城市道路交通管理评价体系篇1
城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决，并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生，城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析，从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范，交通负荷量得以均衡，运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此，城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。
二、城市交通管理规划方案设计
本文参照城市总体规划和城市交通规划，按照城市公安交通管理的特征，从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施，以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。
（一）城市交通管理模式
tDm与tSm是城市交通管理模式的两种类型。其中tDm作为一种政策性的管理，主要是管理交通源，对城市交通结构有着重要的影响，且对不必要的交通需求量能够进行削减，从而使道路交通流量得以降低，确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理，tSm主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段，来重新分布道路网络上的交通流，使其交通负荷更加均衡，并将道路网络系统的运输率提高起来，从而使交通压力得以缓解。
（二）城市交通管理策略与管理措施
虽然城市的交通管理系统较为复杂，但是其都有tDm与tSm这两种交通管理策略组成。其中，tDm策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而tSm策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。
（三）城市交通管理方案设计
在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时，有关人员应从城市tDm规划方案设计、城市tSm规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计，并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市tDm规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市tDm方案时，设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种，其中包括多种的管理策略与管理措施。所以，要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市tSm规划方案设计。作为一种技术性管理方案，城市tSm是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施，来对交通设施容量进行提升的，并保证交通负荷的均衡。在对城市tSm规划方案进行制定时，应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位，并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况，对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容，城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法，也包括交通法规建设规划，其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。
三、城市交通管理方案技术评价
在对城市交通管理方案技术进行评价时，笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。
（一）城市交通管理方案评价的目的
作为城市交通管理的必不可少的环节，交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中，有其中一个管理措施施行或改变，都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的，而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此，进行城市交通管理方案评价，对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。
（二）城市交通管理方案效果分析
其实，交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”，就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时，要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核，从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时，要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善；二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。
四、结束语
城市道路交通管理评价体系篇2
【关键词】系统工程；系统管理与控制；城市交通
一、引言
经济发展带动城市化建设不断加速，城市人口集聚，伴随着机动车数量和道路交通量不断增加，满足了人们基本的交通需求，同时也促进了城市的繁荣发展。但同时带来了一些问题如交通设备条件不足，各大城市交通道路拥堵的现象日益严重，交通事故频发。交通道路发生车辆拥堵，严重阻碍了人们正常的出行情况。这拥堵情况从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%。随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重[1]。城市交通道路状况面临着严峻的挑战，堵塞的交通情况不仅严重阻碍了人们生活出行，而且阻碍城市经济发展。城市交通对城市的发展具有重要的影响，对城市产业布局、城市土地利用、城市经济发展和人口迁移方向等有着重要的作用。拥堵的城市交通情况会严重制约城市的发展和人们安全出行，而这个是各个城市化建设过程中普遍面临的问题。在交通运输系统健康安全运作前提下，如何充分将系统工程原理利用到交通运输系统中，发挥最大道路运输利用价值并造福人们，值得我们进一步深入研究。
二、系统工程相关知识
2.1系统工程的概念从字面上理解，“系统”是指系统的思想和方法，“工程”强调实践性。系统工程是一门涉及自然科学（物理学、生物学、建筑学等）和社会科学（社会学、心理学等）综合性的管理工程技术。系统学是系统科学的基础学科，技术层面上就需要运用运筹学、控制论和信息论等学科指导。2.2系统工程的特点系统工程，是用系统的观点，科学合理地运用控制论、信息论、经济管理科学、现代数学、电子计算机和其它有关工程技术，按照系统工程的程序和方法，去建立优化系统的一门综合性的管理工程技术[2]。所谓系统的观点，就是把新研究事物的看作由若干部分组成的整体。系统的重要工作是对信息进行获取、判断、加工、贮存、传递，然后输出必要的信息。对系统的分析和评价，是以技术经济指标为衡量依据的。同时，系统的设计、研制、试验、运用等过程都离不开各个管理科学分支的实质内容。现代数学的最优化方法，主要是指它利用了许多现代数学分支的理论，对构成系统的各个要素进行分析、归纳和总结，最后形成一个数学模型。通过不断调整相关变量及参数，准确地反映实际系统，将数学模型与实际情况相结合，数学模型的求解则可获得最优化方案，这就是系统的最优方案。系统工程具有以下特点：（1）系统工程是一门交叉学科，综合运用各种现代科学思想、理论、技术，对系统进行分析研究。系统工程和传统工程不同，系统工程所研究的对象已不仅仅是特定的具体工程，研究的方法也不是单单的专业知识，它集中体现了各种现代科学知识和专业知识。例如设计一个产品，传统的方法指强调成本，而系统工程对目标的考虑需要从系统运行的全过程即时间方面以及综合运用各专业方面（经济学、环境学、法律学）。（2）系统整体的最佳化是系统工程追求的目标。在一项工程中，从目标选择、实施过程、事后评价都是建立在整体性原则的基础上。通过系统的思想对系统模型来调整，不断改进优化系统结构，使之体现整体系统最优化。（3）任何系统都是人、设备和过程的有机组合，其中人是最主要的因素。人是参与决策活动的主导者和能动者，在系统工程实施过程中发挥主导作用。因此在应用系统工程的方法处理系统问题时，要以人为中心，最终体现的作用也要表现“以人为本”的宗旨。2.3系统工程方法论系统工程研究的对象是复杂大系统。一般情况下，系统包含“硬件”单元，也包含“软件”要素，尤其是人的行为。因此，要有独特的思考问题和处理问题的方法，要用多种技术方案进行求解。这就是我们要讲的系统工程方法论。系统工程方法论除一般的数学描述方法和逻辑推理方法外，还有工程技术的规范和社会科学的艺术等[3]。系统工程方法论强调对系统的深入了解，进行系统识别，处理问题应注重系统整体性以及计算机手段的辅助作用等。
