城市轨道运输管理篇1
0引言
在构成城市交通的各种运输途径中，轨道运输是不可缺少的高效运输途径。轨道交通与其他城市公共客运交通类型不同，具有封闭性、独立性的特征，也是这一点使得城市轨道运输的安全性很大，但是，由于城市轨道运输的客流量非常大、设备的科学技术含量高，一旦发生安全管理方面的问题，后果则不可设想。因此，城市轨道运输的安全管理机制成为了现阶段城市交通建设中的一大棘手问题。传统的城市轨道运输安全管理机制已经无法满足现阶段城市交通建设的需求，现实的发展给城市轨道运输安全管理机制提出了更多更高的要求，为了迎合这些要求，本文在分析城市轨道运输安全管理重要性和缺陷的基础上，提出了城市轨道运输安全管理措施。
1城市轨道运输安全管理意义
1.1城市轨道运输安全管理能够促进城市交通运输的可持续发展
在没有城市轨道运输安全管理机制的约束下，过去很长一段时间，我国城市的轨道运输常常会发生由工作人员的疏忽、乘客约束的不足、设备的故障等原因引起的小型甚至大型事故，每一起事故都会给城市和市民带来惨痛的损失，因此，必须从制度方面入手，加强对城市轨道运输安全的管理，用硬性规定来约束行车人员和乘客，确保城市轨道运输的可持续发展。
1.2城市轨道运输安全管理能够促进效益的提升
实施城市轨道运输安全管理机制不仅是促进城市轨道运输的可持续发展，还在于推动其效益的提升。通过建立起有效的城市轨道运输安全管理条例，能够减小噪音和污染，达到环保的效果；安全性能的提升更能够方便市民的出行。
1.3城市轨道运输安全管理有利于促进新技术在交通运输业的发展
城市轨道运输安全管理机制的建立和实施是实现高质量生产、高标准运输、安息的安全化和设备的现代化的有效途径。只有实现安全运输，才能考虑新技术在交通运输业中的应用，才能提升我国城市轨道运输的现代化进程。
1.4城市轨道运输安全管理有利于保障乘客的安全
乘客出行最重要的因素和最基本的要求就是安全性能。城市轨道运输是城市交通的重要组成部分，因此，建立起有效的城市轨道运输安全管理机制是保障乘客出行安全的重要手段，更是促进城市拥有高效、规范的交通运行的途径。
2现阶段城市轨道运输安全管理问题
2.1城市轨道运输安全管理体系的缺失
城市轨道的建设过程包括前期的设计、规划到中期的施工、建设最后到运营，在每一个过程中都必须保证安全管理工作的落实，而现阶段国内的地铁建设中规划、设计、施工、运营等各个环节之间都存在严重脱节，急需对城市轨道运输安全管理机制进行理顺完善。
2.2城市轨道运输安全管理法规制度的不完善
地铁建设安全管理法规是保障城市轨道运输安全程度的硬性规定，是推动地铁建设规范化、标准化实现的有效措施。我国目前虽然已有现行的地铁安全管理条例，但是这是远远不够的。时代在进步，城市轨道运输安全管理的需求在不断更新，必须不断完善地铁安全管理法规。
2.3没有形成完整详细的安全标准体系
地铁行业安全标准的建立，对城市轨道运输安全管理具备重大意义。我国现阶段缺少完整又详细的城市轨道运输安全标准体系，在准备建立该体系前，必须综合考虑地铁行业的现有水平和将来可能达到的水平以及大众市民对地铁安全的期望程度。
2.4城市地铁应急预案的不合理，缺乏定期的危机演练
地铁作为城市轨道运输的主要部门，其特殊的运营环境使事故发生的危险性和紧迫性大大提高，所以，针对地铁事故的应急预案和定期演练是十分有必要的。尤其是新建成的地铁线路，在建成初期就必须针对各种可能发生的突发事件进行危机演练，制定好完整的、合理的应急措施。但实际上，我国很多城市的地铁应急预案和事故演练并没有得到落实。
2.5城市轨道运输安全意识的缺失
地铁安全直接影响到市民的生命财产安全，必须树立起城市轨道运输安全意识。我国现阶段各大城市的市民和地铁运营工作人员普遍缺乏相关安全意识，没有意识到地铁运输安全的重要性，等到事故发生后再强调意识的作用，那么一切都将会是无用之谈。
2.6城市轨道运输的安全评估制度开展力度不足
安全评估工作开展的是否完善和到位关乎城市轨道运输的最终安全性能，是保障系统安全性的重要手段之一。在完工的轨道投入运营之前，运营商必须通过安全监管部门开展全面的安全评估，提前排除所有可能发生的问题，投入运营阶段后，安全监管部门必须定期对轨道安全性能进行检查，一旦发现问题，责令运营企业对轨道进行整改，以此来保障运营过程中轨道运输的安全。在安全评估制度的建立健全上，我国还需进一步探索和努力。
2.7政府部门对安全管理的投入不足
城市轨道运输安全管理机制的建设及完善既需要时间、还需要技术、更需要人才，这些资源的投入不一定能够在短时间内看到回报，但是不投入是一定无法看到效果的。而现阶段，一些地方对城市轨道运输安全管理机制的建设非常冷漠，资源投入远远不足，这也是导致轨道运输安全问题频出的一大重要原因。
3城市轨道运输安全管理措施分析
3.1做好地铁建设的规划工作，充分协调地铁建设的各环节
在开展地铁建设项目之前，必须做好规划设计工作，做好设计规划、施工建设和运营等各个环节之间的协调工作，加强地铁施工的安全性论证，加大力度审查相关安全强制性条文。
3.2建立健全完善的安全管理法规体系
在建立地铁安全管理法规条例时，要积极考虑国外在这方面的优点和长处，结合国内各大城市的交通运营实况，针对地铁运营安全管理主要存在的问题和缺陷，制定科学完善的安全管理法规条例。
3.3统一地铁建设的技术规范
地铁建设的先关技术和设备机械是构成整个轨道运营系统的基本要素，必须统一规范地铁建设的技术和设备要求，保证从外国进口的设备符合国内地铁建设要求，充分保障地铁的安全运营。
3.4制定完善的应急预案，定期开展危机演练
制定完善合理的应急预案，多次针对可能出现的紧急事故进行演练，与医院急救等部门时刻保持好联系，组织广大市民参与其中，从而提升市民的地铁运营安全管理意识，提高地铁运营工作人员的工作能力和应急意识。
