公积金购车新政策篇1
针对公汽行业财政资金投入量大、补贴对象范围广等特点，今年各级财政部门纷纷对公汽公司的财务会计核算、成本费用和利润构成、职工薪酬分配、票价形成机制、固定资产购置等内容开展检查。在对公汽公司进行会计监督的同时对其财务状况（重点关注财政资金的投入使用情况）开展了调研：
一、公汽公司的基本情况
1.公汽始建于1955年，是全市唯一的全民所有制的公益性公交客运企业，主营城市公共客运服务。现有在册职工2,251人（其中在岗职工917人）。土地7宗，总面积6.72万平方米，建筑物1.18万平方米。运营车辆481台，其中：柴油车辆361台（环保新能源LnG车辆120台）。维修设备有21台。
2.生产经营及负债情况：现有运营线路41条，日均运营班次4,190个，日均线路运营里程8万公里。截至2013年底欠款包含：①职工“四险一金”4,520万元；②司机安全保证金1,630万元；③购车款本金3,800万元；④iC卡预收款990万元；⑤职工医药费、取暖费90万元。3.2013年财务收支及资金流动情况；收入总额12,180万元,支出总额12,780万元,当期利润总额-600万元；经营活动产生的现金流量净额2,400万元，投资活动产生的现金流量净额-3,730万元，筹资活动产生的现金流量净额2,180万元，现金及现金等价物净增加额900万元。
二、近几年财务状况及发展变化情况
1.生产经营逐渐减亏。主业收入：2011年4,800万元、2012年6,800万元、2013年7,300万元,累计增加2,500万元。利润总额：2011年亏损860万元、2012年亏损800万元、2013年亏损600万元，累计减亏260万元。2.政策扶持逐渐增大。2013年度政府对公汽政策扶持力度进一步加大，各种补贴均按计划实际拨付。①更新120台新能源车补贴30%首付款1,330万元，购车利息补贴450万元；②公交场站土地使用税减免政策，节省土地使用税支出90万元；③车辆购置附加税全免的政策；④补交退休和调转职工养老保险时免交滞纳金的政策。
3.线网布局逐渐合理。根据公交线网布局整体规划，公汽出资700万元，提前收回3条路的60台车辆及线路经营权，推进公车公营，现公营车辆占有率达85%。新增开4条线路，基本做到有路就有公交车，最大限度地方便和满足广大市民的乘车需求。
4.车辆配置逐渐提高。购置环保、低能耗的新能源车辆，打造百姓的“绿色出行”。通过采取公开招投标的方式，购置120台LnG新能源公交车，极大地改善了运力配置，缓解运力紧张局面。
5.场站建设逐渐改善。新建的停车场全面竣工并正式投入使用。政府划拨的土地1.5万平方米，用于建设公交停车场，有效缓解车辆停放巨大压力。
6.企业管理逐渐规范。①创新技术管理模式。深化燃油供应方式的改革，由承包经营转变为与石化公司合作定点加油，每年可减少油料支出100万元。大修厂实行“4S店”维修管理模式，有效控制材料供应和库存，降低公司资金周转；②改变车辆保险投保方式。采取自保车损险的办法，年度节约车辆保费100余万元；③革新用人分配制度。精简调度员岗位，驾驶员实行26天工作日，取消大替班及工资待遇，推行绩效工资，以上改革举措减少年度支出60万元；④改革iC卡票制。成功取消8折月票卡，全面恢复9折普通卡，年度增加收入300万元；⑤改革运营调度管理。采取合理调整班次配置运力、调整房屋租金收入、控制各项管理费用支出等措施增收节支，开源节流，向管理要效益。
7.职工待遇逐渐增长。2011年初在岗职工月平均工资1,400元，2013年底2,600元。为提高一线司机工作的主动性，全面推行驾驶员绩效工资分配办法，司机月收入达到4,000元，与市场价格趋同。
三、公汽公司面临的困难及亏损原因简析
（一）历史遗留问题太多，欠帐沉重
1.资金欠帐太多:截至2013年底总负债14,600万元，资产负责率高达105%，沉重的债务导致公司没有发展后劲，资金压力很大。
2.人员欠帐太多：多年积累形成的人员包袱沉重,每年公司负担的退休人员费用220万元，内退及长休人员的费用620万元，沉重的人员包袱导致公司的人力资源成本大幅增加，加重了企业的亏损。
3.保险欠帐太多：自2001年，开始欠缴“四险一金”，2012年公司恢复正常交纳工伤及生育险，每年要偿还退休职工欠缴的保险300万元。截至2013年底累计欠缴“四险一金”4,300万元。职工切身利益很难保证，无法享受公积金低息贷款等政策，影响了职工队伍稳定，很难留住优秀的管理人员。
（二）当期运营政策性亏损，财政补贴不足
1.生产运营是公益性的政策亏损，财政补贴不足。
票价机制主要是物价局从惠民的角度考虑确定票价，没完全考虑实际运营成本，没结合成本的实际增长因素，从民生的角度出发。票价多年不调整，主体线路（30余条线路）多年来一直是每人次一元的低票价，但人员成本、车辆购置成本等运营成本费用年年都在增加。依据相关数据测算每车公里运营收入2.88元，运营成本支出4.41元(未考虑燃油补贴)，运营每车公里亏损1.53元。
2、对特殊群体的惠民政策导致亏损加剧，没有依据实际刷卡量给予等额财政补贴。依据2013年实际刷卡数量学生卡、学生特困卡导致减少收入450万元，70周岁以上老人免票导致减少收入700万元，但这些特殊惠民政策每年财政补贴只有350万元。
(三)公交场站等基础设施建设进程较慢
现有公交基础设施与城市发展差距日益拉大，设施不完善，配套不齐全。站前及城乡结合部没有枢纽站，公交车进场率很低。缺少公交专用道，公交车运营速度较低。没有专属的加气站、加油站。
四、关于改善公交状况的几点建议
（一）公交发展规划、行业规章的制定是公交优先发展的重要前提
尽快制定公交发展规划及行业管理相关法律规范，规范城市公交的市场准入、运营考核、退出行为，做到有法可依，避免资源浪费和恶性竞争的发生。
（二.）基础设施的投入是公交优先发展的关键步骤1.通过资金投入、划拨土地、减免费用、落实优惠政策等办法支持企业建2个加气站，保证气源供应。
2.开辟上下班高峰时段的公交专用道，组建快速公交，提升公交的出行速度。
3.设立首末站点，规划建停车场。并配置提供上下水、电、调度室等基本设施。
4.将市内站点、站牌规划和建设职能统一划归交通局和公交公司管理。
（三）建立长效补贴机制是公交优先发展的有效保障1.对学生卡、老年卡等各项特殊惠民政策使公司减少的收入，给予按月按实际刷卡数量据实等额补偿。
2.对购置公交车给予购车本金补贴或提高购车补贴比例，减轻公交的还款压力。
公积金购车新政策篇2
0 引言
