隧道工程的优缺点篇1
钻爆法施工对山岭隧道来说，是一项非常成熟的施工方法，在比较复杂的条件下，有许多成功的先例。该技术扩展到城市地下工程，形成了我国特有的浅埋暗挖施工法。同时，用于水底隧道工程，也成功地修建了多条越江（河）隧道，例如南水北调越江隧道和湖底隧道。挪威已建成的约100km的水下隧道均采用钻爆法施工。
钻爆法水下隧道
中国目前也在积极修建水下隧道，以缓解交通压力。基于多年山岭隧道和城市浅埋暗挖地铁隧道施工的经验以及国外水下隧道成功经验，目前已修建成的钻爆法水下隧道有6.05km厦门翔安隧道、6.17km青岛胶州湾湾口海底隧道，以及正在建设的厦门第二西通道等，还有些隧道正在商议拟建当中。
已建成通车的厦门翔安隧道为六车道高速公路隧道，长2*6050m，跨越海域长约4200m，是我国大陆第一座海底隧道，也是目前世界上采用钻爆法施工的建设规模最大的海底隧道。厦门翔安隧道位于厦门岛东北侧，左右行车隧道间距为50m，两行车隧道之间另设一服务隧道。行车隧道建筑限界净宽14.0m，净高5.0m，服务隧道上方预留检修车辆兼逃生空间3.0m（宽）×2.5m（高），下方内设置供水管道预留空间2.6m（宽）×2.15m（高）和高压电缆预留空间3.0m（宽）×2.15m（高）。而正在建设的厦门第二西通道，起于海沧吴冠采石场与海沧疏港快速路相接，经马青路与海沧大道平交口，在海警三支队北侧进入厦门西海域，穿西海域后在象屿码头14号泊位附近至本岛，过疏港路，沿兴湖路前行，下穿石鼓山立交后至本项目终点，与拟建的厦门第二东通道对接。路线长约7.8km。跨海域宽度为2km。
隧道建筑限界
厦门第二西通道工程按照双向六车道城市快速路的标准进行设计，计算行车速度取80km/h，标准如下：隧道建筑限界净宽：0.5+0.25+0.5+3.5+2×3.75+0.5+0.25+0.5=13.50m；隧道建筑限界净高：5.0m。
钻爆法水下隧道方案断面布置形式
钻爆方案海底隧道可采用的横断面形式有：a.两管三车道并设置服务隧道；B.两管三车道不设置服务隧道。
设置服务隧道优缺点
设置服务隧道的双管三车道隧道方案，主要有以下优缺点：
优点：可利用服务隧道超前掘进来探明地质情况和取得对局部不良地质地段处理的方法和工艺经验，为大断面主洞的掘进提供较准确的地质情况及施工安全保障。可利用服务隧道为主隧道开辟多个工作面。同时对于局部不良地质地段，可借助服务隧道先行处理，不影响其余地段的施工，加快隧道施工进度，保证隧道建设工期。服务隧道可作为紧急避难通道，解决隧道运营期间突发灾害时，人员的避难、逃生和救援。服务隧道可作为管线通道，适当减小主隧道断面，并在行车隧道发生火灾情况下，可保证运营管理系统的安全有效；同时便于管理人员的日常维护，尤其是便于抽排水管路的巡z。
缺点：由于设置服务隧道，在海域段施工时也增加了临海工作面及洞室交叉，导致发生坍塌涌水事故的风险也相对增大。设置服务隧道将造成洞口横断面布置宽度、用地有一定增加，隧道净距较小。费用会一定程度增加。
不设置服务隧道的双管三车道隧道方案，主要有以下优缺点：
优点：中间不设置服务隧道，洞口横断面布置间距相对灵活，有利于隧道平、纵面的布置；两主洞之间的开挖相互影响较小。相对设置服务隧道方案，在海域段施工时减少了临海工作面，发生坍塌涌水事故的风险也相对较低。
缺点：不设服务隧道，缺少探明地质情况的先导洞，缺少为主隧道开辟工作面的条件。不设服务隧道，则全线隧道都必须在隧道下部增加布置隧道供配电电缆、通讯电缆及水电管线的空间，进一步扩大了隧道的断面，同时，施工期间的组织较为困难。不设服务隧道，日常检修车辆的进出对隧道正常的交通会造成一定的影响。
综合分析
本隧道在厦门岛内从兴湖路下穿过，当设置服务隧道，洞口段隧道断面的布置可按16.0（主洞开挖宽度）+5.8（中间岩宽度）+7.7（服务隧道宽度）+5.8（中间岩宽度）+16.0（主洞开挖宽度）=51.3m。兴湖路道路宽50m，两侧建筑之间宽约75m，因此，如设置服务隧道，基本不影响地面建筑。（2）为保障隧道敞口段地面交通的连接，可将服务隧道在暗洞出头后即以较大纵坡爬升（
隧道工程的优缺点篇2
关键词：大断面；电力盾构隧道；通风
abstract:intheanalysisofexistingtunnelventilationplanbasedontheadvantagesanddisadvantages,combinedwithlargesectionsofshieldtunnelpowertheinternalspaceofthelayeredstructuredesignandcharacteristics,designakindofthetunnelbutalone,flexibleandefficientmachineryintowind,mechanicalexhaustventilationplan,whichcaneffectivelytoadapttothecitylargesectionsofshieldtunnelventilationpower,areferenceforthesimilarproject.
Keywords:largesections;thepowerofshieldtunnel;ventilation
中图分类号：F407.61文献标识码：a文章编号：
0引言
现代化城市高负荷密度的城区，土地资源极其珍贵，架空线走廊资源愈来愈受到限制，市政规划、景观及环保的要求愈来愈高，而采用地下电力隧道改造、升级城区电网，可以节省线路走廊和环境资源，输、配电线路实施地下化已是势在必行[1]。国内电力隧道建设起步较晚，特别是盾构电力隧道建设在我国尚处于初步的、探索的阶段，缺少有效的可以类比的工程借鉴，无相应的设计施工规范可供参考，在电力盾构隧道的建筑结构、电缆托架系统、吸热通风、消防、给排水和照明等设计和施工方面存在许多有待解决的技术难题。本文在对比分析现有电力隧道通风方案优缺点的基础上，结合大断面电力盾构隧道（外径6.1m，内径5.4m，宽1.5m）结构设计的特点，设计了一种适用于大断面电力盾构隧道的通风方案，并应用于工程实践，可供类似工程参考。
1隧道常用通风方案优缺点分析
1.1自然通风
由于电缆在隧道里运行时散发出大量热量，利用热压的原理（：其中p为隧道内外压差（pa），h为进排风口高差（米），为隧道外空气密度（kg/m3））可知，只要进风口与排风口面积足够大，且进风口与排风口的高差h足够大，无需风机也可以把隧道内的余热排走，这样可以节省隧道运行费用。
但自然通风方式的使用受到了以下原因的限制：(1)这种方式往往需很高的排风竖井，或需把隧道分成很多个独立通风分区，即需要很多进风口和排风口；(2)这种方式土建造价较高，而且进、排风竖井太多，将对城市环境造成较大的负面影响；(3)由于气象条件的复杂多变，自然风力是在不断变化的，因此，隧道内部气流很不稳定；(4)在发生火灾时，自然通风的排烟能力很差。
所以，电力隧道不宜使用自然通风，建议采用机械通风。
1.2机械通风
机械通风有三种方式：(1)机械进风、自然排风；(2)机械排风、自然进风；(3)机械进风、机械排风。
自然排风、机械进风或自然进风、机械排风：当自然通风没法实施，或隧道通风要求较高时，可用此方式。与自然通风相比，这两种通风方式通风分区可以更长，进、排风竖井可以更少，且能提供更大的风量和风压。这种方式主要适用于城市内，因为通风分区较长，进、排风竖井的数量可相应地减少，可以减小对城市环境的影响。
机械进风、机械排风：这种方式与自然进风机械排风或机械进风自然排风的方式相比，主要是通风分区可以更长。由于风机提供的风量越大，产生的噪声也越大，所以，这种通风方式一般产生的噪音较大。如果隧道在城市马路旁，来往的车辆本身噪声也很大，而城市环境部门要求进排风竖井尽量少的情况下，可以采用此方式。
机械通风方式的优缺点比较见表1
表1机械通风方式的优缺点比较
比较内容
通风方式优点缺点备注
(1)机械进风
自然排风由于选用普通风机，造价相对较低气流组织差，排烟效果差，通风区域较短
（2）机械排风
自然进风气流组织好，排烟效果好通风区域较短全部用通风、排烟两用风机
（3）机械排风
机械进风气流组织好，排烟效果好，通风区域长造价相对较高排风口用通风、排烟风机，进风口用普通风机
通过表1可看出，在通风区域较短时宜采用（2）或（3）通风方式；在通风区域较长时宜采用（3）通风方式。
由于电力隧道设计的通风区域划分较长，一般为100m～300m，因此宜采用（3）方式的通风及排烟系统形式。通风机采用双速风机，平时采用低速档，火灾或事故发生时选用高速档。
1.3机械通风与自然通风相结合的方式
这种方式是在自然通风的基础上，在进风竖井或排风竖井内装上风机。如电缆的运行数量少，或冬天隧道内外温差t较大时，可利用热压自然通风；夏季温差t较小，自然通风不足，当隧道内达到设定温度时，就启动风机进行机械通风，把隧道内余热排走。这种方式投资少、节能、便于管理，但由于要满足自然通风要求，独立通风分区及进、排风竖井相对要更多，进、排风口高差要更大，对城市景观影响较大，土建费用较高。
2城区大断面电力盾构隧道通风方案设计
2.1城区大断面电力盾构隧道建筑结构设计特点
为利用成熟的地铁盾构隧道施工经验，城区
城区大断面电力盾构隧道通风方案设计
陈沛民谷任国
(广州电力设计院广州510075)
