铁路工程施工方案篇1
[关键词]铁路；铺架工程；冬期施工；技术
中图分类号：tU74
1.前言
近年来我国经济不断发展，铁路工程发展繁荣。铁路铺架冬期施工工程作为一项大工程，本身存在着很多不确定的风险因素，本文探讨的就是如何对工程中可能出现的各种风险进行预测、分析，从而进一步加以控制。
2.铁路铺架工程含义及特点
2.1铁路铺架工程含义
在当代的跌路工程中，铁路铺架工程是非常重要的，所谓的铁路铺架工程就是指在铁路的施工过程中通过对铁轨以及铁路建设的各项设施进行铺架，其中铁路的铺架工程存在很多的难点，其中就包括桥梁建设铁路铺架，还有隧道的铁路铺架，这些铁路工程的铺架工程。所以在铁路的铺架工程中要充分的利用现代化的科技，提高铁路铺架的效率和质量，加强我国铁路建设，提升我国的铁路运输实力。
2.2铁路铺架工程的特点
在铁路工程建设中，铁路铺架工程具有相应的特点，施工人员需要充分的把握住铁路铺架工程的特点，尽量的使铁路铺架工程更加容易，降低铺架工程的难度，从而在整体上提升铁路建设的质量和水平。从整体上来说铁路铺架工程的施工具有如下特点：
（1）铁路铺架施工的难度较大。
（2）施工质量要求高。
（3）施工的干扰性强。
（4）铁路铺架工程的协调配合多。
3.冬季施工需明确的两个概念
3.1冬期的界定
冬期的界定是建设工程冬期施工中需要明确的一个重要问题，根据公路桥涵施工规范中的表述：室外日平均气温连续5d稳定低于5℃即进入冬期施工。但是在自然条件下，水在0℃结冰，给工程施工带来很多困难，甚至无法作业。水结冰后，可能对硬化中的混凝土产生冻害，损害其一系列物理力学性能。所以冬期施工界定的第一个原则应该是：当气温降低到0℃时要采取特殊措施进行施工。
2.3冬期施工混凝土受冻临界强度的界定
按照采取较高规范标准的原则，采用公路桥涵施工规范中关于对冬期施工混凝土受冻临界温度的界定：用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥配置的混凝土，在抗压强度达到设计强度的40%前不得受冻。掺加防冻剂的混凝土，在室外最低气温不低于-15℃时不得小于4.0n/mm2，当室外最低气温不低于-30℃时不得小于5.0n/mm2。混凝土冬期施工应按照规范要求，进行混凝土的热工计算。
4.作好冬期施工前的准备工作
4.1注意提前收集施工地冬期气温变化的资料
由于建筑工程冬期施工技术规程（JCJ104-97）规范规定，当室外日平均气温连续5d稳定低于5℃即进入冬期施工，因此，在哈大高铁工程即将进入冬期施工前，提前准备收集沈阳地区近三年冬期的气象资料，了解气温变化、持续时间、最低温度以及最大风、雪等资料。并与市气象部门签订服务合同，及时掌握天气预报的气象变化趋势及动态，以利于安排施工，做好预防准备工作。
4.2作好冬期施工技术文件的编制工作
在工程进入冬期施工前，编制好该工程冬期施工方案，作为冬期施工的技术指导性文件，既要求技术上可靠，同时要求经济上合理。冬季施工方案应包括以下内容：施工程序；施工方法；现场布置；设备、材料、能源、工具的供应计划；安全防火措施；测温制度和质量检查制度等。方案确定后，就组织有关人员学习，并向队组进行交底。
4.3作好人员学习和技术交底工作
（1）作好施工人员的学习工作。
冬期施工由于在负温下进行作业，不了解或不熟悉冬期施工规律，极易造成工程质量事故，为保证工程质量，冬期施工前组织人员进行学习，学习内容为：①要学习国家和地方有关冬期施工规范、标准、规定，如健筑工程冬期施工规程>（JGJ104-97）规范等文件。②学习有关冬期施工的基本理论知识及施工方法。③对特殊工种的人员应专门组织技术业务培训，学习本工作范围内的有关知识，经考试合格后，方准上岗工作。
