有效把控成本管理。
首先对直接费成本管理方面。人工费方面，设立专门中方劳工管理人员，聘请当地劳资管理员配合中方人员，从劳工的招聘、使用到解雇各个环节进行把控，研究当地劳工法规定，对某些问题进行规避，对关键机手、试验测量技工、优秀修理工及现场领工等主要劳工建立档案资料，对违反项目规定解聘劳工建立黑名单，加强各工点劳工使用管理，达到劳工不多余、不紧张。物资材料方面，对采购大宗材料进行询价比对，尤其对水泥、炸药、钢筋的大宗材料采购，充分利用市场上各种物资材料价格变化的规律，进行物资材料的采购规划，在价格相对低廉时适当进行备料。物资材料的采购、发放和使用和回收方面，从材料收发存个环节入手，定额定量，材料的定期盘点等等，进行严格把控。尤其在大宗材料的发放，必须经技术人员签发定额发放单后按定额使用量进行发放，严格把控了施工使用量。在钻头、钻杆等消耗的使用采用依旧换新方式进行管理。小型工具、周转料建立档案卡片发放并不定期进行检查，建立周转台账。
其次设备费尤其油料的成本管理方面，首先油料采购，做好市场调查，采用实力大、价格低、信誉高的国际供油商，签订长期供油合同，价格随市场变动而变动，供油商在项目主营地设立加油站，负责设备每天加油工作，中方人员专人负责签收每台设备加油数量，当地操作手在每台设备油耗记录表进行签收，以此达到供油商、我方及机手三方认可油料量，避免了供油商与我方在供油时因温度和计量歧义造成的油料数量与实际不符，也避免了机手对设备加油数量不准与我方产生冲突。设备油料的消耗每日按照设备实际定额消耗量进行控制，尽量避免黑工油料的偷盗行为发生。
其他直接费中设备调遣费及关税费方面研究乌干达当地及东非共同体税法，采取措施合理避税，尽量少支出成本的措施进行。监理营地维护费方面，因项目主营地在依班达市区，当地房屋租赁较为便宜，经和总监协商，除外国监理外，当地监理基本按照合同报价的35%支付给当地监理进行外部租赁，省去我方因监理营地维护造成的人力物力方面的投入。保险方面，选取实力大信誉高价格低的保险公司，在项目实施过程中，遇到索赔事项积极进行保险索赔，合理规避项目风险。征地费成本管理方面，项目制订了征地管理程序，从征地需求、征地面积把控、价格把控、监理批复、合同协议签订到批准，进行了标准化程序化控制，避免了征地面积过大、不合理、不经济、纠纷较多等等问题的发生，节约控制成本支出。
最后间接费成本管理方面，熟悉、了解、研究合同文件，充分理解了各项单价分析说明，弄清楚了每项单价所包含的内容，做到不漏验；从项目利益出发，尽量争取多验工程量；其次是充分利用了合同条款，尤其在现场材料和价格调差方面，增加项目收入。项目上报计量做到了及时、准确，认真贯彻落实公司验工计价管理办法的相关规定，验工有据可依、切实准确，加快项目资金回流，避免资金占用费用的增加。
4、采用科学合理的施工方法和施工方案，充分利用变更设计，降低施工成本。
首先，项目沼泽地和湿地段施工时，根据现场调查，就近取材，减少了石方回填的运距，加快了施工进度，节约了施工成本。
其次，管涵工程，因原设计管涵端头出入水口采用重力式直挡墙方式，施工比较复杂，难以采取先铺设涵管后填筑路基再施工端头方案施工，且其端头混凝土方量大，涵身无混凝土环包；但项目地形为山岭地形，大部分填方地段均设有管涵，管涵工程施工进度直接影响土方填方施工，同时项目土方移挖作填量大，填方影响挖方施工的开展，即管涵施工、填方及挖方施工环环相扣，考虑施工进度影响，积极进行设计变更，把管涵挡墙式出入水口变更为八字墙式出入水口，把无环包管涵涵身变更为混凝土环包涵身，变更后可大量铺设管涵，紧跟土方填方施工，后进行出入水口施工，即保证了施工工序的合理性，也保证了工程质量，加快了施工进度，降低了施工成本，同时也保证了工程合同额。
再者，桥梁工程方面，项目3座桥原设计为t型梁现浇施工，考虑项目模板及脚手架不足，同时降雨较为频繁，河流基本常年流水，现浇梁施工成本投入大且进度慢。考虑t型梁图纸完全一样，且每片t型梁自重为19吨，项目配置有25吨吊车及15米长板车各一台，t型梁预制、运输、架梁此方案经济可行，经与监理及业主沟通变更为预制方案。
最后，G30底基层施工方面，要求材料比较特殊，须满足侵泡4天CBR至少30%、塑性指数pi不超过16及液缩LS不大于8等指标，严重限制了施工材料的选取。经调查沿线存在满足要求的材料，但土层较薄且分布不均，如按照设计施工，运距及征地成本均较大；考虑项目级配碎石报价利润空间较大，变更可行性比较大，经试验，变更方案为在比较普遍的G15材料中拌合体积比40%的级配碎石（细粒径CRR）达到满足G30的材料要求进行施工，变更追加拌合施工工作的单价，同时拌合的级配碎石单价和拌合的G15单价均按各自百分比进行计量，将达到降低成本增加收入的目的。经与工程师及业主协商，此项变更被批复，节约成本的同时，也增加了收入。
道路工程施工小结篇2
关键词:公路施工；路面垫层；施工技术
一、概述
作为公路路面结构重要构成部分的路面垫层，对公路的稳定与安全起着至关重要的作用。路面垫层根据施工材料的不同可以分为沙砾垫层与碎石垫层。碎石垫层有根据设计级配与否分为未级配与级配碎石垫层。通常级配碎石垫层的材料紧密排列，质量较好，适用于质量要求较高的公路建设工程，而未级配碎石垫层通常使用于质量要求较低的公路建设工程。一般来说，垫层的材料要与公路底基层一致，且具有较大的抗剪强度与弹性模量，能够有效减少因车辆碾压而出现的道路变形与坑槽情况，同时垫层又具有较好的透水性，能够很好的提升路面的水稳定性。
二、路面垫层的质量要求
若想使垫层达到使用质量要求，路面垫层必须要有一定弹性模量，满足道路的荷载分布；垫层还要有较强的抗剪强度，减少因车辆行驶作用下出现的车辙凹槽；同时垫层还应该有满足需要的透水性，能够将渗水快速排出；要选择塑性尽可能小的细土，提高垫层的水稳性。
若想满足上面的有要求，对材料的选择上就受到了诸多限制。应选择级配良好的施工材料，在进行压实施工后能够保证垫层具有足够的模量与强度，能够满足公路建设的质量要求，但是水稳性与透水性就难以保证了。在目前对垫层材料要求的规范中，规定垫层材料中小于0.0075cm的颗粒含量在7%－10%内，并允许存在一定冻胀性。尽管材料具有粘聚力，但极其小，根本无法抵抗粘粒自然膨胀的作用力。所以，这种材料结构无法提高路面的使用年限。
若想提高渗透性，选择的材料中小于0.0075cm的颗粒含量要尽可能少，且要以嵌挤骨架结构材料为主，这种材料有较大的空隙，不宜存水，冻胀性较小，对路面具有很好的保护作用。虽然这种结构符合当前对道路底基层的要求，但当前的规范规定的是能够点成无法满足要求。在实际的施工中，垫层基本上不能满足道路建设的使用要求，所以加强路面垫层的施工技术是非常有用必要的。
