运营铁路工程测量规范篇1
关键词：职业教育铁路测量高速铁路新技术新规范变革
0引言
客运专线、高铁速度很快（200km/h～350km/h）给铁路建设维护中的工程测量带来很多新问题：客运专线、高铁高平顺性，线路变得更直，曲线长度变得更长；为了满足线路发展，隧道和桥梁必须增加；为了保证线路精度达到规范要求，建立了新的坐标控制网；轨道演变为无砟轨道；轨道板的铺设要求线下工程沉降必须很少；工务维护的测量的时间也要变成夜间；为了满足以上种种原因，测量的规范、方法、仪器都需要革新和变化。
1高铁引发铁路测量的思考、发展方向
1.1线路变得更直、曲线长度变得更长高铁相对于普铁速度快了好几倍，所以曲线半径加大，缓和曲线加长。普铁的曲线测量由于误差会很大，将不能再适应高铁的需要。我们知道，曲线外矢距f=c2/8r式中c为弦长，r为半径。若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则铺轨时一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无砟）的轨向偏差来控制轨道的平顺性或许不构严密的，因此有人提出采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。绝对坐标的应用涉及到全站仪坐标放样及gps定点的大规模使用，这些都是我们高职院校在教学组织中相对欠缺的。我们必须将课程内容及训练方式进行调整，加强全站仪和gps的学习和使用。
1.2隧道和桥梁的增加由于线路变直，曲线变长，同时为了保护有限的土地。在客运专线、高铁的建设中，桥梁和隧道所占的全线比重在加大。京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上；武广高铁全线共有桥梁648座，总长度468公里，几乎占到线路总里程的一半,全线有隧道226座，总长度177公里。同时高铁的路基横断面加大，也使得桥梁和隧道的横断面尺寸加大。为满足列车高速通过隧道时产生的空气动力效应要求及旅客舒适度的要求，隧道断面净空有效面积达到100平方米，施工开挖断面达到160平方米。这些提醒了我们高职铁道工程类在以后教学过程中必须把桥梁和隧道的施工测量提升到一个新的层面，新技术、新规范、新工艺、新材料、新设备，都是我们要更新和关注的问题。
1.3轨道演变为无砟轨道测量为了满足客专、高铁的高速运行，我们的轨道现在已经向无砟轨道演变。对于无砟轨道，地基处理完成后，直接上面进行轨道板的施工，其后进行轨道铺设，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性。这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在规范许可内。轨道的定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。我们今后在教学过程中就必须强调让我们学生严格控制各个环节的控制，改变以前将误差留到后面才来处理的习惯，练习无砟轨道的仪器架设、使用方法。测量的标准也同样要求学生注意更换。
1.4测量控制网的变化我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们可以简称为“三网”。在客运专线无砟轨道的设计、施工及维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此必须保证三网的坐标高程系统的统一，才能使无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护工作顺利进行。客运专线勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网平面测量应以基础平面控制网cpⅰ为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。
客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（cpⅰ），第二级为线路控制网（cpⅱ），第三级为基桩控制网（cpⅲ）。
同样作为高等院校的我们也不能忽视这些新事物的出现和演变，我们需要紧跟技术发展，将这些介绍给我们学生；不能让学生输在起跑线上。
1.5沉降监控量测客专、高铁要求对地基沉降做了很多处理，但无砟轨道铺设后线下构筑物仍有可能发生不均匀沉降，这会给线路维修带来很多的问题。因此，客专、高铁无砟轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求相当严格。南广线在修建的过程中要求线下工程建好后必须有一年的时间进行沉降监控量测，一年后变形符合要求，才能进行轨道板的浇注施工。这要求我们在今后的教学中要加强沉降的检测量控的教学，我们以前在课本编写、教学组织方面都忽视了的这些东西。可以说沉降观测是我们很薄弱的一块。
1.6测量工作时间的变化以前普铁由于运行速度不是很快，故我们的工务人员可以在白天利用运营间隙进行既有线测量。而高铁白天运营时间是不允许人员进入线路的，天窗时间只有晚上或者专门停运才能进行既有线的测量，比如广局就是每天零晨零点至零晨四点。这就要求我们的学生以后可能要掌握夜间测量的技术。由于高铁的建设相对只是一时的，更多的时间是运营，所以大量的高铁的工务问题在今后有待我们进一步研究讨论、总结创新。
1.7测量使用规范、方法、仪器变化我们所使用的规范由《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》转向《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》；由武广高铁的各种测量细则、方案，转向《高速铁路工程测量规范》。我们的地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面和平面数据转换时，不可避免会产生变形误差。因此规定客专、高铁无砟轨道工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制10mm/km，以满足无砟轨道施工测量的要求。同时客运专线无砟轨道高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量要求施测。这些变化都促使了我们使用的测量仪器淘汰升级。大量先进、精密的仪器在现场得到推广使用。这就要求我们职业院校必须更新引进新仪器，学习新仪器的使用，并教会学生熟练掌握。
2结语
纵然现在客专、高铁也在我国的经济高速发展下得以快速发展。我国目前已经提出不久的将来北京到全国大部分省会城市将会形成8小时内交通圈。到2012年，新建高速铁路将达到1.3万公里。很快高铁就会走进我们的生活，作为铁路院校，我们应该也必须提高、改进、更新我们知识、设备，让铁路测量教学在各方面做好准备迈入高铁时代。为铁路职教书写新的篇章。
参考文献：
运营铁路工程测量规范篇2
关键词：临近既有铁路；深基坑；施工方法
中图分类号：X731文献标识码：a文章编号：
临近既有铁路深基坑开挖施工属于超过一定规模的危险性较大工程，为了确保施工过程中基坑稳定和铁路运营安全，不发生事故，现根据吉图珲客专改建长图线四川街框架中桥临近既有铁路深基坑开挖施工，简要介绍基坑开挖的施工方法。
1工程概况
改建长图线四川街框架中桥基坑开挖深度达11m，基底长度56m，宽19.6m，上口开挖长度80m，宽度32.6m；本桥地处吉林市四川街，临近吉林市火车站，处于吉林市闹市区，右侧临近铁路营业线长图线，最近处距离为5.6m。
2施工总体部署
2.1现场基坑与营业线的关系
本桥离营业线最近距离5.6m，最远距离10.3m。
2.2基坑开挖防护布置
基坑防护方式主要如下：
(1)临近营业线侧采用钻孔防护桩；
(2)基坑内积水采用排水沟、集水井及泵抽的系统排水；
(3)基坑边坡坡面采用放坡开挖、土钉墙支护方式；
(4)基坑开挖采用机械分层、分级开挖。
3主要施工方法
3.1防护桩施工
基坑开挖对营业线运营影响较大，本方案采用钢筋混凝土防护桩对营业线进行安全防护。
防护桩防护范围：距基坑边2m设置防护桩，防护范围80m，防护桩设置参数：防护桩混凝土标号C30，桩长22m，桩径1.25m，桩中心间距1.75m，其中冠梁高1m，长78.85m，宽1.25m，采用钢筋混凝土结构。
根据临近铁路营业线施工的安全规定和框架桥总体施工进度工期的要求综合考虑，防护桩采取旋挖钻孔和循环钻孔的综合方式进行施工。为防止桩基施工的偏位，方便现场施工安排，防护桩施工前先浇筑导梁，导梁横断面面积30cm×30cm，混凝土标号为C15，其长度随防护桩排桩长度而定，防护桩施工完毕后拆除。
3.2基坑开挖及边坡防护
（1）基坑开挖
基坑开挖深度为11m，由于地下水位埋深约4.6～5.0m，基坑开挖分为蓄水层上部开挖和蓄水层下部开挖两个部分。
①蓄水层上部开挖
采用分层开挖，分层高度为2m，开挖和防护交叉同步进行，边坡采用土钉墙喷锚支护，开挖深度在土钉孔位下50cm，开挖宽度10m以上，以确保土钉成孔机械钻机的工作面。当挖至蓄水层时停止开挖，修整开挖边坡及基坑面，等边坡支护完毕且喷射混凝土具备强度之后再行蓄水层下部的开挖施工。
②蓄水层下部的开挖
采用分层开挖，分层高度1.5m，边坡坡率1:1，开挖前先沿坡脚四周挖排水沟，排水沟垂直高度1.0m，排水沟沟底宽0.6m，上口宽1.2m，沟底设置2%的坡度，以便水流至集水井。集水井设置在背离既有线一侧，集水井处配置2台功率25kw水泵进行排水。基坑开挖按照先抽水再开挖的原则进行，严禁带水开挖。
3.3基坑边坡挂网喷混凝土支护
基坑边坡采用植筋挂网喷射混凝土支护，在垂直坡面间距2m植入Φ20mm、长2m的钢筋，钢筋一端磨尖，人工打入土内，钢筋端头至开挖坡面20cm，钢筋网片为ф6.5，间距@300mm×300mm，与植筋连接处焊接，保护层为30mm，混凝土喷锚厚度为5cm。防护桩桩间设置锚杆，呈梅花形布置，锚杆采用Φ20mmHRB335钢筋，锚孔直径70mm，锚杆长8.1m，注入m30水泥砂浆。锚杆施工后及时对桩间采用挂网喷射混凝土封闭。
4施工监测
4.1地下水下降监测
在距离基坑外侧0.4～4m布设地下水位观测孔，在基坑开挖前预先测量孔内水位高度，在开挖过程中基坑排水阶段，每天观测一次。水位观测孔用于监控基坑自然排水和开挖对周围土体扰动范围和程度，以便控制开挖速度和及时更换边坡支护形式以降低对基坑本体和临近铁路运行的不利影响。
4.2施工监控观测
施工监控观测主要有以下方面：对临近营业线轨道、路基进行沉降观测；对基坑边坡及地下水位观测孔进行观测；基坑防护桩横向位移监测；基坑底部及周围土体监测等。
（1）沉降观测点位布设