三、城市交通领域中的系统观
城市交通是一个复杂开放的巨系统，系统内部由多个要素组成。一般而言，城市交通系统可以分为四大系统，如图1所示。图1城市交通系统要真正解决城市交通问题，不能孤立的眼光看问题，只想着从单方面着手处理城市交通问题。必须先认真分析系统内部各要素之间的关系，整理好内部各要素关系后，再结合外部环境，分析内部与外部环境的联系。通过用系统工程观点分析城市交通系统，具有以下几个方面特点。（1）相关性系统要素之间相互联系，某一要素若发生变化则会影响其他要素的状态变化。以道路系统为例，它是由主干道、次干道、支路、专用道路四个不同层次的道路组成，辅助以道路监测系统、交通信号指示系统等等，若交通信号指示发生故障，交通运输肯定发生混乱，造成更严重的道路拥挤情况。（2）动态平衡性在城市化建设中，城市通过修建高速公路、地铁、轻轨、快速公交车道等来缓解城市交通堵塞问题，堵塞问题得到一定的缓解，但很快被新产生的交通量抵消。经济发展，私人汽车购买力不断增强，汽车拥有量不断上升，在一定的道路数量下，城市道路又出现拥堵状况，城市交通系统就是在这种“拥堵——缓解——拥堵”的动态平衡中循环往复发展。（3）整体性城市交通系统是由几个子系统相互协作共同运行的，各个子系统不是单独发挥作用的，是协调于城市交通系统中，发挥着1+1>2的作用。
四、系统工程理论和方法在城市交通规划中的应用
城市发展是必然趋势。城市化建设和城市人口规模的增长必然影响道路交通量，同时城市用地是否合理规划也会影响城市交通情况。同时，由于现代生活节奏步伐加快，对于提高交通速度有了更高的要求。实践证明，道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度，现有道路结构难以满足加快运行速度的要求[4]。因此，结合当前道路交通建设、城市化建设发展速度，交通规划更加需要结合系统工程理论和方法的应用。（1）规划中注重各种分析方法的综合利用在交通规划中，需要借助专家将理论知识提炼出来，把实践中成功的经验进行总结提升，形成体系指导工作。同时也需要结合现有的科学技术，将理论和各种信息结合起来，将理论知识与实践相结合，充分发挥综合系统的整体优势。（2）交通规划更加注重交通网络的可靠性研究可靠性测度作为一种概率测度，是反映运输系统的运行特征的有力工具[5]。我国大力发展交通设施建设，考虑的问题主要从费用最经济和减少拥堵情况出发，却忽略可靠性研究，这样容易导致路网服务水平的稳定性不高。所以，结合我国国情，将可靠性分析融入到道路交通规划中，在一定程度上改善现有的交通问题。
五、城市交通领域中的系统管理与控制
随着经济的发展，人口向城市聚集，城市道路交通运输问题日趋严重。这一方面体现在汽车保有量逐年激增，交通基础设施的快速建设也无法满足我国快速增长的交通运输现实及潜在需求，事故频发、交通拥堵等情况时常发生；另一方面也表现在目前的交通控制系统和管理水平的相对落后。因此除了不断加快交通基础设施建设之外，将现有的先进的科学技术手段充分利用到交通运输设施上，缓解交通拥挤情况、减少环境污染，是我国交通运输行业发展面临的更迫切任务。智能交通系统的出现，有效地缓解了我国交通压力。时至今日，我国城市智能交通系统在城市交通管理、信息服务及发展决策等方面开始发挥越来越重要的作用，对于缓解日益严峻的道路交通拥堵状况起到了良好的支撑作用。例如，通过智能信号控制系统的建设，提高路口通行能力和路口间协调水平，缓解了道路拥堵情况，同时相应地提高了车辆的运行速度；通过信息服务系统的建设，调整了出行者的出行需求，促进了交通供给与需求间的均衡；通过违法监测系统等的建设，规范了出行者的出行行为，改善了交通秩序和安全水平，也相应地减少了交通拥堵的情况；通过智能公共交通系统的建设，引导市民使用公共交通，逐步改变城市的出行结构……智能交通管理系统是城市交通管理发展的方向。现在城市智能交通体现在如下几个方面的趋势：（1）交通管理控制的集成化以城市交通信号控制为核心，以综合交通管理信息平台为支撑，整合包括视频监控、违法监测、智能调度、信息服务、主动管理、指挥决策等功能在内的集成化的城市交通管理系统是当前城市智能交通系统发展的一大方向。当前我国的众多大中小城市都建设了多个智能交通管理系统，并逐步推进系统的集成与应用。（2）交通信息服务的多样化传统的道路交通管理，交通参与者都是根据设置好的规则去实施。当路面发生重大事故或者塞车情况时，交通参与者并不能实时得到路面信息，造成更大的塞车情况。而智能交通管理的出现，给道路交通运输系统带来了质的变化。通过信息共享，体现以人为本的宗旨，以实现道路畅通和提高运输效率为目的，让道路参与者在信息充裕的条件下选择最佳的路线，不仅缓解道路堵塞问题，而且节约道路参与者的时间。交通信息服务的多样化。一方面是信息技术的发展使得信息服务的手段不断增多，如智能手机的出现所催生出来的新的信息服务方式，例如滴滴打车、Uber，在一定程度上改变了出租车的运行模式，打车便捷在一定程度上减少了私人驾车出行的次数，有利于缓解道路上车辆多的问题；另一方面是提供信息服务的主体不断增加，有政府部门、交通运输企业(如公交公司)、汽车厂商、专业的交通信息服务商(如tomtom、inrix)以及it巨头(如Google等)等，使得出行者的选择日趋多样化，而信息服务内容的增加和实时性的提高也使得智能交通系统在调整交通需求方面开始发挥着越来越明显的作用。（3）交通安全辅助的全面化一方面通过实时的、多途径的信息服务来为驾驶员提供驾驶辅助决策，例如盲区监测、夜视辅助、超速提醒、车道偏离报警、碰撞报警等技术，另一方面则通过汽车自动驾驶技术的发展实现常态或异常情况下的辅助驾驶或自动驾驶，如自动泊车、主动巡航控制、车道保持等，从而大幅度降低由于人的失误导致的交通事故的发生，直接降低了交通事故的发生概率和严重程度，也间接缓解了由于交通事故导致的交通拥堵状况。在国家大力鼓励创新发展的氛围下，在现有科技手段支持下，在“智慧城市”与“互联网+”日益得到重视和研究之下，城市智能交通系统的研究和发展将会进入全新时代，为我们的城市交通服务，在缓解城市交通问题发挥重要的作用。
六、城市交通系统管理与控制的绩效评价
绩效评价对于交通建设项目的综合评价有着很大的作用，通过精细化的综合管理，可以形成多方面的技术控制，并且能结合交通建设中项目管理的特殊性，形成多方面的综合运用。科学的评论体系和评论方法是城市交通发展中的一个不可或缺的重要内容。随着城市社会经济的发展，评价体系在不断融入现代元素。回顾道路交通评价的发展历程，呈现出的是螺旋式的发展过程，从最早的以工程造价为标准，到以交通服务水平为标准，再到增加了环境保护的内容，发展到现在的以可持续发展为标准。每一次的提高，都蕴涵着社会的进步和技术的发展，客观上反映了对城市交通系统认识的逐步深化[6]。科学的评价体系形成质量、环境、费用三大综合评价体系的综合运用，具体体现在以下三方面的内容：（1）质量评价高度重视规划，确保规划先行。要解决城市交通问题，必须坚持从规划抓起，城市交通区与城市用地布局相协调，以城市主要功能区的分布为依据。（2）环境效益评价我们的经济生产活动对自然生态产生了改变，所以需要通过环境效益评价来综合评估和衡量。这里主要是考虑交通项目对城市生态环境的影响。城市交通道路规划必须对稀缺资源进行合理的分配，不能以破坏生态环境为代价进行城市交通道路建设。（3）经济效益评价建设城市道路，首要任务就是解决出行问题。按照规划建设道路，是否缓解交通堵塞问题、是否充分发挥这些设施的作用、是否降低出行成本、是否提高道路通行能力，这些都是经济效益评价的重要指标。