近十年来，我国经济进入快速发展时期，汽车工业也高速发展，使得汽车生产厂家的产销量急剧增长，而各地普通居民的汽车持有量继续攀升。这种看似繁荣经济现象背后也隐藏着许多问题，最大问题是引起石油等能源的消耗量激增。众所周知，我国的原油产量不高，大部分原油依靠国外进口。据悉2015年我国原油进口量已超当年原油总消耗量的60%。汽车保有量的快速增长，既带来了石油等能源的危机，同时也给各地环境带来了巨大的污染。在这种能源问题与环境污染问题日益突出的环境下，新能源汽车大力发展必然成为我国汽车产业新方向。
1 安徽省新能源汽车产业发展现状
2010年1月，安凯汽车股份有限公司生产的纯电动公交车投放市场，这是安徽省的首批新能源汽车，数量仅仅有30台。2010年年底，江淮汽车股份有限公司生产的第一代ieV电动轿车也投放市场，共591台，这标志着新能源汽车已在安徽省全面起步。现如今，在合肥的街头巷尾随处可见各种类型的新能源公交、出租车、私家车。据相关报道，截至2016年6月，仅仅在合肥市新能源汽车累积推广的数量就高达2.4万辆，其中电动轿车约1.5万量，电动客车约6000量。可见，在短短几年的时间里，安徽市场新能源汽车保有量有了极大的增长，新能源汽车产业在安徽省已经迈入了加速发展时期。2015年，安徽省新能源汽车企业强强联手，成立了新能源汽车产业发展联盟，主要代表企业有江淮、奇瑞、安凯、国轩等。
2015年7月，安徽省推出第一批14个战略性新兴产业集聚发展基地，其中包括合肥、芜湖新能源汽车产业集聚发展基地。目前，安徽省的新能源汽车产业已呈现集聚之势，产业中已有的新能源汽车及相关的上下游企业达到50多家。新能源汽车从电池、电机、电控到整车等一系列产业配套体系已初步形成，产业生产能力极大提升，动力电池年产8亿安时、电机生产线年产1万套，电动轿车年产5万辆、电动客车年产3000辆。整个新能源汽车配套产业都呈现出集聚发展态势，磷酸铁锂电池生产企业以合肥国轩高科、中盐红四方锂电等企业为代表，钛酸锂电池生产企业以天康集团为代表，电机及控制系统生产企业以巨一自动化等为代表，充电设施建设与运营服务企业以普天新能源、国轩特来电、旗翔新能源等为代表，新能源乘用车生产企业以江淮汽车、奇瑞汽车、合肥国轩为代表，新能源客车生产企业以合肥安凯客车等为代表。
2 安徽省新能源汽车产业面临的问题
2.1有政策，但政策的效果不明显
近年来，中央和安徽省政府为支持和鼓励新能源汽车产业的发展，相继出台了很多相关政策。2014年中央对新能源汽车企业给予补贴，每销售一台纯电动汽车的最高补贴为5.7万元。同年，安徽省为防治大气污染，促进新能源汽车产业的发展，财政出台政策对购买新能源汽车提出了补贴，规定对购买新能源乘用汽车的个人每台给予1万元补贴，对购买新能源客车的单位每台补贴25万至50万元不等。但是这些政策的实施效果往往与预期所想相差甚远，同时没有形成可持续性发展，使得新能源汽车在安徽省的推广仍然十分缓慢。另外，这些政策中的大部分是针对企业的，对消费者的直接补贴政策比较少，因而这种补贴方式使得消费者对新能源汽车的购买欲望很难被刺激起来。
2.2有技术，但核心技术不成熟
安徽省新能源汽车经过近几年的快速发展，其生产技术在个别领域已经达到了国内先进水平。但是总体来看，其核心技术水平与发达国家相比，依然存在着巨大的差距。电池技术上缺乏可靠性和安全性，电机驱动系统效率比较低下，电池续航能力弱，电池充电时间较长，使用寿命短，生产成本高。在整车方面，如插电式混合动力汽车、天然气汽车、氢燃料汽车等，其生产技术与国际先进水平相比，都有着不小的差距。由于技术上的差距，部分核心技术需要进口，相应的生产成本增加，进而使得新能源汽车售价过高。
2.3有市场，但市场需求不稳定
相对于传统的燃油汽车来说，新能源汽车毕竟属于新兴产品，很难迅速的被消费者认可。
虽然有些消费者已经认识到新能源汽车在节能环保方面的优势，但由于核心技术不成熟、产量规模小，导致新能源汽车价格昂贵，特别是蓄电池的更换成本昂贵，使得新能源汽车的需求量不高。同时，新能源汽车的充电基础设施比较缺乏，相关配套设施建设速度比较缓慢。发展之初，全省也仅有合肥和芜湖两市建有充电站和充电桩，而且大多建在市区，无法满足普通居民长距离出行的需要。这些都成为新能源汽车市场规模扩大尚无法突破的最大瓶颈。
2.4有支持，但金融支持不完善
在针对安徽省各金融机构的调查发现对新能源汽车的金融支持的总量小，针对新能源企业特点的信贷产品少。金融机构尤其是银行，由于自身的风险防范意识强，而新能源汽车产业刚起步不久，市场风险较大，因而针对新能源汽车企业开展信贷业务的积极性低。不少金融机构认为，大部分新能源汽车企业不符合现行信贷准入条件和风险控制标准，即使提高贷款利率也不愿意开展该项业务。
3 安徽省新能源汽车产业发展金融支持研究
由以上分析可见，新能源汽车产业的研发、市场推广、基础设施建设都需要大量的资金投入，为确保新能源汽车产业能可持续发展，这些资金又需要长期使用。数量巨大的资金投入，仅仅靠中央政府和当地政府的补贴是无法完成的，这就需要充分借助金融市场的力量，通过金融方式和金融产品的不断更新来解决。因而，安徽省如何动员各方力量，建立一个完备的、全方位的金融支持体系，对本省新能源汽车产业的快速、良性发展显得尤为重要。
3.1加强政府政策金融支持
政府是新能源汽车产业发展的主导者和推动者，针对该产业发展的资金短缺，应首先伸出援助之手。政府可通过制定和完善一系列的政府?购政策、财政补贴政策、政府投资政策和税收优惠政策，来推动新能源汽车产业的发展进程。
政府采购政策可以通过较为符合市场经济等价交换的原则，对新能源汽车进行扶持。政府可以运用行政手段，要求辖区内的党政机关、事业单位和国有企业在配置车辆时优先考虑采购新能源汽车。在公共服务领域，如城市公交系统，政府也可通过采购政策的引导扩大电动公交车在应用规模。在2015年3月，安徽省政府出台了《加快新能源汽车产业发展和推广应用的相关政策意见》，在该意见中明确要求本省的政府机关和公共机构增大购买新能源汽车的力度，规定当年配备更新的新能源汽车的比例不低于总量的30%。未来期间，这种支持力度还有待于进一步加强。
财政补贴是政府扶持新能源汽车产业发展的一个重要工具，具有规模小，灵活性高等特点。2014年，安徽省政府已经出台财政政策，规定对购买不同车型新能源汽车给予相应不同数额补贴。但在2015年年初，财政部声明，未来5年新能源汽车补贴标准将逐步下调，到2020年以后取消补贴政策。2016年1月23日，在“2016中国电动车百人会”上，国家财政部部长表示“补贴政策要适应供给侧结构性改革，进行调整完善”，预示着新能源汽车补贴将要进行大变动，即在未来将提高补贴门槛，更注重对优势企业的支持。
