公路环保设计规范篇1
〔关键词〕混凝土结构设计基准期（设计使用年限）环境类别及作用等级混凝土材料结构构造和裂缝宽度限制附加防腐蚀措施
设计基准期（设计使用年限）
对于重要的结构工程，其设计基准期（设计使用年限）公路规范和铁路规范均定为100年；对于三级以下公路的一般结构工程，公路规范规定其设计基准期为50年；铁路桥梁、隧道以外的附属混凝土结构，铁路规范规定其设计使用年限为60年、30年。
环境类别及作用等级
公路规范对混凝土结构所处环境类别分为一般环境、一般冻融环境、除冰盐（氯盐）环境、近海或海洋环境、盐结晶环境、大气污染环境、土中及地表地下水中的化学腐蚀环境（海水环境除外）等7种环境类别，综合考虑各种环境对混凝土结构的腐蚀作用后，按其严重程度将环境类别的作用等级分为a可忽略、B轻度、C中度、D严重、e很严重、F极端严重等6个等级。并规定：当结构同时受到多项化学腐蚀因素的作用时，则以其中单项作用最高的环境作用等级作为化学腐蚀环境下的设计依据；如同时有两个或两个以上化学因素的作用等级均达到相同的最高等级，一般应再提高一级作为化学腐蚀环境下的设计依据。
铁路规范对混凝土结构所处环境类别分为碳化环境(t)、氯盐环境(L)、化学侵蚀环境(H)、冻融破坏环境(D)和磨蚀环境(m)等5种环境类别，针对不同的环境类别，按其严重程度将环境类别的作用等级分为t1～t3、L1～L4、H1～H4、D1～D3、m1～m3。环境作用等级为L3、H3、H4、D3、D4、m3级的环境为严重腐蚀环境。
同时，公路规范规定：当同一结构中的不同构件和同一构件中的不同部位所处的局部环境有异时，应予以区别对待（如取不同的保护层厚度）；而铁路规范也规定：混凝土结构的不同部位或构件所处的环境类别及其作用等级不同时，应根据实际情况分别进行耐久性设计。
混凝土材料
混凝土结构的防腐耐久性能力，主要取决于混凝土材料,公路规范和铁路规范均对混凝土的最低强度等级、最大水胶比和最小胶凝材料用量等指标根据环境类别及作用等级作了详细的规定：
此外，公路规范还对混凝土中粉煤灰及其它矿物掺和物的用量、引气剂的使用、C3a含量的控制等，均作了适用环境的说明和用量的规定。而铁路规范则针对混凝土中的各项原材料，即：水泥、矿物掺和料、细骨料、粗骨料、外加剂、水，均作了各项性能指标及用量的规定。比较而言，铁路规范对原材料的规定比公路规范要精细很多。
为了对混凝土耐久性的性能指标进行量化测定，铁路规范引入了“混凝土的电通量”的概念。混凝土的电通量指在60V直流恒电压作用下6h内通过混凝土的电量。对于不同的环境类别及作用等级铁路规范列出了混凝土的电通量的限制值。公路规范则重点针对氯盐腐蚀环境，提出了“氯离子扩散系数DRCm值”的概念，对不同作用等级的氯盐腐蚀环境列出了混凝土构件28d龄期的DRCm值的限制值。
结构构造和裂缝宽度限制
对于混凝土结构的构造要，公路规范和铁路规范是非常接近的，即：混凝土结构外形应力求简洁，有利于通风和避免水汽在混凝土表面的积聚，便于施工时混凝土的捣固、养护和维修，减少约束与荷载作用下的应力集中，结构的各种接缝应尽量避开最不利环境作用的部位。总之要力求把混凝土结构所处环境的不利影响降到最低。
对于钢筋混凝土结构，混凝土保护层厚度是保障钢筋耐久性最重要的措施，公路规范和铁路规范均针对不同的结构构件和不同的环境类别及作用等级作出了详细的保护层最小厚度的规定。
钢筋混凝土结构表面裂缝的宽度值，同样是影响钢筋耐久性重要的因素，公路规范和铁路规范均针对不同的结构构件和不同的环境类别及作用等级作出了详细的混凝土表面裂缝计算宽度的允许值。
附加防腐蚀措施
公路规范提出了混凝土表面涂层、混凝土表面憎水处理、水泥基渗透结晶型防水剂、环氧涂层钢筋、钢筋阻锈剂、混凝土防腐里面、透水模板衬里、电化学保护等8种附加防腐蚀措施，并对各种附加防腐蚀措施的适用环境、防腐材料的性能要求及用量、检验标准、施工注意事项等作了详细的说明和规定。
铁路规范仅提及混凝土表面浸渍、采用环氧涂层钢筋、钢筋阴极保护等3种附加防腐蚀措施，且对于如何采用附加防腐蚀措施说明不够详细。
比较而言，公路规范把附加防腐蚀措施看作混凝土结构防腐设计的重要措施，而铁路规范虽然规定处于严重腐蚀环境中的混凝土构件必须采取附加防腐蚀措施，但更加倚重混凝土构件自身的防腐耐久性能力。
结束语
通过对照公路规范和铁路规范对于混凝土结构防腐耐久性的相关条文，我们可以得出以下结论：对于混凝土结构的设计基准期（设计使用年限）公路规范和铁路规范大致相同；对于环境类别及作用等级的划分公路规范采用了混合划分而铁路规范采用了分类划分，公路规范有大气污染环境，铁路规范增加了磨蚀环境；对于混凝土材料，铁路规范的规定更为详尽明确；对于结构构造和裂缝宽度限制公路规范和铁路规范大致相近；公路规范把附加防腐蚀措施看作混凝土结构防腐设计的重要措施，而铁路规范更加倚重混凝土构件自身的防腐耐久性能。
参考文献
1.《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》JtG/tB07-01-2006
公路环保设计规范篇2
关键词：公路交通，生态环境，环境保护
引言：从20世纪80年代中期起，我国公路交通进入了一个高速发展时期。单就新疆而言：目前全疆公路通车里程已达8.6万公里。
新疆公路交通进入快速发展阶段，公路建设对新疆社会经济的发展起着非常重要的作用，但它同时又是对环境产生严重影响的行业之一。科技论文，公路交通。。如此大规模的公路建设，必将会对给公路沿线地区的自然环境、生态环境、生活环境及景观环境带来影响，并产生一系列环境问题。公路工程环境保护是以“公路工程与环境”这对矛盾为对象，以生态可持续发展的观点来调节与控制其对立统一关系。随着公路交通事业发展，公路等级提高，人们对公路路域环境的要求也必须越来越高，公路建设对环境的影响应是首要考虑问题。因此在公路建设项目各阶段都必须注意环境保护。
l、公路建设项目决策阶段环境保护设计
公路工程建设项目在决策阶段，必须严格把关，分析和预测公路建设对景观及周围环境的影响，进行环境影响评价。
1.1公路工程项目建议书阶段
编制公路工程项目建议书，不但应提出公路建设的规模，主要控制点，公路等级等对项目进行概略的设计和估算。还要简要评价公路建设对该区域社会环境影响、生态环境影响、环境空气影响和环境噪音影响。
1.2公路工程项目可行性研究
编制公路工程项目可行性研究报告，不但要对公路工程进行简要设计和估算，还要对该项目进行财务评价和国民经济评价，论证项目建设的可行性；还必须编制环境影响报告书，对该项目从环境方面作可行性研究，首先从环保角度出发评价公路选线的合理性，对路线方案的可行性，公路建设将可能对沿线环境产生那些不利的影响。其次提出必要的环保措施，使项目对环境的不利影响减少到可接受的程度。第三预测项目环境影响程度和范围为公路沿线发展规划提出环境保护的依据。环境影响报告为建设项目工程设计中的环保工程设计、环境保护设计、’施工期和运营期的污染防治措施及环境管理提供依据。按国家规定，建设项目的环境影响评价工作应在项目可行性研究阶段完成，它对公路工程项目具有一票否决作用。
2、公路工程项目设计阶段环境保护设计
公路工程建设项目确定后，在公路工程项目设计阶段，应把公路主体设计与环保工程设计有机地结合起来，在满足路线设计规范的条件下，调查路线线位和高程，注意沿线的地形、植被特征及原有土体的面层结构，尽量减少工程对环境的不良影响。在公路工程建设项目初步设计和施工图设计中注意公路线形、立体交叉口形式及收费站、服务区的结构物与周围的自然条件、人文环境相融合，满足公路与环境相协调的要求。在公路工程项目设计阶段还必须根据批准的公路环境影响报告书对公路工程的环境保护进行设计。按照以防为主、治为辅、防治结合的设计原则，制定环保工程、绿化工程、景观保护利用方案，确定具体实施计划。公路工程建设设计文件必须包括环境保护篇章，根据项目所在区域社会环境、生态环境进行环境污染防治及景观与绿化设计，提出项目对环境不利影响的减缓、弥补和改造措施。科技论文，公路交通。。科技论文，公路交通。。
2.1社会环境影响