三、路面垫层的施工标准
根据众多公路施工中路面垫层的实际情况进行分析，提出了一些施工标准。以期能够是垫层质量满足公路建设的质量要求。
1.材料要求
(1)选择优质的砂砾与碎石，尽量避免使用粉尘较大的材料。
(2)选择的材料要干净清洁，选择的碎石材料破碎时间不宜过长，选择的碎石表面不能有大量石粉。
(3)选择的骨料要具有一定的强度，满足公路施工建设的质量标准。
(4)材料的塑性与小于0.0075cm的颗粒含量要小于一定的标准，符合公路建设的质量标准，满足国家道路建设的要求。
(5)级配要求不用太严，但必须满足工程稳定性的要求。
2.施工要求
(1)飞筛分的碎石与天然混合砂石可直接进行铺设碾压，级配准备的材料要使用搅拌机拌匀后才可进行摊铺碾压施工。
(2)尽量采用机器设备进行材料摊铺，该施工过程中要尽量避免离析情况的出现，如局部出现该情况则应尽快处理，情况较为严重时要进行换料施工。
(3)摊铺结束后，垫层要符合道路工程标准的初始密实度，保证之后的压实效果。如果使用的平土机为主、推土机为辅的摊铺施工，那在摊铺后要以推土机对路面进行排压整平，之后才可进行碾压施工。
(4)应在垫层适当含水量的条件下进行碾压施工，因为恰当的含水量有利于碾压施工，提升压实度。
(5)压实度要符合道路工程建设的标准，使用的碾压设备要符合工程的质量要求。
(6)后续施工开始之前，要封锁道路，严禁车辆通信。因为粘聚力较小的垫层在车辆行驶碾压下路面一定会遭到破坏，如果道路未进行封锁，且车辆经常通过，会给垫层带来严重影响。在后续施工时，也要避免车辆的通行，确保道路的施工质量。
(7)垫层表面的破损不会影响整体的强度，但是在后续施工开始前一定要进行修整与压实，保证垫层表面趋于稳定。
3.施工方法
(1)施工的工艺流程一次如下:整理路床路基―检测混合料质量施工―放样运料到场―摊铺―――含水量检测―摊铺料碾压―密实度检测。
(2)施工前要对路基路桥进行清理，在监理人员检测合格并验收后方可进行摊铺混合料。路面垫层的施工应采用人机结合的方式，配好的混合料有由自卸汽车运输到场，然后装载机进行铺平施工，最后人工进行精平处理。
(3)在摊铺施工前，要做好放样挂线，并清除路基路面上的浮土与杂物，并进行洒水湿润。
(4)摊铺混合料时要做到无利息现象的出现，若出现要进行相应的施工处理。在经过修正后的摊铺施工后，要采用一定规格的压路机进行压实施工，保证垫层压实度符合道路工程的标准。在每段压实完成后要进行及时的质检，并将质检结果交由监理人员审批验收。
(5)道路中不是所有区域都能使用压路机压实，在无法使用压路机的区域，要使用夯实机夯实垫层，直到该区域检测的质量符合工程要求为止。
(6)压路机在压实施工过程中或完工的路段，不可进行调头与急刹车，以保证垫层表面不被破坏。
四、路面垫层施工的注意事项
1.注意机械与人工的配合
垫层的施工不可能完全依赖机械化的操作施工，施工人员的灵活性的是机械所不就有的特点，可以弥补机械施工的盲区与不足，同时，机械施工的效果可能较为粗糙，达不到工程的质量与外观要求，所以需要人工进行精细处理。
2.注意清洁与水分
在垫层施工前，进行放桩挂线，并清理路基表面杂物，以防杂物影响施工质量；在混合料摊铺前要进行洒水，保持路面湿润；在压路机进行碾压施工时，要注意垫层含水量，并保持表面干燥，以防压实度不足或破坏垫层表面完整性。
3.加强监理的工作职责
垫层施工乃至整个公路施工过程，都应该在施工的每一个环节想监理人员送交材料，监理人员要对每一环节的施工质量进行审查，保证每一个环节的施工质量，确保整个工程的质量要求。
五、结语
垫层的特性以及对公路的重要性决定了它不同于公路其他方面的施工技术，为了优化与改进公路建设中垫层施工技术，应根据道路工程的具体情况，使用符合工程与质检标准的材料与合理的级配方案，通过对施工工序的严格管理，控制各环节的施工质量，保证各工序在国家与道路工程建设的施工标准之内，确保垫层的质量，更好的发挥垫层在公路工程中的重要作用，提高公路的整体质量与使用年限。
参考文献:
［1］江涛.路面垫层施工方法与质量控制［J］.中小企业管理与科技，2009，36(13):155－156．
道路工程施工小结篇3
关键字：公路路基与桥梁；差异沉降；对策
随着我国道路交通事业的迅猛发展，人们对道路使用的品质要求越来越高，道路行车的安全性与舒适性已经成为了评价道路质量的标准。但道路工程中公路路基与桥梁之间的不均匀沉降不仅影响了路面质量，也为路桥过渡段的安全埋下了隐患。因此，要在公路建设、设计、施工、监理等各个环节对路桥过渡段的不均匀沉降问题高度重视。
1.路基与桥梁差异沉降的原因
一般来说道路施工的工期要求紧，在桥梁主体施工后，桥头路基的压实度和固结时间与正常的路基之间有一定的时间差，通车后必然造成路基与桥梁等结构物差异沉降。如不进行合理维护，桥头和邻接路段的沉降差异超过一定的界限，就会造成桥头跳车的现象发生。
影响公路路基与桥梁的差异沉降的原因与很多因素有关，如道路路基与地基的固结程度、台背填土的压实度、刚性差异、排水设计、施工与图纸差异等。具体表现在以下几个方面
首先从路基和土基上来讲，桥梁所在位置一般地下水位较高，地基土质天然含水量大、空隙率大、抗剪强度低，在车辆荷载的长期作用下极易引起沉陷。其次，在台背填料上，台背调料在选择上应当具有透水性好的特性的。但是透水性材料一般来说空隙率大，作业施工中很难将其压实。道路在不能压实的状态下长期受到道路自重的作用，很容易产生沉降。第三，道路的刚性差异也是主要影响因素。道路的柔性路面与桥梁的刚性路面相结合时，由于差异较大，长期在车辆载荷的作用下，路面结构变形较大，而桥面结构变形较小，路基填料中的土基部分会产生永久变形，导致不均匀沉降的发生。再次，在道路施工的设计上，由于道路钻探深部不够，未能准确探明软基范围，导致道路理论计算值与实际情况不符，导致软基处设计未能达到国家规范要求。最后，在施工过程中，道路和桥梁施工作业的难度较大，也是导致路基与桥梁结构差异的重要因素。
2.路基与桥梁差异沉降的指标设置
2.1桥头搭板设计
在道路施工过程中对路基与桥梁等结构物差异沉降处置所采取用加筋土挡墙作为桥头路基的基本形式以减少桥头路基的沉降量，用桥头两侧路肩方向的翼墙以约束路基的侧向变形，设置桥头也有利于减少差异沉降对行车舒适性的影响等。具体实施如下：
