公交车突发事件应急预案篇1
一、相关概念
突发事件。根据2007年11月1日施行的《中华人民共和国突发事件应对法》第三条规定：“本法所称的突发事件，是指突然发生，造成或者可能造成严重社会灾害，需要采取应急处置措施予以应对的自然灾害，事故灾害，公共卫生事件和社会安全事件”。“高速公路突发事件”是指包括自然灾害，交通事故、治安刑事案件，恐怖事件、，公共卫生事件等影响高速公路网正常运行的事件。本文所指的是，由于重大节日、特殊时段形成的交通特别拥堵，尤其在拥堵情况下导致高速公路交通事件，造成严重的人员伤亡。这种情形也是属于高速公路突发事件之一。
应急决策能力。党的十六届四中全会《决定》提出，加强党的执政能力建设，要“建立健全社会预警体系，形成统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制，提高保障公共安全和处置突发事件的能力。”落实这一要求最关键的一点，就是要提高各级党组织和领导干部应对突发事件作出决断的能力，即应急决策能力。各级领导干部必须居安思危，增强忧患意识，运用科学的手段，积极应对各种突发事件，努力提高应急决策水平，以避免和减少危害，达到维护政府良好形象的目的。
二、案例回顾及分析
2012年8月3日，国务院通过了《重大节假日免收小型客车通行费实施方案>。方案规定：7座以下（含7座）载客车辆，包括允许在普通收费公路行驶的摩托车，在春节、清明节、劳动节、国庆节四个国家法定节假日中，通过收费公路时应免费通行。免费时段从节假日第一天00：00开始，节假日最后一天24：00结束（普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准）。
2012年10月1日，全国迎来了第一个高速免费通行假期。然而，“高速免费”似乎并没有给出游的人们增加多少幸福感。相反，高速路迎来了史无前例的大流量，造成了大面积的长时间的拥堵。与此同时，高速路上各种突发事件频频发生。有数字显示，9月30日至10月7日，全国共发生道路交通事故涉及人员伤亡的道路交通事故68422起，造成794人死亡、2473人受伤。
长假期间，在免费政策的激励效应下，车辆都挤上了高速，难免会造成拥堵无序、高速路效率降低等问题。高速公路上追尾、刮擦等小事故接连不断。事故一发生，应急车道立即被后车堵死。为处理事故，路政清障工作人员与高速交警不得不从另一侧进入现场，有时还要逆行。由于高速应急车道被堵，一起本来可以快速解决的事故可能需要数小时，尤其是出现人员受伤的重大事故时，被堵住的可能就是“生命通道”。
在9月30日，发生了高速路上的拥堵之后，媒体开始热议造成拥堵的原因。有人将之归结于免费之后依然发卡、收卡的政策，也有人认为事故多发是最直接的因素，还有人归结为人们不良的驾驶习惯。根据调查研究表明，车流密度很大的时候，发生事故的概率是要高很多，每一次黄金周出行的需求爆发的时候，它的事故发生率比平常是要高很多倍。节假日公路的交通流量本来就大，如果平时收费而此时免费，必然使公路不堪重负，甚至使交通瘫痪。在很多拥堵路段上，汽车把应急车道塞了个水泄不通，一旦发生交通事故，救援车辆很难及时赶到现场，这势必增加事故伤亡隐患。
不管是什么原因造成这个国庆严重的高速公路突发事件，也不应该过多地去追求是否应该实行这个免费政策，我们只能说既然免费政策已经实行了，那就应该继续坚持免费政策，应该要向前进。我们现在能做的就是针对免费政策造成的这些负面影响，尽量想办法去完善这个免费政策的一些具体方案，获得更多更好的正面社会效应。
三、提升高速公路突发事件应急决策能力
（一）察觉和界定高速公路突发交通事件
高速公路交通事件是指由车辆、环境以及人为因素造成的，对高速公路正常运营产生巨大影响，并对生命财产和社会生活造成灾难性后果的事件。如果缺乏对此突发事件的敏锐性，就不能适时地做出决策反应，更不要说采取什么应对措施了。事实证明，绝大多数的交通事故是可以预防的，通过采取各种有效的预防措施，及时、准确地预警，能够扩展极其宝贵的事故情况判断和决策时间，有助于减少交通事故发生的可能性，能够降低交通事故发生的危害程度。政府应该设置或利用多种信源与信息渠道进行预警，以提高预警的可靠性和准确性；应该从发生的概率和危害程度等方面进行多级别的预警，为领导者和群众采取对策提供尽量多的信息量，以提高应对措施的针对性、有效性，降低盲目性，减少此类事件发生的概率和人员伤亡。
每年，全国各地高速公路上各种大小交通事件不计其数。在这个中秋国庆长假期间，又逢首次实行重大节假日免收小型客车通行费，我们也许无法做到零事故，但我们能做的就是尽量减少此类事件的发生，减少高速公路突发交通事件造成的人员伤亡，保证人人安全出行。
（二）更新固化的高速公路突发事件应急决策理念
为了治理应急决策脆弱性，应从传统应急管理向现代应急管理转变。其中，更新应急决策的理念是关键。要应对高速公路上的突发事件，“制度完善与机制再造无疑是非常重要的，但完美的制度设计、顺畅的制度运作以及及时的制度自适应都源于深层次的理念创新与塑造”。只有具备了与时俱进的应急管理理念，才能实现应急管理科学性与突发事件爆发规律性的精确匹配，实现对突发事件的有效管理。
同时，针对高速公路上的突发事件，要以民为先，把维护广大公众的身体健康和生命安全放在第一位，必须以确保发生交通事故的人员的安全为基本前提。交警应该要迅速赶到事故现场，维护现场秩序，加强道口管理，引导车辆通行，配合医护人员及时抢救伤亡人员，清理现场，恢复道路交通，保证他人正常通行。
针对国庆期间的高速路上严重拥堵现象，高速交警制定了相应的一系列措施：交警将视情况进行分流、限流，拥堵路段可实施绕行措施；钱江二桥也是一大拥堵点，杭州高速交警支招绕行方案；发生小事故，尽快撤离现场，多条高速都设有事故快速处理点等，从而能够有效地应对高速公路的突发事件发生。
（三）提高应急决策主体的素质、优化应急预案的动态性和灵活性
在危急的情景下，深度的不确定性使得突发事件事态的发展处于重要关头，“即时决策效能成为一个关键性，甚至是决定性的力量，这就要求决策者具有较高的素质和非凡的决策能力”。然而现实情况是，应急决策中尤其欠缺人力资源、特别是高水平的决策者。因此提升决策主体的素质实属治理应急决策脆弱性的当务之急。此外，“预案可以使应急决策者有案可据，起到减缓心理压力、缩短决策时间的作用。同时，应急预案也可以保障应急决策的制度化和规范化”。但是面临特殊时期的高速路上的突发事件时，应急预案的用处很少，有时反而会阻碍有效的应急管理。因此，“在应急情况下，需要根据实际态势，在应急预案指导下，动态生成应急处置方案”，增强应急预案的动态性、针对性和灵活性。
面对高速公路突发事件，2012年10月1日，高速交警发出特别呼吁：切勿占用应急通道，让“生命通道”保持畅通。与此同时，交通运输部决定，从4目中午12时起，对符合节假日免费通行政策的车辆不再采取发卡措施，各收费站对免费车辆直接拾杆放行，使高速公路的交通状况得到极大改善。另外，针对巨大的车流，有关部门也积极采取了各种措施进行应对。比如，增派人力上岗、加强信息、开设小型车辆免费通行的专门通道等，管理和服务工作及时跟进，对疏导车流发挥了积极作用。
（四）完善应急决策法治
在应急决策的法制化方面，存在的问题比较突出。如果有较完善的应急决策法规，就可以明确应急状态下的决策主体及其权限，规范应急决策行为，从而可以避免在出现紧急的情况下决策主体不明、责任不清、权力滥用、程序混乱等现象，减少应急决策失误，尽可能提高应急决策的成功几率。这就需要加强应急决策的法制建设，因为“制度本质上就是节约成本，国家制度建设就是降低和节约国家治理成本，它是软性的投资、软性的建设，却能大大地提高硬性的投资、硬性建设的收益”。
及时完善高速公路应急预案，保证应急决策方案可顺利运行。高速公路应急预案是针对可能的高速公路重大事故（件）或灾害。为保证迅速、有序、有效地开展交通事故应急与救援行动，降低交通事故损失而预先制定的有关计划或方案。应急预案的目的是为了在最短时间内，将已发生或未发生的特殊情况所带来的不良影响降到最低。同时尽可能减少人员、财产的损失，并尽可能快速地恢复高速公路的安全畅通，或采取绕行路线，尽可能减少对社会生活和工作的影响。
同时也应完善《收费站突发事件应急预案》，目的是为了妥善应对高速公路收费站各类突发事件，确保道路畅通，维护正常收费秩序，制定本预案。
（五）强化属地管理的责任，提升应对突发事件的决策能力
《突发事件应对法》是我国建国以来第一部应对各类突发性事件的综合性基本法律，该法明确规定我国要建立统一领导、综合协调、分类管理、分级负责、属地管理为主的应急管理体制。
《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》方规定：完善收费站应急处置预案。地方各级交通运输主管部门和收费公路经营管理单位要全面分析本辖区公路收费站的运营管理状况，特别是交通拥堵等有关情况，督促收费站制定并完善重大节假日期间应对突发事件的应急预案。一旦出现突发事件，要迅速启动应急响应，及时采取有针对性的应对措施，确保收费站正常运行和车辆有序通行。
扬州市制定了《扬州市普通公路收费站突发事件应急预案》，规定：公路收费站突发事件应急工作以“统一领导、分级负责、快速联动、安全高效”的方针为指导，坚持“以人为本，预防为主；依法规范，加强管理；快速反应，协同应对；依靠科技，资源整合”的原则。详细制定了一系列有关于公路收费站各种突发事件的类型以及针对各类突发事件所采取的应急处置措施和保障措施等，确保了收费站的有效运行。
四、高速公路突发事件应急决策的原则
高速公路突发事件发生了，就必须果断地采取强有力的措施遏制事态的继续恶性发展，控制局面。作为高速公路管理者，应当要掌握应急决策的原则，最大限度地降低人员和财产的损失。
（一）第一时间原则
即处理高速公路突发事件要突出一个“快”字，做到出警快、反馈快、报告快、处置快、疏导快，尽可能将损失降到最低水平。由于高速公路事件发生的突发性，这就要求高速公路管理者要第一时间启动应急预案，提高工作效率，以实际行动取信于民。第一时间原则，是最首要最重要的原则，生命的抢救工作就是要求及时进入案发现场，抢救伤员。
（二）人文主义原则
由于高速公路突发事件具有广泛的社会和个人的危害性，导致交通事故、悲剧和伤亡，高速公路管理单位应当始终坚持“以人为本”的理念，在任何场合，第一时间对人员的伤亡和因突发事件给人民造成的其他不便和痛苦，都应表达和体现出关心、同情和怜悯。减少官话套话，尽快详细通报救助方案、具体措施和目前的工作进展，鼓励公众勇敢而理性地面对灾难和悲剧。对于死亡信息的也要特别细心、谨慎，小心核对。
（三）信息公开原则
高速交警应将突发事件处置的真实情况，涉及重大公益的灾情信息及时明确地公布于社会公众，减少虚假消息和推测性夸大事实的信息，让公众知道危机的真相。这样一方面可以满足公众的知情权，进而改善高速交警公共关系，维护高速交警的执法权威和公信力，增强民众应对危机的信息；另一方面，可以避免因信息混乱、错误、拖延等原因产生的社会恐慌，稳定公众情绪，引导民众积极支持、参与应急处置过程，提高应急处置的效率和效果。
五、结束语