七、总结
系统工程是用系统的观点看问题，统筹全局，将系统的理论与实际生活相联系。按既定的目标合理规划、设计、试验、建造实施、管理和控制系统，在现有的城市交通情况下融入系统工程方法，为解决城市交通问题提供新指导思想和指导方向。交通运输问题是不断变化发展的，相信随着科技日新月异，不断学习借鉴系统工程的理论和方法，运用科学技术手段能够对交通运输更好地规划。
参考文献
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城市道路交通管理评价体系篇3
为认真贯彻落实《20__年河东市城市道路交通管理"畅通工程"实施方案》精神，加强和深化我区"畅通工程"工作，全面提高我区城市道路交通管理水平，有效改善城市交通环境，更好地适应经济、社会发展的要求，结合我区实际，制定本方案。
一、指导思想
按照市政府的统一要求，结合建设"平安河东"和城市环境综合整治活动，坚持以人为本，以服务经济建设为出发点，以提高城市道路交通管理水平为中心，以率先实现现代化为奋斗目标，更新思想观念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用，重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题，提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质，为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。
二、实施范围和工作目标
20__年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施"畅通工程"的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。
三、评价项目
20__年评价围绕"交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效"等方面的要求，以《城市道路交通:请记住我站域名管理评价指标体系》（20__年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。
四、实施步骤
（一）实施阶段
各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。
（二）初评阶段
各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于20__年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。
（三）总结阶段（20__年10月-12月底）
根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。
五、工作要求
（一）切实加强城市交通管理"畅通工程"的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理"畅通工程"的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把"畅通工程"作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好"畅通工程"。
（二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施"畅通工程"的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。
（三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把"畅通工程"要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。
（四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机
结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。
（五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。
（六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。
六、组织领导
区政府成立城市交通管理"畅通工程"领导小组，由分管副区长任组长，区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员，领导小组下办公室，办公室设在河东交警大队，大队长担任办公室主任，具体负责组织、协调城市交通管理"畅通工程"工作。
城市道路交通管理评价体系篇4
关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测
0.引言
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1道路交通管理规划的目的>
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的oD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3道路交通管理规划的层次
可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。
图1交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
2.4道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。
图2交通管理规划的基本过程
3.交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间o-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(StochasticUserequilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车oD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。
（1）静态交通发生率模型
根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：
pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）
式中：pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。
对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：
式中参数意义同前。
（2）交通量-停车需求模型
通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。
模型表达式为：
logpi=ao+a1·logVki+a2·logVhi（3）
式中：pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；Vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；Vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；ao、a1、a2为回归系数。
4.应用实例
4.1哈尔滨市道路交通管理规划
哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市，素有“东方小巴黎”之美称。经过多年，特别近五年的建设和发展，哈尔滨市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。
4.1.1规划内容
（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立