①在距离临近铁路线5m处，在基坑开挖范围内沿线路方向埋设沉降观测点位，点位间距为5m。沿基坑滑裂面方向增设沉降观测点，扩大观测范围，同时在临近铁路线钢轨面上设置沉降观测点，监测基坑施工对临近铁路线的影响。
②在至基底底部高1～2m的坡面上设置点位，各点间距4～10m，在测点上贴反光片以利于仪器测量。
③在基坑防护桩冠梁上布设位移观测桩，间距5m，埋入深度0.3m，上部外露不大于3cm。
④在距基坑上部及台阶开挖边0.5m处布置测点，测点靠近基坑侧布置，各点间距4～10m。
(2)测量观测基准及要求
平面桩位测量基准采用全线CpⅡ点联测控制网；高程测量采用全线联测的高程控制网；沉降观测成立专职测量队，及时对测设数据进行分析，以便于指导基坑施工。
(3)位移观测
基坑开挖前，利用全站仪及水准仪进行观测点的原始数据测量，施工过程中每天对防护桩观测点测量三次，每次观测后及时计算观测结果，将实测数据与原始数据进行对比，以确定桩的水平位移数值。
5实施情况
项目部在现场施工中，严格按照方案组织施工。因基坑距离既有长图线较近，防护桩钢筋笼采用分节吊装的方法，使起重设备吊起钢筋笼的高度保持在停车点与既有线距离以内，防止在起重机械在倾覆时也不会倾入既有铁路限界，同时现场采取了一机一人盯控的措施，确保了防护桩施工安全。
基坑开挖前设置集水坑，及时组织基坑降水，使地下水位降至开挖面以下50cm以上，保持开挖过程中的基坑稳定。采取分层开挖的方式，每层开挖后，用钢筋网片和喷射混凝土的方式及时对基坑边坡支护，确保了基坑边坡稳定。现场技术人员按照沉降观测方案定时对基坑及既有长图铁路进行观测，现场观测数据表明基坑的沉降位移变形在设计和规范允许范围内，基坑稳定。
施工中加强了工序之间的紧密衔接，基坑开挖到位后立即按照设计要求浇筑垫层混凝土将基坑底部封闭，垫层混凝土一直浇筑到防护桩一侧，使防护桩与混凝土垫层之间形成了一个完整的整体，保证了基坑的稳定和坑内作业人员的安全。
安全防护上，因为本项目的深基坑施工属于临近既有线施工，途径的客运列车密度大，安全风险高，在实施过程中，局经理部和现场项目部严格按照临近铁路既有线施工安全的规定进行了安全防护，密切关注基坑过程中既有铁路的变化情况，保证了基坑开挖过程中既有长图铁路的行车安全。
6实施效果
本项目严格按照既定的方案施工，加强基坑沉降变形观测，严格按照铁道部和沈阳铁路局等关于临近既有线施工安全的规定，基坑自开挖到结束始终处于可控状态，得到了上级单位的好评，为类似项目的施工积累了经验。
结束语
临近既有铁路深基坑开挖施工会对铁路运营安全造成不利影响，如果方法不当，可能会造成基坑坍塌，并危及铁路交通安全。因此，必须要高度重视，要根据工程和现场实际情况，确定切实可行的施工方法，编制专项施工方案并经专家评审和各级审核；施工过程中严格按照方案进行施工，以保证安全。
参考文献
⑴铁路工务安全规则（铁运[2006]177号）。
⑵铁路营业线施工安全管理办法(铁办〔2008〕190号)。
⑶铁路营业线施工安全管理补充办法（铁运〔2010〕51号）。
⑷铁路技术管理规程（中华人民共和国铁道部部令第29号）。
⑸建筑基坑支护技术规程（JGJ120－99）。
⑹建筑基坑工程监测技术方案（GB50497-2009）。
⑺铁路桥涵工程施工安全技术规程（tB10303-2009J946-2009）。
⑻新建铁路工程测量规范（GF-8174）。
运营铁路工程测量规范篇3
近年来，自动化技术、电气工程技术快速发展，这也推动了电气自动化在钢铁企业中的应用。我国经济快速发展对于钢铁的需求量大幅上涨，钢铁企业之间的竞争日益激烈，钢铁企业通过应用电气自动化，克服了传统生产运营存在的一些弊端和问题，电气自动化技术在多个环节都具有明显的应用优势，有助于推动钢铁企业的快速发展。
1电气自动化概述
当前，电气自动化在钢铁冶金业、采矿业、机械制造业等行业应用广泛，无论在机械零件的生产设计，还是火箭导航系统的操作控制，都需要应用电气自动化技术。通常情况下，电气自动化的应用和经济管理、开发研制系统、系统运行操作、信息处理方法和自动控制程序联系紧密。近年来，电气自动化技术越来越成熟，在各个领域的应用越来越广泛，特别是在工业生产中，电气自动化技术发挥着非常重要的作用，无论是大型的机械设备，还是小型的电气元件，都需要应用电气自动化技术。随着技术的发展，元器件和机械设备的各方面性能和功能也在不断完善和增强。
近年来，互联网技术、计算机科学技术的快速发展，电气自动化的应用不仅局限在工艺技术方面，逐渐发展到操作控制系统层面，控制系统包含规划设计、操作应用、测试调试、维护管理等多个环节，结合实际的应用需求，结合pLC进行设计，通过计算机网络系统实时监控现场设备的运行状态，保障系统各个模块之间的数据交换和资源共享。当前，电气自动化技术的应用主要是基于pLC人机界面，便于维护和处理。现场监控系统由变频器、监控点、监视系统、CpU、中央控制器等组成，这使得电气自动化趋于高效化、市场化和国际化。
2电气自动化在钢铁企业中的应用
2.1电气元件
在钢铁企业中电气元件的应用量较大，在钢铁企业的生产流线检测程序和生产工序中，常见的电气元件主要包括断路器、变频器、继电器和传感器。其一，断路器在钢铁企业中的应用。高压断路器主要由高压隔离开关和高压负荷开关组成，通过这两个开关可承受较大的短路电流，也可切断负荷电流，自动完成跳闸操作，确保断路器设备和电气线路的安全检修，断开电源后，还能检测其绝缘性能，分析故障原因，保障工作人员人身安全。其二，变频器在钢铁企业中的应用。变频器是一种重要的控制装置，可用于改变电源频率，将交流电转换为直流电，再将直流电转换为交流电，特别是钢铁企业锅炉旁侧设置变频器，实现变频调速、变频调节、变频控制和变频补水。其三，继电器在钢铁企业中的应用。可实现电路的保护、转换、安全调节和自动控制，这种装置实际上是一种自动开关，用于控制电路电流，其包含输出回路和输入回路，一旦电路发生运行故障，利用自动化控制装置能够快速切断故障线路，控制事故的进一步扩大，保障连续的供电和系统的稳定运行。其四，传感器在钢铁企业中的应用。主要有温度传感器和压力传感器这两种类型的传感器，作为一种重要的检测装置，主要用于采集被测量信息，按照一定原则和规律，将被测信息转换为其他形式信息或者电信号，满足钢铁企业生产运营中信息的控制、记录、显示、存储、处理、传输等环节的要求，实现钢铁生产运营的自动化控制和检测。
2.2可编程逻辑控制器
可编程逻辑控制器pLC在钢铁企业中的应用具有较高的可靠性和稳定性，操作控制比较简单，并且对于应用环境具有良好的适应性。在钢铁企业出渣除尘、转炉卸料、贴水脱硫等环节应用pLC，实现自动化的生产运营和控制管理，极大地提高了工作效率和炼钢质量，并且帮助钢铁企业节省了大量的能源和资源，实现了较大的经济效益。
2.3检测设备
钢铁是一种重要的工业产品，钢铁企业对于钢铁的加工制造质量有着较高的要求和严格的标准限定，因此钢铁企业在加工制造钢铁产品时，必须严格按照相关要求和标准，做好检验和测试，而利用电气自动化技术，可以实现钢铁加工制造的动态监管，确保钢铁的加工制造质量。钢铁企业的加工生产制造环境对于钢铁品质有着重要影响，通过电气自动化技术可以动态监控和测试工作条件，例如实时监测加热流程中的废气元素含量、释放气体元素含量等，可以有效控制和减小对于生产环境的污染，合理规范钢铁的生产流程。钢铁企业通过应用电气自动化技术，可以极大地降低人工测量误差，测量数据更加准确，例如钢铁企业在轧钢环节，采用自动化红外温度测试仪器，运用红外线特性，扫描铸件产品的相关参数和数据，有效提高了生产测量的精确度。
2.4过程控制系统
在钢铁企业的生产运营过程中，越来越依赖在线网络的连续监控和监测，电气自动化技术的应用主要是利用数据处理技术、数据融合技术、传感器技术等先进科学技术，钢铁企业生产运营过程中应做好环境保护监控、产品质量监督和物流跟踪，加强全过程的动态监测，全面控制和监督钢材质量、钢水纯度监测、温度监控等环节，还可通过电气自动化技术进行钢铁生产的烟尘和固体废弃物检测。
2.5信息化系统
钢铁企业的信息化系统主要是用于采集各种生产运营信息，实现信息资源的交换和共享，在激烈的市场竞争中使钢铁企业实现系统化、标准化、信息化的管理，并且基于信息化集成，在钢铁企业中应用和普及信息基础系统，构建完善的信息化系统结构。而钢铁企业作为我国重要的国有企业，政府部门应发挥宏观调控作用，加快钢铁行业的信息化管理，结合钢铁企业的实际生产运营要求，合理分析钢铁企业的信息化数据，有针对性地采取生产运营管理措施，根据信息化数据，做好分析和统计，挖掘更多有价值的数据信息，为钢铁企业的管理决策提供重要参考依据，保障钢铁生产的产量和质量，推动我国钢铁行业的可持续发展。
2.6生产管理控制系统
钢铁企业在应用电气自动化时，通过多种自动化措施，采用模拟方式，解析和探索整个生产运营过程，确保钢铁生产管理控制的科学性和合理性，运用现代化多媒体技术和计算机科学技术，利用钢铁企业的制造模子，进行整个生产加工制造的整体流程模拟，改善钢铁企业的运营模式，策划更加规范化、标准化的制造程序，积极探索钢铁新产品，为发展新工艺奠定基础，最终实现智能化的钢铁加工制造流程。同时，在钢铁加工生产制造的管理和控制过程中，结合网络设计、专家研究、事例推测等，不断提升钢铁企业的制造实力和自动化生产水平，加快钢铁加工制造速度。结合钢铁企业的各种生产流程系数比，按照准确、真实的数据参数，优化钢铁制造流程，科学解决钢铁加工制造中存在的问题。另外，对于钢铁企业机械设备的管理控制，主要是通过辨别事故，分析故障原因，从而采取有效的管理和防治措施，确保钢铁企业正常的生产运营。通过利用电气自动化技术，可以实时监测各种机械设备的运行状态，实现远程的控制操作，及时发现机械设备的安全隐患，在线进行分析诊断，有效隔离设备故障，采取科学有效的运行维护措施，最大程度地减小钢铁企业的经济损失。并且，在钢铁企业的生产成本管理控制中，运用电气自动化技术，对原材料质量进行追踪调查，合理运用和配置原材料，尽量减少钢铁企业的成本支出，实现最大化的经济效益。
3电气自动化在钢铁企业中的应用前景
钢铁企业的生产运营具有高速化、大型化、连续化等特点，传统的控制技术已经无法满足钢铁企业的运营要求，而通过应用电气自动化技术可以很好地解决这些问题。当前，我国积极推动电气自动化在钢铁企业中的应用，在钢铁生产运营的人工智能控制、诊断维护、冷热轧薄板、板型在线检测等方面取得了显著成就。在未来发展过程中应加大钢铁企业对电气自动化技术的应用，重点研究以下系统：
3.1分布式控制系统
钢铁企业通过应用电气自动化技术，应积极构建分布式控制系统，由智能控制设备、测控计算和现场控制设备等组成，实现对钢铁加工生产制造的多级或者双级控制，运用中央计算机管理和监控整个生产过程中，节省大量的人力、物力和财力，不断提高经济效益。
3.2开放式控制系统
