城市轨道交通安全管理篇1
关键词：城市轨道交通；运营安全；管理；协同机制
中图分类号：C93文献标识码：a
由于我国人口众多，随着城市化进程脚步加快，城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现，人流量大、交通拥堵、出行不便，严重制约了城市的稳健发展，在这种形式下，城市轨道交通应运而生，经过多年建设发展，我国城市轨道交通已经呈多样化趋势，无论是在建设规范，还是建设速度上，都开始步入高速发展时期。现阶段，随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显，以轨道交通为核心辐射状城市发展，是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程，是重要的基础设施建设，它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关，由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源，对城市发展模式将产生深远的影响。下面笔者就将从不同的层面对城市轨道交通运营安全管理协同机制相关问题进行分析探讨。
1、概述
1.1、城市轨道交通运营安全管理协同机制含义
城市轨道交通涉及多种技术领域，是由土木工程、轨道车辆、机电设备、计算机系统、通信信号系统等组成的复杂交通系统。我国城市轨道交通呈现高速发展的态势，截至2013年12月，全国运营里程己达2500余km。城市轨道交通大都建于地下，具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点，一旦发生危险，不仅造成设备设施的损坏，而且会直接或间接地造成乘客的伤亡，产生不良的社会影响。因此，保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。城市轨道交通运营安全管理协同机制就是以协同学科的理论为基石，以内部组织的方式通过对信息的处理等手段，最终形成对空间、时间以及资源的监督和调控的系统，应用协同系统的规律变化和状态参量来提高城市轨道交通运营安全管理水平。可见，应用协同机制，能够对安全管理的每个相关因素进行时间变化、空间变化等的全面掌控，从而做到轨道运营安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可预见性几率，降低事故损失。
1.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制的重要性
对于城市来说，安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题，而事故的妥当处理是城市轨道交通运营安全管理的重要内容。一旦城市轨道交通运营出现停电故障、机械故障等，如何避免故障的发生率，如何快速对故障进行定位、修复，以及如何预见故障的性质与特点等，这些都是安全管理需要解决的重要问题。由于协同机制能够对安全管理进行全过程全要素的全面管理，能够有效掌握各因素之间的动态关系，所以能够很好的提高轨道运营安全管理的水平，对运营安全管理的成效促进作用非常大。
2、运营安全的影响因素
一般来讲，影响城市轨道交通运营安全的因素构成了安全评价的指标体系，包括复杂机电自动化设备系统、通信信号系统、计算机系统、运营管理人员的协调组织、大流量客流，另外还涉及社会的安全现状与各种大型活动的举办等。因而，针对城市轨道交通运营安全的问题，如果只单独研究城市轨道交通系统的某部门或者某个子系统，就不能完整、真实地反映城市轨道交通系统运营安全的状态。
3、城市轨道交通运营安全管理问题以及相关协同机制应用的必要性
3.1、城市轨道交通运营安全管理存在的问题
目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺；相关的安全管理法规有待进一步完善，建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，城市轨道交通运营安全管理法规有待进一步完善；相关的安全标准规范尚未形成完整的体系，如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系，这都是尚未解决的问题；没有形成一种全民的安全意识，要实现城市轨道交通运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宣传教育，提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有大量的工作需要做。
3.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制应用的必要性
目前的轨道安全管理能够对运营事故做出快速回应，能够紧急调动轨道车辆来疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往与人群发生矛盾，而且没有对事故的性质和特点进行预测，没有用更严格的标准来考量相关应急预案的制订、演练和实操；对乘客常量和变量估计不够均等。而协同机制在轨道交通运营安全管理上更精细化，对事故的处理更人性化。因此，协同机制在轨道安全管理中的应用很有必要性。
4、城市轨道交通运营安全管理协同机制依托的技术
4.1、安全预警与事故扩散分析模型
轨道线路网络应用GiS后，能够实现网格化的精细管理，应用预警扩散分析模型，对监控数据进行叠加分析，实现对重点安全区域的监测和预警。并可对事故救援所需的救援力量进行定性和定量的全面估计，为开展安全管理和事故救援工作提供可靠的决策依据。
4.2、安全事件空间定位与分析模型
城市轨道交通系统以线网的形式分布于广阔的空间中。该模型主要用于安全事件的空间定位，使安全管理人员实时了解安全事件周边信息。同时实现安全要素的空间化管理，随时了解各种要素的空间分布情况和类型、数量等信息，为寻找最合适的事故救援机构和人员，查找受困人员疏散地点，统计事故影响范围和破坏程度，为恢复重建提供决策依据。
4.3、安全调度路径分析与优化模型
路径分析以城市轨道交通系统的网络图为基础，建立基于时变的动态网络流模型用于安全信息、组织和资源调度的路径优化，如实地反映出安全管理网络中的信息流、组织流和资源流的变化状况，形成以全系统最优为目标的安全管理调度方案。
综上所述，随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，在规范化运营管理机制体系之下，才能真正的确保其自身得以稳定、安全、高效的运行。城市轨道交通的发展作为社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，在这个过程中，对于城市轨道交通运营安全管理协同机制的应用是十分必要的。应用先进的信息技术GiS，能够建立轨道交通运营的精细化、安全化、定位化的各种分析模型，能够更好的对事故进行预见、分析、处理，做到全面化、精细化、高效化和人性化的线路营运管理，改变轨道线路营运管理的现状，以此有效地促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展，所以在以后的实际工作中我们要特别的重视对其的分析研究以及应用。
参考文献
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城市轨道交通安全管理篇2
关键词轨道交通；消防安全管理；措施
中图分类号U23文献标识码a文章编号1674-6708（2014）111-0064-02
1城市轨道交通消防安全管理的问题
1.1领导组织力度不够
城市轨道交通的消防安全问题是非常重要的，但是现在的工作和组织的力度，明显是不够得。
1.2隐患的问题
城市轨道交通的隐患问题一直都是重中之重的，虽然现在排除隐患问题已经较以前有很大的进步了，但是还需要更进一步的改善。
1.3轨道设计有待提高
近年来，城市轨道区间的的消防安全设计扫除一切盲区，需要更近一步的完善。
2城市轨道交通消防安全管理的措施
2.1城市轨道交通运营需要三个阶段
自查阶段。城市轨道交通运营企业围绕安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等方面开展自查，并做好安全隐患整改落实。城市轨道交通运营企业应将自查组织情况、查出安全隐患情况、安全隐患整改情况以及下一步安全保障措施，分别报所在城市的交通运输、安全监管、公安部门。地方政府管理部门应围绕应急预案建设、试运营评审制度、运营安全评估制度、安全保护区管理制度、信息报告制度、事故调查处理制度、管理机构和人员配备情况开展自查，并及时做好整改落实。交通运输部将视情会同公安部、国家安全监管总局组织专家组对重点城市进行督查。
抽查阶段。城市交通运输部门要会同公安、安全监管等部门按照通知要求，督促运营企业深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动，并进行抽查，发现城市轨道交通运营企业自查组织开展不力的，要督查其进行立即整改，挂牌督办，限时完成。各省交通运输部门要会同公安、安全监管等部门加大对城市开展隐患排查治理专项活动的指导力度，组织专家进行抽查，对工作开展不力，或存在重大运营安全隐患又不及时整改的，要约谈城市轨道交通运营企业主要责任人；必要时，向所在城市人民政府通报。各相关省份应将自查和抽查情况报告分别报交通运输部、公安部、国家安全监管总局。
督导阶段。交通运输部将会同公安部、国家安全监管总局组成督导组，对各地活动开展情况进行督导和相互检查。督导组将采取听取汇报、查阅资料和现场检查等方法，对各地自查和抽查情况进行检查，对进一步做好城市轨道交通安全管理工作提出整改意见，并将有关情况反馈给城市人民政府。
2.2车站内疏散
轨道交通车站按其所处空间分为地下车站和地上车站。地下车站均设有两个以上的安全出口，标准车站地下一层多为站厅层，地下二层为站台层，当乘客处于站台层，发生紧急情况时，可由疏散楼梯和自动扶梯上行至站厅层，自动扶梯在一般民用建筑中是不作为疏散用的，但在地铁设计中可作为疏散用，主要是针对上行坡度高和老弱病残人员行动不便而设计的，且同为1米宽时，自动扶梯的运送能力大于楼梯的运送能力，但对自动扶梯的选型和设置提出了要求。站厅层在《城市轨道交通技术规范》中作为一般情况下的安全区，换句话说乘客在6分钟之内由站台疏散至站厅就视为到达安全区，再由站厅层经安全出口行至地面，因重庆地理环境的影响，少数车站出入口长度超过100米，目前采取的措施是在通道内不到100m处设中间安全出口的方式来提高安全保障能力。地上标准车站地上一层多为站厅层，地上二层为站台层，乘客可由站台经自动扶梯或楼梯行至站厅，通过疏散通道行至地面。
2.3轨道区间疏散
轨道区间是指连接两个车站之间的轨行通道，在一般意义上分为地面区间、地下区间、高架区间。地面区间人员疏散相对方便，发生紧急情况可由列车员在安全的前提下停车后打开车门将乘客疏散至地面安全区域。当列车在地下区间隧道内发生火灾时，按正常程序应将列车开进车站疏散乘客和开展灭火救援，但不能排除火灾后列车无法驶向车站而停留在地下区间隧道内的情况，在这种情况下，列车员打开安全疏散门，乘客下到疏散平台行至两条单线区间隧道之间的联络通道，到达相对安全的另一个隧道内行至车站到达地面。
列车在高架区间发生火灾且无法行驶至车站进行疏散时，地铁制式高架区间疏散方式有：一是可依靠列车内设置的缓降装置进行疏散；二是可将另一列安全的列车行驶至发生火灾的列车处，实现两车对接，打开车门通过安全跳板将人员转移至安全列车进行疏散；三是可将人员疏散至地铁轨道道床上，以轨道道床作为紧急疏散通道进行疏散。跨座式单轨制式高架区间与地铁制式高架区间的疏散方式前两项相同，但这两种疏散方式疏散能力相对较弱、速度较慢，特别是对老弱病残人员疏散更是难度较大，鉴于跨座式单轨的轨道敷设方式是以单线工字轨道梁作为导向轨道，列车跨座于梁上接触电网进行行驶，而双线之间无可供人员疏散用的平台这一情况，某支队在2007年重庆轨道三号线初步设计评审时提出应在两轨之间设置安全可靠的疏散平台，得到了与会专家的认可，在2009年实施的《城市轨道交通技术规范》中，也将跨座式单轨系统的高架区间应设置纵向应急疏散平台这一项纳入了强制性规范当中。
通过近年来支队与轨道交通建设单位、设计单位的完善，研究设计出兼有检修、电缆桥架、紧急疏散用的多功能平台，紧急疏散平台以工字钢梁为基础，钢梁上敷设普通钢格板作为行走面，标准单轨双线之间的距离为3.7m，紧急疏散平台宽度为2.5m，在疏散时配合伸缩楼梯进行疏散，此项技术的运用大大提升了跨座式单轨交通的安全疏散能力，就向在空中架设了一条生命通道，目前此项技术的已在轨道交通三号线运用。
3城市轨道交通消防安全管理的保障
3.1加强组织领导
城市轨道交通事关人民群众生命财产安全。各地要充分认识此次专项活动的重要性，切实履行职责，专门成立工作组，制定工作方案，建立协调机制，精心组织实施。各地交通运输部门要会同公安、安全监管部门，深入一线进行抽查，督促城市轨道交通运营企业深入开展安全隐患排查治理，确保活动取得扎扎实实的成效。
3.2做好隐患整改
城市轨道交通运营企业对排查发现的安全隐患，要制定整改方案，明确责任主体和完成时限，并报告城市交通运输部门。暂时难以整改的安全隐患，也要及时采取措施保障运营安全。各地要对照城市轨道交通运营企业报送的安全隐患整改计划进行督办。对于安全隐患整改不到位的，要对城市轨道交通运营企业进行通报并责令整改。
3.3建立长效机制
城市轨道交通运营企业要进一步落实安全生产主体责任，完善安全管理制度，加强风险管控，确保责任到人。交通运输部门要会同公安、安全监管部门加快推进制定城市轨道交通法规、标准，建立完善安全管理制度，强化监管力量和监管手段，建立健全城市轨道交通运营安全隐患排查治理长效机制。
3.4加强运营安全日常监管工作
及时掌握轨道交通运营信息，做好与运营单位、公安、安监、卫生、消防等部门的协调联动，开展经常性安全隐患排查，建立并落实覆盖全员的安全责任、事故报告处理、设施设备安全管理等制度。
4结论
总之，同一城市、同一条轨道交通线路的车站和区间建设因其建设环境的不同存在不同的形式，这就要求我们还应对城市轨道交通建设特别是针对规范以外的建设问题加强探索研究，结合不同的地域环境进行设计，来满足安全疏散的需要，最大限度的保障人身安全。
参考文献
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城市轨道交通安全管理篇3
[关键词]城市轨道交通安全管理对策
我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长度超过390公里，有1500公里线路正在规划建设中，同时有10个城市的轨道交通处于运营或试运营中。长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注，也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
1城市轨道交通安全管理存在的问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患：
1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
1.2相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
1.4没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
2城市轨道交通安全管理对策
城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门，是一个复杂的系统工程，为了抓好城市轨道交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手，从体制、机制上确保安全生产。
2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合
理顺城市轨道交通管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。
2.2制定完善相关的安全管理法规
认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要问题，制定和完善统一的地铁法律法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。
2.3制定统一的技术规范，推进设备技术国产化
设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营企业在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。
2.4完善地铁运营安全管理体系，健全落实安全生产责任制
地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制，强化责任意识，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。
2.5完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力
按地铁运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。
2.6加强运营设施保泽，提高运管系统的可靠性和安全性
一方面应用新技术、新设备，采用白动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。
2.7开展公众安全宣传教育，致力于建造“安全型社会”
大力开展公众安全宣传教育，积极推进建设运营安全文化，努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保地铁运营安全。
参考文献:
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[2]谢正光.北京市地铁运营安全管理[r].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.
