城市轨道交通建设标准篇1
【关键词】轨道交通;运营管理;城市城市
轨道交通具有速度快、安全可靠等诸多可靠优点，对于现代城市规划布局具有极其重要的意义和价值。目前，城市轨道在世界范围内得到了高度的认可和接受，我国也不断加快城市轨道交通建设，以解决和缓解城市交通运输压力。
1我国城市轨道交通发展现状
城市轨道交通属于集多专业、多工种为一体的复杂系统，城市轨道交通主要是指用于城市客运、由在固定轨道上运行的车辆所组成的交通系统，城市轨道交通包括了地铁、轻轨、磁悬浮等一系列先进的运输设备系统。近年来，我国建设城市轨道交通的城市不断增多，申报和在建城市轨道交通项目持续增加。目前，北京、上海、广州、深圳等城市已经基本建设完成完善的轨道交通网络，南京、武汉、成都等城市也建成基本的轨道交通网络，济南、青岛等城市也相继开展城市轨道交通网络建设工作，使我国轨道交通总体水平达到了全新高度。不可否认，城市轨道交通的建设，不但能够显著缓解城市交通压力，同时也能够充分带动城市GDp增长，增加大量就业岗位。但是，城市轨道交通建设是一项艰巨而重要的工程，城市轨道交通的运营管理也极具价值。运营管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人员和财产的损失，甚至会带来巨大的社会影响。
2城市轨道交通运营管理所存在的主要问题
2．1管理模式和标准混乱
目前，城市轨道交通运营管理主要存在管理模式和标准混乱的现象。国内不同城市在资金筹集、规划等方面存在差距，在轨道交通管理模式上存在着许多区别。部分城市沿用行政事业单位管理模式，另一些城市则采用企业运营管理模式，管理模式的差异导致运营管理的实际质量和效果参差不齐。其次，我国城市规模差距悬殊，城市轨道交通规模和建设标准也难以统一，这就导致轨道交通的管理标准也难以保持一致。尽管后期申请和在建的城市都充分借鉴和吸取了北京、上海等城市的轨道交通建设经验和特点，但是受环境、资金等各方面因素的制约，难以实现运营标准的统一，造成了运营管理自成一派的尴尬局面。
2．2管理评估不到位
城市轨道交通的运营管理需要有科学、完善的管理评估制度。但是，目前国内城市轨道交通行业并没有形成严谨、完善的管理评估体系，无法对运营管理予以客观、全面的评价，运营管理过程中所存在的问题和缺陷也难以被及时发现。部分城市轨道交通运营管理流于形式，根本无法做到对指标的量化，根本无法提升轨道交通的运营质量，同时也为轨道交通的运行埋下了重大隐患。
2．3运营管理制度滞后
国内多数城市的轨道交通运营管理制度存在明显的滞后问题。健全的管理制度能够确保运营管理人员按照制度要求开展规范化的管理工作，保证交通体系的顺利运行，同时最大化地避免运营风险的产生。然而，在运营管理制度缺乏的情况下，城市轨道交通运营管理人员的工作积极性就得不到调动，运营管理人员的工作非常不到位，往往是问题发生之后再进行补救，根本无法做到对风险的发现和控制，难以满足城市轨道交通的运行需求。
2．4管理人员水平低下
城市轨道交通作为多专业、多工种的系统，从建设到运营管理都需要大量高学历人才，以满足城市轨道交通的建设和运行需求。但是，客观而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情况下，运营管理人员的工作积极性明显不足，管理人员也非常欠缺学习主动性。在一些城市轨道交通人员技术和知识滞后的问题非常严重，随着城市轨道交通的顺利运行，维护人员根本难以满足维护要求，造成了大量资源浪费，并带来了许多的安全隐患。
3城市轨道交通运营管理的优化策略
3．1优化管理模式，统一管理标准
为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展，必须加强对运营管理模式的优化，充分提升管理模式的科学性。在城市交通轨道的融资方面，应积极借鉴国外基础设施建设经验，以多元化投资的方式解决建设资金不足的问题，同时引入企业管理模式，提升项目的运营管理效率，加强对运营风险的关注和重视。在运营管理标准上，应尽快形成一套统一的运营管理标准，全面提升运营管理质量。尽管城市轨道交通建设需要充分考虑地区环境和各方面因素，但轨道交通运营各项标准应尽可能统一。包括人员管理、维护管理和技术水平标准等，都必须予以标准上的统一，并尽可能避免资源上的浪费，切实保证运营管理整体效果。
3．2深化运营管理评价工作
城市轨道交通运营管理评价需要科学的评价体系做支持。城市轨道交通运营管理评价应该形成多元化的评价指标，充分考察经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等各个方面，保证城市轨道交通的综合运营水平，降低运营成本、提升运行安全。为此，城市轨道交通运营管理评价也可以借鉴和吸取平衡积分卡模式，提升运营管理评价的综合水平，满足轨道交通平稳运行的相关需求。
3．3加强运营管理制度建设
运营管理制度的建设，旨在规范运营人员的工作行为，确保各项运营管理工作的顺利落实，提升轨道交通系统的整体运行水平，实现对风险的有效控制和约束。首先，应加强对城市轨道交通运营规章的修订和优化，确定运营管理岗位职责，明确岗位的具体工作职能，保证运营工作人员“有法可依”。其次，认真落实“以人为本”的运营管理制度，规范运营人员的工作行为，规避不良操作行为，对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。其次，除了加强运营人员管理制度建设，还应该加强对乘客的管理，加强对轨道交通乘客的宣传和指导，并形成书面的管理制度，以尽可能地减少乘客的不良行为，为城市轨道运营提供切实保障。
3．4加强运营管理团队培训
为提升运营管理团队的综合能力水平，首先应制定完善的培训计划和制度，定期对运营管理人员进行全面的培训工作，帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧，并积极运用到城市轨道交通管理活动中。其次，纠正运营管理人员的工作态度，通过必要的考核制度和激励政策，提升运营管理人员的工作积极性，保证各项运营管理工作的顺利实施。此外，针对维修等技术人员，必须规范日常维护和检查行为，做好全面的维护和检查记录，并提升维修人员的应急处理能力，充分避免危险事故的发生。
4结语
城市轨道交通是重要的城市基础设施，城市轨道交通运营管理的规范和标准，是提升城市轨道交通运行安全和经济效益的关键。对此，运营管理企业和单位应积极优化管理模式、统一管理标准、加强运营管理团队的建设和培训等，深入落实运营管理工作，为城市轨道交通的运行和发展提供更为可靠的保障与支持。
作者:董兵单位:乌鲁木齐城市轨道集团有限公司
参考文献:
城市轨道交通建设标准篇2
关键词:城市轨道交通;建设标准;发展模式
随着国民经济的飞速发展,我国城市化速度加快,城市人口急剧增加,城市化范围不断扩大,城市公共交通客运量大幅度增长。很多城市都有一批线路单向小时客流量超过1万人次,已超越了常规公共电汽车的负担能力。加之机动车大量发展,使得已经非常紧张的道路被大量占用。虽然各城市采取了一系列综合治理措施,但由于受现有条件限制,难于从根本上解决城市交通问题。为此,从80年代初我国许多大城市开始筹建城市轨道交通。国务院曾以文件形式指出,“大城市客运交通应采取逐步发展轨道交通为主的方针”,实现“上天入地”,建立“多层次、立体化的综合交通体系”。当前国内共有20余座城市正在筹建和修建轨道交通,规划线路总长超过1000公里。在我国城市轨道交通建设过程中,有些问题很值得深思和研究探讨。
1 发展城市轨道交通应综合规划,避免片面性、盲目性