开放式控制系统主要是基于计算机科学技术，实现钢铁企业各个部门之间的信息交换和共享，实现不同钢铁产品的兼容和互换，借助于通讯网络，使计算机和各种控制设备相连通，集成决策、控制、管理和经营等应用功能，达到一体化的控制和测量目标。
3.3其他系统
除了加大对分布式控制系统和开放式控制系统的研究开发，还应注意现场总线技术和交流传动技术，在钢铁加工生产制造流程中合理运用这些技术，提高生产运营效率，规范和完善生产流程，推动钢铁企业的转型升级。
运营铁路工程测量规范篇4
关键词：GiS；Rpa；运营保护
abstract:thesubwayengineeringisthecity'scomprehensivetransportationsystemistheimportantcomponentofitsoperationsafetyandsystemstabilityconcernstothecompanybythelifesafetyofpersonnelandequipmentassetsinvestmentefficiency,inordertoensurethesafetyoftheoperationsubwaylines,needtomonitortheapplicationofadvancedtechnology,ensureplanningmetrooperationwithintheengineeringactivitiesaroundthelinetothesubwaydailyoperationofaffecttheminimum.thispaperintroducesthegeographicinformationsystemofrunningaroundthesubwayandmonitortheareaofmanagementtechnologyandrelatedapplications.
Keywords:GiS;Rpa;operationtoprotect
中图分类号：U231+.92文献标识码：a文章编号：
1、地理信息系统GiS
地理信息系统简称GiS(GeograpgicinformationSystem),它是指为收集、管理、操作、分析和显示空间数据的计算机软、硬件系统。
GiS集成了计算机数据库技术和计算机图形处理技术，它不同于以往只处理统计的数据库系统（以excel为例）和处理非地理坐标的计算机图形辅助设计软件（以3D-maX为例）。处理方式较之前两种更加全面，即地理信息系统所处理的对象具有空间地理信息，也具备统计信息特征。例如城市地铁高架桥梁，相邻两个区间的起迄点是地理特征，区间造价、技术标准以及区间列车通过量等，又是具有统计数据特征，这些统计数据在纸质地图上难以表述。
GiS是将地球表层信息按特征的不同进行分层，每个图层存储特征相同或相似的对象集合。在城市中，如线路与桥梁、地块开发、建筑物及市政管网布设等构成了不同的图层，对其进行分层管理和存储，每个图层具备唯一的数据库表与之对应，GiS除了具备一般数据管理系统的输入、存储、查询和显示输出的功能外，更能够进行空间查询和空间分析，根据对结果的动态分析，为后续的评价、管理和决策服务。
2、系统组成与主要功能
2.1系统模块
模块组成：数据库管理模块、线路规划和分析模块、图件生成与管理模块。
作者简介：
李振宇，辽宁丹东人，（1981～）；
助理工程师，从事地铁工程施工及安全监测工作
2.2主要功能
2.2.1数据输入与管理功能：
包括轨道工程、评价要素基础空间图形的数字化及属性数据的输入、修改、增加、删除等操作，以及图形空间数据分层管理和输入。
2.2.2预测与评价分析功能：
根据已输入的不同年代、层数和建筑性质的建筑、土地储备面积数据和参数以及有关修正值，分别按照各自相关联模式计算出建筑面积潜力、老城改造机会、新区开发机会、覆盖人口等预测值，并结合敏感因素进行叠加预测，根据评价标准判断选线是否达标，是否需要开展后续行动等。
2.3系统设计
2.3.1图形空间数据准备
图形空间数据包括基础背景图层、轨道线路图层、遥感图层、地形图层等多图层多属性的空间数据。现状数据，采用1：10000基础地理数据结合航拍地图，可用于土地储备面积和规划的总体分析；对于建筑容积率和老城改造分析采用1：500基础地理信息数据和建筑图层普查数据作为分析的主要数据；规划数据，包括城市总体规划，道路红线规划，市政管线规划和控制性相关规划等。
2.3.2属性数据准备
满足系统功能需要的前提下存储反映预测、评价、管理工具必需的基础数据，不追求数据库的大而全。属性数据包括：
a.建筑基础数据：建筑面积、建筑层数、建筑性质、门牌号码等；
b.土地基础数据：土地用途、土地使用者、土地面积等；
c.敏感点信息数据：敏感点类型（居民点、学校、医院、河流等）及轨道线路的位置关系等。
2.3.3空间分析功能的实现
可以把轨道线路作为线性目标，建立沿线两侧各50m的铁路保护区域，确定并列出所有保护区域内的建筑物，将评价要素加入属性表中。
3、地铁保护区域（Rpa）
地铁保护区域(railwayprotectarea)一词，来自西方较早开展地铁运营服务的国家，目前国内尚无统一定义。现以深圳、上海、香港三地的地铁运营的相关法律法规，来诠释铁路保护区的涵义。地铁保护区域用Rpa代替。
3.1深圳地方性法规
《深圳市轨道交通运营管理办法（暂行）》第三章【1】，地铁建设规划控制区管理中提到：“地铁建设规划控制区是指以地铁地下车站和隧道两侧各50米内，地铁地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧各30米内，出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧各10米范围内的陆域和水域。如需变更地铁建设规划控制区范围，须经市政府批准”。
3.2上海地方性法规
《上海市轨道交通安全保护区暂行管理规定》第四条[2]规定：“
（i）地下车站与隧道外边线外侧五十米内；
（ii）地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内；
（iii）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内”。
3.3香港特区法规
香港铁路公司企业条例：“铁路保护界限：为铁路构筑物或铁路围栏或围墙对开约30米（如无铁路围栏／围墙，则由最接近的路轨起计），但假如某地段有部分位于该30米范围之内，则整个地段均会划为铁路保护区”。
根据深沪港三地对于地铁保护区域的界定，虽然名称不同，但是内涵相近。均指出，在开通运营的地铁或轨道交通设施周围，确定的一定范围的区域内，即为Rpa。该区域内的所有地铁车站，隧道，桥梁以及其他和地铁运营相关的附属设备，均需要受到严格保护。
由此看来，对于正在运营和将要运营的地铁线路，进行Rpa的划定以及区域内工程建设活动的监管，是不可或缺的，只有尽快确定Rpa，才会对列车运行、设施及人员安全提供保障。
4、GiS在地铁Rpa中的应用
GiS因具有强大的信息服务和管理功能，在城市地铁行业的应用主要体现在三个方面，一是应用在地铁工程从规划、设计、施工到运营和养护的所有阶段以及城市综合交通科研；二是应用在不同职能部门、不同业务单位对地铁工程的管理中；三是广泛应用在城市交通管理部门、地铁公司以及相关工程设计及施工单位，为各单位的业务往来提供数据支持。
4.1数据库图层叠加
地理信息系统的叠加分析是将有关主题层组成的数据层面,进行叠加产生一个新数据层面的操作,其结果综合了原来两层或多层要素所具有的属性。例如,将地理数据库中的线路基础层与水系层进行叠加分析,可获得线路层原来没有的建筑物的重要信息,为运输指挥提供重要的决策信息，亦或城市建设造成地面物体的边界变化。
4.2涉路工程稽核管理
每个建筑物在修建之前，施工单位须经过地铁运营单位的许可及备案，由于申请非常多，并需派人实地勘察，工作繁重。为合理调配经办人员的工作，有必要利用GiS，将相关申请信息记录到数据库中，其中的建筑物地址属性与地块空间数据关联，这样可以方便地将一定时期内，所有的修建的位置分布显示在地图上，可以方便地根据申请量的多少、距离、开发边界等信息，合理调配资源并提高工作效率。
4.3桥梁养护管理
GiS为地铁工程的计算机辅助设计CaD提供了强大的数字化地理平台，正是基于此，CaD已由早期的平面二维设计跨入三维设计，GiS还与轨道管理系统、道床管理系统、桥梁管理系统等养护管理系统相连，借助先进的轨道与桥梁检测设备和数据搜集手段，使得地铁养护管理更加科学合理，经济高效。
如香港已经建立的地铁高架桥梁维护GiS，该系统使用专用检测平板列车，定期检测桥面的平整度及轨道水平及高程等原始数据，这些指标由车载GpS定位装置，精准确定轨道线路的位置，监测数据传输到地铁高架桥梁维护GiS，养护模块自动生成线路区间养护报告，根据劣化程度，经调查后确定后续维修养护方案。
4.4地震灾害与损失估计【3】
地铁线路所经过的区域，或多或少都会跨越地质断裂带，随着其深度不同，对地铁线路的影响程度也不尽相同，可以在这一区域利用GiS技术，对地震灾害以及次生灾害的评估，对日后的降低危害、资源分配、紧急响应规划都有重要意义，利用GiS可以对地震发生的“场景”进行模拟，并估计该区域由于地震诱发的潜在损失，切实保证地铁安全。
4.5路径优化分析
路径分析是为资源寻找通过网络的最佳路径,其核心是求解最佳路径,而不简单是最短距离的求解。因为运输不仅受到交通网络各种阻碍因素影响,还要受到地理环境的各种因素影响,为达到快速、高效的保障目的而选择一条最佳行进路线，该功能常用于大体积（超高超宽）物体桥下通行[4]。
4.6空间分析功能
强大的系统分析功能是GiS的优点之一。在现有的空间数据基础上,利用缓冲分析、网络分析、叠合分析与数据挖掘技术,支持复杂空间问题的决策研究,模拟预测变化趋势等。如:以轨道线为中心,建立任意长度的缓冲区,分析出在缓冲区范围内各种管线的分布情况,显示某范围内距离轨道最近的管线或者对其进行碰撞检查等;还可以对大量长期的轨道监测数据进行综合分析,建立回归分析模型,以预测轨道沉降变化。
5、结语
综上所述，为确保运营期间地铁的安全，在地铁保护区域内建立相关地理信息系统是十分必要的。要实现这个目标，重点应该集中在自然数据的采集、综合数据库的建立、桥隧养护档案的存储、图层信息的合理化应用等方面，随着城市轨道交通体系建设及运营的迅速发展，应用在运营地铁保护中的地理信息系统，必将继续发挥它的优势。
[1]第140号.深圳市地铁运营管理暂行办法[S].2004
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[4]寇静行.博磊.地理信息系统在公路交通运输中的应用[n].中国测绘报.2009-05-29.