社会环境影响应考虑公路建设对区域经济发展的影响、居民生活质量和房屋拆迁的影响、基础设施的影响、资源利用的影响、景观环境的影响。公路社会环境保护设计应调查、收集公路沿线的土地资源、农田水利设施、建筑物、行政区划、人文景观等社会环境及其远景发展规划，并进行综合分析，公路社会环境保护设计应立足于对社会环境的发展和利用，使公路建设产生更多的社会效益。
2.2生态环境影响
公路生态环境影响包括野生植物与动物及栖息地的影响、水土流失的影响、农业土壤与农作物中铅含量的影响、水环境的影响。科技论文，公路交通。。公路生态环境保护设计包括公路中线两侧各200米范围内的自然保护区、水源保护地、森林、草原、湿地和野生生物及其栖息地的保护设计。公路在选线时应设法绕避生态环境中所列的保护对象。当公路工程项目对生态环境中保护对象产生干扰时，必须结合受保护对象的特性提出保护方案，将不利影响减少到最低的限度。
2.3环境污染防治
公路建设项目环境污染防治主要包括(1)噪音污染：公路运营交通噪音、施工作业噪音对声环境的影响；(2)烟尘污染：公路营运车辆的尾气、搅拌站的烟尘和施工扬尘对环境空气的污染；(3)水环境污染：公路服务区生活污水、路面径流、施工废水和工业废渣等对水环境的污染；(4)垃圾对环境污染：施工过程中的废弃物对景观的污染。在设计阶段对公路建设项目在施工和运营中可能对环境产生的污染，进行环境保护方案设计，提出预防措施。
公路项目的环境保护设计贯穿于项目主体工程设计的各个组成部分。从公路的路线设计、路基设计、桥涵设计、沿线设施设计直至路面设计都与环境保护或水土保持相关系；虽然公路各组成部分的设计已各成体系，有相应的设计规范，但公路工程项目设计必须满足《公路环境保护设计规范》。
3、公路工程运营、生产阶段环境保护
公路在营运期，其对环境的影响主要在于路基可能发生的崩塌、水毁、危险品运输可能发生的泄露，汽车营运产生的汽车尾气和噪音污染以及公路附属服务设施产生的固体废弃物和污水。因此，营运期的环境保护工作就是落实项目环境保护计划，进行检查监督环境保护设施运转情况和环境质量监测；完善环保设施及绿化设施，根据环境监测结果调整环境保护措施和实施方案。
以往有不少公路建设项目，在项目决策阶段没有重视环境影响评价报告，在项目设计和施工中没有采取相应的环保措施，对环境造成一定的破坏，对可持续发展造成一定的影响。近年来，国家重视公路的建设与环境保护的关系，出台了一系列相应措施，特别是“三同时”的制度，在一定程度对环境资源保护起到了作用。
例如为了开发我国最大的高山冷水湖泊赛里木湖旅游资源，2003年交通厅投资4366万元修筑环湖公路。为了将环湖公路建成环保路、生态路，在确定公路建设项目的同时，交通厅聘请了自治区环保咨询事务所对环湖公路项目进行总体环境评估，编制了环境评价报告；在项目设计阶段根据批准的公路环境影响报告书对公路建设项目的环境保护工程进行设计，制定环保工程、绿化工程设计及景观保护方案，使该项目设计文件不但符合公路设计规范，还符合了环保要求。在工程招标文件和工程施工合同中，对生态环境保护提出了明确的要求；在施工单位编制的施工组织设计中重视环境保护并在将生态环境保护工作列入工程监理的制度和工作范畴，监理人员一手抓工程进度、质量，一手抓环境保护；将环境保护责任落实到每个合同段和班组及个人；在丁程即将结束时，施工单位用了一个月的时间，对施工现场进行恢复性的整平、清运、掩埋，对在施工中受到的草地播种草籽，恢复自然状态。科技论文，公路交通。。
人类为了生存与发展，就要不断地开发利用环境资源。公路建设必须注意环境保护。科技论文，公路交通。。公路建设者必须运用经济、法律、技术、行政、教育等手段，按照国家的环境政策和有关法律从事开发建设活动，通过建设项目环境影响评价和“三同时”等制度去协调社会经济、资源、环境三者的关系，使经济建设、城乡建设和环境建设同步发展，以实现经济效益、社会效益和环境效益三者的统一。
参考文献：
[1]郭超祥．公路绿化与植物防护[J]．山西建筑，2007，33(13)：106—107．
[2]任虹．高速公路的绿化设计[J]．长江工程职业技术学院学报，2007，24(2)：52—53．
[3]陈春责，张国强．环境心理学在高速公路绿地景观设计中应用的探讨[J]．华中建筑，2007，25(6)：119—120．
[4]张一奇，应君，蒋建松．人性化高速公路绿化景观设计初探[J]．安徽农业科学，2007，35(14)：4139—4156．
公路环保设计规范篇3
一、总体要求
坚持以科学发展观为指导，牢固树立“以人为本、服务社会”的理念，创造“畅、安、舒、美”的交通公路环境，提高公路路况水平、公路安全水平、便民出行服务水平和路域环境综合水平，为全国干线公路建设养护管理提供实体示范工程，引领今后公路养护管理发展方向，更好地为经济社会发展服务。
二、主要任务
1．路况水平方面：实施路面破碎板置换45000平方米、路面重铺12000平方米，全线路面技术状况达（pQi）90以上，优良路率达95%以上，无次差等路，路面行驶舒适性和通行能力明显提高。
2．安全水平方面：完善安保设施，实施防撞墙工程3057米、危桥改造1座、边沟整治52000米，消除31处地质灾害点，改造1处影响行车安全的急弯路段，实施415处平面交叉处置。按照国家标准规范设置标志标线，完善568处标志，重新施划标线79800平方米，新设立反光设施38000个。
3．出行服务方面：提升公路服务功能，在G205线连城金鸡岭路段设置1个停车观光区，在上杭马洋洞路段设置1个综合服务区，与中石油共建1个服务区。实施信息化建设，在主要路段、大桥等设置16个视频监控设施，建立4个可变情报板，满足公众对出行信息的需求。强化应急抢险能力，以一线养护班站为依托，沿线公路分局设置3处应急抢险基地，实现一般灾害情况下公路应急救援2小时内到达，公路应急抢通24小时内完成的目标。
4．路域环境及绿化方面：加强公路绿化美化，重点实施断档路段补植补种、边坡绿化和特殊绿化，可绿化路段绿化率达100%，使公路与周边环境和景观相协调。整治过境公路脏、乱、差现象，重点整治19个集镇路段，杜绝侵占、破坏公路等各类违法违章行为，综合治理公路“滴、撒、漏”现象及超限超载行为；推进公路文化建设，以“红土客家谣”为主题，在公路沿线及重点公路班站实施13个人文景观点建设，统一班站标识，提升G205线沿线文化景观水平。
三、工作步骤
1．准备阶段。对G205线现状进行调查研究，落实实施项目、内容、资金拼盘，编制实施计划，完成示范工程的设计，报省公路管理局审批。
2．实施阶段。按照实施计划和省交通运输厅批准的设计文件，全面实施示范工程建设。市直相关部门及沿线各级政府及时跟踪建设进展情况，协调解决存在的问题和困难，保证示范工程建设顺利实施。
3．验收总结阶段。由市公路交通主管部门对所有项目进行自检，形成自检报告，报上级公路交通主管部门验收。验收合格后，全面总结示范工程建设经验。
四、职责分工
各级政府、市直相关单位要按照各自职能，分工协作，密切配合，形成工作合力，确保示范工程建设取得成效。
G205国道沿线县政府（上杭、武平、连城）：对辖区内路域环境整治负总责，根据整治工作范围逐条逐项抓好各项工作落实，及时跟踪辖区内示范工程建设进展，做好示范工程建设所需土地征用工作，协调解决工程建设中存在的问题和困难。
沿线各乡（镇）政府：具体负责做好本辖区过境公路路域环境整治工作。重点抓好集镇路段占路贸易、乱倒垃圾、乱堆乱放、乱摆摊设点等“脏、乱、差”的整治。做好集镇市场规划建设，加强集镇路段日常管理，在“马路市场”迁移、建设固定垃圾池、公路两侧保洁等方面加大投入，建立人员相对固定的专职或兼职管理机构，避免违章现象回潮和反弹。做好群众思想工作，按设计规划统一实施，对损毁的绿化设施及时修复，维护集镇路段整治成果。
市交通运输局：负责督促指导G205线示范工程建设，加强工程质量安全监督检查。
市财政局：负责G205线示范工程建设市本级配套经费的筹措，按进度拔付市级配套经费，加强建设经费的监管，规范建设经费的使用。