国内较大规模研究筹建城市轨道交通始于80年代初期,当时不管什么性质城市、不管什么样线路都准备修建轻轨交通,一时形成“轻轨热”。轻轨交通具有容量大、适应性强,能灵活地在地面、地下、高架专用道上快速行驶,而且较地下铁道投资少,适于中运量城市公共交通运输,近年来在国外得到较快的发展。但认为在我国百万人口以上大城市“只有建设轻轨交通,才有可能从根本上解决城市乘车难和交通紧张问题”,认为“轻轨交通运量能大于4万人?小时”,并可根据需要“不断增加运送能力”等提法需认真研究。任何一种交通工具的出现,都有其历史背景,根据其运行特点、技术特性,都有一定的适应范围,而不能是一种万能的交通工具。正如常规公共电汽车系统,当线路客流超过1万人次?小时时,就已超越了其负担能力,而使其失去优越性,降低使用效率一样。
进入90年代,又出现了“地铁热”。许多城市都要建设地下铁道,原来已论证应该建设轻轨交通的线路,现在经过重新论证又认为建设地下铁道是最合理的;要建设高标准轨道交通,要选用国际上最先进技术装备,认为“轻轨交通只是一种过渡性交通措施,即使现在修建了,将来也要改造成为地铁”。地下铁道由于其运量大、速度快、安全准时,不受其它交通干扰,能充分利用城市地下空间等优点,在世界80多个城市和地区修建了近5000公里地下铁道。但这并不是说我国各大城市都要修建地下铁道才能解决城市交通问题。
一个城市要不要发展轨道交通,以及选择城市轨道交通型式受很多因素的影响。这些因素是:城市人口规模、城市特点、城市范围及城市地域结构变化、城市功能区划分及土地利用规模、城市经济规模、城市交通设施及交通现状。
在分析研究城市轨道交通系统型式时,还要考虑系统的运输能力、系统的运行特点及技术特性、系统的经济性及环境景观影响。
总之,发展城市轨道交通是城市经济发展和城市现代化的需要。不能根据主观意愿,想搞什么就论证什么,在客流调查和预测上要实事求是,要采用定性分析和定量分析相结合方法进行科学论证。根据城市的具体情况,作好城市轨道交通综合规划,从城市的社会效益、经济效益和环境效益出发,用最少的投资获得最大的效益,促进我国城市轨道交通的发展。
2 根据我国国情确定轨道交通建设标准
当前在筹建轨道交通过程中有一种倾向,对系统提出较高的建设标准,要建设“世界一流水平”,“本世纪世界先进水平”,“九十年代世界先进水平”的城市轨道交通。城市轨道交通系统是一个涉及到多学科、技术密集的系统工程,其建设标准的确定受很多因素影响,如售检票,车辆、信号、服务水平等等,需要进行科学地多方面地比较和论证。采用了某一项新技术并不能说明轨道交通系统就是先进的和高标准的。所谓的高标准和高水平都是相对的,具有一定时间性。随着科学技术发展和进步,新技术不断更新,今天的先进技术会被更新的技术所取代。但是过高的建设标准会增加轨道交通投资费用,会超出我国城市经济的承受能力,影响城市轨道交通发展速度。
表1是北京地铁和世界上营运里程超过100公里的14个城市地铁的部分营运指标的比较。北京地铁现在年客运量为5.11亿人次,平均日客运量140万人次,平均每辆车年运送乘客130万人次。北京地铁使用直流变阻车辆,在车辆数量少、运营线路短的情况下,年客运量和平均每辆车年客运量都是比较高的,说明北京地铁系统综合技术水平、运输效率都是比较高的。
当前我国城市交通的实际情况是乘车难,乘车拥挤已到了非常严重程度,在一定程度上制约了城市发展。同时我国又缺乏建设资金,技术装备、技术水平又较落后,这就是我国国情。在建设城市轨道交通过程中,应考虑国情,从实际出发,在满足客流需求基础上讲究安全、可靠、实用、经济,适当降低城市轨道交通建设标准,以解决乘车难、乘车拥挤实际问题,满足早晚高峰大量通勤出行需求为主,而不应过高追求高标准和高水平。
3 从城市发展及城市地域结构变化研究城市轨道交通发展模式
目前我国城市化速度较快,特别是改革开放以来,城市数量和规模不断增加。在城市化同时,城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势,大城市在社会经济生活中的地位和作用日益提高。但我国大城市地域结构与工业发达国家大城市不同,主要表现在大城市人口、职能和土地利用主要集中在城市中心区域。大城市居民出行距离短,主要集中在城市中心和近效,效区开发不足,特别是远效和卫星城镇开发不足,城镇经济和基础设施水平低,城市社会经济影响范围小。以北京市为例,城市中心区面积87.1平方公里,仅占全市总面积0.5%,却居住着全市1/4总人口,43%的城市人口,人口密度每平方公里达2.7万人,并集中全市1/5的工厂和商业。近郊面积1282.8平方公里,占全市面积7.6%,集中了国家机关的50%和所有的高校、大部分工业企业,并形成10个较大工业区,但城市中心区半径仅有5～6公里,近效在其周围,活动半径约为20公里。郊区和城市中心间缺乏大容量快速交通系统,交通不方便,对城市职能、人口缺少足够的吸引力,城镇和卫星城市很难发展起来。在工业发达的国家,与北京相类似的城市其交通半径已扩展到30～50公里,甚至80～100公里。
由于城市发展主要集中在城市中心区,城市中心区交通拥挤阻塞比较严重。因此,研究城市交通也主要着眼在城市中心区,很少从全局出发,从地域结构的变化来研究城市交通,特别是轨道交通。但是,城市交通是城市这个特大系统的重要组成部分,城市交通与城市发展战略是密不可分的。
为促进城市发展,为大城市人口、职能及产业向效区转移创造条件,加速城乡一体化进程,大城市应建立完善的以城市轨道交通为骨干交通体系。交通体系的完善,不仅为城市中心区、居民区和工业区间的联系提供方便,而且能促使城市中心区与郊区、郊区与郊区、城市中心区与卫星城镇的联系日益紧密,缩小城乡经济生活差距,为合理通勤时间提供保证。
4 城市轨道交通系统开发研究不足
城市轨道交通有很多类型,技术比较成熟并已通车运营的就有城市市郊快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、导轨交通及线性电机牵引的轨道交通等多种形式。目前还有一些轨道交通系统在试验中,城市轨道交通形式有向多样化发展趋势。国内对地下铁道的研究较早,技术趋于成熟。轻轨交通研究始于80年代初,还有许多问题有待于进一步深化。对市郊快速铁道等其它形式则研究的很少。各种形式轨道交通的出现和发展是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。任何一种交通工具的出现都有其一定的社会背景。开展城市轨道交通系统研究,研究轨道交通的发展过程、技术经济特性、适应范围、发展趋势,可使我们得到启迪,进一步深化对轨道交通的认识,使我们可以根据国情发展适合中国国情的轨道交通系统。
国内对市郊快速铁道研究较少,但市郊快速铁道的作用不容忽视。原联邦德国区域地铁快车s-bahn、巴黎地区快速铁道rer、日本的jr铁道和私铁都属于市郊快速铁道系统。下面仅以日本三大交通圈为例分析市郊快速铁道在大城市的作用。表2为日本三大交通圈市郊快速铁道和各种交通工具运营线路长度,表3为日本三大交通圈各种交通工具年客运量。
分析表2数据,除名古屋外,东京交通圈公共交通占总运量的69.91%,私人小汽车占总运量的30.09%。大阪交通圈公共交通占63.72%,私人小汽车占36.28%。在公共交通中,轨道交通又占主要地位,在三大交通圈内,轨道交通系统分别占公共交通的80.06%、
65.66%、76.26%。因此,日本三大圈都是以公共交通为主,公共交通中又以轨道交通为主,公共汽车只起辅助作用,用以向轨道交通疏散客流。在轨道交通系统中,jr铁道和私铁均属于市郊快速铁道,占轨道交通线路总长的87.6%、89.6%。国际上大城市市郊铁道在城市公共交通中都占相当大的比重,其重要性是不言而喻的。我国在发展城市轨道交通时,对市郊快速轨道交通必须给以充分重视。
5 加速开展轨道交通技术装备国产化技术研究
现在国内筹建和修建轨道交通的城市几乎都采取向国外贷款的办法,在资金私短缺情况下,这是不得已的作法。按着国际惯例需从国外购置包括车辆、信号等各种技术装备。这种作法给我国城市轨道交通发展带来极大的后患。
5.1增加轨道交通系统建设引用