从桥头搭板的设计来看，一般桥头搭板长度为2-8m，特殊情况可采用8m以上搭板。桥头搭板的长度与桥头路基填土有关。在设计过程中要紧密结合桥梁结构差异沉降量来计算。如果桥梁结构沉降差异容许值较大，则搭板长度就较长。反之，若桥梁结构差异沉降量较小，则搭板长度较短，但此时对地基处理的投资就相应增大。所以在搭板长度的选择上还要计算投入成本。此外，桥头搭板的宽度和厚度也要根据搭板长度来确定。桥头的搭板要按照路缘石的间距分布，并在桥台的翼墙缘石处设置空隙。一般来说10m的桥头搭板的搭板厚度要在0.4m左右，6m的桥头搭板厚度要在0.35m，4m的桥头搭板厚度在0.25m。
在搭板的施工过程中要采用整体现浇法，来保证搭板与路基的紧密结合。对装配式桥头搭板在施工上比较合理，如果桥头搭板的下半基为半刚性材料，可不设置枕梁。否则，必须设置枕梁。枕梁的应用不仅使搭板的沉降均匀，而且具有美学价值。
2.2桥头施工要求
桥头合理的施工对减少差异沉降是有益的。首先从回填材料上，台背及墙背后回填原则上采用3:7的石灰土、级配碎石和天然砂砾。同时，在对路堤顶1m的范围内，天然砂砾的最大粒径应控制在5cm以内。1m以下的路堤顶，天然沙砾的最大直径不超过30cm。砂砾在施工中的比重应大于5%，小于30%。其次，在回填层厚度的控制上，一般用碎石和砂砾回填时厚度一般不应超过30cm，如有特殊情况最大不应超过40cm。在施工过程中要与路基同步，如不能同步，则可采用人工夯实，人工回填可采用分层回填，但分层厚度应根据具体情况另行确定，原则上不应超过20cm。施工过程中为准确控制分层回填厚度，可在施工时用红线标示，便于控制回填质量。
2.3施工工艺要求
施工机具及施工方法是施工工艺上的重要指标。首先从施工机具上来讲，在回填压实的过程中，要通过现场试验来确定回填压实效果，在对大面积的区段完成压实后，还要采用小平板振动手动夯实机具对靠墙背30-40cm的路基进行补压。手动夯实机要与浇筑同步，避免剪应力的差异。在台背回填工作面较小的个别路基路段，压路机如果不能碾压，则要多次夯实，确保施工质量。其次，在压实方法上，当出现U型桥台时，此时桥台体积大，稳定性好。则在台体强度达到设计要求时进行回填，回填时压路机要沿顺桥台方向进行。在对靠墙的侧锥坡处必须有与锥坡施工相配套的施工措施及压实分层厚度控制措施，一般在侧墙及前墙交合处用比较醒目的标记标出分层填筑厚度。这样可避免和控制压实效果，提高工作效率。
2.4桥台的设计及回填材料
桥台的设计要采用土工合成加筋工技术，要将桥台的结构把桩基础的刚性结构变为土工合成加筋土的柔性结构。一方面在施工过程中简单，而且经济，另一方面也能消除由路桥过渡段不均匀沉降引起的桥头碰撞问题。土工合成加筋工技术，构成了桥基础下的缓冲器，减小了由上层结构转移到基础上的应力。
在回填材料的选择上，要选用轻型填料。国外一般采用聚苯乙烯泡沫塑料（epS）和人工气泡混凝土(泡沫水泥砂浆)、轻型废弃物、粉煤灰等进行填料。这些填料与普通的填土材料相比，具有物理化学稳定性，因而在路基工程中使用具有一定的耐久性，经济环保，可明显减少地基沉降和工后沉降。在过渡段填料中使用轻质材料，可以显著减小桥台背填料自身的压缩变形，并减小地基的竖向荷载以及台后填土对桥台结构的水平压力，减小填土对地基变形的影响。
2.5断面处理技术
路基的断面包括断面的纵断面和横断面。在设计纵断面时要尽量满足公路技术标准，要以沉降相对稳定的桥梁顺缝顶面作为标高的控制点。一般来说在桥梁伸缩缝两端的坡长不小于50cm，特殊情况不小于30cm，这样有利于机械化操作，提高沉降处理的质量。在设计路基的横断面时，应在10-20cm的范围内由设计横坡过渡到原路面和桥梁伸缩缝实测横坡。
道路工程施工小结篇4
关键词：市政道路；质量；影响因素；控制
一、前言
随着我国城市建设的飞速发展，城市道路建设也得到了很大的改善，可是与此同时也出现了不少工程质量问题。市政道路工程具有线长、沿线地质水文条件多变、结构终年外露的特征，同时,城市道路的地下、地面及空中,由于管线、路面、过街地下通道或过街人行天桥的立体分布,各种城市公用设施、交通设施与道路建设同步建设,又加大了工程的复杂性。所以工程相关的主体必须实施科学的管理方法，确保市政道路工程的质量。
二、当前城市道路现状
1、城市路面塌陷裂缝
塌陷裂缝是沥青路面最常见的破坏现象之一，随着使用年限的增加，不论路面基层是柔性的还是半刚性的，都会出现塌陷裂缝现象。常见的裂缝有纵向裂缝、横向裂缝和网状裂缝几种：纵向裂缝是沿道路的纵向开裂，一般与行车方向基本持平，长宽不同；沿道路的横向开裂的是横向裂缝，与道路中心线基本垂直，长度有的贯穿整个路段有的贯穿部分路段。网状裂缝是由一系列多边形小块组成网状开裂，裂缝纵横交错，它的初始形状的单条、单条的平行纵缝，之后在纵缝间出现横向和斜向连接缝，形成缝网。
还有路面辅助设施多，有很多雨水井都设在行车道上,还有不少排水干管及检查井也设在行车道上,因此,当其井背宽度较小时,回填夯实就十分困难,压实度检查也难以进行。施工中经常发生的疏忽或监控不严,必然使道路发横变形，工程出现质量问题,导致常见的雨水井及检查井与路面接缝处出现塌落缺陷,造成行车中出现跳车现象。造成年年返修。
2、车辙
车辙是在行车荷载重复作用下，路面产生累计永久性的带状凹槽。在正常情况下，车辙有三种类型：一是由于荷载作用超过路面各层的强度而产生的结构性车辙；二是沥青混凝土侧向变形造成的流动性车辙；三是由施工中沥青面层本身的压密问题所造成的车辙。路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件。破坏的比较严重。
3、路面不平，水破坏
路面经过碾压,但凹凸不平部分的峰谷长度小于碾轮接触面,即出现疙瘩坑表面,由于，密实度不好，突起部分密实度高,低洼部分密实度差,从而造成路面结构层的密实度和强度也不均匀。再就经过雨季雨水的渗透以及冬春季节的雪水水分积聚,使软土基中会渗入大量水份,大大降低了结构的稳定性,支撑不住路面结构,导致路面变形破坏。还有早期施工时破坏现象表现为：唧浆，沉陷，沥青从集料表面脱附等。唧浆是由于沥青面层透水和路面结构内部排水不畅，降水或路表积水通过面层中的空隙渗入路面并长期滞留，浸泡和冲刷基层材料中的结合料而形成灰浆，在行车荷载的作用下，灰浆透过沥青面层空隙被挤压到路表，形成大面积泛白的现象。沉陷是因为唧浆达到一定程度出现的路面沉陷现象，路面此时会显得凹凸不平，从而给通行的车辆带来不便。
三、市政道路工程质量的影响因素
1、市政施工图审查
现在国家有建筑施工图设计文件审查办法，但是市政工程施工图设计文件审查管理办法方面还是不健全，这使市政施工图审查机构在审查市政施工图时有些审查难以操作。其次，许多地市县施工图审查机构，无市政施工图审查资质，无相应资格专业人员，这就使施工图审查批准制度难以得到切实贯彻，发挥其应有的作用。