城市轨道交通安全管理篇4
（一）城市轨道交通高架桥工程安全管理
分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制，这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时，因及时对其进行分析评估，分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失，并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施，及时对高架桥工程施工进行安全管理。
（二）城市轨道交通高架桥工程的解决方案
1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大，工程施工期长，但却为居民做实事，促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高，更能保障人民群众的人身健康和财产安全，因此，加强高架桥工程的高质量建设，建立建设安全管理责任制，健全安全生产保证体系，落实安全责任制，保障工程的安全进行。2、加强安全建设，做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患，及时提出解决策划，保障施工安全进行；也要勤于检查，以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则，提高施工预防意识，做到监督到位，把住安全大关。加强全员的防范意识，施工相关的安全部门需事必躬亲，事事监督，关关了解，全程跟进，确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益，往往不注重施工的安全和质量，没有严格把关，这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度，不以高度集中的态度对待工作，对于所存在的安全隐患视而不见，终酿成大错。因此，施工单位的领导要树立起安全的责任意识，领导基层工作人员树立安全意识和预防意识，用高质量完成高质量的工作，提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程，不仅投资大、风险大，而且工程所需时间较长，在此期间，工程建设所需信息量较大，需依据所需的信息进行施工，为避免施工效率低下，所受干扰大，避免产生信息孤岛，就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息，对施工安全进行监控，时刻分析施工的建造设计，灵活的反应出施工过程中所存在的问题，并及时解决，形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染，应尽量减小，选择在下风向位置进行混合建筑材料，减少粉末污染；设置排水沟，减少对水源的污染。当在道路之上施工时，应与交通管理部门进行协商后再施工，尽量将阻碍交通的影响降至最低，并及时了解施工进度，随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响，施工单位应制定合理的相关措施，提出应急的解决方案。
（三）总结
城市轨道交通安全管理篇5
【关键词】城市轨道交通；现代安全管理体系
城市轨道交通的客流量大、运营的专业性强，安全管理的难度非常大，构建现代安全管理体系已成为当前城市轨道交通管理的重点项目。下面主要就如何构建城市轨道交通的现代安全管理体系进行探讨。
1.构建保证体系
1.1完善相关的法律法规体系和安全监管体系
通过建立地方性的法律法规来完善对城市轨道交通的安全管理，同时积极推进国家相关法律法规的构建。在安全监管方面，建立由专业人员组成的安全监管部门，明确其工作职责和工作内容，并保证该部门与城市轨道交通运营商之间的独立性。然后以此为基础，逐步建立国家性的安全监管部门，也是当前我们构建现代安全管理体系的重要方向。
1.2做好安全宣传和教育工作
城市轨道交通安全管理体系的构建离不开安全宣传和教育工作。做好这项工作除了需要工作人员对安全问题进行不断进行学习和更新外，还需要对乘客做好宣传教育，在车站内设置宣传看板、发放宣传材料、播放安全提示录音，使他们了解如何预防和应对突发的安全事故。另外，还要严格规范乘客的乘坐行为，避免类似踩踏事故的发生。
2.构建控制体系
我国当前的城市轨道交通安全管理多采用的是“问题管理型”方法，其特征是事后管理，是在安全事故或事故苗子出现后，才采取措施的。这种单一的反馈控制管理体系远远不能满足城市轨道交通的需要。现代安全管理体系需要的是前馈与反馈相结合的超前控制，在原有反馈的基础上，开展事故预测，并提前采取必要的防范措施。
3.构建事故分析体系
风险控制是现代安全管理模式体系的核心内容，对安全事故影响因素的分析直接影响风险控制的效果。所以，笔者认为事故分析体系应该是现在安全管理体系的必备内容之一。常见的城市轨道交通安全事故有火灾爆炸事故、列车脱轨或相撞事故、拥挤踩踏事故、乘客堕轨事故以及停运事故等。对安全事故的原因、发生频率、人员伤亡人数等进行分析，明确安全管理的影响因素和重点控制对象，并给与足够的重视，着力改善城市轨道交通的运营条件，是现代安全管理系统的主要功能之一，也是安全管理者今后的努力方向。
4.构建设备质量标准体系
设备支持是构建城市轨道交通现代安全管理体系的必要条件，但是目前我国还没有相应的设备质量标准。由于城市轨道交通在运营之初往往盈利较差，甚至很多地区存在负盈利的情况，所以设备质量的安全标准应根据当地的实际情况来设置。对于规定之内的安全标准，运营方和投资方必须做到；而规定之外的标准，可根据自身情况来决定是否进行，以免使运营方或投资方因为初期投入过高而放弃参与城市轨道交通的建设。
5.构建信息系统
怎样保证信息流畅，是在构建城市轨道交通安全管理体系的过程迫切需要解决的问题。对此，我们可以建立城市轨道交通安全管理信息系统，利用信息管理技术，建立数据库，对事故信息、险情信息进行科学的统计分析和规范化的储存，总结事故发生的规律及危害，并进行有针对性的预防和管理。
6.构建安全审核评估工作
在城市轨道交通项目投入运营之前，必须要通过安全监管部门、消防部门的初检、评估和安全认证。其中安全认证是运营许可证的必备条件之一。即使进入运营阶段，安全监管部门、消防部门也必须定期对其进行安全检查和安全评估，发现问题，及时整改。安全监管部门具有吊销运营企业运营许可的权利。
7.构建应急预案
对于新投入使用的线路，应该在试运营期间进行救援、抢险、消防、抢修等不同类型的演练。目前虽然大多是运营商都制定了或多或少的应急预案，但是这些应急预案除了存在内容不够细化的问题以外，演练频率也不高。
在这种情况下，我们应该积极完善城市轨道交通的应急预案，建立保留公安、消防、医院等单位共同组成的安全事故抢险救援联动机制和指挥体系。定期安排演练，实现人与人之间、人与设备之间、单位与单位之间的协调安排，提高多部门、跨单位、多工种共同合作、救援抢险的能力以及参与抢险人员随机应变的能力。
8.结语
随着我国城市化进程的不断推进，城市人口密度日益增加，交通运输日益拥堵。轨道交通当今城市重要的运输手段，正在大规模的建设当中。构建现代化的安全管理体系，是确保经济建设成果和人民群众的生命财产安全的基础，也是保证我国城市轨道交通行业持续、健康、稳定发展的必然要求。[科]
【参考文献】
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城市轨道交通安全管理篇6
【摘 要】 笔者分析了城市轨道交通安全管理的现状,从系统的角度挖掘导致事故发生的管理缺陷原因;提出保证轨道交通安全的根本出路在于建立现代企业安全管理体系;研讨了安全管理系统的运行机理,规范了保证系统、控制系统、信息系统贯穿在全过程管理的功能和作用;提出以信息系统为基础的旨在对安全生产进行事前、事中、事后控制的安全管理体系,并对该体系的结构和内容进行了分析和讨论。通过所研究的安全管理体系的成果,对城市轨道交通安全管理的现状改善、为适应城市轨道交通安全管理的现代化提供了新的思路和途径,也推动和丰富了城市轨道交通安全管理体系的学科建设。
【关键词】 城市轨道交通;安全管理体系;保证系统;控制系统;信息系统
1前 言
2003年2月18日韩国大邱市发生地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。尽管事故原因是人为有目的造成的,但火灾发生后的分析,又暴露出很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,导致了灾害后果的扩大。大邱市的地铁火灾给各国城市轨道交通安全提出了警示,笔者分析了我国轨道交通安全管理的现状,以期发现存在的问题,提高轨道交通的安全管理水平。
2轨道交通管理工作急需改进
从安全管理组织机构看,我国各城市轨道交通基本上设立三级安全管理模式,即总部(地铁公司)设安全委员会,车务、车辆、维修等部门设安全领导小组,各车间(室)设安全员。总部范围内建立包括总部领导、部门领导、车间领导、安全监察员和兼职安全员在内的安全管理网络。其中安全委员会是安全管理的最高领导机构,安全监察室为其常设办公室,车务、车辆、维修三大生产部门设有专职安全监察员[1～3]。
尽管实行了三级安全管理,然而各类事故仍频频发生。从对事故的分类统计看,1999年和2000年上海轨道交通发生的一般性事故与险性事故的比例为5∶4[4]。一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成,而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。这说明安全管理工作仍存在不少漏洞。
把轨道交通作为一个大系统进行分析,可把人、设备、环境3个因素作为事故发生的直接原因,而管理缺陷是造成事故的间接原因。这4种因素和事故发生存在着必然的逻辑关系,借助事故树中的条件或门,运用布尔代数原理可写出如下公式:
t=x1(x2+x3+x4)=x1x2+x1x3+x1x4式中,t———事故;
x1———事故的管理原因;
x2———事故的人为原因;
x3———事故的设备原因;
x4———事故的环境原因。
由上述公式看出:事故发生的原因可归结到管理、人为、设备和环境四大因素。这四大因素中的任何一种因素运行不良,都会引起事故发生。而管理因素随时随地制约着其他3种因素,管理原因或管理原因与上述任何一种原因结合,都会引起事故的发生。换句话说,只要管理上存在着缺陷、不善、混乱或失误,就会直接导致事故发生或导致人的不安全行为、设备的不安全状态和环境的不安全因素存在,进而引发事故,可见管理缺陷是诱发事故的关键原因。
笔者通过调研,并以现代企业科学管理的尺度来衡量,认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足:
(1)安全与生产脱节。有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事,在生产过程中忽视安全工作,造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体,安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分,应当推行与生产管理同
步发展的全面安全管理,即系统安全管理。
(2)对安全问题处理不够全面。在处理问题时,没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析,不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析,并制定相应的预防措施,造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。
(3)没有抓住信息流这一管理核心去指导安全工作,安全管理体制特征仍然是静态管理。现代企业安全管理的理念是:安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料,更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息,以实现对安全工作的全过程动态控制。
