轨道交通智能解决方案篇1
行业信息化
最具影响力企业奖
20年时间的激情跨越，以七个人创业起家的佳都集团而今已经成为中国服务企业500强、广东it领域的龙头企业。从it产品分销起步，到佳杰科技在新加坡主板上市，成为亚洲it产品分销亚军，再到佳杰科技从佳都集团剥离，接着收购a股上市公司佳都新太，佳都集团成功实现了两次跨越。秉承成为“中国现代信息服务业领跑者”的战略使命，佳都集团已进入了第三次跨越的冲刺期。
一个企业成立20年，从传统it分销商转型到现代信息服务商，专注于国家战略性新兴产业，这就是佳都集团。
2012年7月16日，佳都集团旗下控股上市公司佳都新太的定向增发足额完成，募集资金总额3.73亿元，将投入到新一代融合智能安防平台整体解决方案、智能交通系统及行业解决方案、移动互联网业务平台的研发、行业应用推广项目及云计算it服务外包项目等领域。这家具有丰厚技术积淀的通信增值业务领先企业在大股东佳都集团的支持下再次扬帆，向iCt综合服务行业领跑者的目标前进。
以传统it分销商起家的佳都集团，为何把目光瞄准到国家战略性新兴产业？在这个转型过程有哪些亮点呢？佳都集团董事长刘伟给了我们答案。
公共安防增长迅猛
经过三十多年的发展，尤其是经过“十一五”期间的快速发展壮大，安防行业形成了市场应用广泛、产业链相对完整、具有一定规模高成长等特点，在实施“科技强警”战略、推动“平安城市”建设、服务政府构建“和谐社会”等方面发挥了十分显著的作用。佳都集团在智能安防领域的成绩也是有目共睹的。
刘伟表示，安防是我国的朝阳行业，作为新一代信息技术产业之一，符合我国“十二五”战略性新兴产业规划。智能安防更是安防与现代融合通信和智能识别技术的结合，实现了安防产业的数字化、网络化、智能化升级，成为安防行业的焦点，为整个安防的产业链带来变革的机遇。
目前，佳都集团的智能安防业务主要由佳都新太承接。佳都新太从2008年开始进入该领域，并专注于公安、交通、金融、教育等行业。目前，智能安防业务已成为公司增长最为迅猛的业务。
佳都新太的产品包括视频融合监控联网管理平台以及一系列的视频智能分析产品，比如：视频故障检测系统、智能行为分析系统以及视频摘要与检索系统等。其中，公司研发的视频故障检测系统已纳入公安部科技推广计划产品。
公司先后承担了广州市平安城市工程、第十六届广州亚运会开闭幕式海心沙主会场安防系统、广州地铁公安视频监控与指挥调度综合集成平台、广州高铁南站视频监控项目、广州大学城视频监控项目等具有市场代表意义的重要项目。公司也获得“平安城市建设推荐优秀安防工程企业”等称号。
目前，全国已有200个城市安装了摄像头等各类视频监控硬件系统，但新的问题是如何将它们有机地连接在一起，形成智能、高效的监控网络。城市安防建设已经转入整合和深化应用阶段。
基于我国建设“智慧城市”的大趋势，针对国内城市级大规模安防体系建设和运营管理的需求，佳都新太在已有积累的基础上，募集资金投入到建设新一代融合智能安防平台整体解决方案项目。它将充分挖掘智能安防业务的潜力，构建起行业最为先进的新型数字化、网络化、高清化、智能化、融合化安防管理平台整体解决方案，推动建立智慧安防产业联盟、智慧安防产业示范基地。
广州在安防领域走在全国前列，已率先实现了全市范围的安防监控管理平台。佳都新太将充分利用上市公司的融资优势和遍布全国的营销服务网络，通过与当地电信运营商和系统集成商合作，复制在广州的成功经验，迅速扩大产品市场份额。目前，公司的监控平台软件在广西、黑龙江、山东等地已经有所突破。
把握时机进军智能化轨道交通行业
至2011年底，全国14个城市拥有56条运营线路，总里程已达1714km。另有15个城市的首条线路正在建设中。全部在建线路数量达70条（含续建段），总里程2000km左右，总投资超过10000亿元。广州市新一轮城市轨道交通近期建设规划（2011-2015），近日也获国家发展改革委正式批复，同意广州新建7条共228.9公里城市轨道交通线路，这标志着广州轨道交通建设将进入新一轮大发展。极具商业头脑的刘伟自然不会忽略这个巨大的蛋糕，但地铁智能化对中国企业而言是一个新兴领域，佳都集团该如何入手才能占据一席之地呢？
“我们在智能化轨道交通业务开展之初就确定了引进吸收与自主创新齐头并进的理念。”在谈到该业务成功的关键时，刘伟告诉记者，“我们就是要借鉴国际先进的技术和经验，通过引进消化吸收实现核心模块的国产化，并结合中国用户的需求进行再创新，从而满足国内市场的需求，走出一条适合自己的发展道路。”
在这个思想的指导下，佳都集团智能化轨道交通业务自开展之初就与世界轨道交通自动化领域的先进企业——新加坡科技电子有限公司在技术合作、市场开拓、人才交流等多个领域进行了深入合作。在合作的过程中，佳都集团始终坚持引进、吸收与自主创新齐头并进的原则，通过强强联合、积极创新，取得了累累硕果，先后在包括轨道交通自动售检票系统、综合监控系统、站台屏蔽门系统等实现了全方位的关键性突破，成为国内技术先进、产品线丰富的智能化轨道交通解决方案提供商。
目前，佳都集团主要的应用业绩有：广州四号线自动售检票系统项目；广州二号线、四号线延长线、八号线北延段自动售检票系统项目；广州三号线北延段自动售检票系统项目；广佛线站台屏蔽门系统项目和综合监控系统项目（含pSCaDa、BaS)；广州六号线站台屏蔽门系统项目、自动售检票系统项目和综合监控系统项目等。
然而，刘伟并没有满足于佳都集团现有的成绩。“面临着智能化轨道交通市场的庞大需求和创新要求，我们仍在思考。”刘伟告诉记者，“未来全国各地不断产生新项目，我们要面向全国去推广我们的解决方案，占领更多的市场份额。”显然，在刘伟心中正在描绘着佳都集团在智能化轨道交通领域的未来蓝图。
轨道交通智能解决方案篇2
地铁监控“双保险”
在今天的城市基础设施建设领域，城市轨道交通建设可谓方兴未艾。同方股份有限公司（以下简称同方公司）在轨道系统和智能交通系统（itS）方面向客户提供创新的系统应用解决方案，以适应世界级交通系统的需要。同方公司智能轨道交通项目经理陈吉夫介绍，同方公司开展轨道项目始于1994年，获得了为伊朗第一条地铁线进行机电系统的设计和建造的合同，至今已成功参与了国内外20余条轨道交通线路的建设。在地铁轨道交通指挥中心系统、轨道交通综合监控系统、轨道交通气体灭火系统等领域，同方公司提供设计、开发、制造和实施解决方案，积累了丰富的行业经验。
