综合能源运营管理篇1
当前，综合交通枢纽在某些城市作为机场或高铁的配套项目进行建设，枢纽的信息化建设滞后，导致建成后的综合交通枢纽的日常运营日益复杂和无序，主要存在管理部门缺乏协调、交通管理方式落后、应急指挥无法统一、信息服务不够完善等问题。为更好地发挥综合交通枢纽的运行效率，须将一体化融合进综合交通枢纽的规划、设计、建设、组织、运营和管理全过程，在此过程中，须用各种技术、经济、管理手段调节控制枢纽的交通需求，增加运输效率较高的公共交通的交通承担比例，以达到综合交通枢纽各交通方式总体上的供需平衡，宏观上优化综合交通枢纽的资源配置。笔者认为应该在承认综合体的系统性同时，强调一种相互促进、相互激励的功能-行为体系。综合交通枢纽一体化应是现代交通枢纽发展的基本特征，主要体现在综合交通枢纽的设施建设一体化、综合交通枢纽的运营管理一体化和综合交通枢纽的信息建设一体化几个方面。
2系统架构
综合交通枢纽运营管理平台以枢纽运营管理系统为核心，以空间数据/图档库和综合交通信息库为基础，通过GiS共享服务平台和应用服务平台整合综合交通枢纽的业务信息，实时展现综合交通枢纽的运营状况。空间数据/图档库采用地理信息系统技术，以工程图档为基础，通过清洗、整理、转换和网格化，同步建设基础地理信息库，构建最根本的基础支撑平台；综合交通信息库基于大型关系数据库，全面采集各交通方式的交通班次信息、旅客流量信息、调度应急信息、监控视频数据，实现枢纽业务数据的整合。运营管理系统的定位：面向交通班次信息、旅客流量信息、调度应急信息、监控视频数据的收集、处理和。主要包括指挥调度、应急指挥、信息等。
3系统功能
3.1GiS共享服务平台
GiS共享服务平台的定位：GiS共享服务平台以空间数据/图档库为基础，为满足多个业务系统对空间数据/图档库的访问需求，基于Soa(Serviceorientedarchitecture）把软件功能和数据需求制作成一种服务，而不是在多个地方冗余地提供同样的软件功能和数据资源的架构，构建一个GiS基础服务平台。通过建设GiS共享服务平台，盘活了各种零散的空间数据资源，增强了综合交通枢纽空间信息资源的共享能力，促进了空间信息资源的开放和利用。GiS共享服务平台是综合交通枢纽数字化的基础，GiS共享服务平台的总体功能是空间地理信息管理和GiS的共享服务。
3.2业务应用服务平台
业务应用服务平台的定位：业务应用服务平台根据运营管理平台的建设要求，结合运营管理系统的功能要求，以综合交通信息库和视频流为基础，基于Soa的架构和业务规则构建业务应用服务平台。业务应用服务平台的架构如图3所示。业务应用服务平台的总体功能是建立公用信息集成平台、综合交通信息库及业务应用服务平台。公用信息集成平台就是在综合交通枢纽内建立一个信息共享、交换和服务的环境，增加综合交通信息库获取分散信息资源的能力，提供资源共享的便利性，它是实现运营管理平台的基础。业务应用服务平台基于Soa架构，采用J2ee或同类架构，将应用业务逻辑处理按服务类别进行颗粒细分，保障了数据操作的安全性，应用业务逻辑的重用性、客户端的简便性，减小了客户端软件的数据处理压力。
3.3运营管理系统
运营管理系统应是运营管理平台业务处理关键环节（全面采集、安全传输、智能处理）中的最后一个环节，也是最重要的一个环节，如何满足综合交通枢纽的日常运行、应急指挥和信息服务，都取决于运营管理系统的建设。运营管理系统通过建设综合交通枢纽的综合交通信息库，对各交通方式的信息资源进行汇聚、集成和融合，完成数据、视频的关联分析和存储，建设一套综合性的可视化的应用管理平台。功能上包括指挥调度系统、应急指挥系统、信息服务系统。指挥调度系统是实现综合交通枢纽运营一体化的核心，通过全面获取各交通方式信息，根据交通换乘模式生成交通调度计划辅助决策。并且工作人员能基于指挥调度系统全面、实时、准确地掌握枢纽内的各种信息（系统提供多扇区、多维度的综合业务（数据、图形、视频）查询）。应急指挥系统通过建立综合交通枢纽的应急模型，实现应急预案的管理，基于各交通方式的应急事件和报警信号，完成枢纽的统一应急指挥。信息服务系统是面向旅客的综合交通信息服务平台，可为旅客提供全面、实时、准确的枢纽信息服务。系统充分利用各交通方式的班次信息和调度信息，提供显示信息、自助信息查询。
4结束语
综合能源运营管理篇2
关键词：轨道交通；换乘车站；综合监控；资源共享
中图分类号：U213.2文献标识码:a
城市轨道交通系统涉及面广、技术复杂、专业繁多，主要包括电力监控系统、火灾自动报警系统、设备监控系统、屏蔽门系统、门禁系统、信号系统、广播系统、电视监控系统、乘客信息系统、时钟系统及自动售检票系统等。上述系统在使用中并不是互相孤立的，各系统间有很强的关联性，紧急情况往往需要几个系统协调运作。各系统、各部门协调配合，才能确保乘客的安全、列车的有效运营和设备的正常工作，综合监控系统由此应运而生。
目前，全国各地均在大力开展城市轨道交通的建设，而随着轨道交通的快速发展，其中一部分城市的轨道交通已从过去的单线建设发展到了网络化建设阶段。进入网络化后，由于线路与线路的交叉，形成的换乘车站也越来越多。网络中各线路间换乘车站的便捷性和舒适性，是广大乘客关注的重点，换乘车站的资源共享问题，则是建设运营比较关注的，换乘车站综合监控系统的设置对其均有一定程度的影响。针对换乘车站的不同情况，包括换乘形式、建设年限等，综合监控系统的设置方式也有所区别。
1综合监控系统概况
设置综合监控系统的主要目的是用系统化方法将各分散的自动化系统联结为一个有机的整体，实现轨道交通各专业系统之间的信息互通、资源共享，提高各系统的协调配合能力，高效的实现系统间联动，提高轨道交通的整体自动化水平。从技术层面上提供切实高效的技术手段，增强、提高应对各种突发事件的应变能力和反应速度，提高轨道交通的运营管理水平、服务质量和服务水平，更好地为广大乘客服务，为建设数字化轨道交通打好基础，有利于改进轨道交通资源管理水平，提高经济效益。
国内城市轨道交通中采用的综合监控系统主要是以电调、环调为核心，行调相对独立的系统集成模式，即对监控机理相似的系统，如电力监控系统、设备监控系统，采用深度集成的方式，相应系统不再作为独立的系统存在；而对于其他系统，如火灾自动报警系统、门禁系统、自动售检票系统、信号系统、广播系统、电视监控系统、乘客信息系统等，则采用互联的方式，以获取提供必要的信息，实现相应的互动功能。
目前，国内轨道交通监控和调度基本采用两级制，即中央级和车站级监控模式。为了满足两级制监控和调度指挥的需求，综合监控系统也基本采用成熟的两级管理三级控制的分层分布式结构。综合监控的总体架构如图1所示。
2换乘车站综合监控系统设置分析
一般对于一座标准车站，车站内设置一套综合监控系统，其服务对象为车站值班员。车站综合监控系统由冗余车站级服务器、冗余操作工作站、冗余交换机、冗余Fep、打印机等设备组成。车站综合监控系统涵盖整个车站建筑体和相应区间，集成互联相关系统，由整个线路多个车站通过综合监控骨干网进行联网，在线路控制中心内设置中央级系统，形成全线综合监控系统。
当轨道交通实现网络化后，出现两线换乘和多线换乘车站。按照每个线路有一套综合监控系统的原则，换乘车站也可以看作是两个或多个综合监控系统的交叉点，这个交叉点车站的综合监控系统如何设置，也就是本文要研究的内容。换乘车站与其他非换乘车站相比，车站换乘形式、运营管理模式、车站的建设时序不同，对换乘车站综合监控系统的设置也主要围绕这些因素进行讨论。
2.1换乘车站分类
换乘车站的换乘形式可分为两种，一种为通道换乘形式（如图2所示），另一种为非通道换乘形式，而非通道换乘又可分为十字换乘（如图3所示）、t型换乘、L型换乘、平行换乘等。
2.2换乘车站综合监控系统的设置方式
换乘车站综合监控系统的设置方案主要有合设和分设两种。