（2）进行冬期施工前的技术交底工作。
进行技术交底的目的防止施工操作人员违反冬期施工规律，造成操作不当，人为的造成质量事故。施工前技术交底的重点是：①原材料的使用方法，②原材料的加热或保护，③原材料的测温或成品的测温，④成品的保护或养护工作。
4.4现场准备
（1）根据实物工程量提前组织有关机具、外加剂和保温材料进场。
（2）根据现场的情况，热源由临时锅炉房供应蒸汽，敷设管道，对敷设管道进行保温、试压；搭建保温搅拌站；对各种加热的材料、设备要检查其安全可靠性。
5.加强施工过程中的质量控制
要做好工程建筑过程中的质量控制工作，必须切实把握好三个重点：
（1）把握土方工程施工过程中质量控制重点。基础土方工程应尽量避开在冬季施工，如需在冬季施工，则应制定详尽的施工计划，合理的施工方案及切实可行的技术措施，同时组织好施工管理，争取在短时间内完成施工。首先，施工现场的道路要保持畅通，运输车辆及行驶道路均应增设必要的防滑措施（例如沿路覆盖草袋）。其次，在相邻建筑侧边开挖土方时，要采取对旧建筑物地基土免受冻害的措施.施工时，尽量做到快挖快填，以防止地基受冻；基坑槽内应做好排水措施，防止产生积水，造成由于土壁下部受多次冻融循环而形成塌方。土方回填前，应注意：基坑底部的冰雪及保温材料清理干净；每层铺土厚度不超过20cm，夯实厚度为10―15cm；回填土工作应连续进行，防止基土或填土层受冻。
（2）是要把握桩基工程施工过程中质量控制重点。桩基础的轴线引出的距离应适当增加，以免在打桩时受冻土硬壳层的影响.水准点的数量不应少于两个。预制桩的混凝土的强度应达到设计强度标准值的70%方可起吊，达到强度标准值的100%方可运输和打桩。
（3）是要把握混凝土工程施工过程中质量控制重点。混凝土在冬季施工过程应注意：①冬季施工的混凝土宜选用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，水泥标号不宜低于32.5，每立方米混凝土中的水泥用量不宜少于300kg，水灰比不应大于0.6，并加入早强剂.由必要时应加入防冻剂（根据气温情况确定）。②为减少冻害，应将配合比中的用水量降至最低限度。③模板和保温层，应在混凝土冷却到5℃后方可拆除.当混凝土与外界温差大于20℃时，拆模后的混凝土表面，应临时覆盖，使其缓慢冷却。④未冷却的混凝土有较高的脆性，所以结构在冷却前不得遭受冲击荷载或动力荷载的作用。
6.制定冬期安全施工措施
冬期施工气温较低，引发安全事故的因素较多，在施工前要制定相应的冬期施工安全施工措施，配备必要的安全防护用品，对施工人员进行安全教育，尤其是高空作业和特殊工种的教育，并加强现场施工管理工作，确保工程安全施工。
（1）冬季施工时，要采取防滑措施。生活及施工道路、架子、坡道经常清理积水、积雪、结冰，斜跑道要有可靠的防滑条。
（2）大雪后必须将架子上、保温棚顶上的积雪清扫干净，并检查马道平台，如有松动下沉现象，务必及时处理。
（3）施工时如接触汽源、热水，要防止烫伤。
（4）现场火源，要加强管理；使用焦炭炉应注意通风换气，防止煤气中毒。
（5）电源开关，控制箱等设施要统一布置，加锁保护，防止乱拉电线，设专人负责管理，防止漏电触电。
（6）冬季施工中，凡高空作业应系安全带，穿胶底鞋，防止滑落及高空坠落。