GiSinmetrooperationprotectionapplication
LiZhenyu1Sunmingyan2XieHua2
mtRCorporation(Shenzhen)Limited,Guangdong,Shenzhen,518019
abstract：metroprojectisacitycomprehensivetransportationsystem'simportantcomponent,itssafeoperationandthesystemstabilityisrelatedtothedriverandpassengersafetyandequipmentassetsinvestmentbenefit,inordertoensurethesafetyoperationofmetroline,needtheapplicationofadvancedmonitoringtechnology,toensurethattheplanningmetrolineswithinthesurroundingengineeringactivitiesonmetrooperationminimalimpact.thispaperintroducesthegeographyinformationsysteminthemetroareamonitoringandmanagementtechnologyandrelatedapplications.
运营铁路工程测量规范篇5
关键词：青岛地铁；aFC系统标准规范；标准符合性验证；测试平台；线网化建设
中图分类号：U231文献标识码：a
一、aFC系统测试平台建设的必要性
新线正式开通前的验证测试是未来线网化建设中新线接入并网运行必不可少的工作之一，该测试主要包括功能测试、性能测试及接口测试等内容。
目前，大多数城市并未建设正式的aFC系统测试平台，每当旧线进行改造升级或新线即将投入运营时，通常利用维修培训中心的设备对即将上线的aFC系统进行反复测试，以验证期可靠性、准确性、安全性等各项指标。该方式只能实现线路内部的一些基本测试功能，相对简单，无法完整模拟aFC系统五层架构。
青岛建立一套相对完整的aFC系统检测体系，能够在aFC系统工程的各个阶段，对模块、设备和系统等进行检测与调试，有利于提高aFC系统的技术水平、建设效率和运营质量，促进aFC系统技术的公平竞争和有序发展是非常有必要的。
二、aFC系统测试平台一期实施方案
1青岛地铁aFC系统建设概况
伴随着青岛地铁m3线、m2线、R1线的陆续开工建设，以及后续其它线路的规划实施，青岛地铁将逐步形成互联互通、多线路交叉换乘的线网化建设新局面。青岛地铁第一条线路m3线aFC系统建设，分为两个标段，aCC系统（含标准编制、票卡采购）为一个标段，m3线aFC系统为一个标段。两个标段均采用设备采购、集成、安装为一体的总包方式进行招标。青岛地铁秉持标准建设先行原则，在第一条线路建设时将标准化建设纳入aCC集成采购标段，由aCC系统集成商主编，并负责aFC系统标准的贯标、修订、验证及完善工作，同时为体现aFC系统标准规范的通用性和公正性，线路aFC系统集成商及设计院等单位作为参编单位积极配合。业主负责统一组织对标准问题所产生的争端进行裁决。
2aFC系统测试平台一期实施方案
测试平台既指物理上的场地测试环境，又指待测aFC系统或设备的运行环境，能完全模拟从清分系统到线路中央计算机系统，再到车站计算机系统及终端设备的运行环境。测试时将待测设备接入到该测试环境，配置到所在层进行测试。
青岛地铁在轨道交通线网建设初期，受到技术条件、人员经验、投资等制约，将分别部署在控制中心和车辆段两处的aCC模拟测试系统和线路aFC模拟测试系统进行整合，两个测试系统间通过通信传输通道进行连接，组成一个典型的aFC五层架构体系，主要包括1个清分中心系统、1个线路中央计算机系统、2个车站计算机系统及2套各型车站终端设备。使用与运营系统相同的的操作系统、数据库、aFC系统设备，测试工作站安装仿真系统及其它测试工具。在测试任务中可在仿真系统、实际测试系统和生产系统中灵活切换，构成一套完整的aFC系统测试环境。整个平台运行环境架构如图1所示。
2.1测试依据
测试依据是进行测试的必要条件，它通常是产品的技术规格书、用户需求书等。对于aFC这类专用系统，在满足本系统通用技术标准或规范的基础上，需符合用户需求，即响应招标合同文件里的技术要求条款。
目前，针对轨道交通aFC系统，国家已经出台了GB50381-2010《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范》和GB/t20907-2007《城市轨道交通自动售检票系统技术条件》。这些均可最为测试依据。同时，青岛地铁已经制定了自己的企业标准《青岛市轨道交通自动售检票系统标准规范》，在系统界面、设备功能要求、性能指标等方面形成了标准化要求。这不仅是产品的衡量标准，更是测试工程设计的有效依据。
2.2aFC系统测试平台功能
该模拟测试平台可用于：
（1）系统开发
提供二次开发所需的硬件、软件开发环境，为系统（包括接口等）的开发、维护创造条件。每当aFC系统应用软件版本更新、升级时，均需要在测试平台上进行系统功能、性能等各方面测试后，方可正式上线应用，以确保应用软件在修改后具有良好的稳定性、可靠性。
（2）系统测试
测试平台系统与运营系统、异地数据备份系统有网络连接，可从运营系统、异地数据备份系统获得真实的运营数据，用于系统的测试调试。测试平台系统配有测试用的系统仿真软件，可生成大量的模拟交易数据，用于系统的功能测试和性能测试。
（3）生产系统的接入测试
新线aFC系统通过仿真测试及模拟环境系统测试后，调整网络配置可快速的接入清分生产系统，与已开通线路进行全路网兼容性测试，确保新线的顺利开通。
（4）票卡测试
票卡测试设备通过数据接口控制读写器的相关操作，检验读写器相关功能及各类票卡的操作速度，验证被测设备是否符合aFC系统标准规范定义的功能及性能要求。
2.3aFC系统测试知识库
对测试过程中的测试需求和测试用例进行整理，形成测试需求和测试用例知识库。通过测试过程管理，更新、完善、充实知识库，并加入问题跟踪等内容。建立测试知识库有利于对测试经验的整理和积累、提高，将以前松散的无结构的积累变成严谨的、有结构的、系统数据方式的积累。
建立青岛地铁aFC系统软硬件知识库，至少包括设备品牌、部件品牌、操作系统及其版本、应用程序及其版本等。有利于网络化设备的兼容性、一致性和维护保养及其备品备件的本地化。
三、青岛地铁aFC系统测试平台二期建设规划
为了《青岛市轨道交通自动售检票系统标准规范》的贯彻、验证等目的，目前，青岛地铁解决方式是在第一条线路aFC系统建设的同时，对分别在控制中心和车辆段的一套摸拟测试系统进行整合，这些系统的造价均包含在该条线路aFC系统的总造价中。该方案仅为线网建设初期的一种过渡方案，每条新线建设时均在车辆段建立一套摸拟测试系统会造成相当的浪费，不符合集约化建设的要求。
青岛地铁在aFC系统一期测试平台及《青岛市轨道交通自动售检票系统标准规范》基础上，将考虑在线网达到一定规模，并且人员、经验、技术等方面有充足储备后，单独招标，在一个专门的物理位置建设青岛地铁aFC系统二期测试平台，并充分考虑青岛地铁规划建设的19条线路终端设备的容纳空间，可完整实现aFC系统检测业务、标准宣贯、技术培训、aFC技术研发等一系列功能。
二期平台可以用技术手段严格地验证各个系统集成商和供货商的aFC设备是否符合《青岛市轨道交通自动售检票系统标准规范》的要求、定义。其功能、性能指标等通过测试的aFC系统（aCC、LCC、SC）和设备（e/S、tVm、Bom、Gate、tCm等），可以发放设备的aFC网络准入证。只有拥有准入证的设备才能安装在青岛地铁aFC线网内运行。另一方面，也可提供测试过程管理功能和大量的测试需求、测试用例等知识库，可用于规范测试过程的进行，提高测试质量和工作效率。
另外，有利于保证分期投入设备的兼容性，有利于有效降低人员培训费用、降低备品备件种类和数量，有利于引入设备厂商间的竞争机制，降低设备采购费用。从而能为青岛地铁aFC系统的建设、运维、管理带来现代化的手段，进而极大地提高aFC系统建设的质量并降低建设管理成本。
结语
目前，国内各地城市轨道交通建设方兴未艾，对aFC系统测试平台的关注度也越来越高。aFC系统作为与乘客直接接触的系统，直接关系到乘客在地铁用的用户体验，是地铁服务的展示窗口，越来越受到重视。另外，各地都制定了自己的标准规范，为实现全线网的互联互通、一票换乘等功能在网络化建设中分期建设的各条线路aFC系统，都有进行线路接入测试、标准符合性验证，同时手机移动支付、金融iC卡小额支付等新技术在aFC系统中也逐步得到应用，这些都要经过严格的测试验证后才能正式应用，因此对aFC系统测试能力提出了更高的需求。
本文通过分析新兴城市轨道交通线网建设不同阶段，aFC系统测试平台建设需求，给出一些aFC系统建设过程中的建议，为轨道交通建设管理工作提供一些参考。
参考文献
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运营铁路工程测量规范篇6