2、投标单位资质审核
很多企业外借资质证书或挂靠施工资质企业的小包工头、小建筑公司虽然已中标，但多数施工实力有限，既无机械设备也无专业技术人员，形成了中标公司不施工，施工单位无能力的不良局面。这不仅影响了工程的施工进度，而且直接影响了工程的整体质量。
道路工程施工小结篇5
【关键词】：支护桩；市政工程；下穿道路
中图分类号：tU99文献标识码：a文章编号：
引言
随着经济水平的提高和城市建设的发展，地下工程愈来愈多，基坑工程的规模和深度不断加大，基坑工程是一项综合性很强的系统工程，主要包括基坑支护体系和土方开挖，要求岩土工程和结构工程技术人员密切配合。如何处理深基坑施工过程中的支护是施工人员及管理部门亟待解决的问题，也是环境工程地质学的一项重要研究内容。
一、工程概况
某下穿隧道工程位于城市中心交通拥挤繁忙地段，总长长度为1020m，其中主体隧道长662m；隧道引道工程长358m，隧道宽度21m。隧道的外两侧为混合车道和人行道，其下部埋设有市政各种管道。
为了确保施工期间道路的畅通，先施工隧道外两侧的市政管道，开挖隧道外两侧，将雨水、自来水污水、、煤气、电缆、检查井等工程改建或迁移其内；接着回填并铺筑简易路面；待可通车后，再对道路中部的隧道主体结构进行施工。
二、支护方案的选择
采用在下穿隧道两侧设置支护结构的设计方案，使下穿隧道和两侧混合车道以及人行道分步施工，先施工两侧的市政管道，再施工下穿隧道，从而确保施工期间道路的畅通。
1、结构支护方案一：锚杆喷护
锚杆喷护是工程中经常使用的临时支护措施，在基坑开挖过程中进行锚杆喷护支护施工和敞开开挖施工，采用这种方案，能够在一定程度上缩短施工工期，也可以相应的降低工程项目的投资。但是，由于该工程先对两侧的市政管道进行施工，然后在对下穿隧道进行施工，施工过程中必须采用两次开挖，需两次进行锚杆支护。第一次在进行市政管道开挖时在下穿隧道位置打的锚杆，在第二次进行下穿隧道时只能报废，并且第二次锚杆支护在市政管线位置打锚杆，容易损坏密布的市政管线，危险性比较大，所以两次锚杆喷护，既不经济，同时也不安全。并且锚杆施工需进行一定坡度的放坡，会占较多的施工场地，鉴于该工程两侧永久性楼房位于规划边线外1～2m处等因素，因此该工程在这样交通、人流及管线密集的道路上不宜采用锚杆喷护。
2、支护结构方案一：支护桩
支护桩采用人工挖孔桩方案，这种方案施工工艺相对简单、施工场地范围小、对周边环境干扰不大。支护桩作为下穿隧道结构的一部分，能够承受隧道竖向结构荷载、主体结构侧向荷载、管道侧向荷载、静水侧压力、桩顶覆土荷载。支护桩比锚杆喷护方案更加有力，支护桩对下穿隧道结构稳定、受力有利，对管线施工的影响小。但是使用支护桩也有一定的缺点，就是其施工工期相对较长，工程的投资较其他方案高，支护桩方案的施工示意图详见图1所示。
图1：支护桩方案施工示意图
(3)结论：通过比较分析以上两种方案，方案二比较适合该工程项目。
三、支护桩的布置
为降低工程造价，当下穿隧道引道段路面标高与地面道路路面标高之差小于3m时，在引道两侧设置重力式路肩挡土墙。
当下穿隧道引道段挖深大于3m，在引道段两侧设置支护桩。桩截面一般采用1．2m×1．0m，间距为5m，桩长10～16m，为利于桩布置、施工，桩尽量采用统一截面、间距，桩在局部地段受雨水泵房、紧急停车带、电力隧道等控制采用不同的桩尺寸及布置。
下穿隧道主体结构不承受侧向土压力。下穿隧道引道段挖深大于3m小于713+1左右，采用U形槽结构。下穿隧道引道挖深大于7m左右，采用隧道主体结构。
四、施工前期的质量控
（1）体系审查。开工前，严格编制支护桩施工组织设计并组织专家论证，建立健全施工现场项目管理机构的质量管理体系、技术管理体系和质量保证体系和应急救援预案，现场施工人员从项目负责人、项目技术负责人、安全员、质量员、施工员和特殊工种人员都必须持证上岗。
（2）严格按照支护桩施工组织设计的要求，并按照经专家论证的意见对方案进行修改完善。尤其是关键工序的工程质量控制及保证措施，主要包括混凝土支护桩施工的工艺以及土方施工的顺序等。
（3）图纸会审及设计交底。基坑开挖前，组织图纸会审主要是对工程地质勘察报告、施工图等各方面进行审核答疑等；设计交底主要是设计人员讲明设计意图和施工技术要点、重点进行方案阐述等，并依据以上会审成果明确质量控制要点。
（4）审查进场原材料。对进场的原材料及半成品材料要按照有关规范要求进行平行检验或见证取样送检检测，合格后方可进场使用；审核钢材、锚索、水泥等的出厂合格证、复检报告等，建立见证取样制度并做好存档记录工作。
（5）放线及标高复核。根据施工图，对基坑控制轴线放样情况及标高进行复核，做到准确无误。
六、支护桩的施工质量控制
由于隧道周边紧邻建筑物，为了周边邻近建筑和设施安全，根据周边环境及场地条件，支护桩采用人工挖孔桩的施工工艺，支护桩桩长10～16m，而地下水距地面5m左右，支护桩采用人工挖孔，因此水对施工桩有影响，施工采用桩井外降水井方案，每隔25m设置一个降水井(降水井井底标高比支护桩桩底标高低lm)，在支护桩开挖及浇筑过程中，降水井不问断抽水(将水抽至城市雨水井)，支护桩桩内不需再排水，在该工程施工的371根支护桩中，只有2根桩发生桩底流砂现象，施工中采用在桩底问歇多次压浆，遏制了桩底流砂现象。该工程采用桩井外降水井方案，取得了较好的效果，保证了支护桩的顺利施工。
七、桩的施工顺序及现场监测结果
本工程隧道基坑面积大,开挖深度深,土方工程量较大,施工周期相对比较长。为确保施工的安全进行和开挖顺利,应该对施工过程进行全过程监测,实行施工全过程动态管理和信息化施工。监测内容应该包括周围道路沉降状况，地下管线设施的沉降量，裂缝的产生与发展状况,水平支撑的轴向力随土方开挖进度的变化情况,围护体沿纵向方向的侧向位移,桩的垂直位移和侧向位移，基坑内外的地下水位观测。经实际监测发现，在支护桩施工过程中没有出现周围道路的明显沉降,没有出现明显裂缝,地下管线设施也都处于稳定状态,水平支撑的轴力没有突变,桩的垂直位移和侧向位移都在5mm范围以内。
结束语
总之，在市政下穿隧道工程中,采用桩支护对深基坑进行支护的方案,将主体工程与市政管道施工分隔开来，支护桩施工场地相对较小、施工对周边环境干扰不大、对市政管线施工没有明显影响。同时承受管道施工、主体结构两种阶段桩侧土压力、隧道竖向荷载，减少了下穿隧道的结构尺寸。桩间采用预制的体积小、重量轻的挡土板，在交通最拥挤最繁忙的市政道路上应用的实用性好。
参考文献：
[1]JGJ120-99建筑基坑支护设计规程[S].