突发事件状况下的决策工作是事件应对工作的关键。由于突发事件的时间特性以及演化发展的高度不确定性，如何根据事件发展的态势，做出最优的应急决策选择。以贯彻实施《突发事件应对法》和《收费站突发事件应急预案》为契机，以保障人民群众生命财产安全为核心，最大程度地预防和减少突发公共事件及造成的损失，为高速公路安全有序地发展创造和谐稳定的良好环境。
公交车突发事件应急预案篇2
一、云南省高等级公路重特大交通事故应急管理中存在的问题
(一)在预警方面存在的主要问题1.缺少对不熟悉云南省道路条件的外省籍车辆驾驶员的安全预警。资料显示，在G85渝昆高速K544至K564共20公里连续下坡路段上，2011年7月至2012年12月共发生道路交通事故264起，其中:本省车辆116起，占总数的44%;外省车辆148起，占总数的56%。由于云南省境内高等级公路多长下坡路段，很多外省籍驾驶员，特别是平原地区驾驶员对高原丘陵地区高等级公路的车辆安全驾驶没有提起足够的警觉，也没有安装高原地区大、中型车辆普遍装有的刹车淋水装置等相应设施。因此，容易导致刹车失效发生重特大道路交通事故。如:2013年2月15日，广东籍驾驶员张某某驾驶粤a90530号大型普通客车，经广昆高速公路线往广东省深圳市方向行驶，行至广昆高速公路G80下行线K947+800米处时，车辆先与道路中央金属防护栏相刮擦后，车辆右侧中后部与水泥隔离墩相撞，造成乘车人6人死亡，7人受伤，车辆及道路设施受损的道路交通事故。事故主要原因是驾驶人张某某在长下坡路段行驶时，车辆行驶时速超过限速标志标明的最高时速所致。2.对危险路段的预警信息不够明显。虽然云南省高等级公路相对于其他道路而言，交通设施较为齐全完善，但普遍存在危险路段的预警信息不够明显的问题。危险路段往往只设立了不分春夏秋冬都有的“易滑”、“事故多发路段”、“连续下坡××公里”等固定标志，不易引起驾驶人的足够注意。而诸如“连续下坡××公里”等标志也多无建议性速度提醒，导致驾驶人往往是凭感觉和经验控制车速，一旦判断失误，极易发生交通事故。另外，对于一些在高等级公路上临时发生的车辆缓行和停车排队等情况，由于缺少足够的预警，极易使驾驶人错过最佳操作时机而引发交通事故。例如:2013年2月3日，蒋某某驾驶云a0193F号“五十铃”牌轻型普通货车，沿嵩待高速公路由昆明向东川方向行驶至K46+900m下坡路段时，遇前方交通拥堵车辆缓慢通行，多车停于车道内等候。蒋某某见前方情况后减速避让不及，车辆左侧碰擦道路中心金属护栏后，车头前部又碰撞停于前方同车道内雷某所驾微型普通客车尾部，致微型普通客车前部与同向停放的“解放”牌重型半挂牵引车尾部相碰撞，造成微型普通客车驾乘人员9人现场死亡，3车不同程度损坏的道路交通事故。造成此次事故的主要原因就是，由于驾驶人蒋某某事前对前方路段交通情况不明，以致临近才采取措施处置不当所致。3.对不良气候条件和自然灾害的预警不到位。据云南省交警总队高支队对近5年来(2010—2014年)辖区道路交通事故的特点分析显示，突然遇到天气较大变化时，驾驶人由于一时难以适应而采取应急操作措施不当，导致的事故发生概率较高。特别是当大雾弥漫时，由于高等级公路车速快，交通量大，异常低的能见度极易引发多车连环追尾的一系列灾难通事故。例如:2005年11月5日凌晨，昆楚高速公路因大雾发生9车连环相撞的交通事故，导致1人当场死亡，19人不同程度受伤。根据公安部《高速公路交通应急管理程序规定》，当恶劣天气发生时，交管部门要迅速上报路况信息，包括雾、雨、雪、冰等恶劣天气的区域范围及变化趋势等，采取相应措施引导交通。由于云南省气候兼有低纬气候、季风气候、山原气候，气候的区域差异和垂直变化十分明显。全省垂直方向上1公里的气温变化，相当于全国水平方向上1400～2500公里的变化。气温变化剧烈导致路面分段结冰、湿滑、山区道路多雾且来去迅速。使交管部门很难按照有关规定及时做出预警。同时，云南是全国地质灾害最严重的省份之一，滑坡、泥石流等地质灾害多发。在现有警力、监控条件下，地质灾害的多发导致存在预警盲区。
(二)在事发应对、事中处置中存在的主要问题1.没有形成较为完善的应急救援和应急处置措施。在《国家发展改革委、交通运输部关于规范高速公路车辆救援服务收费有关问题的通知》中，将高速公路救援列为有偿服务，而不是公共服务范畴，应急救援主要靠社会力量，因此出现应急救援的装备层次低、性能差、数量不足等，不能满足应急救援的需要。多数情况下，只有在高等级公路发生突发事件时，才由辖区交警大队根据报警情况，临时抽调民警并协调其他部门进行救援。由于应急救援涉及环境保护、交通运输、卫生、安全监管、气象等部门和高速公路经营管理、医疗急救、抢险救援等单位之间缺乏配合，工作效率低。此外，在抢救伤员中，由于先期到达现场人员缺乏有效的救护设备与技能，只能等待医护人员赶到现场进行救治，由于云南省高等级公路普遍离医院有一定的距离，因此事故中的受伤者常常得不到及时的救治。有关资料表明，交通事故中的伤者能在事故发生后的三十分钟内得到有效救治，就有机会存活。2.处置预案较难发挥作用。目前，云南省高等级公路突发事件应急预案多由各辖区公安交通管理部门制定，一般在具体预案中对各相关部门在应急处置中的职责和相互配合协调关系等均有明确规定。由于应急管理涉及多个部门，在人员和设施调集方面会存在一定的难度，由于种种原因，预案内容存在操作性不强的问题，加之平时对应急预案的定期演练、培训要求没有落实到位①，因此导致处置预案较难发挥作用。
(三)在善后恢复过程中存在的主要问题由于完成善后恢复所必需的人力、财力和技术支持受限于云南省整体经济发展水平，因此，与发达地区相比，云南省高等级公路在发生道路交通事故或自然灾害事故造成道路设施、交通设施和路面损坏后，往往得不到及时修复。路面破损及交通设施的缺损，势必为后期交通事故的发生埋下安全隐患。而由于人力物力有限，延长了善后恢复时间，也就增加了因交通堵塞造成的损失及二次连锁事故发生的可能性。
二、云南省高等级公路重特大交通事故应急管理对策
(一)采取有效措施和技术手段加强事故预警工作1.加强对外籍重点车辆驾驶员重特大事故的预警工作。针对外籍车辆重特大交通事故多发的情况，积极采取有效措施减少事故发生，并在事故发生后及时处置，减少损失。如:云南省交警总队建立了“云南省重点车辆动态监控平台”，在高等级公路省际入口处，设置重点车辆管理点，在外籍重点车辆上安装车载卫星定位系统，实时监控其行驶线路、速度及停放等，通过对其违法行驶行为的及时报警纠正来达到加强管理的目的。此系统在高等级公路省际出口处拆除并可重复使用，以减少使用成本。2.加强对危险路段的预警工作。云南省高速公路多为混合等级，如:嵩待高速公路，里程数为120.3公里，除嵩明至寻甸功山56.63公里是路宽24.5米双向四车道的高速公路外，功山至会泽待补64公里路段都是二级公路。仅在57公里至78公里这段长21公里，无中心隔离设施的长坡道路上，就已发生多起货车失控坠崖和由于强超抢会而引发的重特大交通事故。为了减少货车长时间下坡，导致制动失效情况的发生，交警嵩功大队专门在白泥井2号隧道外(长下坡起始点)加派警力，增设值勤点，发放事故多发路段警示卡，强制要求车辆检查淋水装置，并提供加水便民服务。同时，通过增设交通预警设施。如:在“连续下坡XX公里”的标志下，增加“建议车速”辅助标志;在从有隔离带道路变为无隔离带道路处，增设“双向通行”标志;在道路中心线处设立假警察、埋设突起物、道钉等，以引起驾驶人足够的警觉，防止交通事故发生。3.加强对恶劣气候和自然灾害的预警工作。针对云南省特殊的气候条件和地质条件，应该在浓雾易发处、地质灾害多发处等特殊地点加装监控设备、声光报警装置和可变交通标志。实时调整交通标志显示内容或发出报警提醒驾驶人，必要时可及时赶赴现场组织疏导交通，预防道路交通事故发生。
(二)建立应急处置的专业队伍《中华人民共和国突发事件应对法》明确指出，县级以上人民政府应当整合应急资源，建立或者确定综合性应急救援队伍。人民政府有关部门可以根据实际需要设立专业应急救援队伍。当高等级公路发生重特大交通事故时，专家组根据事故具体情况，可提供现场的调查与管理方案;应急救援技术方案与装备;救援线路;交通的分流诱导与控制管理方案;关联区域道路网的紧急管理方案;事故处置完毕后的清障方案等决策建议。
(三)重视预案编制工作，落实预案演练与培训1.重视预案编制工作，使预案具有较强的可操作性。根据《中华人民共和国突发事件应对法》，地方各级人民政府有关部门根据有关法律、法规、规章、上级人民政府及其有关部门的应急预案以及本地区的实际情况，制定相应的突发事件应急预案。据了解，目前云南省各级政府或相关部门都按照规定编制有《道路突发事件应急预案》、《重特大道路交通事故应急预案》、《高速公路应急预案》等，但普遍存在重形式轻内容的问题。主要表现为:预案内容多流于形式，多为条框性、指导性意见，缺少细化内容及具体要求，不具有实战操作性，导致相关部门之间的协同作战能力低。因此，在编制专项预案时，应尽可能详实地明确各相关部门的职责、任务，细化各相关部门必须提供的人员、装备数量的最低保障值，并将责任追究和奖惩内容纳入其中，达到在救援过程中各个部门紧密配合高效救援的目的。2.要根据相关规定落实预案演练与培训工作。通过预案演练与培训，不仅可以发现预案内容的不完善处并加以改进，而且可以使相关部门人员对各种突况处置流程清楚，确保在发生高等级公路重特大交通事故时各项工作预案启动有序，有利于规范处置工作，提高处置工作效率。
公交车突发事件应急预案篇3
运输企业春运应急预案一为妥善处置20xx年春运突发事件，确保我市春运工作顺利开展，实现“安全、畅通、有序、优质”的工作目标，根据上级春运工作要求，结合我市交通运输实际，针对春运可能出现的各种突发情况，特制定交通运输系统春运工作应急预案。
一、指导思想
按照“安全第一、保障有力、方便快捷、服务至上”的总体要求，积极应对春运可能出现的停运、突发客流高峰严重滞客、车辆事故、路阻及自然灾害侵袭，以最快的速度，尽最大的努力，消除春运突发事件或车辆事故的影响，让广大旅客走得了，走得好，走得满意，确保我市春运工作安全有序畅通。
二、组织领导
为及时处置春运突发事件，局成立春运突发事件应急处置领导小组，由刘德英局长任组长，俞之伟副局长任副组长，局办公室、工程科、行业科,市运管所、公路段、港航处，市交通投资公司、隧道管理中心及有关运输企业主要负责人为成员。应急处置领导小组下设办公室，办公室设在局行业科，由董亚波兼任办公室主任，具体负责春运突发情况组织、协调、处置等工作。
春运突发事件一旦发生，立即启动本应急预案，领导小组主要成员要在第一时间赶到现场，实施组织指挥、协调处置。
三、突发事件预测
我市辖区内春运客流多为短途客运，根据往年春运工作情况和今年春运工作特点，可能会出现以下突发事件：一是客流高峰期部分客运和公交线路沿途旅客乘车难，出现滞留现象。二是出现大雾、雨雪、冰冻等恶劣天气，造成道路无法通车或公路受阻情况。三是个别春运车辆发生故障或肇事，滞留旅客需应急疏送。四是个别线路或出租车因各种原因，出现停运、停运现象。五是春节前后，正值各级“两会”召开之际，客运场站、公交车辆是坏人袭击的目标，有可能发生恐怖暴力事件。六是出现燃料短缺，影响营运车辆运行。七是春运正值人员流动高峰，可能发生疾病传染等情况。
四、应急车辆及物资准备
公路抢险应急车辆及物资由市公路段负责落实（附件1）；道路运输应急运力由市运管所协调有关运输企业落实解决，其中，应急客车20辆（附件2），应急货车10辆（附件3）。