摘要：在分析现有隧道通风方案优缺点的基础上，结合大断面电力盾构隧道内部空间上下分层的结构设计特点，设计了一种上下层隧道可单独、灵活、高效的机械进风、机械排风通风方案，可有效适应城区大断面电力盾构隧道的通风，可供类似工程参考。
隧道工程的优缺点篇3
关键词：隧道；锚喷支护
中图分类号：U45文献标识码：a文章编号：
我国地形多种多样这增加了我国隧道工程的难度，但是灵活性强、适应性强的锚喷支护施工技术大大降低了隧道工程的难度，目前在隧道工程中锚喷支护施工技术被普遍运用。
一、锚喷支护施工技术简介
锚喷支护是指金属锚杆、喷射混凝土相组合的联合支护技术。锚喷支护有两种结构，第一种结构是临时性支护结构，第二种结构永久性支护结构。锚喷支护是一个很多部分相互作用的体系，包括混凝土喷层、锚杆、围岩。锚喷支护的主要作用是防止岩体滑动和分离。隧道周围一定厚度的围岩通过锚喷支护施工技术转变成自承拱，使围岩更加稳定。
锚喷支护类型一般有喷射混凝土支护、钢筋网喷射混凝土支护、锚杆喷射混凝土支护、锚杆钢筋网喷射混凝土联合支护、锚喷加设钢拱架或设置仰拱支架。
二、喷锚支护施工技术在隧道工程应用的优点和缺点
1.喷锚支护施工技术在隧道工程应用的优点
每个隧道工程所在的地址不一样，周围地质不同，造成了每个隧道工程都有不同的特点。对于一个隧道工程要比较好的完成就需要根据隧道特点灵活的采用相应的方法。锚喷支护施工技术具有高度的灵活性能够适应不同的地层，可以同时安排大量的劳务施工，对于机械设备的要求不严格，成本花费比较少，具有很好的经济性。鉴于这些优点，目前锚喷支护施工技术在隧道工程中得到了普遍的应用。
2.喷锚支护施工技术在隧道工程应用的缺点
喷锚支护在施工时对于机械化要求不高，造成了机械化水平比较低进一步会造成隧道施工速度较慢。开挖面的施工时间和二次衬砌的施工时间相对比较长导致不能完全发挥二次衬砌的支护能力。同时施工容易造成预计参数和围岩的实际情况不符合，这样产生费时、费力的不利影响，延误工期增加施工成本。
三、锚喷支护施工技术分析
目前在隧道设计中大多采用“新奥法”与“矿山法”相结合的设计方法。“新奥法”不是单纯的施工方法，也不是单纯的设计方法，而是充分利用和调动围岩强度与自身承载力，按围岩与支护共同作用原理制定的一套完整的地下工程设计、施工、支护、监测的新概念，按新奥法的原则制定的施工方法和支护措施，能有效的适应和控制地下工程围岩的变形，可有效的防止围岩的松动和冒落，提高工程质量，取得较好的技术经济效益。[1]锚喷支护技术是按照的新奥法的基本原理制定的施工方法和支护措施。
新奥法的基本观点是：将地下工程的围岩不仅看作是传递和承受荷载的介质，而且看作是与支护结构构成相统一的、相互作用、相互支持的共同承载体，控制并允许有限制的围岩变形，从设计到施工都要求最大限度的保持围岩的原有强度，发挥围岩自身的承载能力。为了实现这种作用，在围岩开挖暴露后，应立即对围岩喷一薄层有一定柔性和适当刚度的混凝土，以封闭岩面，组织和减少围岩风化、变形、破裂、塌落、膨胀、承载力降低等；必要时打适量的锚杆或架设金属支架，使围岩不会松动垮塌，且形成具有一定承载能力的承载环，以发挥围岩的自承能力。
锚喷支护具有技术先进、经济合理、质量可靠的优点，与传统的支护相比，锚喷支护厚度可以减少1/3～1/2，减少岩石开挖量10%～15%，减少模板和40%以上混凝土，加快施工速度2～4倍。[2]由于锚喷支护不需要模板，无需回填，因而大大改善了劳动条件，减轻了劳动强度，为支护施工机械化创造了条件。
一般对于整体围岩宜采用喷射混凝土支护；对于层状围岩宜采用锚喷混凝土支护；有可能失稳的层状岩体及软硬互层岩体，则必须以锚杆为主；对于块状岩体，宜采用锚杆钢筋网喷射混凝土支护；对散状体和软弱岩体，宜采用锚杆钢筋网喷射混凝土支护，必要时加设拱架。
四、锚喷技术措施及其作用机理
1、钢拱架
钢拱架不仅能承受上拱墙部围岩荷载，还能承受钢拱架之间的围岩荷载，能够有效抑制隧道变形[3]。提高隧道成型质量，需要发挥钢拱架的作用，保证钢拱架与隧道开挖轮廓线密贴。
2、锚杆
锚杆作用于隧道拱部及边墙，在围岩条件恶劣时仰拱底部加设锚杆。
（1）支撑围岩
锚杆限制约束围岩变形，并向围岩施加应力，能制止围岩强度恶化。
（2）加固围岩
系统锚杆的加固作用，使围岩尤其是松动区的围岩节理裂隙、破裂面得以联结，增大了锚固区强度，有助于裂隙岩体和松动区形成整体，成为加固带。
（3）提高层间摩阻力，形成组合梁
对于水平或倾角较小层状围岩，用锚杆群能把数层岩层联在一起，增大层间摩阻力。
（4）悬吊作用
为防止个别岩体的掉落或滑落，用锚杆将其同稳定围岩连在一起，这种作用主要表现在加固局部失稳岩体。
喷射混凝土
喷射混凝土能用于封闭开挖面，吸收软弱围岩的变形。在高应力区，采用耐久性好、强度大的玻璃纤维，一般喷射混凝土的厚度控制在开挖宽度的1/40之内就能达到初期支护的作用。
（1）支持围岩作用
喷射混凝土喷层能与围岩密贴和粘结，并给围岩表面以抗力和剪力，防止围岩强度恶化；此外，喷层本身的抗冲切能力可以阻止不稳定块体的滑落。
（2）“卸载”作用
喷层的柔韧性，能够有控制的使围岩在不出现有害变形的前提下，进入一定程度的塑性，从而使围岩卸载，有利于承载力混凝土的发挥。
（3）填平补强围岩
喷射混凝土可射入围岩张开的裂隙，填平表面的凹洞，使裂隙分割的岩块层面粘结在一起，保持岩块间的咬合、镶嵌作用，提高其间的粘结力、摩阻力，有利于防止围岩松动。
（4）覆盖围岩表面
喷层直接粘结岩面，形成防风化和止水的防护层，并组织节理裂隙中填充物的流失。
（5）阻止围岩松动
喷层是紧跟开挖、及时进行支护的，早期强度较高，能及时向围岩提供抗力，阻止围岩松动。
（6）分配外力
通过喷层可以把外力传给锚杆、网架等，使支护结构受力均匀。
结语：锚喷支护施工技术在实施工程中存在优点也存在缺点，但对目前中国隧道工程来说优点带来的便利与利益远远大于缺点带来的不便与损失。随着科技的发展锚喷支护施工技术会逐渐克服本身的一些缺点得到完善，锚喷支护在隧道工程中有着广阔的应用前景。
参考文献：
[1]关宝树.隧道工程设计要点[m].北京：人民交通出版社，2003.
隧道工程的优缺点篇4
关键词:ipv4;ipv6;过渡
中图分类号:tp393文献标识码:a文章编号:1009-3044(2009)22-pppp-0c
ipv4是一个非常成功的协议,已经经历时间的考验,但是因特网的爆炸式发展,ipv4地址耗尽的问题迫在眉睫,ipv6应运而生,并在将来必将完全取代ipv4。
然而目前网络上几乎所有都是ipv4设备,将所有ipv4设备一下子转换为ipv6设备,所需成本太高,且不切实际。
因此从ipv4过渡到ipv6必将是一个渐进的过程,而且将持续相当长的时间。在网络规划中,应该根据现实的情况,在不同时期采用不用的策略,在不中断现有业务的基础上实现平滑过渡。
在ipv4-v6过渡的过程中,必须遵循如下的原则和目标:
1)保证ipv4和ipv6主机之间的互通。
2)在更新过程中避免设备之间的依赖性(即某个设备的更新不依赖于其它设备的更新)。
3)对于网络管理者和终端用户来说,过渡过程易于理解和实现。
4)过渡可以逐个进行。
1ipv6过渡技术及其应用简介
1.1双栈
实现ipv6结点与ipv4结点互通的最直接的方式是在ipv6结点中加入ipv4协议栈。具有双协议栈的结点称作“ipv6/v4结点”,这些结点既可以收发ipv4分组,也可以收发ipv6分组。它们可以使用ipv4与ipv4结点互通,也可以直接使用ipv6与ipv6结点互通。双栈技术不需要构造隧道,但后文介绍的隧道技术中要用到双栈。ipv6/v4结点可以只支持手工配置隧道,也可以既支持手工配置也支持自动隧道。
双栈方式的工作过程可以简单描述为:
1)若目的地址是一个ipv4地址,则使用ipv4。
2)若目的地址是“ipv4兼容”ipv6地址,则将ipv6分组封装在ipv4报文里。
3)若目的地址是其它类型的兼容地址,则使用ipv6,有可能要进行封装。
后文在介绍隧道技术时将详细讨论ipv6分组如何封装在ipv4分组里。
双栈方式要考虑的一个主要问题是地址,涉及双栈结点的地址配置和如何通过DnS获取通信对端的地址。
通过DnS获取通信对端的地址
用户给应用层提供的只是通信对端的名字而不是地址,这就要求系统中提供名字与地址之间的映射。无论是在ipv4中还是在ipv6中,这个任务都是由DnS完成的。对于ipv6地址,定义了新的记录类型“a6”和“aaaa”。由于ipv4/v6结点要能够直接与ipv4和ipv6结点通信,因此必须提供对ipv4“a”、ipv6“a6/aaaa”类记录的解析库。
但是仅仅有解析库还不够,还必须对返回给应用层的地址类型做出决定。在查询到ip地址之后,解析库向应用层返回的ip地址可以有三个选择:
1)只返回ipv6地址;
2)只返回ipv4地址;
3)返回ipv6和ipv4地址。
对前两种情况,应用层将分别使用ipv6或ipv4与对端通信;对第三种情况,应用层必须做出选择使用哪个地址,即使用哪个ip协议。具体选择哪一个地址与应用的环境有关。
双栈技术要求在原有的ipv4节点上开发:
1)ipv6、iCmpV6和邻居发现等程序;
2)上层tCp、UDp对ipv6的处理软件;
3)修改与各种高层应用程序接口的Socket库,以便支持ipv6地址和接口的扩充;
4)支持ipv6的DnS。