道路工程施工小结篇6
【关键词】软弱围岩；小净距；中间岩柱；施工技术
1引言
近年来，工程建设领域的环保问题受到各级政府部门的日益重视，道路建设特别是高速公路项目越来越多的采用隧道方案，但山区高速公路上、下行隧道的选线往往受地形限制,使得两相邻隧道的最小净间距不能满足设计规范的要求。在此情况下,近年来普遍选用单线双洞连拱的隧道结构形式。由于连拱隧道的工程造价、施工难度、施工周期均比双线双洞隧道大得多,为此,在工程实践中衍生出一种新的结构形式——小净距隧道。小净距隧道双洞的中间岩柱宽度介于连拱隧道和双线隧道之间,一般小于1.5倍隧道开挖断面的宽度。国内小净距隧道的建设历史不长，其理论研究远落后于工程实践，尤其是在各种复杂地质条件下施工方法还处于研究发展阶段，因此对小净距隧道特别是在软弱围岩段的施工技术进行深入研究具有重要意义。
2工程概况
某隧道为济南－广州高速公路安徽段重要工程，地处大别山腹地，山区地形起伏剧烈，所经区域属淮河水系。隧址地貌属褶断侵蚀低山，海拔200.8－330.4m，相对高差约130m，山顶浑圆，山势较缓，地表植被发育；进口段地形坡角25°－35°，出口段地形坡角20°－30°；山脊走向北北西，隧道轴线与山脊近正交，穿过山脊高程最大为310m。隧道穿越F3断层，断层破碎带内节理裂隙明显，进出洞口冲沟较发育，地下水集中，围岩稳定性极差，出口端边仰坡坡面垂直度较大，山体左侧偏压。
隧道为左右分离式小净距单向行车隧道，净距小（左右线净距最小仅为6m），地质条件差，施工难度较大。
3设计说明
该隧道进口设计为削竹式洞门，出口为端墙式洞门，洞口段围岩较为软弱破碎，隧道明洞采用明挖法施工，偏压段设计采用大管棚预支护措施，Ⅴ级、Ⅳ级围岩采用单侧壁导坑、对拉预应力锚杆施工，iii级围岩采用超前导坑法，风钻钻眼，光面爆破，复合式衬砌。该隧道施工工艺较为复杂、工序繁多且施工干扰大；针对该隧道施工安全要求高、施工难度大等特点，采取施工动态设计对隧道初期支护及衬砌进行修正,在施工方面通过采取控制爆破、监控量测等措施,以保证施工后既有隧道安全和线路运营畅通。
道路工程施工小结篇7
关键词：施工沉降、稳定、下穿高速公路、双侧壁导坑法、数值分析、沉降
中图分类号：U238文献标识码：a
一、前言
随着我国人口的不断增多以及城市之间联系的进一步深化，社会对交通运输的要求也在逐渐的提高，加大我国铁路的建设力度，提高我国铁路行业的运输能力，对促进我国交通运输行业的发展有着重要的作用。近年来,随着人类对地下空间的不断开发利用,使得新建铁路隧道近距离穿越既有建筑物的现象越来越多,这就产生了隧道施工时既要保证新建隧道施工安全。目前,国内在山岭隧道穿越工程方面的研究主要是以现场监测手段为主,在施工过程中监测位置处的沉降及水平收敛位移值。在大量隧道开挖施工引起的地表沉降实测资料的基础上，归纳总结了隧道施工引起地表沉降槽的形状和控制参数，系统地提出了地层损失的概念和估算隧道开挖地表下沉的实用方法。公路路面沉降的影响及隧道施工过程中自身的位移受上覆高速公路及山体围岩影响的变化情况,为铁路隧道施工安全及既有高速公路行车安全提供理论依据。
二、防止浅埋铁路隧道施工沉降的重要性
在铁路工程施工的过程中，常常会遇到地质条件较为复杂的区域，为了降低铁路工程的施工难度，需要采用修建隧道的方法来确保工程的顺利进行。浅埋铁路隧道对工程的防沉降技术的要求较高，特别是在地表存在有建筑物的前提下，如何有效的降低施工过程中产生的地表沉降，是保证地表建筑物安全的基础。由于浅埋铁路的埋深较浅，因此其上部结构的稳定性与支撑能力均要弱于传统的隧道结构，一旦隧道发生沉降，不仅会威胁到隧道工程的正常施工，也会对地面的建筑造成严重的影响。因此，加强浅埋铁路隧道施工过程对地表沉降的防治力度，将隧道的施工过程对周边环境的影响控制在最低限度，对确保我国交通行业的快速稳步发展有着重要的作用。
三、数值计算结果分析
1、下穿隧道埋深对路基沉降变形的影响
铁路隧道下穿高速公路路基引起的路基沉降变形与隧道下穿深度有直接关系，因此针对于埋深很小的下穿隧道施工必须采取相应的技术措施，避免隧道上覆土层塌陷。随着隧道埋深的增加，施工引起地层损失和土体的再固结会加大，因此路面最大沉降值会有加大趋势，但当埋深达到一定深度后路面沉降不再增加甚至减小，最后隧道埋深对路面沉降的影响越来越小。随着隧道埋深的增加，路面沉降槽的宽度逐渐增加，但沉降槽的曲率变得越来越缓和。隧道跨度越大，施工引起的路基沉降变形也越大，但对沉降范围影响较小。沉降槽宽度与隧道埋深成正比，埋深越大，沉降槽宽度系数越大。
2、上覆土层模量对路基沉降变形的影响
高速公路路基主要由面层、基层和地基构成，每个构造层相对都是由均匀的材料组成，构造相对简单，因此数值计算只是分析上覆土层不同模量对既有公路路面的影响。当上覆土层模量较小时引起的路面最大沉降值很大，随着上覆土层模量增大，路面最大沉降值会急剧减小。在施工过程中采取提高上覆土层模量的方法可以有效地降低路面沉降量的发展，但不能明显降低路基的沉降范围。
3、上覆土层泊松比对路基沉降变形的影响
泊松比表示上覆土层侧向变形性质，随着上覆土层泊松比的增加，路面最大沉降值急剧增加，两者呈非线性关系，但沉降槽宽度参数的变化不大。分析主要原因在于泊松比表示上覆土层的竖向变形对横向变形的影响大小泊松比越大，土体侧向变形也越大，因此土层泊松比直接影响隧道开挖引起周围土层地层损失的大小，所以土层泊松比对路面沉降更比较敏感。
4、上覆土层土体强度对路基沉降变形的影响
土层内摩擦角对路基沉降具有较大影响，随着土层内摩擦角的增加，路面最大沉降值开始急剧减小，当摩擦角达到某值时，沉降量减小变得缓慢。
四、导致浅埋铁路隧道施工沉降的主要因素
1、铁路隧道的开挖面积
隧道的开挖面积在很大程度上决定了隧道需要支护的数量与密度。随着隧道开挖面积的增大，构成隧道的岩体或土体本身的强度有限，对上部提供的支撑力在达到一定程度后便很难有所提高。
2、施工地点土壤岩性的影响
隧道施工地点的地质岩性决定了土体的强度和稳定性，当施工地点的土壤强度较高，隧道上部结构对支护的要求相对较低，反之，隧道施工地点的土质为软土或湿陷性黄土，则会大大提高施工的难度。
3、地下水的影响
地下水含量丰富的地区，土壤的含水量也要明显高于正常地区，使其突然发生软化，湿陷性提高。即使排干地层内部的水分，也很容易导致原有的土体在失水的情况下内部应力发生变化，使土壤收缩干裂，降低上部结构的稳定程度。同时，隧道地基的承载能力不足也是造成隧道沉降的重要因素。
4、高速公路行车的影响
高速公路在重力和自身质量的作用下，会对下方的土壤施加一定的压力，一旦压力超过土壤的最大承载能力，便会导致土壤发生沉降。因此，高速公路的车辆行驶对施工沉降的影响力也是不可忽视的。
5、施工因素的影响