所谓合设方案，是将整个换乘车站作为一个整体来考虑，在换乘站内只设置一套综合监控系统，由一套管理人员来完成对整个车站的监控和管理。换乘站的车站级综合监控系统需要分别向相关线路的中央级系统传输信息。
所谓分设方案，是指换乘站各线路分别实施各自的综合监控系统，分别管理各自管辖范围内的机电设备等，换乘站内不同线的综合监控系统只通过相应接口传输信息，实现信息互通和共享。分设方案能保证全线站级系统架构和配置的一致性，便于系统维护。
换乘站综合监控系统的设置方案与运营、管理模式密切相关。
2.2.1通道换乘车站
通道换乘车站是两个或多个相对独立的车站建筑之间采用通道形式进行相连，此类换乘车站不同线路间的界面较明确，各线的机电设备系统和运营管理均相互独立，且相互间的联动较少。对于这种换乘车站，综合监控系统的设计宜采用分设方式，各线分别设置综合监控系统，各自进行独立管理，互不干扰，线路间设置接口进行必要的信息传递。
通道换乘车站综合监控系统设置方式如图4所示。
图4通道换乘车站综合监控系统示意图
2.2.2非通道换乘车站
非通道换乘车站根据车站的建筑形态，可分为十字换乘、t型换乘、L型换乘、平行换乘等，此类换乘车站共享车站公共区，不同线路间的界面不明确，甚至部分设备及管理用房为合设。换乘车站综合监控系统对弱电系统的整合和构建，主要是进行设备和信息的共享，提高管理及运营效率，对空间的影响较小。因此，在换乘车站的设计方案中，对于上述换乘形式，可采取相同的设置方案。根据资源共享的原则，对于这种换乘车站，综合监控系统的设计宜采用合设方式，由先建线路统一设置一套综合监控系统，各线集成、互联系统均接入该综合监控系统中，实现对整个车站的监控和管理。同时，设置与换乘线路的接口，实现相关信息上传至换乘线路控制中心。
非通道换乘车站综合监控系统设置方式如图5所示。
图5非通道换乘车站综合监控系统示意图
根据上述分析，对于全为新建线路的换乘车站综合监控系统的设置方案，可通过换乘车站的换乘形式大致确定，即通道换乘车站采用综合监控系统分设的方式，非通道换乘车站采用综合监控系统合设的方式。但在具体工程实施中，换乘车站综合监控系统的设置还需结合各地的运营管理模式、换乘线路的建设时序等因素综合考虑后确定。
2.3系统设置与运营管理模式的关系
2.3.1通道换乘车站
通道换乘车站各线车站建筑相对独立，界面较明确，各线综合监控系统由各线进行设置并负责管理。此种运营管理模式已在各地普遍采用。
2.3.2非通道换乘车站
非通道换乘车站按照资源共享的原则，按照一个整体车站考虑，设置一套综合监控系统，从而取代分线设置的方案。相对运营管理，较为合理的方式是以某一条线路（一般为先建线路）作为车站管理主体，由此线路的运营值班人员负责整个车站的监控和管理。但在实际运营过程中，不排除某些城市仍采用分线运营管理的模式，此时，换乘车站的综合监控系统亦可采用分设的方式。
2.4线路建设时序与系统实施的关系
各线路因建设时间的不同，会影响换乘车站综合监控系统的建设实施方案。根据各条线路的建设时序，分为同期建设车站和不同期建设车站。同期建设车站指换乘车站的两条或多条线路建设时间和周期大致相近，根据开通运营的时序可分为同期开通车站和不同期开通车站；不同期建设车站指换乘车站的建设时间相差较远，其中包括与既有线换乘车站和远期节点预留车站。
对于通道换乘车站而言，各线路的建设时序对其综合监控系统的建设实施影响相对较小，换乘线路的同期与不同期建设，其区别仅在于各线间互通系统的接口是同期实施，还是前期预留，后期增加修改，因此，本部分主要针对非通道换乘的车站，分析线路建设时序对其综合监控系统建设实施的影响。
2.4.1同期建设车站
换乘车站的同期建设，意味着车站全部为新建线路，此种换乘车站又可分为同期开通和不同期开通。非通道换乘车站，无论是十字换乘、t型换乘、L型换乘还是平行换乘，均设置一套综合监控系统，实现对整个车站的监控和管理。同期开通车站（线路开通时间相同或相近，各线路基本同时投入使用），由相对先开通线路设置综合监控系统主控设备，并以先开通车站控制室作为车站的主控制室（此种换乘车站控制室宜考虑采用合用车控室的方式），后开通线路相关系统设备接入先开通线路综合监控系统。
不同期开通的车站，由先开通线路设置综合监控系统主控设备，预留后开通线路接入的容量及接口能力。后开通车站接入时，需对已开通系统进行必要的软件修改。
2.4.2不同期建设车站
不同期建设车站分为与既有线换乘车站和与远期预留线路换乘车站，特点是各线路不全是新建线路，其建设开通时序相对较大。
（1）与既有线路换乘车站
与既有线路换乘的车站，需根据既有线路的系统设置情况，如综合监控系统设置与否、综合监控系统的配置等，确定本线路系统的设置方案。
如果既有线路并未设置综合监控系统，则本线路宜采用独立设置综合监控系统的方式，并预留后期与既有线路系统互联的接口能力；如果既有线路设置有综合监控系统，则需根据既有线路系统的配置情况，确定本线路系统接入的可能性。若既有系统满足换乘线路接入的要求，则对既有线路的系统进行扩容改造，并使其具有分别向相关换乘线路中央系统传输信息的能力；若既有系统无法满足，则采用本线路独立设置综合监控系统的方式，并设置与既有系统互联的接口，实现换乘线路信息的互通。
（2）与远期预留线路换乘车站
与远期预留线路换乘的车站，按照资源共享的原则，先建线路设计时可按照整体车站考虑，设置一套综合监控系统，并预留后期建设线路接入的能力。但是由于远期预留线路存在一定的不确定性，同时考虑资源的有效利用和经济性，换乘车站建设时，可仅根据先建线路车站的容量进行系统配置，待远期线路建设时再进行相应的扩容或改造。
综合能源运营管理篇3
1轨道交通的运行是建立在高度安全的调度管理机制的基础上
围绕轨道交通的安全运行，将轨道交通各个系统进行集成和互联，提升轨道交通监控自动化水平，从而满足现阶段轨道交通工作的开展，保证其安全性及其高效性。通过对综合监控系统的应用，可以提升轨道交通运行的整体安全性，有利于提升乘客的舒适性，从而做好灾害情况下的乘客疏散等工作，提升其及时性及其高效性，从而进行灾害情况的损失降低。这离不开机电设备综合监控平台的设计，进行轨道交通系统的统一性的编制，进行软硬平台的统一管理，实现多专业的系统集成、资源共享、信息互通，提高运营管理效率。并以灵活的操作员角色配置功能给运营调度操作提供方便。充分发挥系统集成的优势，通过网络的开放性和互联性，实现系统信息资源的共享，确保相关系统间安全、可靠、快捷的业务关联与事件联动功能，快速、高效地应对火灾、阻塞和其它事故等突发事件，提高服务质量。
2通过建立共享数据库
实现各相关子系统数据的统一管理，提高数据利用层次，为进一步的数据挖掘和运行优化提供条件。这可以进行自动化系统的结构的简化，提升系统的整体可靠性，保证其安全性的提升，进行系统运行及其维护成本的控制。以减少综合投资。通过统一的综合监控信息平台，可以提供设备档案管理、系统维护管理的基础信息和基本网络条件。
二、关于综合效益应用的分析
1为了保证运营管理手段的高效性、方便性
可以进行综合监控系统的建立，保证其相互独立性，保证其统一性及其协调性，保证调度指挥系统体系的健全。保证各个子系统的积极调度管理，做好作业的协调工作，保证系统之间调度程序的紧密性，从而为调度员进行全面资讯等功能的提供，满足轨道交通运营指挥工作的要求。通过对综合监控系统的应用，可以实现不同子系统的数据处理，进行数据的分析及其报表管理工作，进行调度管理功能的体现，从而进行各种事件的有效反映及其处理，保证管理自动化程度的控制，提升系统的整体安全可靠性。这里可以进行硬件平台及其软件平台的应用，做好专业的信息综合数据库应用环节，保证各个总控室的操作环节的优化，更好的进行数据库的访问，进行不同应用程序结果的分析，保证不同专业的信息沟通，保证系统资源的良好共享。
2一般来说，综合监控系统的整体主干网系统规模是巨大的