市公路局：负责G205线示范工程项目的设计、实施；加强工程项目的管理，严格按国家有关规范、标准组织施工，确保工程质量；合理安排计划，加快工程进度，按时完成示范工程建设；加强公路养护和管理，确保公路安全畅通；规范路政许可审批，配合交通综合执法支队查处违反路政管理规定的违章行为；及时向交通综合行政执法部门提供公路路况、建筑红线控制范围和许可审批情况等基础信息及载体资料。
市交通综合执法支队：加强路政管理，负责组织指导、督促、协调相关交通综合行政执法大队查处违反路政管理法律法规的行为，重点对违法违章建筑和非公路标志进行全面清理，确保不出现新的违法违章建筑。加强超限运输车辆的治理。
市住建局、国土资源局、城乡规划局：协助各级政府依法控制保护好公路两侧建筑红线（20米）；配合市交通综合执法支队清理违法违章建筑和非公路标志；协助办理用于示范工程建设的土地使用等相关手续。
市公安局：负责交通秩序整治，重点整治过境路段车辆乱停乱放、违法驾驶等行为。
市工商管理局：负责规范路边店的经营行为。
五、保障措施
1．加强组织领导。市政府成立G205线改造示范工程建设指挥部，由市政府分管副市长任总指挥，市交通运输局局长、公路局局长、G205线沿线县政府分管副县长任副总指挥，市交通运输局、财政局、公安局、住建局、国土资源局、城乡规划局、工商管理局、交巡警支队、交通综合执法支队等单位为指挥部成员单位。指挥部下设办公室，设在市公路局，负责日常工作组织协调，由市公路局局长任办公室主任。各县（市、区）要成立相应机构，明确责任单位、责任人和工作职责。
2．保证配套资金。G205线示范工程建设经费除省交通运输厅补助外（省补助70%），不足部分市本级财政予以配套三分之二，其余三分之一由市公路局自筹。要加强资金监管，规范资金使用。
3．加强协调配合。沿线县政府要将公路综合治理纳入当地政府的总体工作计划，结合示范工程实际，建立和完善政府主导、部门联动、协调推进的工作机制。相关部门要各司其职，主动作为，协同整治，提高治理成效。示范工程用地按建设用地性质予以征用，简化相关手续，提高工作效率。
公路环保设计规范篇4
关键词：公路路线设计；问题；措施
中图分类号：X734文献标识码：a
1公路路线设计的基本原则
作为影响公路方向和线形的主要因素，公路路线直接决定着公路线路安全系数，影响着公路施工效益，对社会发展具有非常重要的意义。随着工程技术的改善和工程研究的加大，我国公路路线设计已经得到了本质上的转变，已经形成了对应的规则体系，其基本设计原则主要包括：
1.1以安全性为基础，提升线路设计安全效益。公路路线设计在很大程度上影响着公路安全状况，当线路设计不合理或线路设计脱节时非常容易导致公路使用效益受到影响，造成公路事故，降低人们的生活质量。因此，在进行公路线路设计的过程中，设计人员要首先把握好线路设计的安全性，要依照国家制定标准和规范合理设置线路内容，对直线路段和曲线路段进行适当选取，提升公路安全效益。人员要对公路设计过程中的弯度和坡度进行对应控制，依照安全性指标合理调整，最大限度降低上述弯坡度值，减少行车过程中可能出现的线路影响。相关资料显示：公路中弯坡度值越低，弯坡度越少，行车方向越明确，行车安全性越高。
1.2以环保性为重点，提升线路设计环保效益。我国环境形势较为严峻，环境污染较为严重。在上述环境背景下构建可持续发展社会体系，将环境保护渗透到各方面内容中已刻不容缓。我国公路路线设计中明确指出要依照环保设置进行路线选取，要最大限度降低路线对周围环境的影响，提升公路环保质量。因此，在公路路线设计的过程中设计人员要以环保性为核心，要依照路线周围环境状况对公路路线进行科学选取，最大限度降低施工中过度开垦、乱砍滥伐造成的公路环境破坏。尤其是在景区周围公路路线设计的过程中，设计人员更要严格遵循环保性原则，对景区路线进行环保设计。
1.3以高效性为核心，提升线路设计经济效益。公路施工内容较为庞大，施工成本较高，对人力、财力、物力等具有非常高的要求，尤其是在盘山路、隧道等施工的过程中。公路路线设计作为公路施工的基础环节，其经济性指标落实效果直接影响着最终工程效益。公路路线设计过程中明确要求要以最小工程成本为主体，依照经济状况对各阶段路线进行合理设置，形成规范化、高效化施工体系。因此，在公路路线设计的过程中人员要把握好工程经济成本，要依照上述内容对直线和曲线进行合理选取，最大化优化工程成本。
2公路路线设计中的常见问题及解决措施
在对公路工程进行建设时，路线设计的质量直接影响着整个公路路基、桥涵、交叉以及沿线各种基础构造物的建设质量和成本。因此，在进行公路路线设计时，需要在充分考虑地质地形等因素的前提下，对各种线性要素进行合理利用和巧妙组合，确保路线设计方案的合理性、可靠性、安全性和经济性。从目前来看，我国在公路路线的设计方面，存在一些常见的问题，这些问题会在一定程度上影响公路设计的质量，需要相关设计人员的重视和解决。
2.1缓和曲线长度问题。从平面上看，路线是有直线和曲线的相互组合构成的，而缓和曲线则是直线与弯道圆曲线之间的过渡曲线，以保证直线到弯道的转折不会过于突兀。但是，当前许多公路在对路线进行放样测量的过程中，对于缓和曲线认识不足，其长度仅仅只能满足相关规范中的最小长度要求，而没有充分考虑路线线型、加宽渐变率等的要求，这样，不仅会影响公路路线线形的美观性，也会影响公路行车安全。对此，设计人员应该充分重视起来，确保缓和曲线的长度不仅能够满足规范要求，还必须满足于超高、加宽渐变率的相关要求，更要满足路线线型的要求，以确保路线设计的合理性和安全性。
2.2超高渐变段位置问题。一直以来，在公路路线设计中，超高渐变段的位置通常都是设置在缓和曲线内某个固定的位置，这样的设计会在一定程度上加大公路桥梁设计和施工的难度。例如，如果将路线超高渐变段设置在桥梁的中间位置，桥面横坡在从负坡到正坡的过程中，必然能会出现反复扭曲变化，不仅设计和施工困难，安全性也难以保证。对此，设计人员需要对路线超高渐变段进行重新选择和优化设计，在确保行车安全的情况下，将其转移到桥头位置，然后在桥头的引道部分，实现路线由负坡到正坡的简便。这样可以使得桥梁的横坡变化单一，便于进行设计和施工。
2.3线位调整问题。在对路线进行设计的过程中，为了确保路线的最优化，往往会提供多个路线方案进行论证和比选。但是比选出的方案并不是最终确定方案，还需要在施工图的设计阶段结合相应的勘察和测量数据，对其进行进一步的优化调整，通过平纵横调整相结合的方式，消除线路设计中的长直线问题，保证相邻弯道平曲线的半径相近，不能过于悬殊，同时将平曲线的半径比控制在1∶1．5内，使得平面线形更加连续、均匀，减少由于局部线形较差而引起的车辆行驶速度不均衡问题。
2.4地质选线问题。路线方案的选择和设计，需要加强对沿线地质地形的勘探工作，进行深入的地质调查，尽可能避开滑坡、泥石流、软基、采空区等不良地质段，而且要确保路线方案的多样性，减少公路工程施工中可能存在的质量隐患和风险隐患。
2.5变坡点位置问题。部分公路工程，尤其是高速公路，在设计过程中，没有结合构造物的位置对竖曲线的位置进行明确，没有将路基的最高点控制在构造物上，从而导致路堤升高，增大了填方的工程量。对此，在设计过程中，应该充分重视，并根据实际情况，对变坡点的位置进行合理设计。例如，对于凸型竖曲线，应该尽可能设置在通道、公路铁路分离式立交等构筑物的顶端;对于凹型竖曲线，应该尽可能设置在天桥或者通道等构筑物之间，使得路线纵断结合构造物上下起伏，从而减少工程挖填方的数量，对工程的成本造价进行控制。
2.6连续纵坡问题。部分公路工程在对路线纵坡进行设计中，只针对局部坡长以及缓和坡路段进行了设置，却没有控制某个路段的连续通向平均纵坡，造成该路段平均纵坡连续超限，很容易引发严重的交通事故。对此，设计人员应该充分重视起来，在路线设计中，对于纵坡较大的路段，即使平均纵坡能够满足相关规范的要求，也应该从实际情况出发，结合地形环境，在适当的位置，设置必要的紧急避险车道，尽可能减少意外事故的发生。
结束语
综上所述，在公路路线设计中考虑其对环境的影响，并以环境保护为视角，积极采取相应的措施做好路线设计工作具有重要的现实意义，它能够降低公路建设对周围环境的影响，促进施工的顺利进行，提高整个公路工程建设的综合效益。
参考文献：
[1]胡凤鸣.浅谈公路平纵线形的设计[J].企业技术开发,2014,14:154+156.
