城市综合交通规划体系标准篇1
关键词:绿色交通;轨道交通;线网规划;评价指标体系
在当前世界各国大力提倡公共交通的政策下,轨道交通正以其快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻等优势成为各大城市大力发展公共交通,追求“绿色交通”的优选方式.由于轨道交通项目投资巨大、工期长,特别是其线路走向及布置对城市土地利用、发展格局及城市化进程起着重要的作用,因而城市轨道交通网络的规划至关重要.其中,轨道交通线网方案评价是城市轨道交通网络规划的关键环节,是方案优选的基础.因此,建立科学、合理、客观的评价指标体系是判定“最优满意”方案的必要条件.
1基于“绿色交通”理念的城市轨道线网评价的主要内容
“绿色交通[1]”是一个理念,也是一个实践目标,注重“以人为本、公共参与”的规划原则,最终强调城市交通的“绿色性”,即:减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源.它基于可持续发展,是可持续发展在交通运输系统中的具体体现.
轨道交通网络与道路系统不同,道路无论在何处,都会很快充满交通量,著名的downs定律曾用“三头齐发”原则来表述这种现象.而轨道线路若规划和选线不当,将吸引不到理想的客流量,而且线路不可能随意更改.如果这样,轨道交通不仅不能发挥应有的作用,对资源也是巨大的浪费,“公共参与”更无从谈起.
据国外研究表明,处于不同成长期的城市,轨道交通线网产生的作用(改善交通、支持和引导城市发展)不同.我国正处于城市化进程加速时期,城市规模不断扩大,因此现阶段我国城市轨道交通线网规划应重视引导和适应城市的发展.
另外,与其他系统相比,城市轨道交通具有环境优化和资源优化两大特征[2].
总之,在“绿色交通”理念的指导下,对城市轨道线网的评价必须注重轨道交通与综合运输、土地使用模式、社会、经济、环境、资源、生态协调发展,同时考虑可实施评价,以此论证方案的可行性.
2现有评价体系分析综合分析
广州、南京、大连等城市的轨道交通线网规划的综合评价指标[3],与基于“绿色交通”理念的城市轨道线网评价的主要内容相比较,发现存在以下不足之处.
1)在整个评价体系中忽视与城市发展的协调性,难以体现城市轨道交通是城市交通乃至城市总体规划的一个重要子系统,更难以体现对城市发展格局、发展形态的引导性.
2)某些定性分析的指标缺乏客观性,如促进合理的土地开发,提高劳动生产率等难以确定,规划者在分析时常常融入本人的主观意识,势必会降低它的科学性.
3)在同一评价体系中,有些指标相互关联,如广州市轨道交通线网规划指标体系中,公交平均出行时间与平均出行车速相关,线路负荷强度、公交出行比例与日客运总量相关.
4)忽视可实施评价,除广州市轨道路网评价有所考虑之外,其它城市很少考虑可实施评价.不具有可实施性的方案只能是纸上谈兵,没有任何意义,所以必须进行可实施性评价.
可见,目前各大城市的轨道线网方案评价指标体系缺乏“绿色性”评价,不符合“以人为本”的规划思想,不能完全符合可持续发展要求,更没有完整的反映“绿色交通”的理念.
3基于“绿色交通”理念的城市轨道交通线网评价指标体系
3.1决策因素分析
以线网方案的评价内容为基础,密切联系轨道交通线网规划方法以及线网的功能定位,针对目前所有评价体系存在的问题,以“绿色交通”为理念,在大量的调查资料基础上,广泛吸收专家的研究成果,经综合分析、归纳、研究对比后,采用层次分析法和模糊综合评价法[4,5],确立城市轨道交通线网的评价决策因素为三个要素,并以此作为评价体系的三个准则层.
1)城市协调性 从宏观层次上考察不同方案与城市发展战略规划、城市总体规划之间的吻合程度,考虑轨道交通线网的布设与城市总体规划的协调程度,评价轨道线网规划方案对城市经济、环境、景观风貌及对城市的发展等所造成的影响.
2)综合效益性 从空间、时间及与其它各交通方式的衔接上综合体现不同方案给城市和城市居民带来的经济效益,以及不同方案对居民出行条件的改善程度等社会效益.
3)建设实施性 从工程施工、技术方案、投资以及分期建设的合理性角度考察规划方案实施的难易程度,对规划方案的可实施性进行分析.
上述3个准则层从宏观、中观、微观层面上反映出随着城市社会经济的发展、规模的扩大,城市发展对交通系统的要求,同时也体现了两者的相互作用关系.另一方面,这三个准则层从规划主体、出行者、运营者、工程实施者四方利益出发,体现出线网规划方案决策是权衡多方利益进行价值判断的多目标冲突分析过程.
3.2城市轨道交通线网方案评价的主体指标及其含义
综合影响城市轨道交通规划的决策因素,利用目标层次分类展开法,从轨道交通与城市协调性、综合效益性、建设实施性3个角度出发,对轨道交通路网方案评价的主体指标及各指标的含义进行分析.
3.2.1城市协调性
1)与城市发展的协调性 从轨道线网方案的总体结构上衡量方案是否支持城市的发展格局,轨道线网在市中心区形成的客运枢纽站以及与城市活动中心区域相匹配形成的客运交通走廊是否与城市的扩展方向吻合,是否促进城市的可持续发展.
2)与城市总体规划的协调性 体现轨道交通线网的布局线路及场站设置与城市的布局结构、自然地质、人文历史、土地利用、景观风貌、旧城改造等协调程度.
3)与城市经济发展的协调性 评价城市轨道交通线网的建设规模、分期建设与城市近远期经济能力的适应程度,以体现“绿色交通”的根本目标是追求经济的可持续性、社会的可持续性、环境的可持续性.
4)与城市环境的协调性 评价城市轨道线网在运营以及项目建设期间对城市自然环境和生态环境的影响,如噪声、振动、电磁辐射、粉尘、水质等.
5)与城市景观风貌的协调性 主要考虑轨道交通路基和站点的布局、形态、造型、色彩,轨道与两侧人造、自然、历史景观的协调性,以及轨道布置对城市景观的影响保护.
3.2.2综合效益性
1)轨道交通所体现的社会效益 主要考虑由于轨道线网的设置对居民出行条件的改善程度,包括出行时间、出行换乘次数、出行路段的负荷均匀程度.同时考虑对整个城市的交通结构的改善作用,以及对居民及乘客的环境影响程度,体现城市轨道交通的基本目标.
2)轨道交通所体现的经济效益 主要考察轨道交通的建设给社会或运输企业所带来的直接经济效益,以及吸引大量客流所带来的社会经济效益等,如沿线地面、空间、地下交通和其他经济项目开发的效益.
3.2.3建设实施性
1)建设的可能性 主要评价工程建设条件、工程造价、项目融资能力、既有设施利用程度等.
2)分期实施的可调节性 考虑为适应城市的发展变化,轨道交通设施扩展或缩减的自由程度,分期实施方案的可调节性及组合的灵活性等.
3.3基于“绿色交通”理念的城市轨道交通线网规划方案的评价指标体系
通过以上对各主体指标含义的分析,遵循科学性、可比性、综合性、可行性、协调性等原则,确定更加满足“绿色交通”理念的城市轨道交通线网规划方案评价指标体系为3个准则、14项指标的递阶层次模型,如图1所示.
此评价体系更加全面反映了“绿色交通”的内涵,不仅从综合效益层的7个指标评价了轨道交通建设的基本目标以及轨道交通建设将带来的经济效益,也从与城市发展协调性的4个评价指标上体现了对土地资源的合理利用、对城市发展的引导作用以及对城市环境、景观等的影响协调程度,同时从建设实施性的3个评价指标体现了对方案建设的可实施性评价.
4应用实例
以武汉市城市轨道交通网络规划为例,进一步说明所建立的城市轨道交通线网规划方案评价指标体系的合理性.考虑到武汉市的交通瓶颈为过江问题,对指标c7轨道客运量占公交方式比例稍作调整,涵义变为跨江客运量中轨道方式占公交出行的比例,建立武汉市城市轨道交通线网规划综合评价指标体系的递阶层次模型.
采用层次熵决策技术[6],对武汉市轨道交通线网规划的两个推荐方案进行综合评价,最终计算各评选方案距理想点的距离,距离越小,则方案越优.其结果与专家评审意见一致,如表1所列.
5结束语
实践表明,基于“绿色交通”理念的城市轨道交通线网规划综合评价指标体系是合理的、科学的,针对具体城市的交通问题变更某些指标的涵义,可以使它具有更广泛的适用性.它的建立,将为各大城市轨道交通线网的规划方案提供更科学的评价依据
参考文献
1丁卫东,刘 明.交通方式与城市绿色交通.武汉科技大学学报(自然科学版),2003,26(1):50～53
2张定贤,范佩鑫.现代化城市的轻轨快速交通.城市轨道交通研究,1998(2):10～13
3顾保南,方青青.城市轨道交通路网规划的评价指标体系研究,城市轨道交通研究,2000(1):24～27
4张 航.高等级公路路线方案的优化研究.武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2003,27(4):486～488
城市综合交通规划体系标准篇2
1．上海市城市总体规划（1999-2020）确定的城市发展目标
2001年5月国家批准了上海新的城市总体规划，到2020年，上海初步建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一，基本确立上海国际经济中心城市的地位，发挥国际国内两个扇面辐射转换的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展。为了实现城乡一体，协调发展，市域城镇、产业布局与长江三角洲地区城市共同构筑经济发达、布局合理的城市群，必须形成现代化国际大都市的交通基础设施的框架。
2．上海城市综合交通发展规划
以“三港两路”建设为重点，建设国际航运中心，建设国际集装箱枢纽港、亚太地区航空枢纽港、现代化信息港和以高速公路、高速铁路、骨干航道为构架的水、陆、空交通运输系统，形成衔接国内外，辐射长江三角洲的快速、便捷的客货运交通运输网络。
市域交通以“两网”建设为重点，加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成市域高速公路网，完善中心城道路网络；加强对外交通和市内交通的衔接，建设客运枢纽和停车场，充分发挥交通系统的综合效率；贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策，形成以轨道交通与地面交通密切衔接，各种交通工具协调发展的现代化城市综合交通体系。
3．交通发展趋势和战略目标
市政府2002年4月批准的《上海市城市交通白皮书》，提出了上海交通发展的战略、目标、任务和措施，它是推进城市交通发展的纲领。城市交通发展面临四个重大转变，由注重偿还历史欠帐转向适度超前，为城市发展提供保障；由注重数量转向质量与数量并重，提供高质量，高水准的交通服务；由注重建设转向建管并举，发挥交通设施的效能；由注重解决城市中心区交通转向市域交通、重视市域交通对外辐射和衔接、优化交通资源配置。
随着城市化步伐加快，小汽车进入家庭，交通供需规模扩大，对外交通服务要求提高，上海迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化和生态化为基本特征的国际大都市的一体化交通，以优质、高效、整合的运型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。
4．综合交通规划和战略正在有序实施
城市总体规划批准以来，市政府加大了规划实施的力度。以建设枢纽型、功能性、网络化的现代城市综合交通体系为重点，加快“三港两网”的建设，作为上海联系世界，服务全国的重要载体。上海国际航运中心集装箱深水港一期工程开始建设，洋山深水港区、东海大桥、海港新城、现代物流园区、沪芦高速公路等构成的系统工程正在有序开展。浦东国际机场的主体功能正在加强，吞吐能力得到扩大，为了满足日益增长的客货运需求，第二期工程正在积极策划。上海铁路枢纽功能加强，上海南站正在建设，浦东铁路已列入十五计划。市域高速公路建设全面展开，沪嘉浏、沪青平、同三国道等新线已投入使用。市内交通在实施干道网的基础上，正在加快中环线等快速道路系统的建设，外环越江隧道和卢浦大桥已投入使用，大连路隧道、复兴路隧也将在今明年建成。轨道交通的基本网络正在一条接一条地开工兴建。
二、新一轮的城市发展和交通需求的增长
1．上海新一轮城市发展的新目标
党的十六大提出了“继往开来，与时俱进，全面建设小康社会”的战略目标。21世纪的头20年，是我国、也是上海进一步发展的重要战略机遇期。上海八届党代会和十二届人代会提出，根据中央批准的上海新一轮城市总体规划，到2020年上海要初步建成国际“四个中心”，向世界城市迈进，充分发挥经济中心城市配置资源的集聚和辐射作用，率先基本实现现代化。2010年上海世博会的申办成功，是上海新一轮城市发展的发动机，上海的国际化和现代化进程将大大加快。
为了给上海未来发展创造更大的发展空间，新一轮总体规划批复、实施后，上海市政府又组织编制和批准了上海市城市近期建设规划（2003－2007）。这个规划确定的近期建设目标是：以2010年上海举办世博会为动力，加快上海的国际化和现代化进程，推动城市能级不断提升，到2010年举办世博会时，上海要构筑国际经济、金融、贸易、航运中心之一的框架，形成现代化的六大发展体系框架：（1）构筑国际大都市空间体系，加快城乡一体化发展；（2）构筑新型产业体系，增强产业国际竞争力；（3）构筑社会事业体系，提高人民生活质量；（4）构筑良好生态体系，促进城市可持续发展；（5）构筑都市特色景观体系，提升城市整体形象；（6）构筑现代化基础设施体系，增强城市集聚辐射功能。
2．可持续发展的城市空间布局
根据与长江三角洲城镇协调发展，发展完善城市空间结构和生态空间，合理配置资源和优化人口分布等原则，在总体规划的基础上优化城市空间布局，提出了“多心、多轴、开敞与组团式”的城市发展方向，形成以中心城为主体，以高速公路、高速铁路、轨道交通和高等级航道为依托，结合生态走廊，跳跃式发展的“多心三轴”的空间布局。与周边城市一体发展，使上海成为长江三角洲城市群的中心城市。
城镇空间结构——多心：中心城及郊区新城；三轴：沪宁、沪杭、滨江沿海发展主轴，构成市域城镇发展方向和主体空间。
生态空间结构——五片：佘山－淀山湖片、东滩－横沙片、顾路－黄楼片、奉城－芦潮港片和九段沙片特大型城市综合生态保护区，构成市域内最重要的基础生态空间；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黄浦江、大治河的“L”型生态走廊、环崇明岛生态走廊为基本骨架和通过城市公共楔形绿地向城区内部渗透的绿色空间。
3．新一轮城市发展的重点
中心城重点发展地区：
高质量建设黄浦江两岸地带。以搬迁黄浦大桥与杨浦大桥之间的客货运码头为重点，规划建设具有休闲、观光旅游、航运交易、国际客运等功能的城市景观带和都市型产业带。
旧区改造和新区建设。加快建设徐家汇、花木、江湾五角场、真如等市级副中心、各类专业中心和地区级、社区级公共活动中心；完善市级商业中心和商业活动体系；加快内外环线之间大型居住区建设，优化中心城住宅布局。
进一步推进浦东开发。围绕上海“四个中心”的战略目标，形成外向型、多功能和现代化城区，建设“一个平台、三大基地”。陆家嘴金融贸易区成为服务全国、面向世界，体现上海现代服务中心特点的营运平台，张江高科技园区成为具有世界知名度的高科技园区和创新基地，外高桥保税区成为上海最重要的国际物流基地，金桥出口加工区成为上海重要的现代制造业基地。
郊区重点发展区域：
郊区城镇建设要充分发挥规模效益。近期重点发展规模为50－80万人口的松江、嘉定－安定、临港新城和一批中心镇。
建设五大产业基地和三大试点工业园区。构筑以现代制造业基地为标志的高效集聚的新型工业体系。近期重点发展的产业区和工业园区是：浦东微电子产业带、安亭汽车城、上海化工区、宝钢钢铁基地、临港综合经济开发区等五大产业基地和松江、嘉定、青浦三大试点工业园区。