（7）施工现场配备灭火器并张贴消防报警电话。
7.结束语
以上是对铁路铺架工程冬期施工技术方案的分析与探讨，在这个经济发展特别迅速的时代，每个企业都应该对风险进行预测和评估，这样才能减少经济损失，取得最大的效益。
参考文献
[1]周道.探讨铁路铺架工程施工技术[J].城市建设理论研究，2013（15）
[2]王洪军.工程冬期施工基本技术探析[J].中国科技纵横，2012（07）
铁路工程施工方案篇2
关键词铁路；排水沟；施工方案
中图分类号U21文献标识码a文章编号1674-6708（2013）100-0108-02
1工程概况
新建宿淮铁路位于苏、皖两省北部，东西连通安徽省宿州市、江苏省宿迁市及淮安市。全线路基应有完整、通畅的排水系统，排水设施应布置合理，与桥涵、隧道、站场等排水设施衔接配合，并具有足够的过水能力。
该段范围内地层主要为耕植土、人工填筑土、粉质黏土、黏土和粉土。地下水主要为第四系孔隙潜水。孔隙潜水主要存于第四系湖积冲积层中，水位埋深1.7m～2.3m，受大气降水的补给，水质较好，水位年变化幅度1m～2m。
排水沟的设置将对路基有害的地面水进行拦截或引排，以最短路径排入附近桥涵或沟渠中，从而保证路基稳定。排水沟在地面横坡明显地段，一般在上方一侧设置，地面横坡不明显地段，一般在路基两侧设置。排水沟设于路堤坡脚外2m处，路堤坡脚外的天然护道不小于2m。
区间排水系统应与桥涵、站场等排水设施相结合形成完善的排水体系，排水沟的纵坡不应小于1‰，排水沟的出口引入桥涵时，其沟底高程不应低于桥涵入口高程。
本标段路基边坡排水沟采用U型混凝土排水沟，采用现场浇筑滑模成型的施工方法。
2排水沟施工工艺及流程
2.1施工工艺流程
排水沟滑模施工的工艺流程：
施工准备测量放样基槽开挖基槽修整铁丝网安置混凝土浇注滑膜行走混凝土面修整、养护沉降缝处理基槽回填夯实整平。
2.2施工方法
2.2.1施工准备
排水沟试验段施工前，认真读图、审图，调查当地水文水利情况，结合《用地及路基排水系统图》和现场实际情况，以及原有沟渠、水系、水流方向，确定排水沟流水方向、沟底标高以及纵坡度。提前修整便道，保证材料供应畅通无阻。根据工点的工程量、作业面等实际情况组织工人进场，人员数量要确保工点的正常施工。做好原材料的进场和试验检测工作，不合格材料不予进场。
2.2.2测量放样
采用全站仪准确放出水沟开挖线，曲线段进行加密，保证线形圆顺，但要保证水沟内边线距离脚墙基础为2m。根据原地面高程，结合当地地形和图纸要求确定水沟坡度，用水准仪精确放样各桩位高程，计算每个桩位的沟底高程，确定开挖深度。基坑开挖时要经常用水准仪复核沟底高程，确保槽底高程准确，保证排水通畅。
2.2.3基槽开挖
根据开挖边线，采用小型反铲挖掘机配合人工的方式进行开挖。在挖机开挖过程中要根据基准线严格控制好线形、深度。挖机的铲子用70cm宽，挖槽时把两边的“耳朵”和铲子两边的“爪子”卸掉，这样可以保证尺寸，后用人工进行修整，保证上口宽度100cm。多余土方用自卸车外运至指定弃土场，留存部分土体进行后期基槽回填。
2.2.4基槽修整
对机械开挖的基槽雏形，采用人工进行修整，清除基槽浮土颗粒。为保证尺寸，用钢筋或竹胶板制作两个与水沟形状相同的模具带线修整校正。模具示意图如图1：
2.2.5抹制胎膜：
基槽开挖完成后沿基槽内壁抹一层2cm的砂浆胎膜（图2）：保证施工过程中浇筑的混凝土不与滑落的土体混掺，保证滑模机行走时不致带动土体，保证铁丝网的保护层，保证滑模机的行走路径。
2.2.6铁丝网置安