政府投资也可为新能源汽车产业的发展提供资金支持，它的优点是融资成本低、风险小，同时政府投资融资的机制规范程度高，筹集的资金利用效率?{。安徽省政府可以在充分整合现有资源的基础上，根据本省特点设立更多的专项资金，用于支持新能源汽车产业的发展。另外，政府在加大投资的同时，相关部门也要加大对专项资金使用的监督力度，确保专项资金都能规范使用。
税收优惠政策指的是政府运用税收减免、税收返还等方式对企业进行资金支持，取得税收优惠的企业税收费用下降，进而当期利润增加。具体政策可以包括增值税优惠政策、所得税优惠政策和其他税费优惠政策，通过减征、免征等方式实施优惠。
3.2拓宽直接融资渠道
鼓励新能源汽车企业上市。上市能使企业快速获得大量股权资本，极大地满足资金需求。现阶段，我国的资本市场包括主板、中小板、创业板和新三板等多种交易平台。其中主板市场最早建立，规模最大，但对上市企业的要求最高;而中小板主要面向中小企业，为中小企业提供资金融通，入市的门槛比主板市场略低;创业板则为自主创新型企业提供了上市融资的平台;新三板市场属于场外交易市场，市场的准入门槛很低。为此，安徽省证券监督管理部门应优先支持新能源汽车企业上市。对新能源汽车企业中规模较大、盈利状况较好的加快扶持上市融资;对那些刚刚起步、生产规模较小的企业可鼓励通过新三板融资，待到这些企业发展壮大，达到上市要求再转入相关板块上市。
鼓励新能源汽车企业发行债券。发行债券也能使企业获得大量的资金，有利于经营成果的增加。证券发行机构应优先支持和鼓励与新能源汽车相关企业的债券融资。通过推行市政债券、企业债券的发行，为新能源汽车项目融通资金。这种债券具有期限灵活、信用等级高等优点，实质上是以政府为担保的地方债券形式，具有很好的发展前途。为此，安徽省应在大力发展企业债券市场的基础上，积极鼓励新能源汽车企业发行债券，各企业可根据自身情况发行短期、中期和长期债券;同时，当地的证监会可以通过制定针对新能源汽车产业的倾斜政策，优先支持新能源汽车企业发行债券，比如可在核准企业发债申请工作时，对新能源汽车企业的申请优先核准。
3.3加强商业银行的信贷支持力度
公积金购车新政策篇3
（一）我国新能源汽车产业财税制度的现状
国家为了推动新能源汽车产业的发展，出台了一系列财政政策，同时地方试点省市也相应的出台了一系列相关的财政政策以配合中央政策的实施，鼓励支持本地区新能源汽车产业的发展。2010年6月，中央财政决定上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市正式启动私人购买新能源汽车补贴试点，对5个试点城市中购买和使用新能源汽车的个人给予一次性补贴。此后的“十一五”与“十二五期”期间，国家提出“节能和新能源汽车”战略，大力推动了新能源汽车产业化发展，中国新能源汽车产业化起步的阶段任务基本完成。而从“十三五”开始，中国新能源汽车产业将由起步阶段进入加速阶段，随着扶持政策的密集出台，新能源汽车行业将迎来快速发展时期。同时我国政府也在通过调节税收的方式，积极引导新能源汽车产业朝着健康的方向发展。加大了对新能源汽车产业减免力度，减免幅度较大，其中包括了增值税、消费税、营业税、企业所得税、个人所得税、车船税、车辆购置税、关税等其他相关税。与此同时政府还在进一步制定对新能源汽车产业的税收计划，希望改变新能源汽车的价格和成本，从而提高消费者的购买积极性。
（二）我国新能源汽车产业财税制度存在的问题和原因
尽管“十三五”以来，在我国财税制度的推动下我国新能源汽车产业已经步入加速阶段，但现行税制的不完善、政府在核，己岐术研发方面支持力度不够等，都将成为新能源汽车产业发展道路上的绊脚石，具体可以分为以下几个方面。
1.对产业核心技术研发的支持力度不够。尽管我国新能源汽车产业已经步入加速阶段，但其首要问题仍然是核心技术的突破。新能源汽车产业的发展仍然应当以技术突破和自主创新为重点。然而，除了“863计划”外，政府近几年出台的财税政策中，都没有涉及到针对新能源汽车产业核心技术研发的专项补贴。这就一定程度上阻碍了新能源汽车产业的技术革新和企业的自主创新。
2.现行的财税政策缺乏长效机制。新能源汽车研发对产业推广具有促进作用，反观新能源汽车产业推广力度的加大也必然进一步推动产业核心技术的研发。此种研发与推广问的良性循环共同推动了新能源汽车产业朝着产业化与规模化方向发展。但我国现行的财税制度在新能源汽车产业的技术研发和产业推广方面缺乏统一的长效机制，无法为产业发展提供健康的内外部条件，不利于新能源汽车产业的长远发展。
3.现行税收政策不完善。我国对新能源汽车产业的税收政策与传统汽车产业的税收政策相同，均仍以价格和排量为主要指标，以控制购买力为税收重点，以财税收入为主要征税目的。第一，当前政府对新能源汽车产业的税收优惠政策主要体现在成品车上，而对于新能源汽车研发中的试验车缺乏优惠政策。第二，汽车的税收分别分布在购置、保有、使用三个阶段。而我国对汽车的购置阶段征税最重，而汽车的使用阶段的税收只占汽车税收的极小比例。这在本质来看，其实是一种抑制购买的行为。
二、国外新能源汽车产业财税制度研究
（一）美国支持新能源汽车产业发展的财税制度
第一，美国政府大力支持新能源汽车产业发展。在《复苏与再投资法案》中，政府专门拿出24亿美元资金促进新能源汽车产业的发展。此外，奥巴马政府出台了一系列严格的新能源汽车政策和汽车燃油标准，加大政府对新能源汽车的采购力度，同时增加产业内外部配套基础设施的专项资金投入，促进汽车产业向着低污染、低能耗的方向发展。第二，奥巴马政府对新能源汽车的税收优惠不仅体现在消费者的汽车购置环节上，同时对于汽车制造商的生产、销售以及零部件生产等相关配套环节均有相应的优惠政策。
（二）日本支持新能源汽车产业的发展的财积制度
第一，日本为了大幅度推进新能源汽车的广泛应用，在2009年4月，制订并实施了“绿色税制”，对纯电动汽车、混合动力车等使用新能源的汽车以及符合国家标准的“低污染”“低能耗”的汽车均实行绿色优惠税制。第二，为鼓励企业提高自主创新能力，日本政府将“低公害车”作为政府机关用车的唯一选择，这就意味着与政府合作的制造商将会得到实质性的政策支持以及丰厚的收益。同时，日本政府对民间团体和公司单位购买“低公害车”也有相应的财政补贴和税收优惠政策。因此，政府的政策导向大大提高了消费者的购买积极性，而消费者的购买热情又反过来促进了新能源汽车产业的发展。
三、完善我国新能源汽车产业财税制度的建议
（一）提高新能源汽车在研发环节与产销环节的税收政策优惠力度
1.出台企业所得税优惠政策，增强新能源汽车研发生a力
提高新能源汽车研究开发的用的加计扣除比例。企业开发新能源汽车发生的研发费用在目前50%加计扣除或150%摊销的基础上应当进一步提高，从而利用企业所得税税收优惠政策引导企业加大新能源汽车的研发投入，提高企业新能源汽车的研发能力和生产能力。
2.实施增值税减免政策，提升新能源汽车市场竞争力