五、应急处置措施
1.客流高峰期部分客运和公交线路出现旅客滞留现象。一旦发生旅客滞留现象，市运管所立即协调有关客运和公交企业，调度相应客运车辆，疏运滞留旅客。滞留旅客数量较多时，立即启用应急机动运力，确保旅客运输零滞留。山区道路根据需要增加公交班次，以作沿途旅客往返之用，并根据需求做好公交车辆接驳工作。
责任单位：市运管所、各有关运输企业
2.出现大雾、雨雪、冰冻等恶劣天气道路无法通行。如出现雨雪、冰冻、大雾等恶劣天气，各单位严格按照《xx市交通运输行业雨雪冰冻应急保障预案》规定予以执行。山区道路确实无法通车，为确保安全，应及时封道，停开客运车辆。市公路段道路应急抢修中心及时组织清理冰雪，疏通道路；市运管所通知相关运输企业停开班车，并密切关注天气变化，一旦条件允许，要立即恢复通车，力争短时间内疏运滞留旅客。如出现道路、桥梁、隧道积雪结冰、严重损坏等情况，由市公路段、隧道管理中心组织应急抢修人员及时进行处置，保障道路安全畅通。受高速公路春节假期小车免费通行政策影响，如在高速公路进出口出现车辆拥阻情况，由市公路段协调交警部门疏通道路，确保道路安全畅通；如在风景区周边出现游客、车辆受阻情况，由市运管所协助交警部门疏通道路，安排运力疏运游客。
责任单位：市运管所、市公路段、市隧道管理中心、各客运企业
3.车辆发生故障或肇事，造成旅客滞留。由市运管所负责安排运力，在短时间内赶赴事发地疏运、分流旅客。一旦发生交通事故，要立即上报事故情况，并协助运输企业配合交警部门处理事故。故障车或肇事车辆应立即拖离至春运应急修理点，快速修复，尽快投入春运。
责任单位：市运管所、各有关运输企业
4.个别线路或出租车出现停运等现象。由市运管所组织运输企业和相关人员，及时了解情况，做好车主、司乘人员思想工作，确保道路运输安全稳定。根据需求向有关运输企业调用客车，必要时安排应急客车，应急疏运沿线旅客。各有关运输企业做好相应的配合疏运工作。
责任单位：市运管所、各相关运输企业
5.客运场站、车辆发生恐怖暴力事件。春运期间，一旦发生危害社会秩序及公众生命财产的道路运输行业恐怖袭击事件时，立即上报市反恐办，并启动《xx市交通运输行业突发事件应急预案》，应急领导小组具体组织指挥恐怖袭击事件应急处置行动，各部门及各运输企业密切配合，及时妥善地开展各项应急处置工作，最大程度地避免和减少人员伤亡，减少财产损失。
责任单位：局办公室、局行业科、各行业管理部门、各有关运输企业
6.出现燃料短缺影响营运车辆运行。由局行业科负责与市有关部门联系，协调燃料供应单位做好工作，保证春运期间营运车辆的燃油供应。
责任单位：局行业科
7.春运期间发生疾病传染等情况。春运期间，客运场站作为人员集中地，各运输企业要加强卫生清洁和环境整治，增强疾病传染防控意识。一旦出现疾病传染等疫情，要以最快的速度向市疾控办报告，同时启动应急预案，进入疫情全面防控。
责任单位：局办公室、局行业科、市运管所、各有关运输企业
春运期间，各单位要加强值班巡查，一旦遇到突发事件或车辆肇事，要时刻关注事态走势，保持通信联络和信息畅通，真正做到反应灵敏、反馈及时、措施得当、处置有力，尽快平息突发事件或车辆肇事，确保春运工作安全有序畅通。
运输企业春运应急预案二为确保20xx年春运期间旅客运输工作安全、有序、高效进行，提高应对各类突发事件的能力，确保广大旅客安全、方便、有序出行，实现“平安春运”的工作目标，本着“以客为主、科学组织、协调配合、安全有序”的指导原则，现针对企业的实际情况，制订本应急预案。
一、组织领导
（一）春运应急工作应遵循“统一领导、分级负责、迅速反应、措施有力”的原则。为了切实保障春运工作有序进行，公司成立20xx年春运应急工作领导小组：
组长：陈xx
副组长：李xx
成员：来xx
涂陆武陈俊童跃建蓝国祥徐红英邹胜朝
领导小组办公室设在公司安全处，由赵国栋、董伟、蓝国祥、邹胜朝、毛伟义组成，赵国栋为主任，负责具体的组织协调工作。各单位要成立相应的春运应急领导小组，具体负责本单位各项应急保障措施的组织实施。
（二）各单位要根据实际情况，制定和完善相应的应急预案，1月23日下班前上报总公司。
（三）值班领导为第一责任人，具体负责当日车辆的调配。
二、保障措施
（一）春运期间道路情况复杂，遇雨雪冰冻等恶劣天气，各单位要针对天气和道路情况，及时采取有效应对措施。
（二）对所有工作人员进行春运安全教育，教育内容：冰雪雨雾等恶劣天气条件下的安全行车、总公司春运安全生产工作精神以及各种突发事件的处理技巧。
（三）所有参加春运的车辆及设备必须进行全面的技术检查，未经检测合格的一律不得参加春运。所有参加春运的驾驶员必须签订安全责任书和交警部门组织的春运培训合格。
（四）保卫人员要加强对售票厅、候车室等人员密集场所的巡查和监管，确保客流有序、畅通；加强对消防设施的检查，确保齐全有效。
（五）机务处要做好防滑链等应急物资的准备，并进行相关操作的演练，确保正确安装使用。
（六）保修厂要加强值班制度，切实做好车辆的维修服务，及时组织人员抢修，做到优质、高效。确保车辆正常营运。
（七）监控室工作人员要掌握车辆运行状态，及时管理信息和预警信息。加强数据采集和分析，对违反规定的行为及时通报。
三、旅客运输
（一）客运分公司、客运西站、公交公司等客运单位要密切注意流量、流向变化情况，在客流高峰期采取滚动发班和加密班次方式及时输运旅客，如还不能及时疏运旅客的，立即报告总公司值班领导和县运管部门，由机动运力解决。
（二）跨县（市）班车在客流高峰期由机动运力加班。突发性事件的用车由总公司统一调配。
（三）20xx年春运总公司共安排机动车10辆，总座位384座（详见附表）。
四、报告制度
（一）各单位加强现场调度，出现客流高峰及时报告值班领导，立即采取有效措施进行疏运。
（二）客运站的跨县（市）班车的加班计划应提前上报总公司，并在公告栏上及时予以公告。
（三）各单位要及时将路况、天气变化等情况通知给驾驶员。
（四）严格执行事故汇报制度，发生事故在第一时间内向所属单位安全第一责任人及总公司分管安全的领导汇报，并按照《浙江省交通行业事故及险情报告办法》立即上报。
五、各单位值班电话
总公司：xx
客运分公司：xx公交公司xx
公交车突发事件应急预案篇4
关键词：高速公路；运营安全管理；风险因素；应急处置
随着我国高速公路建设的不断推进，高速公路网越来越密集，不仅满足了经济社会发展需求，也方便了人们的出行。但是在高速公路快速发展的背后，也出现了高速公路车流量过多，私家车驾驶安全驾驶习惯没有养成，大型重载货车违规问题等。这些问题都严重影响了高速公路的运营安全，因此，如何提升高速公路运营安全，协调好人、车、路以及管理部门的关系成为了当前运管部门必须思考的现实问题。为此，有必要对高速公路运营安全管理相关风险因素进行分析，并以此作为问题导向，制定更为科学合理的高速公路运营安全管理制度机制，减少安全风险问题。
1高速公路运营安全管理的风险因素分析
近年来，我国高速公路里程逐年增加，但相应的也带来了一系列的安全与畅通问题，特别是在运行安全管理方面，还存在节假日大规模拥堵、上路养护作业事故、重大道路交通事故等，不仅严重影响了道路安全，也威胁了广大人民群众的生命安全。针对高速公路运营安全管理问题，有必要制定更有针对性的风险管控措施，对可能存在的风险点进行有效排查，全面掌握高速公路运营安全风险现状，为措施制定提供依据。
1.1高速公路运营安全管理风险识别
高速公路运营管理是一项复杂的系统工程，在运营安全管理过程中要做好风险评估工作，准确地找到可能出现的风险因素，为了确保能够正确地识别管理风险点，要将高速公路运营管理系统进行划分，并按照一定的原则对划分对象进行有针对性的识别和评估。在高速公路运营管理风险评估过程中，要遵循“大小适中、便于分类、功能独立、易于管理、范围清晰”的原则。一般在风险因素识别过程中将高速公路运营管理划分为路政管理养护作业管理、服务区运营管理、收费站运营管理和集中办公生活区管理5个部分。在风险因素识别上，按照人、物、环境、管理4个方面进行风险识别。
1.2高速公路运营安全管理的主要风险
收费站运营安全风险。收费管理是按照国家相关法律规定，对高速公路使用者收取一定费用的管理活动，一般收费站都会设置在高速公路的出入口，根据不同车型和行驶里程进行收费。当前我国高速公路收费主要分为etC全自动收费和人工收费2种。高速公路收费站运营安全风险主要包含人员风险、设备风险、过往车辆风险、环境风险、气候风险、作业风险和社会安全事件风险等。可能出现的风险事件有车辆驾驶员操作失误车辆自燃、货物掉落、收费站设施损毁、危险物品泄漏、收费员作业伤亡、收费设备损毁、恶劣气候以及封闭高速公路所造成的交通事故。此外，还包含一个驾驶员操作不当过弯过急冲撞护栏等设施造成的交通事故，在验货过程中未按照操作流程进行验货所造成的事故，受到其他社会人员攻击收费站工作人员受伤等造成的事故等。服务区运营安全风险。为了提升高速公路服务质量，一般在高速公路一定区间内会设置高速公路服务区，满足高速公路使用者的各种需求。一般服务区都设置餐厅、加油站、超市、旅馆、停车场、修理站、医药室等。随着我国高速公路服务水平的不断提升，高速公路服务区的功能也日趋完善，除了保障高速公路运营工作正常进行以外，还能够为高速公路行驶的车辆和人员提供休息场所。由于高速公路服务区属于中转站，过往车辆较为密集。加之服务区内有加油站和休息区，很多大型车辆和危化品运输车辆会在服务区内部停歇，一旦发生交通事故和其他社会性事故容易造成群死群伤事件。服务区运营风险因素主要集中在私家车辆及其驾乘人员、停车环境、区内工作人员、加油站和社会安全事件等。可能出现的风险事件主要包含加油站因操作不当可能出现的火灾和爆炸事故，因违反操作流程卸油过程中可能出现的火灾事故，加油站因违章动火所导致的火灾或爆炸事故。社会车辆在服务期内由于驾驶不当所造成的碰撞、刮擦、翻车等事故，因车辆自身原因出现的自燃事故，危险品车辆在服务区出现的危险物品泄漏或者爆炸等事故，修理厂是因操作不当所造成的各类车辆事故，社会人员在服务区内对他人造成伤害或财产损失。养护作业安全风险。要想确保高速公路安全平稳，运行高速公路养护作业必不可少，当前我国高速公路使用效率比较高效，高速公路车流量大对高速公路本身及其附属设施的造成了一定的使用压力。因此，有必要对高速公路及其附属设施进行周期性、经常性、预防性养护和维修。特别是在自然灾害期间，更是要及时地对各种自然灾害所造成的破坏进行抢修，确保高速公路的正常使用。由于高速公路采用的是全封闭的管理模式，驾驶人员需要长时间地在高速公路行驶，一旦驾驶时间过长，极容易出现注意力不集中或麻痹心理，一旦前方出现公路养护施工作业往往做出不当操作，给养护施工人员和养护设施带来一定的威胁，甚至可能酿成严重的交通事故。在高速公路养护施工过程中，施工企业往往都会招聘临时工进行作业，这些人员文化程度较低，在养护过程中缺少相关经验，加之当前高速公路很多设施都采用了新技术、新工艺，在施工之前如果没有对施工人员进行系统培训，在施工过程中没有进行有效监管，也可能引发各类交通事故。随着我国高速公路年限的增长，相应的设施也会出现老化问题和损毁问题，如果不进行及时有效地维护，也可能影响高速公路车辆驾驶安全。路政管理安全风险。路政管理部门是高速公路运营安全管理的重要主体，其管理对象包含高速公路全时空资源、物质资源、人、社会组织和信息资源等等。高速公路本身及两侧设施都是路政管理部门的管理范围。在管理过程中要保护高速公路驾驶人员的合法权益、维护路权、保护路产，维护高速公路正常秩序。其可能存在的风险因素主要集中在事故多发路段管理，涉路施工管理，日常高速公路巡检和交通事故处理等。可能存在的风险事件主要包含巡逻过程中发现事故车辆未按照相关要求设置警示标志或未及时进行处理而引发的交通事故，在事故处理过程中因无人疏导导致的交通拥堵或新的交通事故，在事故多发路段整治过程中没有及时地设置新的警示而出现新事故，在施工过程中对车辆没有进行有效疏导和组织安全防范不到位，导致的交通事故等等。