公路环保设计规范篇5
1生态公路的主要意义
生态公路是在公路的设计、建设中与自然环境相融合，在公路建设项目整个生命周期里综合运用各种工程措施，尽量减少对环境的破坏与污染，形成行车安全舒适、运输高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统，实现在现有条件下的最大生态化。近年来，公路大规模发展导致生态负效应，如气候热岛、环境污染、能量耗散、景观割裂、生物多样性减少、廊道效应等，对生态环境产生了巨大的破坏作用。主要因为公路建设中，大量的挖填，破坏了原有的地质环境；施工的影响导致了环境污染；失控的取弃土，造成了人为的地质病害；对地形的过多切割和阻碍，改变了水文的平衡状态；最严重的是，由于植被和地表土的损失，自然植被的恢复十分困难。公路环境问题的根源是单纯追求经济效益，对环境的重视不够，对公路所产生的环境问题估计不足。因此，公路建设在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，使生态环境问题突出。人类与自然环境之间应该协调发展，而不是一味索取与征服。在公路建设中坚持走可持续发展的道路，不仅是向社会作出承诺，更重要的是对后代子孙的高度负责。如何协调好交通发展与环境保护的关系，实现社会的可持续发展，既是保护自然环境、协调公路建设与社会经济发展的一个重要任务。
2环境保护对公路建设的要求
公路的外在形式是公路的网络结构、线形等技术指标，而其内涵是公路环境总体对人类运输活动的服务和支持，把环境与公路割裂开来考虑是不全面的。尽量减少土地占用和拆迁道路在规划和确定方案过程中，应注意环境保护，尽量减少耕地占用和电力电讯、村镇居民点、厂矿企业等设施的拆迁，从而减少对现有社会环境的影响。防止水土流失和植被破坏工程应根据有关规范要求，并针对建设项目所在地区气候、地形、地质情况，采用合理的排水与防护方式，可以有效地防止道路在施工期和运营期的水土流失，保护植被。注重道路美化、绿化在道路两侧种植花草树木，营造防噪性卫生防护林，搞绿化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可减噪、吸收汽车尾气及粉尘，净化空气，减轻汽车尾气和噪声对沿线环境的污染，特别是营造乔、灌、草多层次复合结构林带，防噪减污效果更佳。科学设计，精心施工公路规划中环境保护措施的制定应以费用最小、社会代价最小为目的，采取“最佳可能性方案、中级可能性方案，初级可能性方案”多层次的设计，力求在宏观目标上与经济总体发展趋势相符合，在环境标准上与居民生活要求相一致，在财政的保证上与国民经济的发展水平相适应，在实施的序列上与公路建设所取得的成果相联系。科学的路、桥设计，精良的施工，快捷、通畅的路网，可以缓解交通压力，降低污染程度。
3公路生态工程技术
在工程可行性研究阶段，结合主体工程，综合考虑生态工程的交通安全、工程防护、景观、视线诱导、线性预告、防眩、缓冲、遮蔽和标志等目的，使主体工程与绿化美化恢复生态环境有机地结合起来。由于受景观、生态、交通安全及施工管理等因素限制，公路生态工程设计既不同于传统园林的景观设计又不同于都市中互通立交桥的景观设计，它首先应将防止水土流失，确保交通安全等放在首位，在植被恢复的设计方面应以景观优美、生态系统长期稳定和养护管理粗放为宗旨，这是一种取代传统设计的新途径，其目的就是要创造更自然的景观，提倡用种群多样、结构复杂和竞争自由的植被类型，发挥其交通安全和环境保护的双重功能。生态工程设计应因地制宜。一般公路路线较长，地形、地貌等环境条件变化较大，设计前应明确各环境单元的设计目的和要求，做到目的性、整体性、稳定性、艺术性兼顾，体现地方风格，创造公路景观个性。公路生态工程技术是把公路征地范围的生物和非生物看作一个整体，是整个公路工程的一个有机组成部分，以提高安全和舒适性以及美化、减噪、净化空气、生态恢复和优化等为目的，最大范围地采用生物材料，减少公路对周围环境的影响所实施的植被恢复工程技术。它与以往的单纯绿化不同，作为公路的一个组成部分与主体工程同时设计，同时施工，同时交工验收，并针对修筑的公路特点，因地制宜，采用多种材料，实施植被恢复计划。公路生态工程的范围，包括公路征地范围内的用地，有中央分隔带、土路肩、上下边坡、排水沟、隔离栅、桥梁等构造物，以及立交区、服务区、管理所等，还有取、弃土场地等需要恢复植被的土地。
4道路的生态建设
公路环保设计规范篇6
关键词：公路工程环境保护措施
公路工程建设是国民经济发展和社会进步的内在要求，也将对一个地区的政治、经济、文化等发展起着重要的促进作用，然而，公路工程项目的修建势必消耗资源、改变地形地貌和原有的自然景观，建设和运营过程还可能产生各种污染，这些综合因素严重地影响着沿线的自然环境，破坏了原有的生态平衡。
公路工程对环境的影响不同于一般的厂矿企业，具有范围广、时间长、因素多及难于弥补性和难于预测性等特点，因此，公路工程的环保工作要根据自身的行业特点，以工程前期、施工期和营运期等各个阶段为契入点，有针对性地采取相应的有效措施，使公路工程给自然环境带来的不利影响降到最低限度。
2公路工程对环境影响分析
2.1工程前期对环境的影响
工程前期工作主要包括项目规划、工程可行性研究、方案论证与评估、勘测设计等。长期以来，公路的规划、设计人员主要以满通功能要求、降低建设造价和维护费用、节省交通时间和运行费用、减少交通事故损失等为目标，进行路线方案论证及勘测设计，而对于公路的环保问题如何解决没有给予足够的重视。虽然，在工程可行性研究阶段也要求对环境影响进行分析评价并提出相应的环保措施，但由于公路工程可能对沿线土地资源、水资源、森林资源、野生动物资源、景观资源等造成的影响和破坏程度大多没有量化的指标（难以用价值或价格来衡量），因而在实际操作过程中，从管理层到设计人员，往往忽略工程建设与使用对环境造成的负面影响，从而导致公路规划与设计在环保方面的“先天”缺陷。尤其对于高等级公路，为了满足技术标准，这种“忽略”引起的后果更甚。
2.2工程施工期对环境的影响
施工期主要包括施工放样、场地清理、征地及拆迁安置、建立施工驻地等施工前期准备工作和正式组织施工两大活动。施工期间拟建项目由于挖土填土、借土弃土、改移河道、清理表土、开采料场等活动会造成地表植被破坏、地形改变、沟谷大量消失，恶化生物栖息的生态环境，加速地表侵蚀，增大地表径流，增加水土流失，改变自然流水形态，加剧水质恶化，从而直接导致对自然环境的破坏。筑路材料的运输装卸、各种混合料拌合、借土开挖及弃土堆放、土石方调运等活动会造成短期内粉尘污染。另外，由于施工期增加大量机械作业的尾气排放，使空气质量恶化。
运输车辆的增加和调整运土石方的落土也会使相关公路交通条件的恶化，对原有交通秩序产生较大干扰。施工机械作业及运输车辆作业产生较大噪音，对沿线居民的正常作息产生不同程度的影响。不当的临时施工用地安排（如施工驻地、预制加工场所、储料场和仓库等等）也会额外增加对自然环境的侵害。
2.3项目营运期对环境的影响
营运期开始意味着项目巨大的经济效益和社会效益开始发挥作用，同时也意味着对沿线环境产生长期负面影响的开始。随着交通量的与日俱增，噪声和汽车尾气及粉尘污染逐渐加剧，噪音对沿线居民、学校和机关单位的学习、工作和休息产生长期的不利影响，尾气、粉尘、油污对沿线居民生活、农田、土壤、水质等影响较明显，呈逐步加重的发展趋势。
3环境保护措施
3.1工程前期环保措施
在项目的规划设计阶段考虑好工程环保方案和措施至关重要，首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识，认真学习国家有关环保的政策法规，其次，在认真做好沿线自然环境资料收集调查工作的基础上，以科学态度进行工程环境影响评估，做好环保设计工作。
3.1.1珍惜自然环境，规划好公路用地范围
对于工程方案，除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。①保护土地、水体、空气和生物资源，珍惜现有资源价值。合理产生新的生产用地，保护和增强现有的土地利用。②路线应与城镇规划相协调，促进城镇更新及改善环境。一方面尽量减少项目与城镇规划相干扰，又要有利于城镇的发展；另一方面又要方便车辆进出城镇，尽量保持项目与城镇的合理间距――“靠而不近，离而不远”。③避开环境敏感性区域。如学校、工厂、医院、名胜古迹、自然保护区、湿地和鸟类栖息地、精密仪器基地和军事设施等等。
3.1.2设计要结合自然地形
①平面线形：在满足规范要求的情况下采用较低技术指标是使路线顺应地形的一个好办法，多采用各种类型的曲线也会取得较好的效果。
②纵面线形：合理设置纵坡和竖曲线使纵面线顺应地形成渐变、顺滑的纵坡线，避免大填大挖。深开挖路段要多考虑隧道方案，可避免山体开挖，保护森林植被和水土资源。许多山谷不仅是流水，而且是大气流通的通道，可考虑选择桥梁方案来代替高路堤，这样可避免阻碍大气流通，不会威胁到冷温植物的生长。