将铁丝网片按照排水沟的延展面积截取、弯曲，安装时采用混凝土垫块将铁丝网片下部和两侧固定，保证网片不偏位，保护层厚度满足要求。
2.2.7滑模机就位、线形控制
滑模机就位前为保证滑模机的线路位置及排水沟两侧混凝土厚度在滑模机前端两侧模板上焊接钢板支撑使两侧钢板面贴近胎膜，为减小前进阻力及损害胎膜，钢板前略端翘起如图3所示
滑模机就位后安装固定卷扬机，同时为了减少卷扬机转动缠绕钢丝绳时随钢丝绳卷绕路径来回摆动而改变滑模机的行走路径影响，在滑模机与卷扬机之间1/2距离处设置一个限位器，如图4所示。使得滑模机在行走时可以受到均匀的牵引力，从而保证滑模机的前进方向。
2.2.8混凝土浇注
水沟混凝土采用C20细石子混凝土。现场搅拌，按配合比各种原材料进行称重计量，确保各项材料用量符合配合比要求。混凝土搅拌后用小斗车运至现场，人工用铁锹入模。滑模机行走及振动时要注意固定铁丝网片，若铁丝网片偏移，则用人工扶正，保证保护层厚度。
在试验段初期施工过程中，按原设计配合比拌制，通过试验段施工逐渐调整配合比及混凝土坍落度在保证施工质量及滑膜施工速度条件下的最优配合比及坍落度。
2.2.9养护
混凝土终凝后，及时养生，对混凝土面进行洒水养护，并对基槽进行回填，并采取保护措施，严禁直接在刚行走过的混凝土面上踩踏，待混凝土达到7天强度后将基槽回填土夯实。
2.2.10伸缩缝处理
排水沟每18m设一道贯通伸缩缝，缝宽1.5cm，全断面填塞沥青麻筋。除每天的施工缝直接作为伸缩缝外，其余每6m设一道假缝，采用切割机切出1.5cm宽4cm深的假缝，缝内填塞沥青麻筋。切缝在混凝土达到7天强度后进行。
2.2.11基槽夯实整平
7天强度后及时对水沟两侧基槽回填土进行夯实并整平，并对脚墙基础和水沟之间的土体进行整平，确保整体效果美观平顺。
2.2.12端头处理
排水沟在桥涵和既有水沟的端头出水口处结合桥涵设计图纸，根据要求设置垂裙或用浆砌片石铺砌，保证与既有沟渠搭配、顺接。
3质量控制措施
3.1外观质量的控制
排水沟外观应线形平顺，沟底成一纵坡，确保排水顺畅，无积水，与该段既有桥涵、沟渠构成整体的排水系统。混凝土外露面光滑，无气泡、蜂窝、麻面现象。伸缩缝应美观、通顺。
3.2混凝土质量控制
1）原材料检验
（1）水泥
水泥采用袋装水泥。水泥进场时，按要求对其品种、级别、包装、袋装质量、出厂日期等进行验收，并对其强度、安定性进行试验，其质量必须符合现行国家标准。
（2）细骨料（中砂）
细骨料的检验数量为：同产地、品种、规格且连续进场的细骨料，检验内容主要为筛分曲线、细度模数、含泥量、有机物含量等。
（3）粗骨料
粗骨料的检验数量为：同产地、品种、规格且连续进场的粗骨料，检验内容主要有：级配、强度（压碎指标）、坚固性、碱活性、有害物质含量。
（4）水
拌制混凝土及砂浆用水宜为饮用水。采用其他水源时，应进行检验，同水源不少于1次。
2）配合比
严格控制混凝土质量，对原材及时准确的进行检测。混凝土拌和须严格按照配合比称重上料。混凝土浇筑时做好同步试件，浇筑完毕后加强养护，并做好保护措施。
4安全及环保措施
4.1安全措施
排水沟施工前我部对施工人员进行相关的安全教育培训和技术交底，使施工人员明确施工中存在安全风险，避免施工中人身伤害事故的发生。施工过程中我部加强里现场的管控，现场安全管理人员全过程盯控，发现风险及时解决处理。
4.2环保措施
1）土方要运至指定的弃土场废弃，严禁乱堆乱弃；
2）排水沟施工应做到工完料尽，并对场地进行及时清理，保证施工场地整洁；