1993年建设部曾组织有关专家对我国地铁和轨轨交通开展技术装备国产化研究,据初步预测,仅车辆一项就需多花数十亿美元。城市轨道交通由于引进大量技术装备,使得建设费用中土建费用呈下降趋势,技术装备费用呈上升趋势。根据有关专家对地铁系统的统计,土木工程占总投资比例由47%下降到23%,而技术装备投资占总投资比例从28%上升到39%。结果造成低息贷款高价购置技术装备的局面,增加轨道交通建设费用,给国家带来巨大损失,给城市带来沉重的负担。
5.2给轨道交通运用带来极大困难
城市轨道交通是一项跨学科、技术密集的系统工程,其技术装备涉及大量机电产品,品种繁多、技术复杂。由于贷款是由不同国家提供的,因此技术装备引进也必然来自不同国家,各种技术装备将出现不同型号,会给运营中备品备件维修带来困难。长期引进国外技术装备,将使轨道交通发展出现受制于人的局面,需引起我们高度警惕。
5.3不利于轨道交通工业体系的建立
城市轨道交通与铁路运输同属轨道交通,在设计施工、技术装备生产和运行管理等方面基本相同。地铁和轻轨车辆作为电动车辆与铁路机车车辆在结构、设计技术、生产工艺、生产装备上都是相同的。
现在各城市轨道交通技术装备都引进国外产品,使国内生产设备闲置、生产能力浪费是很不合理的现象。
6加速城市轨道交通基础理论及关键技术研究
60年代我国依靠自己的力量建成了北京地下铁道,北京地下铁道的技术装备全部都是自行研制、设计生产的,至今已近30年,仍然担负着繁重的运输任务。尽管地铁车辆、信号技术与世界水平相比都比较落后,就其运营指标并不比国外地铁差。随着科学技术发展和进步,特别是电子技术、电子计算机的发展,地下铁道系统也应该在发展中不断改造提高自身的技术水平,才能适应客运量不断增长的需要。但是由于受条件限制,国内对城市交通和城市轨道交通的发展研究不够,发展战略不明确、技术开发薄弱,造成决策上的失误,使国内城市轨道交通技术水平处于停顿状态,而远远落后国际先进水平,我们应当吸取这一教训。
当前我国许多城市在筹备和建设城市轨道交通,北京、上海、广州地下铁道都在紧张施工,各城市都准备利用国外贷款引进先进技术装备。因此,现在应充分利用这一有利时机,加紧城市轨道交通基础技术理论研究和各种技术装备关键技术研究,以便迎头赶上世界先进技术水平。目前我国城市轨道交通还处于起步阶段,各大城市在筹建城市轨道交通过程中急需基础技术理论的指导,以便促进城市轨道交通的发展。城市轨道交通基础技术理论及关键技术研究将直接指导城市轨道交通决策、规划设计、工程建设、技术装备生产、系统运用管理等,以减少决策失误,并产生巨大经济效益。
参考文献
1 建设部地铁建设管理办公室。地铁与轻轨研究中心。地铁与轻轨技术装备国产化可行性研究报告,
1994.
2 苗彦英。城市轨道交通。北京:北京科技出版社,1994.
城市轨道交通建设标准篇3
关键词：城市轨道交通；科研；试验；铁科院
0引言
铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设,承担了北京地铁1号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗问题、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。
随着城市化进程的加快，国家更加重视城市轨道交通的发展。铁科院充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展了全方位、系统化的专业服务。一是开展标准制定、试验检验、系统评估工作，承担先进管理理念推广、先进技术应用示范服务；二是开展技术交流、技术培训，促进城市轨道交通领域管理和技术水平的提高；三是研究开发与提供高技术含量、高可靠性、性价比优的城市轨道交通机电设备系统产品，为振兴装备制造业，落实国产化政策贡献力量。
1为城市轨道交通产业发展提供技术保障
1.1体现社会责任，做好城市轨道基础性工作
1.1.1积极参与城市轨道标准化工作，开展产品标准体系研究
针对城市轨道交通领域标准尚未形成体系，特别是由于车辆与机电设备产品缺乏技术标准，远不能适应城市轨道交通建设发展需要的现状，铁科院组织专家开展了“我国城市轨道交通车辆与机电设备产品标准体系”的研究。结合wto/tbt协议中技术方面的法规和标准划分，以及市场经济条件下新型自愿性标准的实施性特征，开展了城市轨道交通产品技术标准体系的研究与编制，重点包括城市轨道车辆、牵引供电、通信、信号、自动售检票、轨道及环控等技术门类。标准体系体现了设计、招投标、监造、检验、安装、调试、联调和运营维护等各层面的需求，有较强的可操作性和实施性。该标准体系的研究成果已被建设部编制的相应产品标准体系所引用和采纳。
1.1.2积极参与城市轨道交通机电设备发展战略与技术政策的研究与编制
城市轨道交通车辆与机电设备发展战略、发展规划与技术政策的研究与编制，体现了振兴装备制造业和落实装备国产化战略的基础性工作。铁科院依靠轨道行业装备系统的研发、检验、试验和人才专业齐全的综合优势，以及长期参与城市轨道交通领域技术咨询、工程监理、工程管理、系统集成和综合联调的实际经验，顺应国内、外城市轨道技术发展趋势，参与国家相关部门的决策，提出切实可行的发展战略，在管理与技术等方面发挥了积极的作用。
1.1.3充分利用东郊环行试验基地，承担城市轨道交通车辆与机电系统试验
铁科院东郊环行试验基地拥有亚洲惟一的环行铁道试验线，已建成大环试验线、内环线、内环复线、探伤试验线、站场线、入环线、联络线、三角线、展示线等试验线路40多km，承担铁路高速、提速、重载、货车可靠性、通信信号等各项试验。基地基本具备了a型车辆的型式试验能力，并于2006年初进行了国产化a型城轨车辆的型式试验。利用环行试验线进行机车车辆、铁道建筑、通信信号、铁道电气化设施、客货运输、特种运输等多专业的科学试验。主要试验有：国产电力、内燃机车的研制参数及性能鉴定的各种试验；进口电力、内燃机车的验收和性能试验；国产与进口车辆的制动和走行性能试验；线路结构和线路强度试验以及线路部件（包括钢轨、轨枕、弹性垫层、扣件等）性能试验；路基承载力和路基变形试验；轮轨关系的综合试验；有线及无线通信设备性能试验；各种接触网悬挂方式与其零部件性能试验；各种供电方式（at，bt，大同轴电缆及直接供电）的试验；货运重载列车牵引和制动性能试验；客运列车扩大编组的牵引和制动性能试验；组合列车遥控遥信同步操纵的试验；长、大、重及特种危险品的运送试验；准高速（160～180 km/h）机车车辆及线路试验等。为充分利用东郊环行试验基地的优势，铁科院承担了城市轨道车辆和通信信号的验收试验，车辆和信号系统、车辆与通信系统、车辆和供电系统的综合试验等工作。
1.2体现知识价值，创新咨询服务
以深圳地铁一期工程机电设备总监理服务为契机，铁科院开展了系统的、规模化的城市轨道交通领域的咨询服务，以“小业主、大社会”为原则，参与城市轨道交通建设项目管理的实践。
（1）创造市场。根据自身的优势和特长，为业主推荐、策划更高技术含量的服务项目，共同促进城市轨道交通领域技术和管理水平的提高，实现了项目的示范意义和服务的增值。
（2）满足用户需求。积极解决影响工程全局的紧急问题，以“工程利益第一、业主需要第一”为宗旨，为业主提供需求服务，满足业主的迫切需要。
（3）以科学的态度开展咨询服务。工程咨询不是简单的商业行为，需要强烈的社会责任感。不仅要诚信，还要为业主负责、为工程负责、为社会负责,以实事求是、一丝不苟和严谨的科学态度开展咨询服务。与此同时，通过专门聘请资深专家深入咨询服务，提供用户急需的技术支持和管理经验，弥补用户在经验和技术上的不足。
（4）提高工程咨询服务水平。在知识平台上搭建服务平台，建立咨询服务的项目经理层、专家层、管理专家层的服务保障体系，形成金字塔式的风险规避机制，保证工程咨询的服务水平。
1.3体现科研成果转化，提供高技术含量的机电系统产品