3.1.3重视水土资源，减少水土流失
一是设计时注意填挖平衡，减少土石方量，减少借土弃土；二是做好边坡防护设计工作，应根据地质情况多采用种草植树的绿化护坡方法；三是做好沿线排水设计；四是合理取土、规范弃土、保护耕地，少占良田。应尽量在荒地或低产耕地集中取土，取土后对取土坑进行后期利用。弃方应集中堆弃，不占农田，堆弃后应上覆表土，播种绿化。
3.1.4对小型排灌系统如遭破坏应予以恢复或加以调整，合理设置小桥涵位置，必要时对原有排灌体系进行优化合并或改移；做好项目自身的排水系统，增加必要设施以防止路基路面排水对农田水利的冲击。
3.1.5合理设置临时施工用地
减少或避免占用农田，避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田，恢复植被。
3.1.6做好道路沿线景^设计工作
①公路选线、定线时，要尽量与地形地貌相吻合，减少土石方量，减少对自然风景的破坏，避开受保护的景观空间。②重视路线空间造型设计，包括路线线形（平面、纵面、平纵组合）和其它景观因素（边坡、挡墙、分隔带、护栏、路面标线、标志牌、广告牌、收费站及服务区建筑等）的造型设计。③做好沿线绿化设计工作，利用绿化来补充和改善沿线景观，如边坡尽量采用种草植树的护坡方式。
3.1.7做好道路降噪设计工作，可通过沿线种树绿化达到减噪目的，必要时设置隔音屏。
公路环保设计规范篇7
关键词：山区公路；线形设计；注意事项；生态安全
中图分类号：tU714文献标识码：a
一、山区公路线形设计应注意线形组合
1、平、纵组合设计应注意平曲线与竖曲线重合，平、纵线形组合设计宜互相对应且平包竖，最理想的线形是平、竖曲线的顶点相重合。其次，变坡点尽量不要放到缓和曲线段，而要放在圆曲线上。若平、纵无法合理较好的组合，可把平、竖曲线拉开相当距离，使平曲线位于直线坡段上或竖曲线位于直线上。
2、平、纵结合应注意保持均衡性，平曲线与竖曲线的线形大小失衡，会造成驾驶员产生不愉快的感觉，根据经验，平曲线平径大于1000m的情况下，竖曲线的半径为圆曲线半径的10-20倍，即可获得线形的均衡性。
3、平、纵结合应避免纵断面线形反复凸凹尽量作到一个平曲线对应一个竖曲线。在一个平曲线内，纵断面线形反复凸凹时，往往看得见脚下和前方，而看不见中间凹陷的线形。
4、注意纵、横断面结合的合成坡度过大，车辆行驶容易出事故，特别是在冬季结冰期更危险。反之，如果组合坡度过小，排水不利，则车辆行驶时有溅水干扰，妨碍汽车的高速行驶。在进行纵、横断面组合时，在条件可能的情况下，最好小于8%。
二、山区公路线形设计的注意事项
1、山区公路沿河（溪）线布设时，应综合考虑河流两岸地形地质并结合工程造价确定沿河（溪）线的位置，同时应根据河流的洪水位确定线位的高低，当采用低线位时应保证路基不受河流的冲刷和侵蚀。
2、山区公路设计时，要根据路线情况合理确定路线指标，但当路线布设受地形条件较严格时，可以在某区段内适当降低线形标准，但应确保线形的协调，使车辆能够舒适地从一个线形标准过渡到另一个线形，保证车辆行驶时驾驶员和乘客的舒适性。
3、山区公路凸曲线设计时，应结合地形地质，在不过多增加工程量的前提下，选用较大的凸曲线半径，保证驾驶员有良好的视距。
4、在河谷地带应注意保持公路与山体及河流的距离。河谷附近公路路线设计应注意保持公路路线与山体及河流的距离。由于山区山体结构复杂，再加上长期的风化，使得整个山体结构处于一种不稳定的状态。在风化过程中形成的土石混杂在雨季容易形成泥石流等自然灾害，对于公路的安全运行是一个比较大的威胁。此外，山区河流的发源形式不同，其河流的水流量也变化较大，雨季与旱季的差别较大，公路线路在此类地区的雨季容易被淹没，而在旱季由于其水量较小，又容易产生干裂现象，导致公路的不安全因素增加。
三、山区公路路线线形设计
1、公路路线线形设计中交点间距的确定
山区公路路线线形设计应避免大改大调、高填深挖，在受地形、地质等自然条件限制或建设资金制约时，可不将直线的最大长度和最小长度、曲线间的直线长度、回旋线参数比例、平纵线形组合等作为控制设计的依据，设计时不拘泥于规范中“同向圆曲线间直线长度不小于6倍设计车速，反向圆曲线间直线长度不小于2倍设计车速”的规定，也可以根据地形情况，将同向曲线调整为卵曲线，取消反向曲线中的直线，改为“S”形曲线，同时为了保证行车安全舒适，使技术指标不至于过低。
①相邻两转角若为同向时，当设置两圆曲线后，所夹直线段长度不足规范规定的回旋线（四级公路为超高、加宽过渡段）最小长度时，根据实际地形，可适当调整路线的平面位置，缩短两交点间距将其设置成同向同径的单曲线（即按双交点切基线法设置曲线）或将其设置成凸形曲线；当交点间距等于两圆曲线切线长之和时，两曲线半径既不可调为同径又不满足规范7：4：2之条件时，就设置成卵形曲线；如果满足7：4：2的规定时，设置成复曲线；当设置两圆曲线后所夹直线段长度不大于规范规定的回旋线最小长度3倍且不小于1倍时，可以调整路线的平面位置，缩短交点间距，将其设置成C形曲线；当直线段距离大于3倍以上时，就可按照7：2：2的规定来办理。上述几种情况中，需要特别注意的是，凸形曲线、复曲线和C形曲线只有在路线严格受地形限制时才可以使用。，同时还可结合调整缓和曲线长度，作成对称或不对称的形式来使所设置的曲线充分适应地形，满足规范规定的技术标准，更好地同地形、景观、环境等相协调，减少工程量，降低工程造价，发挥投资效益。
②相邻两转角若为反向时，当设置的两圆曲线的切线长度之和等于两交点距离且均无超高和加宽时，可直接相连。无超高有加宽时，可利用缩小曲线半径，调整路线平面位置，设置成中间含有长度不小于10m的加宽过渡段的形式。当D一（t1+t2）
2、山区公路路线线形指标的确定
在根据设计交通量确定公路的等级之后，一般要求线形指标宜高不宜低。即在地形、地质条件许可，工程量增加不多的情况下，线形指标可按提高一级设计速度来掌握；在地形复杂路段，如沿河溪线附近、路线转弯较多、采用回头曲线处，为保证行驶的安全，线性指标要有过渡段，可在这一区域内适当地降低设计速度，但前后路段的运行速度差值需控制在20km/h之内，以此降低交通事故的发生率。且在地形复杂的山区，过多增大圆曲线半径会增大工程量，并对周边环境造成一定的影响。
四、山区公路路线线形设计中生态安全
山区公路途经地多为密林结构，在其中有大量的野生动植物生存和繁衍，而且由于地处深山，其自然生态环境较为脆弱，容易受到破坏。在公路建设过程中保证这些地区生态环境的平衡和原有状态，保持生态平衡不仅对于公路的建设和运营过程能起到保护作用，而且对于整个山区生态环境的平衡发展也具有特殊的作用。环境保护工作目前越来越受到人们的重视，山区公路建设开挖土地和山坡面积较大，对沿线的环境影响也大。设计过程中应重点考虑水土保持、森林资源和野生动植物的保护、合理规划公路建设中废弃物的处理，净化公路两侧的环境，保护好河道和水库，防止水污染。在选线时既要注意充分利用地形坚持少占耕地、少占河道、少破坏植被，合理保护水源，避开可能遇到的具有科学文化价值的地质构造和人文遗迹，还要做好建筑环境和行车环境设计，特别是绿化美化设计，做到线形美观、路景协
调。另外，在设计时应做到环境保护工作必须与公路建设同步进行。
公路环保设计规范篇8
【关键词】外道路了；线性设计；技术指标
随着高速公路的快速发展，我国公路建设取得了巨大成就，但是与国际上发达国家相比，差距仍很大。公路路线线性是指公路平面线形、纵断面线形及其二者相结合的三维空间线形的总称。公路线形设计就是确定路线的空间位置、几何形状及尺寸的工作是构成公路的主骨架，是路基、路面、桥涵构造物等其他组成部分设计、施工的基础。道路线形设计的优劣是路线总体设计和使用效能的主要评价指标。
一、国内研究的现状
（一）国内研究的现状
我国道路现状，自改革开放以来，公路建设取得了巨大成就，但是与国际上发达国家相比，差距仍很大，不能满通运输的要求。未来建设将以加快国家高速公路网主骨架、“断头路”、扩容路段和农村公路为重点，积极推进国省干线改造。
一是加快国家高速公路网主骨架建设，到2020年，基本建成国家高速公路网，我国高速公路通车里程将达10万公里。今后将以“7918”高速公路网规划为指导，“十一五”期间，重点建设“五射两纵七横”共14条路线，到2010年，基本建成西部8条省际公路通道。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网络。中部地区基本建成比较完善的干线公路网线，承东启西！连南接北的高速公路通道基本贯通。西部地区公路建设取得突破性进展，实现内引外联、通江达海。