3.5大力宣传地铁安全管理意识
意识对实践具有能动作用，必须大力宣传地铁安全运营意识。培养安全意识高涨的地铁运营员工，号召广大乘客树立安全意识，争做地铁文明乘客，将轨道运输安全意识推广到全社会范围内，建立起安全型的社会，推动地铁运输安全管理制度的顺利落实。
3.6加强地铁的维护工作，提高城市轨道运输的安全性
城市轨道运输管理篇2
关键词路网；城市轨道交通；行车；安全运输
中图分类号U29文献标识码a文章编号1674-6708（2013）103-0106-02
城市轨道交通凭借其客流量大、速度快、能耗低等优点成为当前解决城市交通问题的有效途径之一，也是城市交通建设的重点。而且，随着我国城市化水平的不断提高，城市人口密度逐年升高，居民出行量和出行频率不断增长，这也对城市轨道交通提出了更高的要求。安全需求是人类的第一需求，安全问题是当前城市轨道交通面临的重大难题，所以对基于路网的城市轨道交通行车安全运输的研究是非常有价值的。
1城市轨道交通路网
西班牙工程师索里亚在经典的“线状城市”理论中强调城交通规划应先于城市规划。但是，目前我国的城市轨道交通是在现有城市形态的基础上，依据客流量多少和城市发展潜力来修建的，是明显落后于城市规划的，所建成的城市轨道交通路网其实并不具备明确清晰的路网结构，甚至一些轨道交通结构简单的城市还没有建成路网。但是，不可否认的是，我国的城市轨道交通的发展方向必然是朝向大规模、网络化方向进行的，我们对城市轨道交通行车安全运输的研究也必然建立在路网的基础上的。
2基于路网的城市轨道交通行车安全运输的影响因素
城市轨道交通路网是一个分布很广且开放性较强的动态体系，影响其行安全运输的因素错综复杂，大体来说可以分为三类：人为因素、道路因素、环境因素。
2.1人为因素
城市轨道交通路网的行车安全运输与许多人为因素有关，毫不夸张的说，人为因素是这三大因素中最至关重要的因素。轨道交通的各个环节都要依赖于高效、安全、可靠的个人操作，离不开人的控制与主导。工作人员不仅要操纵、控制和监督各设备的运行，还要与客观环境进行不断地交流协调。除了工作人员以外，乘客行为也是影响城市轨道交通行车安全运输的重要影响因素。所以相关部门必须对乘客做好宣传教育工作，规范乘客行为，避免安全事故的发生。
2.2道路因素
道路是城市轨道交通路网中的基础，良好的道路条件是确保城市轨道交通行车安全运输的前提。道路因素包括道路基础设施和交通管理现状。越复杂的路网结构，其受道路因素的影响越大。
2.3环境因素
城市轨道交通路网是一个非常庞大、非常复杂的系统。在组成成分上它包括硬件系统、人员配备、组织机构、社会经济环境、社会互动等。其安全性不仅要受到运营企业内部环境的影响，还要受到社会政治、经济、文化、人文、法律等方面的影响。
3构建基于路网的城市轨道交通行车安全运输管理系统
构建基于路网的城市轨道交通行车安全运输管理系统需要政府职能部门、运营企业、监管部门等共同努力，制定安全管理总方针，同时积极开展健全法律法规、强化政府行政管理职能、规范企业行为、加强安全监管力度、完善安全审核评估制度、建立应急预案等工作。
3.1明确基于路网的城市轨道交通行车安全运输管理的难度
与简单线路的城市轨道交通相比，对路网的行车安全运输管理难度更大。线路是构成路网的基本单位，不同的路网呈现出千差万别的形态结构，线路越多，路网越复杂，对各线路、各车站协调能力的要求就越高，安全管理的难度就越大。
3.2组建安全管理部门，确定部门职责
为了做好城市轨道交通路网的行车安全运输管理，应当设置专门的部门来进行此项活动，而且要实行严格的问责制度，明确部门职责和权限。在人员配备上至少要包括最高管理者、部门业务经理、安全训练人员、特种装备负责人、设备技术操作人员等等。其中最高管理者要承担安全管理责任，安排部门工作人员的安全管理职责，审查安全管理措施，协调各线路安全管理工作，并对安全管理提供充足的资源保障。在安全管理部门工作人员的职责划分上，要面面俱到，坚决对决职责划分不清，遇事相互推诿的情况。
3.3对城市轨道交通路网的运行进行控制
对城市轨道交通路网进行运行控制的目标是与运行相关的所有风险，并使这些风险都处于受控状态。对于需要进行控制的风险（主要是不可容许的风险）应当建立文件化程序。参照相关法律法规、行业规范或惯例设置运行标准，该标准要确保每个操作人员都可以看懂并知道如何去做。
3.4建立城市轨道交通行车安全运输应急系统
应急系统的工作应该从四个方面着手，即预防、预备、响应和恢复，而一份完整有效的应急预案在内容设置上应当包含参与单位、应急责任人、参与人员的岗位职责、应急信息、紧急联络通信、内部报警与通报、人员疏散预案、关键设备保护预案、危险品处理预案。
应急系统在城市轨道交通行车安全运输管理系统中作用主要由两大方面：1）确定安全事故或紧急情况的发生可能性；2）对已经发生的事故或紧急情况做出快速反应，降低安全事故或紧急情况造成的损害。
在应急预案的设置方面，积极建立包括公安、消防以及医院等单位在内的抢险救援队伍，定期安排演练。在演练期间要注意协调各单位之间、各部门之间、应急设备与参与人员之间的合作，提高抢险救援队员随机应变的能力。这里的应急设备包括消防设备、报警系统、隔离阀、应急照明系统、逃生工具、安全避难等。
4结论
作为当今城市重要的运输手段，城市轨道交通正在大规模的建设当中，路网结构日益形成，且复杂多样。构建城市轨道交通行车安全运输管理体系，保障行车运输安全，对我国城市轨道交通的持续、健康、平稳发展是非常有意义的。
参考文献
[1]刘建仁.城市轨道交通运输安全管理模式讨论[J].交通世界（运输·车辆），2012（9）.