2高速公路运营安全管理及风险应对
综上可以看到高速公路在运营安全管理方面还存在着很多风险，因此，有必要结合运营安全管理风险提出针对性的应对策略。在具体实施过程中，一方面，完善高速公路运营安全制度管理体系，加大对高速公路安全检测力度，完善相应检测机制。另一方面，需要加大宣传力度，让广大驾驶员对高速公路运营安全有全面地了解，进一步提升安全防范意识，有效地降低高速公路运营安全风险，确保车辆和人员的安全。
2.1完善高速公路运营安全制度管理体系
要想确保高速公路运营安全管理各项工作有效落实，就必须完善相应的管理制度，让各项工作开展都有据可依、有章可循。因此，高速公路运营安全管理部门要结合当前高速公路运营安全可能存在的风险，对相应的管理制度进行完善和调整，进一步提升管理制度的可操作性和有效性。同时要加大制度执行力度，确保各项制度都能够发挥其应有作用。当前在高速公路运营管理方面主要包含业路政部门、交警部门以及道路施工、养护、救援等相关作业方。作为高速公路运营安全的重要参与主体，必须实现多方联动才能够发挥好合力，确保高速公路的运营安全。在具体实施过程中，交通路政部门要与相关部门合作，制定统一的规范标准，强化对高速公路的巡查力度，对于违章停车、违规使用应急车道、路面抛洒物事件要进行及时查处，对于因交通事故损毁的道路交通设施要及时地予以恢复。同时要加大考核力度，通过联勤考核确保各项制度落实到位。要完善相应的激励机制，对于工作突出处理问题及时的个人和单位要给予一定的奖励。
2.2建立高速公路安全检查检测机制
为确保高速公路安全，对可能出现的隐患问题进行整顿，需要加大对高速公路安全检查检测力度，完善相应的检查检测机制，进一步明确高速公路安全检查重点，及时发现高速公路安全问题。在具体实施过程中，要加大对高速公路的日常安全检查。要严格按照高速公路安全检测相关制度规范，委托专业机构对高速公路的桥梁、隧道进行检查，对于发现问题及时整改，及时消除安全隐患。同时要结合季节性安全风险制定相应的防护方案，做到人员落实、物资落实、方案落实，确保季节性安全防范工作真正落实到位。特别是在大雨、大雪、大雾、大风天气，要加大对高速公路的巡查力度，对于发生的恶性交通事故和设备设施故障要及时地进行处理和维护，及时地消除道路故障，有效维护车辆安全和人民的生命财产安全。要加大信息沟通力度，加强部门联动，在恶劣天气和车流量过大的情况下，要及时采取车辆分流，控制车速，必要时封闭车道，通过交通管制措施确保车辆通行安全，避免因为恶劣天气和灾害性事件对高速公路设施和行驶车辆造成危害。要加强施工路段安全检查，对于施工路段要封闭车道，对于施工人员要进行安全教育，进一步提升施工作业人员的安全施工意识，同时要严格落实审批制度，切实做好各项安全措施，确保施工道路段的安全运行，确保施工人员的生命安全。
3高速公路运营安全应急处置策略
高速公路运营安全应急处置策略应该切合实际提升应急处置策略的针对性和有效性，而为了达到这一目的，就必须制定应急预案，提升应急处置单位的专业水平，完善应急处置保障措施，进一步提升应急处置效率。
3.1制定应急预案
要结合高速公路运营安全可能存在的风险点制定具有可操作性的应急预案，作为处置突发事件的根本依据。同时要对应急预案及时地进行修订和完善，确保应急预案的实效性。高速公路每天有成千上万的车辆通行，可能会出现各种突发事件，因此，交通路政和其他高速公路运营主体必须通力合作，严格按照应急处置预案的相关流程，主动地参与到应急突发事件处理之中。同时要结合高速公路运营安全的具体特征，细化公共突发事件应急预案，突发重大交通事故应急预案、自然灾害应急预案等等。要加大对应急预案的演习力度，确保发生应急预案之后，能够及时到位及时处置，将突发事件的危害降到最低点。
3.2提升应急处置专业化水平
应急处置专业队伍的水平在很大程度上影响了突发事件的处置效率和处置能力，因此，必须建立一支符合专业要求的快速反应应急队伍，为突发事件处置提供组织保障。第一，要通过选拔的方式，将能力强、素质好的专业队员征召到应急队伍之中，为处置突发事件提供人才保障。第二，要加大应急队伍建设力度，定期开展教育培训和演练活动，在演练活动中找问题，不断提升应急队伍的应急处置能力。一旦出现突发事件，应急队伍能够快速救援。第三，要建立和完善全路网的应急监测系统，全面地掌握高速路网的路况信息，及时地收集应急信息，进而为应急处置工作提供信息保障。
公交车突发事件应急预案篇5
论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；超级秘书网
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。
公交车突发事件应急预案篇6
***是公司治安保卫工作的主管部门，担负着治安管理、消防安全管理、交通安全管理及社会治安综合治理的工作任务，全体保卫工作人员在共同的职责要求下，全力为公司生产顺利进行营造安全、稳定的治安环境。《中华人民共和国突发事件应对法》实施以来，***组织全体职工在学习的基础上，对综治、消防、治安、交通等专项工作过程中出现各种突发情况，依法制定(修订)了相关应急预案，组织预案演练，对出现的突发事件均能及时妥善处置。
一、加强应急体系建设
（一）认真落实治安综合治理责任制。2019年，***对17项公司级预案所承接的职能重新进行了逐一分解和层层落实，并根据自身职能积极开展不稳定因素的排查、跟踪及化解工作，有效防止了严重影响公司正常生产经营秩序的群体性事件的发生。
1、督导基层单位健全维稳工作机构及机制。各二级单位成立了党政一把手挂帅的稳定工作领导小组和工作专班，制定专门工作预案及工作措施，按照“分级负责，归口管理”和“谁主管、谁负责”的原则，一级抓一级，层层落实责任制。
2、建立健全了公司综治工作网络。针对稳定信息上报问题，继续执行《综治信息报告制度》，对军队退役人员、工伤工亡、重特大交通事故等十大类涉稳因素按特殊敏感时期及非特殊敏感时期落实信息报告制度，保障了涉稳信息的及时掌握。
3、实行维稳工作一票否决。把维稳工作的实际效果与责任人的政绩、晋职晋级、奖惩等紧密挂钩，对工作得力，成绩显著的，作为考核干部的重要依据，对工作不力，酿成重大治安问题或群体性事件，造成严重后果的，执行一票否决。
（二）认真落实消防应急体系建设。2019年初，公司下发了《关于开展公司专项应急救援工作三年规划编制工作的通知》，我们结合消防安全管理的实际情况制订了《火灾事故专项应急救援工作规划》。其中，我们对火灾事故专项应急救援工作发展现状做出了评价，找出了薄弱环节，提出了火灾事故专项应急救援工作规划的总体目标。
（二）建立交通应急体系建设。交通安全管理大队成立交通应急管理队伍的领导小组，以大队长为小组长，岗勤中队，事故调处组和综合业务组（含内勤、查处组以及电台指挥）为成员单位，按照应急任务分工展开工作。交通大队按照公司的应急管理需求，先后制定了《厂区交通事故处置预案》，主要应对厂区发生交通事故后，处置现场和道路保畅工作；针对冬季雨雪冰冻天气，制定了《雨雪冰冻天气交通保畅处置预案》，主要应对冬季特殊时期冰冻天气安排双值班备勤，对厂区路面积水积雪结冰信息快速上报处理，确保道路安全通畅。针对我部范围内的治安、消防以及维稳事件保畅，按照交通应急管理要求遵照执行，开展维护现场交通秩序工作。日常制度性的工作要求，主要体现在每月组织4次清查整治行动，节假日前期按照惯例组织专项交通整治。
二、加大管理综合能力建设
（一）落实“3+1”维稳机制，积极预防影响社会和企业稳定的群体性事件、针对综合治理工作难度逐年加大的特点，职能部门与辖区公安机关携手，创造性提出“3+1”维稳工作机制，3即公司维稳办、***、公安等3家单位；1即涉事单位。“3+1”维稳工作机制保障了稳定事件尤其是群体性事件的妥善处置、快速平息。
1、狠抓综治信息的排查、上报。一是公司维稳办、***、公安分局定期召开公保维稳联席会议，通报各渠道涉稳信息，分析研究稳定工作形势，制定工作措施。二是建立稳定工作研判机制，对每个季度的稳定工作进行总结，分析主要特点及成因，研究下一阶段可能出现的不稳定因素，做好提前介入，提前预防，将不稳定因素消灭在萌芽状态。三是继续采取岗位人员区域负责制及落实综治信息报告制度的办法，加强对基层不稳定信息的收集、上报。四是及时跟踪掌握公司内各类不稳定事件的进展情况，以《综治信息快报》的形式报上级主要领导。2011年来共编发108期。
2、妥善处理公司内外矛盾纠纷。充分发挥“3+1”维稳机制作用。涉稳事件发生时，公司维稳办、***、公安及相关的涉事单位共同做好矛盾纠纷的化解与处置工作，保障了不稳定事件快速、妥善处置。1-10月份，处理各类矛盾纠纷61起，其中劳资福利纠纷17起，非正常死亡19起20人，医患纠纷4起，周边工农关系3起6次，尤其在处理“Xw”事件中，全体人员放弃休息，每日在二医院及Xw家备勤，每日跟踪公司内涉稳事件进展情况，收集汇总信息，并形成专报报部领导，为部领导掌握公司稳定动态提供了第一手资料。此外，在民工过激讨薪、职工聚集上访、“5.12”社会人员封堵公司办公大楼大门、“8.31”交通事故死者家属封堵交运公司大门等事件中也及时采取措施，避免了事态扩大。
（二）交通应急管理综合能力建设上，我们主要以各类交通事故、交通拥堵为切入点，锻炼交通应急保畅队伍的快速反应，交通管制等实战技巧，从而使交通应急队伍更快的适应各类应急事件的交通需求。一年来我们分别在“2.16”二冷轧车间的叉车事故、“3.25”炼铁区域氧气管起火事件、“6.30”一硅区域煤气管爆炸事件、“8.31”和“9.13”重大交通事故以及“10.18”焦化区域工业苯罐大爆炸事故等应急事件中，都是大队领导率先带头，专业组长、中队长以及骨干队员一起赶赴事故现场展开救援保畅，按照交通应急保畅方案对事故现场实行交通管制措施，顺利的将120急救车、工程抢险车（水、电和气）、消防专用车以及警务执法车等特种车辆引导至现场，对其他用车分流行驶，确保现场车辆物流有序、控制有力。特别是在“2.16”、“8.31”和“9.13”交通事故中，我们都积极配合公安交通大队现场勘查、事故取证以及相关的善后处理工作，快速反应、处置有力，均得到了领导好评；在处理“8.31”和“9.13”事故过程中，我们严格按照工作流程对其责任单位下达整改通知书，排查各类交通隐患并及时指导整改，加强积极有效地路面管控措施，杜绝事故的发生；同时按照公司绩效考核意见对其责任单位进行考核建议并上报。