优点:互通性好,易于理解。
缺点:每个ipv6节点都需要使用一个内嵌ipv4地址的ipv6地址,这样比较浪费ipv4地址。
适用情况:一般适用于V4地址不缺乏的企业或运营商,起临时过渡支持V6网络的作用
1.2隧道技术
工作机理:在ipv6网络与ipv4网络间的隧道入口处,路由器将ipv6的数据分组封装入ipv4中,ipv4分组的源地址和目的地址分别是隧道入口和出口的ipv4地址。在隧道的出口处再将ipv6分组取出转发给目的节点。
优点:隧道技术只要求在隧道的入口和出口处进行修改,对其它部分没有要求,因而非常容易实现。
缺点:V4网络只不过是V6网络间的构造隧道的外部环境,并不能实现ipv4节点与ipv6节点间的直接通信,只能实现V6与V6间的互通。
1.2.1手动隧道技术
手动隧道技术主要有,GRe隧道、手动隧道。
1.2.1.1GRe隧道
使用标准GRe隧道技术可在ipv4的GRe隧道上承载ipv6数据报文。GRe隧道是两点之间的链路,每条链路都是一条单独的隧道。隧道把ipv6作为乘客协议,把GRe作为承载协议。所配置的ipv6地址是在tunnel接口上配置的,而所配置的ipv4地址是tunnel源地址和目的地址,也就是隧道的起点和终点。GRe隧道主要用于两个边缘路由器或终端系统与边缘,路由器之间定期安全通信的稳定连接。边缘路由器与终端系统必须实现双栈。GRe隧道本身并不限制乘客协议和传输协议,
1.2.1.2手动隧道
手动隧道的转发机制同GRe隧道是一样的。
它与GRe隧道之间的不同点是它们的封装格式有些差别,手动隧道直接把ipv6报文封装
到ipv4报文中去,ipv6报文作为ipv4报文的净载荷。ipv6手工配置隧道的源和目的地址也是手工指定的,它提供了一个点到点的连接。
ipv6手工配置隧道可以建立在两个边界路由器之间为被ipv4网络分离的ipv6网络提供稳定的连接,或建立在终端系统与边界路由器之间为终端系统访问ipv6网络提供连接。隧道的端点设备必须支持ipv6/ipv4双协议栈。其它设备只需实现单协议栈即可。因为ipv6手工配置隧道要求在设备上手工配置隧道的源地址和目的地址,如果一个边界设备要与多个设备建立手工隧道,就需要在设备上配置多个隧道,所以手工隧道通常用于两个边界路由器之间,为两个ipv6网络提供连接。
1.2.2自动隧道技术
自动隧道技术主要有ipv4兼容ipv6自动隧道、6to4隧道、iSatap隧道等。自动隧道与手动隧道的主要不同就在于如何识别隧道终点的地址,其它原理基本相同。
1.2.2.1ipv4兼容ipv6自动隧道
在ipv4兼容ipv6自动隧道中,我们仅仅需要告诉设备隧道的起点,隧道的终点由设备自动生成。为了完成设备自动产生终点的目的,ipv4兼容ipv6自动隧道需要使用一种特殊的地址:ipv4兼容ipv6地址。
ipv4兼容ipv6地址格式如下:
ipv4兼容ipv6地址中,前缀是0:0:0:0:0:0,最后的32位是ipv4地址。
ipv4兼容隧道是通过tunnel虚接口实现的,如果一个tunnel口的封装模式是ipv4兼容隧道,则只需配置隧道的源地址,而目的地址是在转发报文时,从ipv6报文的目的地址中取得的。从ipv4兼容隧道转发的ipv6报文的目的地址必须是ipv4兼容的ipv6地址,隧道的目的地址就是ipv4兼容地址的后32位。如果一个ipv6报文的目的地址不是ipv4兼容地址,则不能从ipv4兼容隧道转发出去。如果ipv4兼容地址中的ipv4地址是广播地址、多播地址、网络广播地址、出接口的子网广播地址、全0地址、环回地址,则该ipv6报文被丢弃,不会进行隧道封装处理。ipv4兼容隧道的目的节点就是被封装的ipv6报文的目的节点,被解封装后的报文不会被转发。
1.2.2.26to4隧道
与ipv4兼容ipv6自动隧道类似,我们仅仅需要告诉设备隧道的起点,隧道的终点也是由设备自动生成。同样,它也使用了一种特殊的地址格式,称为6to4地址。6to4隧道具有自动隧道维护方便的优点,同时又克服了ipv4兼容ipv6自动隧道不能互联ipv6网络的缺陷所以是一种非常好的隧道技术,但是它必须使用规定的6to4地址。
1.2.2.3iSatap隧道
iSatap(intra-Siteautomatictunneladdressingprotocol)不但是一种自动隧道技术,同时它可以进行地址自动配置。在iSatap隧道的两端设备之间可以运行nD协议。配置了iSatap隧道以后,ipv6网络将底层的ipv4网络看作一个非广播的点到多点的链路(nBma)。
iSatap隧道的地址也有特定的格式,与6to4地址类似,iSatap地址中也内嵌了ipv4地址,它的隧道封装也是根据此内嵌ipv4地址来进行的,只是两种地址格式不同。6to4是使用ipv4地址做为网络iD,而iSatap用ipv4地址做为接口iD。
隧道对比描述
综上所述,用隧道技术可以在不中断网络业务的情况下实现ipv6跨越ipv4网络的互
通,各种隧道技术有其各自的特点,也适用于不同的组网情况。
隧道机制有以下几种应用情况:
1)路由器到路由器(R-R):通过ipv4网络互连的两台ipv6/ipv4双栈路由器可以利用隧道方式在这两台路由器之间传递ipv6的数据包。R-R隧道通常用于ipv6端到端路径的中间段。
2)主机到路由器(H-R):通过ipv4网络互连的双栈主机与双栈路由器之间可以建立隧
道进行ipv6通信。H-R隧道通常用于ipv6端到端路径的首段。
3)主机到主机(H-H):通过ipv4网络互连的两台ipv6/ipv4双栈主机之间可以建立隧道进行ipv6通信。H-H隧道连接ipv6通信的两端,即覆盖ipv6端到端路径全程。
4)路由器到主机(R-H):双栈路由器与通过ipv4网络与之互连双栈主机之间建立的隧
道。R-H隧道通常用于ipv6端到端路径的最后一段,即双栈主机为通信终点。
手工隧道用于连接两个被ipv4网络分割的ipv6网络,用于网络间流量比较稳定的情况。
在ipv6网络建设的初期阶段,当两个网络节点之间的流量较小时,且需要配置的隧道数量较少时,则手工配置隧道具有实际意义。目前世界上几乎所有的ipv6网络(包括6bone主干)都使用了手工隧道。随着过渡过程的深入,这种隧道连接以后可能被专线连接所取代。
一些隧道终点与ipv6数据包的目的节点相同。这样就可以通过把隧道终点的ipv4地址信
息放在ipv6的目的地址中,从而可以不需要特别配置隧道终点的ipv4地址就可以从目的ipv6地址中获得隧道终点的ipv4地址。这种利用内嵌ipv4地址的特殊的ipv6地址,使隧道起点自动发现隧道终点ipv4地址的隧道就是前面说自动隧道。下面分别对几种自动隧道加以说明。
1)ipv4兼容ipv6自动隧道
这种隧道的建立和拆除是动态的,它的端点根据数据包的目的地址确定,适用于单独的主机之间或不经常通信的站点之间。这些站点之间必须有可用的ipv4连接。这种隧道的两个端点都必须支持双栈。在隧道要经过nat设施的情况下这种机制不可用。
2)6to4隧道
这种隧道的目的是使分布在ipv4网络中的ipv6网络实现互联,虽然使用了特殊的地址前缀,但对于互联纯ipv6网络的ipv4地址消耗很少,一个网络只需要一个公有ipv4的地址,对于地址缺乏的环境是值得推广的应用。以最少的配置连接多个孤立的ipv6域,可以不必等待iSp提供ipv6服务而自行互连ipv6域,也可通过6to4中继连接ipv6internet。但只能使用基于全局ipv4的6to4ipv6地址。
3)iSatap隧道
iSatap在ipv4上提供ipv6的nBma功能,不仅支持节点与路由器的互通,也支持各节点间的直接互通,自动配置ipv6地址,一般用于主机与路由器之间通讯。适用于企业等intranet的情况。
2ipv4-ipv6互通技术
其主要思想是在V6节点与V4节点的通信时需借助于中间的协议转换服务器,此协议转换服务器的主要功能是把网络层协议头进行V6/V4间的转换,以适应对端的协议类型。
优点:能有效解决V4节点与V6节点互通的问题。
缺点:不能支持所有的应用。这些应用层程序包括:1应用层协议中如果包含有ip地址、端口等信息的应用程序,如果不将高层报文中的ip地址进行变换,则这些应用程序就无法工作,如Ftp、Snmp等。2含有在应用层进行认证、加密的应用程序无法在此协议转换中工作。
2.1Siit(Statelessip/iCmptranslation)
此技术单独对ip分组和iCmp分组报文进行协议转换,不记录一个流的状态,所以是“无状态”的。其工作机理如下:
ipv4到ipv6的头标转换
V4主机a要访问V6主机B,a的V4地址是没有限定的全球V4地址,B的V6地址必须是形如::FFFF:0:a.b.c.d的ipv4翻译地址,且低32位是Siit分配的全球V4地址。当a发出的访问B的分组到达Siit时,分组中目的地址是B的低32位地址,Siit判断出此地址属于其管理的ipv6-only节点的ipv4地址空间,因此做相应的V4-V6的协议分组头转换,把源地址转换成ipv4的映射地址,目的地址转换成ipv4的翻译地址,再把此ipv6分组传给主机B。
ipv6到ipv4的头标转换
V6主机B访问V4主机a,发出的分组中源地址是B的翻译地址,目的地址是a的映射地址,当ipv6的分组到达Siit协议转换器时,Siit判断出目的地是ipv4的映射地址,就要对该分组进行V6-V4的协议分组头转换,再把转换后的V4分组传给主机a。