论文摘要：针对当前贵州省境内铁路现状及发展趋势，通过对货车车辆检修能力、运用维修方式、5t安全防范系统建设的分析，论述了加强车辆安全基础建设对促进贵州铁路和谐发展的重要性。同时，提出了下一步需解决的问题。
1概述：
贵州省地处西南部，境内有铁路干线有沪昆、黔桂、渝黔、内六、南昆、水红线，开阳、水大、湖林三条支线，此外，还有众多专用铁路，2007年底全省铁路营业里程达已超两千公里。现成都局在贵州的车辆检修基地有两个，客、货车辆段各一个，其中客车担负运用维修任务，不承担段修及以上修程，货车车辆段（贵阳南车辆段）具有厂修、段修等各级修程能力，年均通过修570万辆以上。
近年来随着技术的发展，境内沪昆、内（江）六（盘水）线牵引定数已达4000t，而改建中的黔桂线在投产后其牵引定数也亦达3800t，拟建中的贵（阳）广（州）铁路牵引定数可达4000t。列车牵引定数的增加，使车辆故障频发，2008年1至5月贵阳南车辆段各列检共发现典型故障1510件，万辆故障达6.86件，如下表1所示。
表1列检作业场发现典型故障统计表
2
357
127
1
1
345
669
8
1510
0.13
23.64
8.41
0.07
0.07
22.8
44.31
0.53
尤其是今年开展“三车”整治活动以来，贵阳南、六盘水两站修仅1—5月就完成“三车”整治工作量5891辆，如表2所示。
表2贵阳南、六盘水站修2008年1至5月“三车”整治统计表
930
424
1601
2955
833
81
2022
2936
但是，贵州境内铁路线路在得到较大程度增长的同时，其车辆安全基础建设速度却不快，存在着枢纽内检修能力不足、5t安全防范系统不完善等，车辆安全运营受到一定程度的影响。
2存在问题：
2.1货车检修能力不足
货车车辆段有6个厂修台位、15个段修台位、20个辅修台位，年厂修、段修能力分别可超500、7000辆。
厂修、段修检修基地位于贵阳枢纽，六盘水枢纽仅有辅修、临修能力。以贵阳枢纽为例，近期（2020年）需货车段修台位26个，即便将段修库中预留的3个检修台位建成投产，段修台位数仍缺8个。同时，扣修的段修、厂修车其存车线仅有一条，仅能存20辆左右，远不能满足生产需要，且该条存车线还连接洗罐线，对生产有一定程度干扰。
六盘水枢纽按货车保有量计算，近期需货车段修台位达19个，但该枢纽无段修检修能力。
厂修、段修维修资质所获得的车种车型较少，目前共获得国铁段修C、p、n、nX、X、G、K、B、w、U等车种的维修资质，除获得一定数量的自备货车厂修资质外，国铁厂修资质仅获得K、U车型，建成后的厂修库能力得不到发挥。
货车检修台位较少及车种车型维修资质不多的现状使部分厂修、段修过期车得到不及时修理，构成了安全生产隐患。
2.2运用维修方式较落后
目前，贵阳南担负货车到、发作业的列检作业场有5个主要列检、1个区段列检、3个制动检修作业场，1个tFDS探测站。除tFDS探测站采用室内作业外，其余各列检均是采用室外人工作业，重复作业量大，劳动强度大、质量安全保证系数低、人身安全隐患大。
2.3安全防范网络尚未完全构成
目前境内既有的黔桂线仍只有都匀、独山、麻尾3个车站设置有红外线轴温探测设备（均为双方向），站间距最大可达74Km，如下表表3所示。
表3既有黔桂铁路贵定至麻尾段红外线轴温探测站站间距统计表
70
73
74
表1中红外线轴温探测设备的分布，违反了《铁路技术管理规程》第136条“……在干线及繁忙干线上，须设配置智能跟踪装置的红外线轴温探测网，轴温探测站的间距一般按30Km设置……”之规定，降低了对车辆轴温监测的安全防范能力。
玉屏tFDS已于2005年投入试运行，由于该系统设备较为落后，至今仍未实现与铁道部联网运行，亟需进行设备升级改造。
由于在建中的黔桂扩能、贵阳枢纽改扩建、六（盘水）沾（益）二线进展缓慢，其规划的tpDS、taDS、tFDS均尚未建成。
3稳步推进车辆安全基础建设：
3.1积极介入铁路新建、改建工程项目
根据新建贵阳至广州铁路工程预可行性研究报告，我段组织工程技术人员对涉及车辆部分的内容进行了研究，提出了该项目在下一步研究中需考虑的问题。
按铁鉴函〔2005〕885号《关于贵阳铁路枢纽贵阳南编组站扩建及枢纽客车外绕线工程初步设计的批复》要求，新增段内存车线，有效长达590m，目前该存车线已在施工，我段积极配合工程施工单位不断加快施工速度，确保项目尽快竣工投产，促进贵阳枢纽内货车检修任务的顺利地完成，保证枢纽畅通。
3.2改变劳动生产组织，变革列检作业方式
根据部关于铁路运输挖潜提效的要求，我段室外列检作业既有的人员数量、作业方式远不能满足运输生产形势所需，从2008年5月下旬起在贵阳南北编发场、六盘水南编发场的始发列车实行单人分段包车制，较现有两人平行作业有如下两大优点：
缓解生产人员紧张状况，北编发场既有8人在改变作业方式前人员极为紧张，时常从到达场调作业人员参加始发作业，现已可灵活完成始发作业；质量安全责任明晰，劳动效率得到较大程度提高。
在当前不可能增加生产人员的情况下，实行单人分段包车制不失为解决人员紧张的重要方式之一。
3.3科学规划车辆安全防范系统建设，提高安全防范能力
根据部批复的贵阳铁路枢纽改扩建工程设计，在贵阳南至谷立、贵阳北、贵阳西的区间上各设tFDS系统1套，在龙里、湖潮两站各设tpDS、taDS系统各1套，在都拉营设tpDS系统1套。我段从便于营运管理、降低建设费用、提高车辆安全防范性能等角度对贵阳枢纽“5t”规划进行了科学论证，提出了部分设备变更安装地点、增加探测方向等要求。
黔桂铁路扩能改造部批复文件中未建设贵州段tFDS、tpDS、taDS系统，我段根据生产力布局调整方案、贵广铁路线路走向，将局原拟设于麻尾的tFDS探测站改设在新都匀车站，在新建的都匀车站设置tFDS系统2套，部已以运装管验收（2008）1239号批复了该方案，即将进入土建施工阶段。
部已在铁鉴函〔2004〕655号中批复黔桂扩能改造中改建铁路贵州段内设置麻尾、星朗、学庄、墨冲、都匀、胡家寨、昌明、龙里等八个红外线轴温探测站，目前已完成了机房位置的定位，即将施工。
针对玉屏tFDS系统设备老化的问题，我段已多次向局提出了设备更新改造的建议，待批复后再行实施。
待都匀、贵阳枢纽、六盘水枢纽的tFDS、tpDS、taDS系统建成投产、玉屏tFDS升级改造后，货车运用维修将实现人机分工作业，提高车辆安全保证质量、确保运输畅通。
4尚需进一步解决的问题：
运营铁路工程测量规范篇7
关键词：高速铁路；线路养护；线路维修；运行质量；运行速度文献标识码：a
中图分类号：U459文章编号：1009-2374（2017）06-0111-02Doi：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.056
随着我国经济快速发展，综合交通运输体系逐步完善，铁路运输的需求不断增加，在保障运营安全的基础上进一步提高运输能力是铁路部门亟需解决的问题。“十二五”期间，我国铁路网规模将达到12万公里，极大地缓解了运输能力的紧张，但与此同时，铁路基础设施养护维修作业量也将迅速增加。铁路线路是列车运行的基础，始终保持线路设备状态良好对运输安全至关重要。充分的线路养护维修需占用大量的时空资源，不利于运输能力的释放；压缩维修作业时间会导致线路设备维修不足而影响运输质量。维修和运输之间矛盾的加剧将严重制约我国铁路运输事业的发展。铁路线路维修计划编制和优化技术是线路养护维修科学管理的重要手段，既能保障运输安全，也可兼顾经济效益，是解决运输与维修之间冲突的有效途径。
国外在该领域已经积累了大量的成果和经验，但我国这方面的研究较为薄弱。在此背景下，本文立足于我国铁路线路维修管理的实际需求，系统分析线路养护维修作业特点，研究完善线路养护维修，充分考虑维修资源优化配置，兼顾运输与维修之间的关系，制定合理的线路养护维修作业计划，最终实现维修成本和运营安全双控制。高速铁路线路养护维修是按设备的状态进行必要的“状态修”。要积极建立起综合的信息传输网，制定合理的维修方案，运用信息管理系统实现对数据进行保存和管理，确保设备一直维持在可控制范围内，继而提升线路养护维修的质量。
1高速铁路与线路养护维修
我国高速铁路始建于1999年，在历经10多年的发展历程后，铁路的整体建设已经取得了飞速发展。当前我国高速铁路是全世界发展最快、运营速度最高、规模最大的高速铁路网。高速铁路具有自身优势：其一，运输能力强大，高速铁路平均每隔3分钟就会出发一辆，具有强大的运输能力；其二，全天候运输，在正常的自然环境状态下可以实现全天候的运行状态，并不受雨雪等天气的影响；其三，高速铁路有助于节能环保，属于绿色交通运输形式，可以实现节能减排的需要。
保证线路的质量与设备的完整是当前我国铁路维修与养护的最根本任务。因此，为了保证铁路运行始终能够处于安全、平稳状态下，应该进行必要的线路维修与保养，以有效提升线路的运行质量。要将“预防为主，防止结合”的原则切实落实到线路维修过程中，以设备的变化规律作为依据对线路进行临时补修，以便对病害进行有效的防治。当前，高速铁路线路养护应不断更新新技术，使用新设备，通过先进的施工工艺与完善的检测技术不断推动线路养护维修的现代化与信息化，推动我国高速铁路的健康、高速发展。
2高速铁路线路养护维修特点