（三）加强消防应急管理建设。在应急管理基础记录方面，消防大队从年初就制订了《2011年度岗位练兵训练大纲》，对全年训练工作做出了安排，并要求各站、班组做好日常训练、管理的台账记录。消防大队以周报、月报、季度研判和半年/全年总结的形式定期向部相关部门递交报表和总结，出警方面由***指挥中心做好录音记录及文字记录。
在专项应急队伍建设情况方面，消防大队目前职工和外用工消防员共有一百多人，7台消防车24小时备勤，基本满足了消防战备执勤的需要。但是，受近年来全国范围内出现的“用工荒”影响，消防外用工招收问题一直困扰着我们，今年以来趋于严重。目前我队外用工消防战斗员的待遇较以往虽有提高，但是与周边企业同行相比，还有明显差距。对于这个问题，部领导非常重视，采取了多种方式进行改善。
三、做好突发事件应对和防范工作
（一）配合组建公司办公大楼应急反应小分队
近年来，公司一些不稳定因素日益突出，群体性非正常上访事件时有发生，在一定程度上影响了公司机关正常的工作秩序。维稳工作是当前公司各项工作的重中之重，为了营造公司机关区域的和谐与稳定，增强维稳应急处置的能力，根据《企业事业单位内部治安保卫条例》、《治安综合治理领导责任制及一票否决制实施办法》、《维稳信访工作考评办法》等文件精神，按照公司领导指示要求，结合公司机关治安保卫工作实际，***积极配合公司稳定办、应急办等相关部门积极开展分析和研判，共谋对策。最终在2011年由公司维稳办负责组建了一支由机关各部门职工组成的维稳应急分队，负责在公司大楼一旦发生突发性群体事件，***从厂区调集力量赶赴大楼之前或***力量明显不足时，公司维稳办根据突发事件性质和规模，视情况通知公司总值班室启动应急预案，由公司总值班室召集维稳应急处置分队人员做好公司办公楼区域的保卫工作，防止出现冲击办公大楼，破坏办公设施和影响正常办公秩序的过激行为发生。小分队成员为公司办公大楼各部门职工，年龄在40岁以下，身体健康，分队队员人数60人（其中女性职工占15%），分6个小组，每组10人，设正、副组长各1名。同时，***还配合公司稳定办制定和完善相关管理制度，***将给予应急小分队专业指导培训，每年配合组织开展《稳定工作预案》、《突发事件应急处置预案》的实战演练1-2次，加强应急分队成员的综合素质和应变处置能力，确保维稳应急预案能顺利展开和实施，每年年终由公司维稳办、***、直属机关党委负责对维稳应急处置分队成员单位参加培训、演练和处置维稳应急事件情况做总体评价。新组建的维稳应急处置小分队有效担负起了公司办公大楼应急反应先锋队的作用。
（二）加强灭火救援能力建设
在风险隐患排查整改和监控情况方面，我们结合日常辖区单位防火检查工作的开展，以消防站为单位开展日常检查，大队专业组以季度长安考评和各类专题检查的形式进行阶段性检查，突发事件应对和防范工作就是其中一项重要内容。在检查的过程中，我们对发现的风险隐患及时指出，下达隐患整改通知书，督促和指导各单位进行整改，并做好检查和整改记录。截止2011年10月，共开展专题检查17次，检查单位482个，部位1261个，检查出一般隐患627处，下达隐患整改通知书61份，目前已整改611处。
在应急处置和救援情况方面，截止2011年10月，消防大队全年出警55次，其中内部10次，外援41次，抢险救援4次，出车112台次，人员625人次，其中有4起火灾事故按照起火事故处理，相关单位和责任人受到了专业考核。此外，参加生产现场执勤70次，出车70台次，人员420人次。
公交车突发事件应急预案篇7
关键词 地铁，突发事件，应对体系
地铁作为大容量公共交通工具，安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设高潮的来临，地铁突发事件应对体系的建设也要跟上。本文根据地铁发生突发事件的特点，建立了突发事件应对体系的框架，并对该框架的细节进行了思考和设计。
1应对地铁突发事件的原则
近几年来世界上多起地铁突发事件发生，其原因主要有以下几点:①公众应对突发事件的自我保护及逃生技能较差，一旦发生紧急情况往往行动混乱，导致疏散困难及踩踏事件。②地铁的结构设计、相关标识的设置及列车材料的选择对于应对突发事件考虑不周。如地铁通道复杂，使人们难以疏散;有些地铁列车装饰材料燃烧后产生有毒烟雾等。③已有的安全、消防设施难以对付突发事件。④专业的救援、消防系统不能与地铁突发事件应对系统实现无缝衔接。
基于以上的所列举的原因，制定应对地铁突发事件的体系时，需要考虑以下原则。
1.1重视预防
谈及地铁突发事件的应对体系，往往就会把重点放在当发生突发事件时如何应对。但突发事件毕竟不是常态。如果预防工作做得好，其实也是在应对突发事件的发生。因此要意识到“预防”在构建地铁突发事件应对体系中的重要作用，并把预防突发事件纳入到突发事件应对体系中。
1.2以大系统的观点设计应对体系
以往地铁突发事件的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生突发事件时的应对措施，多强调单独某个硬件设施的设置和完善，而没有从系统和全局上去认识。地铁是一个庞大复杂的系统，其正常运行涉及到多个环节。因此地铁突发事件应对体系的构建要从系统和全局上综合加以考虑。
1.3加强硬件和软件两方面的建设
面对无法预料的突发事件，地铁需要配备先进监控系统、报警系统、消防系统等各项硬件设施。这是应对地铁突发事件的物质基础。然而从近几年来国内外地铁发生事故的案例来看，一些先进的硬件设施不能够有效地应对突发事件，还需要从软件方面的建设入手使硬件设施发挥最大的作用。
1.4重视指挥协调的作用
一个完善的地铁突发事件应对体系需要人来指挥、协调。一旦地铁发生突发事件，往往需要多个部门通力合作。因此建立一个高效的调度指挥机构是十分必要的，以便在紧急状态下充分的调动各种人力、物力等资源，沟通协调各个相关部门，将突发事件可能带来的危害降低。
2应对体系与运营状态的对应关系
一般而言，地铁运营系统存在着三种运营状态:正常运营状态、紧急运营状态和非正常运营状态。而地铁突发事件的发生过程可划分为事前、事中和事后三个阶段。地铁突发事件应对体系即根据这三个不同阶段进行配置，起到对不同阶段的突发事件预防和控制作用。地铁突发事件应对体系与三种运营模式存在着一定的对应关系，如图1所示。
在地铁正常运营状态下，启动突发事件预防应对子系统，对地铁的各种情况进行监控，对公众进行如何应对突发事件和自救知识的宣传和教育，对地铁的各项软、硬件设施进行检查、完善、更新、维护。
当发生突发事件时，由监控系统通过报警系统来启动突发事件紧急反应子系统。突发事件一经确认，地铁进入紧急运营状态。紧急反应子系统包括疏导人群、自动灭火系统、联络其他相关部门等环节。
突发事件发生的事后，需要快速恢复地铁正常运营状态，然而这时由于突发事件的影响，由紧急状态恢复到正常状态是需要过渡的。同时也要查找突发事件的原因、总结经验教训。突发事件事后恢复系统将协助完成这一步，使地铁重新正常运营。
3应对体系的细节设计
3.1地铁突发事件预防应对子系统
目前进行地铁突发事件的应对体系建设，往往把重点放在突发事件发生后的紧急应对方面。笔者认为，为了保证地铁运营的正常进行以及突发事件发生后减少各种损失，地铁突发事件的应对更多的是从预防入手，努力控制危险源，将各种突发事件可能造成的危害在事前降低至最低点。
3.1.1完善地铁应对突发事件的硬件设施
在地铁的内部设施建设中，有些重要的设施易被忽视，而这些设施往往对于应对突发事件起着重要作用。
地铁要有救援专用通道。救援通道与地铁通道是两个不同的概念。如果没有专门的救援通道，当突发事件发生时，救援人员及相关的救援设备就无法及时地进入地铁进行救援。救援专用通道也可对站内的乘客进行分流，使其能尽快地疏导到安全区域。
从地铁100多年的历史教训来看，地铁灾害中发生频率最高、造成损失最严重的是火灾，因此地铁的消防设施是十分重要的。地铁消防设施一般包括列车上的灭火器，站厅及站台上的消防栓、灭火器、自动水喷淋装置，车站和区间隧道内的排烟装置、防淹门等。特别是在车站的出入口附近应设有与外部消防车接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。这些设施要经常检查是否可用并及时更新。另外，可以设置安全屏护门等，可在发生火灾时起到阻隔火焰、控制烟气流动的作用;还可及时排除烟气，为乘客撤离和消防人员进入提供足够的通风量，为灾情的控制和人员逃生创造条件，并可避免爆炸发生时人群因为拥挤而发生意外的情况。
其它硬件设施还有列车监控系统、列车报警按钮、紧急报警电话、车门紧急解锁手柄、司机室与车厢通道门的紧急拉手、列车头部紧急疏散门、车站紧急停车按钮、车站智能烟感探头、车内的紧急照明、通风系统、供电系统和诱导疏散系统等。
3.1.2进行突发事件的预演以及对公众加强应对突发事件的宣传和教育
突发事件是难以预料和根本杜绝的，因此必须高度重视应急预案的制定。应事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，力争把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度;还需定期组织工作人员和消防人员进行事故应急处理模拟演练。
在公共场所加强宣传，唤起公众对突发事件的重视，让公众了解在紧急情况下如何逃生自救的方法，这对于减少突发事件的危害也是一条有效途径。
3.1.3社会支持体系
通过国家立法，或有关行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业等，组织制定有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等，以求共同遵守和规范系统地运作，形成全社会支持体系。这是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过学校和家庭教育，提高人员的整体素质，加强个体的安全意识;通过完善社会福利保障制度，关怀社会弱势群体需求，化解民族和宗教矛盾等，消除社会不稳定的内部因素，减少地铁突发事件的发生。
3.1.4建立专门的地铁突发事件调度指挥机构
由政府部门成立专门的指挥机构，联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众，统一调度，进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的突发事件演练，以及突发事件时的调度指挥;同时监督地铁运营公司内部的安全管理，定期对各种设施进行检测、更新，可以起到更加直接的突发事件的预防作用。
3.2突发事件紧急反应子系统
整个紧急应对子系统涉及列车运营、人流疏导、启动防灾救援硬件设施和调度指挥等四个方面。
3.2.1列车紧急运营状态
地铁列车可能会由于人为、自然灾害等原因进入紧急运营状态。这部分的预案已经比较成熟，在本文中不再详细叙述。
3.2.2组织疏导人群
一旦发生突发事件，工作人员必须据实报道灾情，拦截其他乘客进站，及时疏散站内人群;同时立即中止本区间的列车运行，相邻隧道也应立即停止正常行车。以下根据突发事件发生地点的不同分别予以阐述。
1)站台或站厅发生突发事件:车站站台或站厅发生突发事件时，车站工作人员通过广播系统，通知车站滞留的乘客进行疏散，乘客可利用车站楼梯、出入口迅速撤至地面。相邻车站要对在该段区间隧道中行驶的列车下达停车或者返回的指令，以减少人员的伤亡。