城市轨道运输管理篇3
【关键词】城市地铁；相关问题；探讨
1发展城市地铁轨道交通的必要性
随着城市化进程的进一步加剧以及社会经济的持续快速发展，城市交通的供需矛盾日益紧张。目前我国城市公共交通运输系统中，公共汽车、电车占主体地位，承担了城市交通运输80%以上的客流量。就我国目前的状况来讲，大城市的交通运输还是以地面常规的公共交通运输为主。改革开放以来，我国的国民经济一直持续高速增长，虽然我国一直在致力于城市交通的建设，但是建设速度远远落后与社会经济的需要。这样一来，城市交通运输就面临着一系列的问题：城市交通设施与城市交通需求之间的矛盾越来越大，城市交通建设的速度较慢，城市机动车辆的数目越来越多，交通流量也越来越大。随着机动车数量的快速增长，带来的是交通环境污染的日益严重。其中，机动车辆已经成为了城市主要的大气污染和噪音污染源。
其次是交通管理措施落后，混行交通状况加剧了城市的交通拥挤。从目前我国国内的大城市的交通状况来讲，城市的交通拥挤程度远远高于同等机动车拥有水平的国外城市。特别是电动车、自行车等等一些非机动车与机动车辆之间混行的情况之分严重。就拿电动车来说，城市居民的电动车拥有量可以说是十分庞大，由于缺乏有效的管理措施，行人、电动车、机动车等混行，给本来就十分拥堵的状况雪上加霜。混行无序的交通状况，不但造成了城市道路交通的复杂化，还增加了城市交通的管理难度。而且城市交通的运营效率也会受到影响。混行的交通局面最容易出现交通事故，一旦发生了交通事故那么带来的后果将是十分严重，甚至可以拥堵几个小时，这就大大的影响了城市交通设施的使用效率。
再次是公共交通的服务水平较低，主要表现在：速度较慢，旅客乘车换乘的时候不方便，而且有的公交线路设计的不合理，密度不高，甚至会出现公交盲区。公交服务水平较差已经成为了旅客经常投诉的对象，低水准的服务质量主要有乘坐公交车耗时太长，公交车的舒适性差，安全事故多，公交乘务人员服务质量差。
城市交通运输面临的严峻形势，是国内城市发展地铁轨道运输的重要前提，只有大力发展非地面常规性的地铁轨道运输才能缓解国内城市交通拥堵的现状。
2现阶段发展城市地铁轨道交通过程中存在的问题
随着国家解决城市交通措施的进一步落实，城市轨道交通运输得到了空前的发展，目前，北京、广州、上海、大连、南京等一些大城市已经相继制定了轨道交通的发展计划。而且获得了不错的效果，以北京为例，已经完全通车的线路包括了1号线、2号线、4号线及大兴线、5号线、13号线、八通线以及机场快轨，正在规划或建设中的线路包括3号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、12号线、14号线、15号线、16号线、17号线、亦庄线、房山线及燕房线、昌平线、西郊线、门头沟线、海淀山后线、南部U型线。据了解，北京地铁2015年总里程将超过700公里。北京四通八达的轨道运输缓解了城市交通压力，给北京的经济发展和居民出行带来了很大的方便。可以说经过的几年的发展，国内的城市地铁轨道交通运输已经取得了不凡的成绩。但是地铁发展的过程中也存在着一些亟待解决的问题：
2.1城市地铁轨道交通线网规模不合理
虽然国内大城市发展地铁轨道运输取得了一些效果，但是地铁轨道运输在整个公共客运系统中承担的客运份额不高，主要原因就是城市轨道线网不合理，线网的规模较小，没有形成一个协调统一的系统，没有起到促进城市交通结构更加完善的作用。纵观世界各大发达城市的地铁轨道运输，国内城市地铁的客运量明显低于国外城市的客运量，国内城市地铁的客运分担率也比较低；国内城市的地铁轨道交通线网的密度不高，低于国外城市的轨道线网密度；国内万人拥有的轨道线路长度也明显低于世界部分发达城市万人拥有轨道的线网长度。虽然国外城市的经济发展水平比国内城市较高，但是国内城市的人口数量和人口密度远远高于国外城市。地铁轨道交通线网的不合理，使得国内城市轨道运输的作用的不到有效的发挥。
2.2国内城市地铁轨道交通过分强调市中心作用
现阶段，国内的一些大城市如北京、上海、广州、武汉、南京等城市的地铁已经投入运营，并且取得了不错的效果。但是，国内城市地铁轨道运输在建设之时主要是根据客流量为设计依据的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地铁轨道建设主要集中在市中心。这样的缺点就是过分的强调了城市中心的地铁建设，忽略了城市向郊区发展的因素，地铁轨道附近的地方会得到进一步的开发，就会进一步的增加客流量，进一步增加市中心的交通运输负担。
3解决地铁轨道交通问题的对策
3.1完善城市地铁轨道交通线网
缓解城市交通的巨大压力，进一步发挥地铁轨道运输的重要作用，首先应当在完善地铁轨道运输网线上下功夫。政府应当重视地铁轨道运输的发展，通过实施一些资金支持和政策支持，来扶持地铁轨道运输的发展。通过加强地铁轨道交通的建设，提升国内城市地铁轨道运输的线网密度，提高国内城市万人拥有的轨道线路长度，进而提升国内城市地铁轨道的客运分担率。
3.2协调发展城市地铁轨道运输
今后，大城市的地铁轨道运输的建设应当注意协调发展，平衡各方面的因素。应当合理的规划地铁轨道建设，确立合理集中与分散协调的地铁轨道线网布局。在大力建设地铁轨道运输的同时，要充分考虑到城市边缘以及卫星城市的发展，做到市中心的地铁轨道运输建设同城市边缘以及卫星城之间的协调发展，降低城市市中心的人口密度。只有这样才能够充分发挥地铁轨道运输的作用，改善城市中心的交通压力。
4结束语
现阶段，大力发展城市地铁轨道运输，是解决城市交通压力的重要方式。在建设城市轨道运输的过程中要注意完善地铁轨道运输线网，在大力发展地铁轨道运输的同时，还要做到城市中心与城市边缘以及卫星城之间的协调发展。实现中心城市与城市边缘以及卫星城市之间的互联互通，只有这样才能够充分发挥地铁的强大功能，才能够真正的解决市中心的交通拥堵问题，进而缓解整个城市的交通压力。
参考文献：
[1]卞晓.地铁线路网络规划问题及解决思路探讨[J].科技资讯，2011（18）.
[2]王履臻.注重民生为本统筹抓好地铁建设[n].哈尔滨日报，2009.03.31.