郊区生态建设。构筑“环、楔、廊、园、林”绿化生态系统框架，郊区生态建设的主要任务是建设以生态、公益林为主的林地。以浦江、南汇、金山、嘉定、横沙岛和崇明大型生态林，郊区环线林带，黄浦江上游水源涵养林，沿江沿海生态防护林等，形成市域城市森林系统。
大型城市基础设施建设。以“四个中心”建设为目标，城市建设重心向郊区转移，建设一批枢纽型重大基础设施：建设完善浦东国际航空枢纽港、洋山国际集装箱枢纽港、京沪高速铁路、浦东铁路、高速公路网和内河航运网等。
4．交通需求新态势
新一轮的城市发展，带来了城市功能的提升完善，经济、生产力的进一步集聚，城市人口和用地的扩大，地区间经济活动和交通联系的增强，城市交通出行范围扩大和总量增加，交通可达性和服务水平的提升，引发了新的巨大的交通需求。有关的宏观数据表明：全市交通出行总量从2000年的每天3500万人次，增长到2020年的预测量4800万人次，机动车出行量从310万车次增加到700万车次；汽车总量从1991年的21万辆，目前的141万辆增长到2020年预测约达250万辆左右；2010年世博会期间半年的参观人数约7000万……这些巨大的数字，预示着新的交通需求。
三、与时俱进的交通规划理念和发展构想
1．规划理念的超前是规划发展的基础
新一轮上海市城市总体规划提出构筑国际大都市综合交通体系，上海市城市交通白皮书提出构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，以适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，带来了当前城市交通规划和建设的新局面。面对新的形势，发展的机遇和挑战，交通规划理念的与时俱进，将促进交通规划的不断提升。
城市交通规划与城市建设互动发展。建设世界级城市目标的提出，交通规划要面对新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水准的设想。
城市交通规划适应区域交通一体化的新形势，从更大的范围整合交通，提升能级，充分发挥上海经济中心城市服务全国，面向世界的作用。
城市交通规划充分体现以人为本，服务群众的思想，不断发展完善公共交通系统的整体功能，提高交通系统的服务水平。
城市交通设施的硬件建设与科学管理和法规建设结合，充分发挥科技与创新的思想，以科技振兴交通，促进itS系统的建设，运用先进的交通法规，发挥交通系统的最佳效应。
2．综合交通网络发展新构想
在总体规划确定的框架基础上，根据城市发展新形势，注入“三港二网”交通规划新内涵，提升交通建设的质量和标准。“三港”即空港、海港和信息港，作为现代国际大都市的基础设施，是上海联系世界、服务全国的重要载体。“二网”即陆上交通网、内河航运网，是复盖市域，联接全国的现代化综合交通体系。陆上交通网即对外铁路、高速公路、轨道交通和城市道路网络。
空港。根据城市总体规划，上海要建成浦东国际机场为主，虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港，初步形成亚太地区航空枢纽，实行客货并举，积极发展航空货运。以2010年世博会为目标，完成二期工程建设，扩大浦东国际机场的吞吐能力，以建设亚太航空枢纽港为方向，调整机场总体格局，建设集中式大容量的航站楼，建设连接中心城与机场的快速铁R2线，增加连接机场新的高速公路通道，以加强对周边省市的辐射和服务功能。发展现代航空物流。
海港。根据城市总体规划，以确定国际航运中心地位为目标，优化货运结构，大力发展以港口为中心，集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统，重点建设集装箱枢纽港，发展组合港优势，加强上海与长江三角洲地区其他港口的互补和协作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括东海大桥、临港新城、物流园区，开展外高桥港区多用途码头，罗泾港区的建设，形成上海港综合服务平台，提高运输能力。并推进洋山港二期工程建设，基本建成东北亚国际航运中心。
信息港。根据城市总体规划，要建成上海国际信息港，实现国民经济和社会信息化，信息化总体水平达到发达国家城市的相应水平。建成通信基础设施，实现信息网络宽带化、智能化、多媒体化和个性化，形成发达的网络经济和完善的网络社会环境。近期要加强信息基础设施和信息化环境建设，推进新一代通讯网络基础设施建设，提高国际出口带宽，增强上海作为亚太地区重要通讯枢纽的地位，重点推进浦东软件园的建设。
铁路。根据城市总体规划，以高速铁路建设为主，增加铁路对外通道，枢纽内调整、增加支线和客货运站场设施，提高上海铁路的综合运输能力。重点建设沪宁、沪杭两个方向的高速铁路通道，以现有沪宁、沪杭铁路，规划江南铁路，沪乍铁路、沿海铁路大通道，形成五个方向和七条干线的对外铁路通道。根据长江三角洲地区城市和交通发展趋势，从区域的范围研究铁路发展的格局，从交通运输设施一体化出发，对国铁、城际铁、市域铁进行整体规划研究，明确功能定位和相互关系，形成区域性、公交化的轨道交通网络，促进长江三角洲地区一体化发展。近期建设浦东铁路，建成上海铁路南站，形成重要的陆上交通枢纽。
高速公路。根据城市总体规划，以高速公路为骨干，与长江三角洲地区的高速公路联网。市域内建成以高速公路为骨干的布局合理、功能分明的道路网络，实现“15、30、60”目标。“15”即重要工业区，重要城镇，交通枢纽等的车辆15分钟可进入高速公路网，“30”即中心城与新城及中心城至省界30分钟互通，“60”即高速公路网上任意两点之间60分钟可达。根据长江三角洲地区、上海城镇和产业发展新要求和江浙两省高速公路建设新动态，上海高速公路的建设目标，要从“15、30、60”提高到构筑长江三角洲3小时交通圈，加强与江浙高速公路网的衔接，形成沪宁、沪杭高速公路、沪崇苏、沪嘉甬高速公路多通道的格局，加强空港、海港货运通道，提升沈祝公路等道路等级，新增两港高速公路，优化完善上海市域高速公路网络，加快实施速度，在2010年前建成。
轨道交通。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市发展新要求，中心城要重点研究世博会地区的轨道交通网络和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。
城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。
内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。
建设与时俱进的“三港二网”现代化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。
参考文献
上海市城市总体规划（1999－2020）
上海市城市近期建设规划（2003－2007）
城市综合交通规划体系标准篇3
浙江省城市交通管理若干规定全文第一条为了缓解城市交通拥堵，改善城市交通和人居环境，促进城市建设和交通协调发展，根据《中华人民共和国城乡规划法》、《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等法律、法规的规定，结合本省实际，制定本规定。
第二条城市应当构建资源节约、环境友好、结构协调、安全高效的综合交通体系。
第三条城市人民政府是城市交通发展的责任主体。
城市人民政府及其有关部门应当结合本市交通特点，统筹城市发展和交通设施规划建设，平衡交通供求，优化设施利用，加强城市交通一体化管理。
城市应当优先发展公共交通。较大规模城市应当积极发展轨道交通、快速公共汽(电)车等大容量公共交通系统。
第四条城市人民政府交通运输、城乡规划、国土资源、建设、公安、人民防空、发展和改革、财政、城市管理行政执法等部门应当按照各自职责，加强协同配合，共同做好城市交通管理及缓解城市交通拥堵工作。
机关、团体、企业事业单位及其他组织应当加强文明交通和绿色出行的宣传、教育;新闻媒体、教育机构应当经常性地组织相关公益宣传和教育活动。
倡导和支持通过公共交通、步行和自行车、通勤班车、智能租车、拼车、错峰出行等方式，减少机动车出行总量，均衡交通流量时空分布。
第五条编制(包括修改，下同)城市总体规划、县(市)域总体规划，应当按照以城市公共交通支撑和引导城市发展的原则，统筹城市布局和交通发展。
编制城市总体规划、县(市)域总体规划，应当充分考虑交通需求与交通承载能力，合理确定土地开发强度、功能分区和路网结构，避免大量人口在缺乏便捷交通保障的较小区域过度集聚，避免因居住区域和工作区域远距离分离而产生过多的机动化出行量。
第六条城市人民政府应当组织编制城市综合交通体系规划，具体工作由城乡规划部门会同发展和改革、交通运输、公安等部门负责实施。城市综合交通体系规划的规划期限应当与城市总体规划、县(市)域总体规划的规划期限相一致。
编制城市综合交通体系规划，应当科学判断城市交通发展趋势，统筹城市道路、公共交通、步行与自行车交通、停车、货运、交通枢纽、对外交通以及交通管理等系统的功能配置、总体布局，引导城市交通协调发展。城市综合交通体系规划的具体编制，按照国家相关编制导则的要求执行。
第七条城市人民政府应当组织编制城市公共交通规划。城市公共交通规划应当以城市综合交通体系规划为依据。
城市公共交通规划应当以提供通达、快速、经济、安全的公共交通服务为总体目标，确定城市公共交通的结构、分工、规模，明确公共交通网络和场站的布局、技术要求、用地规模控制标准以及车辆配备总量标准，方便交通衔接换乘，促进城乡公共交通一体化发展。拟建设城市轨道交通的，应当确定其网络和车辆基地的布局、控制要求等内容。
第八条城市人民政府应当按照城市综合交通体系规划和公共交通规划的要求，加大对公共交通设施及配套服务设施的建设和维护投入。
迁移、拆除公共交通场站设施的，应当征得交通运输等相关部门的同意。
第九条城市人民政府应当保障交通设施用地，并优先保障公共交通设施用地。
城市人民政府应当支持公共交通设施用地的地上、地下空间的综合开发，开发收益用于公共交通基础设施建设和弥补公共交通运营亏损。
第十条城市人民政府应当将城市公共交通发展纳入公共财政保障体系，按照国家和省的规定，采取下列财政、税收、价格措施，支持和促进公共交通的发展：
(一)对公共交通车辆(包括公共自行车)等设备的购置和更新给予资金补助;
(二)对城市公共交通行业实行成品油、燃气等能源价格补贴;
(三)对城市轨道交通运营企业实行电价优惠;
(四)依法减征或者免征公共交通车船的车船税;
(五)免征城市公共交通企业新购置的公共汽(电)车的车辆购置税;
(六)对实行低票价、减免票、承担政府指令性任务等形成的政策性亏损以及企业在技术改造、节能减排、经营冷僻线路等方面的投入给予适当补贴、补偿;
(七)国家和省规定的其他支持措施。
城市人民政府应当制定相关制度，综合考虑载客数、运营里程、服务质量和政策性亏损等相关因素，合理确定政府补贴、补偿的范围和标准，相关资金应当及时足额到位。财政部门应当会同交通运输、价格等部门对城市公共交通企业的财务会计及成本核算实施监督。
城市人民政府交通运输部门应当会同财政、价格等部门定期对城市公共交通企业的服务质量进行评价。评价结果应当与给予城市公共交通企业的补助、补贴和补偿挂钩。
第十一条城市人民政府及其有关部门可以根据城市公共交通运行状况，划定或者增加公共交通专用车道、优先车道，实施公共交通信号优先等措施，提高公共交通的准点率。
公共交通专用车道、优先车道的设置，按照城市公共交通规划确定的技术要求执行。
第十二条城市公共交通企业应当完善服务标准和规范，优化线网设置，合理延长服务时间，及时淘汰落后车辆，保持车辆整洁完好，保障服务质量。鼓励城市公共交通企业及依法获得相关经营权的其他企业开展公共自行车租赁、高峰通勤等公共交通服务。
城市公共交通企业应当提前公示新增或者调整的线路、站点、班次和早晚班起止时间，建立公众意见接收和反馈制度，接受社会监督。
城市人民政府交通运输部门应当定期组织客流调查，根据公众出行需求及变化，适时组织制订公共交通线网结构优化调整方案，并向社会公开征求意见。方案确定后，城市公共交通企业应当执行。
第十三条城市人民政府及其有关部门应当依据城市综合交通体系规划，结合城市地形地貌、自然条件和城市交通发展实际，细化、落实城市步行和自行车交通系统的发展政策及设施布局，提高道路环境的舒适性和安全性，保障道路通行条件和正常使用。在人流集中的大型商业中心、办公区、公共交通枢纽等区域，可以建设步行连廊等立体步行设施。
第十四条新建交通流量集中、对城市局部交通有较大影响的下列建设项目，城市人民政府城乡规划部门应当会同交通运输、公安等部门对建设项目可能造成的交通影响进行评价，为建设项目规划选址或者拟定出让用地规划条件提供参考依据;按规定需要编制建设项目选址论证报告的，交通影响评价应当作为其中的专门章节：
(一)大型超市、物流仓储中心;
(二)影剧院、体育场(馆)、医院、学校等公共设施;
(三)城市中心区及主干道两侧的宾馆、饭店、商厦等大型商业建筑;
(四)大型居住区;
(五)对城市局部交通有较大影响的其他建设项目。
建设项目交通影响评价的具体办法，由省住房和城乡建设部门会同省交通运输部门、省公安部门制定。
建设项目交通影响评价的费用纳入财政预算，不得向建设单位收取。
第十五条城市人民政府应当合理规划，加大投入，充分利用地面、地下等空间，开发和建设公共停车场、停车位、机械式停车库等停车设施。鼓励社会力量参与公共停车设施的开发、建设和管理。
新建、改建、扩建城市规划区内各类建筑工程，建设单位应当按照相关规划和标准的要求建设停车设施，并与主体工程同步设计、建设、竣工和交付使用。
未经依法批准，已建成的停车设施不得改变用途。建筑工程需改变用途的，改变用途后其停车位的配置应当符合相应的配套建设指标;不能达到规定指标的，城乡规划部门不予批准改变用途。
严格控制道路停车位数量。在城市拥堵区域相关路段不得新设道路停车位;已经设置的，应当逐步取消，具体范围和期限由施划道路停车位的部门确定和公布。
第十六条对政府定价、政府指导价的公共停车位实行差异化收费政策。中心城区的停车收费应当高于其他区域的停车收费，同一区域内道路停车收费应当高于道路外的停车收费。
道路停车位的使用，应当根据实际情况，采取临时使用、限时使用和非固定使用等办法，提高使用效率。
第十七条城市人民政府及其有关部门为了保障城市交通畅通，根据城市的交通状况和建设预期等因素，可以根据权限对小汽车等车辆采取限行、限停、提高停车收费等具体措施。
第十八条城市人民政府及其有关部门应当采取措施，促进信息和自动化等技术在交通资源共享利用、交通组织与控制、公共交通线网优化和交通公益服务等方面的应用，加强车辆调度、安全监控、应急处置、公共交通一卡通、公共停车位自动计费、公众出行信息和停车诱导等管理和服务系统的建设，并促进智能租车等新型交通服务业的发展，提高城市交通管理和服务的效率、质量和科学化水平。
第十九条城市人民政府公安部门应当会同有关部门，对城市交通现状适时组织进行专业评估，根据交通出行规律，按照安全、效率和公共交通优先的原则，科学实施交通组织、道路交叉口渠化、交通信号管理和人行横道布设，最大限度提升城市道路设施的使用效率。
公安、城市管理行政执法等部门应当开展经常性的城市道路交通违法行为整治。公安部门可以根据城市道路交通秩序状况，确定一定时期的重点整治内容和范围。
第二十条在城市道路上发生交通事故，仅造成轻微财产损失，并且基本事实清楚的，应当先撤离现场再进行协商处理。
车辆行驶中发生故障但能够移动的，当事人应当立即自行将车辆移到不妨碍道路交通的路边。
第二十一条城市人民政府应当加强对城市交通管理以及缓解城市交通拥堵相关工作的督促检查，并将其纳入工作目标责任制考核，对工作严重失职的单位和有关人员按照有关规定实行问责。