2)列车在车站发生突发事件:列车在车站发生灾害时，司机、幸存乘客或车站工作人员应向控制中心报告，停止本站列车服务;车站工作人员通过广播系统对站台上滞留的乘客进行疏散，并及时拦截外部乘客进站;紧急调度指挥机构联系专业援助人员进行救援工作。
3)列车在站台附近发生突发事件:此时列车一般处于刚离站或即将到站的状态。一旦此时发生突发事件，司乘人员要及时向车站通报灾情，车站工作人员赶到站台做好组织疏散和救援准备工作。若事态不是很严重，司机可将车开至就近的站台，和车站工作人员一起组织乘客进行疏散。若列车烟雾较大，司机应立即断开外部电源，启用备用电源，维持车厢内的照明;同时，车站救援人员应立即开拖车将列车拖至站台，迅速开门疏散乘客。若灾情非常严重，则由车厢内幸存人员向车站通报。
4)列车在区间隧道中部发生突发事件:此时列车离两端站台的距离都较远，来不及将列车开往车站。车头发生灾害时，乘客在车停稳后从车尾下车后步行至后方车站;车尾发生灾害时，乘客从车头下车后步行至前方车站;列车中部发生灾害时，乘客从列车两端下车后步行至前、后方车站。此时，隧道通风系统迅速启动，排除烟气，并向乘客提供必要的新风，形成一定的迎面风速，帮助乘客安全撤离。
3.2.3开启自动消防救援引导设施
车站火灾自动防护系统就是一项重要的硬件设施。在建立地铁突发事件应对体系中，车站火灾自动防护系统不再是孤立的地铁火灾防治系统，而应纳入整个突发事件应对大系统。车站火灾自动防护系统的监控器、报警器，与突发事件应对系统整合。当监视器检测到发生意外时，报警器被激活。一并激活整合到大系统里的还有救援引导设施，同时灭火系统开始工作。以前独立的车站火灾自动防护系统反应过程将与整个突发事件应对系统完全同步。
3.2.4联络相关部门进行协助
地铁突发事件的应对不能仅靠地铁运营部门的努力，而应构建一个从政府部门到各相关执行部门(包括地铁运营部门、公安、消防、医疗、通信、新闻媒体、环保单位乃至民众)的全面的地铁突发事件应对体系。进行联络的主要任务由地铁突发事件调度指挥机构来承担。
3.3突发事件事后恢复子系统
尽管突发事件的预防、紧急应对十分重要，但事后恢复正常运营也不能忽视。地铁突发事件的事后恢复子系统包括:①突发事件的信息;②善后及重建;③突发事件事后评估及总结。
灾后重建和恢复通车是事后恢复子系统的主要任务。可以通过组织专家和有关人员对车站、区间隧道、地铁列车等的受损情况进行详细的清查和评估，对受损区段的结构进行修复和重建，消除突发事件留下的安全隐患等工作，尽早恢复使用和通车。同时应立即调查突发事件的起因，追究有关人员的责任，并提出应吸取的教训和改进的措施，以对今后的地铁设计和防灾提供借鉴。
这里需要重点提出的是突发事件的信息。从近几年的经验看，突发事件给民众带来的心理恐慌超出了人们的预想。当发生突发事件后，地铁主管部门及运营部门要及时向社会公众相关信息，只有以这种管理意识和理念来指导应对突发事件，才能及时消除社会恐慌。如果一味地隐瞒，不仅仅侵犯了广大民众的知情权，也将不利于乘客的疏散、逃生和求援等工作的顺利开展。同时，新闻媒体要多做公共安全宣传，发生突发事件时，客观如实地对情况进行报导，事后多做正面报导，和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。
4结语
中国争取到2008年北京奥运会和2010年上海世博会的主办权，这对我国来说是值得骄傲的，同时对我国的地铁突发事件应对体系也提出了较高要求。为此仍需在以下方面开展深一步的探索和研究:
(1)地铁车站的建筑布置应有利于突发事件时的逃生和救援。新建地铁的设计方案要考虑应对突发事件的需要。对既有地铁可采取相关的改善措施，并及时总结，为今后的建设积累更多的经验。
(2)结合在地铁进行突发事件的应急演练，收集相关的数据和资料，对在非开放空间里人们的疏散模型进行研究。
(3)建立高效的应急联动反应机制。地铁是城市大交通的组成部分，地铁的突发事件应对体系要纳入到城市大交通应对体系中去，这对建立高效的应急联动反应机制又提出了新的要求。
参考文献
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[2]范文毅，殷锡金.城市轨道交通车站设备[m].北京:中国铁道出版社，2000.9:79-86.
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[4]蒋雅君，杨其新.对地铁火灾防治的新认识[J].城市轨道交通研究，2006(6):18.
公交车突发事件应急预案篇8
公司火灾应急预案范文（1）一、总则
根据相关法律法规的要求，为适应突发事故应急救援的需要，通过演练，进一步加强我公司应急指挥部各成员单位之间的协同配合，提高应对突发事故的组织指挥、快速响应及处置能力，营造安全稳定的氛围，制定公司20**年应急救援预案演练计划。
二、应急演练目的
1、检验预案。通过开展应急演练，查找应急预案中存在的问题，进而完善应急预案，提高应急预案的可用性和可操作性。
2、完善准备。通过开展应急演练，检查应对突发事件所需应急队伍、物资、装备、技术等方面的准备情况，发现不足及时予以调整补充，做好应急准备工作。
3、锻炼队伍。通过开展应急演练，增强演练组织单位、参与单位和人员对应急预案的熟悉程序，提高其应急处置能力。
4、磨合机制。通过开展应急演练，进一步明确相关单位和人员的职责任务，完善应急机制。
5、科普宣传。通过开展应急演练，普及应急知识，提高职工风险防范意识和应对突发事故时自救互救的能力。
三、应急演练要求
1、结合实际，合理定位。紧密结合应急管理工作实际，明确演练目的，根据资源条件确定演练方式和规模。
2、着眼实战，讲求实效。以提高应急指挥人员的指挥协调能力、应急队伍的实战能力为着重点，重视对演练效果及组织工作的评估，总结推广好经验，及时整改存在的问题。
3、精心组织，确保安全。围绕演练目的，精心策划演练内容，周密组织演练活动，严格遵守相关安全措施，确保演练参与人员及演练装备设施的安全。
4、要制定出应急演练方案交安全环保部审核，演练方案应包括演练单位、时间、地点、演练步骤等。
5、预案演练完成后应对此次演练内容进行评估，填写应急预案评审记录表和安全生产应急预案演练登记表后交安全环保部备案。
6、每年对应急预案本身进行一次评审。
公司火灾应急预案范文（2）为了促进员工了解和掌握特种设备各项安全应急预案，提高员工实战能力和安全意识，同时检验特种设备事故专项应急救援预案的可行性和有效性，根据《*****安全生产事故应急预案》要求，为增强职工安全意识，全面落实“安全第一、预防为主”的安全方针，为提高特种设备事故应急处置能力，确保一旦发生特种设备事故，能够有效组织、快速反应、临事不乱，最大限度地减少事故危害，我矿计划于20**年11月1日9：00分进行特种设备事故（叉车）进行应急演练。为了保证在特种设备事故（叉车）应急演练过程中的安全，特制定应急演练计划。
一、应急演练目的
检验预案。通过开展应急演练，查找应急预案中存在的问题，进而完善应急预案，提高应急预案的可用和可操作性。
二、应急演练组织机构
1、应急演练指挥部
建立以矿长、党总支书记为总指挥的矿井特种设备事故应急演练指挥部，应急演练指挥部设在矿调度室。
总指挥：矿长党总支书记
副总指挥：机电副矿长、总工程师
成员：机电副总工程师、机电技术科、调度室、物资装备科、安全检查科、保卫科、医院、奥迅公司及事故单位等单位负责人
职责：
1）事故发生后，分析判断事故，决定启动应急救援预案；
2）召集指挥部成员到达指挥现场；
3）协调物资、设备、医疗、救护、消防、通信、后勤等专业小组活动；
4）负责批准现场抢险救灾方案，组织指挥现场抢救；
5）在应急预案演练避险过程中，组织协调各种对外联系；
6）负责井上、下信息资料的收集、分析，为总指挥提供决策资料及意见，并及时传达总指挥的命令，按指挥部的统一安排进行工作。
2应急演练成员单位职责
2.1调度室：承接特种设备事故报告；请示总指挥启动应急救援预案；通知指挥部成员单位立即赶赴事故现场；协调各成员单位的抢险救援工作；及时向集团公司、晋城市质监局汇报事故情况和应急处理进展情况；落实集团公司关于事故抢险救援的指示和批示；做好相关记录。
2.2机电技术科：协助制定抢险工作的各项安全技术措施和方案，负责协助事故单位提供事故地点电气设备具体情况；按命令进行停送电工作，协助事故单位及时抢修或安装机电设备。
2.3安全检查科：负责监督抢险救灾工作中的各项安全措施的有效落实；负责较大以上事故损失的调查、汇总和上报。
2.4物资装备科：负责保证抢险救灾中所需的材料工具和设备；负责将救护抢险材料、工具、设备运送到指定地点。事故地点的准备工作。
2.5保卫科：负责抢险救灾工作中的警戒设置，疏散人员，维持秩序；保证抢险救灾人员、物资运输的道路交通畅通和矿区治安及危险源控制。
2.6医院：负责组织抢险队伍对遇险人员的救援和事故抢险；负责对受伤人员进行抢救治疗。
2.7奥迅公司：负责抢修事故车辆。
3、现场演练指挥部
由调度室主任担任现场指挥部总指挥，组织现场事故抢救。
三、应急演练范围
配件库大门口与主干道交汇的三叉路口
四、应急演练的规模
模拟演习
五、应急演练时间
拟定于20**年11月1日9：00—11：00
六、应急演练背景
20**年11月1日上午9：00，客户拉货车辆因车速过快，在配件库大门外三叉路口与厂内作业的叉车发生相互碰撞，造成人员受伤和交通堵塞。配件库看门人员发现后立即将情况报告给矿调度室，矿调度室得知后立即上报矿应急办公室启动特种设备（叉车）事故应急救援预案。
现场指挥人员和抢险救护组人员立即赶到现场布置抢险工作，安检科负责人拨打交通事故“122”报警电话和“120”急救电话，保卫科组织人员抢救伤员和疏导道路交通，保护好事故现场。7分钟后，交警赶到事故现场，进行拍照取证和事故责任鉴定；10分钟后，“120”急救车赶到将伤员拉走；抢险人员用抢险设备（钢丝绳或拖绳、千斤顶等）将两车分开，拖离事故现场，恢复交通。
七、演练现场规则
为确保演练参与人员、公众和环境的安全，应急演练必须遵守以下规定：
1、事先通知开始日期和具体时间，必须有足够的安全监督措施，以便保证演习人员和可能受其影响的人员都知道这是一次模拟紧急事件；
2、参与演习的所有人员不得采取降低保证本人或公众安全条件的行动，不得进入禁止进入的区域，不得接触不必要的危险，也不使他人遭受危险；
3、参演的应急响应设施、人员不得预先启动、集结，所有演习人员在演习事件促使其做出响应行动前应处于正常的工作状态；
4、除演习方案中列出的可模拟行动及调度室的指令外，演习人员应将演习事件或信息当作真实事件或信息做出响应，应将模拟的危险条件当作真实情况采取应急行动；
5、所有演习人员应当遵守相关法律、法规，服从指挥人员的指令；
6、调度室应仅向演习人员提供与其所承担功能有关并由其负责的信息，演习人员必须通过现有紧急信息获取渠道了解必要的信息，演习过程中传递的所有信息都必须具有明显标志；
7、演习过程中不应妨碍发生真正的紧急情况，应同时制订发生真正紧急事件时可立即终止、取消演习的程序，迅速、明确地通知所有响应人员从演习到真正应急的转变；