(4)“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心,要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变,将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上,还需要一个过程。
(5)随着轨道交通线网规模的扩大,安全监管的范围、人员、规章制度都有新的变化,就容易形成管理上的漏洞。出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况,所以要对现行的安全标准根据实际情况的变化及时修改补充或重新制定。
(6)安全责任落实不够。虽基本建立安全生产责任制,但落实仍有待加强。
3安全管理系统的运行机理
在轨道交通安全系统应用方面,要澄清这样的错误认识,即认为运营管理系统是一个大系统,安全管理系统是生产系统的子系统。实际上,安全管理系统的概念是为解决安全问题而构造的,其内涵是针对生产系统本身安全而言,并不是从生产系统分离出安全系统这一子系统,而是改造生产系统的安全系统,使之具有处理本系统一切安全问题的功能。因此,安全系统是“由与生产安全问题有关的相互联系、相互作用、相互制约的若干因素结合成的具有特定功能的有机整体”[4]。安全管理系统的中心任务即对运营管理系统的安全状况进行管理和控制。
从控制论的角度看,安全管理是一个多回路的反馈控制系统。在这个系统中,事故是被控制的对象,事故控制是笔者研究的中心。系统控制的目的是减少或消灭事故的发生及其影响,以提高生产系统的安全度[5]。
就安全管理系统的运行来说,在获得系统内外安全信息基础上,确定安全管理的目标并将目标按管理的层次进行分解,根据目标制定安全管理的总体计划和分层实施计划,通过安全执行机构予以执行落实,系统内的监察部门及时将有关生产系统的安全信息进行反馈,经过安全状态分析、评价,找出系统隐患,及时进行整改,通过这样不断循环以实现安全管理系统对生产系统的安全控制。
从图1中可看出,安全管理系统对生产系统进行控制的功能通过两条途径来实现:
一条为微观控制反馈回路,由“安全状态检测”、“安全状态调查分析”、“隐患处理”、“组织实施”等组成,通过“安全状态检测”、“安全状态调查分析”,充分地反映出当时生产系统的安全状态,通过对“隐患处理”、“执行”,随时控制人、设备、环境和管理四个影响生产系统安全状态的主要因素;
另一条是宏观控制反馈回路,由“安全状态检测”、“安全状态调查分析”、“原始信息收集”、“安全状态综合分析、评价”、“人员的安全教育和技术培训”、“设备的更新改造”、“环境状态的改良”、“管理方法和制度的完善”、“安全计划”、“组织实施”等组成,通过对大量的事故和隐患等不安全状态信息的收集、综合分析来预测、评价整个生产系统的安全状态,提出对“人员的安全教育和技术培训”、“设备的更新改造”、“环境状态的改良”、“管理方法和制度的完善”等要求,及时调整安全计划并组织实施。
通过上述的工作流程和控制方法来提高生产系统的安全系数,最终达到减少事故的目的。
在以上控制线路中,还存在一个内反馈,即采用新方法、新理论通过原始信息收集产生参数,通过安全状态综合评价产生模型,最终产生新的安全状态调查分析方法和手段,来更新以往的方法及手段,并使其不断地完善,达到使原始信息更及时、全面、准确地反馈安全状态的目的。
从管理的角度来看,安全管理是个多层次的分级管理系统,其结构是与生产系统的管理结构分不开的,同时每级又成为一个完整的系统,都有自己的控制目标和自己的特点。微观反馈一般存在于最基层的管理级,而宏观控制反馈则存在于各管理级之中。
对图1进一步分析得知:安全管理系统的运行,除自身的控制实体(控制系统)外,首先必须有一个能从组织上、制度上给以保证的载体即保证系统,它是整个系统得以运行的前提和保障;此外,鉴于现代安全管理系统多层次、多回路、多环节的特征,在安全管理系统内部和安全管理系统与生产系统之间,必须具备一定的信息反馈渠道,要求信息传递及时、准确。因此,要使安全管理系统有效运行,还必须有一个能全面、及时而准确地获取各种决策所需的信息、对实施情况能迅速反馈的信息系统。
4轨道交通安全管理体系原理
由上一章的分析可知,轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成(见图2)。在这3个系统中,保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证,是该体系运行的前提和根本。控制系统是整个管理工作的核心,是实现有效管理的关键环节,在整个管理体系中处于中心地位。信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的,是整个安全管理工作的基础。
4.1 保证系统
根据保证系统的地位和作用,把其分为组织保证、制度保证和教育培训。
4.11 组织保证
安全贯穿于生产的全过程,既需要通过对企业的各层次部门进行横向管理来实行决策方案的落实,更需要通过对纵向上的管理最终达到安全生产的目的。轨道交通安全管理组织网络图如图3所示。
4.12 制度保证
建立以安全生产责任制为核心的安全管理规章制度是安全生产管理的依据和前提,安全生产责任系统的建立体现了全面安全管理的思想。岗位安全生产责任制作为其实施细则,是保证各级安全生产责任制具体落实到人的措施。安全责任应按照管理层次不同、分工不同,在每个岗位上都应该有一个明确的安全责任。纵向从最高管理者到每个作业人员,横向则包括各个部门的每个岗位。
4.13 教育培训
安全教育是使职工适应作业环境的重要手段,如果不经过培训和教育,熟练掌握生产环境中有关作业的条件和知识,就难免产生人的不安全行为。因此,安全教育和培训是安全工作中特别重要的一环,也是特别值得重视的提高员工安全素质的问题。
4.2 控制系统
控制是指为保证行为主体在变化的条件下实现其目标,按照事先拟定的计划和标准,通过采取各种方法,对被控过程中发生的各种实际值与计划值进行比较、检查、监督、引导和纠正,以保证计划目标得以实现的管理活动。目前的安全管理特征是事后管理,即单一的反馈控制。这是一种典型的“问题管理型”方法,即事故或事故苗子发生后再采取防范对策,它远远不能适应未来轨道交通路网化建设、高密度、大运量的需要,因此,必须采用前馈与反馈相耦合的超前控制。即在原有反馈基础上,针对其输入或生产系统本身发生的变化,不等其影响安全就事先将其对安全可能造成的影响进行分析评价,开展事故预测,采取必要的防范措施,其控制机制如图4所示。
就轨道交通安全管理的安全控制系统来说,可考虑由目标确定、安全设计、过程控制和事故处理这4部分组成。
4.21 目标管理
在确定安全目标值时应根据自身的安全状况,历年、特别是近期各项指标的统计数据,同时也应参照同行业,特别是先进企业(如香港地铁)的安全目标值。安全目标值确定后,应自上而下展开分解落实到公司、车站(车辆段)、具体工种等,纵向到底,横向到边。
4.22 安全设计文件
安全设计的主要内容有以下几部分:
（1）信息资料收集,包括员工信息,安全难点、重点、危险、关键部位分析,以往事故和常见事故资料等。
（2）安全管理目标,包括公司的安全目标值、车站(间)的安全控制目标等。
（3）安全管理组织,包括安全管理网络图、部门与岗位的职责与权限等。
（4）安全生产策划,包括针对性地确定控制和检查手段、措施,确定执行的文件、规范,应补充的安全管理规定。
（5）安全保证计划。
（6）运营现场的安全控制,包括对生产过程实施监督和控制的方法(重点、关键点的控制内容),生产人员上岗资格的要求,为达到规定要求所使用的安全技术和操作方法,其他工作组织设计等。
（7）事故隐患的控制,如何识别并控制事故的隐患,对检查表查出的不合格设施、不合格过程、不安全行为的具体处置方法和程序等。
4.23 过程控制
安全生产的整个过程中每个阶段都可视为一个过程。过程控制即是通过安全检查获得反映系统安全状态的信息,根据预期状态对获得的信息进行分析判断,作出决策,制定改进方案;采取相应的措施,调节系统的人、设备、环境和管理等方面的输入情况和工作状况。另外,通过对隐患整改情况的检查,获得整改效果的信息,对整改方案加以调整,从而有效地控制安全系统的运行,达到防止或减少事故发生的目的。过程控制如图5所示。
4.24 事故处理
有效的预防控制措施只能减少事故,却无法避免事故发生[6]。从图1循环控制的角度看,事故处理既是一个循环的结果,又是下一个循环的起点,其内容是和下一个循环的安全设计揉合在一起的。因此,事故处理是控制系统的一个有机组成部分,在对事故调查、分析和处理中所得到的经验、教训是未来进行安全设计、制定风险控制策略时最主要的依据。
4.3 信息系统
任何一个系统都要和物质、能量及信息发生关系,其中尤其重要的是信息。管理与控制本质就是信息处理,对于现代安全管理系统来说,安全信息系统是其必不可少的组成部分。然而轨道交通安全管理体系一直以来由于缺乏安全信息理论的指导和管理体制上的原因,存在着许多缺陷,其中一个重大缺陷就是信息不流通,有关数据被分割的职能单位甚至个人所垄断,使得这些数据中蕴载着的许多有用的信息不能被充分提取出来,指导人们的行动。这种做法实际上阻碍了信息流通,增加了安全系统的熵值。因此,建立性能良好、信息流畅且有组织合理的信息流结构的信息系统是安全工作迫切需要解决的问题。
4.31 信息系统应具备的内容
（1）建立生产管理信息网络,及时、准确、有效地搜集、传递安全信息,供各级管理人员和公司领导进行管理和决策。
（2）为保证安全管理体系的有效运作,建立隐患控制、安全责任、安全统计分析、事故管理、安全档案管理子系统,以提高工作效率和工作质量。
（3）建立计算机安全评价、分析辅助系统,使安全评价科学化。
（4）实现安全管理办公自动化,使工作流程规范化、制度化。
（5）建立应急预案数据库、安全文件和事故案例数据库,为应急管理提供信息,增加预测预防能
4.32 信息系统的总体结构和功能
信息系统分为隐患控制、安全责任、安全统计分析、事故管理和安全档案5个子系统,具体情况如下:
（1）隐患子系统是整个信息管理系统中的核心部分,其他子系统从某种意义上说都是为该子系统服务的,其主要功能是收集各种固有隐患情况和确定事故类型,进行分析、分级、归类、制定风险控制策略,实现对安全生产的预先防范和动态控制,并将控制的结果及时总结归纳。
(2)安全责任子系统负责建立各级管理责任和考核指标,记录措施落实情况和考核结果,对安全员反馈的各种信息的数量和质量进行统计和评价。
(3)安全统计分析子系统负责建立安全作业计划安排表,收集日常安全生产报表。
(4)事故管理子系统对事故处理过程中需要描述事故的大量数据、文字、图形进行输入、归纳和整理,并要随时调阅各类图纸、法令、法规、技术规范等信息,在此基础上形成对事故的总结与分析报告。
(5)安全档案子系统负责建立各级安全组织、安全管理人员、安全教育集训和劳动保护情况档案等。
5基于安全信息系统的安全信息管理体系
建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑到其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。
安全信息系统是安全管理组织的神经中枢,信息中心是安全管理活动的大脑,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标信息流图如图6所示:ⅰ为安全信息获取阶段,ⅱ为安全信息处理阶段,ⅲ为安全信息利用和执行反馈阶段,要使该体系真正有效的运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。
5.1 强化安全信息采集
避免安全信息获取时的随意性和不确定性是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。采集安全信息应注意以下几点:
（1）推行消除隐患的全过程管理。全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、整改等实行全过程管理,并将之传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。