城市轨道运输管理篇4
关键词：城轨线路；市郊列车；高架；轻轨
昆明经历多年的城区扩路改造，没能摆脱“交通拥挤—道路扩建增容—机动车辆增加—交通再拥挤和大气污染”的恶性循环。在小汽车持续猛增的势头下，强调道路科学管理，公交优先，也只能解燃眉之急。昆明市虽没有像我国许多大城市，几十公里外就见尘雾笼罩，但近些年在周围山上眺望市区，能见度已明显降低，盆地大气环境已受到严重威胁。1市郊铁路在城市交通中的地位
1.1发展城郊高速公路，反而使昆明市区交通更加拥挤不堪
交通规划依附于城市规划总体布局和发展。昆明城市规划经历老城区“南扩”，后改“北扩”的发展模型，现已转换为“一湖四片”新的多中心发展布局。昆明城市交通规划除新城之间联系外，还包括主城区至石林、安宁、嵩明卫星城和新机场的联络。习惯的思路是修建大容量的高速公路连接各片点，中心区至呈贡为10车道高速公路，并预留轻轨线位置，高海公路由4车道改扩至6车道，主城区已有昆曲、石安高速公路，连通嵩明、安宁、石林，安宁—晋宁的高速公路正在修建，多条国道、高速公路连接主城区。这样可使不断增长的小汽车和各类车辆在高速公路通畅运行，并拥入主城区。但其后果是，对本已不堪重负的主城街道和路口，增加了无法承受的交通负担，并且，城郊高速公路愈多，反而使主城区交通状况愈恶化。此外，云南是以公路交通为主的省份，各地进出昆明的车辆比例，要比内地省会高，城市交通量层层加码，苦不堪言。
1.2发展轨道交通时应充分重视市郊铁路的作用
以公共交通为主，轨道交通作为城市交通网络骨架的多中心城市布局和交通结构模型，即“汽车交通限制战略”城市模型，适用于昆明市今后的城市规划。为此，昆明轨道交通规划不仅在主城区内考虑，同时需布置连通各分中心点的轨道客运及其与公共汽车相互衔接配合的公交模式。首先应该把已被忽视的铁路市郊列车纳入其中。我国铁路市郊客运正在萎缩，究其原因：除以往市郊列车为城市居民服务的意识差外，为了效益，铁路管理部门停运大部分市郊车次。据了解，发达国家则大力扶植和发展市郊列车运输。为压缩主城区和卫星城间的小汽车流量，在人均小汽车占有0.5辆的德国，联邦政府给予铁路短途运输以高额补贴，并打破客运体制分割格局，形成市郊铁路与城市轨道交通、公交相互配合的大交通格局。世界大城市市郊客运都是以铁路为主，其所承担客运量占铁路总客运量的50%～70%，而俄罗斯竟高达90％，相比之下，我国2000年只占4.6%。在这一方面，国内发展空间是很大的。
2利用铁路既有存量资产
2.1利用昆明米轨枢纽一举多得
昆明铁路有准轨和米轨线路（图1），目前只保留到王家营和中谊村各1对车。米轨线路自北站，往东经公交枢纽站菊花村、凉亭货站、部级经济开发区至呈贡站（洛羊）靠近呈贡新城，到王家营直通河口；西经市内大学园区、麻园（至西部公交枢纽）、马街商住区到石咀（昆石线）；北经菊花村、凉亭、杨方凹至小石坝（此后已改准轨）过金马村至大板桥，抵园艺场（原昆沾线），末端以北的原米轨路基大部分未被侵占，由此可延伸至新机场和嵩明卫星城。整个米轨铁路各线除开少量货车和往东1对市郊车外，能力大量富余。而机车和客车也多有闲置。由于米轨北站至呈贡沿途可吸引大量乘客，入城可在菊花村或北站与市内公交衔接，运行时间可控制在40min左右，按客流要求安排列车开到时刻，并合理增设停车站点，这样可利用既有设备，盘活铁路存量资产，节省政府投资，使铁路参与昆明城市公交运输，方便市民在城区与卫星城之间的出行。
2.2借鉴上海轻轨明珠线的经验，铁路部门参与城市轨道交通的建设第二步，考虑改造昆北—呈贡米轨为套轨，并提高线路标准，再建准轨复线。
第三步，改造昆石线米轨为准、米轨套轨线，延长石咀—海口—晋宁—呈贡线，一次建成双线或某些区段先建单线，预留双线，使之形成以昆明北站为枢纽至市区4片的环湖线和到机场（嵩明）的城轨线（图1），充分利用既有米轨优越的线位和伸入市中心区枢纽的条件，配合城市发展的步伐，分期低投入形成通达良好的城轨市郊线，使昆明有限的资金能及时发挥效益。此外，利用准轨铁路枢纽做好昆明站—中谊村、安宁市郊客运，还可利用磷肥专用线把安宁市郊车延伸到草铺，考虑利用云冶专用线开行昆明站—大普吉市郊列车，这样既保证了铁路发展需要，也合理地利用专用线的富余能力。最终，昆明主城到各片区和各卫星城，不仅有快速城轨运输，也有铁路市郊客运完整的轨道运输网，具有良好的通达性。
铁路参与城轨运输的建设和管理，可使城轨运输管理得以较快的提升。但城市公交运输属社会公益事业，运营中采取低票价，而铁路是企业，追求一定利润。建议不妨仿效德国的做法，即在昆明做试点，由地方政府向中央申请短途轨道运输补贴，把社会效益和企业利益合理整合。
3关于建设市内高架轮轨式轻轨的建议
3.1关于路面轻轨3.2关于高架轻轨
国际上用于市内的高架轻轨有跨座式单轨和高架轮轨式轻轨两种。（2）轮轨式高架轻轨。就我国铁路机车车辆制造技术而言，生产适用高架轻轨的车辆并不困难，控制轮轨振动和噪声是高架轻轨的关键问题，采用国内现有新技术，可基本满足目前市政环境要求。
昆明可采用轮轨式轻轨，其基础设施的建设为高架双轨道，t形桥墩，它建于街道一侧机动车与非机动车道间的绿化带上方，其桥梁建筑轮廓与机动车道分布情况见图2；桥跨净高大于5.5m；车站为边梁上安装支架承托之钢制轻型平台图3），两端有平过道左右互通，对乘降量大的车站，应在路中侧站台设跨路天桥至对侧行人道，如图3中虚线所示，车站设置按客流聚集点和方便市民行止为原则，站距以1km为宜。
轻轨可采用地铁车辆，也可采用国产轴重小于14t的C型轻轨车。综上所述，高架轻轨具有全天候、不受干扰、不占街道有效行车面积，是乘降方便、基本使用国产设备的轨道交通，适合昆明采用。
3.3线路布局
以南北线和东西线为主干线。南北线自昆明火车站开始，沿北京路，线过北市区公交车场、烟草城至黑龙潭。东西线从菊花村开始，经东站、小西门、人民西路到岷山。全线经由繁华市区，客流量大。同时，起、终点均与市郊环线相邻。这样，在主城区人流最大的街区形成十字交叉和以北站为枢纽的市郊环线为骨干的轨道运输网。
昆明主城内以高架轻轨和各片区的城轨铁路，加上铁路市郊客运为骨干，配合其它地面公交运输，使昆明市民出行具有良好的公交可通达性，在很大程度上控制市区汽车运行量，从根本上解决城市交通的通畅性和大气环境质量，可使昆明城市在和谐、协调环境中发展。
参考文献
城市轨道运输管理篇5
1.1城轨交通通信技术概述
城市轨道交通专用通信系统，是城市轨道交通系统的核心，其功能强大，涵盖面广，为保障轨道交通安全正常运营、顺利实时调度调整、智能监控提供有力支持。现根据当代国内城市发展建设中所涉及城市轨道交通通信系统实际的设计情况汇总按其功能分为十二大交通专用子系统。首先，作为城市轨道交通通信系统的整体构架，这些子系统在设计上相互依托、相互作用，之间的调度能协调工作，在不同的运营环境下能够智能的相互调节。其次，作为整体构架的分支，各个子系统又拥有对各自子系统内的故障进行检测和报警的功能，由此来保证整个系统的可靠性。如轨道交通通信系统中电话通信子系统，承载着运营管理中的一般性公务联系，而常规性质的城市轨道交通运营服务管理大都通过电话通信子系统来完成。这种辅助型子系统能将自身的作用发挥到极致，而后以一种辅助的方式来确保行车安全、提高运输效率和现代化管理水平、提升旅客舒适度以及突况下提供应急处理手段等方面响应速率，以此成为整个通信系统的重要分支。考虑到实际工程中的轨道交通线路建设为分段式及今后逐步实行三期延伸的工程建设特点，该线路的通信系统应该建设成一个安全可靠、功能合理、技术先进、经济实用并易于扩展的通信网络，这也是我们做进一步规划研究的目的。
1.2关键技术
1.2.1mStp
mStp（multi-Servicetransferplatform）（基于SDH的多业务传送平台）是指基于SDH平台同时实现tDm、atm、以太网等业务的接入、处理和传送，提供统一网管的多业务节点。利用mStp可以为各个车站站台与控制中心建立保护环路，这种基于mStp的2.SG环路具有为各站点提供2m业务与10m/100m业务的总线型或点对点式传输信道。通信系统的整体设计思路就是利用这些由mStp搭建的传输通道将车站设备与中心设备连在一起，从而实现该系统的整体功能。