Siit的局限
Siit技术需要有一个备用的全局ipv4地址池来给与ipv4节点通信的ipv6节点分配ipv4地址,这个备用的全局ipv4地址池不能很大,因为ipv4地址空间优先。这样,当Siit中备用的ipv4地址池分配完时,如果有新的ipv6节点需要同ipv4节点通信,就会因为没有剩余的ipv4地址空间而导致Siit无法进行协议转换,造成通信失败。显然此技术应用的网络规模不能很大。
同时,Siit还具有协议转换技术所共有的缺点。
2.2nat-pt
nat-pt是networkaddresstraslation-protocoltranslation的缩写,它是通过Siit协议转换技术和ipv4网络中动态地址翻译技术(nat)相结合的一种技术。它利用了Siit技术的工作机制,同时又利用传统的ipv4下的nat技术来动态地给访问ipv4节点的ipv6节点分配ipv4地址,很好地解决了Siit技术中备用全局ipv4地址池规模有限的问题。
nat-pt处于ipv6和ipv4网络的交界处,可以实现ipv6主机与ipv4主机之间的互通。协议转换的目的是实现ipv4和ipv6协议头之间的转换;地址转换则是为了让ipv6和ipv4网络中的主机能够识别对方,也就是说,ipv4网络中的主机用一个ipv4地址标识ipv6网络中的一个主机,反过来,ipv6网络中的主机用一个ipv6地址标识ipv4网络中的一个主机。
当一台ipv4主机要与ipv6对端通信时,nat-pt从ipv4地址池中分配一个ipv4池地址标识ipv6对端。在ipv4与ipv6主机通信的全过程中,由nat-pt负责处理ipv4池地址与ipv6主机之间的映射关系。在nat-pt中可以选择使用aLG(applicationLevelGateway,应用层网关),因为nat-pt只能对ip头中的地址进行转换,而有些应用在净荷中包含有ip地址,此时只能通过aLG对分组净荷中的ip地址进行格式转换。
nat-pt应用举例
V4主机B要与V6主机a通信,首先要向v6网络中的DnS发出请求对a进行名字解析,这个请求在途径nat-pt时,nat-pt上的DnS-aLG对其内容进行修改,把“a”类型请求转换成“aaaa”或“a6”类,转发给ipv6网络内的DnS。DnS返回的应答中包含的是a的v6地址,这个应答在途径nat-pt时,又被DnS-aLG修改,把“aaaa”或“a6”类转成“a”类,同时从ipv4地址池中分配一个地址,替换应答中的ipv6地址,并记录地址池地址与ipv6地址之间的映射信息。主机B在收到DnS应答之后,就可以以正常的方式进行通信。数据分组在经过nat-pt时,nat-pt对分组头信息进行修改,由于在nat-pt中已经记录了v4地址池地址与ipv6地址之间的映射信息,因此可以按照原有记录的信息对地址进行转换。
对于主机B如何在ipv6网络中进行标识的问题,采用的方法是,nat-pt向ipv6网络中广播一个96位的地址前缀,用96位地址前缀加上32位主机ipv4地址作为对v4网络中主机的标识。从ipv6网络中的主机发给ipv4网络中的分组,其目的地址前缀与nat-pt的地址前缀相同,这些分组都被路由到nat-pt处,由nat-pt对分组头进行修改,替换源和信宿地址,向主机B转发。
优点:解决了Siit技术中备用全局ipv4地址池分配地址不足的问题。
缺点:1带来了传统ipv4采用nat技术所具有的缺陷:那就是只能由ipv6节点访问ipv4节点,反之,则不能。2同时具有协议转换技术所共有的缺陷。
3结束语
过渡策略总结
1)双栈、隧道是主流
2)所有的过渡技术都是基于双栈实现的
3)不同的过渡策略各有优劣、应用环境不同
ipv4向ipv6过渡策略技术还有很多,它们都各有自己的优势和缺陷。因此,最好的解决方案是综合其中的几种过渡技术,取长补短,同时兼顾各种网络设施,并考虑成本的因素,设计出一套合适的平滑过渡解决方案。
参考文献:
[1]RFC2765:Statelessip/iCmptranslationalgorithm(Siit).
[2]RFC3022:networkaddresstranslationCprotocoltranslation(nat-pt).
[3]RFC3142:anipv6-to-ipv4transportRelaytranslator(tRt).
[4]RFC2767:DualStackHostsusingthe"Bump-in-the-Stack"technique(BiS).
[5]RFC3089:aSoCKS-basedipv6/ipv4Gatewaymechanism(SoCKs64).
[6]RFC1928:SoCKSprotocolVersion5(SoCKSv5).
[7]RFC1853:ipiniptunneling(手动隧道).
[8]RFC2784:GenericRoutingencapsulation(GRetunnel).
隧道工程的优缺点篇5
关键词：圆梁山隧道；高压富水；邻近既有线；方案比选；
1、既有圆梁山隧道概况
既有圆梁山隧道全长11070m，是既有渝怀铁路上最长的隧道，控制了从彭水至龙潭整个越岭线路方案。隧道进口位于细沙车站（双线）怀化端，车站伸入隧道949m，出口紧邻炭厂河一号大桥。隧道地处渝、鄂、黔三省市毗连地区，为川东褶皱山地与鄂西山地、贵州高原的接壤带，属中、低山地形；本区河流除细砂河属乌江水系外，其余均属沅江水系。隧道通过二叠系、三叠系、泥盆上统、志留下统、奥陶系、寒武系等多种地层，缺失整个石炭、志留中、上统和泥盆系中、下统。测区内主要发育毛坝向斜、桐麻岭背斜及伴生断裂。毛坝向斜受地质构造影响，存在p2w+c和p1q+m两层承压水，承压水压力高达4.42~4.6mp。根据地勘资料，预估全隧正常涌水量9.42×104m3/d，最大涌水量为26.9×104m3/d。在隧道施工过程中，先后在毛坝向斜和桐麻岭背斜揭示了5个充填型溶洞，其形态各异，充填介质有粉细砂、粉质黏土和黏土多种。受高压、富水、岩溶等诱导因素影响，隧道施工过程中多次突发了大规模的涌水、涌砂和涌泥灾害，给工程建设造成了极其严重的影响。其中2#溶洞（DK354+460～+495）规模最大、水压最高、充填物为粉细砂层、施工难度最大。2002年9月10日正洞DK354+879发生爆喷性突泥(即"9.10事故")，10月正洞DK354+470处中导坑开始大规模涌水、涌砂。DK354+460～+490、pDK354+430～+515两段处理历时一年多，施工工程中采用了迂回导坑，增设泄水洞泄水降压等措施。
图1既有园梁山隧道工程地质图
2、隧道主要地质问题
通过对隧区主要工程地质、水文地质的综合分析及既有线施工经验，隧道施工中存在的主要问题是岩溶（高压）涌（突）水、突泥与（软岩）坍方、地应力及变形、岩爆、煤层瓦斯及有害气体。针对本隧特点对岩溶地质问题进行详细介绍，本隧共经过5个溶洞，既有隧道及平导施工时已全部揭示，其中1#、3#、4#、5#溶洞规模相对较小，处理较易，2#溶洞是本隧溶洞施工难题中的“难中之难”。2#溶洞地段是增建二线圆梁山隧道邻近既有线穿越圆梁山的关键控制因素。
2#溶洞特点
①水压高根据既有渝怀Ⅰ线资料，平导pDK354+435～+485段全水头水压为4.5～5.0mpa。预估隧道通过毛坝向斜区段施工中掌子面上瞬时涌（突）水水头压力:p1m+q层段为3.2mpa，p2w+c层段为2.9mpa。
②水量大2002年10月22日，既有线施工过程中DK354+475右侧下导坑边墙底发生涌水涌砂，涌水量达1500m3/h，冒水处的涌水浪高最高达1m，至此到2003年11月间此处多次发生涌水涌砂，最大涌水量21×104m3/d。2010年4月现场观测调查隧道进出口均有水常年流出。进口段水量极大，多从泄水洞流出，且夹大量泥砂。据观测资料进口段流量为4.199万方/天（2010-4-15测量）。
③充填介质为粉细砂层粉细砂层颗粒小，常规的注浆材料难以注入，且其中夹杂碎块石，使钻孔极其困难。
④规模宏大2#溶洞溶腔纵向发育Ⅰ线为DK354+460～+495长35m；Ⅱ线利用平导方案为YC1K354+435~+485长50m。溶腔向线路右侧发育，宽度因勘探手段限制，目前右侧边界尚未探明，据物探探测线路右侧80m远处2#溶洞仍存在，左侧发育至既有线左侧50m，基底以下局部发育深度超过30m，溶腔内深度未能完全探明，溶腔上部通道已与地表联通。既有线与新线均从2#溶洞核心区通过。溶腔发育形态如图2所示。
图22#溶洞平面展示图
⑤隧道开挖断面大2#溶洞水压大，二次衬砌采用圆形抗水压衬砌，开挖断面面积超过100m2。
3、新圆梁山隧道线路方案比选
3.1主要线路方案介绍
本线为增建二线铁路，结合既有工程，在多个越岭方案中比选确定了圆梁山隧道越岭方案，在各越岭方案中重点研究了增建二线沿既有线行进，靠近既有圆梁山隧道修建二线圆梁山隧道的3个方案，分别为新建圆梁山隧道方案（YCK）、完全利用圆梁山平导方案（YC1K）、部分利用圆梁山平导方案（YC2K），起点为YCK332+300=YC1K332+300=YC2K332+300,终点为YCK349+800。
3.1.1新建圆梁山隧道方案：