3）对使用的工程机械和运输车辆加强维修保养，保持最优工作状态，降低噪音；
4）施工、生活用水本着节约的原则，防止水资源的浪费。
5文明施工措施
1）进场材料严格按要求在指定地点堆放，限制堆放高度并树立标识牌。
2）施工道路经常及时的清理、整平，确保倒运材料的车辆安全和施工过程中搬运材料的工人行走安全，施工人员要时刻注意脚下路况。施工的主要道路，要经常的洒水除尘。
3）混凝土搅拌机等需在使用前进行试运转，确定无安全隐患后方可投入使用。
4）用电施工机械必须配备标准电箱和开关，且穿路的明线要埋入地下，避免线缆破损导致事故。
5）材料堆积地的材料如水泥等装卸时要文明操作，防止到处散落，污染地面。
6）混凝土运输用宽1.5m的三轮车配合小推车进行运料，浇筑时采用铁板等防护措施，防止混凝土直接接触地面而被污染，被污染的混凝土应清除出场，不得使用。
参考文献
[1]铁路给水排水设计规范（tB10010-2008）.
铁路工程施工方案篇3
关键词：铁路建设项目档案管理
中图分类号：K206文献标识码：a
引言：做好铁路建设项目的归档工作,具有十分重要的现实意义及历史意义。我国铁路经过“十一五”以来的大规模建设,已步人快速发展期。特别是“高铁”工程的建设,更广为社会所关注。与此同时,随之产生的大量铁路建设文件资料,需要各级档案管理部门进行收集、整理和提供利用。笔者结合实际工作,探讨一下如何做好铁路建设项目档案的管理工作。
1、铁路建设项目档案的形成及特点
铁路建设部门在生产、建设、科研、管理等工作中形成了大量的图纸、图表、文字、数字、声像等具有保存价值的各种载体的文件材料。它们是企业发展的历史见证，是广大铁路建设者的智慧结晶，也是铁路建设项目档案的重要来源。其内容主要包括:工程勘察设计施工文件、工程招投标文件、中标通知书、施工承包合同协议书、施工方案、工程线路断面图、施工作业指导书、工程监理文件、开工报告及批复、质量安全事故报告、工程质量评定、竣工验收报告和验收证书、施工技术总结、工程数量汇总表、竣工决算及审定书、施工中形成的关于工程的重要来往文件、特殊结构设计等具有保存价值的文件、图片和图纸。
铁路建设项目档案注重归档项目中文件资料的内在联系，注重因果关系，按照技术专业形成归档体系，客观地描述建设项目的主要内容和进行过程。具体到一个建设项目而言，包含着工程项目从酝酿、调研、可行性研究、决策、勘测设计、施工及竣工验收等全过程形成的各类文件和资料，是整个项目建设活动的真实历史反映。由于铁路建设项目跨部门多，施工时间长，所以文件资料的归档工作较复杂，具有一定的难度。要做好这项工作，就要求档案工作者在归档时首先要了解该项目的技术方案、。技术标准，进而按照有关规定，及时、准确地收集、整理相关文件资料，才能最终形成完整、规范的铁路建设项目档案。
2、铁路建设项目文件归档中存在的问题
近几年来，国家非常重视铁路建设。我国铁路工程建设发展之快、水平之高令世人刮目相看。以青藏铁路、京津高铁、京沪高铁、武广高铁等为代表的一系列大型铁路建设项目相继建成运行，一批国家重点铁路建设项目仍处于建设之中。这些铁路建设工程，技术标准高、管理模式新，代表着新时期我国铁路建设的新成果。随着我国国民经济及人民生活水平的不断提高，人们对铁路建设的标准要求也将会不断提高。这也是对铁路工程建设者和档案管理者提出的新课题。从目前所了解的情况来看，铁路建设部门在大规模修建高等级铁路的同时，相继制定或修订了铁路建设项目相关管理办法和标准。但在档案管理方面，特别是铁路建设项目档案管理方面，显得有些滞后。