首先，实施新能源汽车中间试验品减征增值税税收政策。通过减征销售新能源汽车中间试验品的增值税，可以减轻新能源汽车研发企业的负担，激励研发企业加大研发力度，研发出性能更加有低昂的新能源汽车。其次，实施新能源汽车企业差别增值税税收政策。在新能源汽车产业发展的不同阶段初期，系能源汽车生产的规模大小不同，其盈利能力强弱不同，新能源汽车价格高低也不同。因此，在新能源汽车产业未形成规模前，企业研制并销售新能源汽车盈利能力弱，可实施增值税即征即退80%的税收优惠政策；在新能源汽车产业形成初具规模时，可实施即征即退50%优惠政策。
3.改革消费税税收政策，提高新能源汽车生产销售量
消费税税收政策会影响商品的价格，从而导致生产者的生产行为与消费者的消费行为。因此应充分发挥汽车消费税税收政策的导向作用，引导生产者和消费者选择新能源汽车。
公积金购车新政策篇4
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
参考文献：
[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.
[2]徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.
公积金购车新政策篇5
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前
约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
参考文献：
[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.
[2]徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.
公积金购车新政策篇6
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.
徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.
公积金购车新政策篇7
关键词：高新技术产业；政府采购；政府“首购”制度
中图分类号：F12文献标志码：a文章编号：1673-291X（2014）07-0186-03
在西方国家，政府采购是政府进行宏观经济调控和扶持产业发展的重要措施之一，政府采购规模占GDp比例较大，一般在15%～20%之间。中国政府采购起步较晚，2011年政府采购规模为11332亿元，仅占当年GDp的2.4%。近年来，江苏高新技术产业和战略性新兴产业的快速发展，既为政府采购提供了空间和对象，当然其发展与政府实施积极地采购政策密不可分，2011年、2012年政府实际采购规模分别为1117.9亿元、1450.25亿元，占当年GDp的比例分别为2.3%、2.7%。
由此看出，无论中国还是江苏省的政府采购水平与西方国家相比仍存在较大的差距，政府采购的低水平、小规模极大制约着政府采购政策手段对高新技术产业发展的促进作用。
一、实施政府采购政策，力促高新技术产业发展的机理分析
（一）实施政府采购可以有效扩大高新技术产品的市场供给和需求
高新技术产业的发展过程大体经过“研发—中试—产业化生产”三个阶段，期间技术要素市场、产品市场可能会发生很大变化，产业发展必将面临系列风险，如决策风险、技术风险、市场风险和投资风险。在产业化初期，生产规模小，私人成本大于社会成本，个别产品价格较高，市场需求较少。为了促进高新技术产业的发展，世界各国大多通过风险投资、税收减免、政府补贴和政府采购等措施来进行产业扶持。通过政府采购，市场对高新技术产业产品需求扩大，产业内企业投资增加，生产规模扩大，产品供给增加，产品价格下降，产品成本由私人承担变为私人和社会共同承担，高新技术产品生产的边际成本降低，企业的边际收益增加。例如，在20世纪五六十年代的美国，计算机和半导体处于产业化的初期阶段，通过美国的国防部和国家宇航局的采购，使得政府部门最先成为计算机和半导体产品的用户；1960年集成电路产品刚问世时，100%由政府进行购买，通过政府采购使美国计算机和半导体产品迅速走出实验室，极大地降低了产业化初期的市场风险，进而使其成为享誉国际市场的产品（政府采购对高新技术产品供给的影响流程和正效应，见图1、下页图2）。
在下页图2当中，纵轴、横轴分别代表高新技术产品价格p和供求量Q，S0、S1分别代表政府实施政府采购前后的高新技术产品供给曲线，e0、e1分别代表政府采购前后的高新技术产品的供求均衡点。依下页图2看出，由于实施政府采购政策，高新技术产品的供给曲线曲线由S0移动到S1，市场供求的均衡点由e0移到e1，高新技术产品的供求均衡量由Q0增加到Q1，均衡价格由p0下降到p1，政府采购“需求”拉动高新技术产业发展效应凸显：产品价格下降，市场供求增加，高新技术得以推广，行业得以发展。
图2政府采购高新技术产品的供给效应
（二）实施政府采购可以有效保护国内“幼稚”的高新技术产品市场
在政府采购方面，美国扶持国内高新技术产业发展的做法值得借鉴。例如，20世纪五六十年代，对于刚兴起it产业，通过美国政府有针对性地政府采购，极大地扶持了iBm、Hp、德克萨斯仪器公司等一批国际it产业巨头；美国西部硅谷地区和东部的128公路沿线的高技术产业群的迅速发展，与联邦政府的政府采购也密不可分。在政府采购中，有的产品则是军民互通互用，有的军品稍加改进也会成为民品，如飞机等，即使在国防领域没有使用或使用中淘汰的产品，也可转化为民用产品，客观上也极大地促进了民用产品技术水平的提高。与西方的发达国家相比，中国高新技术产业内企业发展依然落后，根本原因在于绝大部分企业的研发投入不足，原创性技术较少，产品核心竞争力不强，与国外的大公司、大企业相比仍处于劣势，在国际市场具有较强竞争力的企业和产品依然偏少，当然政府作用的缺失也很关键。国内企业发展中，对于核心技术引进、模仿者居多，甚至于抄袭别人的技术，核心技术对外依存度较高。例如，对于电子行业的“芯片”这一高新技术产品，中国大量需要进口，进口额远远高于石油，数据显示，2012年中国从国外进口的“芯片”价值超过1920亿，而石油进口只有1200亿，技术净进口大国暂时难以改变。
图3政府优惠价格采购的效应
在图3中，纵轴代表价格，横轴代表供求量，S和D曲线分别代表高新技术产品的供给曲线、需求曲线，两条曲线的交点e代表均衡点，p0为均衡价格，Q0为均衡量（即供给量等于需求量）。p1为政府对高新技术产品的优惠采购价格，p1高于p0点，政府实施优惠采购价格后，产品供给量为Q2，大于均衡量Q0。