为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。
（2）现状资料分析与问题诊断
在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。
（3）理论研究与模型建立
以transCaD、ViSUm、transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。
（4）道路交通管理规划方案拟定与评价
交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、itS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。
4.1.2主要成果
本项目成果主要由下述几部分组成：
（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。
（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。
（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统Upp-GiS，使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。
（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。
（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行定了目标和方向。
4.1.3社会经济效益分析
哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。
（1）社会效益
在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。
（2）经济效益
借助先进的管理手段来改善道路交通环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。
4.2大庆市道路交通管理规划
4.2.1规划背景与内容
作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展，大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。
按照项目研究工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(itS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。
4.2.2规划过程
根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路网络规划方面，按先整体、后局部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。
4.2.3建议与展望
建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。
总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。
5.结语
近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。
参考文献：
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城市道路交通管理评价体系篇5
关键词：城市道路环境影响评价研究
中图分类号：tU984文献标识码：a
我国根据道路使用特点，将道路分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。
道路建设项目环境影响评价一般应包括以下一些内容：评价总论（评价依据、评价目的、原则方法、时段、等级范围、评价重点及因子、环境保护目标与环境目标、声功能区划及评价标准的确定）、工程概况及污染源分析、环境现状调查与评价、项目环境影响预测与评价（施工期和运营期分别评价）、环境风险预测与评价、环境保护措施及可行性论证、环境影响经济损益分析、环境管理与环境监控、公众参与等[1,2]。进行城市道路建设项目环境影响评价时，尤其应关注以下环境问题[3]：
（1）建设项目选线和施工布局要充分考虑环境条件，详细说明工程与各类保护区（饮用水源保护区、自然保护区、风景名胜区、生态保护区、文物古迹等需要特殊保护的区域）、区域规划和环境敏感区的位置关系及可能存在的影响，要全面重点预测分析项目选线和施工布局对区域环境产生的影响。
（2）说明道路主体工程和临时工程征地类型、数量，特别是占用基本农田的位置和数量，分析占地对当地农业生产的影响以及对当地社会经济的影响分析；说明工程是否涉及拆迁，对征地拆迁提供可行的征地拆迁安置方案，说明征地拆迁的社会影响分析[4]。
（3）在考虑建设项目可能引起的环境影响是否可以接受的同时，对项目施工过程中的水土流失和生态影响进行重点分析，应重点考虑工程用地、桥涵工程和其他施工临时工程所带来的生态破坏，提出有效的水土保持和生态恢复措施。
（4）施工期还要注意主体工程行为带来的环境问题，如路基开挖工程涉及弃土和运输问题、路基填筑需要借方和运输等，说明取弃土影响和运输过程的影响。
（5）在环境影响评价中，应重点对运营期交通噪声进行预测分析，提出噪声达标防护距离，对超标敏感点提出经济可行的环保措施，并对拟建道路两侧规划内容提出噪声防护措施和规划控制建议。
（6）根据拟建道路等级和环评导则的要求，对运营期汽车尾气进行评价。
（7）运营期根据沿线区域环境特点和可能运输货物的种类，识别运输过程中可能产生的环境污染和环境风险，提出对应防范措施和应急预案。
然而目前，在具体城市道路的环境影响评价工作中，没有专门的技术规范，只能参照公路建设项目的环境影响评价进行[8]。由于城市道路与公路在设计及功能上有诸多方面的不同，在进行城市道路工程的环境影响评价时应该针对实际情况，客观的分析其对环境产生的作用和影响，做到因地制宜。城市道路工程环境影响评价的主要特点有以下：
（1）社会环境：对社会环境的影响分析是城市道路环评的重点之一，不同于公路沿线，城市道路沿线人口密度大大高于公路沿线人口密度，且社会体系较为完善，在道路施工工程中，一方面由于施工噪声,废气废水的排放，严重影响周围居民的生活质量；另一方面，工程施工过程中，将会妨碍各条交叉道路的正常通行，还可能在一定施工阶段短时间阻断交通。同时还会对城市景观造成一定影响。
（2）生态环境：公路建设评价重点一般为自然生态系统,类型多样，稳定性好，生物多样性好，城市道路所在区域基本上属城市，因此其评价重点以人工生态系统为主，主要为人工绿化系统[5]。
（3）环境空气：由于城市道路的施工场地多位于城区内，周围建筑物分布密集，其不利于烟气和粉尘的疏散，采取何种措施去控制烟气和粉尘的排放，并合理的安排施工车辆的运输路线就成为了要重点考虑的问题。
（4）水环境：城市道路相比于公路涉水较少，同时由于施工人员可以就近租用民房，施工过程中的生活废水等可排入城市污水管网,故城市道路建设对水环境的影响较小。
（5）声环境：城市交通噪声己经成为居民日益关注的环境污染问题[。城市道路与公路相比，车速较小且不固定,变化性较大;车流量随不同时间段的波动性也较大,路面与公路相比情况较为复杂;沿线建筑分布情况与公路大相径庭。因此城市道路噪声预测在利用公路噪声的预测公式时应该首先进行相关系数的修正,预测结果误差较大。同时由于城区内人口分布均匀且集中，受噪声影响较明显,故噪声控制所执行的标准也更严格[6]。
目前，已有一批涉及道路工程环境影响的著作出版[7,8-9]。在道路工程环境影响评价指标体系方面。陈雨人[7]提出道路环境影响评价的指标体系可分为目标层、准则层和指标层3个层次，其中准则层包括道路声环境、道路大气环境、道路生态环境和道路景观等组成，准则层中每个模块均有各自的具体指标，这些具体指标最终构造成了指标层。赵康[8]通过分析公路建设中与公路选线相关的环境影响问题，建立了用于公路路线方案评价的指标体系。董小林[4]根据公路建设项目的特点和沿线具体情况，将区域评价指标体系分为城市型和农村型，用于项目的直接和间接影响区的社会环境评价。
参考文献：
[1]郑明太.城市道路建设与环境影响评价[J].路基工程,2008,13(3):161-162.