轨道交通信号监控和地铁环境监控是轨道交通综合监控系统的一个应用分支。在该应用场景中，各站点的信号需要实现独立监控，同时需要与整条线路的其他站点及时互动，整个业务流程具有不间断的特点，要求系统具备高可靠性。为此，同方公司为客户提供了“双机热备”的解决方案，采用的是Hpintegrityrx2800服务器。“信号控制对系统的可靠性、安全性要求很高。通过双CpU的设计，rx2800提供了高冗余度的选项。同时，该平台具备良好的可扩展性，能在2U的机架空间中提供较高的计算密度，具有较强的计算能力。”刘亦舟表示，“在地铁监控应用中，每个站点需要部署两台这样的小型机。它对服务器性能的要求不是非常高，但是对可靠性要求很高，并且有一定扩展能力的需求。在可用性、可扩展性、稳定性等方面，rx2800都能满足地铁行业用户的需求。同时，rx2800也是一款节能环保的服务器，通过了绿色能源之星的认证，能有效节省系统运维和管理成本。”据了解，rx2800已经成功部署在重庆、天津等城市的地铁监控项目中，每条线路均有几十台的部署需求。这样的应用场景正可谓入门级小型机的“用武之地”。
关键应用非“试验田”
轨道交通智能解决方案篇3
根据协议，双方将基于新一代的低功耗英特尔架构系统芯片平台，针对轨道交通、商务车、城市公交、道路监控等应用，研发基于标准化、模块化、高可靠性和安全性的智能系统平台，以满通运输服务行业“更安全、更高效、更便捷、更可靠、更绿色”的要求。
中国需要智能交通
“根据我国《交通运输‘十二五’发展规划》，预计到‘十二五’末，民用汽车保有量将达到1.5亿辆，高速公路总里程将达到10.8万公里。另外，‘十二五’期间城市轨道交通建设投资也将超过7000亿元。”英特尔中国区董事总经理黄节从宏观的角度指出智能交通的发展需要匹配交通工具和公路等基础设施的发展，要不然交通压力会带来可怕的后果，“交通拥堵、尾气污染等问题严重，以北京市为例，每年因交通拥堵造成的损失达到数百亿元。”他认为，要改善现状，最主要的或者说根本的解决方法是实现智能交通。
盛博科技总裁赵勇在智能交通领域耕耘了数十年。在他看来，物联网“十二五”发展的重点领域之一就是智能交通。“智能交通是重中之重，因为它牵扯到民生安全，对经济有正向的拉动作用。盛博科技做物联网，出发点有两个：第一是以人为本，保障人的生命安全和节能减排；第二是互联智能化。中国要在这一领域超前，最重要的是产业结构要完善和可升级。”赵勇指出。
提供平台
“智能交通是一个端到端的解决方案，由感知层、网络层和应用层等不同层面组成。”在介绍了双方对智能交通的理解之后，黄节指出，英特尔推动中国智能交通发展的计划和实践都遵循合作共赢的指导思想，“智能交通光靠英特尔一家是做不起来的，我们希望能够合作开放、携手共赢，优秀的企业一起提业链的支持，提供行业领先的技术和一站式的解决方案、灵活的开发模式，以及对本地员工的支持，共同开拓这个市场和推动业务的发展。”
轨道交通智能解决方案篇4
北京燕房线：CCtV新技术为地铁网络瘦身
北京地铁燕房线，为北京地铁房山线的西延线，燕房线为全线高架线路，并采用了无人驾驶新技术，基于安全需要，线路区间需要部署视频监控设备以保证线路安全，燕房线同时在地铁停车场和车站部署了较多网络摄像机。
地铁CCtV摄像头部署越来越多，就导致光纤消耗和布线工作量大增。另外，很多视频监控厂商的设备并不具备光口，且很多光纤收发器不支持网管，故障无法及时上报网管，降低了整体网络的可靠性。
针对这些问题，北京地铁燕房线创新地推出了基于epon技术的地铁CCtV视频监控承载网络解决方案，由epon的树形组网取代光纤的星形组网，大幅减少光纤消耗和布线工程工作量，并节省了珍贵的设备间空间。
天津地铁：统一架构，向云管理要效益
天津市地下铁道集团有限公司（以下简称“天津地铁“）成立于2000年8月，下设地铁运营公司、枢纽运营公司、资源投资公司三个全资子公司和三个建设管理中心，拥有员工3000余人。
为了实现高效、安全的全线路信息化管理能力，天津地铁打造了覆盖全线的应急指挥中心系统。该系统为天津地铁提供了一个强大的技术架构平台，具备应对突发事件的能力，保证市民安全畅通出行。天津地铁信息中心负责人表示，“系统的上线保证了应急指挥中心紧急调度工作的顺利进行，为广大群众的安全顺畅出行作出更多的贡献。”
目前，天津市轨道交通有4条线路已经投入运营，分别为1号线、2号线、3号线及9号线（津滨轻轨）工程，另外有4号线、5号线、6号线、10号线、1号线东延线等正在或正计划施工建设。为了全面协调各条线路的控制中心及各运营主体，实现综合监视、运营协调、统一指挥、信息共享等职能，天津地铁构建轨道交通指挥中心（简称tCC）采用了从it基础设施向云计算平台过渡的思路。
这一方案为天津地铁多条线路运营提供了强大的处理能力、超强的网络带宽、更高效的供电和散热以及简化高效的管理，同时实现了全基础架构的软件定义技术，可灵活交付业务，有效降低整体tCo。
温州市域铁路：从虚拟化到云计算
成熟发达的城市公共交通体系对于促进城市的发展有着非常重要的作用。作为公交化运行的温州市域铁路，主要用于串联城镇，站间距相对较大，速度在120-160km/h，填补了地铁、城际轨道交通间的运行速度空白。
温州市域铁路aFC清分中心系统（简称“aCC”）首次将云计算方案应用在城市轨道实际业务系统中。传统城市轨道aFC系统是以票卡、车站现场设备、车站计算机、线路中心、清分中心组成的5层架构，而温州市域铁路将线路中心合入清分中心中，将传统的5层架构变成4层架构，通过在清分中心的云计算方案实现对S1线以及后续线路售检票业务的支撑，同时，降低业务系统的复杂程度和维护成本，提高资源的利用率，也使后续线路的扩展更加简易。
在温州市域铁路aCC系统中，对多台业务服务器采用云计算方案，将原有通信服务器、额度授权服务器、报表服务器等服务器由物理服务器形式转为虚拟机的应用形式，通过CaS自身强大的功能可持续的为市域铁路aCC提供一个稳定高效的虚拟化运行环境。
市域铁路S1线是连接温州中心的一条主干线，目前，土建部分正在全面施工建设中，2018年将实现整条线路的全面开通。届时aCC系统将会为温州市域铁路带来全新的业务系统应用体验和更加稳定、强大、灵活、高效的业务系统支撑。
杭州地铁4号线：统一视频监控平台
杭州地铁4号线是杭州市第三条开通投入试运营的线路，工程于2012年5月开建，其首通段于2015年2月2日开通。首通段的开通，杭州地铁形成了一个小环路，杭州地铁进入新时代。