二是国省干线公路建设。加大改造建设力度，国省干线公路技术等级、质量和服务水平进一步提高。一些经济影响重大、在救灾应急过程中反映出来的瓶颈通道加强建设和扩充，包括沿海地区道路和由北向南跨越的经济大通道，也包括最近几次大自然灾害暴露出来的一些迂回能力差、保障能力不强的通道，积极消除瓶颈制约，进行扩容建设，在原有的路两边增加一些车道，或开辟复线。同时，发展与国家区域经济相适应的区域间通道，如珠三角、长三角、长株潭、成渝经济区、辽宁沿海经济带、东北经济区等。
（二）国外研究的现状
1.灵活运用技术标准
通过给出关键性指标的推荐范围，给设计人员以设计指导，允许设计人员针对特殊情况，发挥充分的灵活性，使设计切合实际情况。美国的灵活性设计方法还表现在当工程受到环境条件严格限制时，经过论证，可以进行超标设计。
2.重视公众在规划、设计中参与的作用
让公众参与在项目中，来提高项目的整体效益"首先，让相关人员提出意见和要求，可加强居民对项目的认同感和拥护感，减少公众对项目的抵触。其次，通过不断的沟通，可以改善公路设计，提高环境影响评价与决策的水平。
3.重视环境保护
随着高速公路的大量兴建，公路建设对环境的影响越来越受到社会的关注，有些国家开始制订法律要求新建公路必须进行环境保护和绿化。如美国制定了“国家环境政策法案”（nepa），其中对公路建设中的规划、设计、施工与营运各阶段的环保要求都做了明确规定。现在，美国在公路网规划初期就同步开展战略性的环境影响评价，再通过项目环境影响评价、环境恢复与治理，形成了一整套的公路环境保护和综合治理模式。
二、中法线形技术指标对比研究
（一）中法纵面设计指标
1.纵断面几何特性
纵断面设计的主要任务是根据汽车的动力特性、道路等级地形、水文地质等综合考虑路基稳定、排水及工程经济等，研究纵坡的大小、长短、竖曲线半径等。在纵断面设计中，主要是纵坡和竖曲线的设计。在长路堑路段，以及其它横向排水不畅的路段，应当采用不小于0.3%的纵坡，一般情况不小于0.5%；同时也规定合成坡度不应小于0.5%，以保证路面排水畅通。纵坡的大小对路面排水的形式和边沟设计都有不同程度的影响。较大的纵坡能形成较大的合成坡度，减少雨水在路面上的滞留时间，有利于路面雨水的排除。当纵坡较小甚至是平坡时，合成坡度也较小，路面水流流线长度增加，雨水在路面上的滞留时间也增加，此时，主要靠路面横向排水，但易造成外侧行车道和路肩排水不畅问题，产生路面积水。所以在纵断面设计时，应尽量满足排水的纵坡要求，特别是在横向排水不畅的路段上或者车道数较多的公路上更应注意。
2.纵坡
纵坡是公路设计的重要技术指标之一，纵坡设计直接关系到行车安全等因素。纵坡设计必须在掌握路线所经地区基本资料，同时结合平面定线时的纵坡安排意图，最后经过综合分析、反复比选才能定出安全、经济、合理的路线纵坡。
3.中法规定的比较
通过比较得出：法国几何设计比较注重配合设计，在设计中有条件路段基本力争――对应关系。其平、凸竖曲线半径的比例关系为1：10――1：15之间，凹型竖曲线与平曲线半径的比例关系为1：7――1：8，与我国设计原则区别不大。
（二）中法横面设计指标
1.我国规范路拱横坡度
为利于路面横向排水，将路面做成中央高于两侧具有一定横坡的拱起形状的路拱形式。路拱坡度应根据路面类型和当地自然环境等条件选用。具体选用时，应注意多雨地区采用高值。常用的路拱形式有直线形和抛物线形两种类型。其中抛物线形路拱造型美观，没有路中尖顶，路面中间部分坡度较小，两侧坡度较大有利于排水。对于六车道、八车道的高速公路，在多雨地区1%一2%的路拱坡度已不能满足六车道以上的公路路面排水的要求。在不宜加大路拱坡度来满足路面排水要求的情况下，可以采用在行车道中间增设路拱线以减小流水行程，从而减轻路面积水的方法。其中我国规范规定：“六车道、八车道高速公路、一级公路的超高过渡段中出现宽而平缓的路面时，可根据实际情况在短路段内设置两个路拱”。
2.法国规范路拱横坡度
对于路基内侧硬路肩：当内侧行车道横坡大于等于4%时，硬路肩横坡与行车道一致。当内侧行车道横坡小于4%时，硬路肩为向外4%横坡"对于路基外侧硬路肩：当外侧行车道横坡小于等于4%时，硬路肩始终为向外4%的横坡。当外侧行车道横坡大于4%时，硬路肩始终为向外1.5%的横坡。
结束语：
公路行业的国际竞争越来越激烈。我们要在保留自己的传统优势的同时，积极与同际市场接轨，吸收不同地区的先进经验。这便要求我们积极转变设计观念，设计中要充分考虑由于国情、理念、技术的不同给我们带来的设计上的众多差异，要总结经验、吸取教训，摒弃陈旧的设计思路，充分吸收当地设计的新思路、新理念。设计中要切忌盲目套用规范，设计思路要具有灵活性，只有这样我们才能在国际市场的竞争中立于不败之地。
参考文献：
公路环保设计规范篇9
为重要的组成部分。所以，需要强化公路与桥梁工程施工的安全管理，增进公路与桥梁工程
中每一环节的协调开展。进行实际的施工阶段，对安全管理方面有着直接影响的因素居多，
利用对存在问题的分析，开展相应的措施解决，是本文主要研究的重点。
关键词：公路与桥梁；工程施工；安全管理；措施研究
中图分类号：X734文献标识码：a
一、公路与桥梁工程施工的安全管理现状分析
现阶段，我国所拥有的公路桥梁工程建设，具备着卓越的成效。可是在建设过程中，问
题的产生是不能够避免的。例如：缺乏公路桥梁建设中的投资力度、政府部门不够重视公路
桥梁建设中的有关环节，因为公路桥梁建设的系统不是非常的健全，所以造成施工的内部中
所涉及到的环节不能够协调的开展，想要提升公路施工工程中的质量就不能够非常顺利。
所以，在优化安全生产管理方面一定要大力进行，保证建立健全的公路桥梁施工系统，
以防止产生人身财产安全损失，增进施工中每一环节的正常开展。在一定程度上，还需要有
关政府部门的强烈认知度，保证完善其交通公路建设系统，让我国的经济运行可以体现出稳
定状态。想要提升公路桥梁经济建设的综合效益，需要优化施工安全管理系统，让公路桥梁
工程的建设能够促进其稳定进行，从而保证安全管理水平的提升，还能够提升施工企业生产
的管理水平。针对桥梁工程的施工安全管理方面，是非常复杂的流程，想要有效的协调施工
作业系统中的重要环节，一定要深化安全管理对象，将技术设备、施工人员以及施工环节等
有效控制实现，从而对生产管理需求有所满足，保证生产过程的优化开展。若不能够将这一
系列的有效控制实现，就不能够保证安全事故的发生率，最终只会造成人身财产安全的严重
损失，对于公路经济建设的稳定运行有所威胁。
二、公路与桥梁工程施工中所存在的问题
1、缺乏对施工安全规范的遵守
施工安全规范在公路桥梁工程的施工过程中非常重要，可是在实际的施工中明显缺乏，
例如：拓宽路基、对设备随意更换、违法转包分包、设计和施工共同进行、越级设计、无证
设计、违章指挥、违章作业等，都是造成建设工程施工安全隐患的产生原因。
2、安全管理系统不够完善
在公路桥梁的施工过程中，就目前而言，施工系统还不够完善，对于综合效益的提升不
能够实现，其中的施工人员就不能够增进安全管理意识，不可以观察落实安全管理理念，在
提升质量效率方面也不能够得到保证。进行实际施工的过程中，人为失误经常发生。这一系
列的现象和安全管理规范有着一定的联系，想要稳定的落实安全工作，有必要树立安全管理
观念。在作业中，由于缺乏此管理观念，对安全管理重视度不够，在安全管理体系和安全培
训制度方面也都不够健全。
促使安全工作不能够正常开展，就算具备安全机构，也只是形式化，不能够将制度落实，
薄弱的安全管理工作有所凸显。此外，由于施工人员的薄弱安全管理意识，乱搭电线、不戴
安全帽等现象严重，存在着侥幸心理。
3、施工安全规则不健全
公路桥梁在实际的施工中，一部分的企业不能够将准备工作做好，例如：检查材料设备
方面不够仔细，造成安全管理环节的漏洞百出。若不能够将准备工作做好，就不能够实现工
程的稳定开展，就会产生安全事故，施工方案的落实上也会缺乏连贯性，优化管理环节方面
不能够优化进行，极大的增加了质量安全情况的发生率。
设计方面不根据相应的法律法规进行，对关键的部位和环节不去重视。此外，对于新工
艺、新材料、新结构的采用上，没有给予施工作业人员预防和安全生产的措施建议保障。技
术交底后，在施工机具等材料引进上，缺失有关的合格证明，让安全隐患频繁产生。
三、公路与桥梁工程施工安全管理措施研究
1、遵守施工安全规范
公路桥梁施工单位需要严格遵守施工安全规范，在施工的过程中不允许随意修改设计、
违法分包转包、设计与施工同时进行以及越级设计等违法行为，在施工之前的准备阶段需要
合理的开展安全技术交底，在出现问题时需要及时的提出。运用这样的方式会避免由于技术
问题而造成安全事故。在施工的现场需要强化安全保护措施，全体施工人员都需要在安全的
施工环境下，应用配套的措施进行安全施工，在施工的过程中不可以对设计随意更改，对图
样也不能够改变，要在一定程度上对施工安全规范有所遵守。
2、深化安全管理体系
想要让工程内每一环节协调开展，健全工程建设系统，同时让有关人员的生命财产安全