[2]HobanC,tsunokawaK.Roadsandtheenvironment:ahandbook[m].newYork:theinternationalBankforReconstructionandDevelopment/tHewoRLDBanK,1997.
[3]张少金,秦家盛,黄莹.浅谈城市道路环境影响评价要点[J].城市建设理
论研究（电子版）,2012,(12):92-95.
[4]董小林.公路建设项目社会环境评价[m].北京:人民交通出版社,2000.
[5]赵剑强.公路交通与环境保护[m].北京:人民交通出版社,2002.
[6]张玉芬.道路交通环境工程[m].北京:人民交通出版社,2000.
[7]陈雨人,朱照宏.道路环境影响评价体系的研究[J].同济大学学报,1997,
25(6):640-664.
[8]赵康.基于环境影响的公路路线方案优选[J].森林工程,2003,19(2):21-22.
城市道路交通管理评价体系篇6
系统选用B/S架构,经过软件系统的需求分析,结合道路交通安全信息管理系统的总体规划,以唐山市道路交通相关数据为系统基础数据,结合国家道路等级划分数据、唐山市遥感影像、唐山市道路划分数据,构建一个适用于唐山市的公路安全信息管理GiS平台。系统的研究框架如图1所示。从唐山市区基础纸质地形图、遥感影像数据出发,结合唐山市行政区、道路、桥梁等城市划分数据以及实地测量数据,经arcGiS软件平台进行数据处理,建立系统的地理空间数据库与属性数据库。
2公路安全信息管理GiS平台功能
借助于GiS空间数据的检索功能,系统使用者可以查询出需要的公路地理信息,而且可以直观地看到不同等级道路等在整个城市的空间分布信息。空间分析功能可以对道路维修影响及事故快速抢救进行相应的缓冲分析和最短路径分析,为相关部门提供决策支持。根据GiS的公路安全信息管理系统的特点,对其功能和性能进行归纳和分类,可分为以下几个功能模块,见图2。
3系统部分功能实现
1)空间分析功能。基于GiS的唐山市公路安全信息管理系统能够分析不同等级道路维修对周围居民及其他附属设施的影响情况,从而为人们的出行提供选择依据。同时,在道路发生交通事故情况下,能够对交通事故点及事故周边道路影响范围和程度进行缓冲区分析,对道路交通事故伤亡人员进行紧急抢救最短路径分析。出行前,可以通过公路安全信息管理GiS平台掌握所在区域以及目的地区的路网情况,包括城市路段的交通拥堵或路段是否可行等具体信息,也可通过系统平台了解城市中某一路段处于维修状态下对周围路段的影响程度及范围。2)安全评价功能实现。公路交通安全性等级的评价主要综合考虑“公路交通的安全状况”与“路段交通事故的损失情况”两个方面。“公路交通的安全状况”方面,主要的决定性因素包括公路的安全管理水平、路段交通事故的救援指挥能力和人—机动车—公路周边环境条件等。“路段交通事故的损失情况”是公路路段安全性的重要标志之一。针对一段公路路段,假设受到公路运营管理人员的重视,同时,管理该路段的相关职能部门能力较强,该路段的人—机动车—公路周边环境条件随即会不断得到改善,交通事故的发生率以及事故的伤亡程度也就自然降低。反之,假设该路段不受相关公路管理职能部门的关注与重视,即相关的公路安全管理的职能部门形同虚设,那么人—机动车—公路周边环境条件将慢慢恶劣,导致该路段事故频发并带来严重的事故伤亡后果。因此,将相关职能部门的领导安全意识(KL)与部门管理工作能力(Ka)、路段驾驶员素质(KR)、车辆的条件(KS)、路段交通安全环境条件(KG)、路段年度交通事故情况(Kp)、产业(行业)相对稳定性(λ1)、相对安全系数(λ2)等因素划分为1个~9个等级。在以上模型参数确定的基础上,依据参数评价标准对相关参数进行评价并由安全评价模型进行道路的安全性评价,得到评价结果D,并依据安全性指标进行安全性评定并作出决策(见表3)。道路交通安全信息管理GiS系统平台利用道路信息基础数据库提供的空间数据、属性数据和交通特征数据,结合GiS的空间分析功能以及公路安全等级计算模型(公式(1)),从设计指标、运营管理、基础设施安全现状等方面有针对性地实施安全性评价,并在GiS平台上对各单项评价结果进行图形化展示。系统安全评价首先进行计算模型参数的设置。参数设置成功后,系统依据道路安全评价模型(见公式(1))进行安全等级计算,得到所选道路的安全等级,并依据安全性评价指标做出评价(见表2),为相关行政部门提供决策支持,进行相应的道路维修管理,为人们的日常生活出行提供安全保障。
城市道路交通管理评价体系篇7
【关键词】层次分析法；城市；道路景观；评价；运用