随着我国高速铁路的不断发展，许多新设备、新技术层出不穷，给铁路线路的养护与维修带来了新的生机与活力。在我国高速铁路的新技术、新设备主要包括无线线路、无砟轨道、板式轨道，这些设备对我国线路养护维修提出了新的机遇与挑战。为此，我国高速铁路线路应在不断吸取西方先进经验的基础之上，与我国铁路线路的实际情况相结合，实现线路养护维修的有效结合与统一。
当前，为切实提升轨道的使用寿命，充分利用无缝线路与板式轨道可以给养护与维修工作提供较大的便利。由于高速铁路行车速度较高，但是轴重很轻且种类较为单一，加之负载情况具有一定的周期性与重复性，这样一来就对轨道的平稳性提出了更高的要求。只有不断提升养护维修质量才能确保高速铁路保持高效、安全、平稳运行。
3提升我国高速铁路线路的养护维修措施
当前，高速铁路线路在养护与维修方面我国采用的是三级运营管理方式，“修养合一”和“修养分开”是两种较为普遍的组织管理方式。为切实满足我国线路维修的需求，要从我国高速铁路线路养护维修的实际情况出发，积极开展“修养分开”的方式，不断推动维修技术的提升和完善。
3.1提高线路综合检测水平
线路综合检测是指检测设备当前运行状态，了解相关的数据信息，并以此为依据制定相关的设备修养计划。线路综合检测方式以车载检测为主，结合人工巡查的方式，实现人工巡查、车检与添乘相互补充，全面分析检测结果。使用轨道检查车作用在于帮助了解线路实时状况，帮助维修养护工作提供有力支撑并提供科学
依据。
3.2制定线路养护维修规则
养护维修规则包括线路的维修类型、维修周期、维修内容三个方面。在线路的维修与养护的过程中应该将重点放在应用状态的维修模式上。以应用状态维修模式的特点为依据，并采用现代化的维修手段，以此制定切实可行的养护维修规则，确保养护维修工作有制可循。
3.3强化综合维修
高速铁路线路的维修均在“天窗”内借助养路机械得以完成，实现对线路的检测、养护与维修。所谓的天窗时间的长短主要是根据施工机械设备的工作效率以及维修性质来决定的。通常情况下，大型养路机械在开展线路维修工作过程中通常需要的天窗时间为180～270分钟范围内。综合维修应使用综合检测列车、轨道状态确认车等实现对轨道的临时检查与定期检查，发送实时检测信息，并对“天窗”时间进行合理的安排，确保高速铁路线路维修的安全与高效。
运营铁路工程测量规范篇8
关键词：铁路运输企业营改增会计核算
作为实施营改增政策最早的一个行业，自2014年1月1日起铁路运输业正式纳入“营改增”试点，在实施营改增后铁路运输企业的经营管理、税务和财务核算都产生了较大变化，对铁路运输企业的会计核算工作提出了更高的要求。铁路运输企业营改增试点后由于受到试点地区、试点行业范围的影响，产生了许多问题，如在经营过程中，取得的维修费和燃料费发票进项税得不到抵扣，索取发票存在困难，影响铁路运输企业营改增效果的发挥。2016年5月1日“营改增”在全国、全行业开展，影响铁路运输业营改增的部分问题随之得到解决。加强和规范营改增后铁路运输企业的会计核算工作有助于保证铁路运输企业会计工作质量，提高会计工作效率，及时准确的编制会计报表，满足会计报表相关使用者的需求，提高企业会计信息质量。同时有助于将各个会计核算岗位的工作有效地组织起来，减少会计人员的工作量，节约人力物力，有效地提高工作效率和质量。“营改增”在全国全行业开展为铁路运输企业带来了新的机遇，铁路运输企业应深入研究“营改增”政策的具体内容，与时俱进，及时调整和适应营改增政策，分析由此带来的具体影响，建立健全会计制度、完善和规范会计核算内容和核算体系，推动铁路企业经营效益的稳步提升。
1“营改增”对铁路运输企业会计核算的影响
(1)营改增对铁路运输企业收入、成本和费用的影响。营改增之前铁路运输企业“主营业务收入”核算的内容是包含营业税税金的“含税收入额”，而营改增后，由于增值税是价外税，收入计量时必须剔除销项税，核算的内容是不包含增值税的“主营业务收入”，且需对不同税率的运输收入分别核算，对铁路运输企业的收入将产生一定的影响。在成本费用方面，铁路运输企业取得的增值税扣税凭证，都必须办理认证申报，对可以抵扣销的进项税直接抵扣，对不能抵扣的进项税在当期办理转出处理。由于铁路运输企业的固定资产主要是线路及房屋等不动产，按照现行的增值税核算规定其进项税额无法进行抵扣，这就在一定程度上导致铁路运输企业的成本偏高。
(2)营改增对铁路运输企业票据管理的影响。铁路运输企业“营改增”之前缴纳营业税，领用的是由地税机关监制的普通发票。在管理和使用上，普通发票的规定远没有增值税专用发票那么严格，铁路运输企业甚至可以自行印制铁路运输票据。实行“营改增”后，铁路运输企业成为增值税纳税人中的一般纳税人，在进行货物运输费用结算时开具的是由国税机关监制的货物运输业增值税专用发票，发票管理更规范、更严格。增值税管理规定对于发票的虚开、伪造、非法出售等问题，规定的都较为具体，制定的处罚措施更加严格。
(3)营改增对铁路运输企业税务核算、税金计算、税负产生的影响。铁路运输企业在实施“营改增”后，由原来营业税税率3%，调整为增值税税率11%；铁路国际联运增值税税率为0，“营改增”后铁路运输企业税负产生了较大的变化。利润的高低和税负的多少主要取决于能够抵扣的进项税额的多少。在会计科目设置上，增值税的核算更加细化，会计科目也增加了许多，新增了“应交税费—应交增值税—销项税、进项税、进项税转出、营改增抵减的销项税”等增值税会计科目。
(4)营改增对铁路运输企业财务预测和分析的影响。铁路运输企业“营改增”后，必须进一步理顺企业内部的财务管理以及会计核算，加强销项税与进项税的核算管理，分析企业财务状况、现金流和利润可能出现的变化。同时，“营改增”实施以后铁路运输企业的财务报表列报也会发生相应变化，需要对以前营业税核算下的会计核算与税务管理方式进行调整、改变，逐渐使其自身的会计核算流程得到改善和发展。
2加强铁路运输企业“营改增”实施的会计核算建议
(1)建立健全会计核算体系，规范会计核算。由于铁路运输企业行业特征明显，会计核算的内容和方法具有特殊性，企业应深入研究营改增对公司产生的影响，建立健全会计核算体系，遵循会计准则的营改增实施规定的基本要求，确保会计信息质量的合规性。企业在不违背会计准则的前提下，结合铁路实际，针对会计科目的设置，对铁路企业的会计政策做出合理的选择，要尽可能运用通用科目，减少行业性特色科目，最大限度地提高会计信息的通用性。针对铁路线长、点多、面广的特点，实行分级核算制。
(2)优化业务流程，提高管理水平。营改增后，铁路运输企业要制定适合增值税管理的业务流程，对自身生产流程进行优化，提高企业管理水平。从企业各个环节做好税收筹划，科学确定税率和合理划分业务板块，按不同销项税率分别正确核算各项营业收入。铁路运输企业应在制定合同时考虑到增值税的影响，合同中要加入增值税专用发票的相关要求，从发票管理和交易定价等方面主动约束关联方。建立完善的适应新规则的会计核算体系，逐步完善企业成本和收入核算制度，对各项收入和有关的会计核算进行细化分析，通过细化收入、支出、减少税负。
(3)完善铁路运输企业固定资产管理制度。“营改增”后，铁路运输企业应加强对固定资产的管理，企业必须清晰的掌握固定资产，以及未来可能会购进的固定资产，进行详细的税务筹划，要科学、合理的调整运输成本结构，正确测算不同成本结构的盈亏点。由于铁路运输企业固定资产品种多、数量大、采购周期长、存放周期长等特点，在财务处理上，要做好固定资产的管理，为抵扣固定资产进项税额做好前期准备工作，以便可以进行进项税额的抵扣。另一方面，要加强落实合法凭证的取得，在购进货物、服务、无形资产或不动产时及时、准确的取得符合规定的发票凭证，实现抵扣进项税额的目的。
(4)加强铁路运输企业增值税税务筹划和发票管理。“营改增”后铁路运输企业应该根据自身的实际情况，提高税务筹划能力，企业可以邀请财务税务专家对企业的税务进行指导、对收入、支出进行严格细分。在实际的业务中，财务人员要合理安排发票的开具时间，分析业务纳税义务产生的时间，在不影响正常经营情况下，尽可能延迟开具增值税发票和延期纳税，提高企业的效益。在发票管理方面，指派专人进行增值税管理，完善相关制度和审批程序，加大对增值税专用发票具体金额、付款单位等信息审核力度，保证企业收到的进项增值税发票的真实性、合法性，做好发票管理工作。加大与具有一般纳税人资格的供应商联系和合作，主动向销货方或提供服务方索要发票，尽量取得增值税专用发票。
(5)加强财务会计人员培训，提高会计核算水平。营改增工作对铁路运输企业财务工作提出了更高的要求，企业财务人员要不断加强营改增政策的学习，企业应不断加强对财务人员的增值税会计实务培训工作，组织好有针对性的业务培训和学习，特别是增值税科目的设置、具体业务的会计核算，增值税发票的认证、抵扣、税金计算，使会计人员熟悉营改增相关政策法规、文件规定。
3结语
面对营改增对铁路运输企业经营管理、财务管理和税务产生的影响，铁路运输企业的财务管理部门应结合“营改增”相关政策规定要求，优化自身的业务流程，建立健全相关管理制度，加强会计核算、税务核算、财务预测与分析等工作，更快、更好地适应营改增带来的新变化，规避风险。作为财务会计人员要深入理解营改增政策的内涵，不断加强相关培训，提高营改增后铁路运输企业的效益。
参考文献
[1]彭为作.营改增后铁路企业增值税风险防控[J].新会计,2016(08).