（2）建立、落实安全信息采集制度。对安全信息的收集除以组织上保证外,更重要的是要给以制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。
（3）建立立体的安全信息获取网络渠道。为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作。横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序及时将有关的安全信息送到安全信息中心。
5.2 建立有效的安全信息响应保证体系
信息系统对静态安全信息应能实现“一次存储、定期更新、随时备查”,对动态安全信息应能跟踪、维护、及时响应。
动态安全信息响应系统是一个以微观控制为主的前馈系统。事故和各环节的不安全因素由众多的安全员将信息传递到信息中心,信息中心的信息管理员将传递来的安全信息进行归类整理、分析、筛选,然后由安全信息主管提供信息支持,由安全工程师提供技术支持,由安全技术部门协调资源配置,通过定方案、定日期、定负责人,共同制定整改决策方案,提出对生产系统隐患控制的有效措施。结果及检查人、验收情况都要及时反馈到信息中心。整个过程都要求有完整的文件和记录,并由安全信息中心及时备案、存档和更新,以便动态跟踪。其流程图如图7所示。
6结 论
（1）通过管理缺陷的故障树(fta)分析可以找出重要问题。
由布尔代数公式:
t=x1(x2+x3+x4)=x1x2+x1x3+x1x4
得出管理缺陷是诱发事故的关键原因。并分析了轨道交通安全管理工作的不足。
（2）从控制论角度看,安全管理是多回路的反馈控制系统。对生产系统进行控制功能通过两条途径实现:分别是微观和宏观控制反馈回路。
（3）轨道交通安全管理体系由保证系统、控制系统和信息系统组成。其中保证系统是前提,控制系统是核心,信息系统是基础。
（4）要建立基于安全信息系统的安全信息管理体系必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。
笔者认为,一种新的管理思想的推行总需要一个过程,轨道交通安全管理体系在实际应用中还存在着模型建立不完善和不细致,作业人员素质不适应等问题,需要人们不断地探索新的规律,建立新的理论,指导安全管理实践活动,使之更完善和充实。
参考文献
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城市轨道交通安全管理篇7
合肥市城市轨道交通管理办法全文第一章 总则
第一条 为了促进本市城市轨道交通发展，规范城市轨道交通管理，保障城市轨道交通安全，维护城市轨道交通各方主体的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本市行政区域内城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发利用、安全保障及其相关管理活动，适用本办法。
本办法所称城市轨道交通，是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统。
第三条 城市轨道交通遵循统筹规划、优先发展、政策扶持、综合利用、规范运营、安全便捷的原则。
第四条 市人民政府设立城市轨道交通议事协调机构，统筹协调解决城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发利用、安全保障等工作中的重大问题。
城市轨道交通沿线各县(市)区人民政府(含开发区管理机构，下同)应当协同做好城市轨道交通规划、建设、运营、安全保障以及土地征收利用等工作。
第五条 市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营的监督管理，其所属的道路运输管理机构负责具体实施工作。
市规划主管部门负责城市轨道交通规划实施的监督管理工作。
市城乡建设主管部门负责城市轨道交通及其安全保护区内相关建设工程的监督管理工作。
市公安机关负责城市轨道交通的治安管理、消防监督管理和反恐工作，维护治安秩序。
市国土资源主管部门负责城市轨道交通用地保障工作。
市发展改革、财政、土地储备、城市管理、环保、卫生计生、林业和园林、国有资产监督管理、审计、安监、质监、价格、人防、水务、地震等部门、政府应急机构应当按照本办法的规定和各自职责，共同做好城市轨道交通的相关监督管理工作。
第六条 城市轨道交通作为市政公用事业，实行企业化运作。
市人民政府依法确定的城市轨道交通经营单位按照本办法具体负责实施城市轨道交通建设、运营、综合开发利用等工作。
第七条 城市轨道交通发展所需资金以政府投资为主，市人民政府设立城市轨道交通发展专项资金，纳入政府财政预算体系，实行统一归集、专项管理。
市人民政府建立城市轨道交通投融资协调机制，通过多层次、多渠道、多方式筹集，确保城市轨道交通建设和运营资金及时足额到位。
鼓励社会资本参与城市轨道交通建设、运营和综合开发利用，其合法权益受法律保护。
城市轨道交通建设和运营资金使用情况应当接受市国有资产监督管理、财政、审计等部门的指导、跟踪审计和监督。
第八条 任何单位和个人应当遵守城市轨道交通管理规定，支持城市轨道交通发展，保护城市轨道交通设施设备，维护城市轨道交通安全运营。
供电、供水、供气、供热、排水、通信等单位，应当保障城市轨道交通建设和运营需要。
第二章 规划与建设
第九条 城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道交通建设规划、城市轨道交通沿线土地控制规划以及与其相衔接的专项规划。
城市轨道交通规划应当纳入国民经济社会发展规划、城市总体规划、土地利用总体规划和城市综合交通规划，与铁路、民航、公路、城市道路和其他交通规划相衔接，并与居住区、商业、旅游、教育、卫生、文化、体育等公共设施的现状及未来发展状况相适应。
第十条 城市轨道交通规划由市规划主管部门会同市交通运输、城乡建设、国土资源等部门和城市轨道交通经营单位组织编制，并按照规定程序报批后组织实施。
编制城市轨道交通规划应当按照相关规定征求社会公众和沿线县(市)区人民政府及有关单位的意见，并组织专家论证。
经批准的城市轨道交通规划不得随意变更;确需变更的，应当按照原审批权限和程序报批。
第十一条 市规划、国土资源主管部门应当按照批准的城市轨道交通规划，对城市轨道交通及其配套设施用地进行严格控制管理，优先保障相关用地，满足一体化交通网络建设发展需要。
依法确定的城市轨道交通设施用地，未经法定程序批准，不得改变用途。
第十二条 鼓励城市轨道交通的出入口、通风亭、冷却塔等设施和地下空间，与周边建筑、地下空间整体设计，相互融合，相关规划应当预留必要的衔接条件。
第十三条 城市轨道交通设施用地经市、县(市)人民政府批准，按照划拨方式供应。
市国土资源主管部门应当按照城市轨道交通规划和建设时序及时供应城市轨道交通设施用地。
需要在已划拨或者出让的土地上建设城市轨道交通出入口、通风亭、冷却塔等设施的，城市轨道交通经营单位与土地使用权人就有关设施建设所需用地协商一致的，依法办理用地手续，变更土地使用权;协商不成的，由市、县(市)人民政府依法收回土地使用权并给予补偿。
第十四条 市土地储备机构制定年度土地储备计划时，对经市人民政府批准纳入城市轨道交通设施用地控制范围内的土地，应当征求城市轨道交通经营单位意见。涉及城市轨道交通安全、对土地使用者有限制和特别要求的，应当在规划设计条件和土地招标、拍卖、挂牌文件中予以明确。
第十五条 城市轨道交通设施用地及相邻土地使用权根据实际使用情况依法实行分层登记制度。
地下建设用地使用权按照有关规定确定。地表建设用地使用权已经出让或者划拨的，其地下建设用地使用权应当根据土地使用权登记资料、规划资料和建设使用情况等确定。
未经批准，建设用地使用权人不得扩大地下空间使用范围。
第十六条 城市轨道交通工程建设应当按照国家规定的基本建设程序和城市轨道交通规划进行。城市轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理等活动，应当遵守有关法律、法规，执行相关技术标准和规范，确保工程质量和安全生产。
城市轨道交通工程建设应当与城市道路、桥梁等工程改造相衔接。
第十七条 城市轨道交通工程建设使用地下空间应当采取保护措施，防止和降低对相邻建(构)筑物的影响;造成损害的，应当依法承担相应法律责任。
第十八条 城市轨道交通工程建设需要临时占用地下、地表、地上空间的，应当依法办理有关手续，有关单位和个人应当提供必要的便利。
城市轨道交通出入口、通风亭和冷却塔等设施需要与周边已有建(构)筑物结合建设的，建(构)筑物的所有权人、使用权人应当予以配合;因结合建设造成损失的，城市轨道交通经营单位应当依法予以补偿或者赔偿。
城市轨道交通经营单位对沿线建(构)筑物、管廊(线)、设施进行查勘、检测和鉴定时，应当提前告知相关所有权人或者使用权人，相关所有权人或者使用权人应当予以配合。
因城市轨道交通工程建设需要调取和使用输油、供电、供水、排水、供气、通信管廊(线)和人防工程及其他建(构)筑物等工程档案资料的，相关部门、产权单位、测绘(勘测)单位、工程档案管理机构应当依法及时无偿提供，并现场交底，配合勘察、施工。
第十九条 城市轨道交通工程建设需要临时迁移监控设备、交通、环卫、公共照明、体育健身、广告牌、宣传栏等设施，由产权单位或者管理单位负责迁移、保管和回迁，相关费用经市审计主管部门审定后，由城市轨道交通经营单位承担。
城市轨道交通工程建设需要迁移管廊(线)的，管廊(线)产权单位应当按照市规划主管部门批准的管廊(线)迁移方案及时迁移，相关费用按照有关规定执行。管廊(线)产权单位或者规划要求增加管廊(线)容量、数量或者提高现行标准的，增加的费用由管廊(线)产权单位承担。
第二十条 城市轨道交通工程建设需要移植绿化苗木的，由沿线县(市)区绿化主管部门组织论证，优化移植方案，并在依法办理审批手续后负责组织移植。
在城市轨道交通设施用地范围内的附属绿化工程，由城市轨道交通经营单位按照相关规定，纳入同期工程项目统一组织实施，并与辖区绿化主管部门做好绿化移交工作。
第二十一条 城市轨道交通工程建设开工前，市公安机关交通管理部门应当会同市城乡建设、交通运输等主管部门和城市轨道交通经营单位制定交通疏解方案，报市人民政府批准并公告后组织实施。
第二十二条 城市轨道交通工程建设实行工程质量责任终身制。城市轨道交通经营单位和勘察、设计、施工、监理、施工图审查、检测、监测以及建筑材料生产供应等单位应当落实工程质量主体责任，由市城乡建设、人防主管部门依法对城市轨道交通工程质量进行监督。
第二十三条 城市轨道交通建设工程验收、试运行按照有关规定进行。
城市轨道交通工程竣工验收合格后，应当按照国家有关规定组织开展试运营基本条件评审，经评审符合试运营基本条件的，经市人民政府批准后，由城市轨道交通经营单位开展不少于1年的试运营，试运营期满验收合格的，投入正式运营。
第二十四条 市交通运输主管部门按照有关规定组织编制城市轨道交通沿线车站、场段命名方案，经市地名管理机构审定并向社会公示后报市人民政府批准。
经批准的车站、场段命名不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和程序报批。
第三章 运营与服务
第二十五条 城市轨道交通建设、运营按照国家、省、市有关规定享受政策支持和资金补贴，需要缴纳的税费可以按照有关规定予以减免。
城市轨道交通运营补贴方案由城市轨道交通经营单位提出，经市国有资产监督管理、交通运输和财政等主管部门审核后，报市人民政府批准。
第二十六条 城市轨道交通经营单位在规划确定的城市轨道交通用地范围内，在不影响城市轨道交通运营安全和运营秩序的前提下，依法享有商业、物业、广告等资源的综合开发经营权。
对与城市轨道交通设施在结构上不可分割、统一实施的项目，经市人民政府批准，城市轨道交通经营单位可以实施综合开发利用。
综合开发利用应当优先建设城市轨道交通运营配套设施，统筹安排公共交通枢纽、交通换乘设施、公共步行空间等公共配套服务设施。
综合开发所得收益纳入城市轨道交通经营单位收入来源，用于城市轨道交通发展。结合车辆段、停车场等设施实施的开发项目，需要出让土地使用权的，出让所得净收益用于城市轨道交通发展。
第二十七条 城市轨道交通设施周边建(构)筑物需要与城市轨道交通设施连通的，其所有权人提出的连通方案应当满足城市轨道交通要求，并征得城市轨道交通经营单位同意后依法办理相关许可手续。