城市道路作为城市骨架，对整个城市结构布局具有决定作用，城市道路交通作为血管，其畅通性直接关系着整体城市运行状况，目前城市道路景观设计成为城市、园林与建筑等跨学科的综合问题，为正确设计道路景观，应该正确评价道路景观，便于城市道路景观整体质量的有效把握，发挥城市道路景观作用。
一、城市道路的景观意义
城市道路景观在城市道路中，不仅含有交通功能，还具有城市个性与历史文脉等作用，其具体意义表现在下列方面：一是道路景观美学的意义，城市道路作为景观主导因素，不仅要承载城市物流与人流，还是城市景观的特征载体，对于人们来说，主要是通过城市道路来到城市，不论车行或者步行，均要由城市道路上进行城市游览与观察的，以获得城市的印象，其美丽、繁华与庄严等，均是和城市道路紧密联系的，在实现交通功能同时，也反映了城市特色，凸显了城市的精神风貌与文脉；二是表现了道路景观艺术意义，美并不一定含有艺术性，而艺术一定美，道路景观可反映城市人文方面的艺术氛围，艺术特点能反映城市文化特点，通过城市道路艺术品质的分析，可发现城市民族性格、审美情趣与地域特点等；三是道路景观文化意义，城市文化能通过城市街道人文氛围与特色进行人文美的反映，让城市居民含有认同感、亲切感与熟悉感等，可让旅客产生异域美感与新奇感，其文化特点是和道路两旁的附属物与建筑立面等紧密相关的，文化表层即是物，深层为心，道路景观在文化环境中，含有群体心态映射，具有必然性、整体性与永恒性等品质特点，可对城市道路文化进行深刻反映。
二、层次分析法
层次分析法可简称为aHp法，是利用多因素的分级处理进行因素权重确定的方法，是上世纪七十年代美国教授托马斯·萨提所提出的。层次分析法的基本思路是将复杂问题逐步分解成有关联的各有序层次，让各个层次条理化与系统化，便于更有效分析与解决问题，在每个层次中，两不同元素间的相对重要性应给予定量表示，并给予简单比较、计算与判断，然后计算出全部相关元素权重。层次分析法的特点是把人们的复杂系统评价进行思维过程的系统化与数学化，方便人们接受，而所需要的定量数据信息是比较少的。层次分析法的基本步骤是：对于评价问题准则与因素等，应构成多级递阶的结构指标体系，在指标体系中，对属于同一级要素，应将上级要素准则给予两两对比，依据判断尺度给予相对重要度的确定，同时依据这个进行判断矩阵构建，在单层次下元素权重的计算时，应该实施一致性的检验，最后，对组合权重进行计算，并实施一致性的检验。
三、道路景观评价指标体系构建
1.评价指标体系原则
在事物与系统评价前，应对具体评价指标进行确定，评价指标作为各评价对象衡量的基本尺度，其体系需要客观科学反映主客观的因素，尤其是有关各类信息，在评价指标选择时，还应遵循下列基本原则：一是可测性与可比性，指标值的确定，应该使用间接或者直接方法给予测量，对于同一评价对象指标，要对其优劣程度进行确定；二是现实性与客观性，对于所设定具体指标，应该有效反映评价对象中的各主要因素，其指标含义与名称，要与现行专业的技术概念与名词术语相符合；三是综合性与简明性，对于所设定指标应该使用方便，简单明了与便于计算等，每个指标均应从某个或者某几个方面进行系统特征及本质描述。
2.道路景观评价指标构成
道路景观主要是指城市道路当中的建筑物、地形、小品、绿化与植物等所构成的物理形态，城市道路景观不仅具有道路空间扩展作用，还能对道路两侧的建筑物给予评价，让各构成要素与周边环境能组成有机的关系艺术。在层析分析法下，选择恰当的指标层次结构，可有效构建道路景观的指标体系，主要由目标层、准则层与指标层等三个层次所构成的，依据城市道路的景观特点，能将景观评价分成自然性、可达性、舒适美观性、安全性与文化属性等五方面构成的评价准则，其经营性与管理维护等自然也是所需考虑因素，不过经济性含有可量化的指标功能，道路景观指标层的评价因子是由准则层的五方面要素下的子因素所构成的，结合准则层的五方面因素，对道路景观的各方面子因素给予一定指标分析。
一是自然性方面，主要包含道路自然的景观美、变化率、环境适应性与气象气候等，每个景观本身就具有其特征与特质，沿线自然景物是按照总体形态及空间形式构成形象美的，风景地貌不同，可构成路域景观，是道路景观设计当中最有趣元素之一。各类型景观的变化程度，用景观节点、色彩变化与动态美等指标反映，不同季节时间，其沿线的自然景观是不同的。
二是舒适美观性，良好道路景观的营造，能为各种应用者创造舒适应用条件，也是道路景观设计重要指标之一，根据城市道路的景观要素，评价指标可分为道路线形的设计、构筑物、路面铺装与道路空间等，道路线形设计的指标所指的是道路空间的线形设计美，线形平顺与否，平纵线配合良好与否，富于变化且舒适的行车感受，而道路空间是按照指标构成的，道路两旁建筑与宽度H/D，道路长度与宽度比值L/D，H/D所考察的是道路绿化、与两旁建筑的沿线空间均衡与开放感，而L/D所考察的是道路空间的变化及其景观丰富的程度。