[2]刘涛.全面“营改增”对铁路非运输企业带来的挑战和机遇[J].经济研究导刊,2016(21).
运营铁路工程测量规范篇9
关键词：高铁Cpi控制网复测GpS
中图分类号：p258文献标识码：a文章编号：1672-3791（2014）05（b）-0030-01
高速铁路对轨道平顺度提出了更高的要求，也就是对测量工作的精度提出来更高的要求，高速铁路从勘探设计、施工到运营维护过程中要经过较长时间，收到外界条件的影响，会造成各级控制点移动，进而或不同程度地影响到线下工程施工与运营维修观测工作，而Cpi作为高速铁路的精密控制网是施工和轨道精调的测量控制网，其精度对后续各项工作的顺利开展至关重要。如果控制网点发生变化而未及时发现，若用原来的坐标数据继续放样，就会产生明显的放样误差，给工程质量带来影响。因此，定期开展精美控制网的复测是保证控制网精度的必要工作。控制网经过复测后可以根据其位移量进行稳定性分析。
1项目概况
该高铁专线设计时速350km的双向电气化高速铁路，是我国《中长期铁路网规划》中重要组成部分，属于国家的重大交通工程，线路全长806km，以Viii标Cpi控制点为例，该标段全长54.734km，表头位置与中铁某局承建的高铁站前Vii表衔接，标尾与中铁某局城建的mGZQ-1标衔接。
2复测平面坐标和高程系统
鉴于本标段的地形较为复杂，为满足综合长度变形小于1/100000的规范要求，设计单位结合工程实际情况，选择了具有测区高程抵偿面的任意带高斯投影直角坐标洗，工程独立坐标系的详细参数见表1。
高程系统为1985国家高程基准，椭球参数为wGS-84椭球参数，均与原设计标准相同。
3已有测量成果及评价和利用
Cpi控制网复测前首先通知各施工工区进行标石的完好性检查与统计，对于点位的通视情况、外观以及周围是否有新建高大建筑物及发射塔进行实地踏勘，其中Cpi495、Cpi567-2已破坏，其余控制点保存完好，完好Cpi控制桩点共20个。其中Cpi494为与Cp0、二等水准共桩Cpi控制网复测的作业方法、精度指标、使用仪器均按《高速铁路工程测量规范》中二等GpS网精度标准进行。
4精测网复测方案
4.1Cpi精测网复测原则
我国《高速铁路工程测量规范》中对Cp0、Cpi、Cpii和线路水准基点各级控制网复测均作了详细规范，目的为了保证高铁工程测量的技术规范的统一性，满足勘测、施工及运营维护所有阶段的测量要求，具体原则为：
（1）技术方案的编写。
（2）复测方法必须与设计单位的原测方法一致。
（3）复测施工前期首要任务是现场检查所有标石的完好程度，若有丢失或者破坏的控制点，应对其进行同精度扩展补设。
（4）按照复测成果检查所有控制点间的相对位置的位移、点位精度是否满足要求，若超限应当及时查明原因，会同监理方进行确认。
4.2复测网复测方案与精度要求
为使本次复测的控制网成果与原建网的控制网成果在精度上具有可比性，基础平面控制网Cpi复测采用高铁二等GpS控制网精度要求。为与相邻标段衔接，需联测相邻标段两个Cpi平面控制点。CpiGpS测量控制网的主要技术指标，应当满足表2的规定。
CpiGpS外业基础测量应当满足表2的规定。
4.3Cpi精测网复测实施
研究案例中Cpi控制网平面复测采用GpS静态测量的方法。本次平面控制网复测采用了标称精度为±（5mm+1×10-6D）的trimble公司的双频测量型GpS接收机，其中6台型号均为R8。本次复测Cpi控制网形成大地四边形组成的带状网，以Cpi点作为联结边，采用边联式构网。Cpi控制网联测至相邻标段Cpi控制点上，形成大地四边形。
通过联测经稳定性分析稳定的Cpi作为平差约束点，得到平差后复测成果，便于与原测成果进行分析、比较。复测网观测执行的具体步骤为以下几种。
（1）作业前按要求进行仪器检校。（2）观测严格按照执行调度计划，按规定时间进行同步观测作业。（3）使用两组6台GpS接收机进行作业，采用同步静态观测模式，以Cpi对点作为联结边，采用边联式构网，Cpi形成大地四边形组成的带状网。（4）Cpi控制网与相邻标段共用控制Cpi桩联测，按Cpi的测量精度进行，组成大地四边形。（5）Cpi同步观测时段数为2，每时段观测大于等于90min。（6）作业过程中，天线安置严格整平对中，天线标志线指向正北。（7）卫星高度角设定为≥15°；数据采样间隔设定为15s；同步观测有效卫星总数≥5颗。（8）每时段观测前后分别量取天线高，误差小于2mm，取两次平均值作为最终结果。（9）作业中使用对讲机，离GpS接收机10m以外。一个时段观测结束后，重新对中整平仪器，再进行第二时段的观测。（10）观测过程中按规定填写观测手簿，对观测点名、仪器高、仪器号、时间、日期以及观测者姓名均进行了详细记录。
5结语
本次复测Cpi控制网形成大地四边形组成的带状网，采用Cpi点作为联结边，并以边联式进行构网。Cpi控制网联测至相邻标段Cpi控制点上，形成大地四边形。以6台R8型GpS接收机为工具，严格按照二等GpS静态控制测量的精度要求和外业测量细则，完成野外数据采集工作。由于笔者能力和所研究标段Cpi控制网复测数据有限，未能对Cpi控制点做稳定性分析，将在下一步研究中进行深入分析研究。
参考文献
[1]赵占辉.高尔夫球场建设中的测量方法探讨[J].科技资讯，2014，7（12）：39-40.
[2]张兵，赵瑞.GpS控制网起算点兼容性分析方法研究与实践[J].测绘科学，2010，35（5）：65-67.
[3]王惠南.GpS测量原理与应用[m].北京：科学出版社，2003.