铁科院作为产业型科研院所，积极致力于科研成果的转化，一方面是智力服务的转化，另一方面是成果的转化。轨道交通领域技术和管理的互通，决定了铁路的许多科研成果能够满足城市轨道的具体需求，迅速地向用户提供具有竞争力的高技术含量的产品。目前，铁科院为城市轨道交通项目提供的产品主要包括:工务、机务检测设备（轨检车）、维修养护装备（架车机）、信号系统产品、基础制动产品等。另外，还积极开展具有自主知识产权的国产化列车自动运行系统（ato）产品研发和国产化直通式微机控制制动系统的装车试验工作。
2促进城市轨道交通可持续发展的主要措施
2.1发挥科研优势，加强城市轨道交通基础性研究
针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护和节能技术等方面加强基础性研究，如轮轨关系、控制系统、检测技术、防水技术、减振降噪等方面的研究，为完善设计、施工规范和验收标准创造基础性条件。
2.2保障技术先进，实现城市轨道系统制式的适用化和多样化
近十几年来，城市轨道交通在系统制式上呈现了多样化的趋势，并有其独特的技术特点和合理的适用范围。铁科院通过研究和应用城市轨道交通的先进技术，为轨道交通系统制式的合理应用从经济、技术、运营和环境角度提供全面支持。
2.3利用有利资源，建立健全人才培训和交流机制
城市轨道交通行业和许多其他产业发展过程一样，都会遇到各类人才的缺乏，这是制约行业可持续发展的“瓶颈”之一。铁科院利用铁路高科技人才培训基地和资质，以及成熟规范的培训经验和条件，建立健全人才培训和培育的有效机制。在项目实践中，形成传、帮、带的机制；积极利用铁路高新教育基地和业内专家的有利资源，以研讨、考察、交流等方式，实现系统化培训，有效地形成城市轨道交通领域多层次、多渠道、多专业的培训和交流机制。
2.4振兴装备制造业，积极研发城市轨道交通机电设备原始创新与集成创新产品
国家装备制造业和城市轨道交通装备的技术政策对城市轨道交通机电设备的国产化提出越来越高的要求。积极研发城市轨道交通机电设备原始创新和集成创新产品，是铁路行业科技型企业应尽的责任。铁科院通过积极参与研制国产化城市轨道交通信号系统、车辆制动系统与应用、自动售检票关键装备和软件系统、城市轨道交通检测和维修养护装备，具备了实现高技术含量、专业化的原始创新与集成创新的能力和条件。在此基础上，形成系统的创新产品。
2.5保障系统安全，尽快建成国家城市轨道交通综合试验检验基地
面对我国城市轨道交通的迅猛发展，为了保证城市轨道车辆运行安全，提高城轨车辆国产化水平，规范我国城市轨道交通建设和运营管理，促进城市轨道装备制造业的可持续发展，参与国际竞争，尽快建成我国城市轨道交通系统综合试验检验基地是一项十分紧迫的任务。通过建立城市轨道交通系统验收试验中心、城市轨道交通系统产品质量检验中心和城市轨道交通系统应用基础试验研究中心，形成城市轨道交通系统自主试验检验体系，实现城市轨道车辆验收试验、通信信号验收试验、车辆和信号系统综合试验、车辆和通信系统综合试验、车辆和供电系统综合试验的功能，从而保障城市轨道交通系统的安全。
城市轨道交通建设标准篇4
【关键词】城市轨道；交通工程；安全验收；安全评价；探讨
1概述城市轨道交通工程安全验收评价现状及目的
目前，国外发达国家关于城市轨道交通工程的安全评价标准及轨道交通安全性评价方法已经相当完备，我国的城市轨道交通工程相关安全评价制度和验收标准也在不断完善之中，各大城市的轨道交通线路全部按照城市轨道安全工程的相关制度标准进行了安全验收评价工作.但由于国内城市轨道交通工程建设力度加大，相关安全事故也是时有发生，造成了重大的人员伤亡事故和巨额财产损失，其安全问题日益突出。为此，我国针对城市轨道交通工程的安全验收及运营管理开展了大量的科研和实践工作，初步形成了城市轨道交通安全验收评价体系，并制定颁布了大量的标准规范。
城市轨道交通工程安全验收评价是在建设项目竣工、试生产运行正常后，检查建设项目投产运行后存在的危险因素和安全隐患的种类及其对轨道交通安全运营的危害程度，再对建设项目工程的设备、设施实际运行情况和安全管理状况作出相应的安全评价，最后针对相关的影响因素和安全隐患提出一系列合理有效、切实可行的安全对策，并制定相关安全运行方案，以保证城市轨道交通的安全运行。城市轨道交通工程进行安全验收评价工作的目的就是为了提高假设项目的安全程度，通过对“预防为安全基础”方针的深入贯彻执行来为城市轨道交通工程的安全评价提供科学有效地依据，并为满足其安全运营要求、实现安全目标提出相关的安全预防和补偿措施。
2城市轨道交通工程安全评价内容
根据城市轨道交通工程相关安全标准规范的要求，总结了城市轨道交通工程安全评价主要包括以下几个方面内容：城市轨道交通工程安全预评价内容主要涉及到危害因素的种类辨识和危害程度估算、典型站点及隧道的火灾计算模拟评价、项目的安全检查评价和工程全局安全评价、地基抗压能力的稳定性评价和工程核心设施的预先危险性分析等方面。城市轨道交通工程安全验收评价内容主要涉及危险有害因素的种类和程度分析、包含土建工程和外界环境影响的系统安全检查评价、对事故应急救援体系的安全管理评价、典型车站人员疏散计算模拟和大客流输运能力模拟评价、试运营情况数据统计分析评价以及项目设备设施的安全性评价等方面。城市轨道交通工程试运营前的安全预评价相应工作内容可以参照《城市轨道交通安全验收评价细则》和《地铁安全运营安全评价标准》等相关内容进行，现阶段国家还未制定相关进程的标准规范，针对本阶段的特点应包括安全管理评价、城市轨道交通系统安全检查及安全设施评价、试运营基本条件的评价等等。城市轨道交通工程运营安全现状评价主要包括对外界环境、设备设施、安全运营管理等方面的基础安全评价，项目工程的危险有害因素的研究辨识以及对运营过程中人员财产损失、行车安全事故发生率等有关的安全事故风险水平评价等内容。
3城市轨道交通工程安全验收评价方法
结合城市轨道交通工程自身特点以及参考国内外城市轨道交通工程安全评价方法的研究成果，简要介绍以下几种城市轨道交通工程的安全验收评价方法。
3.1统计分析方法
统计分析方法是结合现场检查情况和对建设方提供的资料进行分析，对城市轨道交通试运营以来的运行情况及发生的安全事故进行记录统计，对城市轨道交通工程中存在的安全隐患进行汇总分析，对工程在以后运营中可能出现的安全事故进行预测分析评价，并根据存在的问题和隐患提出行之有效的控制措施。
3.2安全检查表法
安全检查表法是利用一些具备扎实的安全技术和安全管理经验的人员事先根据设计方案、设备设施和施工作业情况等对研究对象进行细致周到的分析讨论，从而得出的包含检查部位、项目、要求及结果在内的表格或者清单进行城市轨道交通工程的安全评价。安全检查表中的项目内容标准规范都是经过相关安全评价专家的讨论论证形成的，应以此为依据对城市轨道交通工程进行安全预防措施及项目存在问题和潜在的危害进行逐项检查，确保其复合国家相关法律法规和行业标准规范。
3.3计算模拟评价方法
计算模拟评价方法包括利用计算机运用精细网格计算模拟方法对典型的车站人员疏散情况进行模拟评价，此外，在验收评价中还应针对典型车站的突发性大客流的输运过程进行分析评价，检查是否可以在规定的时间内对人员客流进行安全疏散，进出站的疏散通道、行车组织以及安全出口等设施设置是否达到标准规范的要求，应保证在客流高峰期发生火灾的情况下利用极短的时间完成对乘客及相关工作人员的撤离工作，还可以采用对于人群疏散时间、行为、策略与技术等进行研究的人员动力学模型进行模拟安全评价。
4结语
随着我国社会经济的快速发展，城镇化建设步伐也在不断加快，大量人口涌入城市给城市的交通发展造成严重影响，使得作为解决城市交通问题重要方式的城市轨道交通工程压力倍增。近年来，城市轨道交通工程的迅猛发展带动了城市经济的快速发展，同时对改善城市的民生交通出行做出了巨大的贡献。目前，我国的城市轨道交通工程建设进入了高速发展阶段。但是，作为一个庞大的、复杂的交通系统工程，城市轨道交通工程由于技术及风险管理等方面的某些原因，造成安全事故时有发生，故对城市轨道交通工程的安全验收评价工作的重视程度逐渐提高，本文对城市轨道交通工程安全验收评价进行了相关分析，期望为城市轨道交通发展贡献力量。
【参考文献】
[1]安监管技装字[2003]37号.安全评价通则[S].