线路在旗号岭隧道出口段即拉开与既有线的间距（进口段与既有线线间距60m，洞身段与既有线线间距80m），新建一座新圆梁山隧道（11.033km），把既有圆梁山平导作为二线施工时的施工、排水及通风通道。该方案线路全长17.500km，分布隧道4座，隧道总延长16.082km，其中新圆梁山隧道长11.033km。新圆梁山隧道与既有各相关工程关系示意如图3。
新建方案主要岩溶地质问题概述：针对新建方案（部分利用平导方案同）进口二叠系灰岩岩溶发育地段地质问题严重且地质条件不明的情况，于2010年10月至12月间对新建方案YCK338+850～YCK341+490段进行了可控音频大地电磁法（CSamt）的物探工作，根据物探结果：YCK339+100～YCK340+100，YCK340+281～YCK340+580，YCK340+700～YCK340+950，YCK341+211～YCK341+490段为Ⅳ、Ⅴ类物探异常区。该方案工程地质、水文地质条件与利用平导扩挖方案类似，但较利用平导方案少了1#溶洞，本隧共4个溶洞。勘探成果如图4所示。
3.1.2完全利用圆梁山平导方案：
增建二线利用旗号岭隧道平导出洞后，跨细沙河大桥，再充分利用既有圆梁山隧道平导（右侧30m）11.167km。该方案线路全长17.530km，分布隧道4座，隧道总延长16.204km，其中新圆梁山隧道长11.167km。
完全利用平导方案主要问题概述：隧道通过地层的岩性及不良地质情况Ⅰ线施工时已完全探明（见隧道主要地质问题）。2#溶洞溶腔纵向发育为YC1K354+435~+485长50m，既有圆梁山隧道及其平导均从高压富水、充填粉细砂层的2#溶洞核心区通过，平导距既有隧道线间距30m，pDK354+430~+515段设计为能承受4.5mpa水压的型钢钢筋混凝土，本线建成已4年，且利用泄水洞进行排水降压，既有线施工注浆范围现目前情况不容乐观，既有线与平导间均为粉细砂层夹碎石，并经过泄水洞长期排水，排水过程中带走大量泥沙，隧道侧向稳定性差，隧道底部及平导底部也为粉细砂层夹碎石，该段拆除后，衬砌施作前，对洞室周边地层改善及初期支护要求极高。如何化解该时段内左侧塌方及隧底涌水突泥的风险、顺利突破2#溶洞，确保隧道施工安全及既有线运营安全是完全利用平导方案需要解决的重难点问题。
3.1.3部分利用圆梁山平导方案：
线路在圆梁山隧道进口段同新建圆梁山隧道方案，避开毛坝向斜高压富水区后，在隧道内（K342+200～K343+200）加两个反向曲线引进预留圆梁山平导。该方案线路全长17.524km，分布隧道4座，隧道总延长16.066km，其中新圆梁山隧道长11.010km。
3.2线路方案比较
部分利用平导方案的缺点为进口灰岩段岩溶发育情况不明（同完全新建方案），该方案新建段穿越2#溶洞的隧道长度最长，达100m左右，隧道大部分需利用平导扩挖，施工工期也较长，同时线形也最差。因部分利用平导方案缺点较为明显，因此不采用此方案，比选的重点为完全利用平导方案和完全新建方案。线路方案的比选主要从以下各个方面进行了比较，并对主要问题提出了相关对策，以比较方案的优劣。
3.2.1新建隧道方案
优点：施工期间可利用既有平导作为二线隧道的辅助坑道，利用其组织施工，施工工期相对最短，同时可利用既有平导侧向探测新建隧道各处的不良地质；并可作为紧急救援通道。
缺点：该方案未能利用平导已完全探明的地质情况，目前仅对YCK338+850～YCK341+490段进行了物探工作，但岩溶发育区溶洞性质及规模均不清楚，且整个隧道地质情况相对于利用平导方案不够明确，不确定因素相对较多，施工安全隐患大，如遇见其他大型溶洞，有可能发生重大工程灾害事故；超前地质探测工作量大，费用高；穿过2#溶洞的隧道长度最长，达100m左右，处理极其困难。岩溶水是从隧道左侧流向右侧，Ⅱ线位于平导右侧，位于地下水迎水面，因此该方案不利于排水降压。
对策：超前地质探测。
3.2.2完全利用圆梁山平导方案
优点：既有线平导施工时已完全探明整个隧道的地质情况，隧道的地质条件清楚，设计、施工均有针对性，所选线路在最安全的空间内通过，可降低整个隧道的施工风险；穿过2#溶洞的隧道长度相对较短，约50m左右；岩溶水是从隧道左侧流向右侧，新增泄水洞位于平导右侧，位于地下水迎水面，因此该方案有利于排水降压和保证隧道施工期间的注浆效果及运营期间隧道的长期稳定。
缺点：该方案新建隧道与既有隧道线间距较小（30m），既有线及新线均穿过2#溶洞核心区，穿越2#溶洞段平导为钢筋混凝土抗水压衬砌（设计抗水压能力为4.5mpa），拆除工程量大，扩挖2#溶洞段距既有线相对较近，施工难度大，对既有线存在较大的运营安全隐患。同时利用平导扩挖方案相对完全新建隧道方案施工工作面减少，施工工期延长。
对策：根据已探明的情况及既有Ⅰ线隧道、既有平导等施工情况，2#溶洞总体施工方案为“新设泄水洞泄水降压、封堵原泄水洞，考虑到既有正洞与平导间经过长期排水，之间的溶腔介质可能已被掏空，因此对其进行注浆处理，填充、固结既有线与平导间粉细砂层，提高其物理力学指标，避免平导拆除后层间无抗力。新建泄水洞安设泄水阀定量排放，在平导内于2#溶洞两端进行超前周边预注浆加固，注浆完成后对2#溶洞段平导进行回填，采用CRD法分部扩挖”。具体方案实施程序为：新建泄水洞封堵原泄水洞原泄水洞注浆扩挖2#溶洞两端平导两端周边预注浆双层大管棚施作大管棚注浆回填CRD开挖支护径向注浆及时衬砌。因2#溶洞施工成败与否不仅关系到二线施工安全，同时关系到既有线运营安全，因此对该施工工法已采用了数值模拟进行验证，能确保方案可行，安全可靠。
3.3方案比选结论
3.3.1工期要求比选
两方案均能满足全隧道42个月工期要求。
3.3.2工程投资比选
经比较：采用完全利用平导方案施工投资较完全新建方案少1318万元。
3.3.3风险比选
利用平导方案的主要风险为本身扩建隧道的施工安全、既有线的运营安全风险，完全新建方案主要风险为隧道的施工安全风险、不良地质段落及其严重程度未知风险，风险不可控。
经比较：两方案的工程地质和水文地质基本相当，二个方案的工期及投资均相差不大，重点在于高压富水段的风险比选，可研修编阶段虽对新建方案YCK338+850～YCK341+490段进行了物探，掌握了一定的不良地质状况，但勘察阶段不可能对地质条件完全掌握，且出口灰岩段地质情况不甚明了，尽管有平导可以提供辅助处理，但该隧岩溶地质的无规律性使推测结果的可靠性得不到有效的保证。由于地质条件复杂，二个方案的风险侧重点不同，所以线路方案及施工方案的决策难度很大，因此本次研究推荐采用完全利用平导方案。
隧道工程的优缺点篇6
【关键词】ipv4；ipv6；过渡技术；运营商
0.引言
运营商如何完成从ipv4到ipv6的转换？现网几乎每个网络及其连接设备都支持ipv4，迅速完成从ipv4到ipv6的转换是不切实际的。ipv6必须能够支持和处理ipv4体系的遗留问题。
实际上，ipv6在设计的过程中就已经考虑到了ipv4到ipv6的过渡问题，并提供了一些特性使过渡过程简化。例如，ipv6地址可以使用ipv4兼容地址，自动由ipv4地址产生；也可以在ipv4的网络上构建隧道，连接ipv6孤岛。目前针对ipv4-v6过渡问题已经提出了许多机制，它们的实现原理和应用环境各有侧重。
运营商作为互联网服务的主要提供者，担负着绝大部分ip地址的分配和管理任务。故此，合理的选择适于自身网络结构和规模的ipv4-v6过渡技术，才能保证用户在ipv4、v6共存的网络中无差别使用，逐步实现ip地址的完成升级为ipv6。
1.ipv4-v6过渡策略与技术
1.1双栈策略
实现ipv6结点与ipv4结点互通的最直接的方式是在ipv6结点中加入ipv4协议栈。具有双协议栈的结点称作“ipv6/v4结点”，这些结点既可以收发ipv4分组，也可以收发ipv6分组。它们可以使用ipv4与ipv4结点互通，也可以直接使用ipv6与ipv6结点互通。双栈技术不需要构造隧道，但后文介绍的隧道技术中要用到双栈。ipv6/v4结点可以只支持手工配置隧道，也可以既支持手工配置也支持自动隧道。
1.2隧道技术
在ipV6发展初期，必然有许多局部的纯ipV6网络，这些ipV6网络被ipV4骨干网络隔离开来，为了使这些孤立的“ipV6岛”互通，就采取隧道技术的方式来解决。利用穿越现存ipV4因特网的隧道技术将许多个“ipV6孤岛”连接起来，逐步扩大ipV6的实现范围，这就是目前国际ipV6试验床6Bone的计划。
工作机理：在ipV6网络与ipV4网络间的隧道入口处，路由器将ipV6的数据分组封装入ipV4中，ipV4分组的源地址和目的地址分别是隧道入口和出口的ipV4地址。在隧道的出口处再将ipV6分组取出转发给目的节点。
优点：隧道技术只要求在隧道的入口和出口处进行修改，对其它部分没有要求，因而非常容易实现。
缺点：V4网络只不过是V6网络间的构造隧道的外部环境，并不能实现ipV4节点与ipV6节点间的直接通信，只能实现V6与V6间的互通。
1.2.1构造隧道（Configuredtunneling）
构造隧道的ipV6-in-ipV4的隧道目的端ipV4地址是由封装ipV6分组的ipV4节点预先配置的，隧道可以是单向的，也可以是双向的。双向配置的隧道在实际运行中就像一个虚拟的点到点的连接。
缺点：由于隧道只能预先配置，因此只能适应于比较稳定，不易变化的网络，且网络规模不能太大。