得到保证，就一定要深化安全管理体系。首先要投入安全生产，建立健全的安全管理体制。
在进行公路桥梁的施工阶段，需要根据我国有关的安全生产管理制度，优化安全管理细节，
保证安全管理人员能够提升职业素质，从而与实际工作的需要相符。同时，要开展安全生产
管理培训，保证工作人员规范自身行为。企业要根据有关规定设立专门管理人员，进行日常
的安全检查，在第一时间发现事故隐患，并将其解决，以此来对安全生产的责任制监督落实，
力求在根源处避免安全事故的发生。
此外，员工的安全教育需要严格关注，要让其了解到自我保护方法、自我保护意识、防
护意识以及安全的重要性，掌握工作岗位和作业场所中所存在的安全事故应急措施、危险因
素以及防范措施。透彻了解该岗位上的有关安全操作技能，让安全事故得到防止。
3、建立健全安全规章制度
有效规范施工行为，保证公路桥梁在施工的过程中，其内部所具备的每一环节都能够协
调开展，将规章制度的优化状态实现，从而对公路桥梁工程的施工需要得到满足。想要将这
一目的达成，一定要建立健全安全规章制度，保证能够贯彻落实有关安全管理措施，从而和
工程建设的需要相符。
总结：
根据以上的论述，对于实现公路建设的综合效益，不能够和桥梁工程施工中的有效管理
分离，在一定意义上是我国经济发展的需要。那么，想要将我国公路与桥梁工程施工建设得
到促进，提升综合效益，就要建立健全安全管理系统，从而与我国经济建设的发展需求相符。
参考文献：
[1]陈艺南.公路与桥梁工程施工安全管理模式的深化[J].科技创新与应用，2013（02）.
公路环保设计规范篇10
关键词：公路环境保护环境影响评价措施
0引言
环境保护是我国的一项基本国策。随着我国国民经济的蓬勃发展，公路建设步伐越来越大。近年来，我国公路总里程不断增长，汽车保有量持续增加，公路在国民经济综合运输体系中的位置愈来愈重要。伴随着公路的高速发展，公路污染、公路对周边环境影响等问题也大量凸现出来。
如何面对公路建设产生的环境问题，如何按照现阶段我国实际情况，分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响，采取何种措施减少或杜绝公路环境污染、恢复路域生态损失。这是摆在我们广大公路工作者面前的一项长期而艰巨的任务。
1公路环境保护
1．1环境与环境保护定义
环境是指人类和生物生存的空间。《中华人民共和国环境保护法》对环境的定义是：环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体，包括大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、野生植物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等。按照环境的自然和社会属性分类，环境包括自然环境和社会环境。
环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用，防止自然环境受到污染和破坏；对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理，以创造出适合于人类生活、工作的环境。
1989年5月，联合国环境署第15届理事会通过了《关于可持续发展的声明》，明确地提出了可持续发展与环境保护的关系，认为要实现可持续发展就必须维护和改善人类赖以生存和发展的自然环境。
1．2公路环境保护内容
对照上述定义，公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。公路环境保护由两项基本工作组成：一是分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围，根据需要采取专门的环境保护措施，积极开展环境保护的有关工作；二是在公路的设计、施工及运营管理过程中，注意凸显公路各组成部分的环保功能，使公路在运输功能发挥的同时，对沿线环境的负影响最小。
1．3公路环境问题
环境问题是指环境中出现的不利于人类生存和发展的各种现象。
公路建设必然影响环境，尤其是高速公路建设，其施工、营运期造成的环境问题会更严重。公路建设将造成如下环境问题：
1）选线不当会破坏沿线生态环境；
2）防护不当会造成水土流失，如坡面侵蚀与泥沙沉淀等；
3）公路带状延伸会破坏路域自然风貌，造成环境损失；
4）公路施工造成环境污染；
5）公路通车营运期间，车辆对沿线造成污染。
1．4公路环保功能
一般情况下，一条公路如果严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计，按公路工程施工技术规范进行施工，就可以起到对路域自然环境的保护作用，并能够对社会环境进行调整和完善。
公路各组成部分的环保功能归纳如下：
1）路基工程在施工及竣工后，结合造地还田与疏导排水，各部分相互协调配套，可使工程稳定坚固，外观顺适优美，能起到防止水土流失的作用。
2）路面工程对路基起保护作用，同时也起着防尘、防水，保护公路沿线环境不被污染的作用。
3）桥梁涵洞工程设计与施工中重视对公路路域景观环境的影响，可起到美化环境的作用。
4）排水工程对公路工程的整体性和稳固性有特殊的作用，可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接进入农田，避免耕地淹没、土壤污染。
5）防护工程确保了路基稳定，减少了水土流失，直接起到了环境保护作用。该工程与环保的关系最为密切。
6）其它工程（通常包括公路与公路、公路与铁路的平面交叉和立体交叉、公路工程的沿线设施、公路养护管理用房屋及场、厂建筑物以及公路绿化等），特别是公路绿化，是国土绿化的重要组成部分，不仅可以有效地改善行车环境，还可以起到美化路容，优化环境的作用。
1．5公路环保措施
公路建设的不同阶段，环境问题的产生与环保工作的重点不同，所采取的措施必须具有针对性。
1）可行性研究及初步设计阶段：进行项目环境影响评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据；
2）初步设计及施工图设计阶段：进行环境保护设计；
3）招投标阶段：在合同书中纳入环境保护条款；
4）施工阶段：进行环境保护设施的施工及监理；
5）竣工和交付使用阶段：进行环境保护设施验收、环境后评价；
6）营运期：进行环保设施维护及处理环境问题投诉。
针对实际工作需要，现结合国家目前的环保法规对公路施工阶段、营运期采取的环保措施分述如下：
1．5．1公路施工阶段环保措施
a生态环保
1）在土方开挖回填时避开雨季，雨季来临前将开挖回填、弃方的边坡处理完毕。
2）施工取土时采取平行作业，边开挖、边平整、边绿化，计划取土，及时还耕，及时进行景观再造。
3）在雨水充沛地区，及时设置排水沟及截水沟，避免边坡崩塌、滑坡产生。
4）在雨水地面径流处开挖路基时，及时设置临时土沉淀池拦截混砂，待路基建成后，及时将土沉淀池推平，进行绿化或还耕。
5）对路堤边坡及时进行植草绿化。
6）对施工临时用地，先将原表层熟土集中堆放，待施工完毕后，再将这些熟土推平，恢复原地表层。
B噪声防治
1）当施工路段距住宅区距离小于150m时，为保证居民夜间休息，在规定时间内禁止施工。
2）主动与施工路段附近的学校和单位协商，对施工时间进行调整或采取其他措施，尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰。
3）注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。
C大气污染防护
1）公路施工堆料场、拌和站设在空旷地区，相距200m范围内，不应有集中的居民区、学校等。
2）沥青路面施工，沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处，既方便生产，又须符合卫生要求（卫生防护距离分级中，规定的防护距离为300m），不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺。
3）施工便道定时洒水降尘，运输粉状材料要加以遮盖。
D水污染防治
1）沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体。
2）施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理，不直接排入水体。
3）对桥梁施工机械、船只严格进行检查，防止油料泄漏。严禁将废油、施工垃圾等随意抛入水体。
1．5．2公路营运期环保措施
a交通噪声防治
1）对公路附近的学校、工厂和其他单位，根据具体情况采取噪声防治措施，如修建高围墙、设置声屏障、临路两侧密集植树绿化、建筑物设置双层窗或封闭外走廊等。