上级人民政府及有关部门应当加强对下级人民政府及有关部门的监督、考核和指导。
城市人民政府应当指定有关部门收集、分析和评估公众对改善城市交通的意见和建议，为城市交通管理和发展提供决策参考。
第二十二条县人民政府所在地镇的交通管理，参照本规定执行。
第二十三条本规定自20xx年11月1日起施行。
城市交通管理措施(一)对公共交通车辆(包括公共自行车)等设备的购置和更新给予资金补助;
(二)对城市公共交通行业实行成品油、燃气等能源价格补贴;
(三)对城市轨道交通运营企业实行电价优惠;
(四)依法减征或者免征公共交通车船的车船税;
(五)免征城市公共交通企业新购置的公共汽(电)车的车辆购置税;
城市综合交通规划体系标准篇4
管理工作的实施意见
为进一步加强和改进城市规划建设管理工作，解决制约城市科学发展的突出矛盾和深层次问题，开创城市现代化建设新局面，根据《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（中发〔2016〕6号）精神，结合我县实际，提出如下实施意见。
一、总体要求
（一）指导思想。深入贯彻落实系列重要讲话精神，紧紧围绕“五位一体”总体布局和“四个全面”战略布局，牢固树立和贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，全面提高城镇化质量和落实城乡一体化发展目标，坚持以人为本、科学发展、改革创新、依法治市的思想，坚持依法治理与文明共建相结合、规划先行与建管并重相结合、改革创新与传承保护相结合、统筹布局与分类指导相结合、完善功能与宜居宜业相结合、集约高效与安全便利相结合的基本原则，着力转变城市发展方式，着力塑造**特色城市风貌，着力提升城市人居环境质量，着力提高城市管理服务水平，高起点规划、高标准建设、高水平管理，实现我县“规划一张图、建设一盘棋、管理一体化”，努力打造和谐宜居、产城融合、富有活力的现代城市。
（二）基本原则。充分认识、尊重、顺应城市发展规律，统筹空间、规模、产业三大结构，坚持政府主导和市场主体
相结合，推动城镇化和城市发展与经济发展相辅相成、相互促进，推动城市布局与产业发展相协调，推动城市空间拓展与人口规模、城市功能相匹配，推动城市规划建设与资源环境承载能力相适应。
1、坚持“以人为本、适度超前”的原则。按照新型城镇化发展规律，明确中心城、乡镇、村庄发展定位和目标，编制完善各类规划，引领县城、集镇和农村协调发展。
2、坚持“量力而行、循序渐进”的原则。实行城乡建设项目化，项目管理责任化，立足现有条件和财力，分清轻重缓急，优先改善人居生态环境，逐步完善配套基础设施。
3、坚持“依法推进、齐抓共管”的原则。整合执法力量，加强舆论宣传，健全管理长效机制，激发群众参与城乡管理的热情。
（三）总体目标。以全面提高城镇化质量、创造优良人居环境、促进产城融合发展为方向，推进城市科学规划、有序建设、集约开发、高效运行、精细管理，致力打造发展充满活力、环境美丽宜居、文化富有特色、社会和谐文明的现代化城市。
——环境美丽宜居。实施美丽宜居家园建设行动，努力打造全民共享的安居体系、配套完善的适居服务、品质优良的怡居环境，彰显自然环境之美、景观特色之美、文化交融之美、城乡协调之美、和乐宜居之美。
——文化富有特色。利用**丰富的历史文化资源和优美的自然景观，弘扬优秀传统文化，塑造城市特色风貌，打造
既融合传统又体现时代特征的建筑和园林精品，有效保护历史名镇名村和传统村落，建设具有历史记忆、时代特点、地域特征的多元文化城市。
——社会和谐文明。有序推进农业转移人口市民化，引导市民养成良好的社会公德和行为方式，提升城市依法治理水平，培育和弘扬社会主义核心价值观，提高市民文明素质和城市文明程度，形成多元、开放、包容的社会氛围。
二、坚持规划引领，推进城乡规划一体化
（一）创新规划理念。强化城市规划统筹城市空间建设与空间管制的公共政策属性。坚持以人为本，由侧重物质空间形态向注重提供优质公共服务和人居环境转变，更多地关注城市经济社会发展和民生改善；坚持集约发展，由外延扩张式规划向内涵提升式规划转变，提升完善城市功能；坚持生态文明，由偏重追求经济增长向实现“五位一体”发展转变，推动城市绿色发展；坚持公共交通主导城市空间布局，由被动满足公交出行需求向城市空间布局主动满足公交出行转变，实现公交沿线集约高效布局。
（二）完善城市规划体系。依法加强规划编制和审批管理，重点强化专项规划的地位和作用，优先制定综合交通体系、市政公用设施、公共服务设施、资源环境保护、住房建设、公共安全等专项规划，落实总体规划，指导控制性详细规划。加快制定城市控制性详细规划，建设项目的规划管理必须依据经依法审批的控制性详细规划，未制定控制性详细规划的地块不得出让、转让和开发建设。结合“十三五”国民经济和社会发展规划同步编制近期建设规划，明确近期重
点开发建设区域、项目，合理引导城市建设时序，努力减少“城中村”。
（三）提升规划设计水平。坚持问题导向，注重规划的可操作性，推进“多规合一”。规划编制更加符合**县实际，满足群众需求，体现地域特色。加强建筑设计规划审查，注重公共建筑设计管理，杜绝贪大求洋、媚俗怪异、盲目模仿的建筑设计。
（四）健全规划决策机制。健全政府组织、专家领衔、部门合作、公众参与、科学决策、依法办事的规划管理工作体系。重大事项应经专家评估，并接受人大代表、政协委员询问。发挥规划展示馆宣传、公示、监督作用，实行“阳光规划”。
（五）改进规划方法及内容。加强城市规划与国民经济和社会发展规划、主体功能区规划、生态环境保护规划等的衔接，实现经济社会发展目标、建设用地指标和城市建设空间坐标协同相容。改革城市总体规划内容，兼顾刚性和弹性，突出城市规划建设用地边界、“三区四线”、生态保护红线、耕地红线、永久基本农田保护线等刚性内容，明确城市建设约束性指标，加强城市空间开发管制；主动适应市场经济条件下经济社会发展的活力及不确定性，为专项规划和控制性详细规划留有必要的弹性空间，建立弹性空间使用管理办法，维护规划的刚性。
（六）严格规划管理制度。强化“规划即法”意识，依法实施规划。严格履行规划许可审批，加强地上、地下、空中、建筑立面等公共空间规划管理，建立公共空间规划审批
制度。依法严厉打击违法建设，依法拆除城区乱搭乱建，切实增强城乡规划的权威性和严肃性。加强违法建设动态监管，确保“拆一片、清一片、管一片、绿一片”。坚持疏堵结合、疏导在先，开展拆违风险评估与防范，维护社会和谐稳定。
三、完善城市功能
（七）优化城市路网结构。高度重视提高和改善城市通透性和微循环，调查分析研究街区路网结构现状，制定路网加密改造规划，对建成区“断头路、瓶颈路”要逐年铺排改造建设行动，逐步打通路网，提高道路通达水平；对严重影响路网密度、造成路网梗阻的小区、大院，要逐步从中开设公共道路，提高城市通透性；城市新区规划建设要严格执行路网密度规定。到2020年，全面完成新城区“七纵十三横”道路建设和老城区道路改造提升以及城市出入口道路建设，提高城市道路通行能力，形成较为完善的城市道路交通网络体系。“十三五”末，城区人均道路面积达到12平方米，道路畅通率达到95%以上。
（八）提升城市交通综合管理水平。加强交通需求管理，针对性制定城市交通管理政策，编制城市交通管理规划，改进和规范交通组织、交通渠化、交通信号设置和静态交通管理工作。到2020年底，完成城市停车资源状况摸底调查工作，建立停车资源基础数据库，2021年编制完成停车设施建设专项规划。推进城市停车信息系统建设，统筹整合利用停车资源。大型公共建筑项目应当按照停车场配建标准配建、增建停车场，配建停车场应与主体工程同步设计、同步施工、同步验收、同步交付使用。鼓励采取授予停车设施特许经营权模式吸引社会资本参与停车设施建设，鼓励利用地下空间及城市零散用地科学合理建设地下、地面和立体停车设施，逐步形成规范有序、安全便利、协调发展的城市停车管理格局。推进充电站、充电桩等新能源汽车充电设施建设。科学渠化交叉路口，严格按照国家标准推进交通管理智能化、交通标志标线标准化建设。
鼓励公交公营，科学布局公交线网，推广公交专用道管理措施，新建道路要建设港湾式公交停靠站，现有公交车停靠站逐步进行港湾式改造。
（九）优化公共服务设施布局。坚持城市共享发展理念，以治理“城市病”为导向，健全完善公共服务设施布局建设，提升城市公共服务设施规划建设水平。按照城市人口发展和分布，坚持“配置均衡、规模适当、功能优先、适用经济、绿色环保”的原则，严格预留用地，合理规划建设城市公共服务设施，着重解决中小学校、幼儿园、社区服务中心、医疗卫生设施、生产生活服务设施、文化体育设施、公园绿地数量不足、空间分布失衡、网络基站覆盖不全、治安监控摄像头存在盲区等问题。
（十）全面推进安居工程建设。加快推进“租购并举”的城市住房制度改革，培育住房租赁市场，优化住房供给结构，以政府为主保障困难群体基本住房需求，以市场为主满足居民多层次住房需求。加快推进与棚户区改造项目直接相关的城市道路和供水、供气、污水处理、垃圾处理等配套基础设施项目建设。因地制宜确定住房保障标准，加快保障性住房分配入住，提升管理水平，完善退出机制。
（十一）大力促进产城融合。统筹产业园区与城市功能布局，依托城市发展产业园，增强产业园区公共服务、生活居住、交通出行等城市功能，推进园区设施和城市设施共建共享，逐步解决产城脱节、职住分离问题。积极推进产业园区经济管理功能与所在行政区划行政管理职能有机融合，调整行政区划，逐步推动两者并轨运行。
（十二）因地制宜推进地下综合管廊管沟建设。按照“先规划、后建设”、“因地制宜、分类施策、宜廊则廊、宜沟则沟”的原则，制定地下综合管廊管沟建设专项规划，建立项目库，统筹各类管线敷设，综合利用地下空间资源。
加快老城区既有地面架空线入地工程，并结合地下空间开发、旧城改造、棚户区改造等统筹安排地下综合管廊管沟建设。完善特许经营，鼓励社会资本投资和运营地下综合管廊管沟。2020年底，县城规划区范围内逐步形成连片示范、覆盖成网的管廊体系。
（十三）保障城市安全。完善安全管理制度，提高城市公共安全技术防范设施建设水平，定期开展安全生产督查，优化安全监管手段，切实保障市政公用行业安全稳定运行。提高城市综合防灾和安全设施建设配置标准，加大建设投入力度，加强设施运行管理。规范推进供水水质信息公开，确保饮水安全。切实加大燃气行业安全生产监管力度，整治安全生产隐患，坚决取缔无证经营。规范排水许可管理，积极应对城市内涝，建立内涝预警报告制度。落实“互联网+”战略，全面推行信息化、数字化管理，进一步完善污水处理在线监控，整合形成污水、垃圾处理和供水、燃气、老旧建筑等市政设施综合管理信息系统，保障城市运行安全。
四、打造绿色宜居环境
（十四）强化污水大气治理。全面推进大气污染防治工作，严格落实《**县水污染防治行动计划工作方案（2016-2050年）》，加快调整城市能源结构，增加清洁能源供应，提高环境监管能力，倡导文明、节约、绿色的消费方式和生活习惯，动员全社会参与改善环境质量。县城城区内实行雨污分流排水体制，加快城市污水处理设施建设与提标改造，新城区严格执行雨污分流，老城区逐步完成雨污分流改造。加快工业园区（集中区）循环化和沼气池处理，在工业园区建设污水处理设施，提高园区承载能力和循环发展能力，重点实施污水处理升级改造及配套管网等项目。2020年，敏感区域（重点河流、湖泊、重点水库）城市污水处理设施全面达到一级a排放标准；到2025年，城市建成区实现污水全截入、全收集、全处理，力争实现雨污分流，城市污泥无害化处理处置率达到100%。新建、升级产业园区应同步规划建设污水垃圾集中处理设施，采取控源截污、垃圾清理、清淤疏浚、水体自净能力修复等措施，加大黑臭水体治理力度。
（十五）加强垃圾综合治理。通过政府、市场、市民“三手同向发力”，全面推动垃圾分类体制机制建设。推进城乡生活垃圾焚烧和区域统筹处理，建设覆盖城乡的垃圾收运体系和垃圾分类收集系统。加快推动垃圾治理区域统筹，建立生活垃圾区域处理生态补偿机制。建立完善生活垃圾、餐厨垃圾及建筑垃圾处理费价格机制。鼓励建设垃圾分类和处理宣教基地，加强垃圾分类和处理宣传教育，引导居民、单位等正确认识和积极参与垃圾分类和处理工作，倡导文明、节
约、绿色的消费方式和生活习惯，限制过度包装，推广简包净菜入城，减少一次性饭盒、筷子、购物袋等制品使用。2020年，城市生活垃圾资源化利用率达到35%，建筑垃圾回收利用率达到80%，基本建立餐厨废弃物和建筑垃圾回收和再生利用体系。
（十六）推进县域景区化建设。以“四湖一溪一渠、四路一区一村”文化旅游总体规划为指导，全力推进县域景区化建设。按照县域国内一流旅游目的地标准，完善城区旅游设施项目，实施县城临街绿化亮化美化工程，将县城建设成为全县旅游集散中心。完善集镇旅游服务功能，打造鸳鸯湖、金沙湖、金鼎湖等一批旅游特色景点。按照“五有五无五统一”（有绿化、有路灯、有雨污分流、有人行设施、有配套管网，无暴露垃圾、无乱设乱挂、无违章乱建、无出店经营、无车辆乱停，统一规划、统一风格、统一立面、统一标识、统一管理）的要求，有序开展县城和集镇沿街立面综合改造。2020年度完成县域内集镇沿街立面综合改造，形成各具特色、风景优美的乡村旅游景观带。大力发展乡村文化旅游、休闲观光农业等产业，每个乡镇至少建设1个上规模的农家乐和乡村旅游项目。
五、提升城市建设品质
（十七）改进建筑设计管理。强化“适用、经济、绿色、美观”
建筑方针和“节能、节水、节地、节材”等设计理念的宣传、培训和教育。完善建筑设计招投标决策机制，规范决策行为，提高决策透明度和科学性。推动建筑设计管理改革，开展新型城镇化标准设计图集体系建设工作，加强对
建筑设计的技术指导。定期开展全县优秀建筑设计评选，倡导开展建筑评论，加大对优秀设计作品和主创人员的推介力度，提高建筑设计水平。
（十八）推动建筑方式转型。推动建筑行业向产业化、现代化转型。支持装配式建筑技术研发投入，建立和完善全县装配式建筑技术标准体系，健全装配式建造方式的项目报建、招投标、质量安全等监管体系；加大对装配式建筑和住宅产业化政策的奖励支持力度，着力引入一批龙头骨干企业；到2020年，全县创建5个以上住宅产业化示范小区。
（十九）加强和改进建筑市场监管。及时协调解决建筑质量安全监督管理中存在的重大问题，重点厘清街道办事处、产业园区管理机构等建筑质量安全监管职责。依法惩处各类产业园区相关人员阻挠、干预质量安全监督执法行为。运用质量责任保险，推广“大数据”“移动互联网+”远程监控等信息化监管手段，完善工程质量常见问题专项治理长效机制。
（二十）加强城市设计。将城市设计贯穿于规划工作的全过程。城市总体规划要有城市设计导则内容，规定城市风貌特色定位，确定城市总体空间格局、整体景观体系、公共空间体系，划定城市设计重点控制区。结合控制性详细规划，重点加强城市中心地区、综合交通枢纽、历史文化景点等重点区域的城市设计，形成与地域环境、文化特色相协调的建筑风貌。按照城市土地开发建设、城市修补、生态修复的需要，积极开展特定地块的城市设计，合理确定建筑的高度、体量、形态及新旧建筑、建筑群体的空间组合关系。单体建
筑设计方案必须在形体、色彩、体量、高度等方面符合**的文化特色要求，坚决遏制城市建筑贪大、媚洋、求怪等乱象。建立城市重要特色风貌清单制度，将突出反映地域特征、民族特色、历史文化的城市风貌列入清单，挂牌保护。制定符合**实际的城市设计管理制度和技术导则，提升城市设计能力水平。
（二十一）保护历史文化风貌。加强文化遗产保护传承和合理利用，重点保护好古遗址、文物保护单位和近现代历史建筑，延续历史文脉，展现城市历史风貌。充分发掘湖南特色的地域性、历史性、民族性建筑特质，提炼文化元素，融入新城新区建设和旧城改造。突出历史建筑的保护，历史建筑应当保持原有的高度、体量、外观形式和色彩。协调处理好棚户区改造与历史文化资源保护的关系，禁止借棚户区改造之名行拆除历史建筑、传统建筑之实。切实做好历史建筑的认定工作。