1.2.2自动配置隧道（automatictunneling）
自动配置的ipV6-in-ipV4的隧道目的端ipV4地址是不需要事先配置，使用这种隧道机制的节点必须使用ipV4兼容的ipV6地址作为其目的地址，隧道端口就根据这个ipV4兼容地址直接产生隧道端口的ipV4目的地址，然后建立隧道。
缺点：ipV6节点在访问目的ipV6节点时，目的节点的V6地址必须是ipV4兼容地址，显然这限制了网络的适用范围。
1.2.3组播隧道（multicasttunneling）
ipV4组播隧道使用的ipV4隧道目的端口ipV4地址是通过邻居发现机制来获得的。这种隧道配置技术要求ipV4网络支持组播。
1.2.46to4
6to4的基本思路是，任何一个ipv6孤岛都使用其全网唯一的ipv4地址构造自己的ipv6地址前缀，因此前缀也是全网唯一的。每个孤岛的出口路由器从ipv6目的地址中提取出隧道末端的ipv4地址，因此隧道的构造过程可以自动进行。可见6to4的关键是在ipv4地址和ipv6地址之间定义了一种映射，与“ipv4兼容”ipv6地址不同，在6to4中，ipv4到ipv6地址的映射是把ipv4地址作为ipv6地址前缀的一部分。
即2002：v4aDDR：：/48。
1.3tB（tunnelBroker，隧道）
对于独立的v6用户，要通过现有的ipv4网络连接ipv6网络上，必须使用隧道技术。但是手工配置隧道的扩展性很差，tB的主要目的就是简化隧道的配置，提供自动的配置手段。对于已经建立起ipv6的iSp来说，使用tB技术为网络用户的扩展提供了一个方便的手段。从这个意义上说，tB可以看作是一个虚拟的ipv6iSp，它为已经连接到ipv4网络上的用户提供连接到ipv6网络的手段，而连接到ipv4网络上的用户就是tB的客户。
1.5SoCKS64
SoCKS64网关是一个双栈主机，它可以同时和ipV4或ipV6节点进行通信，SoCKS64的客户只与SoCKS64网关直接通信，与ipV4或ipV6节点的通信实际上由SoCKS64网关来完成。
优点：这种机制不需要修改DnS或者地址映射，可满足ipV4与ipV6节点的互操作。
缺点：由于所有互操作都靠SoCKS64双栈服务器来转发完成，SoCKS64服务器相当于高层软件网关，实现的代价很大，并需要在客户端支持SoCKS的软件，对于用户来讲不是透明的，只能作为临时性的过渡技术。
1.6传输层中继（transportRelay）
与SoCKS64的工作机理相似，只不过是在传输层中继器进行传输层的“协议翻译”，而SoCKS64是在网络层进行协议翻译。它相对于SoCKS64，可以避免“ip分组分片”和“iCmp报文转换”带来的问题，因为每个连接都是真正的ipV4或ipV6连接。但同样无法解决网络应用程序数据中含有网络地址信息所带来的地址无法转换的问题。
1.7应用层网关（aLG）
aLG是applicationLevelGateway的简称，与SoCKS64、传输层中继等技术一样，都是在V4与V6间提供一个双栈网关，提供“协议翻译”的功能，只不过aLG是在应用层级进行协议翻译。这样可以有效解决应用程序中带有网络地址的问题，但aLG必须针对每个业务编写单独的aLG，同时还需要客户端应用也在不同程序上支持aLG，灵活性很差。显然，此技术必须与其它过渡技术综合使用，才有推广意义。
2.过渡策略结论
由不同的组织或个人提出的ipV4向ipV6平滑过渡策略技术很多，它们都各有自己的优势和缺陷。因此，最好的解决方案是综合其中的几种过渡技术，取长补短，同时，兼顾各运营商具体的网络设施情况，并考虑成本的因素，为运营商设计一套适合于他自己发展的平滑过渡解决方案。[科]
【参考文献】
[1]波波维亚（Ciprianpopoviciu），阿白哥诺里（ericLevy-abegnoli），等.部署ipv6网络（修订版）.人民邮电出版社，2013，02.
隧道工程的优缺点篇7
【关键词】水工隧洞；设计；施工优化
水工隧洞的设计和施工的优化运用到像我国大型的调水工程，例如像南水北调、引滦如唐、引江济太等。水工隧洞的设计及施工的优化和我们的生活息息相关。为此笔者查阅相关文献，写的此文以期为读者以及相关工作人员有所帮助。
1、中小型水工隧洞规模及类型划分
之所以称之为水工隧洞是由于最大应用于在调水工程，当然水工隧道也可以运用到其他行业。根据运输距离的不同其规模也不尽相同。例如短型水工隧道、中长型水工隧道以及长型水工隧道等。其类型的划分又根据隧洞洞室的断面、跨度的大小等因素分为四类。其四类优缺点不尽相同，但是大致都包含“小”和“长”的特点。为此对于用途和地质的差异其设计要以“三规模、四类型”为依据。
2、隧洞进出口设计应遵循“早进晚出，不刷坡或少刷坡”的原则
隧洞，一般情况下大都是在山间或地下进行作业的工程。所以在对隧洞进出口设计时应结合当地山体地质和周围的环境综合分析。笔者认为在设计时应遵循11个字。即早进晚出、不滑坡或少滑坡。在这11个字的基础上对其进出口进行改造，例如像无洞门设计和简易洞门设计的方案。另外。值得一提的是，对进出口还要定期的进行检查、保养，以防有潜在的安全隐患。
3、隧洞结构防水原则应以堵为主！限排为辅
隧洞防水结构原则的建立是综合地质环境，水文环境考虑的。例如在提出以堵为主、限排为辅的防水原则时是根据随着工程的不断推进地表将出现下陷而提出的。传统的隧洞结构在长时间的运作中，由于运载量的不固定以及水压的作用，其表面会出现裂痕进而使外水内渗、内水外渗的现象。而“以堵为主、限排为辅”则恰恰弥补了这一缺陷。
4、中小型隧洞主要施工方案优化
笔者认为要想使中小型隧洞施工方案得到优化应从施工支洞的优化、开挖施工机械优化、辅助设施的优化、爆破循环优化等四个环节着手处理。
4.1施工支洞优化
工程队在进行隧洞工程施工时，为在投资最少的情况下获取最大的利润，往往在施工主洞的同时，另外设置支洞。随着支洞设置的越来越普遍化，其不足之处也愈发明显。由于工程队在施工时对支洞设置的多少控制不好。如果支洞设置的太少，其节约了投资的资金，但是，从另一方面讲，工程队的施工工期将大大延长，其各种费用也需要一笔很大的资金，另外，其对主洞的施工和建造都有一定的影响；相反，如果支洞的设置过多，其有利于通风排烟、在设置支洞时，可以跳过一些地面重要建筑物的地基，但是，其成本将大大增加，其施工队的经济效益不能达到最大化。在对整个隧洞工程进行优化时，可以对支洞的设置进行优化。而其的优化不是盲目的，而是在勘察地形，考虑地质，综合效益的基础上进而设计出合理数量的支洞。
4.2开挖施工机械优化
作为开挖隧洞的工具，其作用十分重大，可以说没有工具隧洞施工进度就会停滞不前，另外，工具的优劣也会直接影响隧洞工程的好坏。为此，在整个隧洞工程施工的过程中对施工工具进行优化是十分有必要的。通过调查了解到，在隧洞工程施工过程中最常用到的是多臂钻和手风钻这两种工具。但是又由于多臂钻和风钻工作效率和体积的大小都不尽相同，所以在进行对主洞和支洞进行施工时应采用不同的工具。例如在对支洞进行作业时，支洞较主洞而言，其面积较小，而且有可能涉及到地面重要建筑物的地基，所以，不适合用像多臂钻之类工具进行作业，相反，手风钻的体积较小，在对支洞进行施工时方了工作人员的工作。反之，在对主洞进行施工时，要是使用手风钻其工作人员的工作效率就大大降低。另外，值得一提的是，有些时候，在对主洞或支洞施工时，也需要两种工具的两结合，进而使工作效率最大化。综上所述，在对施工工具选择上不能仅仅看其工作效率的高低，也要综合考虑实际需要。
4.3辅助设施优化
辅助设备在整个隧洞施工中也具有重要的地位。在一定程度上可以保护工作人员的人身安全。像最常见的通风系统、排烟系统，供水系统以及供电系统等。有些中小企业为节约资金，对其辅助功能设施没有完善。例如，供电系统中，有些老化的电线不能及时更换，一定程度上威胁工作人员的人身安全，另外，老化的电线线损率也大大增加，对环境也有一定的影响。就这一现象，企业的管理层可以定期的对供电系统进行排查，使老化的电线得到及时的更换。对于供排水系统，现阶段我国国内在隧洞供排水系统普遍存漏水、开裂、掉块等问题。面对这一问题，工作人员要及时对其进行补救，同时建立相关部门，对供排水系统实施动态监测。
4.4爆破循环优化
在隧洞建造时，爆破又是一重要环节，它极大地提高工作人员的工作效率。为此，在工程进行爆破时，对其尽可能的优化。例如对爆破参数的进行优化、对爆破循环进行优化。通过对其优化从而达到效益和质量双丰收。
本期笔者从中小型水工隧洞规模及类型划分、隧洞进出口设计应遵循“早进晚出，不刷坡或少刷坡”的原则、隧洞结构防水原则应以堵为主、限排为辅三个方面以及优化的四个方面进行阐述。
5、结语
在本文，笔者通过查阅文献资料，通过总结归纳对中小型隧洞的规模以及类型进行了划分以及对隧洞入口隧洞结构防水原则的设计等做了详尽的阐述，除此之外，对施工的优化方案也提出自己的见解。笔者认为只有加强对其不足之处的管理进而对其完善，抓好其中的每一个环节进而才能中小型水工隧洞建设才能做得更好。
参考文献
隧道工程的优缺点篇8
关键词：运输方案；隧道工程；对比分析
中图分类号：U45文献标识码：a
引言
根据国内瓦斯隧道的施工经验，不论是无轨运输还是有轨运输，其施工技术都是成熟的。只要施工中通风良好、瓦斯不发生积聚，将瓦斯浓度控制在安全浓度范围以内，就不会出现瓦斯燃烧爆炸事故，两种运输方式均能满足高瓦斯隧道施工要求。本文就观音山隧道有轨运输方案改为无轨运输方案做一个简单的分析和探讨。