1.2.2ipoverSDH
由于，数据传输系统是轨道通信系统的重中之重，既要考虑通信技术的发展，又要考虑轨道交通运行安全，还要考虑轨道交通中通信业务种类繁多、面对情况复杂，其对通信系统业务接口的要求很高，因此传输系统选用ipoverSDH和综合业务接入相结合是最佳选择。SDH是当前传输网络中比较好的一种方式，优点是：精准、灵活、简单易用、可靠性强；但它也有缺点：点对点、多点对点的数据传输以及图像视频信号的传输不是很理想。而ip技术则正好弥补了SDH的缺点，所以采用ipoverSDH是解决轨道交通通信网络系统的最佳方案之一。根据城市轨道通信数据传输系统的设计可知，在轨道车站的网络中承载六种相对独立的业务：1、SCaDa业务；2、BaS、oa业务；3、乘客诱导、录像回放、广播下载、电源设备监控及专用电话预留业务；4、aFC票务业务；5、公安业务；6、oCC调度业务，在oCC既要接受处理各个分站点的业务，同时还需控制整个行车网络，因此网络管理在oCC控制中心必不可少。SDH数据传输网是由SDH网络单元节点组成，在光纤、微波或卫星上进行同步的信息数据传递、交换等功能于一身，并由统一网络管理系统进行管理维护的综合性信息网。这种网络技术可实现网络的高效管理、实时网络维护、实时业务性能监控等功能，可有效的提升网络数据、带宽等的利用率，能满足城市轨道交通数据传输网的数据传输和交换需求，因此设计基于ipoverSDH技术的网络，能够在很大程度上满足城市轨道交通通信系统的技术要求。在这项技术具体的实施上，采取ipoverSDH来执行多种业务，在每个不同的城市轨道车站和车辆段作为数据信息采集节点，通过公共或者私有网络接入将本节点的数据通过SDH传输信道送至oCC控制中心，在oCC控制中心将采用专有的网络数据分析管理系统对各个节点的信息进行处理。在城市轨道交通的业务中，除了由ip技术处理的业务外，还有时效性很强的业务，这样的业务就必须采用综合业务接入的方式来进行处理。对于综合业务网络的接入，可以选用合适的网络通信设备，利用常规的数据传输通道，采用pCm30/32的方案，就可以方便的提供语音、图像数据等多种系统接口，网络构建十分灵活，可构成点对点、链路、环形等多种拓扑结构。具有64K交互能力，在这种方式下上下电路不会阻塞，也在沿路可根据实际需要设置上下电路。采用双系统供电，可以使整个系统的稳定性及安全系数更高。
2城市轨道交通无线通信系统
当前城市轨道交通网络尤其是无线网络的发展目标是在稳定快速的接入基础上，同时提供可靠语音业务和更宽的宽带数据业务。当前蓝牙、wiFi等各类无线技术的迅速发展普及，让这一目标的实现成为可能。
2.1城市轨道交通下一代无线通信系统关键技术研究下一代城市轨道交通无线网络通信系统的实现，依赖于下列关键技术：大容量快速宽带技术、数字语音集群通信技术、信道切换优化技术、集散式基站及载波复用聚合技术等。这些技术有着各自的特点和要求，而这些技术最终融合于正交频分多址技术。正交频分多址技术有时又称为分离复频变调技术具备高速率资料传输的能力，加上能有效对抗频率选择性衰减通道,每个用户可以使用各自的载波，通过不同频率正交方式来区别每个不同用户。其基本思路是把一高速资料串行分割成数个低速资料串行，并将这数个低速串行同时调制在数个彼此相互正交载波上传送。
2.2多输入多输出（mimo）技术多输入多输出技术（mimo）是一种新型的移动通信关键技术。这种技术可在不提升网络负担的情况下成倍的提高通信系统的带宽容量和频谱利用率。mimo技术包括空间复用、空分多址、预编码以及开环发射分集。mimo技术将多径无线信道与发射、接收视为一个整体进行优化，比较接近最优的空域时域联合的分集和干扰对消处理。mimo技术目前最基本的配置是采用下行双发双收的2×2天线配置和上行单发双收的1×2天线配置，高端配置则是下行链路mimo和天线分集支持四发四收的4×4天线配置或者四发双收的4×2天线配置。当前mimo技术已经广泛的用在Lte等宽带技术中，日趋成熟，在未来城市轨道交通的通信中也会起着巨大的作用。
3结语
城市轨道运输管理篇6
摘要：城市轨道交通与城市土地管理是现代化城市建设的重要组成部分。本文主要通过分析城市轨道交通对城市土地管理的影响，说明城市轨道交通应与城市土地管理有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效用的最大化。
关键词：城市轨道土地管理轨道交通利弊影响
城市空间发展与轨道交通互动整合是一种必然趋势，是保障城市可持续发展的重要前提。轨道交通的发展是大城市调整交通结构、缓解交通矛盾的有效手段。从我国目前的交通发展状况来说，我国大城市已经进入机动化高速发展时期，面临最大的挑战是如何应对小汽车交通的急剧膨胀与十分短缺的道路资源之间不断激化的尖锐矛盾，解决问题的根本出路之一在于加快城市轨道交通建设。
随着我国城市化建设进程的加快，对城市的交通运输能力和城市土地的合理规划和利用提出了更高的要求。城市轨道交通因其运量大、速度快、安全、准点、环保、节约能源和用地等特点，成为我国城市化进程中必然催生的一个关键附属行业。但同时，它不只是提高了城市的交通运输能力，对城市的土地管理也带来很大的影响。
1.对不同性质土地使用类型的影响
城市轨道交通的开通，提高了沿线地区的交通可达性，缩短了人和货物的运输距离、节约了运输时间、降低了运输成本。尽管不同性质的土地使用类型对交通有着不同的要求，但是交通可达性却对不同性质的土地使用类型有着相似的影响。在进行城市土地管理的时候，一定要正视这些影响，并将之作为城市土地规划的依据之一。
1.1对住宅区的影响
随着人们生活节奏的日益加快，人们在选择住宅的时候，对住宅周围的交通条件是否便利，基础设施是否齐全越来越关注。城市轨道交通作为新发展起来的公共运输工具，因其高速、高容量、安全便捷等优点，成为人们在购房时要考虑的一个重要指标。轨道交通的开通，缩短了居民日常生活与工作的距离，降低了居民的出行时间和费用的消耗，并由此提高了居民的生活质量；同时，轨道交通也刺激了站点附近一定区域的开发速度和强度，使得生活、商业和文化等基础设施向其周围靠拢，提高了周边地块的房地产价格。
1.2对商业区的影响
对于商业投资者而言，在选择区位的时候，首先要考虑的就是所选区域有没有成为商业集聚区的可能。轨道交通的单位运输容量在眼下的公共交通运输中是最大的，再加上站点间的封闭性，使得所有的人流量都往站点的周围集聚，为商业区提供了稳定的客源，使得站点的周边地区成为商业集聚区，投资者从中获益。另外站点周围密集开发的配套设施，这些配套设施的商业辐射力为销售量提供了有力的保证，而这也正是投资者所看重的。
1.3对工业区的影响
一般来说，工业企业在选择厂区的时候，总是优先考虑城市的边缘地区。因为这些地区的土地价格相对低廉，而且工作环境也比较理想；与此同时，也存在着交通不便的问题。而轨道交通的开通就解决了这个问题。
2.对沿线土地的影响
2.1提高了城市各地区的交通可达性
可达性是指到达一个地区或一个城市的难易程度，以时间和距离表达，是衡量一个城市各个地区的交通便捷程度的一项硬性指标。城市轨道交通是目前最为快捷、安全、准点的交通方式，缩短了运输距离，减短了出行时间，降低了出行成本，减少了车祸事故，提高了周边地区的交通可达性，使得地区间的联系更为便捷。
2.2提高了土地的使用价值
土地利用是指人类根据土地的自然特点，按一定的经济、社会目的，采取一系列生物、技术手段，对土地进行长期性或周期性的经营管理和治理改造。城市轨道交通的发展，提高了各地区的交通可达性，改变了原有的土地规划格局，对沿线地区的土地使用性质产生了巨大的影响。在轨道站点的周边地区，要引导其向高收益的土地形式转变，大部分将调整为能承担得起这种高昂费用的大型建筑，比如购物广场、办公楼等。另外因其运量大、速度快的优点，使得大量的居住型房产得到开发，使得人们的生活区域和工作区域得到分离，从而提高了人们对这些地块房产的购买意向。