六、加快城市管理转型升级
（二十二）改革完善城市管理体制机制。牢固树立“为人民管理城市”的理念，按照党中央、国务院的部署完成城市管理和综合执法体制机制改革，强化服务意识，提升服务水平。完善城市基层治理机制，进一步强化街道、社区党组织的领导核心作用，将党的组织体系向深度和广度延伸扩展，在居民区建立从社区到楼栋的纵向组织体系。以社区服务型党组织建设带动社区居民自治组织、社区社会组织建设。落实社区服务活动中心设施的规划建设，增强社区的综合服务和社会治理功能，实现政府治理和社会调节、居民自治良性互动。
（二十三）推动物业管理转型升级。加快推进县级层面物业管理工作，以市场化、规模化、专业化、信息化为导向，推行“互联网+现代物业”战略。建立健全物业服务行业诚信体系，开展物业服务星级评定，加快推出一批竞争力较强、信用度较好的物业服务企业。推进既有小区综合整治和改造，普及物业管理，新竣工商品房小区全部实行物业管理。到2020年，城市新建住宅小区物业管理覆盖率达到100%，旧住宅小区物业管理覆盖率达到80%以上。
（二十四）提高市民文明素质。持续推进社会主义核心价值观建设，加强公民思想道德建设，引导市民积极参与群众性精神文明创建，广泛开展文明城市、文明单位、文明社区、文明家庭、文明校园等创建活动，道德模范学习宣传活动，扶贫帮困、慈善捐赠等社会公益活动，使社会主义核心价值观内化于心、外化于行。优化志愿服务平台，培养志愿精神。加强未成年人思想道德建设，完善学校、家庭、社会三结合的教育网络，将良好校风、优良家风和社会新风有机融合。规范市民行为，建立和完善市民公约、学生守则、行业规范等公约守则和行为准则，针对不文明行为建立系统完备的管理机制，明确惩治措施。
（二十五）做实基础工作。建立健全城市基础地理信息、人口信息数据采集和数据共享机制。健全完善城市人口信息数据统计，发挥统计、公安、卫生计生、人力资源社会保障、综治等部门在城市基础数据方面的信息采集优势，提高调查统计数据质量，提升城市统计服务决策水平，进一步加强城
建档案管理，妥善保存城市建设的基础信息，统筹城市地下地上管线的综合管理，明确地下地上管线的综合管理部门，建立信息共建共享机制。
七、强化组织和要素保障
（二十六）切实加强组织领导。加强对城市规划建设管理工作的领导，围绕本意见提出的总体目标，确定本地区城市发展的目标和任务，集中力量突破重点难点问题。成立县城乡规划建设管理工作领导机构，建立联席会议制度，实行县领导联系城乡规划建设管理工作项目制度。按照“重心下移、权责一致”的原则，压实乡镇主体责任和部门执法责任，明确征地拆迁工作责任主体。加强管线建设、工程协调，建立更加高效、顺畅的建设机制。
（二十七）强化资金保障。鼓励社会资本参与城市建设管理，按照政府主导、财政引导、社会参与、市场运作、注重绩效的原则，创新城市建设管理投融资机制，以特许经营权为核心，全面推广政府和社会资本ppp合作模式在城市建设领域的应用，通过城乡统筹、区域统筹方式，提升项目规模效应。加强市政公用事业特许经营监管，全面规范市场准入，健全完善中期评估、成本监审、价格调整和市场退出机制。
（二十八）营造舆论氛围。切实加强宣传工作和舆论引导，形成全社会关心、支持、参与城乡规划建设管理的良好氛围。充分发挥共青团、妇联、工商联等组织在城乡规划建设管理中的重要作用。开展城乡管理“五进”活动（进机关、进企业、进社区、进学校、进农村），营造全民参与城乡环
城市综合交通规划体系标准篇5
abstract：withthetake-offofChina'surbaneconomicdevelopment，planningandconstructionofthecity'scomprehensivetransportationwillbecomeanewtopicplacedinfrontofthecitygovernment.UrumqiundertheguidanceofautonomousregiongovernmentsispreparingUrumqiComprehensivetransportationSystemplanning.thispaperdescribesthemaincontentsofUrumqiComprehensivetransportationSystemplanning，suchasintegratedtransportdevelopmentobjectives，developmentstrategy，theroadsystem，publictransportationsystemandsoon.throughthisarticle，wecanlearnthemaincontentofUrumqiCityComprehensivetransportationplanning，theguidancerequirementsofautonomousregions，Urumqitwo-tierpartycommitteesandgovernmentsforUrumqicitycomprehensivetransportationplanning.
关键词：城市；道路；交通拥堵；公共交通；综合交通规划
Keywords：urban；road；trafficcongestion；publictransport；comprehensivetransportationplanning
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：1006-4311（2014）11-0072-03
0引言
乌鲁木齐市位于天山中段北麓、准噶尔盆地南缘，它是新疆维吾尔自治区的首府，是全疆政治、经济、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的枢纽，也是第二座亚欧大陆桥中国西部的枢纽，我国西部对外开放的重要门户。
由于受自然地形所限，市区三面环山，使得本市建成区呈现南北狭长、东西狭窄的“t”形分布，城市南北之间有明显的“蜂腰”；道路网络布局不规则，道路面积率较低，整体通行能力差，尤其是国道216线与312线，由于穿越城市中心区，城市过境交通与货运交通混杂，使得国道市区内段的通行效率大大降低。公交场站、客运枢纽基础设施建设严重滞后，难以适应快速增长的城市客运需求。
随着经济社会的快速发展，首府机动车数量以年均超过16.7%的速度快速增长，目前全市在籍机动车保有量正式突破60万辆，而私家车数量已占机动车总量的80%（2013年7月数据），加上长期在乌鲁木齐市停留的外阜车辆约7.5万辆，对首府交通基础设施承载能力提出严峻挑战，交通拥堵现象已非常严重。同时，公路客运与民航、铁路、城市公共交通等各种换乘方式之间缺乏统筹协调，未能形成有效衔接，降低了城市综合交通运输效率，严重制约着城市的可持续发展，因此，本市综合交通规划工作显得尤为迫切。
1现状城市综合交通的基本情况
1.1现状道路基本情况据第六次人口普查和2012年公安人口年报资料测算，2012年末乌鲁木齐市常住人口335万人，属于人口超过200万的大城市。目前，乌鲁木齐市现有道路里程1599公里，道路面积1922万平方米，路网密度每平方公里4.71公里，人均道路面积7.69平方米，与“路网密度为每平方公里5～7公里、人均道路面积6～13.5平方米”的国家规范标准有一定差距。
乌鲁木齐由于受山地地形和历史发展的影响，与国内其他大城市相比，首府中心城区干道网密度从其级配关系看，主干路、次干路、支路比大致为1：0.7：1.3，与规范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明显缺乏。同时，老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化，加上老城区土地开发强度大，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短。这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想。
1.2城市道路拥堵情况及解决措施堵车是一个全球性的问题，目前世界上许多国家和城市在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。大多数欧洲城市采用了管制来减少堵车。德国和不少北欧城市都设立了大量步行商业区；雅典的机动车只能隔日进城；意大利的锡耶那和佛罗伦萨禁止汽车驶入古老的狭窄街道；罗马则只准行人和旅游大巴进入城内的历史古迹。56岁的丁靖宇是北京一家技术开发公司的管理人员，他耗时两年多，自行研究并设计制作了“智能交通信号管理系统”，该系统可以全部实现交通的智能化管理。路口的红绿灯可根据车流量，自动调节时间，可节省75%以上的等候时间，可以使出行更快捷。
城市交通拥堵直接影响到城市人群的生活质量和城市长远的经济发展。交通拥堵是首府市民关心的一个热点问题，乌鲁木齐市将从优先发展公共交通、全力推进轨道交通工作、加大城市道路网密度以及拉大城市快速道路网络建设等方面入手，真正解决首府交通拥堵问题。
2乌鲁木齐市城市总体规划对城市发展目标、规模的定位
近年来，乌鲁木齐市坚持城乡统筹和城市“南控、北扩、先西延、后东进”的发展战略，加快构建连接东西、纵横南北的综合交通运输体系，进一步加大交通基础设施建设投入，并积极倡导绿色交通，大力发展公共交通，加快公共交通场站、公交专用道网络建设，加快首府综合交通枢纽规划的实施，努力为将乌鲁木齐市打造成为我国西部中心城市创造良好条件。
2.1城市性质及发展目标乌鲁木齐市作为全疆的政治、经济、文化、科教、金融中心；以推进城市跨越式发展、全面建设小康社会发展为总体目标，促进多民族、兵地、城乡之间的和谐发展，培育面向中亚、西亚乃至南亚地区的国际、出口加工和能源资源合作等职能，提升在我国西北地区的商贸物流和先进制造业地位；重视生态安全和特色景观风貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心、多民族和谐宜居城市、天山绿洲生态园林城市和区域重要的综合交通枢纽。
2.2城市发展规模预测2020年中心城区人口达到400万人，对应2015年人口达到340万人。根据人口规模预测结果，2020年城市建设用地规模将达到520km2，达到130m2/人的水平；远景乌鲁木齐成为直接带动半径300公里、服务800万人口的都市圈中心城市。
3乌鲁木齐市城市综合交通及枢纽规划情况
为实现将乌鲁木齐市打造成中国西部的中心城市和综合交通枢纽城市以及面向中亚、西亚的现代化国际商贸中心的目标，形成以乌鲁木齐为中心辐射全疆的环形加放射的全方位综合交通运输体系骨架，通过乌鲁木齐核心经济圈辐射带动全疆实现经济社会跨越式发展和长治久安，乌鲁木齐市组织并编制了城市综合交通运输体系规划。
3.1综合交通运输体系发展规划目标打造中国西部综合交通枢纽城市，建立与乌鲁木齐市域经济社会跨越式发展、空间布局调整相协调，运输组织合理、设施网络完善、枢纽衔接顺畅、可持续发展的市域交通运输体系；对外交通重点强化与我国中东部地区和中亚地区的交流，开辟新的出疆通道，打造我国西部对外开放门户枢纽；对内引导和支撑市域城镇空间结构调整，促进乌昌核心区产业和城镇协调健康快速发展，形成网络化的综合交通运输网络。
3.2综合交通运输体系发展规划战略依托乌鲁木齐绕城高速公路、二环线及其连接线组成的路网体系，将乌鲁木齐市城区交通与铁路、民航、轨道交通、城际铁路、公路客货运以及规划建设中的乌鲁木齐高铁客运综合交通枢纽、t4航站楼及各物流园区紧密快捷地联为一体，共同构成自治区综合交通运输体系的核心――乌鲁木齐市综合交通运输体系，实现乌鲁木齐核心经济圈（乌鲁木齐市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小时通勤，通过乌鲁木齐核心经济圈引领和促进五大经济圈并辐射带动全疆经济社会实现跨越式发展。
一是依托公路、铁路与民航枢纽，强化乌鲁木齐交通中枢和国际大通道的地位；以乌鲁木齐高铁客运站为中心，加强综合交通枢纽建设，构建综合交通枢纽体系，实现对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。
二是优先发展公共交通，以轨道交通和城际铁路建设为契机，整合公共交通资源，构建多层次、立体化公交客运系统，并尽快启动公交专用道网络实施规划。
三是优化和完善城市路网结构，改善并加强快、慢行交通环境，逐步实现首府道路人、非、机的分离。
四是加强交通设施建设，增加静态交通的设置场所与设置方式，提高静态交通管理水平。
3.3综合交通运输体系规划
3.3.1综合交通运输体系路网骨架形成“环线加放射路”的乌鲁木齐综合交通运输体系路网骨架，规划快速路由3条环线和15条放射线组成，东西向贯通新医路和西山路。老城区的道路以调整和优化为主，加密支路网络，结合街头绿地建设打通断头路，合理配置道路交通资源。
①绕城高速公路（东线、西线）：全长约174.4公里，设置23处互通式立交。其中，绕城高速公路东线长79.532公里，9处互通式立交；绕城高速公路西线长约94.857公里，12处互通式立交、27处分离式立交。目前，乌鲁木齐绕城高速公路东线工程已开工建设；西线工程正在规划设计中。其中，绕城高速公路（东线）按双向八车道规划控制，按六车道实施建设；绕城高速公路（西线）、东二环路均按双向八车道实施建设，预计2015年完工。绕城高速公路在拉大乌鲁木齐市城市道路网骨架的同时，必将改善首府城市的道路交通通行效益，缓解目前城市道路交通的拥堵现象。
②二环线：环中心城区并承担部分过境交通，由乌奎高速连接线、乌奎高速北联络线及国道312至216连接线工程组成。需新建国道312至216连接线（东二环），总长42公里，7处互通式立交，且东二环工程可行性研究报告已经过自治区交通厅评审，正在进行修改完善，东二环将按双向八车道实施建设；改扩建乌奎高速公路联络线（乌拉泊立交―西山立交）（西二环），总长度约17.44公里，2处互通式立交。
③内环线：核心区快速通道由西过境路、苏州路、七道湾路、五星路、东环路组成。
④连接线工程：为加强绕城高速公路与二环路和主城区之间的交通联系，需新建和改建新医路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15条放射路。
3.3.2综合交通运输体系铁路线网规划
①铁路线网规划。一是新建兰新铁路第二双线和乌鲁木齐高铁站。加快兰新铁路第二双线的建设，按照“人性化”、“捷运化”、“信息化”、“生态化”的要求，将二工高铁客运站建设成为集高铁、普铁、轨道交通、城际铁路、BRt、地面公交、出租、社会车辆、长途客运为一体，实现各种换乘方式无缝对接，并与航空港、高速公路和城市道路联系便捷，具有功能完备、公平高效、安全经济、环境友善的现代化综合交通枢纽，全面提高首府城市综合交通运输效率。乌鲁木齐高铁2013年4月开工建设，2014年年底便可实现由现有乌鲁木齐火车南站的过渡试通车，待2015年下半年可启用。
二是新建乌哈第二双线铁路，经阜康、吉木萨尔、奇台、木垒至哈密，与在建的临哈铁路衔接，构建第二条出疆铁路通道。
三是新建铁路支线，由乌准线引出服务于东部工业片区；新建甘泉堡工业区（北区）支线，拆除北疆支线、六道湾支线。
四是新建兰新线芨芨槽子至乌西段货车外绕线，新建乌西至头屯河至乌北联络线，新建三坪至头屯河联络线，建设兰新西线复线。
五是新建乌鲁木齐都市圈城际铁路。近中期规划建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。