浅埋铁路隧道施工期间的支护质量对减小施工沉降有着决定性的影响，尤其是在浅埋隧道施工的过程中。此外，施工过程采用的方法也会在一定程度上影响隧道发生沉降的可能性，一旦施工方案设计不当，便会给工程的施工带来严重的负面影响。
五、控制浅埋铁路隧道施工沉降的有效措施
1、加强工程施工前期地质勘测的力度
加大工程施工前期地质勘测的力度，可以为施工计划的拟定提供充足的依据，从而了解施工过程中的重点与难点，并有针对性的制定出科学的方法与控制措施，为降低浅埋铁路隧道的施工沉降打下良好的基础。
2、详细了解高速公路与铁路隧道的关系
由于高速公路本身的性质以及车辆的运行均会对浅埋铁路隧道的施工沉降造成一定的影响，因此，详细的了解高速公路的施工状况与行车特点，对制定科学的施工计划有着重要的意义。
3、合理处置施工地点的地下水
铁路隧道施工地点的地下水会对当地的土质产生不良影响，降低土壤的承载能力，提高工程的施工难度。因此，在架设支护下水能够顺利流出，保证施工场地的干燥，避免围岩被地下水浸泡而发生软化。
4、对隧道进行超前支护
对浅埋铁路隧道进行施工时，对隧道进行超前支护能够在沉降发生之前对隧道的周边进行加固，能够有效的防止沉降现象的产生。在进行注浆的同时搭配大管棚超前支护技术，可以进一步的稳定隧道的围岩，加强隧道的抗沉降能力。
5、选择合理的开挖方式
在对下穿高速公路的浅埋铁路隧道进行施工的过程中，为了保证隧道基础的稳固，需要采用短台阶人工小步距的开挖方式，在开挖的同时做好配套的初期支护工作，减少工程施工过程中出现沉降的可能性。
6、做好隧道的支护工作
浅埋铁路隧道对沉降的抵抗能力较低，加之隧道需要下穿高速公路，因此更加提高隧道支护工作的难度，在隧道施工的过程中，应当重点加强高速公路下方隧道的支护工作，有效的防止了施工沉降的发生。
六、结束语
在浅埋铁路隧道下穿高速公路地段的施工过程中，采用超探测、预堵水、管超前、强支护、短进尺、早封闭、勤监测、备预案的思路对施工沉降进行控制，能够有效的降低隧道施工对高速公路产生的不利影响，确保高速公路与铁路的行车安全。
参考文献：
[1]万先德：《太中银线吕梁山隧道下穿青银高速的现场监测》，《西部探矿工程》,2008年01期
[2]王殿会郝欣欣:《铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术浅析》，《福建建筑》，2009年09期
道路工程施工小结篇8
关键词：路改桥；下穿；改线
1项目概况
某新建公路为整体式路基，宽度21.5m，双向四车道，设计速度为80km/h；已有高速公路路基宽度为26m，双向四车道，设计速度为100km/h，近期有扩建成双向八车道计划，扩建后路基宽度为42m；新建公路与已有高速相交，交角为85°。新建公路先后与高铁、已有高速相交（见图1）。根据与高铁沟通结果，不同意地方道路上跨的方案，考虑到两条被交道路设计线间距仅78m，设计高差仅5m左右，故采用下穿高速的方案。
2几种可行的方案
2.1方案一
利用附近已有跨高速通道，将新建道路暂时改线至通道，待高速公路扩建时，再建设跨线桥。在该方案中，通过修建临时通行道的方法满足新建道路的通行需求；同时，延缓跨线桥的施工时间，不影响原有高速公路的运营，施工风险较小。（1）在该方案中，要求新建桥梁附近有可以暂时替代跨线桥的通道，该通道在净空方面满足新建道路的要求。同时，需要周围环境具有修建临时道路的条件。（2）修建的临时道路后期需要拆除，造成较大浪费。
2.2方案二
施工期间将已有高速四车道通过修建临时道路的方式全部改线至旁边，跨线桥左右幅同时施工，施工完成后恢复原来路线。（1）该方案施工风险小，但是造价受周边建设环境的影响较大。在该项目中，高速路两边为山体和村庄，土方开挖和拆迁量较大。（2）修建的临时道路后期需要拆除，造成较大浪费。
2.3方案三
采用箱涵顶进的方式施工通道。在该方案施工过程中，不影响已有高速的正常通行。同时，也存在以下缺点:（1）涵顶与高速公路路面间距离较小，施工难度大、风险较高。（2）顶进施工工序较多，工艺复杂，造价高。
2.4方案四
在原高速两侧拼宽路基，将高速四车道全部引向左侧，施工右幅桥梁，待右幅桥梁施工完成后，将四车道导到右幅，施工左幅桥梁。在该方案中，对已有高速公路两侧路基进行永久性拼接。待高速扩建时，这部分路基可以直接利用，避免了不必要的资源浪费。该项目，最后采用方案四为改线方案。
3半幅开挖施工的安全性问题
在该方案中，跨线桥处为半幅通行，半幅施工。在施工过程中的支护安全问题尤为突出，跨线桥的结构形式、现场地质条件等都会对该方案的可行性造成一定的影响。
3.1桥跨形式为1跨柱式台+台后填筑轻质土
该桥跨布置适用于地质条件较好的路段，其施工支护方案分为台前挡墙支护及中央分隔带纵向支护两种。台前挡墙支护方案，其基坑开挖深度较小，为6~7m，开挖时间短，可以边开挖边打锚杆支护，但是需要多进行一次交通转换，避免上部通行，下部台前开挖。该方案需要考虑挡墙和锚杆对台后填土的长期影响；中央分隔带纵向支护的开挖深度较大，为8~9m，支护时间长，支护费用高，但是台后填满轻质土，从长期来看桥台较稳定（见图2）。图3为台前挡墙支护设计图。
3.2桥跨形式为3跨柱式台+台后放坡
该方案可避免垂直下挖的安全问题，不受地质条件的影响，行车视距好，且为后期下穿道路的扩建留有空间。图4为三跨桥梁立面图。
4改线过程中的其他问题
（1）在该项目中，距离跨线桥100m左右，有一座原有13m空心板小桥。由于小桥在路线中心线处有50cm的空隙，为了避免该空隙位于过渡段路面处，影响行车安全，车道需要在经过该小桥之前过渡完成。此外，由于该桥拼宽后的宽度是固定的，车道在过渡到半幅路基后的横断面布置受到小桥宽度的限制。（2）在改线拼宽过程中，往往需要对原有桥梁进行顶升换支座、加铺整体化层等施工操作。对其中的施工过程需要充分考虑其可实施性。在该项目中，先把两侧的拼宽桥施工完成，左幅新老桥临时拼接后再进行交通转换，将四车道转到左幅，施工右幅。待右幅施工完成后，将车道导到右幅，拆除左幅桥梁的临时拼接，对左幅桥梁进行顶升，加铺，永久拼接等。该项目的拼宽桥桥宽为8m，不能满足外侧两车道的宽度需求，故需拆除原有桥梁外侧护栏，占用部分原有硬路肩。
道路工程施工小结篇9
关键词：市政道路；施工质量；防治措施；管理办法
随着国内经济和城市化迅速发展，市政道路建设发展迅速，对道路施工技术和工艺的要求也越来越高。同时国家对市政道路建设的投入不断加大，工程数量也随之不断增加，参与施工的企业和人数越来越多，但是其施工质量监管体系不健全，施工的水平参差不齐，施工操作不很规范，就容易造成了一些质量缺陷，严重威胁了人民的生命安全，因此做好市政道路施工质量的管理就显得十分重要。
1、市政道路工程施工过程中常见的质量问题
1.1道路路基施工中的常见质量问题