原有的办法和标准未能及时修订，已不能适应铁路发展的新形势。以至于发生了有些施工单位在归档时，原有的归档标准、方法已不能满足现实的归档工作需求，但又无新标准可依的情况，严重影响了铁路建设项目文件的归档工作。当然这种情况的出现与近期铁路建设项目开工过于集中，新技术、新项目投人过多和过快，使原有的环境、对象、模式迅速发生了变化等因素有关。但也不可否认，铁路档案工作中存在着管理意识过于僵化，组织管理不及时、不到位等问题。
作为铁路建设项目档案的职能管理者，各级铁路档案管理部门应积极介人项目文件资料的前期归档环节，做好业务培训、业务指导等工作。但目前受档案部门信息闭塞、人员偏少、自身素质有待提高等条件的限制，这项工作开展得很不理想。例如，按规定工程竣工文件应由建设单位负责组织，参建单位负责编制，档案部门负责协助指导。但有些项目在具体执行过程中，建设单位对竣工文件编制的组织管理作用不突出，档案部门业务指导不及时、不到位，文件资料归档随意性大，不齐全。再例如，根据铁路档案管理行业标准，凡是在建设、管理过程中形成的，反映施工过程和建设项目实体状况的，具有保存和利用价值的各种形式、各个阶段的文件资料，均应归档并移交档案管理部门。但由于档案部门前期介人及业务指导的力度不够，使归档各方放任自流，不能严格执行。从目前的情况看，铁路建设项目文件的归档仍多侧重于施工和竣工阶段的文件资料，对项目建设前期、项目管理等文件资料重视不够，普遍存在施工和竣工文件资料多，前期文件和项目管理资料少，可行性研究、初步设计、施工设计等勘测设计阶段文件资料归档率低等情况。
另外，在大规模进行铁路建设的形势下，各参建单位的施工点遍地开花，一个施工单位往往参与多个工程项目。负责文件资料编制的技术人员经常是辗转于几个项目之间，人员流动快，交接手续简单。
3、充分利用新技术提高铁路建设档案管理水平
随着科技的进步，档案管理理念也在不断创新。现代化的管理方式在档案管理工作中不断得以应用。电子计算机技术的普及，不仅使我们每个人都体会到信息科技带来的方便，也深刻影响了档案管理工作的方式方法。传统的管理模式正在发生着转变，从以前的保管、利用档案实体，逐步向提供利用档案数字化信息转变。如今，工程技术设计基本通过计算机完成，大量技术资料以电子数据的形式保存和使用。纸质文件和施工图纸也可以通过扫描技术将其数字化，并以数字形式保存和使用。档案资料数字化的优势还体现在便于存储，便于搜索和查找，便于传输，有利于实现远程协作和资源共享。另外，档案资料数字化在提高工作效率的同时可以减少相关人员的劳动强度，也减少了对珍贵档案原件的使用，起到了有效保护档案资料的作用。但是，这项工作还正处于探索之中，如若进行，也需要广大科技人员和各级档案管理工作者及时准确的收集、制作和管理有关数据。现在已有些单位开始尝试此项工作，如“京沪高铁”工程，即在文件资料归档的同时还形成了一套电子版的数据档案。总之，当代科技发展的速度越来越快，档案工作者必须紧紧围绕科技发展的新趋势，了解新技术，掌握新知识，积极开拓思路，才能适应新形势的需要，不断提高铁路建设档案的管理水平。
4.结束语：总之，建设项目档案管理工作是工程质量管理的一项重要内容，在一个地区基本建设中具有重要的地位和作用。做好建设项目档案管理是一项长期而又艰巨的工作，不但需要全体建设者的努力，也需要建设行政主管部门和档案行政主管部门以及城建档案管理部门的通力合作，密切配合。只要精诚团结，依法行政，将国家利益置于部门利益之上，就一定能开创重大建设项目档案管理工作新局面。