由此可以看出：一是通过优惠的支持价格政策，扩大了市场上的高新技术产品供给量和需求量，利于高新技术的推广和应用；二是市场化初期通过政府的优惠价格采购，政府成为高新技术产品的最先使用者和推广者，扩大了高新技术产品的市场需求，保护了国内的幼稚产业发展。
（三）实施政府采购可以有效调节宏观经济运行
政府采购是政府调节宏观经济的手段之一。宏观经济的不稳定纯粹依靠市场是无法解决的，像1929—1933年的全球性经济危机、2008年的国际金融危机等，只有通过政府“看得见的手”进行自觉调节，“斟酌使用”财政政策手段，“熨平”经济剧烈波动，才能实现宏观经济持续稳定的增长。根据凯恩斯的乘数理论，政府采购乘数是政府采购支出变动所引起的收入成倍变动，其公式为：
Kg==
这里Kg为政府采购乘数，Y为国民收入增量，G为政府采购支出增量，b为边际消费倾向（即为个人消费支出增量占个人收入增量的比例）。
政府采购乘数具有“双面性”。例如，当实施政府采购时，若边际消费倾向b=0.8，则政府采购乘数Kg=5，若政府采购高新技术产品支出增加200万元，高新技术产业内的企业收入将增加1000万元；当政府采购高新技术产品支出减少200万元，高新技术产业内的企业收入也将减少1000万元。
由此可以看出，实施政府采购后，高新技术产业内企业收入将成倍增加，受利益机制的驱使和政府扶持政策的影响，整个产业内企业的投资将增加，生产规模将扩大，产品供给将增加，产品价格下降，高新技术产品需求增加，高新技术得以扩散和辐射。政府对高新技术产品需求作为社会总需求的有机组成部分，随着政府对高新技术产品采购的增加，“内需”扩大，必将利于宏观经济的持续发展（见下页图4：政府采购的对宏观经济经济发展调控过程）。
二、实施积极的政府采购政策，力促中国高新技术产业发展
（一）不断完善政府采购的法律法规制度建设
虽然中国的《政府采购法》已实施多年，在提高财政资金使用效果、发挥政府对市场调节及对产业的扶持等方面发挥了较大的促进作用。但是，《政府采购法》在实施中也暴露了诸多的问题，例如对高新技术产业产品采购缺乏针对性和指向性、采购规模不大、增长速度缓慢、时滞性存在等，政府采购政策效应弱化。因此，为了进一步扶持高新技术产业的快速发展，政府相关部门应尽快出台《高新技术产业产品政府采购条例》和《高新技术产业发展促进法》，明确规定政府采购高新技术产业内企业产品范围、政府采购占政府经常性财政比例、优惠价格比例及政府采购增长率等，以发挥政府采购对高新技术产业发展的促进作用。
（二）不断调整优化政府支出结构，扩大政府采购规模
2013年，中国的GDp总量超过50万亿元，财政收入也突破10万亿元，这为扩大政府采购规模提供了客观的经济条件；高新技术产业和战略性新兴产业也快速发展，为政府采购提供了对象条件。为了不断扶持高新技术产业和战略性新兴产业的发展，发挥好政府采购的作用，安排政府采购支出时要不断调整政府采购支出结构，压缩一般性采购支出规模，扩大对高新技术产业和战略性新兴产业产品的采购规模。一方面，不断提高政府采购支出占GDp的比例，扩大政府采购范围和规模，“十二五”期间争取使政府采购支出占GDp的比例达到10%以上，只有政府采购的范围和规模扩大后，政府对高新技术产品的采购才会有较强的针对性，才会有操作实施的空间，才能彰显政府采购的政策效应；另一方面，应将政府采购支出增加的绝对量全部用于高新技术产品的采购，以保证政府对高新技术产品的采购会随着政府采购规模的扩大而扩大。
（三）高新技术产品采购实行政府“首购”政策
政府采购商品和劳务时，同等条件下，首先购买高新技术产业和战略性新兴产业提供的产品和劳务，即实行政府“首购”政策，这方面国外的做法值得借鉴。韩国政府规定，在进行政府采购中，必须首先购买“国货”，购买国内企业生产的高新技术产品；其次选择国内的外资企业生产的产品；最后才是国内确实不能生产的产品，则选择国外的高新技术替代产品。结果使得大批的韩国高新技术产业内企业实现生产规模化，效益递增化，其产品纷纷走向世界市场，形成三星、LG等世界知名品牌。
当前，中国也孕育出了像联想、tCL、海尔、中兴、华为等国际知名企业，但数量依然偏少。因此，后危机时期，在产业结构调整、经济发展方式转变中，随着总体研发实力的增强，必然会涌现出一大批高新技术企业，实施政府采购的对象空间将成为现实。为此，实施“首购”时，必须做到：首先，需要从程序上进行规范，政府采购必须通过公开招标的形式完成，参与投标的企业必须是符合条件的、政府有关部门认定的高新技术和战略性新兴产业内企业；其次，采购的对象必须符合“高新技术”和“战略性新兴产业”发展要求，防止和避免个别企业以低端技术产品充当高新技术产品、以国外企业的高新技术产品充当国内企业的高新技术产品；第三，招投标过程既要强化政府监管和监督检查的力度，又要吸收“第三方”的广泛介入，以引起同行的关注，对中标企业和产品也要进行公示，接受同行监督；最后，“首购”中，对于造假以骗取国家优惠政策者，实施严厉打击。
（四）高新技术产品政府采购实行优惠价格政策
政府采购资金来自政府财政支出，政府完全有条件实施价格优惠政策。高新技术产业和战略性新兴产业产品实行优惠价格政策就是在同等条件下，政府对此类企业的利益返还，就是对企业的“明补”和“让利”。通过对高新技术产业产品实行5%～10%的优惠价格采购，必将极大提高高新技术产品的市场中标率。一旦高新技术企业以优惠价格中标，随之而来的是高新技术产业产品市场需求扩大，产品供给增加，企业收益增加，研发投资R&D也增加，产品更新换代加快，市场竞争力提升，产业内企业赢得更多的市场发展空间和优势。
（五）及时调整高新技术企业和高新技术产品目录
随着科技的发展和研发水平的提高，新技术、新产品不断涌现，过去的高新技术企业和高新技术产品，随着产业发展，若企业不注重产品的研发投入和产品的更新换代，可能不再是高新技术产业和产品。因此，政府部门对高新技术产业和产品目录进行适时的调整就很有必要，目录的调整应本着政府扶持、市场需要、高新技术产业内企业发展的原则进行。高新技术企业和高新技术产品目录的适时调整和补充，可以降低政府采购政策的时滞性，可以保证政府采购的商品始终是高新技术产品。政府采购不能仅限于传统的办公用品和劳务，应将全部的高新技术和战略性新兴产业产品及政府扶持发展的产业产品及时地包括进去。例如，为了扶持国内汽车产业的发展，2012年2月24日，中国工信部公布了《党政机关公务用车选用车型目录》，将国产412款自主品牌汽车列为政府公务用车采购目录，此举为公务车采购支持自主品牌汽车的重要信号，必将极大推动对国内汽车产业、尤其是新能源汽车的发展。
（六）设立政府采购专项基金，扶持中小型高新技术产业内企业发展