公安CCtV系统主要是对轨道交通各车站进行实时监控，以便及时发现、震慑和打击违法犯罪行为，为查缉破案提供录像取证。为了减少工程投资，实现资源共享，杭州地铁4号线运营和公安视频监控系统采用统一平台，视频监控系统按照数字高清视频监控的标准进行建设，并通过在公安分局的网闸设备将视频监控网络与公安的内部网络进行隔离。
杭州地铁4号线采用ipRpR技术来承载运行及公安视频监控数据。RpR技术具有以下特点：物理层多样性；带宽利用率高；支持广播和组播；拓扑自动发现，支持节点的即插即用；快速保护机制，通过拓扑保护能够实现50ms内的故障自愈；通过支持带宽预留业务以及速率限制提供流量等级保证，公平的节点带宽分配。地铁公安CCtV本身是基于ip的数据通信业务，采用基于ip的RpR技术能很好的符合地铁公安CCtV当前业务需求。
目前，杭州地铁4号线已经开通，基于ipRpR构建的CCtV系统承载网络运行稳定，为杭州地铁的安全运营贡献了自己的力量。
新技术带来的智慧前景
按照《交通运输信息化“十三五”发展规划》，未来五年我国将重点推进“互联网+便捷交通”、“互联网+高效物流”两个方面的工作，信息技术将在交通运输数据中心、可信信息安全、大数据共享与开放等方面为上述重点目标提供支撑。
从it的角度来看，在移动通信网成为核心的情况下，智能交通将是必然趋势：以人工智能、云数据中心、大数据分析等为代表的新it技术将会组成未来的交通控制中心；大数据、人工智能、物联网和交通工具一起，为未来的智慧出行描绘了蓝图；当然还有各种移动终端，它们也是智慧交通的重要组成部分。
今天我们已经看到了这些新技术带来的变化。比如12306网站每天可以出票数百万张，而以前我们必须经过人工售票口来解决每年的春运难题，仅此一家网站，便大大方便了每年春运返乡的老百姓。
轨道交通智能解决方案篇5
【关键词】城轨交通自动售检票系统设计优化对策
随着我国社会主义现代化建设的推进和居民生活水平的提高，城市的交通拥挤问题已经成为制约城市高速发展的弊病，城市轨道交通是以轻轨和地铁为代表的新型城市出行方式。对城市轨道交通自动售检票系统设计进行研究，有利于城市轨道交通的高速发展和城市拥堵的缓解，因此要不断促进城市轨道交通自动化发展和智能化研究。
一、城轨交通的概况
1、城轨交通自动售检票系统。城轨交通自动售检票系统（automaticFareCollectionstemsy，aFC）是指城轨交通售检票的自动化和机械化的运作。当前，城市轨道交通按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类，其中，有轨电车及地下铁道在城市交通建设中的应用越发广泛，对于更好的满足人们的日常出行需求起到了较大的帮助作用。
2、城轨交通aFC系统设计的必要性。城轨交通的aFC系统是社会城市化发展的必然。一是aFC系统是治理城市交通拥堵的重要探索，轨道交通的兴起能够缓解城市交通拥堵。二是aFC系统设计是科技进步的必然产物，是对城市交通环境和市民出行环境的改善，有利于带动城市高速的发展[2]。
二、城轨交通aFC系统设计优化因素和存在的问题
1、aFC系统优化因素。一是节约性，我国正在进行节约型社会的构建，因此aFC系统的优化也要充分考虑节约性这一要求。二是经济性，对aFC系统进行优化要考虑经济可行性，要注重资金的节约和人力的节约，从而达到经济最优化[3]。三是科学性，aFC系统的发展本身就是科学技术发展的产物，但是在科技发展日新月异的今天，更加需要注重科技的更新和科技成果的运用。
2、aFC设计存在的主要问题。一是aFC系统售检票速度还有待加快，在客流高峰期会有大量的旅客排队，造成了车站的拥堵和乘车的困难。二是aFC系统设计不能满足不同旅客的不同需求，有特殊乘车需求的旅客和不能进行自助售检票的群体将被排出城市轨道交通之外。
三、aFC系统设计优化
1、智能化设计。一是通过智能语音识别系统，让乘客通过语音交互实现迅速的售检票，同时也满足了不能进行手动自助买票人群的乘车需求。二是通过智能化的设计对中央计算机进行必要的系统更新，通过乘客数量的多少对城市轨道交通进行智能化调度，充分满足不同时段乘客的乘车需求，同时也保证了资源的节约和优化使用。
2、信息化设计。一是利用智能手机实现自动缴费和手机检票，乘客只需拿出手机就能够进入城市轨道中进行乘车。二是利用信息化的网络进行城市轨道交通计算机的网络化监控，保障乘车的安全和车辆调度的可靠性。
3、人性化设计。城市轨道交通的发展不仅需要依靠信息化的高科技手段还要注重人性化的设计。需要针对老年人和特殊的残障人群进行人性化的设施的设计。尽力体现“以人为本”的服务思想，提供一个功能合理、经济实用的轨道交通系统。
4、投资控制。aFC系统的设计与应用为人们带来了较大的便利性，但在一定程度上也增加了投资成本，这对于城轨交通的持续发展有所不利，对此，应当加强自动售检票系统的投资成本控制，尽量选择科学、有效、节约的设计方法以实现成本降低。
5、国产化。国产化是独立发展民族经济的重要措施。aFC系统在满足运营需求和技术标准要求的前提下，应选择成熟可靠的国产化系统及设备，对国内尚不成熟的系统及设备采取技术引进或关键部件国外采购、国内组装的方式提高国产化率，保证长期的技术支持和提供备品备件。
四、结束语
城轨交通的自动售检票系统的发展需要智能化的更新，更需要信息化的促进，通过信息网络的发展和计算机智能的发展，让我国的城市轨道交通更加的便捷和高效。
参考文献
[1]黎江，刘凯.软件中间件技术在自动售检票系统中的应用[J].铁路计算机应用.2010（01）
轨道交通智能解决方案篇6
关键词：轨道交通网络化运营管理系统功能
abstractaccordingtotherecentdevelopmentofCityRailtransitinBeijingandthe responsibilityofBeijingmetronetworkadministrationCenter,inordertoimprovethenetworkoperationandmanagementability, thispaperintroducestheoperationmanagementsystemofmetronetworkrequiredfunction.includingCCtVintelligentsurveillance,thestationinformationmonitoring,thedigitalemergencydisposalsystememergencies,predictionoftheemergencyeffects.