参考文献：
铁路工程施工方案篇4
【关键词】山区；铁路路线；选线
“库俄线”是库车西至俄霍布拉克支线是简称，该线路位于新疆库车县境内，是典型的山区铁路线路。山区铁路线路容易受到自然纵坡的影响，如果能够科学选定上下行线路最大纵坡，可以最大程度压缩工程成本、缩短工期，还可以有效规避生态保护区、人文古迹以及其中重要建筑物等。
1、山区铁路工程线路主要特征
山区铁路工程线路主要有以下几方面特征：
1.1地形复杂
山区地形复杂，高度落差较大，地表沟谷密布，路线平、纵、横三个方面都受到地形因素影响，铁路线路走向不是逢山开路，就是遇水搭桥，铁路工程成本昂贵。例如成渝铁路90%以上线段都是山区地形，需要修建大量桥梁和隧道，耗资十分巨大。同时复杂的地形条件也制约了铁路路线设计技术的使用，增大了路线设计难度。
1.2环保要求较高
随着国内生态环保理念的不断加强，山区铁路路线设计要高度重视环保因素。铁路路线规划必须要坚持人与自然和谐发展原则，这对现代山区铁路路线设计提出了更高的要求。
2、优化山区铁路工程线路设计的方案
2.1纵面设计
（1）库俄线位于天山南部山区，具有典型的山区地貌条件，该线路最合理的走向是沿着库车河平行至库台克力克，再向西北穿过库车河和G217线，再沿着卡拉尔沟向西北方向直线到达俄霍布拉克矿区。
库车西站地处库车河下游，高程lo39米；库台克力克位于天山南麓库车河中段，高程约1629米；俄霍布拉矿区高程约1938米。整段路线起始点高程差90米。
（2）通过全面分析该线路，全线轻、重车方向货流存在明显非均衡，且今后长时间不会发生任何变化。从全线地理条件来看，该线路呈南低北高状，自然纵坡较多。线路在沿着库车河和卡尔果尔沟路段范围内地面自然纵坡大约在9‰-15‰之间；库台克力克至俄霍布拉克路段地面自然纵坡大约在15‰-19‰之间。因此分方向采用不同的限制坡度能够有效利用地形特点，提高工程综合效益。库俄线上行重车方向坡度没有地形因素影响，按单机牵引质量4000吨计算，最大限制坡度为6‰；下行轻车方向单机牵引质量按1500吨计算，在不影响火车正常运行前提下，可以在线路设计着重优化下行轻车方向的最大坡度方案，以节省工程成本。对此，本文对分析了13.5‰、17‰和19‰最大坡度方案效果。
（3）经过测算，不同坡度方案对应的经济效果如下，13.5‰、17‰和19‰方案线路长度分别为99.305km、93.101km、89.332km；工程预算分别为213798.45万元、195674.32万元、184762.527万元。通过上述数据可以得知，最大坡度方案可以有效节约工程成本、缩短工期。13.5‰方案施工路线最长，工程投资最大。同17‰方案相比，19‰坡度方案具有工期短、工程造价低的优点。17‰方案能够适应施工线路地理条件、线路长度适中，工程造价适中。通过验算，13.5‰、17‰和19‰方案都可以达到长大下坡道制动要求，但是19‰方案已接近临界值限制，在国内铁路运营缺少该方面运行经验的前提下，出于安全考虑不宜使用这套方案。其中两个坡度方案均具有良好的行车安全性。经过对比两个方案的经济技术指标，17‰方案较13.5‰方案具有更明显的可行性和优势。同时，17‰方案可以同时满足重车方向单机牵引下坡安全制动和空车方向牵引质量要求，工程投资在合理范围内。因此，本线路决定采用下行方向16‰最大坡度方案。