对于中小型高新技术企业政府应通过设立政府采购专项基金进行扶持。一是设立中小型高新技术产业产品采购专项基金，从政府采购资金中专门列支20%～30%，用于采购中小型高新技术企业的产品；二是鼓励中小型高新技术企业积极申报国家设立的“六大”专项基金，争取得到专项基金支持，同时地方政府也应进行配套资金扶持；三是设立中小型高新技术企业产业转移和产品升级基金，以推动中小型高新技术企业产业结构升级、调整与产业转移；四是随着政府财力的不断增强，要不断加大专项基金和地方财政配套投入力度，以扩大专项基金支持力度和规模。目前，江苏省在政府采购中，已经将多项专项资金整合为“省级中小企业发展专项引导资金”，集中财力加大对中小企业发展的支持和引导。
参考文献：
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[2]何涛.促进中小企业发展的财税政策思考[J].企业经济，2011，（1）：156-159.
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[4]包键.高新技术产业发展的税收优惠政策分析[J].科学管理研究，2008，（10）：104-108.
[5]李嘉明，乔天宝.高新技术产业税收优惠政策的实证分析[J].技术经济，2010，（2）：45-49.
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公积金购车新政策篇8
落实政策增强动力
第一，以贯彻落实《通知》为契机，推动道路运输发展方式转变。解决道路运输行业存在的问题，根本的还是靠自身的改革与发展。从交通运输的阶段性特性看，大规模基础设施建设是阶段性的，向社会提供良好的运输服务以及与之相关的社会管理，才是我们这个行业最根本的最长远的任务，交通运输部成立多年来的“运输”职能，基本上落在了道路运输司，社会对城市公交、出租汽车、物流发展等日益关注。
随着时代进步和交通运输整体水平的提高，运输必将成为交通工作的主旋律，这是大势所趋。我们要紧紧抓住机遇，全面执行、切实用好国办《通知》明确的相关政策，围绕建设综合运输体系和发展现代交通运输业，不断加大对道路运输枢纽场站建设的投入，切实推动结构调整和产业升级，加快发展方式转变,加强运输组织，提高运输效能，提高自身发展水平和竞争力，努力构建“更安全、更高效、更便捷”的道路运输服务体系。今年的经济增长，提出7.5%，追求质量更好的GDp。道路运输也是不追求更多，而是追求更好。
第二，以落实扶持政策为重点，增强道路运输业发展动力。《通知》明确的各项扶持政策，弥足珍贵。今年“两会”强调，要大力发展实体经济，提出了“降低实体经济融资成本”等支持政策措施，这与国办《通知》精神完全一致。道路运输既是实体经济的重要组成部分，也是服务实体经济发展的重要部门，在实体经济发展中起着重要作用。
我们务必紧抓机遇，多方协调，促进各项优惠政策尽快落地开花结果，转化为行业发展的动力。
一是，要把道路运输场站、运输基础设施建设“双纳入”。将道路运输基础设施建设纳入城市总体规划，保障建设用地；将国家枢纽规划内的客运站场、物流园区、城市综合客运枢纽纳入交通运输基础设施投资范围，给予相应的投资补助。除中央资金外，各省也要积极配套资金，协力补上道路运输基础设施建设的“短板”。
二是，要尽快完善税收和支持政策。完善道路客货站场设施的营业税、城镇土地使用税政策，切实降低运输企业的财务成本。具体要落实四项政策：第一项是“十二五”期暂免征城市公交企业新购置公交车辆的车辆购置税，据测算每年可为公交企业减少支出十多亿元，部上半年将出台实施办法。第二项是将“十二五”期中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜。过去一直是在商务部在掌握，但用在哪里了不明确。第三项是在车购税中列专项资金支持甩挂运输，这将是中央财政支持道路运输的第一个专项，也是《通知》中含金量最大的政策。具体实施办法要力争上半年出台。第四项是将集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围。
三是，尽快出台通行费优惠政策。各地要按《通知》要求，尽快落实针对国际标准集装箱车辆、大吨位货车、甩挂运输推荐车型车辆的通行费优惠政策。各省对省内定期定线运行的客运班线车辆，要推广月票和年票制，实行大客户优惠。部将按分工方案要求，加强协调督促，确保政策落实。
公交优先提升竞争力
第一，以法规政策建设为突破口，全面落实公交优先发展战略。近年来，部一直把城市公交发展摆在重要战略位置，投入了大量精力，也取得了积极成效。行业十分关注的《国务院关于实施城市公交优先发展战略的指导意见》已进入国办最后审核阶段，争取上半年出台实施；《城市公共交通条例》已列入国务院法制办今年一类立法计划，争取尽早出台。
国办下发的《通知》，在侧重于道路客货运输和出租汽车行业的同时，也明确了对城市公交站场、城市综合客运枢纽、公交车辆购置的支持政策。大力发展公交，是保障和改善民生的实际行动，是实现好、维护好、发展好最广大人民利益的具体体现。落实公交优先发展战略，关键是靠政策支持。部将加快出台相关政策法规，各地也要结合实际，积极争取扶持公交优先发展的政策措施。要积极推进城乡道路客运一体化发展，统筹规划城乡道路运输网络和场站建设，优化布局，提高运输效能。
各“公交都市”建设示范城市要按照建设方案要求，加紧组织实施，确保建设质量。要深刻领会全国“两会”关于大力推进改革的要求，切实深化公交管理体制改革。各省要督促尚没有完成公交、出租管理职能移交的市县，抓紧理顺管理体制。司正筹备全国城市公共交通工作会议，争取上半年召开，相关政策措施届时将作专题安排。
第二，以发展培育龙头骨干企业为引领，提升行业竞争力。国办《通知》强调，要加快转变道路运输发展方式，调整和优化市场主体结构，研究政策鼓励道路运输企业集约化、规模化经营，引导联合、连锁、兼并和网络化经营，扶持骨干企业发展。部已确定把提升运输组织化和集约化水平、培育大型龙头骨干企业、支持运输企业向现代物流业转型，作为今年的重点任务，并在全国交通运输工作会议上进行了强调。我们要统筹谋划，加力推进。
一是大力扶持龙头企业。龙头道路运输企业既是在大鱼吃小鱼的市场竞争中形成的，也是政府培育引导出来的。司今年将结合贯彻《通知》要求，加强政策研究，制定出台鼓励扶持政策，重点扶持一批大企业。
公积金购车新政策篇9
一、鼓励汽车、家电“以旧换新”的重要意义
（一）拉动国内需求。随着工业化、城镇化进程加快，我国汽车、家电消费快速增长，保有量大幅增加，淘汰更新潜力较大。据预测，20xx年汽车报废量将达到270万辆，家电报废量将达到近9000万台，如果加快淘汰更新，将促进汽车、家电产业稳步增长。（三）有效利用资源。汽车、家电中含有大量可回收利用的钢铁、有色金属、塑料、橡胶等资源，通过“以旧换新”，加快完善汽车、家电回收拆解处理体系，可使这些资源得到充分有效利用，促进循环经济发展。