Keywords:managementsystemofrailtransitnetworkfunction
中图分类号：U291中图分类号：a
北京市轨道交通进入飞速发展时期，路网规模迅速扩充，近年来已经形成了多运营主体经营、网络化运营的格局。由于轨道交通网络化运营模式复杂多变，路网中运营要害节点以及运营企业间需协调的事项大大增多；突发事件发生次数增多，易对路网运营产生连锁影响；客流、车流、设备之间的关系更加紧密并且复杂等原因，北京轨道交通网络化运营管理将需面临更多新挑战。
本文以北京市轨道交通网络化运营管理者―北京市轨道交通指挥中心为例，结合该中心职责以及现阶段的路网管理经验，分析得出了为满足北京市轨道交通网络化运营发展的需求，轨道交通网络化运营管理系统需具备的核心功能。
1CCtV智能监视
CCtV监视是路网调度员监视路网客流和突发事件现场最直接、最直观有效的手段，由于路网扩大，需要路网调度员监视的节点迅速增多，依靠人工发现异常情况将面临不及时、不准确、不全面的困难。实现CCtV监视智能化的监视功能如下：
1）通过按时间段、运营日特征、监视地点类型划分，合理编组CCtV监视画面，对路网中海量监视点进行有针对性的监视。
2）使用视频监视检测计数技术，对重点位置的客流进行实时监视，当某位置的监视内容达到系统设定阀值时，实现自动报警，经人工确认后启动相应的应急预案。监视内容为：客流量数据、客流密度或拥挤度、客流速度。
3）限流措施是地铁运营企业现场使用最为频繁的客运组织措施，但运营企业对现场限流条件没有统一的量化标准。指挥中心可利用视频监视计数技术量化现场限流标准，为路网采取限流措施提供统一、标准的规范。
量化内容有：当客流集中到达，达到出入口通过能力70%时启动限流；在通道内客流步行速度低于0.75米/秒且后续客流仍在进入通道时启动限流；同方向连续两列列车发出后岛式站台滞留乘客数达到或超过站台宽度1/4，侧式站台滞留乘客数达到或超过站台宽度1/3时启动限流；发出列车满载率100%及以上的区段，区段内车站启动限流预案。
2车站综合信息监视
网络化运营管理系统对车站的综合信息进行监视，既可为事发车站的应急处置提供决策依据，又可为减小事发点对路网的影响提供参考。监视的车站综合信息内容有：
1）车站平面图
车站平面图中包括的内容有：换乘关系、设备设施位置及状态信息、客流疏散仿真。其中，设备设施位置要按类别分层显示，类别按环控BaS、消防FaS、乘客信息终端、CCtV探头、售检票机划分。
2）GiS信息
车站平面图的底图是站外GiS信息图，信息包括车站出入口周边地理信息、公交情况以及实时路面交通情况。GiS信息图中还需标注应急信息，内容包括：医疗机构、消防单位、抢险资源位置、公交场站、避难场所等。
3突发事件数字化应急处置系统
路网规模不断扩大后，路网调度员在处置突发事件时需要大量的信息支撑，现有的文本预案难以满足要求，突发事件数字化应急处置系统可解决上述问题。数字化应急处置系统建设方法为：将轨道交通各种文本预案（包括车站现场、线路oCC、运营企业、指挥中心级）的关键节点进行关键字的设定，提取处置要点，并将文本预案与数据库、案例库、预案库和现场监测监控等信息，通过特定方式进行关联、链接或嵌入，形成基于计算机信息系统的数字化处置系统。当启动突发事件数字化处置系统时，系统自动提示指挥中心处置人员处置操作，指挥中心处置人员通过系统完成处置操作。同时，该系统可展示车站现场、线路oCC等级的应急处置操作内容，实现指挥中心处置人员对对处置过程的监视。
指挥中心数字化应急处置系统功能包括：
1）快速接警（自动、人工），接警信息全面；
2）启动数字化预案后自动生成处置要点；
3）实现处置要点与操作联动；实现处置要点操作提示与计时提醒功能；
4）展示四级（车站现场、线路oCC、企业调度、指挥中心级）处置内容，监视各级处置过程；
5）处置分为事发方与配合方，处置要点不同；
6）实现运营辅助支持、信息集成展示；
7）生成突发事件最终报告，评价操作，修正预案。
4突发事件影响预测
突发事件影响预测主要依靠突发事件客流预测来实现。通过oD分析，利用配流模型，计算得出突发事件对客流的影响范围以及受影响的乘客数量。根据此结果可界定路网突发事件乘客信息范围以及为公交支援工作提供所需的滞留乘客数量。本文以示意图介绍突发事件影响预测功能，如图1所示。
图1突发事件影响预测功能示意图
输入信息为：中断点、可折返点、中断区间、预计中断时间等。
输出信息为：影响范围、车站滞留乘客数、车站进站量、车站出站量、车站换乘量。
突发事件影响预测具有以下功能：
1）在此界面中，红色圆圈车站为受影响的车站，黄色代表受影响的换乘站，黑叉代表停运的车站，该影响范围即可作为乘客信息范围的依据。
2）通过选择图1中车站、时间和客流类型可以得到选择车站的客流随时间变化趋势图，图2为复兴门站客流随时间变化趋势图：
图2复兴门站客流随时间变化趋势图
突发事件应急处置中需对车站滞留人数重点关注。图2中针对滞留乘客数，标出复兴门站短时限流、限流、封站的警戒值。该警戒值根据评估平台车站客流与设备设施能力评估结果而来。当预测的滞留乘客数量随时间的增长达到警戒值时，将提示采取相应的措施。
3）通过选择时间、客流类型可以得出在选定时间内受影响的车站及客流趋势图，如图3所示。在客流趋势图中，针对车站滞留乘客数标出短时限流、限流、封站的警戒值，当超过警戒值时，将提示采取相应的措施。
图3受影响车站客流趋势图
4）根据突发事件车站滞留乘客数量预测结果，生成受影响车站需采取的措施。
5）在协调公交支援工作中，路网调度员可将此功能预测出的滞留乘客数提供给公交部门，支持其做出准确支援决策。
结语
本文提出了轨道交通网络化运营管理系统所需要实现的核心功能。这些核心功能的实现提升路网指挥协调能力具有积极意义。突发事件数字化应急处置系统等功能涉及车站现场、线路oCC、企业调度和指挥中心四级单位的工作内容。该系统的建设过程中需轨道交通各单位统一思想、加强合作，使系统建成后满足实际工作需求。
参考文献
北京市交通委员会关于北京市轨道交通指挥中心职责细化的通知.2007
北京市轨道交通运营突发事件应急预案.2007
轨道交通智能解决方案篇7
关键词：轨道交通设计档案管理问题建议
中图分类号：G271文献标识码：a文章编号：
随着我国经济的发展与城市化进程的不断加快，人们的生活水平也有了很大的提高，这就进一步提高了我国的交通业的要求，而轨道交通以其速度快、不堵车、节约空间与能源等优点被广泛应用于各类交通中。并且随着一些轨道交通难题被不断的攻克，各种规模的轨道交通工程也正在处于建设之中，而轨道交通工程设计是轨道交通工程建设的指导性文件，是轨道交通工程建设的重要依据，是轨道交通工程施工顺利进行的基本保证之一，但是一些轨道交通管理部门经常忽略对轨道交通工程设计档案的管理，进而在很大程度上无法发挥轨道交通设计档案的作用，导致轨道交通工程施工中经常出现问题。因此建立科学合理的轨道交通工程设计档案管理体系，才能够有效保障轨道交通工程建设的质量、进度以及安全，才能够有效保证轨道交通工程的可持续发展。