1.1.1路基出现沉降、下陷。引起道路路基出现沉降、下陷的主要原因有：道路的填方路基因压实不充分而引起的下沉；通道及下水道的构造与路基衔接处因材料使用不当或者是碾压时没有得到充分的压实从而造成得路基下沉；未对软土地基进行科学处理或者是所处理方法不当来造成的道路地基沉降；在进行路基施工时，路基土壤中的含水量超标，导致在填土时无法达到道路施工的规定压密度，从而留下的道路路基沉降、下陷的安全隐患。
1.1.2市政路面出现纵向裂缝。
引起市政路面出现纵向裂缝的主要原因有：路基起始填筑宽度没有达到要求。一些道路施工单位在路基填充到一定高度时，才检查出填土宽度没有达标或者是中线发生偏位，然后再进行填补镶边操作，而在镶边的过程中，又没有至上而下的进行分层填筑压实，导致了道路竣工后的镶边沉降，从而产生路面的纵向裂缝；在进行植被清理或者是软基清挖时，没有完全的清理到位或者是所堆放的淤泥没有全部的清理到路外，就进行了填土施工，引起道路路基边缘沉降，从而产生纵向裂缝；对于半填半挖的路段路基，在填挖交界处没有按规定挖台阶，并进行分层的填筑压实，也容易引起路面的纵向裂缝；道路的路基压实不充分，也会产生路面的纵向裂缝。所以在路基施工过程中，要适当对填土进行加宽处理。
1.2检查井出周边出现下沉，凹陷的施工问题
一般的市政道路的铺助设施较多，因此绝大多数的雨水井都直接装设在行车道上,不少的排水管及检查井也被装设在行车道上，当其井背宽度比较小时,回填夯实就变的非常困难,对压实的检查也不易进行。再施工过程中的疏忽或者是管理力度不严格,非常容易出现施工质量问题,导致市政路面中出现常见的检查井周边下沉凹陷的现象，从而造成车辆在行驶过程中出现跳车现象。
1.3道路施工中土路床整修压实问题
1.3.1未对土路床平整度进行有效控制，虽经过压实处理，但是土路床凹凸部分的峰谷长度会小于碾轮接触面积，导致密实度产生不均匀现象，即凸起部分的密实度高，凹进部分的密实度低，造成了道路路面结构层的密实度及其强度也不均匀。
1.3.2土路床未经充分压实,整个路面结构就等于是铺筑在软地基上，因软地基都存在着许多间隙，经雨水的渗透及四季的水分积累，导致软地基内存有大量的积水，降低路面地基的稳定性，土路床支撑不了路面结构，引起路面的变形及破损。
1.3.3未对土路床的纵向及横向断面高程进行控制，只进行上结构层的控高，这样，导致了路面结构层设计厚度无法达到标准，出现了薄厚不均以及无法满足设计要求的其他薄弱部分，导致了路面的破坏。
1.3.4未进行土路床工序。没有进行土路床工序，就很难发现土质不良的土层及软土基或者是含水量超标的土层，当进行上层结构的施工时，很容易出现“弹簧”现象，引起大面积的路面凹凸最终导致返工。
1.4过路管沟处路面的裂缝问题
在市政道路的施工中，很多的管道需要经过行车线路，比如排水管道、通讯电线电缆以及自来水管道等。这些管道施工中，与路基的衔接处未进行充分的压实处理，导致了过路管沟处的路面出现裂缝问题。
2、市政道路工程施工过程中的防治措施
2.1市政道路路面基层施工问题防治措施
2.1.1严格规范级配砂砾垫层的技术指标。级配砂砾是现在市政道路路面施工的主要材料，所以砂砾本身的质量是否合格将会直接影响垫层的作用，更严重的将影响到道路整体的工程质量，因此，道路施工负责人要严格掌握砂砾的技术要求指标，对级配砂砾垫工程质量进行严格的控制。主要的技术指标有：级配砂砾中砾石压碎值应控制在30％以内。砾石含量当中0.5-5cm的颗粒要大于50％以上，最大不得超过6cm，并且塑性指数要小于6，道路的施工中颗粒的大小及压实程度直接关系到级配砂砾垫层的强度，因此对级配砂砾的级配要进行严格。
2.1.2严格规范级配砂砾垫层的施工工艺。级配砂砾垫层的施工工艺主要有：碾压路槽、运输摊平、整形洒水碾压以及初期养护等五个主要工序。级配砂砾本身属于松散型材料，易遭到行车振动的破坏，所以，市政道路施工建设负责单位在进行施工组织计划时，应采用半通车半施工的方法，这样不仅可以避免道路出现行车堵塞现象，又可防治级配砂砾垫层表面发生松散及平整度差等系列问题。
2.1.3严格规范水泥稳定砂砾基层的施工工艺。水泥稳定砂砾基层的施工工艺大致可以分为两种：路拌法与厂拌法。采用路拌法进行水泥稳定砂砾基层施工，其工序大致可以分为：初平砂砾料、洒水闷料、摆放摊平水泥、机械拌合、整型找平、碾压成型及洒水养护。而厂拌法施工水泥稳定砂砾基层的施工，其工序主要分为砂砾备料、水泥剂量、加水拌和、材料运输、摊铺碾压和洒水养护等。在进行水泥稳定砂砾基层的施工时，要严格按照以上两种方法及工序进行。
2.2雨水井、检查井周边路面下沉问题防治措施
市政道路的施工过程中，对检查井及雨水井的施工要特别注意回填的质量，这就要求了施工作业时需要进行特殊的回填方法。根据长期的经验总结，对中等井背缝隙来说，可利用灰泥进行充填，且每层的回填厚度不得小于100mm并分层捣实。对于小型井背缝隙而言，可使用砌筑砂浆进行充填，且每层回填厚度也不得小于100mm并分层捣实。一般为了防止施工过程中的疏忽，工程监理方面要加大检查力度。
2.3土路床的整修压实防治措施
施工前，要对施工单位技术人员进行技术标准的确认及相关培训，施工时更要注意施工的质量，多检查，多监督。在施工时，严格控制土路床施工工序要求，在控制中线高程、横断高程及平整度的基础之上,要对填方路段路床以下0-80cm范围；挖方路段路床以下0-30cm范围内，达到重型击实标准95%及以上的压实度。
2.4过路管沟处周边路面裂缝防治措施
一般在市政道路施工中，对这些过路管道的施工一定要在路床施工之前进行，这样就可以最大限度的排除压实不充分的问题。这点要引起施工方特别注意，这样可以防止因为压实不足而产生的路面裂缝问题。在进行管道底部回填时，施工单位应取用灰泥对填管道护脚处狭小部位进行填埋，虚铺的厚度应不小于200cm,并进行人工夯实，次数应大于5次。对管道上方的人工夯回填完两层之后，再进行机械的夯实，并两侧放坡，完成回填操作，可避免上下直通缝的出现。
3、提高市政道路施工质量管理的方法
3.1完善市政道路施工质量管理体制
3.1.1建立并完善道路施工管理制度，应从立项到工程的竣工及验收等各阶段、各环节、各部门进行施工质量管理的的监督与检查落实情况。
3.1.2对工程招投标管理办法进行完善，扩大工程的投标范围避免地方性垄断。优化施工的招评标办法，对施工质量好的企业或单位可以进行优先考虑或有更多的中标机会，严禁施工单位的恶性竞争。
3.1.3建立并完善工程质量管理的奖惩制度及相关建设管理单位与个人的廉政考核及处罚管理制度。
3.2加强施工单位的质量监督、考核及奖惩工作
3.2.1对施工单位现场施工质量进行严格的监控及考核。可采用定期检查或者是临时抽查等方法，来对施工单位的施工质量进行考核。应由业主、监理及质检站等相关部门来进行工程的联合质量管理控制。所进行监控与考核的内容，要根据不同的工程具体实际情况来详细制定。