8、演习人员没有启动演习方案中的关键行动时，调度室可命令，指导演习人员采取相应行动，也可提供现场培训活动，帮助演习人员完成关键行动。
八、应急演练前的准备
1、演练前1天，通知相关部门，告知调度室在次日将举行这一次叉车肇事事故演练，以免引起不必要的恐慌；(配件库需准备的内容：看门人员1名，叉车1部)
2、应急演练指挥部在演练前2天召开参演单位负责人的碰头会，让其熟悉此次演练方案；
3、应急演练指挥部在演练前培训所有参演人员，让所有参演人员熟悉并遵守演练现场规则；
4、准备好模拟演练响应效果的物品和器材；模拟演练物品和器材：
1）担架一副；2）干粉灭火器4只；3）警戒线50米；4）叉车1部；5）钢丝绳或拖绳；6)千斤顶一个；7）客户拉货车辆（外借工具车）；
5、演练前，应急演练指挥部将相关要求和方案发放给参演人员；
九、演练模拟程序
时间：9：00，演练正式开始
项目：特种设备（叉车）事故应急预案演练
演练内容
开始：应急演练指挥部总指挥宣布应急演练开始
9：00一辆客户拉货车辆（晋D-12345）在配件库卸货后出来，因车速较快，在配件库大门口的三叉路口与装备科生产作业的叉车发生相互碰撞，造成叉车驾驶员受伤和厂区道路交通堵塞。一位装备科配件库看门人员发现后立即上前查看，感觉事故严重，立即用电话向矿调度室报告，并维持现场秩序，与客户车辆驾驶员一起将受伤的叉车驾驶员从车上抬下。
9：01矿调度室接报事故后，立即报告应急指挥部总指挥，由应急指挥部总指挥批准，立即启动特种设备（叉车）事故应急预案，按照各自的职责和工作程序执行预案。
9：03现场指挥人员和抢险救护组人员立即赶到现场，掌握现场情况，现场总指挥立即对事故性质、严重程度、可能的发展趋势进行判断，如判断发生一级或二级事故，依靠公司应急队伍无法控制和消除其严重危害时，向矿应急指挥部总指挥请示实施扩大应急行动，扩大应急行动由矿应急指挥部总指挥决定，并由矿应急指挥部向集团公司、城区人民政府请求支援。
信息传递：
1、应急指挥部通知其他应急人员赶赴事故现场协助展开抢救、封锁现场。
2、安检科立即拨打“120”急救电话和交通事故“122”报警电话，并向他们简要反映交通事故发生的地点、伤者情况，提出求援要求，询问是否可以由公司把伤者送到医院等。
3、保卫科应通知物资装备科。由物资装备科协调好叉车作业，保证矿区生产正常运转；物资装备科通知客户迅速来厂处理交通事故。
4、应急指挥部通知保卫科在一号门岗处引导（救援）车辆和人员，安排人员疏导厂内交通。
现场救援：
1、现场救援人员将受伤叉车驾驶员及时转移到安静场所采取可靠的急救措施，对病人进行抢救护理。
2、询问医院的前提下，如医院认可可以把受伤员工送至医院，则公司组织车辆把受伤员工送至医院。
3、医院救援车辆到达，把受伤员工送至医院。
演练场景规划：
1、在一号门岗处安排安保队员（演练人员1名）设立交通引导点，引导救援车辆的进入和道路交通的疏导。
2、配件库看门人员（演练人员1名）发现事故后，第一时间用电话向调度室报告。
3、借用客户车辆和矿用叉车在配电房十字路口模拟两车发生相互碰撞的现场；
4、客户车辆驾驶员和配件库看门人员一起将受伤的叉车驾驶员抬下叉车，处理外伤，等待救护。
5、现场指挥人员和抢险救护组人员（带着灭火器、钢丝绳或拖绳、千斤顶、担架等）赶赴交通事故现场。救援人员将受伤叉车驾驶员转移到安静场所进行紧急救护。
6、救援人员和保卫科人员（演练人员4名）带警戒线封锁事故现场，对事故现场进行拍照取证。
7、救援人员（演练人员2名）用担架把受伤驾驶员（演练人员1名）抬上王台医院救护车送往医院救治。
8、经交警（演练人员2名）勘察拍照取证后同意，抢险人员用抢险设备（钢丝绳或拖绳、千斤顶等）将两车分开，拖离事故现场，恢复交通。
公交车突发事件应急预案篇9
为确保我市出租车行业健康发展，维护社会稳定，根据《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》、《*市突发公共事件总体应急预案》，结合我市实际，制定*市出租车行业群体性突发事件应急预案。
2组织机构及职责
2.1组织机构
成立*市出租车行业群体性突发事件应急领导小组(以下简称领导小组)。组长由分管市领导担任，副组长由市府办副主任、市交通局局长担任，成员由市交通局、市*局、市局、市监察局、市物价局、市市政局、市劳动保障局、市财政局、市经贸局、市信息产业局、市质监局、市地税局、市工商局、市*交警大队、市汽车总站等单位负责人组成。
领导小组办公室设在市交通局，办公室主任由市交通局分管副局长担任，负责出租车行业群体性突发事件的日常管理工作。
2.2领导小组职责
负责召集领导小组成员研究相关方案，督促检查有关部门工作落实情况，组织、指挥、协调突发事件应急处置及事后处理工作。
2.3成员单位职责
市交通局:负责出租车行业群体性突发事件的接警、报警,传达领导小组的指令、通知，督促检查工作落实情况;对出租车行业群体性突发事件的信息进行收集、整理，协调领导小组成员单位开展突发事件的现场处置;根据出租车行业群体性突发事件的影响程度和涉及范围，第一时间赶赴突发事件现场，组织相关部门、出租车企业，疏导、劝解、运送上访群众;做好突发事件处理的总结和上报工作。
市*局:负责按照领导小组的要求，调派警力维护突发事件现场秩序;对突发事件周边区域进行交通管制，维护交通秩序;对违反治安管理法律、法规的关键人员进行监控和处理。
市局:负责处理出租车行业群众来信、来访；对中发现群体突发事件信息或苗头，及时报告领导小组;与上访群体代表接触沟通，了解上访人员身份、事件起因、经过，确认问题性质，为指挥部处置突发事件当好参谋。
市监察局:负责对不按规定程序出台管理政策，导致出租车行业突发事件发生的责任单位进行调查处理;对突发事件过程中推诿或延误工作而造成严重后果的部门和负责人进行调查及责任追究。
市物价局:负责核准突发事件发生时出租车的经营成本、市场经营环境，出租车运价水平和计价结构;核准行政事业性收费，以及出租车企业内部的收费项目。
市市政局：负责配合交通、*交警部门研究城区内出租车运行路线设计、设置出租车候客区的可行性并组织实施。
市劳动保障局：负责处理、调解出租车经营者与从业驾驶员的劳资关系纠纷等问题。
市财政局：负责突发事件应急处理费用安排，确保应急经费的落实。
市经贸局：负责协调油品经销商、加油站，解决公交车、出租车的燃油供应问题。
市信息产业局：负责出租车无线电CaLL台的管理；对出租车行业进行正面的宣传和正确的舆论导向。
市质监局：负责出租车计程计价器的强制检定和管理。
市工商局、市地税局：负责根据有关政策对出租车行业的影响程度以及突发事件的性质，对突发事件发生时出租车经营者的税费核准。
市汽车总站：负责协调与出租车从业驾驶员、经营者之间的利益关系;协助相关职能部门调解、劝说、运送本单位所属或相关人员;认真贯彻执行政府职能部门采取的各项应急政策措施。
3预警监测
3.1预防机制
3.1.1及时掌握出租车行业的信息动态。出租车公司和群众一旦发生突发事件征兆或已发生突发公共事件时，要迅速通过110电话报发突发公共事件信息。领导小组办公室在收到突发事件信息后，立即向出租车行业群体性突发事件应急领导小组领导报告，领导小组立即向市政府突发公共事件应急委员会报告。
3.1.2对突发公共事件要做到早发现、早报告、早处置。市交通局、市*局、市局等部门要密切关注出租车行业的热点、焦点问题，及时掌握从业人员动态。出租车公司一旦发现影响社会和出租汽车行业稳定的问题，要立即向行业主管部门报告，将突发事件控制在萌芽状态。
3.1.3防止政策因素诱发行业不稳定。各职能部门出台与出租车驾驶员管理、税费征收和调整有关政策时，要做好充分调研、论证，并向出租车行业公开征求意见，确保政策的可行性、连续性、稳定性，避免因政策因素影响出租车行业稳定。
3.2沟通协调机制
3.2.1各职能部门、出租车公司、经营者、从业驾驶员之间要加强沟通协调，互通信息，及时掌握出租汽车行业动态。
3.2.2建立健全各职能部门之间的联席会议制度，切实解决出租车行业难点问题。
3.2.3各职能部门在处置出租车突发事件时，要将有关情况形成动态信息，随时向市政府突发公共事件应急委员会报告。信息报告要及时、真实、规范。属于重大和特别重大的突发事件必须在事发30分钟内报告事件主要情况，并在两小时内书面报告详细情况。群体性堵塞主要交通干道等特别重大突发公共事件要立即报告；常规静态信息可定期报告。
3.3联动机制
3.3.1各部门要在领导小组的统一指挥下，按各自职能分工，通力合作，及时、迅速、有效地开展工作。
3.3.2各职能部门要落实分管领导，指定联络人员，并将其联系电话报领导小组办公室编制联络通讯录。
4应急响应
4.1预案分级
按照事件的可控性、严重程度和影响范围，将出租车行业突发事件分为四级；特别重大事件（Ⅰ级）、重大事件（Ⅱ级）较大事件（Ⅲ级）一般事件（Ⅳ级）。
4.1.1特别重大突发事件（Ⅰ级）：是指事态非常复杂，发生300人以上或100辆以上出租汽车驾驶员群体性上访、罢驶事件，对城市的政治稳定、社会秩序造成严重危害和威胁，或在全市范围内造成严重政治影响的事件。
4.1.2重大突发事件（Ⅱ级）：是指事态复杂，发生100人以上300人以下或50辆以上100辆以下出租汽车驾驶员群体性上访、罢驶事件，对出租车行业稳定以及一定范围内政治稳定和社会秩序造成严重危害和威胁的事件。
4.1.3较大突发事件（Ⅲ级）：是指事态比较复杂，发生50人以上100人以下或20辆以上50辆以下出租车驾驶员群体性上访、罢驶事件，仅对一定范围内的行业稳定和社会秩序造成一定程度的危害和威胁的事件。
4.1.4一般突发事件（Ⅳ级）：是指事态比较简单，发生50人以下或20辆出租车以下驾驶员群体性上访、罢驶事件，仅对出租车行业较小范围内的稳定和社会秩序造成一定影响的事件。
4.2分级响应
特别重大突发事件（Ⅰ级），由市政府突发公共事件应急委员会命令，启动市政府突发公共事件总体应急预案，统一指挥对突发事件的应急处置，指挥、调度各成员单位共同应对突发事件，并将处置情况及时上报江门市政府。
重大突发事件（Ⅱ级），由出租车行业群体性突发事件应急领导小组向市政府突发公共事件应急委员会报告，并按照市应急委员会的指示，启动出租车行业群体性突发事件应急预案命令，组织各方面力量开展应急处置，并将情况及时上报市政府突发公共事件应急委员会。
较大、一般突发事件（Ⅲ级、Ⅳ级），由领导小组办公室协调行业主管单位或所属执法单位进行应急处置。
4.3应急处置
4.3.1了解情况，掌握信息。领导小组办公室随时了解、掌握突发事件情况，突发事件发生后，要在15分钟内将参加人数、基本态势等情况了解清楚，30分钟内领导小组成员单位负责人赶赴现场开展警戒、疏散群众、控制现场等应急处置工作；领导小组办公室会同市局收集现场动态信息，对初步判定属于重大或特别重大的突发事件，要在事发30分钟内向市政府突发公共事件应急委员会报告，并向江门市政府报告。
4.3.2确认问题，采取措施。领导小组办公室根据现场情况初步判断属于重大或特别重大的突发事件后，要在30分钟内快速做出综合分析，按照分级响应程序通知领导小组成员单位及相关职能部门，并立即组织人员前往事发现场。
重大和特别重大突发公共事件应急处置指挥系统启动后，市政府突发公共事件应急委员会要及时派出指挥人员，成立现场指挥部。现场指挥部按照市应急委员会的指示、命令，开展应急处置工作，协调、指挥、调度领导小组单位和相关职能部门，开展紧急处置工作。