这就使网络系统具备良好的管理性，通过对网络设备的管理平台控制，更有利于进行网络设备状态的分析，这离不开网管平台的监控，这需要进行网络管理平台的处理工作，进行网络管理效率的提升。网络系统具备较强的功能，其能够进行故障的诊断，有利于进行过滤设置等，为了满足管理及其维护的需要，可以进行集成程度高、模块化、通用性产品的应用。总的来说，其可扩展性是非常强的，但是在该系统的应用过程中，需要进行符合国际标准的通用产品的应用，这种系统的应用过程中，可以进行开发式、分布式计算机系统的应用，软件进行模块化系统结构的应用，保证功能及其容量的扩展，从而有利于软件的运营及其维护。通过对综合监控系统的分析，可以得知其具备自检的功能，进行了系统工程师工作站及其诊断工具的应用，系统内部进行电子日记模式的应用，记录了系统不同部分的工作结果，如果发生了故障也能进行自动报警，并且能够进行系统故障的自动记录，从而有利于系统的维护。这种数据库的接口设计让系统具备更强的扩展能力。在综合监控系统的应用过程中，进行成本的控制是必要的，从而满足计算机网络设备的工作需要，这需要进行系统软硬件的统一配置，保证独立监控系统的信息有效交换，做好共享资源及其系统冗余备份的有效配置，进行系统前期建设环节的优化，满足后期运行维护工作的要求，保证了独立监控系统各个子系统的协调性。
3这也需要进行综合监控系统的可操作性的优化
一些iSCS系统进行了工业控制级产品的应用，其连续运转时间是比较长的。进行了双机冗余设计工作的开展，进行了硬件设备的应用，进行了系统平均修复时间的降低，提高了系统的可操作性。各项指标要满足综合监控系统各种功能的需要。综合监控系统提供良好的人机交互式操作界面，便于调度人员操作。随着时代进步，对运营安全和管理水平要求的不断提高，运营过程中被监控对象之间的关系越来越复杂。
三、结语
综合能源运营管理篇4
一、发挥综合代维的协同效应
当前通信网络规模发展迅速、呈现出组网网络结构扁平化、组网技术全网ip化、各专业维护分工界限日益模糊的特点，这就给运营支撑提出了更高的要求：建设周期更短、室内覆盖要求更高、终端服务增多、维护工作量、协调的难度及复杂性加大及测试和网络优化更频繁，通常的代维模式是将各个专业分包给不同的代维单位，或者是代维单位按技术专业划分维护内容。这就使得同一个故障多个代维公司或多组维护人员同时参与，不仅增加了代维成本，也影响了维护效率。
随着技术的进步和管理手段的提升，促使代维工作向着集中化、综合化的方向发展。总体看来，在移动通信全业务的运营下，综合代维模式有以下四个特点：首先是代维界面区域化，原来专业代维是以专业来划分的，而现在综合代维侧是以区域来划分界面；其次是服务对象综合化，在综合代维的特定区域内，代维公司面向多厂商、多产品，多专业、多层次开展代维工作；再次是代维管理集中化，实行集中管控，统筹调度；最后是针对客户感知而言的服务支撑前置化。
与分专业代维模式相比，综合代维模式在整合资源，提高规模效应，规范代维工作以及适应融合后的移动通信全业务经营发展需要等方面具有不可比拟的优势。
二、代维专业分工的一体化
在接入业务向多元化、接入技术的ip化方向发展的情况下，如果仅仅把按照技术方向配套的系统组合到一起进行维护，会增加运维人员的工作难度，并人为地增加维护边界点，导致“责任不清”情况的发生。从目前看，融合将是承载网络网管系统发展的主要方向。在实现多元接入方式承载管理的同时，减少因技术背景造成的运维边界点，使移动承载网络以整体的面貌呈现出来。代维公司需要有效整合维护力量和资源，提升工作效率和质量，实现事前、事中、事后的有效管理和控制。
三、建立综合维护体系
（一）代维公司接受运营商合理的监督考核机制及评估考核体系，建立人事管理、劳动合同、社会保险、安全生产等制度，并进一步提高自身内部管理能力。
（二）以质量指标监督检查为手段，提高一次性作业合格率，规范、及时、高效的响应网络运行中出现的故障处理。
（三）代维公司可利用eomS及综合巡检系统平台，全日监控代维人员任务内容、具体实施以及过程进展情况，加大代维公司内部管理效能的监管力度。
（四）合理配置资源，包括代维公司经营过程中工资、劳保、服装、工器具配备、车辆使用等各项费用，采用科学管理方法优化业务流程，合理配置资源，避免资源不足导致的维护质量受损。
（五）充分落实改进措施和有效控制方法，促进网络质量稳步提升。
四、加强代维技术人员培训、考核及现场检查
（一）培训是保证企业维护队伍能够快速完成技术转型，适应综合维护需求的必要手段。综合培训主要包括理论培训和实操技能培养两个层面。在理论培训方面，具体包括基础理论知识、相关规范协议、各专业原理性课程、规划设计、性能优化、测试操作、质量控制、运维管理模式和厂家产品课程等方面的培训。在实际操作技能培养方面，可安排代维人员进行实际安装、操作和测试工作的培训。在培训工作的开展上，可以采取多种形式，利用多方资源同时进行。
（二）制定通信网络综合代维月度、季度和年度考核办法，确定月度、季度和年度绩效计划，通过周例会及周检查情况，掌握代维工作执行情况及各相关维护指标，做到了绩效指导和中期回顾，对绩效管理过程中发现的问题给予绩效指导，确保绩效计划按期完成。
（三）加强基本资料的检查及现场的检查。
1.基础资料的检查：检查内容主要是：人员、车辆、仪器仪表等配置情况、验收台账、油机保养记录、集客专线的故障处理确认单及客户现场巡检记录表，到仓库现场检查维护材料平衡表、车辆自购及租赁证明等。
2.代维现场检查：组织各专业代维管理人员组成代维小组到现场进行检查，检查内容包含光缆线路、集客专线、基站代维等三大专业。
五、提升代维队伍协作能力
在与运营商协作方面，代维公司自身需对维护质量进行监控；为运营商提供故障解决方案、业务系统代维、iDC服务等。通过与运营商合作，处理与业务内容有关的故障和用户投诉，协助运营商解决网络故障和疑难问题。
在与设备供应商的协作方面，在网络部署及运营初期加强协作，快速学习网络维护经验；开展设备开发方面的交流，利用设备制造商的资源，与设备提供商共同组织技术培训；借助咨询商力量研究企业关注的重要课题。
综合能源运营管理篇5
通信业务目前已进入缓慢增长期，微信、skype等基于移动互联网创新应用进一步减缓运营商收入增长，但3G、4G等技术及网络更新没有停止，在网络规模增加、但收入不增的同时，为不降低盈利水平，运营商将目光转向了内部成本挖潜，网络维护做为成本开支的大头，更是运营商关注的重点。
运营商一般将网络维护分为自维、代维两类，对于技术复杂同时影响重大的（比如传输设备、交换设备）的设备维护，一般由运营商自维，而除此之外的网络维护交第三方代维，比如：光缆线路、普通基站（含发电、保洁、站内设备）、大客户专线、普通用户接入（含语音及宽带）、室分系统等业务。
所谓代维主要是指运营商将网络的运营维护外包给专业服务公司，以节省运营成本。目前，通信网络代维渐成趋势，一方面运营商出于利润增长压力，需不断减少运营成本；另一方面，随着竞争不断加剧、业务不断增多，运营商也需将工作中心前移至客户层面，而代维正迎合了运营商的这一发展需求，前景看好。
对第三方代维单位，在人工成本刚性上升，各种物料消耗不断增加同时，为降低维护成本，必需依靠管理创新和技术进步走综合化、集约化维护之路。实现设备、人力资源、信息等各类资源的高效配置和综合利用，使运行维护管理标准化、规范化，加强对市场和业务的支撑作用，建立以市场为导向，客户为中心，效益为目标的生产体系，实行对网络多专业的整合。多专业的综合代维成为大势所趋、势在必行。
二、建立“三化”的统一管理制度
任何新事物的诞生，必然伴随着不断创新。要实现“综合维护”，必须走机制创新之路，首先应该建立新的维护管理体系、标准、制度。
创新维护管理体系，建立新的维护管理标准，才能实现维护管理工作标准化、统一化、专业化。
模式标准化包括管理模式的标准化、资源配置的标准化、维护驻点的标准化和维护内容的标准化。