[2]安监管技装字[2003]79号.安全验收评价导则[S].
[3]北京市交通委员会.北京市城市轨道交通安全运营管理办法[S].北京，2004.
城市轨道交通建设标准篇5
[关键词]：城市轨道交通技术发展战略
abstract:inthecomingtwentyyears,theurbanrailtransitconstructionspeedofourcountrywouldhavebeenthefastestall-time.itisvitaltoconstitutescientific,rationalandadaptableinthesituationofChinaurbanrailtransittechnologydevelopmentstratagemforahealthandorderlydevelopment.theauthorsattendthecompilationofthecomprehensivetrafficdevelopmentstrategicplanning,thepartcontentofthenationalmiddle-longdatescienceandtechnologydevelopmentstrategicplanningresearch.thisarticleputforwardouttheurbanrailtransittechnologydevelopmentstratagemofourcountrypreliminarilybasedonthepolicy,industrials,andtechnologiesetc.,throughtheinspectionandanalysisofthepresentdevelopmentsituationoftheurbanrailtransitofChina.
Keywords:urbanrailtransittechnologydevelopmentstratagem
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观经济方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通网络，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的历史，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有应用。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的影响，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和社会效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工方法的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造企业和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道交通系统开展研发
1）直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多应用于日本，目前马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术发展策略
3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：
1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7)协调城市轨道交通发展中的重大问题。
8)加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施网络规划
1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关经济及产业的发展。
其主要研究内容包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1)大城市轨道交通网络规划研究；
2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1)直线电机成套技术系统；
2)导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工方法及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境影响及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
城市轨道交通建设标准篇6
[关键词]：城市轨道交通；运营；发展现状；优化措施；应对策略
中图分类号：tD327.3文献标识码：a文章编号：1009-914X（2014）29-0239-01
随着经济的不断发展，人们生活品质的不断提高，对交通运输提出了更高的要求，目前，国家在现代交通设施发展的基础上，努力完善综合交通运输体系，充分融合信息化、网络化、法制化，力争为广大市民朋友提供更为安全、更为高效、更为舒适、更为环保的交通运输服务。作为城市交通的关键部分，城市轨道交通近年来有了突飞猛进的发展。但是由于城市轨道交通发展较快，很多细节不够完善，特别是运营组织管理问题层出不穷，给城市轨道交通进一步的发展带来了阻碍。
一.城市轨道交通运营组织的现状
随着城市化水平越来越高，城市轨道交通发展越来越快，整体看来，诸如北京、上海等大城市的轨道交通建设已渐趋完善，以先进的技术设备为依托，以现代化的科学管理为基础，内部管理体制趋于健全，运营模式趋于优化，但是，由于中国人口众多，轨道交通在我国的发展时间较短，城市轨道交通发展中仍然存在相当多的问题。
1.资金来源少
目前，我国城市轨道交通建设所需要资金大多来自于政府的投资，其他资金来源方式所占比重小，力量不足。这就给地方政府增添了财政负担，容易产生资金不足，融资困难，运营亏损可能性大等问题，给城市轨道交通建设和永续发展带来巨大障碍。
2.管理协调性差
就我国目前城市轨道交通的发展而言，无论是轨道建设还是票价支付，管理往往是多各部门各自为政，协调和监督力量薄弱，职责划分不清楚，如运营企业承担了政府应承担的公共服务管理职能，很多轨道交通服务质量的相关标准，相关票价水平，相关的公共卫生服务标准等都由运营企业承担，致使轨道交通行业的管理模式很难将各个管理部门有效地协调起来，发挥其最大作用，难以协调好政府、企业和乘客之间的利益关系，使公共服务质量有待提高，资源共享程度低。
3.线网规划范围不一致，层次不清晰
目前，我国诸如西安、郑州、广州等城市的轨道交通线网规划的规划范围主要在主城区，还有如上海、广州、南京等城市的轨道交通线网规划是在都市区范围内进行规范整治的，这就导致城市轨道交通线网规划的规划范围不一致。
4.客流预测结果的可信度低
对于城市轨道交通而言，客流预测结果是尤为重要的，是决定城市轨道交通工程建设的标准，不仅影响轨道交通建设的投资多少，而且影响轨道交通的整体质量。目前，我国很多城市的轨道交通线网规划中，经常出现预测大于实际的现象，预测结果的不准确导致建设资金的极大浪费。
5.票价制定没有既定的标准
城市轨道交通的票价变化主要是以运营成本为依据，随着物价指数的升高而升高，但是这样就忽视了票价的杠杆作用，不利于形成统一的票价制订策略，这就阻碍了轨道交通对城市的引导作用。而且，城市轨道交通的票价并没有仔细考虑区域差别化，使票价结构不能起到鼓励乘客城距离出行的作用，难以有效调节交通），城市轨道交通之间、城市轨道交通与常规公共交通之间票价衔接缺乏合理性，换乘方式直接影响交通费用，影响了轨道交通对乘客的吸引力。
二.城市轨道交通运营组织的优化对策
1.规范城市轨道交通运营管理
城市轨道交通运营的好坏直接关系到居民的出行安全，因此需要特别注意。只有加强城市轨道交通管理，维护乘客的合法权益，才能提高城市的整体便捷度。城市轨道交通运营管理应该建立统一的规则，规范服务，进出地铁口应该严格检查，禁止带入爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性、传染性等违禁用品，对于上车的乘客应该严格指导，以防出现意外事故，造成人员伤害。对于明显的地方，应该贴上醒目的标语，以提醒乘客注意。
2.适时对轨道交通管理人员进行考核评估
轨道交通由于是城市的主要交通工具之一，特别是对于大城市而言，可以说是一个城市的核心，毫无夸张地说，离开地铁便寸步难行。因此，对于轨道交通的管理特别重要，对于轨道交通管理人员要及时考核，确保服务质量和服务水平，促进轨道交通的稳定发展。
3.定期对轨道交通设施进行维护
轨道交通虽然可以长时间为乘客服务，但是对于设施的维护一点儿不容疏忽，好的交通设施才能有效保障运营秩序，才能为乘客提供更安全、更便捷的服务，才能使轨道交通设施的运行状态符合时代的发展要求和发展标准，满足时代对安全、稳定的轨道交通提出的更高的要求。
4.保障轨道交通公共环境卫生
轨道交通是公共场合，只有维护车站和列车的环境卫生，才能够为乘客提供一个更好的环境，才能够推动社会的发展和国家的稳定。在列车内，最好置办供老、弱、病、残、孕和怀抱婴幼儿的乘客专用的座位，并且配备装盛呕吐物的卫生袋，以保证乘车环境，给乘客一个良好的交通环境。列车内和轨道交通进出口出应该配备专有的卫生管理人员，按照轨道交通的基本卫生要求，设置废弃物容器，以保持车站、列车等区域的清洁，对于通风、空气检测等要求要认真落实到实处，才能符合国家要求，促进社会稳定，满足乘客需求。
三、结束语
城市轨道交通是城市交通建设的重要环节，一般建设周期长，投资大，运行费用高，社会效益好，对于人口稠密的大城市，能够有效地解决旅客运输压力。促进城市轨道交通建设，是21世纪的发展要求，切实落实国家相关规定，及时发现轨道交通建设中的问题并及时解决，才能有效地解决交通压力，实现交通的快速发展，促进社会的稳定和国家的富强，真正实现轨道交通现代化。
参考文献
[1]施毓凤，杨晟，孙力彤.城市轨道交通的安全管理问题[J].城市轨道交通研究，2003（2）：26
[2]韩利民.地铁运营安全及对策研究[J]。中国安全科学学报，2004（10）：46
[3]谢正光.北京市地铁运营安全管理[R].北京：全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.