2.3提高了土地开发速率和效益
反映城市土地开发强度的指标有三个，即建筑密度、建筑高度和容积率，在一般情况下，土地开发强度越高，土地利用经济效益就越高，地价也相应提高，据有关研究数据表明，城市土地开发强度与所选用的交通方式有很大的关系。轨道交通的发展，使得城市的交通可达性得到提高，沿线的土地价值也随之上涨，为了得到更大的土地利用经济效益，政府和开发商会加强站点及沿线的开发强度和力度。也就是说，相对其他交通方式，轨道交通队城市的开发强度有着更强的支撑作用。
2.4促进沿线地区的经济
城市轨道交通的建设和发展，使得这个地区的交通网络得到完善，大大地提高了它的运输能力，为沿线地区的交通提供了便利。不过它的影响还不仅限于此。交通可达性的提高，促进了沿线地区的住宅区域开发和办公、商业区的增加，使得沿线的地价上升，并带动该地区的经济发展。
3.结束语
城市轨道交通建设与城市土地管理是城市建设的重要部分，两者之间存在着相互作用、相互制约、相互反馈的关系。在城市建设的规划过程中，要对城市交通系统和土地资源进行联合开发，通过两者的有机结合，使得城市空间资源得到最大的利用效用。另外，城市轨道交通周围的土地综合开发还需要一个切合实际和行之有效的综合开发管理制度作保障、相应的政策法规做支持和约束、完善的财政支持途径、密切合作相互协调的机构组织和责权分配来执行，同时，还要得到与轨道交通和土地利益相关的城市居民的支持和参与，只有这样，才能更好的发挥轨道交通对城市土地管理的推动，促进城市土地资源合理开发和利用。
参考文献：
[1]戴帅,程颖,盛志前.高铁时代的城市交通规划[m].中国建筑工业出版社,2011,(1)
城市轨道运输管理篇7
[关键词]轨道交通通信系统wLan网络传输
中图分类号：U239.5文献标识码：a文章编号：1009-914X（2016）21-0131-01
前言
通信系统的建设是城市轨道交通建设发展中重要的一环，其对轨道交通的日常运行和管理工作有着重要的联系。其技术的运用对轨道交通的正常运转有重要保障，同时也是其他系统的重要传输通道，它提高了轨道列车的工作效率以及自动化程度，密切了各系统部门之间的联系，有利于相关工作人员对列车进行及时的管理调度。城市轨道交通信息通讯系统比较复杂，其主要子系统包括传输系统、电源系统、专用电话系统、公话电话系统等，为了充分发挥该系统特有的功能，各子系统应该互相协调和配合。
一、城市轨道交通通信系统技术研究现状
轨道交通由于每天都承载了一座城市人的出行工作和生活，其高效、安全和准时的特点是其必要的三个特征。目前，依据我国城建设中的具体情况，可以将城市轨道交通通信系统分为以下几个子系统：传输系统、无线系统、公务电话系统、专用电话系统、无线电通信系统、闭路电视系统、广播系统、时钟系统以及自动售检票系统等。随着城市轨道交通技术的不断进步，以及大量城际轨道交通线的建立，我国城市轨道交通信息通讯系统的发展方向越来越多样化，并形成了大运量、中运量、市郊线多种并存的局面。为了进一步提升我国城市轨道交通的整体技术水平，使之能够为城市的发展做出更大的贡献，努力从自身抓起，打破原有的技术性垄断。进一步促使社会各个行业的发展和前进。因此，更应该重视起对城市轨道交通的的通信系统的研究。
二、wLan网络在城市轨道交通中的应用
因为现代社会科学的发展，城市轨道通信系统的发展也必须跟上脚步，所以，提高wLan无线网络建设在城市轨道交通中的应用，是促进现展必不可少的。轨道wLan无线网络除了在平时能够满足乘客上网，提高媒体传播等需要，还可满足运营信息，紧急信息，应急抢险信息，车载CCtU，列车状态及故障数据等实时传输要求，从系统上实现功能分析，轨道交通wLan网络可服务于轨道交通的运营管理，维护保障，故障报警和资源经营等系统。要提高交通wLan网络建设技术在轨道的有效性，具体应在现场查勘数据的基础上，根据沿线区间的弯度和坡度等数据，调整每个ap布设位置和间距。安装定向天线，限定覆盖范围，同时相邻两个轨旁ap应设置信号重叠覆盖区域，以保证跨ap网桥的平滑切换，并需要经过反复的测试调试，使列车沿线获得均匀良好覆盖，满足车地间数据传输需求。
通过wLan网络建设可以提高轨道交通民用通信网络的整体能力，依托无线宽带接入服务能够提升轨道交通整体的服务能力和服务价值，并进一步提升轨道交通的信息化水平和运营服务品质。
三、传输系统是城市轨道交通信息通信系统的关键
城市轨道交通的信息通信系统中，最重要的一环系统就是传输系统，因为运行和日常管理中的各项工作都离不开该系统。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。
1.开放式传输网络技术
一般而言，在当前的技术条件下，开放式的传输网络技术性能相对而言会比较稳定，其具备了大量的数据以及接口是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。
2.同步数字传输技术
这种技术其实是输送过程中能够做到同步的的传输。作为一个关键性技术中的一个组成要素，同步数字传输技术它的成熟和应用的好评程度都要高于开放式的传输技术，该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。
3.异步转移模式技术
异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显；二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷；粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。
四、城市轨道交通信息通信系统的其他子系统？
1.通话系统
在轨道交通运行过程中，经常性会需要一些交通部门进行联系，所以通讯成为了通信系统中一个重要部分。公务电话是轨道交通线上的一类内部的公务通信设备，除了连接必要的交通部门之外，还连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。
在轨道交通运输中，除了与一些交通部门进行联系之外，联系最紧密的就是调控中心和一些站点的管理中心，所以在设计了专用电话系统，负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。
2.闭路电视监控系统
在城市轨道交通运行中，为了更好的实时跟踪和记录其运行的情况，需要闭路电子监控设备的进行辅助工作。由于这种系统还便于指挥和管理，所以其有利于实现轨道交通的自动化调度和管理。另外，电视监控系统的传输具有不对称的特点，导致车站到中心需要比较大的宽带，而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看，atm技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制，该系统可以利用atm技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。
五、结束语
随着我国通信行业不断发展，其给轨道交通带来的技术支持，越来越多，也为城市轨道交通的发展提供了很大的动力。由于近年来，城市列车的运行更需要高性能的通信系统作为保障，所以，我们需要更进一步加大力度对通讯系统加以分析研究。另外，注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技，保障列车能够在运行过程中实现通讯联系，这样才能够更好的完善通信系统，提高系统的可靠性，保证列车行驶的安全。更好地促进城市轨道交通的发展和进步。
参考文献：
[1]高e，韩晓亮，刘培欣，杨志华.地铁通信系统建设方案研究[J].数字通信，2014（1）.