2）附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志。
3）加强交通管理，在公路主要出入口设置噪声监控站，禁止噪声过大的车辆上路。
B大气污染防治
1）路边植树绿化。根据当地气候和土壤特点，在靠近公路两侧，特别是环境敏感区附近密植乔木、灌木，这样既可净化吸收车辆尾气中的污染物，衰减大气中的总悬浮微粒，又可起到美化环境、降低噪声以及改善公路路域景观的作用。
2）严格执行车辆排放检验制度，利用收费站对汽车排放状况进行抽查，限制尾气排放严重超标的车辆上路。
C水污染防治
1）严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路，防止公路散失物造成水体污染。
2）在公路交通管理部门的生活区设置污水处理站，各种污水经处理达标后方可排放。
D潜在风险及农作物污染防治
1）对运载危险品的车辆严格进行检查、严格监控，防止事故发生。
2）在洪涝季节，要加强与气象水利部门联系，确保洪水期行车安全。
3）在公路两侧30m范围内严禁种植蔬菜、马铃薯等根茎入口农作物。
2公路环境影响评价
环境影响评价是环境保护的一项重要工作，它是决策和开发建设活动中实施可持续发展战略一种有效的手段和方法。
美国是第一个把环境影响评价用法律形式固定下来并建立环境影响评价制度的国家。我国对公路建设环境影响的研究起步较晚，以1987年西安公路大学编写的《西安至临潼高速公路环境影响评价报告书》为标志，之后，这一技术随着我国经济的发展而日臻完善。
2．1公路环境影响评价概念
环境影响评价是指对建设项目、区域开发计划及国家政策实施后可能对环境造成的影响进行预测和估计。我国目前只做前两项工作。通过对公路建设所产生的环境影响进行识别、预测和评价，以提出合适的清除或减轻不良环境影响的措施和对策。
由于公路是大型的基础性公共设施，所以修建公路对区域环境的影响将是多方面的和深刻的，要根据具体情况分析评价拟建公路可能对区域环境质量产生的影响、影响的程度和采取的对策。
2．2公路环境影响评价目的
1）通过对公路建设项目活动可能带来的各种环境影响进行定性定量分析，预测并评价其未来影响范围和程度，为合理选线提供依据；
2）通过损益分析，提出可行的环保措施并反馈于设计，以减轻和补偿公路建设项目活动所带来的不利影响；
3）为公路建设项目的生产管理和环境管理提供依据，为路域地区经济发展规划、环保规划提供依据，为决策者提供协调环境与发展关系的科学依据。
2．3公路环境影响评价内容
国际通行的公路环境影响评价内容包括：社会经济环境影响评价；生态环境影响评价；大气环境影响评价；噪声环境影响评价；交通环境影响评价；文物和珍稀动植物保护及公众参与等。
目前，我国公路建设项目环境影响评价的内容主要为上述前四项。
2．4公路环境影响评价范围和期限
我国公路环境影响评价一般以“公路建设项目可行性研究报告”中确定的拟建公路中心线两侧各200米为范围，特殊情况下，可根据实际情况扩大或缩小。
我国公路环境影响评价分施工期和营运期两个阶段，预测评价以项目竣工投入营运后第7年和第15年为特征年。
2．5公路环境影响评价方法
根据公路建设项目线长面广的特点，公路建设项目环境影响评价一般采用点线结合，以点带线，突出环境敏感点、敏感区域的评价方法，对大气、噪声环境采用模式计算和类比分析法，对生态环境、水环境、社会经济环境则采用调查分析法。
2．6公路环境影响评价与环保效果界定
一个有效的运输系统应当是其所产生的社会净效益最大，即用最少的资源成本取得人便于行、货畅其流的效果，同时减少或避免对环境的破坏。
公路环境影响评价是一门科学。通过对公路建设项目进行环境影响评价，不仅可以为公路环保设计、环境管理提供科学依据，而且还为采取适合的环保措施提供了界定尺度，提升了公众的环保意识。环保措施的效果可在环境影响评价基础上，综合两方面因素考虑：一是处理环境污染的多少及保护环境空间的大小；二是采取的措施能满足国家规定标准的程度有多大。
3加拿大公路环保与我国的比较
二次大战后，为适应经济的高速增长，加拿大现代道路运输进入发展高峰期。20世纪70年代加拿大开始关心重视公路环境问题，对在建公路项目开展了环境影响评价工作。80年代后，环境保护已成为全社会关注的焦点。目前，加拿大公路建设项目的环境保护工作已比较完善，国家和各省均颁布实施了多项关于环境保护的法律法规，公路建设和营运期的环境保护工作在法律的框架下得到切实执行和贯彻，公路环境保护技术也得到了飞速进步，全民环保意识非常强，对大中型公路建设项目参与感也很强，他们的意见往往决定了一个建设项目的取舍。
3．1声环境保护
20世纪50年代以来，加拿大采取多种技术，在噪声控制方面积累了许多宝贵经验。
首先，合理规划选线，避开居民区、疗养区等环境敏感区域，从根本上减少噪声污染的受体，被迫采取声屏障等有碍景观的环保措施路段在总里程中并不多。其次，采取尽量自然而不漏痕迹的隔声设计，使环境敏感目标处于噪声影响区之外。
对我国而言，公路噪声控制还没有形成规范化的设计体系，声屏障研究还不够深入，只是在某些地区试用，而有意识地结合地形的自然式减噪设计尚未在工程设计中得到充分重视，应用也少。
3．2生态环境保护
为保护河流自然生态和水生生物，加拿大公路部门在公路建设中采取了很多简单但高成本的环保措施。比如当公路跨越河流时，他们尽量保持水流的原始状态，如果在弯曲的河流两岸架桥，这必然会加大桥梁的跨径。我国一般是将河流裁弯取直，然后根据洪水频率等技术指标，计算出桥梁的经济跨径，这样做虽然节约了工程造价，但往往改变了水生生物栖息环境，造成了不利的环境影响。
对于森林、湿地、湖泊环境的保护，加拿大公路部门同样采取了很多非常富有人情味的措施，并不惜血本，这些措施在我国现阶段真难以想象。
3．3水土保持
公路工程的水土保持分两部分：坡面侵蚀控制和泥沙沉淀控制。裸露的坡面最容易发生水土流失。因加拿大气候较好，雨水充沛均匀，施工中他们及时采取以绿化为主的防护措施，以控制面蚀和沟蚀的形成。对于公路路面径流，不采用分散漫流方式，而是集中汇入污水管，先流入沉淀池，在沉淀池中设置土工布过滤帘，经充分过滤后再排入水体。
我国公路施工中已逐渐重视了侵蚀控制，但由于忽略了泥沙沉淀控制，仍使工地附近的水体受到一定程度污染，甚至造成了不可逆的环境劣化。
3．4公路生态管理
在公路的营运期，环保工作除了维护声屏障等各种环境工程设施外，更重要的是保持公路沿线的自然风貌，争取改善沿线的生态环境。草地植被的建植和养护是最持久、最昂贵也最有效的措施。
加拿大的公路设计，围绕着大地景观思想，多设置了开阔的中央分隔带，许多区段50—60米，全部植草，两侧植被管护范围约10—15米。每公里植被管护面积达到6—7万平方米，采用较低的路基，使公路融合在自然环境之中。路域范围内，始终树木草地不断。
我国高等级公路绿化已受到普遍重视。设计时采用的技术步骤与加拿大几乎一样，但由于各种原因，施工中仍存在许多问题。比如原表土弃之不用，使草地建植时无营养土可用，养分先天不足，施肥以化肥为主，速效但短期；重建轻养，使草地很快退化，造成巨大浪费。
3．5环境补偿
公路工程将不可避免地造成一定的环境资源损失。加拿大对此采取了有效地补偿措施，如在公路建设中碰到生态环境中的湿地问题，采取占用多少湿地，就在附近补偿同样面积或更大面积的湿地，使湿地的生态功能少受或不受影响，以恢复往日原有的优美质朴的自然风貌。在这方面，我国缺少严格的法规约束。
3．6空气环境保护
加拿大侧重污染源控制，汽车全部采用无铅汽油，并对车辆排放制定了非常严格的标准。我国在这方面已有了很大进步，但尚有较大差距。
通过对比，我们看到加拿大的公路环境保护有完善的组织、可靠的法规，还有十分敬业的环保工作者，其环保行为贯彻在可行性研究阶段、设计期、施工期及营运期，内容遍及自然生态和物理环境的各个方面，其思路是保护一切自然状态、地貌、水文和所有生物。我国目前的公路环保则多侧重于声屏障等摸得着见得到的环境保护工程，对自然环境的保护只能尽力以保护区和珍稀动植物品种为主，对人与自然的和谐统一重视程度严重不足。我们应清醒地认识到，提高公路环保水平，不仅需要有充足的经费，更需要领导者、决策者、建设者有先进的环保思想、环保行为。
4结语
按照交通部“十五”交通环境保护发展要求，为进一步加强交通建设项目的环境保护监管力度，到2005年，在交通建设项目工程可行性研究阶段，工程环境影响评价执行率要由现在90%提高到98%以上；全行业基本实现国家规定的环境治理标准，油污水处理设施配套率、油污水处理达标率均达到50%以上。
为实现这些目标，我们必须加大公路环境保护工作的力度，从宣传教育方面入手，切实提高公路从业者的环保意识，加强对公路环境问题的深入研究，使我国公路建设、公路环境治理水平早日与发达国家看齐。
希望拙文在此能起到抛砖引玉作用。