②铁路枢纽布局规划。客运系统：枢纽内设一主一辅两处客运站，新建二工高铁客运站为主要客运站，改建乌鲁木齐站（火车南站）为辅助客运站。2010年9月1日，自治区党委与铁道部召开座谈会，就乌鲁木齐铁路枢纽规划建设工作进行了衔接，并形成了会议纪要。纪要中明确提出：“铁道部、自治区、乌鲁木齐市发挥各自优势，共同对乌鲁木齐铁路枢纽进行大规模改造，系统强化客运能力、货运能力和通过能力，实现点线协调配套，满足区域经济社会发展需要”，并明确新建乌鲁木齐高铁新客站站房面积10万平方米。现实际建设中的高铁新客站占地0.75平方公里，建筑面积11万平方米，预计投资27亿元。乌鲁木齐兰新铁路第二双线，横跨新疆、甘肃、青海三省区，自兰州新西客站引出，经西宁、张掖、酒泉、嘉峪关、哈密、吐鲁番，引入乌鲁木齐站，全长1776公里。
货运系统：在三坪车站规划建设铁路集装箱中心站，按改造后的货运铁路外绕线确定货运（物流）中心，乌东车站为枢纽货运站，铁路西站为编组站。
3.3.3综合交通运输体系城市轨道交通规划
①地铁。为缓解城市中心区交通压力引导城市沿主要发展轴向拓展，并尽可能与大型对外交通枢纽衔接，乌鲁木齐市委托中国地铁工程咨询有限公司编制了《乌鲁木齐城市轨道交通建设规划》。2012年11月，经国务院同意，国家发展改革委印发了乌鲁木齐市城市轨道交通近期建设规划（2012～2019年）。地铁轨道交通规划线网由7条线路组成，呈放射状布局，其中1、2、5号线为骨干线，3、4、6、7号线为辅助加密线。规划线网全程211.9km，中心城核心区线网密度1.24公里/平方公里，主城中心区线网密度0.53公里/平方公里，主城区线网密度0.24公里/平方公里。全线网共设车站121座，其中换乘站18座。
至2019年，建成1号线和2号线一期工程，长约47.9公里，形成南北向的轨道交通基本骨架。其中，1号线自三屯碑至机场，线路长约26.5公里，设站21座，投资179.1亿元，2013年11月30日开工建设，预计2018年正式启用。2号线一期工程自边防局至棉麻车辆段，线路长约21.4公里，设站16座，投资133.3亿元，规划建设期为2016～2019年，预计2020年启用。1、2号线最高运行时速80公里。
②城际铁路。根据铁道部和自治区《关于乌鲁木齐铁路枢纽规划建设的会议纪要》，铁道部已安排中铁第一勘察设计院启动了乌鲁木齐地区城际铁路的规划设计工作，计划2011年开工建设乌鲁木齐至昌吉、石河子，乌鲁木齐至米东区、阜康，乌鲁木齐至达坂城、吐鲁番等3条城际铁路线；中远期规划建设乌鲁木齐市至奎屯、巴仑台、吐鲁番、木垒、阿勒泰等5条线路，形成城际铁路交通网。为构建五大经济圈：乌鲁木齐市核心经济圈，昌吉市、呼图壁市经济圈，石河子、玛纳斯经济圈，昌吉州东部四县（市）经济圈和吐鲁番经济圈，创造良好的综合交通环境。
3.3.4综合交通运输体系民航规划乌鲁木齐地窝堡国际机场作为大型机场、西部门户枢纽机场，最终将形成集国际门户枢纽与区域性枢纽功能为一体的复合型枢纽机场。乌鲁木齐机场近期以吐鲁番机场做为备降机场，同时规划建设第二条近距离平行跑道，约3600米，满足2020年旅客吞吐量3500万人次需求。后期将尽快启动建设一座30万平方米的第四航站楼和配套设施，以此进一步扩充机场容量。
3.3.5综合交通运输体系物流园区规划依托乌鲁木齐市城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，对城市物流产业进行整合和重新布局，将城市中心区物流职能外迁。近期把南郊乌拉泊国际物流园作为建设重点，按照现代化、专业化物流发展的要求，构建集综合交易、仓储、货运服务、客运枢纽服务、铁路站场、备用拓展六大功能为一体的占地面积约6.45平方公里，面向全疆、辐射中亚和我国西部地区的国际物流园；中远期结合铁路、民航枢纽规划布局，规划建设铁路物流园、空港物流园、米东化工物流园和甘泉堡物流园，这五大物流园与铁路、公路、民航交通相衔接，形成以物流园区为核心、物流中心为配套、物流配送中心和物流服务站为延伸，高效快捷的综合物流产业带，以此支撑和服务于首府经济社会发展。
3.3.6综合交通运输体系公路客运主枢纽规划根据城市总体规划纲要和综合交通运输体系规划，为满足公路客运需求，近期启动国际公铁联运汽车客运站、南郊客运新站两个公路客运主枢纽项目规划建设。国际公铁联运汽车客运站计划布设在高铁客运站周边，以公铁联运功能为主，同时具有涉外国际旅客及国内旅客运输功能，按国家一级公路客运主枢纽标准规划，与高铁客运站“统一规划，一体化设计、一体化建设”，为旅客中转提供“零距离”换乘服务。南郊客运新站计划布局在南郊物流园东侧区域，主要承担乌鲁木齐至东疆、南疆五地州的旅客运送任务。
4结束语
解决城市交通拥堵问题，需从城市合理规划布局、综合交通体系的完善和交通管理水平的提高等方面采取综合措施。改善交通通行效率，缓解交通拥堵，乌鲁木齐市应优先发展公共交通，启动公交专用道网络实施规划，并全力推进轨道交通规划建设，尽快建设中心区到城市新区（集团区）区间城市快速公交走廊，建立一个以公共交通为主导的现代化首府城市道路与铁路、民航、轨道交通、公路客货运以及规划建设的乌鲁木齐高铁站片区为一体的乌鲁木齐市综合交通运输体系。
参考文献：
[1]GB50220-95，城市道路交通规划设计规范[S].1995，1.
[2]北京清华城市规划设计研究院、国家发展和改革委员会综合运输研究所.乌鲁木齐市综合交通运输体系规划.2010.10.
[3]乌鲁木齐市在线通讯（记者杨媛媛报道）.2010，11，12.
[4]乌鲁木齐市委、市人民政府.关于乌鲁木齐市综合交通枢纽规划建设及重点项目前期工作进展情况汇报[R].2010，12.
城市综合交通规划体系标准篇6
居民的机动车保有量不断增加，随着我市城市社会经济的快速发展。机动车出行也不断增加，城市居民日常通勤出行和生活出行也给城市交通带来较大的压力。旅游交通与城市内部交通的叠加效益进一步加剧城市交通的压力。
市城市交通拥堵状况已经在中心城区初步显现，目前。旅游黄金季节已较为突出。交通拥堵在空间上体现为局部的城市主要节点与路段，如月川桥（解放路－迎宾大道）新风桥（新风街－解放路－河西路－河东路）正南路－解放路榆亚大道路段时间上体现为高峰时段的临时性拥堵。
对我市居民与外来游客的快速便捷出行造成了较大的困扰，上述存在问题。对此政府非常重视。自年月开始，经认真研究已正式启动了城市综合交通规划》中心城区综合交通整治规划》两个专项规划的编制工作。上述两项工作具体由规划局与交警支队负责组织，中国城市规划设计研究院承担编制。目前此项工作正在全力快速推进中，中期方案已编制完成。前述工作基础上，为了有效应对今年春节期间的交通高峰期，作为整个交通专项规划实施的一部分，市已按照上述两规划的整体思路，先行启动了年春节前综合交通整治方案》共部署了七大整治工程。现将有关规划情况简要介绍如下：
一、规划编制的背景
这将对包括在内的海南全省国际化旅游的发展带来巨大推动力。另一方面，近期国务院批准的关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》标志着海南国际旅游岛建设正式上升为国家战略。在新一轮海南省规划中的地位日益突出，逐步明确了成为全岛旅游龙头和南部中心城市的发展定位目标。
二、城市交通当前的状况及存在问题
面对新一轮城市总体规划提出的国际热带滨海风景旅游城市”发展目标定位，国家和省发展战略背景下。现状城市交通系统存在着如下几个方面的突出问题：
1常规性的旅游交通组织模式难以适应国际化高标准的旅游交通服务要求。目前城市综合交通系统建设属于传统的中小型城市发展模式。必然影响旅游交通服务水平的提升。
2对外交通系统发展缺乏整合。难以适应旅游经济的进一步提升发展。
3滨海地区单一的公路交通支撑模式与带状分散组团发展模式间的矛盾突出。
4中小型城市的交通系统建设与管理模式难以应对旅游交通与城市交通的双重压力。旅游高峰季节老城区道路交通负荷高于水平。
三、开展此项工作的目标
市政府委托中国城市规划设计研究院开展《城市综合交通规划》和《老城区综合交通整治规划》项目编制，针对上述交通发展面临的突出问题。从近远期分别开展交通发展对策研究：
制定总体规划期内城市综合交通系统的发展战略对策及系统规划方案，城市综合交通规划》以支撑未来国际旅游城市社会经济发展为根本目标。包括：以机场为核心的对外交通系统一体化发展框架、以支撑城乡统筹发展为目标的市域交通网络规划、以专业化旅游交通服务体系构建为主导的滨海地区交通走廊规划、支撑中心城区空间布局发展的城市道路交通调整规划。
为综合交通系统的全面升级调整争取缓冲时间。通过交通调查和现场调研，老城区综合交通整治规划》旨在缓解现状日益增长的交通压力。进行老城区交通现状和近期发展问题的综合分析与识别。此基础之上，立足现状，3年左右的时间内，基于现状设施，通过有限的工程措施，改造局部节点和路段；挖掘设施潜力，优化交通组织与管理，整顿交通秩序；提升老城区旅游交通服务、构建旅游交通与城市交通相协调的交通系统，提高道路通行能力与运行效率，全面缓解老城区交通压力。
四、规划主要内容简介
组织调查人员500余人日，城市综合交通规划》和《老城区综合交通整治规划》前期调研开展了10余项调查。涉及规划局、交警、交通局、公安局、出租车、公交公司、长途车站、机场、火车站、旅游局、主要景区和管委会等10余个部门和单位。回收调查问卷：4000余份，调查记录约4万条。
机动车总量快速增长给城市交通带来的负荷不断加大，调查表明我市城市机动化已进入膨胀发展期。同时个体出行对机动化的需求也与日俱增，城市常住人口规模的扩张及旅游人口的快速增长给城市交通带来了双重压力，因此我市需要尽快且有步骤地通过提升改造道路基础设施、发展公共交通系统、优化城市道路路网的功能分区，同时优化调整城市人口及旅游人口的交通出行结构，通过近中远期三个阶段交通规划的实施，构建以专业化旅游交通系统服务为主导、支撑城乡统筹发展的旅游城市综合交通体系，以支撑我市国际化旅游城市发展目标的实现。
一）城市综合交通规划
市交通专项规划的指导思想为：针对国际型旅游城市的交通特点。
1以枢纽为核心协调组织旅游交通、城乡交通与城市内外交通；
2合理利用通道实现“由快到慢。
3实现符合东西岸线交通需求差异性的差别化交通组织；
4强调体现休闲度假氛围的滨海旅游慢行走廊打造。
本次编制的综合交通规划主要将包括区域及对外交通系统、市域城乡统筹交通系统规划、滨海地区交通组织与设施规划、中心城区骨干交通网络规划、旅游交通服务体系五大部分。
强调城市内外交通转换与服务的6个一级交通枢纽；以综合旅游、城乡、城市交通组织功能，未来将打造以综合对外、旅游、城乡、城市交通组织功能。强调跨区交通与区内交通的便捷衔接转换的15个二级枢纽；同时为完善和补充二级交通枢纽的服务，强化区内交通组织，再打造12个三级交通枢纽。通过交通枢纽的打造以点串联东西景区、带动旅游交通和城市交通的线路组织，联通山海河城的城市景观，充分向市民及游客展现城市活力区、高端度假区、滨海酒店区、山地风情区及风景名胜区舒适的旅游休闲度假环境及优美的热带海滨城市景观。
二）老城区综合交通整治规划
确立核心对策，对当前老城区交通面临的挑战进行分析。针对重点地区（解放路、大东海、新风桥等）提出交通疏解和整治方案，对下一阶段交通管理提出实施建议。
其中解放路沿线整治内容主要包括：
1完善路网构建分流通道（包括胜利路北延与老铁路的利用、对港务局中学与团结路节点、明珠广场周边等）
2缓解动静交通干扰（包括a打通新的支路网。b充分利用既有通道、拆除部分占路摊位、单位围墙、占路线杆等。c加强公共停车场的预留和建设。d长途汽车站搬迁等）
3通过交通工程对策消除快慢干扰。如新增部分信号灯控制路口，确保信号灯协调，干路优先放行等。b加强交叉口组织和渠化，力争全线提升通行能力25%以上，如解放路—新风路交叉口、解放路—团结路交叉口等。c优化沿线公交设施，包括站点位置优化和全线公交港湾站改造等）
4对沿线单位现状共73个出入口（17个/公里）进行调整。
5其他配套措施
大东海地区整治内容主要包括：
1路段与交叉口渠化：全线4车道改成6车道。合理设置调头车道，提高通行能力40%以上。
2优化公交站点：全部采取港湾式方案。2组原址改造，2组调整位置。
3出入口优化调整；
4对关键节点进行改造。
新风桥整治内容主要包括：
尽快拓宽桥面。其中近期先行对桥头结点进行交叉口渠化。
交通管理提升方面内容主要包括：
1交通标志、标识系统；
2货车、工程车组织管理；
3智能交通管理系统。
五、近期整治工作实施进展情况
老城区综合交通整治规划》思想指导下，为了缓解老城区春节期间的交通压力。市提出了年春节前我市老城区交通整治的七大措施如下：
1榆亚大道大东海段交通整治；
2解放路及周边相关交通整治；
3交通标志标牌更新；
4交通监控管理系统更新；
5春节期间交通管制措施预案；
城市综合交通规划体系标准篇7
一、理顺管理体制，健全管理机制，形成自上而下的三级城市管理新模式
（一）成立县城市管理委员会。为加大对城市管理工作的领导力度，成立了由县长任主任，有关县领导任副主任，相关职能部门主要负责人为成员的平邑县城市管理委员会，委员会下设办公室，办公室与县城管执法局合署办公，主要负责城市管理的组织领导、统筹协调、日常监督、检查考核等工作，形成了上下互动、左右联动、全方位齐抓共管的城市管理格局。（二）再造综合执法新架构。一是稳妥推进综合行政执法体制改革。在原城管执法局的基础上，组建了县综合行政执法局，将涉及住房城乡建设、环境保护、工商管理、交通管理，水务管理（含水利、渔业、水保）、食品药品监管、城乡规划、国土资源、发展改革、人民防空、防震减灾、林业、文化、旅游、粮食等领域的全部或部分执法职责划归县综合行政执法局，有关行政处罚权由县综合行政执法局统一行使，并调整为政府工作部门，明确了县综合行政执法局的职责范围、执法程序以及行政处罚的主体资格。同时，对县综合行政执法局执法人员进行充实调整，核定编制360名，划转人员197人，为执法工作顺利开展提供了保证。二是深化城市管理体制改革。将市政公用设施运行（道路、排水、照明）、城市公共空间秩序、城市地下空间管理、供水、供气、供热等职责划入城市管理部门，建立健全地上地下设施建设运行统筹协调的城市管理体制机制，进一步构建了“大城管”新格局，构筑了全新的管理模式，为城市管理步入长效化、规范化和法制化奠定了坚实的基础。（三）完善基层执法机构。在13个镇（街道）设立综合行政执法办公室，与县综合行政执法大队派驻的执法中队合署办公。按照人口、执法工作量等因素，核定5-11名编制不等。县综合行政执法局向各镇街（开发区）现行配置具有行政资格的执法人员4-6名，各镇街（开发区）综合行政执法办公室相应配置执法人员。综合行政执法办公室主要负责辖区内综合执法的组织协调、应急指挥、联合执法等工作。完善执法联动机制，由镇街（开发区）统一指挥和调度县直部门派驻的所有行政执法队伍，搭建“资源统筹、联合执法”的镇街（开发区）综合执法平台。
二、规范权力运行，实现制度引领，打造权责明确城市管理执法新体系