三是道路景观评价中的安全性，所指的是在各类条件下，行人、非机动车与机动车等可安全应用道路，道路评价的安全性是通过道路功能划分、平纵面设计、路灯照明与交通设施设置等进行考虑的，其中，道路功能划分是各交通流根据合理安排与划分，像机动车掉头车道设置与交通机动车和非机动车间的分割等。道路平纵面的设计为道路平纵面的设计技术与安全要求是否相符，如纵断面、平面线形与组合等。交通设施设置为道路过街的设施、标志标线完善与否与无障碍设计正确与否等，而路灯照明个城市不仅带来安全照明，还能带来不同景色风貌。
结束语
随着我国经济迅速增长，机动车辆不断增多，交通道路压力不断增加，道路景观作为城市道路重要构成，利用层次分析法对道路景观给予科学评价，不仅能更加优化道路景观结构，还能有效缓解道路交通压力，为行车带来安全舒适、可达性与艺术美观方面的感受，促进城市道路的良好建设发展。
参考文献
城市道路交通管理评价体系篇8
关键词：城市道路；交通规划；交通设计；智能交通
中图分类号：[tU997]文献标识码：a文章编号：
引言:
交通发展应具有超前性，建立良好的交通运行环境，可加快城市的发展，反之将制约当地经济的发展。然而长期以来我国道路交通设计基本上停留在土木工程层面的设计，只注重道路工程的设计，没有对交通设施功能和使用进行优化，以及缺乏结合路网交通流加以分析，导致大量的交通设施不能发挥应有的作用，造成资源和经费双重浪费，甚至导致新的交通问题。
如无锡绕城高速建设，缺乏对路网和交通系统分析，而且线位过于接近闹市区心，以致吸引众多车辆直接经过高架进入闹市区，造成交通流过于集中，加大城区道路的交通拥堵。又因建设里程过短，没能与境外路网连接，以致无法发挥环城高速对外交通的辐射作用。
1.城市道路交通设计
道路作为汽车出行的载体，联系城市各功能地块。各功能地块开发强度及分布决定了交通需求及交通分布，因此要想最大发挥交通设施的效益，实现交通畅通，就应追本逐源，清楚交通产生机理，宏观上就必须掌握路网的交通流特性，均分交通流在时间和空间上的压力，以避免交通聚集效应；在微观上提高各节点的通行能力，与路段上的通行能力匹配。
基于土地利用规划和综合交通规划成果的城市道路交通设计，从宏观和微观两个层面切入，宏观上精细化确定交通系统以及构成要素，微观上明确道路的通行权、通行时间与空间和管理方案；上承交通规划，下接交通设施工程设计与交通管理，指导交通设施的土木工程设计及系统的最佳利用。
道路交通设计流程图
1.1与上层规划衔接
城市规划核心内容为城市土地与空间的利用，在城市的建设和发展过程中起着龙头作用，土地开发强度过大，人口过于集中，布局不合理，造成交通供需不平衡，如果前期的规划不当，后面工程设计和运营管理；都会面临诸多问题，因此解决城市的交通问题不能单纯的从交通本身来考虑，城市交通应与土地利用协调发展，在规划阶段时就应为道路用地预留足够空间并与相毗邻的用地性质相协调。
此阶段主要收集上层规划数据包含：土地利用性质、人口就业情况、城市空间布局、道路沿线建筑物分布规划等，重点为城市综合交通规划、道路路网规划、红线规划、出行结构规划、交通枢纽及停车场规划。其目的是收集这些动态变化的信息并判断对交通的影响，分析内在的联系为下一步量化交通量提供基础数据。
1.2交通量预测
交通量预测是研究出行者如何选取自己的出行时间，出行路径，出行方式、最后形成交通流在路网上分布。宗旨是确定当前道路和未来拟建路网能否满足城市交通发展需求，量化拟建道路对既有路网的影响，并为论证道路等级、规模、车道数提供依据。
交通量预测的常用方法有四阶段法，交通逆向预测法（oD反推），三阶段法等，其中数理逻辑严密，应用较广泛的方法是四阶段法。鉴于我国地大物博，交通建模时应结合城市的实际情况建立模型。在基础数据收集时，对于既有路网可以直接调查道路断面获取交通流，再进行oD反推；新城区规划拟建路网，可结合城市总体规划居民出行方式和片区控制性详细规划预测各地块的人口分布，按人均出行次数预测未来各特征年路网交通流。交通量预测的成果含两部分：现状路网交通量的预测和并入拟建道路后路网交通量的预测。
国内部分城市人均出行次数表
1.3交通评价
城市道路交通评价分为宏观和微观两个层面评价，从交通流特性评价拟建的交通设施对既有路网是否合理，能否发挥现状交通设施和预建设施的功能，主要体现在是否在时空上均匀分布交通压力。如果从城市交通发展战略的角度来分析评价交通路网，其具体的量化指标可分为：路网密度、道路面积率、总体交通容量、路网布局质量、交通需求状况、路网可达性、路网级配。具体指标标准可查阅相应交通规划设计规范，同时应加以应用中观、宏观的交通仿真软件模拟路网交通流，以测试路网建成后运营中可能存在或引发的交通问题，引导制定更为合理的方案。