对与城市轨道交通设施连通的商业设施，遵循有偿使用原则，由城市轨道交通经营单位与其所有权人订立合同，明确双方的权利义务。
连通工程产权发生变更的，不得影响城市轨道交通的正常运营。
第二十八条 市交通运输主管部门应当组织制定城市轨道交通运营服务规范和乘客守则并向社会公布，监督城市轨道交通经营单位规范运营。
城市轨道交通经营单位应当按照服务规范要求，提供安全、便捷、高效的客运服务，保障乘客的合法权利。
城市轨道交通经营单位应当建立运营服务社会评估机制，定期听取社会公众意见，改进服务质量。
第二十九条 市交通运输主管部门应当通过乘客满意度调查等形式，定期开展城市轨道交通运营服务评价，对评价中发现的问题，应当督促城市轨道交通经营单位及时改进。
城市轨道交通运营服务评价可以委托具备条件的第三方进行。
第三十条 城市轨道交通经营单位应当建立公共卫生管理制度，落实卫生管理措施，确保车站、车厢等公共场所整洁卫生，环境卫生状况符合国家卫生标准。
城市轨道交通经营单位应当按照国家有关标准落实污染防治措施，妥善保管危险化学品，减少风亭运行和地面线路列车运行产生的噪声污染。
市城市管理主管部门应当做好车站出入口周边的市容和环境卫生管理工作，维护责任区域内的卫生及良好秩序，确保车站出入口外畅通、有序。
第三十一条 城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通运营服务信息查询系统，提供人工问讯、电子信息查询服务。
城市轨道交通经营单位应当将线路代码、首末班车行车时刻、列车运行状况提示、安全提示、换乘指示、行驶路线、站名、票价和投诉电话以及其他必要的运营服务提示信息，通过车站及列车广播系统、电子显示屏以及网络平台、新闻媒体等及时告知乘客和公众。
第三十二条 市政主管部门、公安机关交通管理部门应当按照有关标准和规范在城市轨道交通车站周边半径500米范围内统筹设置城市轨道交通站外导向标志，并做好日常管理和维护工作。
在城市轨道交通出入口周边物业范围内设置导向标志的，周边物业所有人、使用人、管理人应当配合。周边物业所有人、使用人、管理人不得擅自设置城市轨道交通导向标志。
第三十三条 城市轨道交通经营单位应当按照市交通运输主管部门批准的线路、时间、站点运营;未经批准，城市轨道交通经营单位不得擅自暂停线路运行或者调整首末班车运营时间，法律、法规和规章另有规定的除外。
调整首末班车行车时刻或者列车因故延误的，城市轨道交通经营单位应当及时告知乘客和公众。
组织运动会、文艺演出、展览展销、庆典等大型活动，需要提前或者延迟城市轨道交通运营时间的，主办单位应当提前10日与城市轨道交通经营单位协商，并配合做好相关工作。城市轨道交通经营单位应当将提前或者延迟运营时间报市交通主管部门批准后实施。
第三十四条 城市轨道交通票价实行政府定价。市价格主管部门制定和调整票价标准时，应当依法组织召开听证会，广泛听取社会各方面意见，票价方案报市人民政府批准后实施。
城市轨道交通经营单位应当执行规定的票价，对乘客实行优惠票价或者免票的，应当符合有关规定。
第三十五条 乘客应当持有效车票、证件进站乘车，并接受城市轨道交通经营单位的票务稽查。
乘客违反规定乘车的，按照下列方式处理:
(一)乘客超程乘车的，应当在出站前主动补交超程票款;
(二)乘客自入闸时起超过规定时限乘车的，应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款，因城市轨道交通经营单位原因造成的除外;
(三)遗失、折损车票的乘客应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款;
(四)无票、持无效车票、伪造或者变造优惠乘车证件以及冒用他人优惠乘车证件乘车的，城市轨道交通经营单位按照出闸站线网单程最高票价补收票款，并按照应当补交票款的5倍加收票款。
第三十六条 持单程票的乘客在出站时应当交还车票，拒不交还的，城市轨道交通经营单位有权要求收回车票并按照无票乘车处理。
乘客1年内有3次以上无票、持无效车票、持伪造或者变造的优惠乘车证件及冒用他人优惠乘车证件乘车行为的，城市轨道交通经营单位可以将其逃票行为函告公共征信机构，录入其个人信用信息系统。乘客伪造、变造优惠乘车证件，构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。
乘客进入付费区后不予退票，但存在禁止乘客进站乘车情形或者城市轨道交通经营单位原因的除外。城市轨道交通经营单位未完成运输服务的，乘客可以在7日内持有效车票要求退还票款。
第三十七条 乘客应当自觉遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，服从城市轨道交通工作人员的合理指示及要求，爱护城市轨道交通设施和公共环境卫生。
第三十八条 乘客不得携带禁止或者限制携带的物品进站乘车，违反规定的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站;构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。
禁止、限制携带的物品目录由市公安机关会同交通运输主管部门确定并公告，城市轨道交通经营单位应当在车站显著位置公示。
第三十九条 城市轨道交通经营单位应当设置安检区并预留候检(缓冲)区，对乘客携带的物品进行必要的安全检查。
乘客应当接受、配合安全检查;拒不接受、配合的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站。乘客强行进站或者拒不出站的，城市轨道交通经营单位可以采取必要措施予以制止;构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。
城市轨道交通经营单位应当配合公安机关做好治安、反恐工作，确保乘客乘车安全。
第四十条 在城市轨道交通设施范围内禁止下列行为:
(一)擅自涂写、刻画或者张贴物品;
(二)吸烟、点燃明火，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖，乱扔果皮(核)、纸屑、包装物;
(三)揽客拉客、乞讨、卖艺、散发宣传品;
(四)擅自摆摊设点或者从事其他销售活动;
(五)堵塞通道、出入口;
(六)躺卧、多占或者踩踏座位，追逐打闹;
(七)在车站或者车厢内使用滑板(轮滑)、溜冰鞋、平衡车、骑独轮车;
(八)散布虚假消息;
(九)滋事斗殴、酒后闹事、猥亵他人或者其他违反公序良俗的行为;
(十)拦截或者阻碍车辆正常运行;
(十一)在车站付费区及车厢内饮食(婴儿饮食除外);
(十二)强行上下车，强拉、敲打安全门、屏蔽门、列车车门或者阻挠其正常开关;
(十三)擅自进入驾驶室、轨道、隧道、桥梁、通风亭(井)、消防控制区或者其他有禁止进入标志的区域;
(十四)攀爬、跨越或者推挤围墙、栅栏、栏杆、闸机、机车、安全门、屏蔽门等设施;
(十五)其他违反城市轨道交通运营管理和环境卫生管理规定的行为。
第四十一条 精神障碍患者、智力残疾人、学龄前儿童、醉酒者应当在监护人或者健康成年人陪护下进站乘车。
传染病患者以及其他对公共安全有危害的人，不得进站乘车。
残疾者携带服务犬进站乘车的，应当出示残疾人证、服务犬工作证和动物健康免疫证明，服务犬应当佩戴导盲鞍、牵引链和防止伤人的护具。
行动不便人员在无人陪护情况下进站乘车的，可以联系车站工作人员获得帮助。
第四十二条 在城市轨道交通设施内拍摄影视作品、设置广告或者商业网点等活动的，应当事先经城市轨道交通经营单位同意，不得影响城市轨道交通运营秩序。
利用城市轨道交通设施设置广告、商业网点的，应当合法、规范，不得影响城市轨道交通运营安全。设置广告、商业网点使用的材质应当采用难燃材料，并符合消防管理规定。
第四十三条 城市轨道交通经营单位应当根据乘客出行情况和其他公共交通运行情况，合理编制运营计划，做好城市轨道交通客运量、客运周转量、运营里程、运营班次、客运服务指标、运营收入与成本等运营数据的统计分析，并定期向市交通运输主管部门报告。
第四十四条 市交通运输主管部门和城市轨道交通经营单位应当建立投诉受理机制，接受乘客对违反运营规定行为和服务质量的投诉。
城市轨道交通经营单位应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内作出答复。对答复有异议或者城市轨道交通经营单位未答复的，乘客可以向市交通运输主管部门投诉。市交通运输主管部门应当自受理投诉之日起10个工作日内作出答复。
第四十五条 城市轨道交通经营单位应当建立乘客遗失物招领制度，及时乘客遗失物招领信息。招领信息自之日起6个月内无人认领的，移交公安机关、财政部门处理。
遗失物为难以保存的易腐、易变质等物品的，城市轨道交通经营单位按照规定即时处理。
第四章 安全保护区管理
第四十六条 城市轨道交通设置安全保护区，安全保护区分为影响保护区和严格保护区，其范围包括地下、地表和地上。
影响保护区包括以下范围:
(一)地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧50米内;
(二)高架车站、地面车站以及线路外边线外侧30米内。
严格保护区包括以下范围:
(一)地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧15米内;
(二)高架车站、地面车站以及线路外边线外侧15米内;
(三)车站出入口、通风亭、变电站、跟随所、冷却塔等建(构)筑物、设备外边线外侧以及控制中心、车辆基地建筑结构外边线外侧10米内;
(四)城市轨道交通高压电缆沟、架空线等供电设施以及室外给排水设施(含排水检查井、给水水表井、化粪池、消火栓、水泵接合器、给排水管道及阀门等)水平投影外侧3米内。
城市轨道交通经营单位根据前款规定及实际情况编制安全保护区设置方案，经征求市规划、国土资源主管部门意见后，报市人民政府批准公布。
因地质条件、规划调整或者其他特殊情况，需要调整安全保护区范围的，由城市轨道交通经营单位提出调整方案，经征求市规划、国土资源主管部门意见后，报市人民政府批准公布。城市轨道交通经营单位应当及时将安全保护区调整情况报市城乡建设主管部门备案。
城市轨道交通经营单位应当在安全保护区内城市轨道交通设施易遭破坏或者有较大危险因素的区域设置边界标志。任何单位和个人不得损毁或者擅自移动边界标志。
第四十七条 严格保护区内不得新建、扩建非城市轨道交通建设项目，但与城市轨道交通整体设计、融合建设的建设项目以及必需的市政、园林、环卫、交通、国防、环保、抗震设防和人防工程，并依法取得主管部门许可的除外。相关主管部门在办理行政许可时应当书面征求城市轨道交通经营单位意见。
经许可确需在影响保护区和严格保护区内建设的项目，作业单位应当分析、论证施工活动和建(构)筑物对城市轨道交通设施的影响，施工过程应当接受城市轨道交通经营单位的安全监控。
在城市轨道交通高架线路桥下垂直投影区域内禁止非法占用土地，禁止未经许可堆放物品、停放机动车辆、机械设备等。高架线路桥下空间应当设置隔离设施或者按照要求进行绿化。因公共利益需要合理使用高架线路桥下空间的，不得影响城市轨道交通安全，并应当为高架线路设施日常检查、检测和养护维修预留条件。
第四十八条 在安全保护区内进行下列作业活动，除应急抢险外，作业单位应当在作业前制定城市轨道交通保护专项施工方案(包括实施性施工组织方案、施工监测及城市轨道交通保护动态监测方案、应急预案)，征得城市轨道交通经营单位书面同意，并依法办理有关行政许可手续后组织实施:
(一)新建、改建、扩建或者拆除建(构)筑物;
(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、桩基础施工、钻探、灌浆、喷锚、地下顶进作业;
(三)敷设或者搭架管廊(线)、吊装等架空作业;
(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;
(五)大面积增加或者减少建(构)筑物荷载的活动;
(六)其他可能危害城市轨道交通设施安全的活动。
上述作业对城市轨道交通安全有较大影响的，作业单位应当在书面征求城市轨道交通经营单位意见前，组织专家对城市轨道交通保护专项施工方案进行审查论证，并在施工过程中委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。