[2]薛连斌.地铁通信系统现状及发展趋势研究[J].中国新通信，2014（17）.
[3]钟治国.通信技术在城市轨道交通中的应用[D].上海：上海海运学院，2013.
城市轨道运输管理篇8
关键词：城市轨道交通；实训基地；三方共享方案
中图分类号：G710英钟文献标志码：a文章编号：1674-9324（2016）24-0081-02
一、引言
区域共享型实训基地是指在某一区域内建立开放的、公共的合作型实训基地，它建立在区域经济基础上，并服务于区域经济。区域共享型实训基地服务于学校教学，并且在本域内面向社会全方位开放，最大限度地实现资源共享，成为服务社会的窗口、校企合作的载体和产学研结合的平台[1]。辽宁省交通高等专科学校区域共享型城市轨道交通实训基地意在建立“政府扶持、企业参与、院校主体”三方互动式实训基地，实现城市轨道交通实训基地利用最大化，实现行业管理部门、企业、院校共享的实训基地发展新模式。
二、城市轨道交通实训基地共享三方需求
1.政府共享。自2008年城市轨道交通运营行业管理职能由建设部划归交通运输部以来，辽宁省交通厅运输管理局作为辽宁省城市轨道交通行业主管部门，承担着辽宁省内各市城市轨道交通运营行业管理职能。目前，辽宁省沈阳、大连两市拥有城市轨道交通运营线路，其中，沈阳地铁运营里程54公里、沈阳浑南有轨电车运营里程60公里；大连地铁运营里程38公里，轻轨104公里，有轨电车23公里（以上数据截止2015年底）。伴随着城市轨道交通运营里程日益扩大，轨道交通事故近年频发，城市轨道交通主管部门也相应承担的责任越来越大，所以，政府部门也迫切需要专门的技术团队，专业的实验研究基地支持。
2.企业共享。目前，国内较成熟的城市轨道交通培训基地有上海申通地铁培训基地、广州地铁培训基地等少数几家运营公司。辽宁省城市轨道交通企业主要集中在沈阳、大连两座城市。沈阳市城市轨道交通企业有沈阳地铁运营有限公司、沈阳浑南现代有轨运营有限公司；大连市城市轨道交通企业有大连地铁运营有限公司、大连金马快轨运营有限公司。辽沈地区城市轨道交通运营企业由于处于起步阶段，均没有成立完善的培训基地及培训体系。所以，城市轨道交通运营企业也迫切需要专门的技术团队，专业的培训基地支持企业培训功能。
3.院校共享。辽宁省开设城市轨道交通类院校有：辽宁省交通高等专科学校、辽宁轨道交通职业学院、辽宁铁道职业技术学院、沈阳职业技术学院、沈阳现代制造服务学校（中职类）等。原铁路直属职业院校铁路培训系统成熟，但缺乏具有针对性的城市轨道交通培训系统，部分非铁路直属职业院校虽有城市轨道交通相关专业，但面临着设备缺乏的情况。所以，辽宁省内相关高职院校也迫切需要专门的技术团队，专业的培训基地支持教师、学生培训功能。
三、区域共享型城市轨道交通实训基地建设
根据交通运输部和辽宁省交通厅《辽宁省交通运输主干专业及专业群“十二五”建设方案》和《交通运输主干学科建设（工程）可行性研究报告编制要求》，以城市轨道交通实际岗位要求和设备使用、维护要求为基础，辽宁省交通高等专科学校建设了城市轨道交通实训基地，已被辽宁省交通厅确定为“十二五”期间交通运输教育与培训重点建设项目。城市轨道交通实训中心以实施“教、学、做”一体化教学模式入手，建立起集教学、科研、社会服务三大功能为一体的综合性实训基地。
城市轨道交通实训基地可实现涵盖行车、乘务、站务、机电、通号等五大岗位群技能培训，包含运营仿真综合实训室、pLC控制实训室、列车驾驶仿真实训室、模拟驾驶实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、oCC实训室、车站业务实训室、票务实训室、aFC拆装实训室、屏蔽门拆装实训室、转辙机实训室、联锁设备实训室。各实训室建设情况如表1所示。
四、区域共享型城市轨道交通实训基地三方共享方案
1.政府共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省城市轨道交通行业主管部门提供辽宁省城市轨道交通行业管理体系建设、辽宁省轨道交通企业设备维护标准、辽宁省城市轨道交通从业人员准入资质、城市轨道交通试运营评审、城市轨道交通运营安全评估等行业管理支持。
2.企业共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省城市轨道交通运营企业提供相关岗位员工能力提升培训、校企共享培训教材体系开发、运营企业相关岗位专业技术改进支持。
3.院校共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省相关高、中职业院校提供师资技能、学生实习培训服务，也可举办部级、省级等各类城市轨道交通技能大赛。
三方共享方案图如图1所示。
五、结论
实训基地开放和共享已成为我国职业教育实训基地能够可持续发展的必然趋势[2]，也可避免实验室重复建设，造成资源浪费现象。区域共享型城市轨道交通实训基地的建设，将为本地区“政府、企业、院校”三方协同、健康发展提供强有力的支持。
参考文献：
城市轨道运输管理篇9
关键词：城市轨道交通；运营管理；人才培养模式；
优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有文化、有纪律的优秀人才。
一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标
城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神的城市轨道交通复合型人才。
二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
（一）素质结构要求。
1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。
2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平；熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则；掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。
3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加社会实践。
4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队拓展训练，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和人际交往能力。
（二）能力结构要求。
1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。
2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。
3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维方法，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。
4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。
运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。
客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求；
实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。
三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式
（一）定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。