3.2.2对施工单位的施工投入及工程质量管理体系运行状况进行检查及考核。重点要对承包人是否有违反合同的行为、承包商主要负责人到岗情况、工程施工设备的运行情况及现场施工秩序等方面进行检查与考核。
道路工程施工小结篇10
关键词：市政道路；沉降；软土路基；处理措施
1软土路基特性及沉降机理
1.1软土路基工程特性
在工程地质中，软土路基包含淤泥、淤泥质黏土、粉质黏土等，它的特性为孔隙率比较大，含水量高，在承载力较大时会出现不同程度的沉降。在市政道路修建中，如果软土处理不当将会导致沉降过大破坏路面结构层等问题，为后续运营中的行车安全埋下隐患。软土在工程中主要的性质体现为塑性及压缩性。
1.2软土路基沉降机理
1.2.1路基结构
路基在整个道路结构层的主要作用就是承载，上部路面结构的压力通过路基分散到下部，所以稳定性好并且强度高的路基对于整个路面结构的使用寿命及强度影响最大。
经过相关试验证明土体的应力应变类型主要有以下几个特点：
（1）异向性。
（2）塑性变形。
（3）固结作用。
（4）硬化软化作用。
1.2.2南方地区，软土路基出现沉降的原因
（1）地下水的影响。地下水位的高低直接影响着路床的稳定性，在土体含水量降低时，土体体积也会随之减小，土体产生收缩发生沉降，另外由于空隙水压力的影响将会使固结压缩量增大产生下沉。
（2）冲刷渗流影响。土体中由于部分土颗粒会由于渗流作用使土体的空隙串通，串通的空隙在承载力的作用下会进行平层下降，或者由于地下管网出现渗漏也会对土体产生冲刷作用造成地表下沉。
2软土路基沉降变形过程研究
软土路基的沉降变形主要包括形状变形和体积变形两类。在荷载作用下软土路基的变形一般分为三个阶段：
（1）沉降瞬态变形（瞬态与沉降常态为对应关系）。在路基经过荷载受力的瞬间，由于受力时间非常迅速，土体体积的变化基本可以忽略。在研究中，瞬态沉降变形对土体的影响基本可以保持为一个常数。但是荷载对于土体横向将会产生相应的剪切变形。
（2）主固结状态沉降变形。当承载力为恒载时，土体由于外力作用将会把空隙中的水分排出，土体颗粒之间的距离也会减小，在体积变化过程中将会出现明显的压缩变形。孔隙水的流出速度与空隙压力及渗透压缩性能有关，这部分产生的状态变形，称为主固态变形，它所产生的土体沉降是软土沉降变形的主要阶段。
（3）次固结作用沉降变形。当软土路基的承载力全部由土颗粒承担时，空隙压力所排出的水分速度将会下降，达到不变的应力状态，这是土体的固结排水过程已经结束。后续软土路基将会随着时间的推移进行缓慢变化，称之为蠕变。
3工程概况
某道路工程路面采用水泥混凝土结构，路线全长1817.65m，道路宽度24m，道路横断面：24m=1.5m（人行道）+1.5m（树池）+9m（行车道）+9m（行车道）+1.5m（树池）+1.m（人行道）。
本道路工程有部分地段的路基根据地质勘察资料显示广泛分布有淤泥，最大层厚达30m。该地段的地貌单元属于海陆交互相冲淤积平原地貌，地势总体较为平坦、开阔，地表硬壳层厚度较小，现状道路两侧多为耕地、空地、河沟、池塘等。此工程路段中软土路基处理全长为457.65m，桩号为K1+360-K1+817.65，设计图纸综合了某道路工程路基路面的构成和本道路征地红线范围里的土质状况，对于该软基路段采取的处理措施为以深层搅拌粉体固化剂的打桩法为主，并且对于软基效果明显的区域铺设砂石垫层及高强度的土工格栅布置。
4软基处理施工措施
4.1水泥土搅拌粉喷桩法施工方法的原理
水泥搅拌桩法的原理主要是通过水泥胶凝材料的物理化学性能改善软土土体性质。通过搅拌桩等设备将水泥原料喷洒入需要软土中，并且不断拌合均匀，使软土土体与胶凝材料充分拌合发生物理化学反应，使两者之间形成一个受力整体。
4.2软土路基处理方案
本工程道路两边边线外0.5m的范围里的软土地基施工时采用了粉体固化剂搅拌桩施工的方法，且进行换填50m厚度的砂垫层，砂垫层的底线控制要求在路面结构层以下50m且地面以下50m处，按设计要求在砂垫层内或底部铺筑一层高强钢塑双向土工格栅来加强土体粘结力，使路基沉降趋于均匀，保持路基稳定。
4.3水泥土搅拌粉喷桩法施工
（1）本工程经过现场施工测量原地面的标高并与设计路基面标高对比，现场原地面标高高于设计面，故先平整现场场地至路基设计面标高以下50cm处并进行压实。按照道路设计坐标数据进行道路边线（按道路宽度25m放）测量放样。
（2）搅拌桩的平面布置按照设计的要求，桩位只在设计的道路边线两边各加宽0.5m的路基基础内进行施工，桩距按间距2m处理，按照梅花型排列布置施工。搅拌桩平面布置详图见图1。
（3）本工程水泥土搅拌桩的单根设计桩径：D=500L，长度为10m。喷粉使用材料是普通硅酸盐水泥，其标号可以采用42.5级。根据配合比设计在搅拌桩掺入水泥量约为总体积的15%。施工前先试桩5根，确定每延长水泥固化料用量约56K，使用FpJ―2粉体喷射搅拌机械，钻杆数量1根，钻头直径为0.5m，转速为正转85～290r/min、反转60r/min，加固深度为12m。在施工处根据放线位置架设好机械，确保整机的垂直，将搅拌钻头贯入到指定桩底标高后，采用高强度将空气压缩后产生压力将水泥粉体喷射到土体内，并且进行深层搅拌，搅拌机钻头前方的叶片将会使两种胶体充分拌合，并且发生反应后行程固结整体，加强其土体密实度及强度，这样即完成了一根水泥土搅拌桩施工。为了保证处理质量可以重复进行搅拌，根据放线位置进行下一根桩施工。
在施工中要注意控制以下几点：
（1）钻杆要保证垂直度。
（2）要控制好钻头进入地基的深度。
（3）水泥粉料的投入量。
（4）钻机的正反转的速度。
4.4搅拌桩砂垫层施工
水泥土搅拌桩施工完毕，成桩4周后，水泥土桩体的抗压强度满足要求后，进行场地的清理，按照设计路基面标高下50cm的高度进行平整。利用运输机械和手推车采取机械和人工结合的办法先铺筑25cm厚的砂垫层，然后铺设一层高强钢塑双向土工格栅，土工格栅采用搭接的方式进行连接，连接的宽度为1m，并用塑料带绑扎。最后再进行砂垫层的施工，铺设到设计路面的标高，并用人工平振的办法压实。砂垫层施工完毕后进行下一道工序的施工。
5软土路基变形观测
软土路基施工完毕后，进行路基的沉降与位移的观测。在施工监测时根据现场情况在同一个断面选取地形变化较大并且易出现问题的部位进行布点观测。软土土体经过上述处理方案施工后，通过一个周期的沉降观测可以看出土体随着时间的推移，沉降量明显减小并且慢慢趋于稳定。
6结语
综上所述，城市市政道路建设中有许多软土土体，导致行车安全性下降。我们在实施软土路基施工时，要结合实际情况，采取合理有效的施工措施，严格执行施工方案，做好施工全过程的施工管理，保证道路施工的质量，提高行车安全性，创造更多的经济和社会效益。
参考文献