一、观音山隧道工程概况
中铁十八局集团承建成贵铁路14标位于贵州省大方县和黔西县境内，该工程处于云贵高原区，海拔高程800～2400m，受多条深切峡谷切割及高原盆地影响，地势起伏较大。交通运输条件难度大。起讫里程为D3K408+878.24～DK443+972.4，线路全长33.931km。主要工程量有：区间路基土石方182.9万m?；特大桥12座8763.78m，大桥12座3434.66m，中桥4座329.62m，涵洞20座378.72横延米；隧道16座14094m；箱梁预制架设650榀，无砟道床66.88km。观音山隧道起讫里程D3K408+879～D3K413+175，全长4296m，为特长隧道，并于隧道出口端线路前进方向左侧30m设置平导一座，长2833m。隧道穿越地层主要为三叠系灰岩、泥岩，二叠系石灰岩、硅质岩夹页岩、页岩夹煤层以及白云岩，以iV级、Ⅴ级围岩为主，最大埋深300m，最小埋深3m。不良地质主要为岩溶、浅埋、煤层瓦斯、采空区、断层破碎带及危岩落石，隧道初始风险等级评定为“极高”。
二、观音山隧道瓦斯不良地质主要体现
隧道D3K410+340～640、D3K411+250～600两段通过二叠系上统龙潭组（p2l）泥岩、泥质粉砂岩、页岩夹煤层，据钻探揭示隧道通煤层5～8层，单层煤厚度0.2～2m，经深孔钻探测试，瓦斯含量：n2含量1.77～1.91ml/g，（Co2）含量1.77～1.91ml/g，（CH4）含量9.04～9.16ml/g，（H2）含量0.01～0.02ml/g，（C2～C6）含量0.03ml/g，瓦斯压力0.4mpa，煤层坚固系数（f）0.6～0.7，瓦斯放散初速度（p）为6.038～11.324，隧道通过含煤段落为高瓦斯隧道，对隧道施工影响大。根据深孔测试及收集资料反映，瓦斯压力p均没有超过0.74mpa，瓦斯放散初速度p仅部分≥10，煤的坚固性系数f普遍性大于0.5，故煤层不具有突出性危险。
三、原施工方案概述
全隧共设2个工区：进口工区及出口工区。
⑴进口工区：为非瓦斯工区，承担正洞施工1071m（D3K408+879～D3K409+950段），采用无轨运输方式，施工通风采取压入式通风。
⑵出口工区：为高瓦斯工区，其中平导承担平导段施工2833m（pDK410+350～pDK413+183段），承担正洞施工1400.685m（D3K409+950～D3K410+311.699、D3K410+784.534～D3K411+193.05、D3K411+767.623～D3K411+943.05、D3K412+134.539～D3K412+343.05及D3K412+496.6～D3K412+743.132段），采用有轨运输方式；出口工区正洞承担正洞段施工1824.315m（D3K410+311.699～D3K410+784.534、D3K411+193.05～D3K411+767.623、D3K411+943.05～D3K412+134.539、D3K412+343.05～D3K412+496.6、D3K412+743.132～D3K413+175），采用有轨运输方式，平导与出口工区贯通前均采用压入式通风，贯通后采用正洞进新鲜风，平导排污风的巷道式通风。
施工图各工区施工任务划分详见图1。
图1施工图各工区施工任务划分图
施工方法：全隧以iV级、Ⅴ级围岩为主，其中Ⅲ级围岩1000米、Ⅳ级围岩2230米、Ⅴ级围岩1066米，施工方法多采用台阶法、台阶法+临时仰拱，特殊浅埋地段采用CRD法。
四、优化方案概述
为降低施工风险，减少施工投入，提高机械设备的工作效率，缩短施工工期，对施工图中工区及施工任务划分进行优化，优化后共设3个工区。分别为：①进口工区：为非瓦斯工区，承担正洞施工1361m（D3K408+879～D3K410+240段），采用无轨运输方式；②出口工区：为非瓦斯工区，承担正洞施工1475m（D3K411+700～D3K413+175段），采用无轨运输方式；③平导工区：为高瓦斯工区，其中平导承担平导段施工2593m（pDK410+590～pDK413+183段），承担正洞施工1460m（D3K410+240～D3K411+700段），均采用无轨运输方式。
优化后各施工工区施工任务划分图详见图2。
图2优化后各施工工区施工任务划分图
五、优化前后方案对比
施工图出口工区正洞及平导施工均采用有轨运输，出渣采用有轨运输需二次倒运，出渣慢，衬砌不能及时施作，造成围岩暴露时间久，增大施工风险。特别是高瓦斯地段不能及时封闭，容易造成瓦斯大量逸出，大大增加施工风险。有轨运输转变为无轨运输，避免了台阶法施工出渣过程中的二次倒运，大大提高了机械设备的工作效率，大幅减少了出渣时间，有利于及时施作初支和二次衬砌，并同时加快了施工进度。采用有轨运输需在洞口设置充电房、调车场、检修场、转渣场等，需大面积场地。经现场堪察，观音山隧道出口紧接罗家垭口中桥0#桥台，桥位处为一条宽4m的排水沟，没有足够场地设置上述场地。有轨运输转变为无轨运输从根本上克服了有轨运输方式所存在的占地面积大、专用设备多等缺点，采用无轨运输洞口设施布置较灵活，占用场地少，可有效利用社会资源。
有轨运输与无轨运输优缺点比较表
无轨运输是目前隧道最常用的运输方式。它从根本上克服了传统有轨运输方式所存在的用人多、专用设备多、效率低、费用高等弊端，为高效、高产提供了较有力的运输保证。
对上世纪90年代～当前一段时期的国内施工的部分公路、铁路高瓦斯隧道施工运输方式进行统计如下：
国内部分高瓦斯隧道运输方式对比表
从上表可以看出，高瓦斯隧道现场实际施工中，有轨、无轨运输方式均有使用，并有大量成功的实例。
四、结论
结合观音山隧道任务重、工期紧等具体情况及在高瓦斯隧道方面的施工经验，采用无轨运输方式进行该隧道各工区施工，并通过采取一系列行之成效的技术保证措施、安全保证措施、严格的安全管理措施，安全、高效、快速完成该隧道建设。
结束语
采用无轨运输方式是目前高瓦斯隧道运输方式的发展趋势，这是因为通过设备防爆改造的实施以及技术、管理的进步，无轨运输方式既能满足高瓦斯隧道机电设备防爆安全要求，还能较大地提高运输效率、降低运输成本，为隧道施工高效、高产提供强有力的运输保证。
参考文献
[1]李其.龙溪隧道高瓦斯施工预防与实践[J].山西建筑.2010（01）.
[2]万国强.曹家庄瓦斯隧道施工技术方案[J].山西建筑.2010（02）.
隧道工程的优缺点篇9
【关键词】隧道；施工；盾构；分类；盾构机；选型
盾构是在软岩和土体中进行隧道施工的专门机具，使用盾构机开挖隧道的方法称为盾构法。盾构法隧道前进是依靠设在盾尾的一组千斤顶克服盾构机重和周围土体产生的正面和侧壁的摩阻力，千斤顶支撑在已拼装好的环形隧道衬砌上，每拼装一环管片，千斤顶向前推进一个衬砌环间宽度。
1盾构机分类
1.1手掘式盾构
手掘式盾构构造简单，配套设备较少，因而造价低。其开挖面可以根据地质条件全部敞开，也可以采取正面支撑随开挖随支撑。在某些疏散的砂性地层，还可以按照土的摩擦角将开挖面分为几层，这时，就把盾构称为棚式盾构。
手掘式盾构的主要优点：正面是敞开的，施工人员随时可以观察地层变化情况，及时采取应付措施；当在地层中遇到桩、孤石等地下障碍物时，比较容易处理；可以向需要方向超挖，容易进行盾构纠偏，也便于在隧道的曲线段施工；造价低，结构设备简单，易制造。
它的主要缺点有：在含水地层中，当开挖面出现渗水、流砂时，必须辅以降水、气压或地层加固等措施；工作面若发生塌方和沼气爆炸事故时，易引起危及人身及工程安全的事故；劳动强度大，效率低、进速慢，在大直径盾构中尤为突出。
手掘式盾构尽管有上述不少缺点，但由于简单易行，目前在地质条件较好的工程中仍广泛应用。
1.2挤压式盾构
挤压式盾构分为全挤压及半挤压两种,前者是将手掘式盾构的开挖工作面用胸板封闭起来，把土层挡在胸板外，这样就比较安全可靠，没有水、砂涌入及土体坍塌的危险，并省去了出土工序；后者是在封闭上局部开孔，当盾构推进时，土体从孔中挤入盾构，装车外运，劳动条件比手掘式盾构大为改善，效率也成倍提高。
挤压式盾构仅适用于软可塑的粘土层，适用范围比较狭窄。全挤压施工由于有较大隆起变形，只能用于空阔的地段或河底、海滩等处;半挤压施工虽然能在城市房屋、街道下进行，但对地层扰动大，地面变形也很难避免，这是挤压式盾构的缺点。网格式盾构是一种介于半挤压和手掘式之间的盾构形式。这种盾构在开挖面装有钢制的开口格栅，称为网格。当盾构停止推进时，网格起到挡土作用，有效地防止了开挖面坍塌。这种盾构对土体的挤压作用比挤压式盾构小些。网格式盾构也只适用于软可塑的粘性土层，地层含水时，尚需辅以降水、气压等措施。
1.3半机械式盾构
半机械式盾构系在手掘式盾构正面装上挖土机械来代替人工开挖。根据地层条件，可以安装反伊挖土机或螺旋切削机。如果土质坚硬，可安装软岩掘进机的切削头子。半机械式盾构的适用范围基本上和手掘式一样，其优缺点除可减轻工人劳动强度外，均与手掘式相似。
机械式盾构是手掘式盾构的切口部分，安装与盾构直径同样大小的大刀盘,以实现全断面切削开挖。若地层能够自立或采取辅助措施后能自立，可用开胸机械式盾构。
2盾构机选型