微观层面评价，继宏观评价通过之后对线路、节点性能的评价，评价主要指标是服务等级，从单条线路或单个交叉口出发，分析路段、交叉口的容量、服务水平、延误等。通过利用路网调整之后预测的各特征年高峰小时车流量及节点转向流量，输入微观仿真软件分析路段、交叉口的运行情况。对于城市道路设计年限的服务等级交叉口范围不低于D级，路段服务等级不低于C级。
城市道路服务水平等级表
1.4调整规划路网
路网调整从两个层面调整：宏观和微观。宏观调整的依据是所测试的交通量分布结果，通过对比现状路网和拟建路网交通量分布情况，分析拟建道路在路网所起的作用。如果随着拟建道路的开通，相邻近的道路交通压力减少，路网上的交通压力分布依然均匀，或者交通压力分布更均衡，则该方案是可行的；相反随着出行时间减少引起其他路径交通量发生转移，反而加重附近道路的交通拥堵，就应重新去论证是否有必要建设或降低道路功能等级，或调整线位避免交通产生与吸引过于集中。
继总体方案通过论证后，进行路段和节点的细部调整，此阶段属于微观设计。对于局部路段通行能力不匹配引起的交通量过饱和，可通过优化横断面提高道路有效通行空间和通行效率；节点调整应保持节点与路段比配、节点之间的比配、节点服务等级比配，避免将交通矛盾转移到其他的节点，当条件容许情况下，依据节点转向交通流量为各转向车流分配道路通行空间，若条件受限时可压缩流量偏少车流的通行空间，以保证路口的顺畅。
1.5完善方案
为了确保道路能安全、高效、便捷运行以及便于道路管理，还应进一步完善交通工程和交通流组织设计。
本阶段设计属微观设计：主要是明确交通参与者的路权、通行时间，核心是节点交通流组织设计。利用计算机仿真技术模拟，辅助制定交通组织方案、交叉口信号控制方案设计、线性协调控制设计，同时还应进行路段、交叉口的渠化、交通安全设施设计、交通语言系统设计及慢行交通设计。
2.结束语
我国城市历史悠久，交通设计发展又缓慢，前期基本上都是先修建道路再处理引发的交通问题，这种捉襟见肘补救措施，在交通压力不断增大的今天其弊端越来越多，而且道路基础设施投资重大，对城市交通影响深远，一旦建成将难以改变，因此道路应与交通一体化设计，新建的道路交通设施应结合交通需求分析，并在分析基础上制定配套的方案，从宏观上把握交通设施的发展，保持与城市的交通战略发展一致，再以微观的角度切入提高局部、节点的通行能力，以确保道路交通效益最大化，缓解当前的交通拥堵。
参考文献：
[1]杨晓光主编《交通设计》人民交通出版社，2010.9.
城市道路交通管理评价体系篇9
城市轨道交通系统是构成现代城市公共交通系统的子系统之一。城市轨道交通系统对城市提供的服务状况体现在两个方面，一是交通的服务质量，二是运输质量。服务质量可以通过服务水平来表达，而运输质量则通过轨道交通客运的服务质量来描述。因此对轨道交通服务状况的评价主要体现在对轨道交通服务质量的评价上，即对轨道交通的服务水平的评价。
我国目前还没有城市轨道交通的乘客服务水平标准，往往使用定性的方法来实施评价，评价过程只是凭借评价者的主观感觉（有时也包括市民的意见），来确定轨道交通服务质量的“好”与“坏”。这种评价方法虽然简单，但存在明显的缺陷：第一，评价没有定量的结果，即只有“好”与“坏”两个极端，至于好坏的程度就无法确定了；第二，评价依据不够科学和有效，评价者仅仅是凭借少数人反映的意见来做出结论，缺乏严密、广泛和代表性意见；第三，没有逻辑的评价过程，收集的意见，经简单汇总即可得到评价的结果，缺乏对新收集材料的科学处理，因而直接影响评价的结果；第四，评价结果难以作为轨道服务质量提高、改进的指导依据。因此，寻求一种更为科学、客观、严密而且是定量化的轨道交通服务质量的评价方法，就显得尤为重要了。
二、城市轨道交通服务质量评价的指标体系
轨道交通是城市公共交通系统的重要组成部分。轨道服务质量是一个综合性的指标。城市公共交通服务质量的好坏主要通过方便性、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性等6个方面内容来体现。城市轨道交通作为城市公共交通的一种运输形式除具备普通公共交通方式的共性外还有其特性。由于现有的地铁和轻轨系统一般采用'类路权，轨道路线全封闭隔离设计，并采用先进的运营管理系统，所以在安全性和准时性方面是其他公共交通方式无法比拟的，安全和准时正是轨道交通的特点，因此在与普通公交横向比较时，这两项的指标占有很大比重，但在对不同轨道线路的服务质量进行纵向比较时可以不考虑这两项评价指标，本文正是以此为基础建立轨道交通服务质量的评价指标体系。
城市道路交通管理评价体系篇10
1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查