作业单位未按照批准的施工期限开工的，应当重新书面征求城市轨道交通经营单位意见，并办理有关行政许可手续。
市规划主管部门对安全保护区内的建设项目实施规划许可时，应当注明保护城市轨道交通设施的要求。
第四十九条 作业单位在安全保护区内作业前，应当与城市轨道交通经营单位签订安全保护协议，落实城市轨道交通保护专项施工方案中各作业项目的责任单位、责任人和相关费用。
作业过程中发生可能危及城市轨道交通建设、运营安全情形的，应当立即停止作业，采取安全补救措施，并报告许可作业的主管部门、城乡建设主管部门和城市轨道交通经营单位。城市轨道交通经营单位因配合作业单位采取的临时安全补救措施产生的相关费用由作业单位承担。作业结束后，作业单位应当及时通知城市轨道交通经营单位，共同确定停止各项安全防护和监测措施。
第五十条 城市轨道交通经营单位负责影响保护区和严格保护区的日常巡查工作，向相关主管部门定期报告巡查情况。
城市轨道交通经营单位有权进入作业活动现场巡查，要求作业单位提供有关工程文件和资料，发现隐患或者可能危及城市轨道交通建设、运营安全行为的，应当及时制止并予以纠正;对作业单位拒不改正的，应当及时报告相关主管部门。相关主管部门接到城市轨道交通经营单位报告后，应当及时处理，责令作业单位或者个人立即停止作业，采取措施消除妨害。
在安全保护区内敷设管廊(线)的，管廊(线)所有权人或者使用权人应当加强对管廊(线)的巡查、维护和管理，确保管廊(线)安全。
第五十一条 安全保护区外的工程项目可能影响城市轨道交通安全的，主管部门作出行政许可时，应当要求作业单位采取必要的安全防护措施，并在施工前告知城市轨道交通经营单位。
作业单位在安全保护区外使用塔式起重机等机械进行起重作业的，应当确保其作业范围或者器械倾覆范围在城市轨道交通地面及地面以上设施结构外边线外侧6米外。
第五章 安全与应急管理
第五十二条 市人民政府城市轨道交通议事协调机构应当督促有关部门依法履行城市轨道交通安全监督管理职责，及时协调解决监督管理中存在的重大问题。
第五十三条 城市轨道交通施工单位、城市轨道交通经营单位依法承担城市轨道交通安全生产主体责任，确保安全生产资金投入，按照有关规定设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，建立安全生产预警和应急协调机制，建立、健全安全生产管理制度和操作规程，落实安全防范措施，确保安全生产。
城市轨道交通施工单位、城市轨道交通经营单位应当定期对从业人员进行安全生产教育、培训和考核，考核不合格者不得上岗。
第五十四条 禁止下列危害城市轨道交通安全的行为:
(一)擅自移动、遮盖、损坏安全警示标志、消防警示标志、疏散导向标志、测量设施以及安全防护设施等;
(二)损坏车辆、隧道、桥梁、线网、轨道、路基、车站、安防设备、人防设备、护坡、排水沟等设施设备;
(三)损坏和干扰电缆、机电设备、自动售检票系统、通信信号系统等;
(四)非紧急状态下启动紧急或者安全装置;
(五)抛投物体进入轨道运行区或者致使风筝、气球、飞行模型、孔明灯以及其他物品进入城市轨道交通设施范围;
(六)不当使用城市轨道交通设施，危害人身、财产安全以及城市轨道交通正常运营的行为;
(七)在城市轨道交通地面线路和高架线路弯道内侧修建妨碍行车瞭望的屏障物、影响行车信号的广告牌、霓虹灯等障碍物，以及种植妨碍行车瞭望的树木;
(八)在通风亭、疏散通道、车站出入口、高架桥50米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性物质或传染病病原体等危险物品;
(九)在车站站前广场、出入口、通风亭、变电站、冷却塔外侧5米范围内堆放晾晒物品、停放车辆、摆设摊点、候车拉客以及其他妨碍乘客通行和救援疏散的行为;
(十)其他危害城市轨道交通安全的行为。
第五十五条 城市轨道交通经营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对建设、运营情况以及相关设施设备进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，确保城市轨道交通建设、运营安全。
发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，城市轨道交通停止运营的，城市轨道交通经营单位应当对城市轨道交通设施进行安全检查，确保符合安全运营条件后，方可恢复运营。
城市轨道交通经营单位可以在轨道交通沿线采取技术保护和监测措施，加强设施保护。相关单位和个人应当予以配合。任何单位和个人不得毁损或者擅自移动城市轨道交通沿线工程保护和监测设施。
市城乡建设、交通运输主管部门应当加强对城市轨道交通建设、运营安全的监督检查，定期组织开展城市轨道交通建设、运营安全评价，发现问题的，督促城市轨道交通经营单位及时整改。
第五十六条 市公安机关应当会同市交通运输主管部门、城市轨道交通经营单位制定城市轨道交通安全检查设施设备和监控设施设置标准和技术操作规范，对安全检查工作进行指导、监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。
市公安机关应当建立日常巡查和值守制度，及时处置有关违法行为，维护城市轨道交通运营安全。
第五十七条 城市轨道交通安全设施设备应当与主体工程同步设计、同步施工、同步验收、同时投入使用。
城市轨道交通经营单位应当在车站和列车内配置消防、防汛、防爆、反恐、报警、救援、疏散照明、逃生、防护监视等设备，定期检查、维护、更新和保养，确保其完好有效运行。
城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通安全监控设施系统，并与公安机关的相关系统连接。
第五十八条 城市轨道交通突发事件应对工作实行预防为主、预防与应急相结合的原则。
市人民政府突发事件专项应急指挥机构，负责研究、决定和部署城市轨道交通突发事件应对工作。
市城乡建设、交通运输主管部门应当分别制定城市轨道交通建设突发事件应急预案和城市轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。城市轨道交通经营单位应当按照规定制定突发事件具体应急预案，并报市交通运输主管部门备案。
涉及恐怖袭击、治安、消防的突发事件，由公安机关负责制定并启动相应的应急预案，及时组织指挥处置。
第五十九条 城市轨道交通经营单位应当成立应急管理机构，设置应急救援场所，配备应急救援设施设备，储备救援物资，组建应急咨询专家组和应急救援队伍，定期组织开展应急培训和演练。
市交通运输主管部门应当会同市城乡建设、安监、公安、卫生计生、人防等部门和城市轨道交通沿线县(市)区人民政府定期组织应急联动演练。
市交通运输主管部门应当根据城市轨道交通运营突发事件应急预案，建立城市轨道交通与地面交通应急保障联动机制，提高协同处置能力。
第六十条 城市轨道交通运营中发生突发事件的，城市轨道交通经营单位应当根据相关应急预案，迅速采取有效措施进行先期处置，并及时报告市人民政府及相关主管部门。
市人民政府相关主管部门、突发事件发生区域县(市)区人民政府以及供电、供水、供气、供热、排水、通信等单位在接到突发事件的报告后应当立即启动相应的应急预案，按照各自职责及时组织实施应急处置措施。
第六十一条 城市轨道交通经营单位应当建立信息制度，及时向社会城市轨道交通突发事件信息、救援信息和换乘信息。
城市轨道交通应急信息需要广播电视媒体、通信运营等单位支持配合的，相关单位应当予以支持配合。
第六十二条 因发生故障或者存在安全隐患严重影响运营安全的，城市轨道交通经营单位可以暂停线路运营或者部分路段运营，同时报告市交通运输主管部门和市公安机关并向社会公告。
第六十三条 因节假日、大型群众性活动等原因造成客流量上升的，城市轨道交通经营单位应当及时增加运力，疏解客流，并及时预警信息。
城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序并可能危及运营安全的，城市轨道交通经营单位应当采取限制客流量、封站等临时措施，并报告市交通运输主管部门和市公安机关，确保运营安全。
采取停运、封站、限制客流量等措施，造成客流大量积压的，市交通运输主管部门应当及时予以协调，安排增加其他客运运力等应对措施进行疏解。
第六十四条 城市轨道交通建设、运营中发生人身伤亡事故的，应当先组织抢救伤员，及时排除障碍，尽快恢复建设、运营。
城市轨道交通经营单位应当妥善保留证据、维持秩序，并及时报告市人民政府和市交通运输、城乡建设、公安、安监等主管部门，有关主管部门接到报告后应当及时对现场进行勘察、检验，依法进行事故认定和处理。
第六章 法律责任
第六十五条 违反本办法规定的行为，有关法律、法规、规章已有处罚规定的，从其规定。
第六十六条 城市轨道交通经营单位违反本办法规定，有下列情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，处20xx元以上1万元以下罚款;情节严重的，处1万元以上3万元以下罚款:
(一)未按照本办法第三十一条规定提供运营信息查询服务的;
(二)违反本办法第四十四条规定，未建立投诉受理机制或者未依法处理乘客投诉的;
(三)违反本办法第五十七条第二款规定，未配置相关设施设备并定期检查、维护、更新和保养的;
(四)违反本办法第五十九条规定，未按照规定储备救援物资或者组织开展应急救援培训和演练的;
(五)违反本办法第六十二条规定，暂停线路运营未报告或者未向社会公告的。
第六十七条 违反本办法第三十二条第二款规定，城市轨道交通出入口周边物业范围内擅自设置城市轨道交通指引导向标志的，由城市管理部门责令改正;逾期不改正的，处500元以上1000元以下罚款。
第六十八条 违反本办法第四十条规定，有第一项至第七项行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，可处50元以上100元以下罚款;有第十一项至十五项行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，可处100元以上200元以下罚款。
第六十九条 违反本办法第四十二条第一款规定，未经城市轨道交通经营单位同意，擅自在城市轨道交通设施内拍摄影视剧、设置广告设施或者商业网点等活动的，由市交通运输主管部门责令改正，处1万元以上3万元以下罚款。
违反本办法第四十二条第二款规定，未按照要求规范设置广告、商业网点的，由市交通运输主管部门责令改正;逾期不改正的，处1万元以上3万元以下罚款。
第七十条 违反本办法第四十七条第三款规定，在城市轨道交通高架线路桥下垂直投影区域内非法占用土地，堆放物品、停放机动车辆、机械设备的，由相关主管部门责令改正，对从事非经营活动的单位或者个人处200元以上1000元以下罚款;对从事经营活动的单位或者个人处1万元以下罚款。
第七十一条 违反本办法第四十八条、第四十九条规定，作业单位在安全保护区范围内从事作业活动，有下列情形之一的，由相关主管部门责令限期改正，处1万元以上3万元以下罚款。
(一)未按照规定制定城市轨道交通保护专项施工方案或者未经许可在安全保护区内作业的;
(二)未按照规定组织专家对专项施工方案进行审查论证或者未委托专业机构对作业影响区域进行动态监测的;
(三)在作业过程中发生可能危及城市轨道交通建设、运营安全情形的，未立即停止作业，采取安全补救措施或者未报告许可作业的主管部门、城乡建设主管部门和城市轨道交通经营单位的;
(四)拒绝城市轨道交通经营单位进入作业活动现场巡查的。
第七十二条 市交通运输等主管部门对违反本办法规定的行为实施行政处罚，可以委托符合《中华人民共和国行政处罚法》规定条件的事业组织实施。
本办法规定的行政处罚，属于经国务院或省人民政府批准的城市管理相对集中行政处罚权范围的，由城市管理部门负责实施。
第七十三条 违反本办法规定，构成违反治安管理行为的，由公安机关依据《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定进行处罚;涉嫌犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。