模式统一化包括统一形象、统一行为规范、统一服务流程、统一考核监督标准。
模式专业化包括专业化的技术指导、专业化的人才培养和专业化的综合维护服务。
推行计划管理、技术管理、绩效管理的“3G”管理模式，提升管理水平。
三、依托电子运维统一流程
高效的通信网络运维依赖于各个层面的流程梳理、优化、再造，以及对流程执行的监测与考核，因此建立一套完整、科学、精细的网络运维流程体系是打造一流网络运维体系的核心和重要抓手。
建立电子运维系统，通过电子化来确保运维过程的流程化、工单化、自动化和信息化，快速传递并反馈管控信息，实现快速故障定位和快速业务恢复，从而提高对市场业务的支撑力度，提高电信运营商的服务水平、服务质量，提升客户的感知度和忠诚度。
电子运维管理系统应以实现运维管理扁平化、运维信息化、工作流程化作为目标。
四、建立统一的资源调度
为了充分发挥多专业的综合维护资源共享的特点，建立多专业综合调度中心是综合代维的组织保障。
通过统一的资源调度，实现工单管理、绩效管理、组织管理、人员管理、备件和材料的管理、巡检管理、工机具、仪表及车辆管理。保证人、物、车辆的良好配置，充分满足综合维护的需求。
（一）实行7×24小时的值班制度
综合调度中心安排专业维护调度人员，实行7×24小时的值班制度，保证工单的及时派发和故障的及时排除，高效有力的保障代维网络良好运行。
（二）各专业建立应急保障机制
应急保障车辆采取7×24小时的待命状态，车上物资、工机具、仪表齐全、保障组员为技术骨干，保证拉得出、打得赢，紧急故障能随时处理。
（三）备品备件及抢修物资的管理
设立专业仓储管理人员，每日统计物资储备和使用情况，上报综合调度中心，对储备量不足的物品及时申报并领取，保障维护工作的正常运转。
五、培养复合型人才
综合代维的核心是人，提升综合代维的管理水平离不开人的能力的综合化、复合化。为了适应不同岗位的需要，结合员工的职业生涯发展规划，对人才采用下列两种培养模式：
复合型综合维护项目管理人才培养模式：
对于复合型综合维护项目管理人才，采取宽口径培养模式，即采用：轮岗工作（不同专业）+挂职锻炼（不同项目）+新项目工作+继续教育多种培养方式相结合的方式进行培养。
对于多专业复合型业务人才，强调一专多能，在业务线上深度培养。公司采取交叉培养模式，即采用：专业业务领域内轮岗+项目工作+继续教育+内部指导人培养等多种培养方式进行培养。
六、以绩效考核保障维护指标的落实
成立绩效考核小组，配合集中调度中心对维护工作进行维护质量检查和考核，内容涉及故障处理通报、维护生产指令闭环管理和监督考核等方面，完善监督考核机制。
根据综合维护工作的长期性，重复性、时效性、紧迫性的特点，为了提升维护项目员工的工作积极性和责任心，激励员工积极维护、主动维护，达到“维护为主，抢修结合”的目的，实行对维护项目进行全员性的绩效考核方式。
综合能源运营管理篇6
（1）没有统一的统筹管理。由于我国还无法实现对交通运输管理进行高效的统筹规划，再加上交通运输管理部门在规划和经营上没有形成相互衔接和协调发展，从而导致了重复建设和争抢资源现象的存在，不仅不利于交通运输系统的有效发展，还造成大量的资金浪费。此外，交通运输方式之间的衔接也存在着相应的问题，不能为社会提供更为综合全面的交通系统，也不利于我国交通运输的长远发展。
（2）管理部门与企事业部门职能混合。一些管理部门在负责交通运输管理的同时，还承担着对相应企事业单位经营管理的工作。这种情况的存在使得交通运输的管理和交通运输方面的经营混合在一起，造成的职能的混合和相关部门的权力膨胀，从而给交通运输行业的发展带来了不利影响，也阻碍了综合交通运输管理体系的建设。
2如何促成我国的综合交通管理体制的建设
一些发达国家在综合交通运输管理体制方面基本上都已经形成并进行了集中管理。发达国家在对交通运输系统的管理上采取了建立统一管理机构进行集中管理，将交通运输部门进行相应的整合，甚至将一些与交通运输有联系的公共事务管理机构归纳进来。同时，发达国家还建立了综合交通运输管理体系，以部门之间的相互合作与相互协调来推动对整个交通运输系统的有效管理。我国综合交通运输管理体制的建成，能够实现对交通运输的统筹规划和高效管理，节省相应的交通资源，减少不必要的浪费和重复。为了促进我国交通运输管理的综合化发展，必须对我国现行的交通运输管理体制进行相应的改革。我国交通体制进行相应改革的措施主要有以下几个方面。
（1）综合管理我国的交通运输系统。依据我国交通运输体系的相关情况和交通运输行业的发展状况，我国交通运输体系需要进行相应的综合性统一管理，以促进我国交通运输管理上的科学合理并实现交通运输体系的合理长效运用和发展。为此，各级政府部门应该将各个行业的交通运输管理部门进行有机整合，并对其各个环节实行统一管理，以促进各部门之间的协调发展和各个项目之间的有效衔接与综合运营。
（2）建立综合交通运输管理体系。针对我国交通运输管理中出现的权责交叉和机构重叠等现象，相关部门要在进行综合管理的同时，应逐渐对这些部门进行明确的职能划分或者相应的机构合并。与此同时，相关部门还要进一步进行相应的政企分离或政事分离，以使相关交通运输管理部门的职能与利益分离开来，使交通运输管理更加规范和合理。
（3）合理分配管理体系中的权力。在综合交通管理体制建设方面，中央管理部门应对全国的交通运输体系进行综合统一的管理，以保证中央对整个交通系统监督和控制，也使整个交通系统能够进行有效的科学衔接和合理运营。同时，中央管理部门应将属于和应该划分为地方政府的权力进行有序的下放，以使地方政府能够在交通运输系统管理的过程中发挥出更大的作用，这也能激发地方政府管理交通运输系统的积极性，对交通运输系统的全面发展有着积极的促进和落实作用。
（4）集中统一管理与专业领域管理相结合。相关管理部门针对整个交通运输体系制定出对其综合发展有利的规划，并要制定相应政策法规以对交通运输体系的各个环节进行有效的管理和约束。在交通运输体系的进一步建设方面，相关部门要进行合理的规划投资，确保资金与资源的合理运用。同时，针对一些交通运输行业的一些专业领域，如交通监管、交通安全等，要实行分部门专业化的管理，以保证管理效果。
3结语
综合能源运营管理篇7
关键词:综合管沟投融资建设管理营运管理模式
中图分类号：C93文献标识码：a
城市基础设施的更新必将会推动共同沟的建设与地下空间的开发利用，在我国的一些特大城市，已经陆续开始推进发展城市综合管沟。由于共同沟为各类市政公益管线设施创造了一种“集约化、综合化、廊道化”的铺设环境条件，使道路下部的地层空间资源得到高效利用，使内部管线有一种坚固的结构物保护，使管线的运营与管理能在可靠的监控条件下安全高效地进行。随着城市的不断发展，共同沟内还可提供预留发展空间，确保沿线地域城市可持续发展的需要。综合管沟建设一次性投资大，建设协调比较复杂，且运行费用分摊比较困难，所以投资建设与运营管理模式不仅影响政府投资建设的能力和可持续经营，也很大程度上影响综合管沟的作用的发挥。
一、宁波东部新城概况及综合管沟规划情况
宁波东部新城是宁波未来的政治、经济、文化和商业中心。东部新城，西起世纪大道，东至东外环，南起铁路，北至通途路，地跨江东、鄞州两区，分核心区与东片区两大区块，核心区面积为8.45平方公里，总面积15.85平方公里。处于宁波未来城市构架的几何中心，与以三江口为核心的老城区一起构成“一城二心”的总体空间格局，是宁波市城市向东发展最为重要的一个区域，也是宁波未来政治经济文化和商业中心。根据规划，到2012年，东部新城将实现核心区8.45平方公里开工项目全覆盖，项目投资规模突破1000亿元，建筑规模突破1000万平方米；到2020年，东部新城基本建成。届时，总投资规模将突破2000亿元，居住和工作人口分别达到17万和20万人。
1、综合管沟规划依据