运营铁路工程测量规范篇10
文章在回顾江苏省交通运输业发展概况的基础上，分析了交通运输业转型发展对轨道交通的需求趋势，然后对轨道交通运营管理人才的需求数量进行了定量预测。
关键词：
交通运输；轨道交通；人才需求；江苏
1研究的背景和目的
江苏省在构建“便捷、安全、经济、高效”的综合运输体系，服务于实施国家“长江三角洲一体化战略、江苏沿海开发战略”的过程中，交通基础设施和交通客运行业得到进一步发展。2014年8月，南通市城市快速轨道交通建设规划获得国家发改委批准。南通成为江苏省第6个、全国第37个获批建设轨道交通的城市，至此，江苏省成为全国获批建设轨道交通城市最多的省份。如果考虑到南京、苏州、无锡等城市均在拓展已有的轨道交通运营线路，江苏省相比其他省份对轨道交通运营管理人才的需求规模更大、数量更多。再加上全国轨道交通（如城际高铁）迅猛发展的趋势，掌握熟悉技能的应用型轨道交通运营管理人才需求和就业前景更加广阔。为了更好地服务于轨道交通运营企业未来的人力资源规划、更好地服务于高职院校对轨道交通运营管理人才的招生培养，笔者有必要在分析全省交通运输客运行业现状、预测全省未来客流量的基础上，结合本省轨道交通发展规划等相关政策，对全省轨道交通运营管理人才的需求进行定量化的预测。通过查阅中国知网等各类公开文献，有部分针对轨道交通运营管理专业人才需求与培养定位的文献。但面向江苏省并包含“城市轨道交通”“、城际轨道交通”的人才需求的“定量预测”尚未有较为完整的文献。本文拟以江苏省城市轨道交通、城际轨道交通现状与发展趋势为基础，以江苏省轨道交通发展规划、城市轨道交通技术规范国家标准为依据，对高技能应用型的轨道交通运营管理人才需求进行定量预测，也欢迎进行此类研究的同仁一起探讨。
2江苏交通运输客运业发展现状
自江苏省在“十二五”规划中提出要率先基本实现现代化的目标以来，作为经济社会发展重要支撑的交通运输业得到较快发展。江苏省在执行“稳增长、调结构、惠民生”政策的同时，着眼于长远支撑和服务于全面建设更高水平的小康社会，立足于构建综合交通运输体系，至2015年末基本形成布局合理、功能完善、衔接畅通、安全高效的综合交通运输体系，为“率先全面建设小康社会，率先基本实现现代化”提供更有力的支撑，为城乡居民交通出行提供更为安全便捷优质的服务。基于交通基础设施建设的提速和适度超前，为公众安全、便捷出行提升更为优质服务的理念，截止2014年末全省公路达到15.8万公里，其中高速公路里程4488.3公里，路网密度为全国第一；铁路营业里程2632.4公里，铁路正线延展长度4200.3公里；。2014年末，全省个人汽车保有量935.7万辆，其中个人轿车保有量665.6万辆，净增111.0万辆，分别增长20.0%和12.5%。由于近几年高速铁路、民用航空以及个人轿车保有量的快速增长，自2013年开始，即分流了大量的公路客流，使得公路旅客周转量和客运量出现明显回落。同时，由于轨道交通技术的发展和城际轨道交通运营里程的增加，铁路的旅客周转量、客运量却有明显的增长，具体情况见表1。随着城市化发展进程的加快，城市公共交通客运量亦呈不断上升趋势。全省城市公共汽（电）车客运总量由2010年的391856万人次增加到2013年的453366万人次。
3构建综合交通客运体系，加快发展轨道交通
3.1适应形势发展，加快转型升级依据“江苏省轨道交通‘十二五’及中长期发展规划”的预测，全省2015年全社会客运量将达到37亿人次，全社会旅客周转量达到3050亿人公里。其中铁路客运量将以22.7%的增长速度递增，期末将达到2亿7000万人。具体数据见表2。交通运输业的特点和江苏省交通运输业转型发展中所处的阶段要求加快轨道交通发展，加大轨道交通运营管理类人才的培养力度。一是因为交通运输是国民经济的基础性和先导性产业，必须当好先行军，加快推进综合交通运输体系建设，率先实现交通基础设施基本现代化。二是交通运输系统在调整结构的前提下，继续扩大有效投入，促进全省在更高层次上统筹区域城乡发展，推进沿海开发，积极推进城乡发展一体化。三是交通运输是服务业的重要组成部分，是优先发展的领域，是吸纳多层次劳动力的重点行业，这就要求交通运输业加快转型升级，增强行业发展内生动力，努力提供更高效率、更优服务的运输保障。四是政府把保障和改善民生放在更加突出的位置。这就对加快推进交通运输基本公共服务均等化、提高公共服务能力和水平，提升交通运输行业形象和群众满意度，提出了新的更高的要求。轨道交通运载量大、安全便捷、节能高效，成为满足众多条件约束的最佳方式而得到重视和选择。
3.2实施规划的政策导向，保障轨道交通发展既要满足城乡居民交通出行增长速度快、出行舒适度需求高的发展趋势，又要贯彻落实国务院“十二五”节能减排实施工作方案的要求，江苏省政府以制定规划的形式，明确要求城市轨道交通在公共交通发展中要起到主导与骨干作用。以南京市地铁公司为例，2015年国庆小长假期间（9月30日至10月7日）南京地铁共安全运送乘客1758.65万乘次，日均客运量约220万人。基于城市轨道交通运量大、安全快捷、节能减排的多项优势，江苏省政府在规划中明确要求：南京市的城市轨道交通客运量占公共交通出行总额比例达到45%以上，苏州、无锡达到35%以上、徐州、常州达到30%以上，以此来缓解城市交通拥堵，引导鼓励城乡居民放弃私家车，乘用公共交通工具。全省在构建综合交通运输体系的总体工作中，立足建设适合城市人口、规模相对合理、公共交通衔接顺畅的城市轨道交通体系，提高公共交通线网密度和站点覆盖率，借鉴东京、新加坡等城市经验，通过公共交通体系的完善，降低城市所有交通工具的碳排放总量，缓解和逐步解决因私人小汽车快速增长带来的“城市病”。不同人口规模的城市，分别按照“逐步建成较为完善的轨道交通网络化运营系统、加快推进轨道交通网络主骨架建设”进行实施；其他经济实力较强、人口增长较快的城市积极发展城市轻轨、现代有轨电车，在磁悬浮列车技术基本成熟后，也可以发展此类大容量公共交通。
3.2.1适应城市发展要求，规划城市轨道交通发展按照人口规模并结合各城市的发展规划，规划省会城市南京2015年底，运营里程达到200公里至2030年计划达到400公里左右。实际上，南京市以举办第二届青年奥林匹克运动会等大型国际赛事为契机，加大了轨道交通建设力度。截止2015年10月，运营里程已达到225.3公里；苏州、无锡近中期运营里程达到120公里，远期达到300公里左右；常州近中期完成“十”字型轨道交通骨架网络，运营里程达到60公里，远期达到130公里；徐州近中期建成“大”字型网络骨架，运营里程达到70公里，远期目标达到110公里；对于南通等人口在100万人以上城市，积极启动轨道交通网络骨架建设，使轨道交通占城市公共交通客运比例达到20%。全省各城市远期建设总里程约300公里。
3.2.2适度发展有轨电车，降低城市交通排放总量江苏多个城市都在开建现代有轨电车，南京、苏州、淮安已建，常州、镇江、南通等也提出了相关计划。江苏交科院副总裁张海军称，根据他们的不完全统计，预计未来20年，全国将建成4000公里有轨电车线路。例如南京市在河西地区2015年8月开通运营的有轨电车，在经历刚刚开通时的热闹之后，目前因为发车间隔太长（45分钟一班）、信号优先没有做好保障等原因，乘坐人数较少。如果能够将目前存在的问题尽快加以优化，提升乘客上座率，可以更多地为综合体系客运体系和交通节能减排服务。
3.2.3优化交通资源配置，加快发展城际轨道交通江苏省为加快实施“长江三角洲一体化”、“江苏沿海开发”两大国家战略，积极构建完善的综合交通运输体系；为建设资源节约型社会、环境做好型社会，要求转变交通发展方式；在推进城镇化和城乡一体化发展战略中，要求优化交通资源配置，更快更好地发展城际轨道交通。2015年前后，全省集中力量建设“支撑南京都市圈的拓展和形成”以及苏锡常都市圈紧密联系的项目，建设宁高城际、宁和城际、宁天城际、锡澄靖城际等线路。总体建设规模约161公里，期末建成运营里程约83公里。到2020年，规划建设350公里，建成通车运营320公里；到2030年末，规划运营总里程达到1000公里。全省轨道交通（包括城市轨道、城际轨道、铁路干线）规划里程见表3。
4江苏省轨道交通运营管理人员需求预测
轨道交通是技术密集型行业，无论是建设、发展和运营，均离不开各类技术人才的支撑。本文仅就轨道交通的站务管理技能型人才的需求进行分析和预测。
4.1城市轨道交通运营管理人员需求预测根据国家轨道交通运营服务的相关标准，地铁运营线路，平均每公里需要的技术、运营服务、管理人员80人。我国北京、上海、郑州等城市的地铁，平均每公里配备的员工人数分别为87、42、65人。南京地铁运营公司负责225公里的线路运营，现有员工8500人，因此，可测算其员工配备比例为：37.78人/公里（保安、保洁等服务均已外包；不含10号线站务服务人员）；苏州轨道运营分公司负责52.1公里线路运营，现有员工2900人，故其人员配备比例为：55.66人/公里。参照以上城市地铁运营线路人员配备情况，根据地铁公司的发展趋势，笔者认为，按每公里运营线路配备51名员工进行测算比较合理。因此，2015－2020年，江苏省城市轨道交通需新增的员工为10200人；2021－2030年需新增员工25500人。按照城市轨道交通目前基本的人员配比，交通运营管理人员（站务管理人员，包括厅巡站务员、票务员、客运值班员、行车值班员、值班站长等）一般占员工总额的三分之一，则全省“十三五”期间需要新增3400人。2021－2030年需新增8500人。
4.2高铁与城际轨道交通运营管理人员需求预测目前，根据我国高铁运营技术和运营现状，高铁与城际轨道交通每公里配备人员约14名，按运营人员占三分之一推算，到2020年全省新增高铁与城际轨道运营线路，需要增加运营人才约6700人；到2030年需要增加10500人。
5小结与讨论
根据全省客运量预测数据、城市轨道交通和城际轨道交通的规划运营里程，结合行业相关标准，本文在上述分析和推算中得出：在“十三五”（2016－2020年）期间，江苏省对轨道交通运营管理人才的需求仍然保持旺盛的增长势头，需要新增10000多人。按照全省2030年的客运量预测数据，远期即2020－2030年期间则需要新增19000人。诚然，上述预测得到的数据是建立在江苏省交通运输业转型发展的时代背景下，并且是以未来客运量的预测作为基础。有两点需要说明：一是，如果未来客运量的预测值变化较大，则可能导致轨道交通规划里程的变动，从而引起人才需求量同向的变动；二是，预测是在假定现有运营线路、现有在岗员工保持不变的基础上进行的，没有考虑已有员工的调离调入、退休等变化因素，仅就新增里程需要的新增员工进行的预测。因此，预测分析有待于进一步深入。
参考文献：
[1]陈志澜，泮红，吴维彪.高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J].职业技术教育，2009（29）.
[2]朱宛平，吴静.城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J].职业技术教育，2009（05）.