（一）构建权力运行新体系。一是划转相关部门行政权力。综合执法体制改革中将住房城乡建设、环境保护等16个领域的15个职能部门的793项行政处罚权和行政强制措施调整到县综合行政执法局行使，并要求职能部门负责综合执法权力有关依据的清理，明确执法依据和标准，一并提供给县综合行政执法局，进一步规范了权力运行，为文明执法提供了理论基础。二是重新修订综合执法局三定方案。编办对综合执法局“三定”规定进行重新修订，赋予职权，厘清与相关部门的职责边界，依法建立权力和责任清单，向社会公开职能职责、执法依据、处罚标准、运行流程、监督途径和问责机制。三是编制镇（街道）权力清单。各镇（街道）均保留行政权力事项83项，其中行政处罚8项、行政强制4项、行政征收1项、行政给付3项、行政裁决2项、行政确认1项、行政监督19项、其他行政权力45项。进一步划清镇（街道）行政执法权限、明确镇（街道）行政执法责任、理顺镇（街道）行政执法体制，为建立权责明确、行为规范、保障有力的镇（街道）行政执法体制奠定了坚实的基础。（二）构建规范化管理新体系。一是推行执法制度规范化建设。出台了《行政处罚案件审理工作规则》《行政处罚程序》《执法规范》《案件审理制度》等执法制度，实现了综合行政执法的标准化、程序化、法制化。目前，国土、林业、水务、文化、规划等领域已基本实现专业化执法。二是推行执法程序规范化建设。按照执法办案信息化要求，加快网上办案系统建设，将执法办案全过程通过“六个网上”实现“四个规范”。即“线索网上登记、立案网上受理、文书网上生成、质量网上控制、审批网上分级、结案网上存档”，实现“程序规范、文书规范、审批规范、结案规范”，以“标准化车间作业”的方式，确保执法公开、规范、高效。三是推行执法中队规范化建设。按照“四统一、五到位”的要求，执法中队实现了统一教育培训、统一装备投入、统一执法规范、统一建设标准，基本完成了办公场所、人员配备、执法装备、工作职责、工作机制五到位。（三）构建“数字城管”管理新体系。整合住建、交警、城管、工商、交通等部门力量，实现统一运作、联合执法。树立“互联网+”理念，打造“智慧交通”模式，累计投资300余万元建成数字城市管理系统，实现与“雪亮工程”数据共享，将175处县城主次干道、学校、超市商场、公交站台等城市管理关键部位视频监控纳入数字城管视频平台。依托平台成立城市管理监督指挥中心，将发现的问题批转到不同业务部门处理。通过整合管理资源，克服了多头管理、条块分割的弊病，实现了从单兵出击到协同作战、从多头管理到统一管理的转变。
三、强化部门联动，凝聚执法合力，构建协调顺畅综合
执法新机制出台了《平邑县关于进一步加强综合行政执法协作配合的意见（试行）》，进一步明确了部门和镇街的职责权限，健全工作机制，加强协作配合。（一）明确职责权限，加强协作配合。一是明确部门职责权限。要求相互配合、密切协作，合理划分职能部门与综合行政执法部门职责权限，妥善处理好职能划转后监管与处罚的关系，切实构建事前预防、事中检查、事后查处有机结合的长效监管机制。二是落实镇（街道、开发区）属地管理责任，按照属地管理的原则，镇（街道、开发区）统一指挥和调度县直部门派驻的所有行政执法队伍，搭建“资源统筹、联合执法”的综合执法平台。（二）成立领导小组，加强工作推进。成立综合行政执法领导小组,建立领导小组会议制度，加强综合行政执法部门与相关行政管理部门、司法机关、镇（街道、开发区）的协作配合，定期研究解决综合执法过程中的重大问题或争议事项，推进综合执法相关工作。（三）健全工作机制，完善相关制度。建立了巡查、发现、制止、抄告、综合执法案件移送、基层联合执法、综合执法信息共享、行政执法与司法衔接、相关责任追究等9项工作制度，进一步明确了案件移送程序，信息共享内容，司法衔接过程等，实现执法信息“互通有无”，构建“综合执法+联合执法”的执法监管体系。
四、坚持民生导向，做好结合文章，营造城市管理良好发展的新态势
（一）动与静结合实现“两提升一改善”。在城区交通基础设施建设中，将动态交通和静态交通通盘考虑、双管齐下，实现了通行能力、停泊能力大提升和交通秩序大改善。一方面，“路口渠化改造”使机动车通行能力大提升。一是最大限度拓宽靠近路口的道路宽度，将右转车道转向口提前设置，并将右转车道向前延伸部分设为直行车道，实现了右转车辆不受红灯限制，也为直行车辆增添了一个车道，此举提高路口车辆通行能力20—30%。二是增设左转待停区，在左转弯车道增加数米长的白色虚线框，向左前方延伸到道路中间，此举使一个红绿灯周期可多通行3至4辆车。三是路口设置安全岛，安全岛内铺设红色沥青、栽种景观植物，岛上方建有钢结构张拉膜遮阳棚，引导行人自动进“岛”等候通行，不仅实现了机动车和非机动车分流，还绿化美化了路口环境。另一方面，按照“合理布局、充分设点、尽力便居”的原则，利用商业区、公园、广场等车流密集场所周围的闲置空地，新建永久停车场和临时停车场10处，提供停车位1100个；在部分道路两侧科学施划停车位5000余个，配套相应的引导标识和管理制度，有效缓解了城区停车难问题，乱停乱放现象基本遏制。（二）快与慢结合提升居民的出行舒适度。将公共交通“快捷系统”与骑行步行“慢行系统”统筹谋划和设置，取得了互相补充、互相支撑、相得益彰的效果。一方面，公交以“快”字当头。确立了“让公交成为群众出行首选，让群众等车时间不超过8分钟”的公交服务标准。目前，县城公交车运行总数达到105辆，运营线路7条，建设公交港湾候车亭90个、停车站点牌150个，运行里程达到112.5公里，形成了“双环嵌套，多线兼顾环绕”的公交线网格局。另一方面，绿道以“慢”字为要。在浚河、兴水河和部分主干道建成全长约58公里的11条慢行绿道，将各个生态公园和县城广场绿地连接成线，形成绿网相连、绿脉相通、绿道相接的城市生态景观系统和慢行系统。同时，将公共自行车与公交、慢行绿道紧密结合、相互支撑，在住宅小区、商贸区域等人流较多的地段重点布局，设立了55个公共自行车服务点，投放了1100辆自行车供居民在绿道骑行。（三）堵与疏结合取得多赢效果。“堵”即管制、强制、处罚，通过必要的形式依法予以惩戒；“疏”即教育、劝告、引导，从理性上将其不规范转变为规范。平邑县坚持“堵疏结合、服务民生”的原则，采取有力措施解决占道经营等管理难题。一方面，铁腕治堵。针对占道经营影响交通和市容问题，采取依法行政与服务监督相结合的措施，坚决取缔道路沿线违法搭建的棚户和违章摆放的摊点。同时，加大对涉牌涉证、超员、超速等严重交通违法行为的查处力度，保障了道路交通安全。另一方面，科学疏导。站在群众角度思考问题，对占道经营在坚决取缔的同时，广泛听取居民意见，充分征求商贩建议，将城区7处闲置空地进行平整，设置了年货市场和临时菜市场。
城市综合交通规划体系标准篇8
关键词：停车武汉设施改善措施
中图分类号：G304文献标识码：a文章编号：1007-3973（2012）001-188-02
1停车难日益突出
武汉是湖北的省会城市，地处长江中游，集铁路、水路、公路、航空、电信于一体，素有“九省通衢”之称。近年来，在国家“中部崛起”战略的指引下，武汉迎来了新的发展机遇，以产业结构调整和城市综合竞争力提升为着力点，区域一体化发展势头良好、城市化进程明显加快、城市经济实力不断增强，城市的基础设施建设速度不断加快，城市交通量随之增长。
特别是，当前武汉市处于城市化发展和机动车快速发展的关键时期，城市交通面临着前所未有的重大机遇和严峻挑战：(1)建设两型社会及中部崛起的区域发展与竞争战略把提升交通功能的要求摆在重要位置，经济快速增长为交通发展建设提供了有力保障，历年建设积累了比较坚实的运输条件基础；(2)城市化和人口规模的扩展、交通需求的高速增长，对交通基础设施提出新的要求，机动化发展进一步加速，对优先发展公共交通和出行方式结构优化提出了严峻挑战，中心区交通矛盾、内外交通衔接矛盾将更加突出。
在这种形式下，武汉市机动车保有量持续快速增长，使得原本供应不足的停车设施更加缺乏，停车问题日趋严重，泊车数量不足在市中心区内尤为突出，“停车难”已引起政府和市民的关注。目前，武汉市已进入小汽车高速增长期，家庭购车能力和购车欲望不断提高，未来武汉市机动车拥有量还将以更高的速度增长。若不采取措施，停车矛盾将日益严重，不仅不能适应城市机动化发展的要求，也会加剧城市静态交通与动态交通的不平衡。
2设施不足和管理不善
根据《2010年武汉市交通发展年报》：2009年武汉城区约有停车位28万个，停车面积840万平方米，其中以配建及院内停车为主，约占总停车位的83%。从分布上来看，停车位主要分布在汉口和武昌，占总量的88%。从武汉市车辆保有量来看，2009年机动车拥有量比去年增长了16.1%，但私家车增长了19.5%，为机动车平均增长率的1.2倍。根据《2010年武汉市交通发展年报》提供的分析，现阶段的停车问题主要是由于地铁、高架重点工程施工及房屋建设，减少了路边停车位的数量，此外，老城区早期建设的大部分社区都没有设置停车场，造成了停车资源的分布和使用不均。
武汉市停车问题主要缘于停车设施不足，而停车管理不完善更使得这一问题雪上加霜。武汉市多个产生大量需求的大型交通集散点,如机场、车站、旅游景点、主题广场、长途客运站等地点停车设施严重缺乏，大量机动车、运输车辆、出租车在路边违章停放、等候或来回寻找轮候停车位，干扰了正常的交通秩序，引发交通秩序混乱问题，时常造成交通堵塞。大量道路成为人、货集散点，秩序混乱，排队拥挤现象严重。部分停车场（库）布局不合理以及车辆违章停靠等问题严重影响了静态交通的秩序，进而影响了动态交通的环境，导致城市道路交通压力增大。
从停车设施的使用特征看，全市站路停放点的日周转率比非占路社会停车场（库）日均周转率要高；市中心区停车场（库）周转率比非市中心区要高。
平衡泊车位的供与求是非常复杂的，因为过分提供车位，可能导致在非高峰时期停车场大量空置，造成资源的浪费。根据2008年的一项武汉市停车规划研究，其中的调查结果显示，武汉地区的泊车位攻还是大于求，但是车主停车依然越来越困难。在城市中心地区提供充足的停车泊位会鼓励更多的市民使用私家车，而加重交通拥挤。但过度抑制停车位的供应，也可能导致交通拥挤，因为车辆在路上来回行驶以寻找停车泊位，还可能产生大量违例停车现象。因此应制订一个合理的停车场（库）发展策略，保持动静态交通的平衡。
另外，城市经济发展对市民的直接影响是生活水平提高了，人们对出行的舒适度要求提高了很多，私家车的急速增长是这一观念的集中体现。加上公共交通的服务水平和服务质量没有较大的改善和提高，使得市民大多数通过购买私家车来改善自身的出行条件。但市民在购车时往往忽略掉了拥有私家车后可能面临的停车难题。市民的意识问题也使得停车管理更是难上加难。
3停车问题的改善方法
解决停车难问题关键在政府，出路在产业化、市场化。要实现产业化、市场化，政府应建立和完善三大体系：规划体系、政策法规体系、技术体系。
规划体系：根据国外城市的成功经验，规划是基础，规划先行在解决城市停车问题中具有重要作用。规划体系应包括：城市停车特点、供求关系、停车结构、配件标准、规划布局、建设计划及发展策略等方面。
政策法规体系：停车政策法规体系的建立与完善是规划成果得以贯彻实施的保障，要实现规划的美好蓝图，关键要有系统政策法规的支持。停车政策法规的制定是一个系统工程，需要从停车经济、城市交通发展战略、城市环境美化的战略高度综合考虑。至少应包括启动和培育市场的政策法规（如停车位权属政策、停车用地政策、停车场建设投资鼓励政策、停车价格政策、停车违章处罚政策等）和交通流量控制政策（路内停车政策、鼓励停车换乘政策、中心区停车政策等系列政策）。另外，停车设施规划、建设和管理作为一个系统，涉及众多政府职能部门，如何制定系统、全面的政策、法规，以及如何建立与政策法规相适应的统一、协调、高效的综合管理协调机构，也应该进行专门的研究。
技术体系：停车技术体系至少应包括技术政策、技术标准、涉及规范和产品体系。技术体系是政策得以实现的手段。由于城市土地开发程度都很高，因此研究发展节地、节能、环保的停车技术和其标准规范十分必要。另外，应用现代信息技术研究开发方便驾驶者及时找到停车位置的停车信息系统，对于充分有效地利用现有停车资源也十分重要。
4武汉停车发展详细战略
停车供应管理对策必须以武汉市城市发展目标和整体交通发展战略为指导思想，贯彻交通需求管理的理念，以动静态交通协调和区域差别化为根本原则，保证城市停车的可持续发展，建立的停车发展战略可总结成以下几点：
(1)从城市综合交通发展战略角度分析，静态交通作为城市综合交通系统重要组成部分，其应该和城市综合交通发展站了保持一致，即远期实现公共交通为主导的综合交通系统。中心区停车泊位的低供给政策是有效调节私人小汽车使用的重要手段，以达到“以静制动”的目的，最终在城市中心区形成以公共交通为主导的客运系统，缓解中心区交通拥堵的难题。
(2)对居住区而言，停车位以满足车辆夜间停放为主，停车需求刚性较大，因此需积极扩大停车位供应；对商业区而言，要在满通需求管理目标的基础上合理限制停车位供应。
(3)鼓励共享各种公共停车位，并且实施停车信息系统、灵活收费等等措施，以保证有效使用公共停车位。
(4)协调各区的街上和路边公共停车，通过管理和强制执行手段控制街上的无序停车，使路边停车有序化。
(5)大力倡导多方式一体化综合交通系统，发展停车换乘，鼓励私家车利用轨道接驳和其他大量客运的公共交通出入模式，以扩展和改善公共交通服务，这将有助于解决中心区道路拥堵和停车位紧张等问题，促进多种交通方式的和谐共处。
(6)实施系统性的停车需求管理措施，以引导符合路网容量的小汽车使用水平，在空间基础上考虑公共交通政策的优先权。
(7)修改停车标准，在城市的不同区域应用不同的标准，实现车辆需求与道路容量达到平衡的目的。
(8)充分利用智能交通系统来解决长期的停车问题，以管理停车资源和引导通往停车场的交通。
(9)调控停车场的投资、建设和运营，以避免低效率使用设施。
(10)改善停车的强制执行，提高支持的体制措施力度。
(11)成立一个城市停车管理机构，并且发展长期的控制、监督、跟踪和规划。
5具体措施建议
5.1占路停车位的发展政策
目前武汉市合法的占路停车位约1.4万个，侵占有限的道路资源，削弱了道路建设投资的收益效率。因此，占路停车点的设置必须限制并逐步压缩到一个合理的数量，并制订相应的占路停车点设置的方案和违章车辆的处罚规定。
(1)根据城市公共交通优先发展政策，在市中心内有公交线路通行的道路，白天禁止路内停车。
(2)市中心以内所有主、次干道，以及市中心外机动车道数不超过4条的主、次干道，禁止涉及路内停车点。
(3)在设有社会公共停车场（库）服务半径300米的范围内，禁止设立路内停车点。
(4)根据交通流量的时间差，在晚间（20：00-7:00）住宅区、文体娱乐场所周边设置临时停车点。
(5)对路内违章停车实施强制拖车和高额罚款。
5.2提高现有停车设施的利用率
(1)停车行业的收费政策：建议调节占路及非占路机动车的停车收费，是鼓励善用停车资源并优化配置资源的重要管理措施。一是停车收费要分时段，大幅提高占路停车点白天（8:00-20:00）的停车收费基价，高峰时段也应该比平峰时段高，并通过每一泊位设置一计时计价器，实行累进收费制，以提高泊位周转率。二是占路停车位收费可令停车需求转移到非占路停车设施。按照优地优价原则，临时停车费必须要有差价，即占路比非占路停车收费要高，繁华区比非繁华区收费要高，拉开内环线以内、市中心地区和内环线以外的停车收费差距。三是对公交枢纽点设置的社会公共停车场（库）与建筑物配件停车场（库）可按照其不同功能制定差别收费标准。
(2)政府建筑物及商业建筑物配件停车位的发展政策：政府建筑物及商业建筑物配件停车设施在办公时间以外的时间内一般是空置的。建议可在非办公时间开放作公共停车场（库），以相宜的价格吸引及容纳摩托车、私家车、小型客货车及轻型货车，以充分利用现有停车资源。
5.3控制现有设施的需求量，鼓励“停车换乘”
为缓解武汉市中心的交通拥挤及有效利用土地资源，减少机动车进入中心城区的数量，宜在中心区内的公交枢纽站和轨道交通站等发展“停车换乘”系统，在内环线及三环线之间的公交枢纽设置一定规模的公共停车场（库），并采取相应的收费政策，鼓励停车转乘公交或轨道交通进入中心区，以使中心城区的交通流量得到控制，有效缓解内环线一杯的道路交通压力。停车系统的建设规划需配合公共交通发展政策，如开辟公交专用道，落实公交优先措施，缩短公交出行线路，提高转乘系数等，最大限度地发挥公共交通的优势。轨道交通客运站及公交枢纽均是提供停车转乘的理想位置，因此应继续鼓励在这些位置增设停车转乘的设施。
参考文献：
[1]武汉市国土资源和规划局.2010年武汉市交通发展年报[R].2010,10.