第七十四条 有关主管部门、城市轨道交通经营单位的工作人员在城市轨道交通管理过程中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分;涉嫌犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。
第七章 附则
第七十五条 本办法下列用语的含义:
城市轨道交通设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站(含出入口、通风亭和冷却塔)、变电站(所)、控制中心、车辆基地、停车场等土建工程，车辆、供电、通信、信号、通风空调与采暖、消防及给排水、火灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票、电扶梯和自动人行道、屏蔽门(安全门)、标志标识、乘客信息系统、隔音屏障、人防设施、广告设施等设施设备，以及为保障城市轨道交通运营和为乘客提供便利服务而设置的其他相关设施。
安全保护区，是指为保障城市轨道交通安全建设和运营，在城市轨道交通沿线设立的保护区域。
试运行，是指城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。
试运营，是指城市轨道交通工程所有设施设备经验收合格，整体系统可用性、安全性和可靠性经过试运行检验合格后，在正式运营前所从事的载客运营活动。
第七十六条 本办法自20xx年1月1日起施行。
城市轨道交通方式城市铁路
凡是为城市交通服务的所有形式的轨道交通都可看作城市铁路。这里特指作为干线铁路中
的铁路枢纽，利用现有的运输资源，能在市区内开行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列车线路。
市郊铁路
利用干线铁路或修建专用线路，开行于城市中心区到卫星城、卫星城到卫星城间(站距较大、停车次数较少、行车密度不太大)的旅客列车，叫做市郊铁路。它主要用于通勤、通学、旅游、赶集等加强城郊联系的社会、经济活动。
地下铁道
地下铁道泛指建在地下的干线铁路。但是作为城市轨道交通、只有具有一定规模运量，按运
行图行车，运行于地下的旅客列车，才叫做地下铁道。由于地下铁道一般建在城市里，加上具体线路的建设条件不同，它的延长线或部分线路，甚至整条线路可能建在地面或高架，也统称为地下铁道，如北京的13号线和上海的3号线都是地面或高架线路形式，但由于它的技术制式如车辆、信号、通信、线路都和其他地铁线路一致，故也把北京13号线、上海3号线称之为地铁系列的线路。也有人怕混淆地铁概念，又把这类线路笼统叫做城市轨道交通。世界上第一条地下铁道于1863年在伦敦诞生。
轻轨交通
它是一种中运量快速轨道交通运输系统。英、美称之为LRt,俄国称为opt，其意为“
轻轨运输”或“轻轨系统”。德国把它称为“城市铁道”，日本称为“轻轨电车”。它可以运行在地下，也可以建成高架轨道形式，也可在地面运行，它是由现代有轨电车发展起来的，既可在技术上自成体系，也可采用地铁技术制式，几乎与地铁难以辨别。但从宏观上说，轻轨交通最主要特征是其运量规模比地铁小，其单向高峰小时断面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小时断面流量在这个范围的其他形式轨道交通如单轨交通、新交通系统、直线电机驱动的城轨车辆交通等都称之为轻轨交通。
城市轨道交通
世界上第一条有轨电车线路正式开通是在美国弗吉尼亚州里士满，时间是1888年5月。中国第一条有轨电车线路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。旧式有轨电车速度低、运量小、舒适性差，技术落后。许多国家都对其进行了改造或拆除。中国的北京、天津、上海、大连、长春、哈尔滨、鞍山、香港等城市和地区，都曾经有过有轨电车，目前只有大连、鞍山、长春、香港还保留着有轨电车。大连、长春还对有轨电车进行了改造。
单轨交通
它是由车辆在一根导轨上行驶的交通工具，具有中等运量，分为悬挂式和跨座式两大类。悬挂式单轨交通，也称为空中轨道列车，始建于1920xx年的原联邦德国的伍珀塔尔市。由于其造价低、工程快、无污染、占地面积小、可拆卸等优点，现在逐渐引起很多国家的重视，被视为是最经济环保的交通工具之一。日本第一条跨座式单轨交通线路始建于1961年，当年投入运营。中国正式作为城市交通用途的单轨交通已于20xx年6月18日在重庆正式建成运营，型式为跨座式高架，全长14.35公里。
磁悬浮交通
它是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理、依靠电磁力使车厢悬浮并行走的轨道运输方式。磁浮交通有常导和超导两种类型。常导式磁浮线路能使车辆浮起10毫米~15毫米的高度，运行速度较低，用感应线性电机来驱动。超导式磁浮线路能使车辆浮起100毫米以上，速度较高，用同步线性电机来驱动，技术难度较大。日本使用超导体产生的磁力使列车悬浮，列车时速可达500多公里。德国使用常导相吸原理达到磁浮，时速也提高到400多公里。中国的上海浦东建成的磁浮交通，最高时速可达430公里。
城市轨道交通安全管理篇8
城市轨道交通行业监管应遵循“健全法制，依法管理；效率优先，兼顾公平；权责清晰，重点突出；突出主体，多方参与”等原则，构建科学的监管体制，建立畅通的监管渠道，确定清晰的权责范围，保障轨道交通安全、高效、平稳运营，促进城市交通系统和谐发展。基于上述原则和目标，参考国内外城市轨道交通行业监管职权范围的基础上，本研究认为轨道交通行业监管的内容应包括如下几个方面：
1．运营安全监管运营安全监管是轨道交通行业监管中最为核心的内容，这是由轨道交通的运营特点及其在城市交通中的重要作用决定的。城市轨道交通运营安全可通过三方的努力来保障：运营单位的安全生产体系、行业部门的安全监管体系、第三方机构的安全监督与评价体系，三方各尽其职，则轨道交通的安全可以保障。其中，行业监管部门应承担的主要任务包括：①宣传、贯彻各层级的安全法律、法规、政策、标准等规范性文件；②负责地方配套安全法规与地方标准的起草与制定；③负责轨道交通安全方面的日常监督检查工作；④承担轨道交通安全评价的组织工作。
2．服务质量监管轨道交通运营服务质量监管主要包括对轨道交通设施、乘车环境、时间安排、服务标准执行情况等进行监督检查，接受处理顾客对服务质量的投诉并构建反馈机制，可通过对轨道交通运行的系列定量、定性指标的考核来衡量和监督服务水平。行业监管部门应承担如下一些工作：①服务设施监管：对车站基本设施、票务、导乘、问询服务、照明设施、列车和其它辅助设施等进行检查和监管；②服务水平监管：参照行业和地方标准，对票务、导乘、行车、问询、特殊服务、应急服务、服务承诺的实施情况等进行检查和规范；③服务环境监管：检查运营企业在车站和车厢的环境卫生和环境保护状况是否达到国家和地方的要求，并提出改进的指导性意见；④服务质量定量指标监测与评价：通过采集分析准点率、列车拥挤度等业务指标数据，监测评价服务水平；⑤顾客投诉受理：接受处理顾客对服务质量问题的投诉。
3．应急管理全封闭、速度快、容量大、系统复杂等特点导致城市轨道交通若发生突发性事故或灾害，其事故后果严重，影响范围大，应急管理难度大。根据突发事件发生与处理的流程，行业主管部门的具体职责包括：①联合相关部门组建城市轨道交通应急管理机构；②制定城市轨道交通系统突发事件的应急预案，在预案中明确事故预警机制、应急响应等级、不同等级事故的处理流程、涉及部门的具体职责等；③承担应急演练的组织和监督工作，通过应急演练加强应急工作中涉及的各单位单位的联系与协作；④执行应急救援物资、设备、人员贮备情况的日常监督检查；⑤若发生突发事件，应急管理机构应承担事故现场指挥协调任务；⑥突发事件结束后，应实施突发事故的善后收尾及调查评估。
4．价格监管鉴于轨道交通对城市居民出行的重要作用，城市轨道交通价格是各城市政府严格监管的领域。从定价机制来看，国内所有城市均把轨道交通定价纳入政府定价机制中，通常由政府制定价格并监控价格变动。城市轨道交通价格监管的工作包括确定票价水平、票价结构、折扣方式、调价方式，组织召开票价听证会，对价格调整进行监督和管制等。
5．成本控制与补贴国内城市轨道交通主要由国有企业运营，一方面，容易存在高成本、低效率的问题，行业管理部门可基于运营企业的成本核算实施成本控制；另一方面，由于政府对轨道交通价格实施了管制，轨道交通企业可能面临亏损，政府应就亏损部分适当补贴。因此，运营企业成本控制在什么范围、政府补贴多少、怎么补贴才能保持运营企业的高效运转也是行业主管部门的一项重要职责。这一职责的具体任务包括：①建立成本核算体系，核算运营企业“实际成本”；②建立城市轨道交通补贴的计算标准；③建立预算管理制度与财务审计制度，明确预算的硬性约束和弹性区间，主管部门每年度对预算的编制和执行情况进行检查和审核，并将预算执行情况作为补贴额度的一项重要依据；④根据轨道交通投资方式、投资主体、经营主体性质等特征，研究制定轨道交通运营企业补贴方式；⑤成立成本核算与补贴监督委员会，委员会依据成本与服务质量方面的考核评价标准对运营企业进行综合评定，评定结果作为轨道交通运营企业年度财政补贴的依据。
6．准入管理轨道交通运营的准入管理主要涉及市场准入和安全准入两个方面。由于我国轨道交通运营机构通常为国有企业，且不存在多个经营企业竞争性经营的问题，因此，国内轨道交通运营企业的市场准入主要集中在试运营条件的审核和轨道运营线路开通条件的审核上。安全准入方面，英国和美国等欧美国家通过建立完善的强制认证制度来设定轨道交通运营安全的“门槛”，而我国还未建立类似制度。在未来的行业监管体系中，安全的准入管理应逐步建立。
二、完善监管体制的保障措施
1．制定和完善城市轨道交通运营相关法规、规章国内开通轨道交通的城市一般在轨道交通开通运营前地方性的规范文件，即该城市的“轨道交通运营管理办法”，该办法是城市轨道交通运营的基础性规范文件。然而，根据本研究对国内多个城市轨道交通运营规范的整理分析，发现许多城市缺乏针对安全、服务质量、成本标准、投诉处理等某方面具体管理问题的规范或标准，这不利于运营质量与效率的提升。因此，各城市应将运营规范具体化，提高运营规范的可操作性。例如，有必要与安监、公安等部门联合制定城市轨道交通运营安全方面的具体规范以及城市轨道交通突发事件的应急预案，一方面，可以作为运营企业提供高品质运营服务的参考；另一方面，也让监管部门考核运营企业有据可依，做到客观公正。
2．建立城市轨道交通管理的部门协作机制首先，针对轨道交通运营管理中安全、应急、质量、价格、补贴等不同管理内容，由交通行政主管部门主导，争取形成市政府或发改委等上级协调部门统一部署，各相关部门联合行动的协调机制；其次，以交通管理部门为主要力量，形成“轨道交通运营安全联席会议”等不同议题的定期协商制度，协调安全、价格、补贴等重大问题的行动；最后，建立轨道交通运营信息平台，便于信息传递与分享，促进部门间的沟通，加强部门间的联系。
城市轨道交通安全管理篇9
【关键词】轨道交通;运营管理;城市城市
轨道交通具有速度快、安全可靠等诸多可靠优点，对于现代城市规划布局具有极其重要的意义和价值。目前，城市轨道在世界范围内得到了高度的认可和接受，我国也不断加快城市轨道交通建设，以解决和缓解城市交通运输压力。
1我国城市轨道交通发展现状
城市轨道交通属于集多专业、多工种为一体的复杂系统，城市轨道交通主要是指用于城市客运、由在固定轨道上运行的车辆所组成的交通系统，城市轨道交通包括了地铁、轻轨、磁悬浮等一系列先进的运输设备系统。近年来，我国建设城市轨道交通的城市不断增多，申报和在建城市轨道交通项目持续增加。目前，北京、上海、广州、深圳等城市已经基本建设完成完善的轨道交通网络，南京、武汉、成都等城市也建成基本的轨道交通网络，济南、青岛等城市也相继开展城市轨道交通网络建设工作，使我国轨道交通总体水平达到了全新高度。不可否认，城市轨道交通的建设，不但能够显著缓解城市交通压力，同时也能够充分带动城市GDp增长，增加大量就业岗位。但是，城市轨道交通建设是一项艰巨而重要的工程，城市轨道交通的运营管理也极具价值。运营管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人员和财产的损失，甚至会带来巨大的社会影响。
2城市轨道交通运营管理所存在的主要问题
2．1管理模式和标准混乱