1、轨道交通工程设计档案管理的必要性
轨道交通工程从立项、招投标、勘测、设计、材料配送，到主体和配套施工，到最后装饰装修、绿化亮化，到竣工验收后投入使用，这是一个相当长的周期，并且随着我国经济的飞速发展，轨道交通工程建设规模也在不断扩大，轨道交通设计档案也逐渐显现出其在轨道交通工程建设中的地位和作用。轨道交通工程设计档案管理是轨道交通企业实施科学管理，提高效率的重要条件，因为轨道交通工程实施过程中的组织指挥、监督控制等项目管理内容都离不开轨道交通工程设计档案，因此加强工程设计档案管理对于轨道交通工程管理有着十分重要的意义。同时轨道交通工程设计档案是轨道交通企业开发新技术，提高新的设计水平的依据，轨道交通工程要增强设计创新，就需要对以前的轨道交通工程设计档案进行分析研究，因此轨道交通工程设计档案管理工作做得好坏，设计档案资料的收集是否及时、齐全、管理是否科学规范，对于轨道交通工程设计创新有着直接的影响。
2、轨道交通工程设计档案特点
轨道交通工程设计档案就是指在轨道交通工程设计活动中直接形成，归档保存的图纸、图表、文字、计算书、音像等科技资料，它是设计人员劳动智慧的结晶，也是进行新设计，解决新问题的重要参考依据，它有着与其他档案有着不同的特点。
2.1组成的成套性
轨道交通工程设计单位是以一个比较独立的轨道交通工程项目作为设计工作的对象，然后各个专业与各个领域的设计人员按照规定的设计程序开展轨道交通工程设计工作，进而形成了具体的轨道交通工程设计文件材料整体，从而决定了轨道交通工程设计档案的成套性。再有就是一个比较完整的轨道交通工程设计档案中必须具有设计图纸、设计说明以及有关设计表格等部分，这就是轨道交通工程设计档案的成套性。
2.2设计档案形成的阶段性
按照标准的设计程序，轨道交通工程设计档案的形成必须要经过工程设计的准备阶段，轨道交通工程设计的初步阶段以及工程设计方案的校正阶段，而不同的阶段的设计工作任务也有所不同，同时每个阶段的设计任务又是紧密联系的，这就形成了轨道交通工程设计档案的阶段性。
2.3设计档案的专业性与补充修改的多变性
由于轨道交通工程涉及到多个行业，那么轨道交通工程设计也是多学科、多专业联合集体创作的过程，其过程中所运用的设计内容、设计方法以及各组成元素都具有专业性的特点，那么轨道交通工程设计档案就具有了专业性的特点。在由于轨道交通工程施工过程比较复杂，那么在施工过程中经常会出现设计变更，这就需要对原设计单位进行修改与补充，这就形成了轨道交通工程设计档案补充修改的多变性。
3、轨道交通工程设计档案管理原则
3.1全员参与原则
轨道交通工程设计档案管理必须要求档案形成过程中的所有人员，例如设计人员、档案整理人员等密切配合，严格按照有关标准与程序共同完成设计文件的归档及轨道交通工程设计档案管理工作，尽可能做到档案分类清楚，排列有序，存放位置明确，档案查找方便。
3.2全过程管理原则
轨道交通工程设计档案管理不能仅仅加强其中一个环节的管理，必须要从轨道交通工程设计、审校、印制、传递、执行到轨道交通工程设计档案的收集、整理、归档以及编制整个过程都要加强档案管理，不断提高档案管理水平。
3.3科学规范原则
在轨道交通工程设计档案管理中必须要运用科学的手段，采用计算机技术、数理统计方法以及现代管理科学技术来解决档案管理过程中出现的问题，保证轨道交通工程设计档案管理的科学规范，进而不断提高轨道交通工程设计档案管理的质量与水平。
4、轨道交通工程设计档案管理中存在的问题
4.1设计档案归档不全
一些轨道交通工程设计档案管理部门由于没有比较完善的工程设计档案归档制度，再加上很多档案管理人员的归档意识不强，这就致使在轨道交通工程设计档案管理中经常会出现档案漏归、少归或者迟归，甚至是不归的现象，这就在很大程度上影响了轨道交通工程设计档案管理的成效。
4.2轨道交通工程设计底图档案损害严重
在轨道交通工程设计过程中经常会使用到a0、a1、a2或者a3等大小不一的纸张，而一般情况下，档案管理室存放图纸的抽屉基本上都是按照a1图纸的尺寸设计的，那么有的设计底图就需要折叠才能存放，但是在折叠过程中，一些管理人员由于动作比较大，进而损害了轨道交通工程设计底图。再加上有的轨道交通工程设计档案管理室的环境比较差，进而造成很多工程设计底图纸张泛黄、发脆，轻轻一碰就会损害。
4.3管理手段落后
一些轨道交通工程设计档案管理部门受传统管理思想的影响，对于档案的管理还是采用比较落后的方法，进而导致轨道交通工程设计档案管理成效不高。有的轨道交通工程设计档案管理部门虽然配备了计算机等先进设备，但是利用率不高，进而无法使设计档案做到资源共享，发挥设计档案的真正作用。
5、加强轨道交通工程设计档案管理的建议
5.1提高管理人员的认识，重视档案管理
轨道交通工程设计档案管理部门必须要加强全体管理人员的培训，首先要提高管理部门领导干部对档案管理的重视，然后在督促全体人员提高对档案管理的认识，进而提高全体员工对档案管理工作的主动性以及积极性。与此同时，轨道交通工程设计档案管理部门还要进一步加强管理人员管理水平以及工作素养的培训，通过各种技能培训，工作大比等形式提高全体人员的管理水平，进而保证档案管理工作的质量。
5.2加强工程设计档案的归档管理工作
轨道交通工程设计档案管理部门必须要进一步加强设计档案的归档管理工作，首先要建立与健全比较完善的工程师设计档案归档制度，按照程序对轨道交通工程设计档案进行及时的归档。然后要提高全体员工的档案归档意识，加强工程设计档案的归档管理，在最大程度上减少归档不及时、归档不完善等现象的出现。
5.3加强工程设计底图档案的保管
由于轨道交通工程设计图纸基本上是以木材纤维为原料,在生产过程中加入了酸性较强的化学药品的纸张，因此这类纸张的耐久性比较差,这类纸张时间长了就会发生纸张泛黄，以脆裂，进而损害轨道交通工程设计图纸，因此对于此类纸张一般都采用平放和卷放两种保管方式，进而保证设计图纸不被破坏。还有档案管理人员应该尽可能根据不同的设计图纸的尺寸设计不同的存储位置，尽量保证轨道交通工程设计图纸在存放过程中尽可能减少设计图纸的折叠，进一步保证轨道交通工程设计图纸不被损坏。
5.4系统梳理，编制成册
档案管理部门的管理人员应该对轨道交通工程设计档案按照时间顺序编制成册，然后按照轨道交通工程设计档案专题进行存放，这就十分方便设计档案资料的查找。
6、结语
随着轨道交通工程的不断发展，轨道交通工程设计档案对轨道交通工程的作用也变得越来越大，只有运用科学的方法进一步加强轨道交通工程设计档案的管理工作，才能真正发挥轨道交通工程设计档案的价值，才能保证轨道交通的可持续发展。
参考文献：
[1]宋洁.城市轨道交通建设工程档案管理的问题与对策[J].城建档案,2006,(3)
轨道交通智能解决方案篇8
关键词：轨道交通；综合监控系统；atS
abstract:theapplicationofintegratedSupervisionControlSystemhasbeenanalysis,thedevelopmentofintegratedSupervisionControlSysteminthefuturehasbeenproposed.