根据《城市工程管线综合规划规范》，以下情况工程管线宜采用综合管沟集中敷设：交通运输繁忙或工程管线设施较多的机动车道、城市主干道以及配合兴建地下铁道、立体交叉等工程地段；不宜开挖路面的路段；广场或主要道路的交叉处；需同时敷设两种以上工程管线及多回路电缆的道路；道路与铁路或河流的交叉处；道路宽度难以满足直埋敷设多种管线的路段；综合管沟工程应结合道路交通和各类市政公用事业管线的专业规划进行设置。
2、综合管沟规划原则
（1）根据区域用地性质确定是否设置综合管沟。中心商务区、行政办公区等区域属于东部新城核心区中的核心功能区，层次高，市政基础设施配套齐全，配套要求高，车流、人流量大，且对公共服务的潜在要求高，不可预见性强，首先考虑在道路下设置综合管沟；根据区域建筑的密度确定是否设置综合管沟。建筑密度高的地块对公用管线的集中需求大，综合管沟的经济性更好，可以考虑设置综合管沟；根据道路的重要性确定设置综合管沟。重要干道及景观道路的开挖对交通及环境、社会影响大，设置综合管沟可以避免对道路的重复开挖，可以考虑设置综合管沟。
（2）结合新城地下空间的开发确定综合管沟的设置。综合管沟的实施宜结合地铁、地下通道、地下停车场等地下空间的开发实施一起进行。当不能一起实施时，则要考虑避开待开发的地下空间，以免造成综合管沟的重复实施。
3、综合管沟的规划情况
考虑会展中心四周道路已建成，根据综合管沟的布置原则，东部新城核心区设置综合管沟，服务范围为：民安路以南至百丈路，新甬江以东至福庆路区域，服务区域面积约为4平方公里。近期已在江澄路（民安路～百丈路）（1715m）、海晏路（民安路～宁穿路）（中山路～百丈路）（1100m）、惊驾路（江澄路～福庆路）（1748m）、中山路（江澄路～福庆路）（1842m）等四条道路下建设综合管沟（共6405m）。远期结合道路建设在宁穿路（江澄路～行政路）（1240m）、行政路（惊驾路～百丈路）（1287m）等二条道路下建设综合管沟。
根据本地区市政管线综合情况以及进入综合管沟
图1宁波东部新区综合管沟服务范围
的管道种类，采用干支线混合型综合管沟和支线型综合管沟两种类型。干支线混合型综合管沟沿110KV高压电缆走向敷设，从民安路、海晏路起，沿海晏路到惊驾路，向西沿惊驾路至江澄路，向东沿江澄路到百丈路至3＃变电所。其余道路均采用支线型综合管沟。
二、宁波东部新城综合管沟的投融资、建设管理与运行管理模式
1、综合管沟的投融资模式
宁波市东部新城共同沟作为由政府投资建设的第一条共同沟,它的运营效益、投资效益将直接关系到共同沟在宁波的发展。在投融资采用的“政府投资-企业租用”的基本模式，这种城市基础设施建设国有化的模式一方面政府投入巨额财政资金仍无法满足共同沟这种城市基础设施建设迅速发展的需要,另一方面由于政府财政负担过重和建设资金严重短缺，影响了共同沟项目的进一步发展需要。
2、综合管沟的建设管理模式
宁波市东部新城共同沟的建设管理模式为项目指挥部模式，由宁波市东部新城开发建设指挥部负责共同沟的建设管理工作。
3、宁波东部新城综合管沟的运行管理模式
为充分发挥东部新城综合管沟（以下简称“综合管沟”）的基础市政设施功能，规范公用管线入沟及进沟作业秩序，保障综合管沟自有设施和沟内公共管线的安全运行，制定《宁波市东部新城综合管沟公用管线入沟及进沟作业管理规定（暂行）》(2012年6月25日)。规定了凡纳入综合管沟的公用管线（电力、供水、中水、热力、信息等）的运营商及其承建商、运维服务商（以下简称“管线单位”），以及其他在综合管沟范围内从事非公用管线建设的施工、养护、勘察等单位。
（1）管理机构：宁波市东部新城开发建设指挥部为综合管沟行政管理部门，指挥部指定建设管理处为东部新城开发建设期间综合管沟管理职能部门（综合管沟行政管理部门和职能部门统称为管理部门）。管理部门委托并授权专业公司组建宁波市东部新城综合管沟管理中心（以下简称“管理中心”）负责综合管沟日常运行管理工作的具体实施。
（2）管理单位职责：主要由管理部门、管理中心两大组织机构负责，其中管理部门负责综合管沟的统筹管理和协调，并履行以下职责：受理公用管线入沟和进沟作业申请；统筹分配沟内空间资源；协调和配合运行管理工作的开展；对日常运行管理工作进行监督、检查与考核；监督审核保证金专用账户资金；受理管线单位和其他施工单位的投诉；其他保障综合管沟安全运行的应尽职责。管理中心职责有：
1）按照空间资源分配原则做好综合管沟空间资源管理工作的具体实施，建立入沟管线档案（仅对管线单位）；
2）控制人员出入和沟内活动，确保综合管沟自有设施和沟内公用管线不受人为损坏；
3）保持沟内秩序良好，环境整洁；
4）配合、协助沟内施工作业，做好现场管理和服务；
5）建立应急机制，确保通讯畅通，遇有险情应采取紧急措施并通知相关单位进行抢修；
6）按规定收取沟内作业的相关费用；
7）其他保障综合管沟安全运行的应尽职责。
(3)管线单位和其他施工单位义务：管线单位和其他施工单位应当配合管理中心的日常管理，并履行以下义务：
1）办理管线入沟、进沟作业申请手续，缴纳进沟作业保证金，每次出入管沟办理登记手续；
2）全权负责自身施工作业的安全管理，杜绝责任事故的发生；
3）制定并向管理中心提交完善的方案、预案，严格按照安全法规和技术标准，实施建设施工、日常运维、应急抢修等作业；
4）进行沟内明火作业须办理动火手续，配备灭火器具，做好相应的防火安全措施；
5）保持沟内整洁，每日施工完毕后应清理现场，材料、工具、垃圾等物品清运完毕方可离开；
6）入沟管线应悬挂标牌，标明管线类型、规格，进出管沟位置，运营商、承建商、运维服务商的单位名称、联系人和联系方式等信息，如有变更及时通知管理中心并更换标牌内容（仅指管线单位）；
7）做好所属管线的日常运维和应急抢修，确保安全运行，保证其不对管沟自有设施和其他管线产生不利影响（仅指管线单位）；
8）承担管理中心为配合和协助进沟作业产生的合理费用；
9）按照空间资源分配方案进行管线建设，合理、节约使用管沟资源，及时拆除废弃管线（仅指管线单位）；
10）其他保障综合管沟安全运行的应尽义务。
（4）维护以及运行管理费用
宁波东部新城综合管沟已经建成的部分，维护以及运行管理费用由政府财政补贴维持运行,目前没有出台有关有偿使用的收费制度，所有入沟管线享受即无偿使用,使工程建设投入的资金难以回流，这给民资的进入设置了障碍。
四、优化我省城市综合管沟投资建设与运行管理模式的建议
1、加快城市综合管沟投资建设管理的地方性立法
制定城市共同沟法，是推进共同沟建设的法律保障。应尽快制定相应的管理政策和规范标准，对地下综合管网系统的规划、建设、扩容、维护、使用、对外服务等制定相关的制度和办法，避免随开随挖。对综合管沟的位置、走向、深度、宽度、材质、防渗性、防火、防水办法等也要制定具体标准，便于在实际工作中参照执行，有利于促进综合管沟建设的规范化。
2、建立城市综合管沟投资、建设与运营的费用分摊模式
与共同沟建设管理方面相关的费用大致可以分为三类：政府补贴、运行费、管线入沟费。日常运行费用的分配可参照各类管线占用空间比例进行收取，入沟费标准可参照各类管线的直埋成本收取。根据实际情况制定《城市共同沟建设及管理经费分摊办法》、《城市共同沟管理与保护条例》等配套法规条例，以达到明确共同沟的主管部门及其职责，明确共同沟建成后共同沟管理主体与沟内管线的运营管理、费用分摊、信息化、日常维护等具体工作的运营管理模式。
3、建立健全城市综合管沟的建设管理统筹协调机制