（二）按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择（分流）一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。
四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
（一）主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。
（二）核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。
（三）素质拓展课程：急救员培训课程、消防安全教育培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。
五、大力创新学生管理和德育工作体系
在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触企业管理模式。
（一）执行绩效考核模式。
现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。
（二）推行“6S”现场管理法。
通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成安全生产的目的。
六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
（一）对企业忠诚，有职业道德。
任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。
（二）团队精神。
现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。
（三）能力要求。
现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。
城市轨道运输管理篇10
城市轨道交通通信系统是一个重要、复杂的系统工程。本文对城市轨道交通通信系统的维护管理简析，以供参考。
关键词：
城市有轨电车通信系统通信传输管理
一，城市轨道交通通信系统的意义介绍
1，城市有轨电车交通通信系统简析
城市有轨电车交通是采用有轨电车轨道的公共交通。城市有轨电车是一种大家都不陌生的交通方式，集古老与现代化为一身，有城市新交通的发展趋势。城市有轨电车通信系统由传输、无线、电话系统（包括调度电话、站点电话、行车电话）、闭路电视监视、广播服务等子系统组成。该通信系统的建设应适应城市有轨电车交通运输效率、保证行车安全、提高现代化管理水平和传递语音、数据、图像等各种信息的需要。做到系统可靠、功能合理、设备优化、技术领先、经济耐用。为此。必须建立可靠的、易扩充的、独立的专用通信传输网.而通信传输系统是专用通信网中最重要的子系统。
2，通信系统模式简析
目前城市有轨电车交通的通信系统一般采用otn和mStp通信传输技术。两种通信传输技术的接口都是G.709/703ieee802.3，所以这样用起来是非常方便，功能也更强大。otn技术仍然采用时分复用技术，属于同步传输体系，但其帧结构与传统SDn不同，otn设备拥有多种符合国际标准的业务接口，具有很强的业务接入能力，由于业务的传输和接入设备融为一体，使系统简化后提供的接口类型有RS232、RS422、RS48、100m/1000m/10000m以太网视频宽带及广播等。mStp承载的业务类型包括tDm业务ip数据业务、视频各种虚拟专线业务等，经过近几年的不断发展，mStp已经集pDH（准同步数字系列）SDH、poS以太网、atm（异步传输模式）、RpR（弹性分组环）等技术于一体，可通过多业务集成方式来实现业务的综合传送，通过自身对多类型业务的适配性，实现业务的接入和处理，适应多业务和多种技术相融合的应用场合。
3，通信系统设备简析
3.1光、电缆的选择
光缆是传输系统的重要组成部分，它提供的光环路物理通道质量的优劣直接关系到传输系统的可用性。因此，光缆必须满足以下基本要求：光缆应采用充油的、束管式光缆，防护层应阻燃、低毒、防腐蚀，光缆应有防鼠咬的措施，地面光缆还需增加防暴晒功能。光缆的盘长应以两站之间不设光接续装置来确定。光纤进入光终端设备之前，应设光纤分配架。光缆容量应考虑一定的余量，除目前传输系统外，还应考虑其它方面的应用，如沿线站点其它宽带信息的引入等。由于光纤传输技术的不断进步，为传输网提供了一个具有高负载能力和高扩充性能的信息承载通道。光纤类型一般可选用G.655和G.652光纤。
3.2主要通信设备的选择
应选用可靠性高、技术先进、经济耐用、组网灵活、易扩容、安装方便、维护简单、体积小、重量轻、能耗低，以及能防锈、防震、抗电磁干扰的设备，并能满足连续不问断运行的需求；同时尽量采用数字化、模块化、智能化，并符合国家技术标准、itU―t建议等有关标准的设备。在满足可靠性和功能要求的前提下，优先采用国内技术先进、质量成熟可靠、技术支持及售后服务良好、在国内城市轨道交通行业有广泛应用的制造商的设备或技术。
二，城市有轨电车交通通信系统的管理
1，强调行业标准及制度的建立与执行
强调行业标准及制度的建立与执行是城市有轨电车交通通信系统的安全稳定，实用可靠、高效服务的基本。没有一个完善的制度标准，就无法实现上述目标，甚至会引起安全事故，所以强调行业标准及制度的建立与执行是重中之重。必须建立和完善通信系统网管巡视检查制度、通信传输设备检修标准、通信光电缆巡检标准、通信传输设备及线路故障处理流程、传输机房安全管理制度、传输技术文档和资料管理制度、备品备件管理制度、仪器仪表工具管理制度等，制定合适的维护保养工作计划。
2，加强对线路、设备巡检、监控及维护
加强光电缆的径路巡视及监测工作，定期检查架空光缆是否绑扎牢固，标志标记是否清晰、标准，光缆外皮有无破损等，发现问题应及时处理，应定期测试相关指标，发现不符标准的要及时查找原因并整治。
3，加强对设备的巡检维护
传输设备的环境维护对提高设备的可靠性极为重要。主要维护内容有：设备的环境温度维护，如空调设备、传输机架风扇的检查；设备的防尘维护，如机房两次防尘玻璃门、防尘窗帘等防浮尘设施的检查；供电电压稳定维护，如UpS电源检查；设备防静电维护，如空气湿度保持、机房地面防静电设施检查保养；设备防雷干扰维护，如地线、防雷装置等设施的检修；设备防鼠维护，如地槽、线槽内及静电地板下堵洞检查等。通过对传输网管的实时监控，掌握通信传输网络的运行情况，收集各类告警信息，发现障碍及时组织并配合相关维修人员进行处理，对障碍进行闭环跟踪，确保通信传输网络运行的畅通。
4，加强业务培训
建立完善的培训制度：在设备开通后的质量保证期内，由设备供应商根据系统维护需要选派能胜任的技术人员，全程指导系统的维修保养工作，并完成对相关维护工作人员的实地培训，确保相关维护人员以后能独立地完成通信传输系统的维护工作。同时，还要做好使用部门、使用人员的操作培训及使用情况的交流，保证使用人员科学规范地使用设备。
5，加强日常值班，正确处理故障
进一步加强值班制度，随时做好光、电缆及传输设备的应急抢修准备。在分析、处理故障的过程中要清楚地了解传输网管系统监控的工作状态，并按照“三不动、三不离”的要求进行；作业请点时要考虑好故障处理的影响范围，既不能缩小影响范围也不要扩大影响范围。否则，不但影响对故障的分析和处理，且可能因操作不慎而影响甚至中断正常的通信。
三，结语
随着城市有轨电车事业的快速发展，倡导绿色交通已经成为主流思想，对城市有轨电车交通通信系统的技术、成本和控制的要求也不断提高。只有在技术不断更新，管理人员不断总结经验、追求更大的进步、掌握新思想新技术，不断提高业务素养，才能满足城市有轨电车交通通信系统的要求，适应城市有轨电车事业的发展。
参考文献
【1】刘云.城市轨道交通通信传输系统现状及技术发展趋势[J].世界轨道交通.2005，（4）：28-30