城市轨道交通建设标准篇7
关键词：城市轨道对策研究城市发展
中图分类号：U412文献标识码：a文章编号：1672-3791（2014）08（a）-0044-01
我国城市轨道交通经过几十年的发展，目前已经取得了显著的成就，从最开始的注重地铁的人防功能，到后来地铁已经成为了人们出行中十分重要的一种交通工具，这中间经历了沧海桑田般的变化。伴随着90年代末期，积极的财政政策的实施，为了进一步的扩大内需，国家先后批准了深圳、广州、重庆、武汉、西安等十几个城市的轨道交通项目，并投入了大量的资金给与支持。目前包括北京、上海、深圳、西安、广州、武汉在内，全国在建和已建的城市轨道交通项目超过了十几个，建设的速度大大的超过了之前的几十年，这极大的方便了人们的日常出行。研究我国城市轨道发展的状况，并给与相应的对策和建议对于促进城市轨道建设的健康发展有着十分重要的现实意义，本文结合实践，就目前城市轨道发展的状况和对策开展了研究，以期能够更好的促进我国城市轨道交通的健康发展。
1目前我国城市轨道交通建设的特点分析
1.1技术比较先进，多种系统并存
从已经建设和正在规划建设的项目来看，依据运行能力的实际需求，我国形成了类型多样的城市轨道交通系统，以满足不同城市的发展需要。同时在城市轨道交通建设的过程中，还引入了现代网络技术和现代控制技术，以便能够使得城市轨道交通在城市交通中发挥出更大的作用，更好的提升城市轨道交通的安全水平。目前我能够，国城市轨道交通，不仅仅拥有大量的地铁系统和城市高架轨道交通系统，同时还拥有低运量的地面轻轨。除了这些系统之外，在上海还拥有高速磁浮系统，这极大的丰富了我国城市轨道交通系统的种类，为人们群众的出行提供了便利。
1.2国产化设备的质量明显提升
早在1999年，国家又关部门就提出了城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。在这样的要求下，我国城市轨道交通车辆的设备生产能力得到了显著的提升，目前已经超过了70%国产化的要求，并成功实现了对外出口。在国产化政策的影响和带动下，国内城市轨道交通设备的采购价格得到了大幅度的降低，以广州地铁2号线为例，广州地铁2号线相比广州地铁1好像，机电设备的总费用下降了1个多亿，这在很大程度上减少了城市轨道交通的建设成本，加快了城市轨道建设的速度。
2发展我国城市轨道交通建设的对策探讨
2.1按照科学发展观编制好城市轨道交通建设的规划
我国城市轨道从开始到现在已经发展了几十年的时间，城市轨道也是从无到有，并进入到了目前快速发展的实践，在发展的过程中也出现了几起几落的情况，但是从我国城市轨道的发展情况来分析，目前我国的城市轨道建设仍然是存在初步发展的阶段，还有许多需要克服的困难。虽然目前我国城市轨道建设在技术进步、工程建设方面已经获得了比较好的成就，但是也存在着不少的问题。要确保我国城市轨道交通建设可以健康有序的发展，首先就应该依据科学发展观的要求，做好城市轨道交通规划的各项编制工作，建设规划要和城市发展的速度相适应，以防止出现盲目发展和过分超前发展的情况。同时也要分析好城市轨道交通建设和城市建设改造之间的关系，以更好的保护城市自然和人文环境，最终实现城市轨道交通的健康和可持续发展。
2.2制定城市轨道交通发展的战略目标
伴随着社会的进步和发展，很多城市变得越来越拥堵，在这种情况下，很多城市都提出了发展城市轨道交通的意愿。所以从群众的需求和国家发展的战略来讲，我国城市轨道交通发展的问题已经十分的迫切。这是因为首先城市轨道交通的发展和我国城市交通发展的战略有着十分密切的关系，将会直接影响到未来我国城市交通发展的方向。另外因为城市轨道交通项目往往投资巨大，将会为社会提供巨大的需求，这对于拉动城市内需有着一定的积极作用。这种巨大的推动作用，也是目前城市轨道交通快速发展的重要原因，另外在轨道交通发展的过程中所形成的多种技术模式，对于促进装备工业的调整和技术升级，也有着十分重要的现实意义。所以目前研究好城市轨道交通发展的战略，是轨道交通发展的当务之急。
2.3强化城市轨道交通的理论研究
在目前城市轨道交通快速发展的同时，也暴漏出了一些设计和施工方面的问题，比如生产组织滞后，基础理论研究和各项规范的标准不完善等等问题。所以在实践过程中，要强化理论研究和各种基础性的研究工作，尽快的建立去城市轨道交通的标准体系，建立和城市轨道交通发展相互适应的生产和设计规范，为我国城市轨道交通的健康发展打下良好的基础。轨道交通是城市建设中的一项十分重要的工作，涉及的面十分的广泛，同时也是一项综合性比较强的工作，对于城市的发展有着深刻的影响，因此不能急于求成，前期的各项准备工作必须要加强，而且要做的足够的扎实，特别要结合城市发展的总体规划和交通规划进行充分的论证，使得项目的建设更加的科学合理，也能更好的发挥出投资的效益。
2.4不断推进轨道交通装备技术的向前发展
自从我国开展发展轨道交通的国产化以来，已经获得了比较好的成效，目前新建的项目中很多都超过了70%的国产化率的基本要求。在轨道交通建设的过程中，国内企业开发生产了大部分的产品，工程造价得到了比较好的控制。随着后期我国城市轨道交通的快速发展，各种新的系统方式的轨道交通也将在我国出现。围绕着新技术的应用和开发，对于我国的轨道交通装备技术的发展提出了更高的要求。所以要进一步的落实轨道交通国产化的政策，将自主开发和引进先进技术有效的结合在一起，并加速技术的升级，以提升我国城市轨道交通的开饭水平。同时还应该加强基础工作，建立和轨道交通发展相互适应的认证体系和质量监督体系，从而逐步的实现具有中国特色的现代化的城市轨道的交通装备体系，并使得其能够在世界上具备很好的竞争优势。
3结语
发展我国的城市轨道交通事业，实现轨道交通的发展战略，目前还有很多工作要协调，比如制定出城市轨道交通发展的政策和规划，推进各项基础工作的发展，提高装备技术的水平等，这些都是目前城市轨道交通建设中迫切需要解决的重要问题。在宏观指导和协调方面，国家应该依据轨道交通发展的情况和成绩社会经济发展的状况，加强项目建设的总量，建设相应的预警机制，更好的促进城市轨道交通的健康发展。
参考文献
城市轨道交通建设标准篇8
关键词:城市交通;现状;堵塞;轨道交通;交通网络规划;经济承受力
随着我国经济的快速发展,人口大量迅速地向城市集中,城市化步伐不断加快,城市的日益发展和繁荣,交通问题也日趋复杂化。一方面,人们对交通运输的需要日益增长;另一方面,道路和交通运输工具能力不足,其发展速度与城市建设速度不相适应。大中城市普遍出现人口密集、交通堵塞、环境污染严重、能源匮乏、车祸率高等所谓的“城市病”这些问题若得不到解决,将制约着城市的发展。近年来,尽管政府花费大量的人力、物力和财力对城市道路进行了拓宽改造,修建了部分高架和立交道路,但由于原有城市布局、建筑物的搬迁和昂贵的用地等原因,使交通拥挤情况难有大的改变。如何缓解“城市病”给广大居民带来的不便,应从大力研究发展城市区域间快速、直达、大运输量的新型交通模式入手。
1城市交通现状
城市不仅是地区的政治、经济和文化中心,而且也是交通运输中心,是大量客货运输的起讫点、换乘和换装地点、客货流的集散点。随着城市经济的发展,尤其是大型特大型地区中心城市,现有的交通体系已不能满足人们的日常需求。
1.1出行效率低1.2道路资源利用率低下
市区道路网容量,除了要有足够的道路长度和道路面积外,在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系,及其网络的连通性等条件。我国很多城市道路功能的战略规划失当,导致道路资源利用效率低下。现在,很多城市为了解决“车路挤兑”问题,热衷于建设高标准的大型交通工程,出现了许多立交桥、高架路和城市环路,以为只有高标准的大型交通工程,才能一劳永逸地解决交通问题。实际上这种办法只能缓和暂时矛盾,拥挤问题不但没有解决,甚至诱发聚集更多的交通量,引起结构性的负效应。此外,城市交通,特别是小型机动化交通消耗了大量的资源。实践证明,城市交通问题仅靠几项大工程是不可能从根本上解决的。
1.3环境污染严重
目前,机动车已经上升为中国城市空气和噪声的主要污染源,严重影响了城市的经济发展和居民的生活质量。例如,有的城市汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放的40%～75%。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,有的大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重的污染既影响了居民的身体健康也制约了城市的发展空间。