城市地下综合管沟是一项复杂的系统工程，涉及到方方面面，需要按照统一建设、统一管理的原则，创新体制机制，改进管理方式，扎实有序推进。在建设上，借鉴国内外先进城市的经验，对地下管道实施统一建设，便于政府对道路及配套设施建设进行宏观调控，明晰产权和责任，从而有效地节约成本。根据“谁投资、谁所有、谁受益、谁维护”原则，对综合管道工程依法统一管理，实行有偿使用，从而防止因无序竞争带来的资源浪费。在具体做法上，坚持把综合管道开发建设的市场化与运营发展的公益性结合起来，可采取成立地下综合管道开发股份公司的形式，广泛开展招商引资，大力吸收社会资金投资，实施统一的规范的公司化管理，政府可根据实际以财政补贴形式弥补其经营成本不足部分，切实保障综合管沟的健康发展。各城市政府应成立专门管理共同沟的机构，组织拟订城市管线共同沟投融资、费用分摊、运营管理的政策和制度；组织拟订城市管线共同沟建设年度计划，监督协调各建设主体建设计划进度；统筹协调城市地下各类管线纳入管线共同沟等的建设管理；负责管线共同沟的后期运营管理。
综合能源运营管理篇8
1、明确战略定位，以资源整合实现逾越发展。
当前有1个无比流行的观点是传统物流企业要向综合物流转型，否则就会由于缺少竞争力而被市场淘汰。坦率地讲，历来就没有包打天下的物流企业，即便是范围庞大的国际物流巨头，也需要下游企业为之提供配套服务，他们的理念是只做自己最善于的事情。综合物流指的是核心业务能力，大而全、大杂烩，不仅不等于综合物流，而且还会降低竞争能力。因而，对于于众多的中小物流企业来讲，施展其专业化经营以及差异化服务的特长，应该是很好的选择。
咱们目前正处在1个产业整合的时期。跨国公司之所以能做大做强，大可能是通过资源整合。沃尔玛靠做资源整合，把零售连锁这类商业形态做到了全世界第1；亚马逊运用电子商务总体推行营销，短短4年营业额就超过了有上百年历史的巴诺书店。目前，中国有数10万家各种类型的物流企业，市场资源高度扩散，有很大潜伏的资源整合机会。如果抢先1步，在某1业务方面通过资源整合做精、做强，就会增强市场竞争力。
2、推动网络布局，构建完美的运营服务体系。
目前的中国物流市场尚处于发展早期，企业数量众多、资源极度扩散、市场竞争过度。跟着中国物流产业的高速发展以及跨国公司的进入，中小型物流企业将面临巨大的生存危机以及发展压力，必然致使物流企业的从新洗牌。
物流企业为客户提供服务，不但需要整合本身资源，更要有效整合同行资源，才能构成完美的价值链。中国物流企业联合的具体方式可以是多种多样的：有的是以合约的方式提供上下游服务；有的是以连锁经营的方式构成同1品牌下的网络集群（咱们锦程就创造性地把连锁经营理念引入到物流行业，创造了高速发展的奇迹）；有的则是并购。尽管业务上的合作无比普遍，然而市场集中度必定会构成大型综合性物流团体和与之相配套以及支撑的中小专业化物流企业群。在这1整合进程中，既会构成拥有国际竞争力的大型物流企业，也会有更多的中小企业被淘汰出局。
网络范围是实现物流服务的基础，也是抢占市场的核心策略。“大网络大市场，小网络小市场，没网络没市场”。网络布局是锦程立异模式的奠基之作。相信经由整合后的蚂蚁兵团必定能够克服大象。
3、建设电子商务系统，对于业务运营构成有效支撑。
不管网络布局仍是业务整合，如果没有网络技术的呈现，根本就没法实现，如斯庞大的1个业务运营没有很好的信息化系统作为支撑，其凌乱程度是可以想象的。而借助于现代信息交流技术及网络技术，建设1个高效的管理信息系统，就能够实现企业内部资源网络化运作、标准化管理。目前，锦程依靠互联网技术，在企业内部树立了全信息化的管理系统，用以支撑管理、支撑服务、支撑业务操作、支撑资源整合、支撑集中采购，同时用网站为客户提供国际贸易、国际航运信息服务及货物运输业务网上受理、物流解决方案、网上单据传递、货物动态跟踪、电子报关、网上结算等在线业务。
4、晋升企业形象，打造物流知名品牌。
1个企业竞争力的构成是多方面因素互相作用的结果。对于物流企业而言，如何塑造知名品牌、晋升企业形象，拥有10分首要的意义。
短短几年时间，锦程从1个地区性小型国际货运企业，成长为拥有全国性管理架构以及国际化经营视线的物流团体，在业内有着优良的口碑以及名誉。连续多年荣获中国货运业大奖、中国国际货运百强企业综合排名第5，中国物流百强企业排名第3。实际上，参加行业排名评选，也是品牌塑造的组成部份。通过品牌塑造，既向社会展示企业优良的形象，又向客户提供优秀的物流服务。
5、强化企业内部管理，提高物流服务水平。
综合能源运营管理篇9
(一)我国保险营销渠道运营模式类型
从目前来看，我国保险公司大都采用以下三种主要营销渠道运营模式：一是直销型，即通过公司在编外勤人员开展业务，主要销售团体保险和大项目保险，销售人员在享有底薪和福利之外根据销售业绩提取手续费，从总体上看，该类渠道业务大致占总业务的20%以上；二是银邮兼代型，即通过与银行邮政等行业部门签定兼业协议，通过兼业网点开展保险业务，主要销售个人分红型保险产品(过去几年以5年趸缴业务为主，现开始重视长期个人业务和风险保障类产品的销售)，银邮兼业根据业务量提取手续费，该类渠道业务大致占总业务的25%左右；三是个人营销型，即通过保险个人人针对分散型个人客户销售个人保险产品，该类渠道业务大致占总业务的一半以上。从三类渠道的业务规模和利润贡献度来看，直销型和银邮兼代型渠道的业务规模贡献度较大，个人营销型渠道的利润贡献度和创费能力较高。除了以上三类渠道模式外，保险公司还尝试了直复型营销渠道(网络、电话、邮寄等)和专业经纪公司、公司等专业经代型渠道开展业务，但规模尚小。
(二)我国保险营销渠道运营模式的特征及缺陷分析
当前，我国保险营销渠道运营模式的最大特征便是各类渠道“割裂营销”，具体体现在以下几个方面：
1.销售人员分离。保险公司制定了针对三类渠道营销人员的独立的销售管理办法(俗称“基本法”)，即《个人人销售管理办法》、《银邮专管员队伍销售管理办法》和《团体保险销售人员管理办法》等，分别建立了对不同渠道销售人员的包括组织架构、资格条件、业务范围、活动管理、考核评估、职级升降、薪酬待遇等方面的销售管理体系，每个体系之间是相对封闭的，关联性很小。在国内保险公司中，只有平安公司比较早地开展了财产保险、团个险综合开拓业务，也制定了专门的《综合开拓专员管理办法》，并在其他三类渠道销售人员管理办法中对综合开拓业务考核进行了相关规定，从目前来看，平安公司的综合开拓效果是可观的。
2.销售产品区隔。除卡折类大众产品各渠道共同具有销售权外，各家公司都针对不同营销渠道特点开发了不同的渠道产品，不同渠道销售各自的渠道产品。在不同渠道产品保险责任大致相近的情况下，保费价格却有较大差异，因在厘定产品费率时已考虑到不同渠道的营销服务成本的差异，从总体上看，个人产品价格最高，团体产品价格最低。
3.客户需求撕裂。因不同渠道各自有相应的产品组合，客户与某渠道接触时往往只能在该渠道产品组合中进行挑选，而不能在一个渠道内得到其他渠道的产品，如果需要其他类型的产品，只能再次与另外的营销渠道打交道。由此可见，客户的需求被分裂的渠道撕裂开来，客户不能得到一站式的服务。
4.销售活动分裂。不同渠道内的销售人员分别接受不同销售管理部门的销售活动规划和指导，接受不同的活动管理，并分别享有实力不等的培训资源。虽然三类渠道都分别建立了相对独立的培训体系，但由于个人营销渠道的培训实践开始早、投入多、力量强、成效显著，而团险培训和兼代培训力量相对较弱。
5.薪酬政策割裂。三类渠道在薪酬待遇方面最大的差别在于有无底薪、是否享有社会保障、业务提成比例等，一般而言，在编人员才能销售团体保险，而个人营销人员和兼代专管员往往是从社会招募的人员，没有底薪和不能享受社会福利保障待遇等。
6.前勤系统与后勤系统脱裂。前勤销售系统与销售后勤支援系统之间缺乏有效沟通和联动。另外，保险公司之间也是各自只管耕耘自己的领地，缺乏相互之间的营销联盟。
保险公司不同营销渠道实行割裂营销存在不容忽视的缺陷，包括：(1)浪费或搁置现成的可利用资源，如销售人力资源，培训资源；(2)未有效开发潜在资源，如客户资源，很显然，团体客户可能带来个人客户，个人客户可能介绍团体客户，银邮客户也是如此；(3)未满足客户综合性需求。客户在购买人寿保险产品时可能具有财产保险方面的需求，同样，购买产险的客户也可能购买人寿保险，但是，除了少数产寿险兼营的金融保险集团外，一般产寿险公司之间缺乏有力合作，客户只能分别与不同的公司打交道；(4)销售能力缺陷。由于不同营销渠道销售人员只卖本渠道产品，相对来说，对公司其他渠道产品缺乏了解或理解不够透彻，并且缺少机会参与其他渠道的销售活动，如个险销售人员缺乏大项目保险招投标活动的经验，其拓展销售能力就相应受到限制。