Keywords:Railtransit;integratedsupervisioncontrolsystem(iSCS);automatictrainsupervision(atS)
中图分类号：F570.3文献标识码：a文章编号：2095-2104(2013)
1引言
城市轨道交通的机电设备系统涉及面广、技术复杂、专业繁多，各子系统、各部门协调配合，才能确保乘客的安全、列车的有效运营和设备的正常工作。综合监控系统(iSCS)由此应运而生。城市轨道交通是一个复杂的系统工程，涉及电力监控系统（SCaDa）、通信系统、列车自动控制系统、自动售检票系统（aFC）、屏蔽门系统（pSD）、防灾报警系统（FaS）、机电设备监控系统（emCS）等多个分系统。地铁综合监控系统将多个自动化分系统，通过接口配置集合成一个统一的监控系统平台，实现各集成和互联系统的信息整合和共享、综合监视与操作，提升包括行车指挥、运营管理、设备维护、优化配置等在内的轨道交通整体自动化水平，从而成为地铁建设的主流趋势之一。
2综合监控现阶段应用中的问题分析
从轨道交通综合监控系统在国内的实际应用开始，关于综合监控系统应用方式等方面一直处于探索中前行。在轨道交通综合监控系统出现之前，各个系统相对独立，各个子系统之间基本上没有信息共享，系统间的联动也是非常有限的。综合监控系统出现以后解决了各个系统间的信息共享问题，也提供了丰富的系统之间的联动功能。但是关于综合监控系统到底集成到什么样的深度，各方的观点却不尽相同。现阶段我国轨道交通综合监控系统，其监控的对象主要是轨道交通系统的各种设备,还没有对行车进行监控,这主要是出于安全的考虑。
此外在集成概念上，主要包括集成，界面集成及互联概念。一般认为集成是指系统不单独设置服务器等硬件设备，其功能由综合监控系统软件来完成。界面集成是指系统脱离综合监控系统仍然可以独立完成其各项功能，只是把部分功能集成到综合监控系统软件上来。互联则是指独立系统将其数据接入综合监控系统之中，综合监控系统可以监控该系统的设备。从综合监控系统软件平台角度来看，不论是集成、界面集成还是互联，其是将相关的数据接入综合监控软件平台之中，其功能都可以在总监控系统软件中实现，因此从软件平台的角度来看二者之间没有实质性的区别。从硬件配置和子系统功能是否可以脱离综合监控系统独立实现的角度来说，界面集成与互联也没有本质的区别，互联系统和界面集成系统都可以脱离综合监控系统独立运行。
3综合监控发展方向
3.1向信息集成平台的方向发展
随着轨道交通建设进入快速发展期，构建综合监控信息共享平台已成为综合监控集成技术发展的一个方向，必将促进地铁运营企业向信息化、智能化的方向发展。通过城市轨道交通信息集成平台的研究，建立城市轨道交通各应用系统独自产生的多源异构信息资源的整合方法，以及在整合信息资源的基础上，构建用于决策支持、风险控制和故障修复的框架、模型及方法，并开发相关模拟仿真软件、面向乘客的城市轨道交通公共信息系统、面向乘客的城市轨道交通导示系统、面向乘客的城市轨道交通一体化智能优化软件和城市轨道交通数据挖掘模拟系统。为城市轨道交通信息系统集成提供基础，提升城市轨道交通信息利用效率、运营效益和公众满意度。
信息共享平台基于综合监控系统，共享综合监控系统的数据采集平台和通信通道，除完成综合监控运行功能外，设有数据库的设备设施管理分区，包括全线设备设施静态的台账数据，以及动态的应用数据和自动生成的统计分析表。信息资源为各级管理人员日常工作应用，同时还可为持续改革运营机制、提升企业现代化管理水平创造基础条件，促进“智慧地铁”的建设。综合监控信息共享平台既考虑灾情与故障的快速应急联动机制，又可通过本网络满足各级管理、维管人员的日常运营综合信息的应用，有利于发挥系统最大的效用。从数据使用角度来看，未来的轨道交通综合监控系统应该在数据的挖掘与使用方面有更大的发展。举例来说，比如根据维修与故障数据的挖掘与分析来判断设备的稳定性与可靠性，为制定相应的维修与更换计划提供指导。对比同类设备的使用与维修数据，判断不同生产厂家生产的同类设备的可靠性，为设备采购提供指导意见等。比如根据车站的客流信息数据的挖掘与分析为运行方案的调整与优化提供数据参考。
轨道交通综合监控信息共享平台涉及多个专业联合运作，接口和协调复杂，数据信息量巨大，资料收集、汇总和整理工作量大，因此，要完善信息管理，对数据查询、检索和挖掘可逐步完善，分期实现。轨道交通综合监控信息共享平台建设还须考虑保证综合监控系统主要业务的可靠实现。综合监控信息共享平台必须为实现主要功能恰当地集成有用的信息，不能不分轻重缓急、兼收并蓄地堆积信息。因此，在实践中，对于集成哪些子系统以及子系统的接口功能确定都要从实际需求出发。
3.2向深度集成的方向发展
各线路的自动化控制系统相互独立，导致许多宝贵的信息资源无法共享，比如在列车运行调度时，没有考虑供电系统的承受能力，也就无法保证供电系统的稳定运行和高效运行。当列车出现故障时,由于信号系统的故障信息的延迟,可能会对车站的综合监控系统、对车站广播系统、piS系统的乘客信息显示、逃生导向的显示、火灾的联动及其通风系统的联动都会带有一定的延迟。以行车调度指挥为核心的集成方式最显著的特征是集成信号系统的atS子系统，同时集成与行车指挥有关的系统，以行车调度指挥为核心的集成方式是轨道交通综合监控重要的发展方向，实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客、列车的全面监控，可以进一步实现信息共享和快速联动，真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥的自动化水平。但是由于信号系统安全级别高，atS和atp/ato系统联系紧密，将会对atC系统本身带来一定的不稳定性,从而影响列车的运行，因此，集成atS后，综合监控系统直接负责行车指挥调度，要求综合监控系统的功能和可靠性更高。综合监控系统集成atS需要整合atS软件开发平台和综合监控系统软件开发平台，由于各信号系统开发商的atS产品软硬件方案不公开，给开发平台的整合造成很大的难度，除此之外，还需要对现行的运营管理和维护体制进行调整，这些都给集成atS带来一定的风险，也对综合监控系统的安全性和可靠性提出了更高的要求。在国外，以行车调度指挥为核心的综合监控在国外已有成功实施的先例，如巴黎十四号线、香港西铁、新加坡东北线，国内，方案研究也正广泛开展。
在国内要进行综合监控系统集成atS的尝试，需考虑综合监控系统的可实施、技术成熟、先进等因素。综合监控集成方案应与成熟的以电调、环调为核心的集成方案相结合，并借助国内信号技术的发展，逐步加深对信号系统集成的深度和广度。目前，只能实行分步实施的方案，先从实施难度小、信号系统相对独立的简单集成和软件对接入手，再逐步实现完全集成。