（四）稳定和扩大就业。汽车、家电生产技术含量高，产业链长，鼓励汽车、家电“以旧换新”，不仅有利于促进汽车、家电产业稳步增长，也有利于促进营销、物流、售后服务以及报废汽车、废旧家电回收拆解等劳动密集型行业的发展，安置大量人员就业。
二、基本思路
采取财政补贴方式，鼓励汽车、家电“以旧换新”，建立有效的激励机制，进一步扩大内需特别是消费需求，促进节能减排，发展循环经济。坚持与“汽车摩托车下乡”、“家电下乡”等扩大消费政策相衔接；与将于20xx年施行的《废弃电器电子产品回收处理管理条例》制度设计相一致；既要确保财政资金使用的安全有效，又要做到简便易行，方便广大消费者。
三、鼓励汽车“以旧换新”的政策措施
在现有老旧汽车报废更新补贴政策的基础上，进一步扩大补贴范围，加大补贴力度，加快老旧汽车报废更新。20xx年在已安排老旧汽车报废更新补贴资金10亿元的基础上，中央财政再安排40亿元。
（一）补贴范围。一是对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，适度提前一定年限报废并换购新车的，给予补贴。二是对提前报废“黄标车”并换购新车的，给予补贴。同时符合财政部、商务部公告的《20xx年老旧汽车报废更新补贴资金发放范围及标准》规定的车型，只能享受一种补贴政策；提前报废“黄标车”并换购新车，新车已享受了1.6升及以下乘用车减半征收车辆购置税政策的，不再享受老旧汽车报废更新补贴政策。
（二）补贴标准。符合条件的老旧汽车报废更新单辆补贴金额，原则上不高于同型车辆的单辆车辆购置税金额，具体标准为：中型载货车6000元，轻型载货车5000元，微型载货车4000元，中型载客车5000元，轻型载客车4000元，微型载客车3000元，其他车型6000元。
中央按上述补贴标准，对地方实行补贴资金包干。地方可以根据“黄标车”的车型、年限以及城市管理等因素，调整补贴标准。
（三）资金补贴流程。按照《老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法》的有关规定，车主将报废汽车交售给有资质的报废汽车回收拆解企业，回收拆解企业向车主开具报废汽车回收证明，车主凭报废汽车回收证明、注销证明、更新车辆购车发票和有效身份证明申领补贴资金。
四、鼓励家电“以旧换新”的政策措施
鉴于目前我国绝大多数地区废旧家电回收处理体系尚未建立，20xx年先在废旧家电回收处理体系有一定基础的省市开展家电“以旧换新”试点，成熟后在全国推广。20xx年按《废弃电器电子产品回收处理管理条例》的要求建立家电回收利用生产者责任制。20xx年财政安排20亿元资金，用于家电“以旧换新”补贴。补贴资金由中央财政和试点省市财政共同负担。
（一）试点范围。选择北京、天津、上海、江苏、浙江、山东、广东和福州、长沙9省市开展家电“以旧换新”试点。
（二）补贴范围。包括电视机、电冰箱、洗衣机、空调、电脑5类家电产品。
（三）补贴对象。一是对交售补贴范围内的旧家电并购买新家电的消费者给予补贴。二是对回收补贴范围内的旧家电并送到拆解处理企业的运输费用给予补贴。
（四）补贴标准。交旧购新补贴不超过家电销售价格的10%，并分品种确定补贴最高上限。回收运输实行定额补贴，具体标准另行制定。
（五）操作流程。2.收购旧家电。消费者通过网络或者电话提出交售旧家电，回收企业上门收购旧家电，并向消费者开具国家
统一印制的家电以旧换新凭证。试点省市人民政府有关部门根据实际情况公布旧家电回收指导价格。
3.购买新家电。消费者凭家电以旧换新凭证，向中标的家电销售商购买新家电。家电销售商按照新家电售价减去补贴后的价格销售给消费者。财政部门根据销售商的有关记录和凭证给予补贴。家电生产企业向消费者公告“以旧换新”家电产品的规格、型号和参考价格。
4.废旧家电拆解处理。回收企业收购的旧家电交售给拆解处理企业进行拆解处理。拆解处理企业向回收企业垫付运输费用，并开具发票。财政部门根据拆解处理企业实际回收量，按照回收运输补贴标准给予运费补贴。回收后再流通的旧家电不予补贴。
（六）申领补贴资金。家电销售商凭新家电销售发票存根和对应的家电以旧换新凭证，到当地财政部门申领补贴资金。废旧家电拆解处理企业凭收购发票底单及有关记录，到当地财政部门申领运费补贴。
五、组织实施
公积金购车新政策篇10
2016年1月20日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅联合了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》（以下简称《通知》），表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。随后四部委迅速抽调人员，组成了一支调查小组，划定重点区域，调点地区的新能源汽车骗补情况。
根据《通知》要求，对2013、2014年度获得中央财政补助资金的新能源汽车，以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查，核查范围将覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业（含公交、客运、专用车等）、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。
2015年，国家和地方针对新能源车的补贴300多亿元，但由于我国的新能源补贴政策粗放，缺乏完善的监管措施，使得部分新能源汽车厂家利用国家补贴政策漏洞，大肆“骗补”，俨然形成了一条隐秘的产业链。
《财经国家周刊》记者了解到，大量骗补企业以电池为载体，生产了大量低质量新能源汽车，自产自购，不上牌、不上路，只是为市场烧了一把虚火。
如何堵住骗补漏洞？记者掌握的信息显示，在严查严打骗补行为的同时，管理部门正在研究新的新能源车推广方式，“采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩”即是考虑之一。
“7万辆”去哪了？
2015年，在补贴政策的刺激下，新能源汽车突飞猛进，一举超过美国成为全球最大的新能源汽车市场。
据中国汽车工业协会数据统计，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍;2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。在电池续航能力尚显不足和充电设备有待完善的情况下，政策驱动新能源汽车增长的威力使人惊讶。