二、我国保险业面i临新的营销环境
当前保险营销环境正在发生变化，归纳起来主要包括以下几点：
(一)金融保险业综合经营已成定势
自1996年美国通过《金融现代化法案》以来，银行、保险、证券、基金业相互渗透和综合经营越来越普遍，我国平安集团早在几年前已经综合经营银行、保险、证券业务，2006年《国务院关于保险业改革发展的若干意见》(以下简称“国十条”)进一步明确：“稳步推进保险公司综合经营试点，探索保险业与银行业、证券业更广领域和更深层次的合作，提供多元化和综合性的金融保险服务”，中国保监会的《中国保险业发展“十一五”规划纲要》明确：“支持保险机构参股商业银行和证券机构，鼓励保险机构设立基金管理公司。研究对其他机构进行股权投资。探索邮政等行业经营简易保险的新渠道。稳步推进交叉销售和综合拓展。”国内多家保险公司均表示要打造世界级综合性金融集团，如中国人寿集团已成为包括寿险公司、资产管理公司、财产险公司和养老保险公司等子公司在内的金融控股集团公司，在“集团混业，分业经营”、“主业特强，适度多元”的金融综合经营格局下经营寿险业务、资产管理业务、财产险业务、养老保险业务等，并正在参股银行业和证券业，为最终成为“金融航母”铺平道路。
(二)国际国内保险竞争加剧，保险公司面临经营转型
我国已加人wto并已于2004年12月11日起全面开放国内保险市场，随着保险竞争越来越激烈，保险企业都在寻求规模与效益、速度与质量的平衡，追求又快又好地发展，注重内涵价值、优化资源、节约成本、提高效益等成为保险公司的明确思路，如中国人寿为实现“做大做强做优”，正在实施“积极均衡、整合转型、创新超越”的发展战略。
(三)客户需求越来越多元化、个性化，客户满意成为企业营销的核心理念，随着中产阶层的增加，综合性金融投资与理财需求越来越旺盛，金融保险机构为保持可持续发展，必须顺应客户需求，为客户创造价值。
三、我国保险营销渠道运营模式创新策略
我国保险公司为减少目前的营销渠道运营模式存在的缺陷和主动适应变化了的营销环境，“整合资源，交叉销售”应成为我国保险营销渠道运营模式创新的必然选择。
(一)“整合资源，交叉销售”的内涵及优势分析
“整合资源，交叉销售(Cross-selling)”指以客户为导向，整合公司销售渠道和客户资源，实现公司内部或公司之间各销售渠道之间的优势互补和资源共享，全方位多层次地开发客户资源，发现或挖掘客户的多种需求，并通过销售多种产品或服务满足其需求的一种多渠道一体化营销方式。简单说来，就是向客户销售本公司a产品的同时推销本公司或其他公司的B产品或服务。在销售过程中，需充分利用公司一切可能的资源来进行营销活动，这些资源既可以包括公司内部或集团公司各子公司之间的资源，也可以包括合作伙伴如兼业机构的资源。在可利用的资源中，渠道资源是关键资源，因为渠道资源能直接带来客户资源、信息资源、智力资源及硬件资源等。
保险公司在整合资源和交叉销售方面不乏成功经验。2001年12月31日，台湾国泰金融控股股份有限公司成立，该公司以国泰人寿为经营主体，另外成立了国泰产险、国泰世华银行等三家子公司。2004年3月开始，国泰产险通过国泰人寿以及国泰世华银行开展共同行销，收取了1100亿元台币保费，占国泰产险总保费的65%，国泰人寿营销员单月人均贡献财产险保费达3548万元新台币。与其相似，2005年平安公司也通过寿险营销员综合开拓渠道获得13.7亿元的财产险保费，人均贡献财产险保费达9300元，且其综合开拓(u业务在2006年前几个月依然保持了55%的高速增长。
整合资源，交叉销售具备以下优势：
1.可以增强客户忠诚度，提升企业形象。客户的综合性需求因公司的交叉销售行为而得到满足，该客户自然满意，满意的客户又会重复和扩大购买，而客户购买一个公司的产品和服务越多，其流失的可能性就会越小。来自银行的数据显示：购买两种产品的客户的流失率是55%，而拥有4个或更多产品或服务的流失率几乎是零。一个赢得大量忠诚客户的企业因为口碑效应其企业形象也会相应得到提升。
2.可以扩大销售，减少成本，提高利润。客户一次性购买所需要的多种产品和服务本身能使公司扩大销售，客户多元化需求得到满足后变成忠诚客户进行终生购买及介绍他人购买也能使公司扩大销售；而经验统计数据已证明维持一个老客户的成本只是开发一个新客户成本的1／6，还有老客户的转介绍带来的规模效应也能减少营销成本。销售扩大，成本降低，自然带来公司利润的提升。
3.能更有效地开发利用客户信息资源。客户在购买金融产品或服务时，必须提交真实的个人信息，这些信息一方面可以用来分析挖掘客户的现实与潜在需求，从而为能给客户提供更好的服务提供基础；另一方面也可以在保护客户个人隐私的前提下，利用这些客户信息资源与其他具有互补性的企业建立合作伙伴关系联合开展营销，共享客户资源。
4.能促进公司精细化管理和执行效率，并更有效地开发利用公司的营销资源。实现集团公司内部各子公司之间和子公司内部资源共享，促进了集团内部各子公司的融合与相互协作，提升了整体竞争力，并提升了营销人员的活动率、绩效与产能，提高了营销人员的收入，稳定了营销队伍。
(二)对保险公司建立“整合资源，交叉销售”营销渠道运营模式的构想
我国保险公司建立“整合资源，交叉销售”营销渠道运营模式应遵循以下几条基本原则：一是“客户满意”原则，能满足多元化的客户需求，能让客户方便地得到所需要的产品和服务；二是“最大的覆盖最合理的成本十最大的产出”原则，营销资源的配置应与市场覆盖率、合理成本率和销售绩效率等紧密结合；三是“塑造差异化竞争优势”原则，要把一体化交叉销售打造成区别于竞争对手的有力武器。
保险公司可通过以下两条思路来架构“整合资源，交叉销售”营销渠道运营模式：
1.以客户需求为核心整合不同公司和营销渠道的产品，也就是让同一客户拥有几家公司或带有不同渠道特征的产品。这里所讲的公司，主要是指同一家控股集团公司下的各子公司，各子公司之间可相互对方产品；渠道既包括保险公司内部的营销渠道，如团险直销渠道、个人营销渠道、网络、邮寄、电话等直复渠道，又包括公司外部的营销渠道，如银行、邮政、证券机构等兼业渠道。对不同公司或营销渠道的产品进行组合捆绑销售来满足客户的多元需求，如对某团体销售团体保险的同时发现其中一些成员有个人保险需求，于是向其提供个人保险产品，这便是团险直销渠道的产品与个人营销渠道的产品的整合；又比如，某客户向a公司的个人人买个人保险产品的同时提出想买车险，该销售人员向其提供了B产险公司的车险产品，这便是寿险公司产品与产险公司产品的整合。整合不同渠道产品来满足客户多元需求，需要保险公司在公司内部不同渠道之间建立沟通合作机制，在同业公司之间、与其他金融企业间建立战略联盟机制(包括客户信息分享、联合开发产品、协作进行培训等机制)，通过联合为客户提供互补性强或关联性强的产品。以这条思路我们可以归纳出几种交叉销售模式：一是团体直销产品直复(网络、电话、邮寄)营销渠道产品个人营销产品，这其实是保险公司所有权式渠道与管理式渠道的整合；二是寿险公司产品产险公司产品、保险公司产品银行产品、保险公司产品邮政产品、保险公司产品证券产品、保险公司产品基金产品等，这5种方式其实均属于保险公司内部可控渠道(包括所有权式渠道和管理式渠道)与外部契约式渠道的整合。