综合监控对于atS的集成无论采用哪种深度，都将使综合监控系统实现对行车指挥、机电设备监控、运营维修的统一监控和管理，并加强对软硬件平台、网络资源的有效整合，使综合监控系统的整体自动化程度提高一个层次。
目前，国内对综合监控系统集成atS的研究尚处于起步阶段，研究成果有限。然而，行车调度是运营管理主要的工作之一，将atS集成到综合监控系统是轨道交通综合自动化系统的发展趋势，香港、新加坡及欧美轨道交通发达的城市对综合监控系统集成atS都有不同深度的研究，有的已经投入运营。以行车调度指挥为核心的集成方案使系统的集成度得到进一步提高，实现了对轨道交通中环境、供电、设备、乘客和列车的全面监控，同时简化了系统间的接口，加强了系统间信息互通和资源共享，提升了整个轨道交通机电设备的整体运营性能，提供了一些新的功能和手段，实现系统间快速联动和反应，提高了轨道交通运营的安全性能。真正做到为运营指挥部门服务，提高轨道交通运营指挥自动化水平，有利于机电系统设备的综合联调，扩大了综合维修系统涉及的范围，减少了轨道交通的运营维护人员。从技术进步的角度来看，技术进步将会导致各个子系统之间的适度融合，不久的将来综合监控系统必然会把行车系统纳入监控范围，形成真正意义上的轨道交通系统综合监控。
另外，综合监控系统的发展也可能朝着专业划分方向，以路网为监控对象，按照专业子系统进行划分，形成路网层面的各专业监控系统，这种监控模式的优点主要体现在操作人员和维护人员的高度专业化，维修的快速反应方面。缺点是各个专业之间的配合协调工作复杂程度较高。
结束语
轨道交通综合监控系统是轨道交通系统和自动化技术发展的产物，轨道交通系统作为城市便捷交通的重要解决方案，必将向集成度更高、智能化更强、功能更加丰富的方向发展，系统的功能将更能满足运营方的管理和应用需求，成为城市轨道交通安全稳定运营最重要的工具。
参考文献
轨道交通智能解决方案篇9
随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.
改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题.事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km.广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km.如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面.
城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理.尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些.因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案.
图1轨道交通客运量与建设投资
应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.
同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路.
综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.
有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马.在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.
现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、……，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低.
在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变.
城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果.世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点.
综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术；有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.
如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了.
对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求，又能大大降低了建设投资.
轨道交通智能解决方案篇10
关键词医院物流、传输系统、分析研究
现代物流技术在医药领域的应用大致按照以下路径发展：从基于Gmp的医药生产企业自动化物流系统，到满足Gsp的医药流通企业分拣配送系统，再到当前逐渐兴起的医疗单位自动化物流系统建设风潮。本文对适用于医院的物流系统进行了分析研究，重点介绍了轨道传输系统的构成与设计要素。
一、医院物流的传统模式
老百姓俗称的“大医院”，基本上是等级较高的三甲医院，熙来攘往的人群是大多数该类医院的典型特征。医院的综合实力不仅体现在医疗技术水平高超的医生、护士等软实力方面，医疗器械的先进性及相关配套设备的自动化、信息化水平也是医院实力的一个重要表现。其中，如何使大量的医疗用品有效地流转，是现代医院服务效率和管理水平的新要素，也是医疗体系对现代物流的新认识。
医院的传统物流方式是“手推车+电梯”，使得人流与物流交织在一起，走道、电梯拥挤，容易出现错送、碰撞损坏、交叉感染等问题，很难做到及时高效的物品传输。
二、先进的医院物流技术
医院物流泛指医院物品的存储、拣选、传输、回收等物料流程，目前各个物流环节均可实现不同程度和模式的自动化或智能化。其中，盒装药品可根据电子处方系统采用能水平走行、垂直升降的取货小车实现自动拣选，各种医疗用品可通过气动管道、轨道小车实现自动传输，大件笨重医疗物品及衣物被服可通过自动导引车（aGv）实现自动搬运。
气动管道输送是以压缩空气为动力，使装载物品的传输瓶在密封管道中传送，控制系统根据站点指令信息自动调节换向器路径方向，将传输瓶送入预定管道内和目的站点。轨道传输系统是将医院各个科室通过运输轨道和收发工作站连接起来，通过受电脑控制的智能小车在各科室间进行物品的传递。自动导引车是一种用途非常广泛的智能搬运工具，常用的导航方式有电磁、磁带、陀螺、激光等，在设定的路径上自动行驶，将所运载的货物送达目的地。
三、智能物流技术优选分析