[2]武汉市综合交通规划设计研究院.武汉市城市综合交通规划报告[R].2009,5.
城市综合交通规划体系标准篇9
（东北财经大学网络教育学院，辽宁大连116025）
摘要：近些年，城市规划中出现诸多通病，如规划万能、违法审批建设、规划万变、盲目扩大城市规模、先审批后规划和擅自设立开发区等，表明我国城市规划体系滞后。本文分析了福州城市规划中在城市规划编制、用地供需、交通道路、生态环境和体制机制等方面存在的问题，并重点提出了应对措施，旨在为城市规划工作的改革和完善提供参考。
关键词：城市规划；城市管理体制；城市建设
中图分类号：F292文献标识码：a
文章编号：1000-176X（2015）06-0104-05
收稿日期：2015-04-06
改革开放以来，随着我国社会主义市场经济体制的逐步建立和不断完善，城市规划在政府职能中的地位显得越来越重要。城市规划以其高度的战略性、综合性和政策性，在优化城市空间资源配置、协调城市布局、完善城市功能和提供高效城市服务等方面发挥着日益突出的作用。
一、福州城市规划存在的问题
1.城市规划编制
（1）规划滞后，控规覆盖面不全。在规划编制中，缺乏战略性和前瞻性，对新情况和新问题的研究不够，使规划适应不了市场经济下城市快速发展的需要。城市规划的引导方向不够明确，造成福州东部城区（鼓山片和快安片）和机场至福州方向发展滞后。另外，目前五城区规划建设用地内仍有约77平方千米未重新修订控规，控规覆盖面不全。部分已编制完成的控规主要针对用地功能布局进行规划控制，缺乏对城市设计和城市生态系统方面的研究，规划水平有待进一步提高。
（2）公众参与程度不够。在规划编制过程中，规划编制管理部门和规划设计单位往往偏重领导的意见，而忽视专家和公众的意见。规划编制和审批的过程往往流于形式，造成规划不能深入人心，失去了规划实施的群众基础。
（3）规划执行的严肃性不够。在城市规划实施过程中，规划的基础作用没有得到应有的重视，有些建设单位乃至各级政府随意调整规划，改变土地使用性质，增加建设容量，使技术上原本合理的城市规划面临调整。部分领导干部忽视规划的权威性和刚性作用，不同程度地影响了规划实施的整体性和全局性。有的甚至尚未编制控制性详细规划却已经大兴土木建筑。
2.用地供需
（1）建设用地拆迁交地比较难。随着温福铁路、福厦铁路、向莆铁路、绕城高速、渔平高速和福清核电等一大批国家、省级重点建设项目的相继开工建设，用地总量明显增加。统计数据显示，2013年共获批征集体土地16087.22亩，已交地13688.59亩；2014年共获批征集体土地11642.52亩，已交地2434.68亩。以上数据表明，征地量与交地量的差距逐年扩大，特别是2014年二者差距明显，除了受到宏观经济面影响外，主要还是征地、拆迁交地工作难度进一步加大，造成交地量大幅缩减。
（2）违章建筑多，拆迁成本高。据初步统计，目前福州约有违法建筑450多万平方米，分布区域广泛，多处于正在开发的新区和逐步城市化的近郊乡镇，如金山新区以及近郊城门、盖山、新店和上街等乡镇。其主要根源：一是对城区周边农村村民住宅建设只堵不疏。二是执法力度不够。三是盖违章建筑成本低，“利润”高，有利可图。四是不适当的拆迁补偿也诱发和驱使部分村民在拆迁地块和重点工程周边进行违法建设以获取经济利益。
3.交通道路
（1）路网结构不合理，路网系统总量不足。福州市区现有路网指标除主干道达到国家规定要求外，其余道路（快速路、次干道和支路）网密度均低于国家标准。道路网密度按国家规范要求至少应为5.40千米／平方千米，目前国内同类城市一般达6千米/平方千米以上，而福州仅为4.34千米/平方千米。次干道和支路缺乏配套，断头路和瓶颈路较多，整个次干道和支路系统不成网络，可达性差，交通不便。据统计，近几年道路年均增长不足5%，而私家车年均增长29.10%。且新增道路主要集中在城市新区，私家车出行高度集中在市中心区，增加了中心城区道路交通的压力。另外，过江桥梁两侧缺乏集散性道路，也影响着过江交通效率。
（2）交通组织不合理，交通科技管理水平不高。在完善中心城区路网体系过程中，缺乏整体交通组织规划，特别是单向交通组织的规划研究。在“堵点”的交通组织优化上需要打通的道路、改造的节点（如铜盘路／福飞路口、华林路/树汤路口、华林路/福寿巷路口、白马路/宁化路口、福马路肿瘤医院门口、金鸡山隧道北出口和福飞路/南平路口等）缺乏整体协调，难以得到有效落实。福州大外环高速公路网尚未形成，从福州中心城区出行尤其是往返机场或上高速公路的车辆需穿越福州中心城区，过境、货运交通与城区客运交通混杂在主干道上，交通疏散缓慢。另外，交通管理设施科技水平不高，也阻碍了交通管理水平的提高。
4.生态环境
（1）饮用水源地存在污染隐患。福州城区7个集中式饮用水源地不同程度地存在污染隐患。东区水厂水源地连江塘坂水库水体受上游古田县石板材加工业废水、罗源县畜禽养殖污染的影响；东南区水厂取水口受内河污水、海水顶托的影响；城门水厂、义序水厂取水口也受仓山区城门镇、盖山镇畜禽养殖和周边生活污水及取水口上游采沙、堆放垃圾等污染的影响，饮用水源水质不稳定。
（2）部分内河存在脏乱差现象。由于部分内河沿岸没有铺设市政污水管道，或已铺设但由于排污单位必须先缴纳接管费后污水才能接入污水管道等原因，造成大量的垃圾、生活污水和个别工业废水直接排入内河。一些“城中村”及城郊结合部的大部分居民沿河建房，生活污水直排内河。城郊结合部一些外来人口生活垃圾随处丢弃，严重污染内河水质和河道景观。
（3）城市绿地指标仍然偏低。福州园林绿化三项指标虽已达到宜居城市的要求，但均处于临界点。2009—2014年，福州园林绿化三项指标始终处于徘徊状态，城市绿地总体绿量不足，道路绿化达标率也还有差距。随着城区的不断扩大和人口的不断增加，充分利用现有山体资源进行扩绿、增绿建设，持续提升园林绿化三项指标有待进一步努力。
5.体制机制
当前城市管理权责利不一致，缺乏活力。城市管理单靠一个部门单兵作战的体系未能从根本上改变，基层对城市管理的责任制还没有得到很好的落实，多靠突击办法，街（镇）市容环境卫生管理责任有待强化。市级对区、街（镇）的指挥和督导作用还需加强。目前福州城市管理中的环卫、市政、房管和绿化等作业管理部门属于行政式事业单位，运行机制仍处于行政命令和计划调度的模式中。由于是独家垄断管理，致使管理松懈，管理水平不高，资金使用效率和效益低下，缺乏活力。
二、解决福州城市规划问题的对策
在新形势下，福州应按照海峡西岸经济区中心城市的目标，以更宽的视野谋划新一轮城市规划，以更高的层次加快城市建设，以更严的标准提升城市管理，大力推进生态环境建设，努力打造“天蓝、水清、地绿、市洁、行便、市民素质高”的海峡西岸省会中心城市。
1.科学规划，合理引导和控制城市实现有序发展
（1）加强规划引导，完善控制性详细规划。树立超前、高标准的规划理念，以规划引导城市建设发展。近期规划重点是东部城区和机场至福州方向，大力推进这一带开发建设，高起点规划，将其建成福州标志性都市带，提升福州的视觉形象。进一步推进中心城区控规重新覆盖工作，按轻重缓急安排规划编制重点任务，城市中心区、马尾快安、罗星、琅岐片区、旧城改造区和拟出让的土地等城市建设重要控制区域，优先编制控制性详细规划。加强规划编制的科学性与可操作性。按照以人为本、关注民生和建设宜居城市的标准开展城市新区规划，同步完善旧城规划。提高新区各项公共配套设施的标准，解决旧城区历史遗留的公共服务设施薄弱问题，完善各项公共配套设施规划。规划注重城市历史文化和山水生态资源的保护与利用，提升城市品味，优化人居环境。
（2）增强城市规划的权威性和严肃性。按照“政府组织、专家领衔、部门合作和公众参与”的要求，积极转变城市规划修编方式，广泛征求有关部门、专家学者和广大人民群众的意见。强化对城市规划实施工作的监管，严格落实城市规划的空间管治要求。凡已纳入城市规划“蓝线”、“绿线”、“紫线”和“黄线”管治的空间，必须依法加强控制。增加规划的透明度，通过新闻媒体等多种形式做好控制性详细规划的宣传工作，动员全社会的力量来关心、支持和监督控制性详细规划的实施。对城市建设重大规划实行公众参与、专家评审和政府决策“三位一体”的规划审批体制，促进规划决策的民主化、科学化。城市总体规划须依法经同级人大或其常委会审查同意后方可上报审批。在控制性详细规划的论证及公示阶段，提前告知人大，以便人大介入和参与，加强规划把关。规划调整必须严格执行相关制度。建立和完善规划成果展示制度、规划审批变更听证制度以及违反规划管理行政追究制度。
2.破解城市建设征拆难问题，推进重点项目建设
（1）健全被征地农民保障机制。一是拆迁补偿要弱化区位差异，适当提高征地拆迁补偿价格，加大政府奖励力度，让绝大数群众能就近买得起与被拆迁房屋面积相当的房屋。二是进一步健全被征地农民的社会保障体系。提高被征地农民的社会保障水平，适时根据物价水平和城乡居民收入水平进行调整。扩大制度覆盖面，实现应保尽保。加强失地农民培训，提高就业能力，实现有能力就业的尽量就业。三是加快安置房建设。实行“安置先行”政策，打破村镇界限，选择合适地段，建设大型失地农民居住区，集中建设，分批安置。四是规范留用地安置政策。立足于建立简便易行、又能保障被征地农民长远生计的机制，出让一些区位好、商业收益高的地块，由政府统一建设一批物业，作为村集体留用地的货币补偿。
（2）加大执法力度，打击违法建设。一是加大宣传力度。通过刷写标语、组织宣传车入村播音、散发宣传单、邀请新闻单位采访报道和公布举报电话等方式，在农村广泛宣传守法用地的目的和意义，提高依法用地意识。二是开展执法巡查。建立动态巡查和部门联动机制。加强对重点地区、重点单位特别是违法建设较为严重的仓山和晋安的监控与巡查。三是加大处罚力度。对违法建设分门别类查处，对已经列入建设用地计划范围内的违法建筑坚决予以拆除，全力维护规范有序的土地管理秩序。
（3）改进农村住宅用地管理办法。结合新农村建设，创新农村住宅建设思路，在条件具备的地方取消农户单独建房，引导各地在城镇规划区内建设功能齐全、设施配套的新型农民社区，促使农民向城镇集中，最大限度地节约农村居住建设用地。鼓励和引导农户腾出无人居住的旧住宅，由村集体统一进行旧村改造新村建设。加大财政投入，加大“城中村”改造力度，使“城中村”村民转为市民。
3.完善城市路网结构，提高交通管理水平
（1）继续完善城市路网结构，增加路网系统容量。一是打通片区道路瓶颈，提高路网密度。根据城市中心区道路交通规划，加大设施建设投入。新建、拓宽一批道路，增加快速路、主干道、次干道和支路，使路网的级配达到宜居城市标准，提高中心区的交通疏导能力。二是推进二环交通节点改造，建设白湖亭立交，拓宽金鸡山、象山隧道和鳌峰洲大桥，消除局部蜂腰路段，进一步完善二环路快速路的功能。加快三环路建设。完善金山大道、浦上大道和国货路等二环与三环之间的主干道，盘活整个路网，建立城区各区域之间的快速联系通道，提升路网的整体功能，保障区域间的通达性。三是推进环路与交通连接线道路的建设，建设螺洲大桥、甘洪路和后塘路等连接线，建立城市中心区与大学城、青口汽车城以及福清、长乐、马尾等组团之间的连接道路，加强福州路网与国家高速路网的衔接，强化周边地市以及国道省道和高速公路之间的联系，提高市区经济发展的辐射和带动作用。
（2）合理规划建设停车泊位，加强停车场管理。规划部门要在城市控制性规划和详细规划中合理布控停车位。出台相关优惠政策，推行政府扶持的业主管理模式，鼓励各类建筑物配建的停车场和单位内部停车场对外开放。加紧落实《福州市停车场建设管理规定》，规范城区停车管理，黄金地段和繁忙时段停车进行价格调节，提高收费标准。在住宅建设比较完善的地区结合小区道路设立停车位。先期在鼓楼和台江区重点区域建设停车场（库），以点带面，带动城区公共停车场（库）的整体建设，从而缓解城区停车难问题。
（3）进一步优化交通组织，提高交通管理水平。规划、建设、设计和交通管理部门要加强对城区“堵点”交通问题的科学研究，认真查找产生交通拥堵的原因，采取措施，挖掘路口的交通潜力，提高路口通行能力。对一些畸形交叉口和重要节点等进行道路的局部改造，重新进行渠化设计和交通组织优化。对改建有困难的路口，采用调整公交线路和限制车辆行驶等措施，简化交叉口的交通。制定市区单向交通组织总体规划，根据交通组织优化的要求打通断头路，疏通小街巷，改善路口通行条件。积极建设智能化交通管理系统，完善道路交通安全设施，进一步完善交通管理。此外，开展市民交通安全意识教育，提高市民综合素质，养成遵守交通规则的良好习惯，争做文明市民。
4.大力加强生态环境保护，建设宜居城市
（1）开展城市内河景观生态系统修复工程。内河整治要突出显山露水和建设亲水性、生态性河道的特点，注重城市传统文化的保护，使之成为旅游景观和亮点。重点抓好白马河、东西河、晋安河、茶亭河和光明港等主干河沿线景观综合整治，同时要兼顾当前群众反映强烈的“焦点河道”，对污染严重的河段先行治理。在治理中对不同河道，根据实际情况采用相应的治理办法，并充分应用高新技术实施治理。近期过渡性措施：用大口径雨水管替代或改为暗涵，接入雨水管系统；采用生物和生态等技术对污染水质进行处理。长远主要是保留部分景观水体，结合地块开发完善污水管网全面截污，采用水生物修复技术等。
（2）完善污水设施建设，提高污水集中处理能力。在加快建设原计划实施的污水处理项目（洋里污水处理厂二期及厂外管网二期工程、连坂污水处理厂及厂外管网工程、金山污水处理厂管网配套工程等）的基础上，提前实施新店浮村污水厂及其厂外配套管网工程和洋里污水厂三期工程等项目。加快内河周边地区和棚屋区改造建设，杜绝污水直排内河。将全市餐饮、娱乐行业的污水、公厕化粪池、垃圾转运站的渗滤液和污水管部分强制接驳到污水管网，将洗车场污染源全部迁至二环路以外。