2.以同一产品来整合不同公司和渠道的客户，即让来源于不同公司和渠道的客户能购买到同一种产品。目前存在这样的现象，银行客户如果不与个人营销员打交道，就只能买到银行渠道的保险产品，而当前银行保险产品较为单一，客户的选择性不强。而2006年国务院出台的“国十条”、保监会出台的《中国保险业发展“十一五”规划纲要》等文件明确金融保险企业可进行综合经营和交叉销售，2005年保监会出台的62号文件也已从政策上解除了不同营销渠道之间对产品销售权限的限制，只要愿意，一个金融保险公司可销售各类金融保险产品，一个金融保险公司的各种营销渠道能销售公司各种类型的产品。现在的问题是保险公司应尽快运用好政策，既整合好公司的营销资源又满足好客户的综合性需求。
(三)保证“整合资源，交叉销售”模式成功运行的对策
1.需正确理解“整合”与“交叉”的内涵。需要强调的是，“整合”、“交叉”与“混合”属于不同的概念，交叉与整合不是简单地把两者或多方搀和在一起，对公司和渠道进行差异化定位仍然要保持，不同公司和渠道应该有各自明确的营销侧重点，要注重专业化建设，如对个人人队伍进行升级改造，打造服务于中高端客户的高绩效销售队伍；强化团体直销人员的团队攻关和职场营销能力；加强中介渠道客户经理和理财经理队伍建设等。但应该看到不同渠道之间的关联和共性，对资源进行整合，实行交叉销售。
2.应在客户细分的基础上开发多元化、多层次产品体系，以满足客户多元需求。产品体系应包括：一是为配合不同营销渠道特点而开发的渠道专营产品，如分别适合于银邮渠道、团体直销渠道和网上渠道销售的银行储蓄型分红产品、团体意外产品和电子化产品等，不同渠道产品除价格有差异外，应在保险责任方面增加差异，否则不同渠道产品容易相互替代，并易导致渠道冲突；二是适合所有渠道销售的大众共性产品，如卡折类短期意外保险产品；三是特定客户群系列产品，如女性保险产品套餐、家庭保险产品套餐等；四是为特别对象量身订做的人性化、个性化特别保险方案，如为某明星、知名企业家特制的保险方案等。客户需求的多元是多元化、多层次产品体系形成的依据，而多元化、多层次产品体系又是整合资源和交叉销售的前提和原因。
3.应建立具有横向协作职能的扁平化组织架构，如在金融保险集团内各子公司之间设立交叉销售协调委员会，由集团公司牵头，各成员子公司参与，建立联席会议机制，解决交叉销售活动中的问题；又如某公司分别负责业务管理、财务管理和客户服务的“三个中心”因“客户经理制”和“首问负责制”而被整合起来，个人业务部、团险部和中介部因“综合开拓专员”而被贯通起来等，从而减少内耗，有效利用营销资源。
4.应建立既有区别又有融通的渠道考核机制，如对个人营销员的考核，个人业务指标和人力发展指标成为考核重点，但也可在一定程度上把团险业绩和中介产品销售业绩作为其考核指标，计算业绩，兑现奖励，调动交叉销售的积极性。
5.公司应建立各子公司和渠道都能一定程度分享的客户信息资源系统，这是做到客户资源整合的前提和工具，也使渠道整合成为可能。
6.交叉销售应要求各渠道销售人员具备综合的销售技能，因此需整体提高销售人员综合和专业素质，销售人员除应具备保险专业知识，还应具备投资理财、资金运用、财务税务、生活审美知识等，真正成为客户的风险管理顾问、理财顾问、生活顾问。
综合能源运营管理篇10
【关键词】计划职能浅析
一、计划管理调控指挥企业生产经营的全过程，在优化配置企业资源方面具有不可替代的优势
（1）计划系统人员素质较高，能担当起企业资源配置运作的重任。在传统计划管理模式下，油田及局内企业资源配置由计划部门全面掌握，相应比较了解企业生产经营情况，如设备、基建、安全、技术、节能、环保和劳资等管理环节。因此，计划系统队伍经过多年建设与实践，人员综合素质相对较高，能力较强，对企业经营管理的全过程比较了解。在当前形势下，充发挥计划系统人员综合优势，对企业资金投入等资源配置实施计划管理，确实担当起企业资源配置的重任。
（2）计划管理是企业预算与执行部门的结合点。企业财务年度预算，其实也是一种生产经营工作目标或计划，但当前的财务预算比较倾向于事前预算，从企业年度生产经营目标和以往的历史数据出发来核定年度费用指标，缺乏适时的事中监控。各业务部门各自为战，年底再算，无法从根本上保障企业的资源配置以及企业投入资金的有效运作，特别是合同签定后开始履行及决算手续办理完成前的资金运作阶段。而计划管理部门作为预算执行部门，可以从项目立项开始，到项目开工、完工结算和后评估等方面，全过程、全方位监控资金运作，是企业预算与执行部门的有机结合点。
（3）信息渠道畅通，综合性能强的优势可以弥补财务核算方式的僵化。在局计划处的大力倡导下，局统计系统的职能得以及时转变，加上统计方法的多样性和灵活性，信息渠道比较畅通，统计人员全面参与各单位的生产经营状况，及时准确地反映着各单位的生产经营数据，为公司领导决策提供了依据。而当前财务核算模式仍然比较滞后，其财务报表内容仅仅能满足上级业务部门需要，无法反映资金流动的全过程。
二、在客观分析企业内部资源配置采取计划管理模式所具有的优势时，也应该看到当前制约企业计划管理提高水平、发挥功效的几个问题
（1）对计划经济和计划管理等同认识的问题。在建设社会主义市场经济的形势下，在企业内部实行模拟法人核算制度，忽视了资源配置的手段，认为通过市场运作就可解决所有问题，出现不同程度的“以包代管”现象；更有不少人将“计划经济”与“计划管理”等同看待，认为实行市场经济就应该连同计划管理一起放弃，这其实是放弃企业管理积极有效的手段的错误做法。
（2）人员素质参差不齐，计划管理的运作力度不强，精细程度不高，影响了计划管理职能的进一步发挥。在油田下决心解散大而全和小而全的同时，对各二级承包单位的管理力度却相应减弱，油田生产经营计划也由月计划改为季度计划，仍然将管理的重点放在了投资管理方面，并在某种程度上忽视了计划管理队伍建设和职能的转变。也有些单位的计划管理人员也由于自身素质和工作热情所限，仍然满足于申请油田投资和分解下达。再加上油田投资政策和方向的调整，使计划管理人员的精力放在了申请有限的资金方面，对计划投资操作也大而粗。
（3）对投资与成本辨证关系的错误认识，影响了对投资管理的热情。从当前企业管理的行为看，大家对投资与成本的关系认识上容易走向极端。有一段时间，投资管理宽松的时候，有些单位和部门就吃投资，许多东西都从投资列支。在油田要求上缴资产收益后，大家开始明白盲目增加资产也要承担经营压力，经常讲“今天的投资就是明天的成本”，在成本可以承受的情况下，尽量从成本开支，放松了对项目的认真研究，其实也容易造成短期行为，相应造成对投资项目计划管理的忽视。
三、在认真分析当前变化多端的生产经营形势后，企业计划管理应加强以下几方面的工作
（1）转变观念，自觉担负起为企业经营决策提供依据的重担。首先是企业计划管理系统观念的转变。企业的生产经营形势在不断变化，在企业资金筹措和投入方面，油田基本建设投资所占比重逐渐缩小，各级计划管理人员要进一步转变观念，不能把管理职能仅仅定位于投资管理方面，要积极主动地参与各自生产经营的全过程，力争将全部资金投入纳入计划管理运作的范畴，才能胸中有全局，充分自如地掌握资金流动；其次是促使各级经营管理人员对计划管理手段的认可。要通过扎扎实实地工作，影响和转变各级经营管理人员对资金计划管理、企业资源配置全面的认可；再次是引导对投资与成本辨证关系认识的转变。
（2）加强计划统计人才队伍的培养，提高人员素质，强化基础工作。一是要加强资金管理人员的素质培养，增加其对本职工作的研究，提高工作热情，提高综合运筹能力。计划管理办法和手段并非一成不变，一劳永逸，计划管理人员经过长时间工作，容易形成思维定势，很容易一成不变地做一些工作而陷入经验主义的泥潭。因此要打破常规思维，保持旺盛的工作热情，加强对计划管理办法的研究，学习和借鉴其它企业和系统的经验，不断补充和完善，才能吐故纳新，常做常新；二是要加强跨行业、跨系统型综合人才的培养，提高计划统计管理人员的综合素质。要积极学习其它行业的知识，使自身成为一专多能的人才，全面了解企业生产经营和资金运作的多方面知识，打破门户之见，才能有目的的提高综合知识；三是充分利用和借鉴现代办公手段，充分认识和使用计划管理软件，并可根据需要开发小巧实用的办公软件，提高计划管理水平。