大干、快上的中国新能源汽车业，鱼龙混杂。中国电动汽车百人会理事长陈清泰对《财经国家周刊》记者说：“目前，新能源汽车的技术没有过关，之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场的作用。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用。”
据工信部口径和数据，2015年全国新能源汽车产量达到37.9万辆，其中18万辆是商用车。新能源乘用车的销量同比增长了2倍，但新能源商用车包括物流、专用车市场同比增长了8倍左右。
在过去的车市结构中，乘用和商用车年度产销比例大概是在8：2左右，而在2015年新能源车的销量结构中，乘用车和商用车几乎持平。
还有一个表现异常的数据便是2015年1-10月，新能源汽车累计销量达17.4万辆，而对应的上牌量累计仅10.8万辆，相差近7万辆。对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，这非常有可能是新能源车企为了骗补而生产，新能源汽车可能压根就没交到消费者手中。新能源车借助各种补贴，正在冲击传统燃油汽车市场。
有些所谓的新能源车企，通过一条简陋的组装线就能“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。据业内人士介绍，这在新能源汽车行业领域已是公开的秘密。
高额补贴的诱惑力
非常规的数据增长背后正是极具诱惑力的补贴在作祟。
“十二五”时期，财政部会同科技部、工信部等部门研究出台多项政策措施，包括消费补贴、税收优惠、政府采购、技术研发、充电设施的奖励、标准法规的建设、体制机制创新等，政策涵盖研发、生产、消费、运行等各环节，大力支持新能源汽车产业。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对《财经国家周刊》记者算了一笔账：生产一辆纯电动客车，“国补”加上“地补”以及其他优惠政策，有些车型最高可以享受100万元补贴。“按照这种情况，随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”
根据新能源汽车补贴政策的细则，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，一般还能享受与中央按1：1发放的地方补贴。前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量骗补者。
按照我国2013-2015年度对新能源汽车的补贴政策，插电式混合动力客车统一补贴25万元/辆，6-8米的纯电动客车补贴30万元/辆，8-10米纯电动客车补贴40万元/辆，10米以上的补贴50万元/辆;再加上地方政府1：1的配套补贴，政府为推广新能源汽车花费了巨额资金。以6-8米的纯电动客车的补贴为例，目前6-8米纯电动客车的制造成本一般在45万-50万元/辆，而补贴高达60万元/辆。
太容易到口的肥肉，勾起了部分企业更大的胃口。此前媒体报道，目前，一些车企骗取新能源补贴的方式主要有两种：一是整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式，拿到国家和地方对电动车的补贴;二是由一家汽车租赁运营公司主导，一边采购整车企业，一边与电池企业合作，通过“多采购整车，少采购电池”的方式，从中获取补贴。
而在这些暗箱操作的环节中，车辆的电池成为“骗补”的关键载体。在电动车上，电池序列号与车架号不存在一对一的关联性，因此一组电池可以放在多个车上使用，以获得多次补贴。
值得一提的是，由于电池需要多次拆卸，相对于插电充电模式的电动车，换电车型更便于操作，因此更多用来“骗补”的车辆都是换电式车型，而此类车辆大多为运营车辆，比如通勤车、物流车等。
症结在哪里？
“目前，能骗补的车设计都比较简单，只是进行简单的改装，底盘、车身基本都没动，只是把动力系统改成电池系统，这样的车开发费用不高，技术非常简单。”王秉刚表示，这种造车方式造出的汽车能获得补贴并在社会上运行，暴露出制度设计上还不够完善。
国家虽然大力补贴新能源汽车产业，但补贴却没有很严格的产品参数、质量检验等补贴标准区分，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的补贴，正是这种一刀切的补贴使得真正刻苦攻坚，研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻了空子的车企。
为了完成新能源汽车推广的目标和任务，有关具体政策的制定过程中不够谨慎。王秉刚说：“制定中央补贴的时候，基本原则是把（新能源汽车相对燃油车）所增加成本的主要部分能够补足，但后来地方为了加快推广的力度，就变成1：1的配套补贴，超过了预想的数额。”
另外，对补贴申请和发放缺乏有效监管，也助长了骗补企业的气焰。有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符，照样也能拿到补贴;企业获得的补贴是否用于专门的项目、如何使用，都没有相应的监督管理;而对于违规的企业，管理部门如何处罚，如何回收补贴资金，也没有明确规定。
清华大学教授陈全世表示：“长期以来，我们国家汽车行业的管理都是重准入门槛，轻过程监管，不管是传统车还是新能源汽车，认证时产品技术过关，市场销售产品有猫腻的情况很多。”
其实，对新能源汽车补贴并非中国首创，但在德国、法国等国家，会提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而推动真正的电池技术研发。在日本、韩国则对购买新能源汽车的顾客提供高额补贴，补贴在用户端，以提高此类汽车的销量，刺激车企转型。
相较于国外的补贴政策，中国的补贴显得有些粗放、缺乏监管以及审核较弱，导致资金被骗补，这背离了补贴的初衷。王秉刚建议，国家应大幅度降低或直接取消地方新能源车补贴，将这部分资金投放在基础设施建设上。
2015年5月，财政部、科技部、工信部及发改委联合制定了第三轮新能源汽车补贴政策，2017年起，新能源汽车补贴标准将逐步下调，2020年以后补贴政策将退出。
工信部副部长辛国斌表示，新能源汽车国家补贴政策未来将逐步退出，工信部准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，来鼓励产业发展。据了解，这里提到的积分，即美国“加州模式”中提到的碳排放积分。