目前，城市轨道交通运营管理主要存在管理模式和标准混乱的现象。国内不同城市在资金筹集、规划等方面存在差距，在轨道交通管理模式上存在着许多区别。部分城市沿用行政事业单位管理模式，另一些城市则采用企业运营管理模式，管理模式的差异导致运营管理的实际质量和效果参差不齐。其次，我国城市规模差距悬殊，城市轨道交通规模和建设标准也难以统一，这就导致轨道交通的管理标准也难以保持一致。尽管后期申请和在建的城市都充分借鉴和吸取了北京、上海等城市的轨道交通建设经验和特点，但是受环境、资金等各方面因素的制约，难以实现运营标准的统一，造成了运营管理自成一派的尴尬局面。
2．2管理评估不到位
城市轨道交通的运营管理需要有科学、完善的管理评估制度。但是，目前国内城市轨道交通行业并没有形成严谨、完善的管理评估体系，无法对运营管理予以客观、全面的评价，运营管理过程中所存在的问题和缺陷也难以被及时发现。部分城市轨道交通运营管理流于形式，根本无法做到对指标的量化，根本无法提升轨道交通的运营质量，同时也为轨道交通的运行埋下了重大隐患。
2．3运营管理制度滞后
国内多数城市的轨道交通运营管理制度存在明显的滞后问题。健全的管理制度能够确保运营管理人员按照制度要求开展规范化的管理工作，保证交通体系的顺利运行，同时最大化地避免运营风险的产生。然而，在运营管理制度缺乏的情况下，城市轨道交通运营管理人员的工作积极性就得不到调动，运营管理人员的工作非常不到位，往往是问题发生之后再进行补救，根本无法做到对风险的发现和控制，难以满足城市轨道交通的运行需求。
2．4管理人员水平低下
城市轨道交通作为多专业、多工种的系统，从建设到运营管理都需要大量高学历人才，以满足城市轨道交通的建设和运行需求。但是，客观而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情况下，运营管理人员的工作积极性明显不足，管理人员也非常欠缺学习主动性。在一些城市轨道交通人员技术和知识滞后的问题非常严重，随着城市轨道交通的顺利运行，维护人员根本难以满足维护要求，造成了大量资源浪费，并带来了许多的安全隐患。
3城市轨道交通运营管理的优化策略
3．1优化管理模式，统一管理标准
为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展，必须加强对运营管理模式的优化，充分提升管理模式的科学性。在城市交通轨道的融资方面，应积极借鉴国外基础设施建设经验，以多元化投资的方式解决建设资金不足的问题，同时引入企业管理模式，提升项目的运营管理效率，加强对运营风险的关注和重视。在运营管理标准上，应尽快形成一套统一的运营管理标准，全面提升运营管理质量。尽管城市轨道交通建设需要充分考虑地区环境和各方面因素，但轨道交通运营各项标准应尽可能统一。包括人员管理、维护管理和技术水平标准等，都必须予以标准上的统一，并尽可能避免资源上的浪费，切实保证运营管理整体效果。
3．2深化运营管理评价工作
城市轨道交通运营管理评价需要科学的评价体系做支持。城市轨道交通运营管理评价应该形成多元化的评价指标，充分考察经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等各个方面，保证城市轨道交通的综合运营水平，降低运营成本、提升运行安全。为此，城市轨道交通运营管理评价也可以借鉴和吸取平衡积分卡模式，提升运营管理评价的综合水平，满足轨道交通平稳运行的相关需求。
3．3加强运营管理制度建设
运营管理制度的建设，旨在规范运营人员的工作行为，确保各项运营管理工作的顺利落实，提升轨道交通系统的整体运行水平，实现对风险的有效控制和约束。首先，应加强对城市轨道交通运营规章的修订和优化，确定运营管理岗位职责，明确岗位的具体工作职能，保证运营工作人员“有法可依”。其次，认真落实“以人为本”的运营管理制度，规范运营人员的工作行为，规避不良操作行为，对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。其次，除了加强运营人员管理制度建设，还应该加强对乘客的管理，加强对轨道交通乘客的宣传和指导，并形成书面的管理制度，以尽可能地减少乘客的不良行为，为城市轨道运营提供切实保障。
3．4加强运营管理团队培训
为提升运营管理团队的综合能力水平，首先应制定完善的培训计划和制度，定期对运营管理人员进行全面的培训工作，帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧，并积极运用到城市轨道交通管理活动中。其次，纠正运营管理人员的工作态度，通过必要的考核制度和激励政策，提升运营管理人员的工作积极性，保证各项运营管理工作的顺利实施。此外，针对维修等技术人员，必须规范日常维护和检查行为，做好全面的维护和检查记录，并提升维修人员的应急处理能力，充分避免危险事故的发生。
4结语
城市轨道交通是重要的城市基础设施，城市轨道交通运营管理的规范和标准，是提升城市轨道交通运行安全和经济效益的关键。对此，运营管理企业和单位应积极优化管理模式、统一管理标准、加强运营管理团队的建设和培训等，深入落实运营管理工作，为城市轨道交通的运行和发展提供更为可靠的保障与支持。
作者:董兵单位:乌鲁木齐城市轨道集团有限公司
参考文献:
城市轨道交通安全管理篇10
关键词：城市轨道交通；服务管理；满意度
一、城市轨道交通服务需求现状
城市轨道交通是我国现有公共交通的重要组成部分，具有舒适性、便捷性、可靠性等强大优势，对于人们的出行方式的选择有较大影响。随着我国城市轨道交通的迅速发展，人们对城市轨道交通的感受和体验也不断加深，并且对城市轨道交通服务的提升有着更加强烈的需求。总体来说，国内城市轨道交通服务提升需求可以归纳为两个主要问题。第一，随着城市经济的快速发展，我国城市交通拥堵问题日益严重，城市轨道交通因其运输速度快、运输可靠性高，安全等特点，已成为缓解城市交通压力的首要方式。近年来，国内城市轨道交通行业发展迅速，运营范围不断扩大。据统计，截至2018年2月，中国已有35个城市开通运营城市轨道交通。如何在不断扩大运输量的前提下提升国内轨道交通的服务质量已成为亟待解决的问题；第二，随着轨道交通网络的不断扩大，轨道交通服务质量也随之不断发展和提高，国内同行业在推广服务理念，打造服务品牌的过程中做出了各种尝试。其中不乏优秀的理念和颇具探索性的思维方式，涌现出一批特色站点、典型人物和特色服务。对城市轨道交通运营方来说，创新服务理念、更新服务模式、提高服务水平，打造自己的服务品牌，是维护企业可持续发展的必然选择。
二、城市轨道交通服务管理模式
1.城市轨道交通服务管理目的
城市轨道交通服务管理的最终目的是满足乘客对服务的需求，城市轨道交通运营人员要树立正确的服务理念，提升城市轨道交通的整体服务水平，打造优质的城市轨道交通服务运营品牌。
2.城市轨道交通服务管理体系
城市轨道交通服务相关工作主要包括：列车运行图、运营计划的编制、车站服务人员的培训、车辆运营调度、客运组织工作、车辆管理、票价制定等。
三、城市轨道交通服务管理提升方案
1.对城市轨道交通服务人员的培训
（1）榜样树立对城市轨道交通服务人员的培训重点之一是树立榜样，榜样效应对提高服务质量，塑造品牌形象具有重要意义。一方面，通过树立榜样，制定服务红线，明确奖惩措施，可增强企业内部的竞争氛围，促使员工努力提高其服务水平。另一方面，榜样群体在工作中将起到引领作用，以身作则贯彻服务理念，提升服务标准，带动整个团队服务水平的提升。同时，建立榜样群体，强力促进了企业服务品牌的推广。（2）服务意识提升城市轨道交通服务人员培训应强调“急乘客之所急，思乘客之所求”的服务理念，从乘客角度设身处地地反思现有服务的问题。服务人员应以热情主动，认真负责的态度面对每位乘客，对于乘客在寻求帮助期间常有的急躁情绪予以耐心安抚。对乘客的每个问题力求全面解答，对涉及自身职责范围外的工作要及时联系相关部门进行交接，确保乘客出行期间的舒适、愉悦。（3）应急预案处置车站内常发生因乘客不熟悉乘车流程导致的小规模秩序混乱，以及短时间客流量大幅增加引起的客流拥堵现象。此时固定岗位的服务人员工作负荷量将会倍增，管理方需要增加出入口、大门、安全门及防护门和乘客停滞处的旅客疏导人员。增加车站的广播次数，根据站内实时情况更新内容，并利用广播指导旅客加快进出车站的速度，保证乘客进出站和上下车两个重要时间节点秩序稳定，加快大客流疏散速度。
2.对城市轨道交通服务设备的维护和提升
（1）城市轨道交通服务设备的维护①自动售票检票设备城市轨道交通服务设备主要包括自动售检票设备和乘降设备。自动售检票设备是地铁运营流程的重要环节，其便捷程度和运行的流畅程度对于服务质量有着不可忽视的影响。根据其影响因素提出的维护措施可分为以下两点：第一，根据客流方向，不同时段客流量的分析相应改变自动售检票设备的放置地点。并统计高峰期排队人数和人均等待时间灵活控制开放设备的数量，从而减少乘客等待时间，提升服务效率；第二，安排设备的定时维护，在客流量较大时启用备用设备，降低现有设备的载客负荷。及时评估设备的故障率，损坏原因等，延长设备使用时间。②乘降设备车站内的乘降设备同样要注意其放置位置，尤其在突发事件需要及时疏散大量乘客时要保证所有乘降设施的有效运行。首先，管理人员可通过对乘客出入站过程停留点的分析和平均花费时间判断乘降设备的容纳量是否满足客流需求；其次，自动扶梯设备的使用量大，需要安排维修人员进行实时检修，避免因乘降设施的损坏造成的大量旅客停滞拥堵；第三，自动扶梯是安全事故发生的“严重灾区”，在大量乘客使用时经常发生事故。事故主要原因为自动扶梯跌落或踩踏而造成的乘客伤害。受伤者主要是老年人和儿童。可以将每百万乘客中负责乘客伤害的发生率，即统计期间（每百万乘客）负责乘客伤害与总客运量的比率作为衡量乘降设备是否安全的主要指标。（2）信息技术的应用城市轨道交通运营管理信息化建设需要结合运营管理的实际需要，目前信息技术在城市轨道交通领域应用主要包括监控及通信两个方面。监控系统主要监控列车运行的相关情况，主要包括：列车的运行状态，设备运行，安全信息的相关监控等。通过对列车运行中各项指标的监控，获取实时数据和相关图像，及时发现列车运行中存在的问题，并结合实际情况处理列车运行中出现的问题，以确保车辆的安全。通信系统是整个地铁管理系统的关键因素，也是确保车辆运行管理信息建设的重要保证。通信系统可以根据其面对的对象合理地划分信息。不同职位的员工具有不同的信息，可以有效提高地铁各部门员工的工作效率。
3.对乘客安全的保障
城市轨道交通服务管理的基本要求是安全保障。管理者必须严格遵守城市轨道交通安全管理准则，运用科学合理的管理制度，提高城市轨道交通的安全管理水平，确保员工和乘客的人身安全。作为城市轨道交通的重要组成部分，车站内部人员流量大，易发因人流拥挤、客流对冲引起的踩踏等安全事故。同时，由于车站结构特点，发生危险事故时难以及时疏散人员。因此，为了提高城市轨道交通乘客运输的安全性，服务人员应具有一定的安全意识，提高安全技能，以有效避免因服务人员安全意识不足和安全技能不足而引起的事故，消除隐患。4.评估乘客满意度乘客满意度是乘客在使用城市轨道交通时对其服务质量产生的实际体验。这种经验可以帮助管理者发现现有服务体系存在的问题，了解城市轨道交通服务与乘客的实际需求的差距，因此，乘客满意度与服务质量指数间存在极大相关性，这意味着服务质量由乘客的满意程度决定。城市轨道交通的发展对缓解大城市交通拥堵问题，促进城市经济快速流动起着重要作用。在通常情况下，人们将更多的精力放在城市轨道交通的建设上，往往容易低估运营服务的需求。忽视对城市轨道交通服务质量的评估可能会导致服务质量低下，轨道交通利用效率低下，从而造成一定程度的资源浪费，并将大量潜在的客流转移到其他运输方式上。改善城市轨道交通的建设和运行，可以促进城市轨道交通的良性发展。就乘客满意度而言，可以从以下角度提出服务质量改善措施：（1）信息提供。以多种方式及时、准确地为乘客提供城市轨道交通信息，加大对于城市轨道交通出行的宣传推广；（2）运行间隔。灵活调整城市轨道交通车辆之间的平均间隔时间，促使运力合理分配，降低乘客平均等待时间；（3）运营时长。根据客流集中的时间以及节假日客流情况，合理安排运营服务时长；（4）步行距离。在建设城市轨道交通工程时应保证车站的合理分布，提升乘客乘车便捷感。（5）换乘便利。换乘便利是指乘客在轨道交通系统内换乘或在轨道交通与使用其他运输方式之间换乘以完成行程的便利程度；（6）设施的舒适度。在候车、乘车过程中，改善服务环境的设计方式，提升乘客对乘车舒适性的满意程度；（7）合理定价。评估乘客对现有购票方式和票价计算的满意程度和建议。