（1）重大和特别重大突发事件现场在市区内的，相关领导小组领导以及成员单位、职能部门分管领导要在30分钟内赶到现场，组织指挥相关部门、单位，根据各自职责开展工作。
（2）重大和特别重大突发事件现场在市区外的，领导小组领导以及成员单位、职能部门分管领导要在1小时内赶到现场，组织指挥相关部门、单位，根据各自职责开展工作。
（3）当发现出租车驾驶员群体到市政府或其他市直机关上访、罢驶的，相关领导小组领导以及成员单位、职能部门分管领导要及时赶到本市指定地点集合。领导小组领导要在事发后最短时间内，统一带队赶到上访场所开展工作，依据相关规定将上访、罢驶人员遣回。
（4）接到特别重大突发事件报告后，市政府突发公共事件应急委员会要派出指挥人员在最短时间内赶到突发事件现场，组织指挥相关部门、单位，根据各自职责开展工作。
5后期处理
5.1善后处理
针对出租车行业群体性突发事件，各职能部门要审时度势，积极主动采取思想教育手段有针对性地进行调解、劝告，必要时可灵活采用行政、经济、法律措施，把各种不稳定因素解决在初始阶段，解决在基层，防止事态恶化。
5.1.1对因政策不合理因素引起的群体性突发事件，制定政策的部门要及时找到政策问题所在，做好当面解释说明。政策出台可能造成较大影响的，要采取暂缓执行或适当调整措施，渐进式实施。
5.1.2对出租车公司管理、收费等原因引起的，由市交通局、市物价局、市财政局等部门组成调查组，立即对出租车公司开展调查，运用思想教育、行政、经济和法律手段进行协调、调节，监督出租车公司解决好存在问题。
5.1.3对因油价上涨因素增加经营成本引起的突发事件，要采取综合措施，确保稳定。主要采取出租车公司、经营者、驾驶员和乘客合理分担的方法，由市交通局、市物价局、市质监局等部门依据有关规定，采取行政、经济等有效措施协调解决。
5.1.4对因燃油短缺导致出租车驾驶员无法正常营运的，由市经贸局协调油品经销商、指定加油站开启出租车加油绿色通道，保证出租车正常加油。对燃油确实无法供应而导致出租车无法营运，出租车公司要做好经营者和驾驶员的协调工作，公司、经营者和驾驶员共同分担经营风险，妥善解决驾驶员负担问题。
5.1.5对因出租车驾驶员、经营者无理取闹或受人挑拨而引发的，市*局、市交通局等部门要采取措施平息事件，追究组织者或挑拨者的责任。
5.2调查评估
领导小组办公室组织、*、物价、监察等部门对事发原因、处置经过、损失、责任单位奖惩、援助需求等做出综合调查评估，并及时将调查评估报告上报出租车行业群体性突发事件应急领导小组，领导小组根据突发事件级别、性质以及轻重程度，逐级上报。
5.3责任追究
5.3.1因政府职能部门及其公务人员违法违纪造成突发的，由监察部门按突发事件级别和事件性质及其严重程度，追究相关部门和责任人的责任。
5.3.2对因出租车行违法经营、出租车驾驶员、经营者无理取闹或受人挑拨等引发的，由相关职能部门依法严肃追究相关人员的责任。
6保障措施
6.1通信保障
充分发挥电信公司、移动公司通信设施作用，建立领导小组、领导小组办公室与领导小组各成员单位之间的通信网络，确保突发事件发生时，通信联络畅通。
6.2物资保障
运输车辆由领导小组办公室负责，组织运送上访人员。
6.3资金保障
处置突发事件所需资金，由市财政局按照领导小组指示负责落实。
公交车突发事件应急预案篇10
我国是一个自然灾害发生频繁的国家，时常会遭受洪涝、台风、冰雹、地震等自然灾害的袭击。同时伴随着经济的发展和社会的转型，我国进入了突发公共事件的高发期，自然灾害、事故灾难、公共卫生事件和社会安全事件等突发事件的发生将呈上升趋势。民政部门统计，2001~2010年我国自然灾害及经济损失如表1所示：由表中数据可以发现，公共突发事件的发生越来越频繁，而其带来的危害也越来越严重，那么如何有效应对各类突发事件已成为当今各国所面临的一道难题。然而突发公共事件包含自然灾害、事故灾难、公共卫生事件、社会安全事件四种类型，有很强的随机性和不可预见性，.以我们目前的科学技术水平对于突发事件尚无法避免及准确预测，那么应急管理体系和各类应急预案是减少公共突发事件损失的唯一手段。交通应急管理是国家应急体系的重要组成部分，也是实现各类应急预案顺利开展的基础。如何加强交通应急管理，建立健全的交通应急管理机制，是关系国家经济社会发展全局和人民群众生命财产安全的大事，是交通行业全面落实科学发展观，坚持以人为本、执政为民、全面履行政府职能的重要内容。因此必须建立一套完整的交通应急管理体系，从管理、运行、保障、善后处理等方面对体系进行合理构建，以应对各类突发事件的挑战。
2公路应急管理体系关键环节
项目研究内容包括公路应急管理现状评价、国外应急管理体系经验分析、公路应急管理体系框架设计、公路应急保障能力建设、公路应急处置能力建设等5个方面。经过一年半的研究，本项目取得了以下代表性研究成果。
2.1公路应急管理现状评价
部分地区在公路应急管理体系建设实践中，结合当地实际情况，在公路应急管理体制、多部门协调机制、跨区域应急联动、应急保障能力建设等方面进行了许多有益的探索和尝试，积累了一些经验和做法，为强化我国公路应急管理奠定了实践基础。
（1）运转高效的多部门协调和联动机制是公路应急管理体系建设的关键。
（2）跨区域应急联动是保障公路网畅通的有力举措。
（3）加强信息采集与共享是应急管理体系有效运行的重要支撑。
（4）训练有素的应急保障队伍与合理的物资及装备储备是应急管理体系的基本保障。
（5）创新性地应用了一些有效的应急处置措施。
长期以来在我国公路发展过程中更为关注速度和规模的增长，但公路的管理水平和服务能力相对滞后，尤其是有效应对突发应急事件的能力尤为不足，公路应急管理中存在的问题主要表现在以下几方面：
（1）应急预案体系不健全，专项预案可操作性不强。
（2）应急管理工作尚未常态化，应急管理体制不健全。
（3）缺乏有效的沟通协调机制，应急处置效率低下。
（4）交通资源缺乏有效整合，应急处置队伍的专业化水平有待提高，应急管理资金尚未保障。
2.2国外应急管理体系经验分析
国外公路交通应急及运输保障体系的发展虽历经时间不算太长,且同其他成熟的应急体系相比仍有许多不完善之处,但在突发公共事件的应对过程中仍表现出了相当特点。
（1）充分发挥相关应急立法的先导作用。
（2）注重交通应急计划的制定与实施。
（3）建立健全交通应急及运输保障组织体系。
（4）普遍建立了以itS为基础的公路交通应急系统。
（5）重视做好人力、资源、设施等多方面的保障工作。
2.3公路应急管理体系框架设计
从目前各省建立的公路交通应急管理体系来看，总体可分为应急保障能力和应急处置能力两个部分。应急保障能力主要指交通灾害发生前，交通主管部门所做的保障工作，包括交通应急预案体系建设、应急管理处置平台建设、应急队伍和物资储备建设和组织体系建设。而应急处置能力建设主要指交通灾害发生后，交通主管部门对交通灾害的及时响应和处理能力，包括应急灾害预警和评估能力、应急队伍救灾能力和应急联动协调机制，如图1所示。图1公路管理应急体系建设内容应急预案体系的建设、应急物资装备储备体系建设、应急管理运行机制建设、应急队伍救灾能力建设四个关键环节在应急管理管理体系建设中至关重要，关系到应急管理体系建设是否能够取得成效，关系到公路交通应急响应能力是否快速有效，关系到人民生命安全财产是否能够得到有效救助。
2.4公路应急保障能力建设
1）公路应急预案体系建设应急预案应形成体系，针对各级各类可能发生的事故和所有危险源制订专项应急预案和现场应急处置方案，并明确事前、事发、事中、事后的各个过程中相关部门和有关人员的职责。生产规模小、危险因素少的生产经营单位，综合应急预案和专项应急预案可以合并编写。公路交通突发事件应急预案体系包括：（1）公路交通突发事件应急预案（2）公路交通突发事件应急专项预案（3）地方公路交通突发事件应急预案（4）公路交通运输企业突发事件预案
2）公路应急物资储备体系建设公路交通应急物资主要分为三类，一类是公路抢通物资，第二类是架设桥梁所需材料，第三类是除雪所需材料。公路交通应急装备主要分为五类，一是公路疏通装备；二是公路修建装备；三是除雪装备；四是运输设备，五是应急保障装备。
3）公路应急管理与处置中心建设公路网管理与应急处置平台由综合应用系统、数据库系统、通信系统、计算机网络系统、视频会议系统、图像接入系统、数据共享与交换系统和路网管理与应急指挥场所、安全保障体系和标准规范体系等组成。其技术框架如图2所示：
4）公路应急队伍建设加大公路应急演练培训投入，提高应急队伍应急响应和救援能力。加强应急队伍建设，建立道路运输应急保障车队制。
2.5公路应急处置能力建设
1）公路应急响应能力建设根据发达国家的交通应急管理体系，可知在实际应用中，公路交通应急响应能力必须包含四个因素，即预案、人、物和钱。因此，确定公路应急响应能力建设框架如图3所示：
2）公路应急管理运行机制建设在充分利用现有资源的基础上，补充和完善公路路网运行状态监测和协调手段，建立有效的公路网管理工作机制，完善相关管理制度，形成省级“监管到位、协调联动、响应迅速、处置有效”的省级公路网运行监测与应急处置体系，从而提升公路网运行监管和服务水平，提高公路交通应对突发事件的处置能力，为人民群众安全出行提供保障。
3）公路应急演练体系建设根据我国公路突发事件类型以及应急救援队伍在平常工作中比较少碰到的应急情况，对于不同地区而言，有五类演练必须引起关注。隧道火灾、危险品事故应急演练，桥梁损毁应急演练，水毁路段坍塌应急演练和凝冻雨雪路面应急演练。
3主要结论
本研究从我国公路应急管理现状入手，分析总结我国公路应急管理体系建设的情况和存在的主要问题；对我国公路应急管理体系建设做出总体判断和评价；借鉴国外应急管理体系，结合我国公路应急管理体系的现状，设计公路应急管理体系的框架，确定应急管理体系的关键环节。在对交通应急管理关键环节的研究中得到如下结论:
（1）我们国家正处于经济社会的转型期，也处于矛盾的凸显期，几乎每次突发事件的救援，都需要交通应急保障。而我国公路应急管理体系尚未建全，这方面工作积累经验少，薄弱环节多。这极大的制约我国构建和谐社会的进程，所以建立公路应急管理体系刻不容缓。
（2）应急预案体系的建设、应急物资装备储备体系建设、应急管理运行机制建设和应急队伍救灾能力建设在应急管理管理体系建设中至关重要，关系到应急管理体系建设是否能够取得成效，关系到公路交通应急响应能力是否快速有效，关系到人民生命安全财产是否能够得到有效救助。
（3）解决好组织体系和运行机制、基础设施和队伍建设、物资储备和经费保障、培训演练和宣传教育等问题，实现公路应急保障体系建设的统筹规划和协调发展。
（4）完善具体实施办法，建立健全应对各类公路应急突发事件的法律法规体系，消除公路应急处置过程中存在的法律法规障碍，是非常重要的。
4政策建议
（1）完善道路运输应急预案体系。各地交通运输主管部门结合辖区内突发事件的类型和特点，针对不同性质的突发事件分门别类地科学制定应对性较强的公路应急保障预案和专项处置预案，完善公路应急预案体系。
（2）完善应急物资装备储备体系。按照节约高效的原则，与交通战备物资储备和国家公路交通应急物资储备相结合，适量储备应急保障所需装备、工具、物资、生活用品等。