（3）保护闽江和敖江流域饮用水源水质。认真执行省里保护闽江和敖江流域的规定。沿江市、县（区）政府要全面拆除关闭集中式饮用水源保护区范围内生产性和经营性排污口，取缔开矿、采砂及一级保护区内可能污染饮用水水体的活动。有计划地搬迁县级以上集中式饮用水源保护区内的居民。在饮用水源保护区设立明确的地理界标、明显的警示标志和必要的隔离带。加快城乡生活污水垃圾治理。加快闽江干流及其一级支流和敖江干流沿线集镇生活污水处理厂和垃圾处理设施建设。优化流域产业结构布局，坚决遏止高耗能高污染资源性企业。严格控制敖江流域石材等行业污染排放，取缔关闭流域内所有无证、未达到最小开采或加工要求的矿（山）点和石板材加工点。开辟福州大樟溪战略性水源，为福州可持续发展提供水源保障。
（4）增加绿量，提高档次，确保园林绿化水平。实施“绿线”管理制度，凡划入城市“绿线”内的土地只准用于绿化建设，不准进行经营性开发或挪作他用。做好“山”的文章，增加绿地面积。除了已建成的山地公园外，要充分利用城内大小山头建设公园，既保护城市的山水骨架，又增加了市民休闲活动的空间。做好“水”的文章，充分利用福州丰富的水网资源，规划建设滨河绿带网络系统。实施重点绿化工程，打造城市园林精品。继续抓好道路绿化景观改造，加强城市绿化管理，推进墙体和屋顶绿化等绿色社区系列“创绿”活动。
5.构建有利于科学发展的城市管理体制和机制
（1）完善市、区、街“两级政府、三级管理”体制。明确各级的职责范围，强化市级与区级具体职能部门上下联动，加强街（镇）的城市日常管理执法职能。充分发挥街道、居委会和物业部门的管理潜力，落实各层面管理职责，形成立体交叉管理网络，通过疏堵结合和源头控制，变突出整治为长效管理。发挥处在一线的街（镇）的组织、协调作用，该放的权利要下放，赋予街道相应的管理职权，解决纵向条块因力量有限而管不到“底”，处于一线的街道又因管理职权缺乏而管不到“边”的问题，做到权责一致，事权与财权匹配，形成统一管理、条块结合、齐心协力和齐抓共管的局面。
（2）深化城市管理工作部门的体制机制改革。在市政、园林、环卫和房产等相关部门，实行政企、政事分开和管干分开，进行管理体制改革。一是实行管理与服务分开。这些部门负责养护和修缮的大部分职工与管理部门脱钩，成立专业化公司，走社会化和企业化的发展道路。按照“谁投资，谁受益”的原则，积极推行环境卫生和园林绿化等有偿服务，支持外商、企业与市政合作，共同发展公用事业。二是建立新型工作关系。管理部门和作业公司建立新型工作关系，以经济契约形式实行委托管理和作业，并由管理部门按规定对公司业务工作进行专业检查、监督和考核。改革环卫、园林等部门的用工制度，采取少用固定工，多用临时工，对固定工实行定额承包责任制，并将部分道路清扫、园林绿化任务承包给清洁公司和工程队。三是进行职能归并改革。具体如何整合这些部门，有待新一轮机构改革同步进行，建立职能清晰、责任明确和管理高效的机构。
（3）建设高素质的城市管理和执法队伍。进一步加大对城市交通和管理等执法队伍的教育培训工作，提高其政治素质、业务素质和执法水平。先培训，后上岗，增强其管理好城市的责任感和使命感。建立严格的绩效考核制度，结合工作实际，量化目标管理，提高执法人员的“管事率”，激活用人和管理机制。对在绩效考核中表现优秀的，予以重用。针对城管执法力量不足问题，充实和壮大城市管理队伍，以适应福州“海西”建设大环境需求。
三、结论
城市规划是一项综合性、应用性和科学性很强的工作，合理进行规划，可以准确确定城市规模和发展方向，统筹安排各项工程建设，使之逐步发展成为环境清洁、设施完善、利于生产和方便生活，并能适应人们日益增长的物质文化生活需要的现代化新型城市。因此，城市规划对于城市经济的发展以及城市合理布局都具有极其重要的意义。当前，随着改革开放的不断深入，我国城市建设已取得了举世瞩目的成绩，并逐渐步入了科学的轨道。
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城市综合交通规划体系标准篇10
关键词 城市轨道交通,网络化,建设要求
经过近20年的建设,上海已建成5条线总长约112km(运营里程123km,因含共线运营部分)的轨道交通网络基本框架。为适应城市经济快速发展的需要,实现轨道交通跨越式发展的建设目标,上海计划在近期内建成轨道交通基本网络。目前,上海轨道交通正处于网络化建设的快速发展时期。
1上海城市轨道交通网络化建设概述
上海市根据城市性质、规模、布局以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,完成了上海市轨道交通网络总体规划。规划的上海轨道交通网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线4条,市区地铁线8条,市区轻轨线5条,总长约810km,其中中心城内(外环线内)长度约480km。上述轨道交通远景网络建成后,上海将形成以公共交通为主体、轨道交通为骨干的城市综合交通体系,轨道交通客流将占公交客流的50%左右。
2005年7月,国家发展和改革委员会批复并原则同意了上海市城市快速轨道交通近期建设规划确定的建设目标,即在2005—2012年间新建10个快速轨道交通项目(含既有线延长线),线路全长389km。按照上述发展思路和发展要求,至“十一五”期末,上海轨道交通网络总规模将超过400km,形成“中心区十字加环、中心城三横六纵、区八向辐射”的网络型态,届时轨道交通客流占公交客流的30%以上。
2网络化技术特征分析
对城市轨道交通网络的认识可以从规划、建设、运营多角度来看。网络规划是描绘网络,是网络建设的指导;网络建设是编织网络,是网络形成的过程;网络运营是运转网路,是网络建设的最终目标。
网络规划是在城市总体规划和城市发展对交通需求的基础上编制的。网络规划指导网络建设,网络建设服务网络运营,网络运营服务社会;同时,网络运营会带动、促进和引导城市的进一步发展,而城市的进一步发展要求网络规划的不断优化和调整,形成了网络规划-建设-运营-城市发展的良性循环(如图1)。因此,网络规划的稳定是相对的。目前上海轨道交通网络的规划已经确定,正处于网络化建设时期。建设中如何体现为运营服务、运营为社会服务的宗旨,必须要对网络化的技术特征进行分析。
2.1网络化的本质
网络化的本质体现在轨道交通网络的开放性、可扩展性和网络发展的持续性。
轨道交通网络的开放性表现在轨道交通网络与其他交通体系的有机衔接、相互支持、融合和一体化;同时,也体现在构成网络专业系统的技术接口的标准化、模块化和公开化。
轨道交通网络的扩展性表现在网络稳定是相对的,发展是绝对的(城市的发展以及其他因素变化),整个网络应具有可调整和可扩展的弹性特征;同时,网络系统技术具有可升级和可拓展的特征。
轨道交通网络的持续性表现在网络建设和运营应集约化和节约能源,网络的建设和运营成本的合理性和可经营性,网络发展应形成持久良性循环。
2.2网络化的核心
轨道交通网络化的核心是要保证整个网络的安全、可靠和高效的运营。
网络的安全性表现在要保证乘客乘车的安全,保证车辆运行的安全,保证网络系统运转安全。
网络的可靠性表现在要保证整个网络整体运转平衡和网络运转系统的稳态。
网络的高效体现在网络管理的界面分明、层次清晰,网络管理的体系系统科学、流程固化,网络信息的交互准确、传递及时,以及网络整体运转的高效、成本合理。
2.3网络化的支撑
1)管理体系
网络化的管理支撑围绕网络运营协调中心和应急指挥中心,需要建立从运营协调中心到线路控制中心再到车站自上而下完整固化的网络化运营管理流程。
2)技术体系
网络化的技术体系是指支撑整个网络安全、可靠、高效运转的技术支撑系统,主要包括供电系统,通信系统(包括传输系统、同步系统、交换系统、无线系统、电视监控系统、乘客信息导向系统等),信号系统,票务系统,命名与编码体系,综合信息平台,车辆与车辆基地,联络通道等。
3网络化建设的要求
根据以上对网络化技术特征的分析,要实现轨道交通网络的安全、可靠、高效运转,必须加快建设网络层面的管理支持体系和技术支撑体系。
3.1网络化建设的解决方案
围绕网络化的核心和技术支撑,轨道交通网络化建设需要在管理体系、技术基础平台、网络互联互通以及网络的资源整合与共享等方面提出解决方案(见图2)。1)管理体系
通过建设网络运营协调中心、网络应急中心、网络清分中心,构建轨道交通网络运营的高效运作管理体系。
①整个网络确立“两层集中管理、三级分散控制”的网络运营管理业务架构,即建立网络管理层和线路管理层两个集中管理层,线路控制级、车站控制级和现场控制级三级分散控制体系。
②网络运营协调中心负责网络各种运营状态下的运营指挥协调,建立列车运营管理信息、乘客信息、设备信息以及管理信息的平台;同时建立一套自上向下、各种运营状态下的、覆盖所有岗位的、固化的运营管理流程。网络应急中心负责紧急情况下网络运营的指挥协调,同时建立各种紧急状态下的应急预案。
③网络运营协调中心和网络应急中心实现网络监控与应急处置体系的集中与统一,实现网络运营信息的汇集共享,实现与其他交通信息的及时准确互通,实现与市应急中心和相关部门的同步快速联动,从而保障网络运转的安全、平衡、稳态。
④清分中心与上海市公共交通卡清算系统完全兼容,并实现联网结算。系统具备每天1600万人次的数据处理容量,具有实现5min内在线客流监督统计功能,能实现网络24h内票款的清算到账;可以适应多票种、多方案票价体系,以及适应复杂网络、多因素、综合优选的精确清分算法;同时系统采用模块化(插件式)设计,拓展性强、灵活性高,可适应网络持续发展和管理方式变化的要求。
2)技术支撑基础平台
通过建立传输、交换、无线等网络支持系统,构筑网络运作基础平台。
网络传输采用层叠式传输网络结构,能适应不同时期、不同制式、技术升级等网络建设发展要求;无线系统采用数字集群技术,适应无线技术发展方向,同时具有与公务网互通的特性;交换系统适应轨道交通分组、分类用户管理的特点,网络采用交换机异地互备方式,系统可靠性高。
3)网络互联互通
通过协调制式、统一标准、规划通道,最大程度实现网络互联互通。
互联互通首先是网络信号制式统一。整个网络统一采用基于通信的列车控制(cbtc)制式,为不同线路、不同信号供货商提供的cbtc系统之间的车辆的联通联运奠定基础;对当前集中建设时期,可以实现延伸线不同信号供货商提供的cbtc设备与既有线cbtc系统之间兼容,即实现延伸线不同信号供货商提供的车载设备、轨旁设备与既有线cbtc系统设备的兼容,并构成一个完整、统一的cbtc系统。
网络统一的无线系统、交换系统以及信息传输系统为整个网络实现互联互通创造了条件。
网络联络通道是实现网络互连互通的物理条件。上海轨道交通网络设联络通道29条,其中城轨23条,国铁6条。这些通道可以实现网络各线之间及与国铁的联络,同时各线的联络通道为网络车辆的统一调配和维修资源共享创造条件,与国铁的联络为网络提供了车辆和大型设备的运输通道。
4)资源整合与共享
在互联互通基础上,通过网络统筹、系统整合,实现资源利用高度共享与集约化。
网络供电系统、控制中心与车辆基地的共享整合原则是:局部服从整体,近期结合远期,分期分步实施;共享后要确保功能,力求先进,实施的可操作性强。
①共享前网络需建设50个主变电站,整合后整个网络只需要建设39个,减少11个110kv受电点,少占22个公用电网110kv间隔,节约土地约1.3hm2,节省投资约15亿元。
②整合后全网络设8个控制中心和1个运营协调中心,分别设在:新闸路(1、2号线)、宝兴路(3、4号线)、颛桥(5号线)、民生路(6、18号线)、新村路(7、16号线)、中山北路(8、10、12号线)、虹梅路(9、15号线)、隆德路(11、13号线)、上海西站(14、17号线、兼运营协调中心)。
③全网络共设车辆基地32处,其中:7个车辆段,25处定修段(场)。整合后车辆基地7处。共享后节省土地约200hm2,同时可以实现设施和人力资源的相对集中,提高设施的利用率,为检修和管理的专业化和社会化创造条件。
3.2网络化建设基本要求
轨道交通网络化建设的基本要求是:网络建设标准化、系统配置人性化、网络功能最优化、资源利用集约化、综合维修专业化、网络成本合理化、网络管理信息化以及网络效率最大化。
1)网络建设标准化
网络建设标准化可以提高建设速度、控制建设质量、减低建设风险、方便运营维护、控制建设投资。
2)系统配置人性化
系统配置人性化旨在改善网络系统环境,赋予网络文化内涵,提升网络服务质量,降低运营劳动强度。
3)网络功能最优化
网络功能最优化是网络建设的基本目标和要求,网络功能要保证系统运转安全、保持系统平衡、维持系统稳态、提高运转效率。
4)资源利用集约化
资源利用集约化可以有效利用城市土地资源,综合利用网络设施资源,集约利用管理维护资源,保证网络运营的可经营性。
5)综合维修专业化
综合维修专业化、社会化可以集约利用维修资源,实现综合维修社会化,提高维修维护质量,降低运营维修成本。
6)网络成本合理化
网络成本合理化重点着眼降低网络的全寿命周期成本,形成网络运营的良性循环发展。
7)网络管理信息化
网络管理信息化能够保障网络信息交互传递及时准确,提高网络运营管理效率,确保网络运转安全高效。
8)网络效率最大化
网络效率最大化主要是实现网络的最大运能,通过实现网络互联互通、高效管理以及合理运营,充分发挥网络效益。
4结语
随着上海轨道交通网络化建设的迅速推进,网络系统综合统筹与共享已经成为网络化建设过程中的关键问题。通过网络管理体系、网络基础平台、网络互联互通和网络资源整合与共享的建设,建成安全、可靠、高效的轨道交通网络系统,以提升上海轨道交通网络的整体水平。