1.4交通事故成倍增长
城市的快速发展汇聚了周边地区的各种资源包括人力资源,但同时也极大的增加了城市管理的难度和成本,交通管理即是其中一个极为突出的问题。由于市民尤其是新来人口遵守交通规则的意识淡薄,走路不走人行道,自行车、助力车行驶在快车道上或反向行驶等现象时有发生,从而导致交通秩序混乱,交通事故频增。据统计,2003年,我国交通事故死亡人数超过10.4万人,伤近50万人。至于一些日常碰撞的小事故,则远远不止这些。
2城市轨道交通优势
城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统,它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点,已被世界城市居民所认同,通常称之为“绿色交通”,其优势非常明显。
2.1运量大
2.2速度快和正点率高2.3污染少
交通运输排放的废气是大气污染的主要来源,而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引,污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下,振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆,车轮上装有“旋转圆盘”,可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路,同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h时,两侧7.5m处的距离以外噪声在76～80dB范围内,小于公共汽车的噪声。
2.4方便舒适
列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min,具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min,发车间隔时间非常短,给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。
2.5安全性好
所有的地铁系统都是封闭运行的(即完全专用通道)。轻轨系统也有自己的专用通道,交叉干扰少,因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。
3应考虑的问题
城市轨道交通在解决大型、特大型城市公共交通方面优势明显,但它也是一项投资巨大、建设周期长、运行设备技术含量高、运行管理难度大的系统工程。因此,正确处理和解决好城市轨道规划和建设中的问题是十分必要的。
3.1法定规划
必须具有法定的轨道交通网络规划。由市政、交通等部门做好综合交通规划和轨道交通专业交通规划,然后纳入城市总体规划后得到国家确认,完善法定基本条件,避免规划不当和道路资源的浪费。
3.2客运量需求
根据建设部有关规定,轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时,可建设轻轨交通;当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时,才可建设地铁系统。目前,我国大部分城市人口,高峰小时人次的客流还达不到要求。
3.3城市经济承受力
衡量一个城市的经济实力主要指标是国民生产总值(GDp)。据分析,一个城市的基础设施投资占该城市GDp的3%～5%较为合适,而公交投资包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14%～15%,即公交投资约占城市GDp的0.9%,这是一个合理而财力又可以承受的指标。若取公交投资额的80%作为轨道交通的投资份额,则每年可有0.7%左右的GDp投资支持此项工程。由此推算,当城市每年的GDp达到500亿元以上时,认为有条件建设地铁。而每年的GDp达到300亿元以上时,认为有条件分阶段建设轻轨交通。
3.4建设标准及国产化产品的使用
城市轨道交通建设标准篇9
关键词：轨道交通城市规划
我国的第一条城市轨道交通是在1969年建于北京，目前轨道交通已经成为了城市中最大的公益性基础设施，对于一个城市的发展有着重要的影响，可是，就目前来看我国轨道交通建设往往与城市规划不相协调，轨道交通已经成为了城市发展中最为重要的基础设施，能够支持城市的发展，引导城市的空间布局，一条轨道交通建设，能够带动周边经济的快速发展，例如房产开发、商业中心的转移，积极城市科研园区的发展，都离不开快速、便捷的城市交通建设。可以说城市交通，是城市发展的命脉，轨道交通是城市发展的必然需要和选择，因此，一定要安排好轨道交通的建设过程，否则将制约整个城市的发展。
1、轨道交通建设的必要性
随着城市建设的不断发展，城市所容纳的人口也越来越多，因此，要想实现城市交通的便捷、舒适等问题，就必须要建设一种，容量大、效率高，节能、高速且准时的城市交通设施，从而，轨道交通成为了众多交通设施中的佼佼者。高速的轨道交通不仅仅满足了城市人口出行的问题，而且，促进了城市人口和就业的平衡，促进了城市经济的发展和建设，为城市的空间布局做出了引导。
2、轨道交通的特点
轨道交通是介于汽运和铁运之间的一种新型运输工具，促进轨道交通产生的原因是城市日益增长的人口，一般城市轨道交通的开设，都是在城市经济贸易比较发达的区间开设，并且密度较大，旅行速度较大，人们换乘十分方便，舒适度也较好，一般轨道交通在线路上的站点比较多，进而便于线路提高运载力，城市轨道交通的规划和设计过程都是与铁路并用枢纽站点，进而减少建设所需投资。
一、轨道交通与城市协调性问题
1.1轨道交通与城市空间布局的矛盾
在城市的发达地域，早年就对其进行了相应的规划和布局，使得这一区间的交通、商业、服务业等发展的较快，而城市轨道交通的建设也是围绕着城市经济商业等发达的地区建设，这就导致，进一步加大了这一区域内的人口和人流，使得原有的城市规划不能够满足现在的城市发展需要，引起交通负荷进一步的加大，引起城市区域交通、街道、市场等出现拥堵的现象，于此同时周围居民居住的环境也日益的下降，治安环境比较混乱。造成这种不协调因素的原因具体可以总结为两点，第一，轨道交通的站点与其他交通运输方式的换乘不协调，第二，就是轨道交通枢纽与城市功能区的设置不相协调。
1.2管理难度较大
城市轨道交通都是采取多元化的投资、建设和运营模式的，这种多元化给政府部门的管理和协调工作带来了极大的困难，很多城市，管理制度的更新过程往往跟不上，这就导致管理制度，不能够适应现代轨道交通的发展和运营过程，进而，进一步的影响了轨道交通的布局和工程质量等。
1.3城市规划布局落实不到位
在我国多数城市中，城市的建设和规划过程往往落实不到位，这就导致城市的建设和发展方向十分的模糊，而轨道交通的建设，是围绕城市发展方向和经济建设展开的，并且，一旦建设完成，不能轻易的进行改变，城市的规划和建设如果不能够落实到位，就很容易使得轨道交通建设与城市空间布局不相协调。
1.4主管部门不同
城市规划和城市轨道交通规划，虽然都是地方政府批准的，但其执行的部门却有所不同，虽然轨道交通，能够缓解城市交通的压力，带动城市商业、服务业等一些列的发展，促进立体化城市交通建设，但是，由于缺乏城市规划和轨道交通规划的管理体系和技术体系，，就会导致地方政府与执行轨道建设的部门两者之间的建设计划不协调，相互脱轨，严重的影响了轨道交通的主导作用和综合效益的发挥。如果轨道交通的规划建设与城市规划中土地开发、道路交通配套设施、市政工程等建设时间顺序安排的不得当，就会引起，当轨道交通建设完成后，周边的城市开发尚未跟上的现象。这直接影响轨道交通的效率和效益。
二、建议意见
城市轨道交通体系的建设还存在一个规划年限的差别，在规划合理的年限内，城市发展与轨道交通的规划建设是相互协调的，但是，如果超出规划的年限，就会造成两者之间的不协调性，就会引起一系列的社会问题，因此，本文建议如下：
首先，应当充分的考虑轨道交通建设与城市空间布局的协调性，尽量做到城市规划过程与轨道建设相互协调，充分考虑城市区域间的人流、货流等交流，这样才能避免给城市交通带来进一步的压力。
其次，就是要加强城市管理层面的协调，对于城市规划和轨道交通建设规划的实施，应当统一归一个部门管理，这样，能够增强城市建设的整体性和协调性。
另外，要增强地方政府规划和建设的执行力度，强化规划的地位和作用，尽快建立起地方的规划、协调机制。