医院自动化物流技术在发达国家已较为成熟，应用比较广泛，供应商有瑞士swisslog、美国teledyllamics、日本村田等公司。从就诊人员密度、医院高层建筑等特征来看，国内医院比国外医院对自动化物流有着更大的需求，而目前国内物流系统供应商基本无此项业务，只有少量，医院建设有自动化传输系统软硬件均为进口。国内医院自动化物流市场需求刚刚启动，部分厂商已嗅到商机，开始进行相关技术与设备的国产化研发。
如前所述，尽管医院物品的各个物流环节均可采用自动化或智能化的物流技术及装备设施，但从目前医院实际需求来考虑，种类繁多的医疗用品难以实现全自动的存储和拣选，只能针对较为规范的物品，否则物流成本太高。aGV在医院主要用于较大体积和重量的药品、器具及衣物、被服等的搬运，一次可搬运约两立方米、两吨重的物品，但aGV在不同楼层之间的移载效率和可靠性都欠妥，更适合于同一楼面和楼宇之间的物料传输。气动管道虽具有在不同楼层房间柔性灵活输送的特性，但由于压缩空气物理动力受限，传输瓶在密封管道中传送的品规较少且重量较小。综合比较可看出，体积容量在30-40L，承载质量在10～20kg的智能轨道小车传输系统能够更好地满足现代医院物料自动流转的需求，也是近几年国内医院物流系统建设的首选模式。下文即以此项技术的构成和发展作进一步论述。
四、轨道传输系统的基本构成
医院物流轨道传输系统的基本定义及原理为：智能轨道小车在计算机控制下，利用电力驱动在专用轨道上自动传输物品。系统由：智能小车、轨道、转轨器、工作站、存储站、防火窗、防风门、电控系统、计算机调度管理系统组成，可将医院各个部门科室联接成物流网络，如图1所示。
1.智能小车
医院轨道智能小车是传输物料的载体，根据呼叫任务及送达指令沿着轨道穿梭于楼宇之中，实现医院各科室物品的自动转移，其主要参数如下：
速度：24～60m/min
容积：30-40L
载重：10-20kg
（注：小车走行速度会根据直行、转弯、爬坡、转轨、进站等状态自动调速。）
小车内置平衡仪，可使物料在爬坡、转弯状态始终保持水平，便于运输不易倒置或侧置的血、尿标本。箱盖打开或未关闭到位，小车均不能行驶，以保证操作安全，如图2所示。
2.轨道
轨道是智能小车的行走路径，是传输系统的“血管”，南直轨、曲轨、弯轨及轨道附件组成，一般采用铝合金材料悬空挂置，如图3所示。
其中，在爬坡及垂直升降段配置齿条，水平段无需配置，均采用24V安全直流分段供电。供电可采用无接触能量传输技术，以提供更大动力和安全性，但成本会上升。
3.换轨器
换轨器类似于铁道搬道岔，用于将轨道小车由一条轨道变换到另一条轨道，转运过程通过转轨托架的平行移动来完成，如图4所示。
换轨器是轨道小车智能作业的关键机构，其设置位置及数量要根据系统能力、功能等诸要素设计，可配置为1×2至4×4交叉转轨模式（图4为2×2转轨模式）。
4.工作站
工作站为物流传输系统的终端，用于轨道智能小车的发送和接收。工作站设在各个临床科室和病区的接收和发送物品的物流站点，物品的传输就是站与站之间的传输。发送和接收时，只需在操作面板上键入相应的数字编码（如目标站点、小车编号等）即可，如图5所示。
每个工作站相当于一个小车停靠的作业区，便于工作人员取送物品，常见类型有直通式、带返回转轨器的直通式和往返式，类型和缓存工位数量的设置要依据功能区的作业频度。
5.存储站
存储站主要用于集中存放当前在系统中暂时没有传输任务的空车，实际上就是一段轨道，轨道的长度决定于系统给空置小车预留的数量。各工作站在完成收发作业后应及时释放小车，以便不占用系统资源。如果系统较为庞大，也可设置多个用于缓存的存储站，以进一步提高空车调度效率。
6.防火窗
防火窗是指消防空间的隔断，主要用于隔离轨道井与进入房间轨道的安全防火，如图6所示。
防火窗一般由驱动机构和钢板构成，与轨道传输系统实现自动连锁，当小车接近防火窗时，隔离门自动打开，当小车驶离时，隔离门自动关闭。防火窗的电源一般由不间断电源独立供给，以免有火情时可以确保支撑隔离门的电磁铁不会释放而打开。
7.防风门
防风门的工作原理同防火窗，区别是功能不同，防风门主要用于隔风、隔音。轨道小车驶离道口后，隔离门就及时关闭，避免因空气对流造成的尘埃、细菌、噪音等影响。
8.电控系统
控制系统主要包括控制器、通讯网络、终端控制站等，采用分散控制模式，每一台换轨器为一个控制单元，作为独立控制系统，向下通过总线方式与车载控制器相联，向上通过串口与上位机相联。通过目的编码识别，上位调度系统与本地控制器通讯，实现小车启停、变速、变轨等控制。
9.计算机调度管理系统
计算机调度管理系统位于中控室，通过以太网与各分散控制单元通讯，根据收发任务进行优化分析，确定轨道小车最短行驶路径，实时调度换轨器、隔离门，有序变位作业，避免交通堵塞，并具有权限登陆、历史数据、统计报表、系统事件、故障诊断、自动报警、状态报告及图像实时监控等功能。计算机系统与医院局域网连接，可进行远程在线故障诊断，可与医院消防系统、安保系统等连锁控制。
五、轨道传输系统设计要素
医院物流轨道传输系统的设备类型及作业模式较为简单，但呈现立体交叉岔道及回路的路径系统较为复杂，系统设计过程中要充分考虑以下几点：
1.规划设计的先导性。在医院建设的规划设计及方案论证阶段，要充分了解医院智能物流的建设需求，将物流配套系统与传统病理配置有效结合，不能出现相关工程干涉、冲突等问题，要预留出物流路径及空间。如果轨道小车垂直输送的通道缺乏预留，只能取消某部电梯改用其井道。
2.医疗物品品规的有效调配。据统计，轨道小车可传输医院内各个部门之间80%以上的流动物品，车载物品的合理配置模式及数量对系统能力有较大影响，应根
近年来，从基于Gmp的医药生产企业自动化物流系统，到基于GSp的医药流通企业分拣配送系统的建设热潮，再到当前逐渐兴起的医疗单位自动化物流系统建设风潮，智能物流技术在现代化医院正得到越来越广泛地应用。
据紧急需求程度有效装车，实现多点配送。同时，系统应具备紧急输送功能，对急诊、手术环节的医疗用品可选急送快送功能，则输送路径处于优先级，其他在途小车适时避让，犹如120救护车的通行优先权。
3.高峰及富余流量的调度优化。集中时段批量输送量很大，比如每天清晨时间，住院部病人的检验标本、输液、单剂量药物等物品的需求量处于高峰，物料的及时输送要能有效保证。同时，低谷需求时间要考虑空车站的缓存位数。
4.可扩展性和冗余性。系统具备可扩展性，满足医院未来增加车站数量的要求，系统易管理、易维护、易升级。系统具有故障自动诊断、自动排除功能和故障恢复能力，当小车传输中如发生断电，数据不会丢失，来电后能自动恢复，继续完成原定操作指令。
六、结束语
采用轨道传输智能物流技术及管控系统，使医院物流通道与人员走道相互独立，缓解电梯及走道交通压力，确保医用物品最直接、最快速地自动送达目的站点，避免人为因素而造成的损坏、错送等问题，让医护人员更专注诊疗和看护病人，让看病人员无需更多等待和折腾，从而提升医院的服务效率和管理水平。