盾构机选型的关键在于针对地质及环境特点，选择经济合理的盾构机断面形状、刀盘刀具硬度、扭矩、工作面支承、开挖和运输设施、盾压的压浆工艺，既能在正常的地质条件下快速方便施工，又能在复杂困难的地段具有应变能力。进行盾构选型之前，必须掌握沿线详细地质和水文资料，弄清设备土层垂直向及水平向分布，以及各类土的工程特点、土层中所含沼气状况。还必须通过室内试验了解土的颗粒级配、含砂量、含粘土、砂土量，土体的含水量、液限、流限、塑限,土体的孔隙比、渗透系数、干湿容重、不排水抗剪强度、内摩擦角、标准贯入度、灵敏度、压缩系数和内聚力等，这些对盾构法隧道的施工设计都是必要的。勘探中还必须了解地层中透水层、隔水层、承压水层分布及层相，査清透流体，土层中水径流、紊流速度。
敞胸式人工、半机械或机械化盾构主要适用于干燥、土体整体性、自主性好、无需支撑的开挖面,不产生坍塌。手工和半机械化盾构劳动强度高，速度慢，一旦出现灾害性地质状况，如地下涌水、沼气、软断层等，处理不当，易产生事故。但此种盾构机造价低，安装使用方便,在地层中建短距离隧道还是可以的，尤其使用敞胸手工或半机械化盾构，对以达到较好的经济效益。网格盾构主要用于软弱可塑的粘土、淤泥质粘土地层、对环境保护不甚严格的郊区和旷野。
泥水加压盾构最初用在冲积粘土和沉积砂土层的地层中开挖隧道，由于泥水对开挖面土体有明显作用，稍后被推广应用于软弱淤泥质土层、砂土层、砾砂层、卵石砾砂层、砾砂及坚硬土层等地层中施工隧道，并明显地表现出对土层的适应性较强，便于自动化操作等优点。实践表明，泥水加压盾构不很适合于疏松的卵石层和坚硬土层，因在松散的卵石层中施工时，泥水压力并不稳定;而在坚硬的粘土层中开挖时，粘土常会在刀盘和进土槽口上粘附，使施工变得麻烦。此外，在粘土含量很高的粘土层中施工时，有泥水分离成本高、代价大的缺点。一般认为,在砂性土为主的沉积层中，以及在不需要作泥水分离的工程中，采用泥水加压盾构较为有利;在某些对地表沉降要求较高的取段，也可优先考虑采用泥水加压盾构。在工程地质条件方面，这类盾构适用的情况为：1、细粒土的含有率在粒径累积曲线10%以上；2、砾石的含有率在粒径累积曲线60%以上。
土压平衡盾构是70年代由日本首先研制和应用的，也是在泥水加压盾构问世后诞生的一类盾构施工新技术，其适用范围大致与泥水加压盾构相同。土压平衡盾构更适合在软弱冲积粘土层中施作隧道或顶管。用于砂土或铄石层掘进时，只需加进适当的粘土或泥桨，也完全能使开挖面稳定。与泥水加压盾构相比，可省去分离泥水和土砂的设备，因而土压平衡盾构的出现是盾构法技术的一大进步。土压平衡盾构尤其适用于施作城市地下隧道，并有地面沉降易于控制，对周围环境影响较小等显著优点。
加泥式土压平衡盾构主要用于软弱粘土层、易坍塌的含水砂层及混有卵石的砂砾层等地层中的隧道施工，根据工艺特点大致分为泥土加压盾构、沉浆加压盾构、加水式土压平衡盾构、高浓度泥水加压盾构、密闭型机械加泥式盾构等种类。加水式土压平衡盾构主要用于含水砂砾和砂土地层中隧道的开挖。高浓度泥水加压式盾构主要适用于松软、渗透系数大的含水砂土及砂砾等易坍塌的地层，在覆土浅，可引起冒顶或难以控制地表沉降的地层中更需要选用。这类盾构机将泥水注入开挖面，在密封舱内与切削土混合成高浓度泥水,用于平衡开挖面的水土压力。
参考文献
隧道工程的优缺点篇10
abstract:inrecentyears,Chinahasmadegreatsuccessinthetunnelbuilding,butduetolargefaceoftunnelexcavation,difficultconstructionandcomplextechnology,therearestillanumberofproblemsobjectivelyindesigntestingprocess.thispaperillustratestheproblemsshouldbepaidattentiontointhetestofthetunnelprojectdesign,andputsforwardcorrespondingcountermeasurestoensurethatthetunnelconstructionsafetyandprojectquality.
关键词：隧道工程；设计；检测；问题；对策
Keywords:tunnelconstruction;design;detection;problem;strategy
中图分类号：tU99文献标识码：a文章编号：1006-4311（2010）33-0026-01
1隧道工程设计中检测应注意的问题
1.1对隧道工程细节项目缺乏创新检测技术的应用近年来，在国内隧道工程检测工作中，检测人员多将工作的重点与目光集中于重点工程项目的检测，隧道工程各具体项目的检测技术普遍存在“参差不齐”的现象，这是不利于隧道工程检测技术全面应用的，也不符合隧道工程检测技术科学发展观的要求。隧道工程出现较大的质量问题，往往是由于人为原因造成的，如果检测人员在工作中忽视了对于细节项目的检测，没有积极运用创新的检测技术，必然会留下安全隐患，甚至会引起较大规模的人员伤亡事故。
1.2隧道工程检测人员的整体素质不高隧道工程检测技术的应用是一项对于技术性要求极高的工作内容，同时，其对于检测人员的整体素质要求是极高的。隧道工程检测人员必须要有责任心、认真负责的工作态度，还要不断自觉加强自身整体素质、修养的提升，以全面适应现代隧道工程对于创新检测技术应用的高标准、严要求，保证技术应用过程各项工作的有条不紊进行。同时，隧道工程检测相关管理部门与单位还要大力加强隧道工程检测人员的队伍建设，优化人员技术组合，严格明确管理纪律，明确检测人员岗位职责，以切实提升隧道工程检测人员的整体素质。
1.3缺乏对于隧道工程检测技术的科学管理隧道工程创新检测技术的科学管理，在隧道工程创新检测技术应用中占有十分重要的地位与作用。隧道工程创新检测技术的发展与应用，必须经过隧道工程行业专业的技术人员根据以往的工作经验和科学、系统、全面的总结与分析，进而制定出符合隧道工程检测工作实际需要的技术应用模式与方法。但是在隧道工程检测工作中，由于常常受到各种外在因素的影响，检测技术应用过程中往往会出现与实际情况相背离的现象，这就要求隧道工程检测技术管理人员要及时发现技术应用中存在的问题，并积极与隧道工程参与各方进行沟通、交流，结合实际情况，对隧道工程创新检测技术的管理适时做出调整和改进，力争实现隧道工程创新检测技术的科学管理。
2创新新技术在隧道工程检测中的应用
2.1GpS在隧道工程检测中的应用应用GpS技术进行隧道工程设计中检测，一般采用的是载波相位静态差分技术，来保证能达到毫米级的精度；应用GpS技术来建立隧道勘探、施工控制网在隧道工程中就具有显著的优势了，这些工程一般是横向很窄、纵向很长，采用传统的三角锁导线方法的误差累计过大。采用GpS技术，因为点与点之间不需要通视，就可以铺设很长的GpS点来构成三角锁，用来保持长距离线路坐标控制的一致性。
2.2探地雷达技术在隧道工程检测中的应用探地雷达现已被广泛应用于各类隧道工程检测中，其应用技术必须向智能化的方向发展才能符合隧道工程检测不断提出的新标准、严要求。探地雷达应用技术的智能化发展，代表着隧道工程行业技术应用的高水平阶段，是隧道工程行业传统检测技术与现代信息技术完美结合的产物。探地雷达应用技术的智能化是指以隧道工程建设项目为平台，以现代隧道工程技术系统、信息自动化为骨架的隧道工程与信息技术的综合体，是隧道工程技术应用科学发展与全面创新的必经之路。
探地雷达应用技术的智能化发展及其辅助功能综合化和自动化的逐步实现，为隧道工程技术人员与施工人员提供了一个更为安全、方便、稳定的地下施工环境，并且进一步增强隧道工程建设高效、经济、节能的新时期特点。因此，探地雷达应用技术的智能化发展必然受到世界范围内的重视，并逐渐成为隧道工程领域中的一个新的技术应用类型，而被应用于更为广泛的范围。
2.3数字化测绘技术在隧道工程检测中的应用数字化测绘技术在隧道工程领域得以广泛应用，使大比例尺测图技术向数字化、信息化发展。大比例尺地形图和工程图的测绘，历来就是城市与工程测量的重要内容和任务。
常规的成图方法是一项脑力劳动和体力劳动结合的艰苦的野外工作，同时还有大量的室内数据处理和绘图工作，成图周期长，产品单一，难以适应飞速发展的城市建设和现代化工程建设的需要。随着电子经纬仪、全站仪的应用和Geomap系统的出现，把野外数据采集的先进设备与微机及数控绘图仪三者结合起来，形成一个从野外或室内数据采集、数据处理、图形编辑和绘图的自动测图系统。系统的开发研究主要是面向城市大比例尺基本图、工程地形图、带状地形图、纵横断面图、地籍图、地下管线图等各类图件的自动绘制。系统可直接提供纸图，也可提供软盘，为专业设计自动化，建立专业数据库和基础地理信息系统打下基础。
3结束语
隧道工程设计中出现的各类问题，一方面与当前中国隧道建设甚至整个交通行业建设周期缩短有关；另一方面，这些问题的产生与中国公路隧道建设的总体发展水平也有很大关系。相信随着我国隧道建设的迅猛发展，隧道工程设计中的检测将会逐步走上系统化、法制化的轨道，信息技术将会普遍地运用到隧道工程设计检测管理中，工程设计人员的素质将会有很大提高，全面管理体系将广泛推广应用，我国的工程质量管理水平将会提高到一个新的水平。
参考文献：
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