三、结语
轨道交通的建设直接影响着城市的发展和建设布局，只有，良好的规划城市和城市轨道交通，才能够使两者相互促进，相互影响，因此，轨道交通建设过程应与城市规划建设相互衔接，协调各方关系，进而，实现轨道交通与城市协调同步发展。
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城市轨道交通建设标准篇10
中国城市轨道交通产业面临重大发展机遇的同时，来自行业准入、国产化率审核等方面政策层面的调整，让产业未来的发展新增变数。
根据国家发改委、商务部等部门的相关文件，我国将取消轨道交通制造等领域的外资准入限制。国家发改委一位有关负责人称，在未来城市轨道交通项目中，发改委将不再通过审核具体项目招标文件来控制国产化率。
国内轨道交通产业界人士表示，这意味着，此前为扶持中国城市轨道交通产业、确保城轨交通国产化率而设立的相关政策，将进入空窗期。
接受记者采访的多位产业界专家表示，我国轨道交通产业虽然在过去几十年间取得了巨大成就，已经能够与世界一流企业同台竞争，但还未实现全面引领，从自主创新、产业发展以及安全风险等多个层面考量，还需要国家政策的有关扶持，加强准入放开后的管理和服务工作。
此外，重大的民生工程，必须加强严格监管。比如，近日发生的西安地铁被实名举报采用偷工减料的不合格电缆，存在巨大安全风险，危及每天往返于封闭空间的成千上万名乘客的安全，引起了社会的广泛关注，而且随着舆情不断扩大，许多城市的建设中也发现了这家奥凯公司的劣质产品，已有多人被控制调查。这些都应引起高度警醒。
政策o管空窗期
2016年12月7日，国家发改委、商务部新一版《外商投资产业指导目录》征求意见稿。征求意见稿中，没有提及过去一直坚持的“轨道交通运输设备限于合资、合作”。随后，《关于扩大对外开放积极利用外资若干措施的通知》，将取消轨道交通设备制造等领域外资准入限制。
此前，为扶持中国城市轨道交通产业，确保城轨交通设备国产化率不低于70%的政策落地，国家发改委对各地城市轨道交通项目招标文件进行审核。外资企业进入中国轨道交通市场必须与中国企业合资，组成联合体投标，不能单独在中国建厂和单独参与轨道交通项目招投标。
为了打开中国市场，外资企业都选择与中国企业组建合资公司。1999年，法国阿尔斯通与上海轨道交通设备发展有限公司合资成立上海阿尔斯通交通设备有限公司，进入轨道交通车辆设计和车体拼装等领域。2003年，加拿大庞巴迪与新誉集团合资成立了江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司，生产铁路交通的牵引系统。
对城市轨道交通设备提出国产化要求并非中国特色，而是许多国家的通常作法。国家发改委原副主任张国宝表示，他在考察纽约地铁和庞巴迪时了解到，美国不生产地铁车辆，所需车辆主要从庞巴迪进口，但根据美国法律“buyamerica”（购买美国产品）的相关条款，要求地铁车辆在美国生产的比例要占到80%。
中国中车股份公司副总裁楼齐良介绍，当前，欧盟、南非、韩国等国家和经济体也都对城市轨道交通装备的国产化提出要求。中车股份曾以明显优势参与韩国城市轨道交通项目的全球招标，最终却因对方在技术条件方面设置障碍，导致在竞争中落败。
准入政策调整将对中国城市轨道交通产业发展产生深远影响。中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会秘书长王飚向《财经国家周刊》记者说，国家发改委不再审核招标文件后，尚未提出相应的后续监管手段，城市轨道交通装备国产化自主化的政策实施亟待完善。
中国工程院院士丁荣军对《财经国家周刊》记者表示，取消轨道交通设备制造准入限制，不再审核招标文件后，有关部门需加强事中事后监管，如果放松对设备国产化比例的要求，国产化率得不到保障，外资企业长驱直入，将可能对城市轨道交通产业造成冲击。
扶上马再送一程
中国城市轨道交通产业并非没有实力与外资企业同台竞技。中国中车人士介绍，当前，在轨道交通制造领域，中国企业的制造水平已经相当成熟，中国高质量的地铁城轨不仅可以满足国内需求，近几年还接连中标美国、巴西等国的大单。
可以说，中国城市轨道交通产业正处于与世界一流企业同台竞争到全面引领的关键时刻。而“十三五”期间，中国城市轨道交通巨大的市场空间和多样化的需求，又将为相关产业技术提升提供更坚实的基础。
不过，虽然城轨交通设备国产化率迅速提升，产业实现快速发展，但整体来看，尚未实现全面引领，核心竞争力依然有待提高。
中车青岛四方车辆研究所有限公司董事长刘保明向《财经国家周刊》记者介绍，中国城市轨道交通装备产业在原始创新能力、标准体系建设、产业配套和国际化能力等方面还不够完善，行业管理体系不健全，新型城市轨道交通集成装备、核心零部件研发以及质量保证和试验验证能力方面还存在不足，制约着中国城市轨道交通装备产业的进一步发展。
楼齐良认为，中国城市轨道交通车辆等主机产品的前瞻性、基础性、共性技术研究还显不足。核心零部件研发基础薄弱，产品的安全性、可靠性和使用寿命等方面与发达国家相比仍存在一定差距。此外，在设计、制造和认证等方面还缺乏规范、统一和完善的标准体系，标准的适用性、配套性和时效性也有待进一步提高。
王飚介绍，中国城市轨道交通产业配套能力薄弱，装备部分基础零部件、基础制造工艺、基础材料的发展水平相对较低，配套产品性能质量和可靠性与国外有差距；城市轨道交通列控系统CBtC生产所需要的品质控制技术、例行测试检验技术、生产支持设备等仍未达到支持产业迅速发展要求；质量保障和试验验证能力需进一步提高。
中车股份旗下企业生产的城市轨道交通车辆虽然已经卖到国外，但相对于西门子、庞巴迪等跨国企业，中国城市轨道交通产业整体的国际化能力有待提高。
据介绍，中国轨道交通装备产品目前还是以国内市场为主，企业参与国际竞争的意识和能力与国际竞争对手相比还存在较大差距，在全球范围内配置人才、技术、研发、制造等能力仍显不足。
在如此形势下，丁荣军表示，城市轨道交通产业是依靠国内需求和自主创新迅速发展起来的民族工业，体现了国家战略和意志。城市轨道交通产业有必要继续坚持要求国产化率，支持产业把欠缺的短板补齐，才能实现从同台竞争到全面引领的跨越。这需要国家通过政策手段进一步予以支持。
避免盲目投资和安全风险
近年来，中国城市轨道交通发展之快、规模之大，影响深远，使其在经济社会中的地位迅速提升。作为战略性新兴产业和“中国制造2025”重要内容，城市轨道交通对实现自主创新的突破和带动产业结构转型升级，作用不可替代，在国民经济发展中具有重要战略地位。
中国城市轨道交通协会统计数据显示，京、沪、穗、深4个已经建成城市轨道交通网络的城市，规划在“十三五”期间完成投资6950亿元，比“十二五”增长47.5%；新建线路982公里，同比增长68.7%。全国已经有近100个城市提出发展城轨交通的规划和设想，除40多个城市已经开始建设外，60个城市已开始规划、勘测、设计等前期工作。
如此发展机遇和发展形势之下，城市轨道交通产业对政策调整后的监管需求更加迫切。专家表示，在城轨交通产业准入放开后，有三个方面的问题需要引起关注。
首先，国内一些招标中存在歧视国产装备的现象。国内企业虽然技术水平已经达标，但仍有用户以各种借口拒绝使用，部分用户为了降低决策风险，以自主设备非国际名牌为由，把国产设备拒之门外。
这种现象至今仍然存在，一位不愿具名的业内人士介绍，比如某特大城市三条地铁线路装备的招标，据称可能绕开整车，进行若干子系统招标，继而捆绑车辆，国内企业或将在竞争中失利。
其次，从过往的经验来看，运营过程中国产化率不足带来的教训很多。比如，北京先前建设的地铁线路，在运营中多为外方掣肘，售后服务滞后，饱受高价备品备件之苦。一个国内几百元的电力保护器件，外资动辄要价数万元，而且核心技术保密。但为了不影响正常运营，国内的运营方只能被动接受。
此外，巨大的市场空间让国内部分企业急于涉足城轨交通产业，导致产业过热。2016年以来，部分非轨道交通领域企业纷纷进入城市轨道交通设备领域，动辄万亿规模的轨道交通产业园被某些地方政府热捧，但实际上，目前城轨交通产业的制造能力已经基本饱和。
多位业内人士呼吁，在城市轨道交通建设和管理中，国家应责成有关部门制定管理和服务的具体办法，规范招投标文件，进行事中事后检查和监督，提出符合和有利于国家城轨交通产业发展的具体要求，在出现问题后也利于及时协调并予纠正。
业内人士建议，加强事中事后监管，可以体现为授权行业协会等第三方机构对企业和产品质量进行认证把关，确保城市轨道交通产业在保持适度竞争的同时，避免可能出现的盲目投资和安全L险。