（4）根据重要技术指标和线路两个方向平均自然纵坡具体情况，采用分方向选择限坡技术处理方案，再根据地形条件设计轻重车方向的限坡方案，库俄线限坡定线既符合地形条件，又能够满足火车运行要求，工程投资适中，工期有效缩短，具有较大的可行性。
2.2历史文物古迹、风景名胜区等因素对线路规划的影响
（1）历史文物古迹、风景名胜区等因素
①经全面排查发现，库俄线全线沿途风景名胜区主要有自然景区天山南麓大峡谷风景区；人文景区有大苏咔什文化城古迹、阿泰苏石窟、克孜喀什哈烽燧及克克拉姆千佛洞景区。大苏咔什文化城古迹又名昭古厘寺，座落在县城南部19公里处的库车河畔，是当前新疆地区占地面积最大的古佛寺遗址，位于库俄线左侧1.12公里处。阿泰苏石窟坐落在新疆维族地区达卡车县阿朵尔依库克拉玛肯峡谷中，距离县城59公里，位于库俄线右侧1.6公里处。天山南麓大峡谷坐落在库车县东北部70公里217国道交界处，位于库俄线左侧1.32公里处，南北纵向长约4.6公里。据统计，大苏咔什文化城古迹和阿泰苏石窟距离库俄线较近，会受到铁路施工影响，克孜喀什哈烽燧和克克拉姆千佛洞距库俄线直线距离超过2公里，不会受到铁路施工影响。
②在库俄线aK24+600处是贯通方案路段，这里会穿过大苏咔什文化古城规划影响控制区域，与古城西侧保护范围边界的东侧交叉重叠；在aK54+000处的贯通方案路段会穿过大苏咔什文化古城规划影响控制区域，在距离阿泰苏北部距保护范围边界1.65公里处沿库车河上行。虽然库俄线贯通方案没有直接穿过这两处文物核心地带，但是也从其规划影响控制范围内经过，由于铁路施工活动和后期铁路的运行都会对文物遗址造成不可避免的振动影响，直接影响文物结构和寿命，造成严重的损害。③在库俄线aK52+500～aK55+000线右侧310米处是天山南麓大峡谷风景区。在库俄线与景区之间已有217国道，因此本铁路线路不会对景区造成实际损害，但是会影响其视觉效果。铁路工程对景观的影响，主要表现在破坏了原来的自然植被和地形坡度等，尤其是路基边坡的建造如果不考虑与环境的协调性和兼容性，会严重降低自然景观的观赏效果。
3、文物古迹、风景区保护对策
为了最大程度降低库俄线对自然风景区和人文古迹的景观影响，避免工程施工活动和火车运行对文物结构产生振动破坏，本文决定采取以下措施应对：
（1）为了有效避免本路线施工活动对周边未探明文物古迹的影响，本次线路规划将文物保护费用纳入到工程总预算当中，为在施工过程中可能发现的文物古迹进行有效的开采保护工作，将铁路施工活动对文物破坏力降低到最小范围。
（2）在自然景区和人文古迹区域，铁路施工和路基要做好防震处理工作，降低工程活动和列车运行对古迹的振动影响。
（3）在设计路基边坡时，要结合自然风景区景观来统筹规划，保证铁路工程与景观具有良好的协调性和兼容性，将铁路工程对风景区的视觉影响降低到可接受范围内。
（4）在风景区、文化古迹保护范围内避免设置取土场、搅拌场、堆土场和施工宿舍等临时工程设施，最大程度降低施工活动对文物古迹的破坏和影响。
铁路工程施工方案篇5
关键词珲春；地方口岸铁路既有线电气化轨道工程施工；四电专业；施工配合
中图分类号：U22文献标识码：a文章编号：1671-7597（2013）16-0144-01
1珲春铁路既有线电气化改造线路改造施工特点
既有线电气化改造工程线路改造施工是既有线电气化改造的难点工程，是电气化改造施工中最关键、最重要的环节之一，因其受天窗点、交叉施工、运输、安全、设计及施工的制约，而备受施工单位、建设单位和设备管理单位的关注，因此，线路改造施工尤为重要。既有线电气化改造的线路改造工程施工有以下特点：
1.1既有线电气化线路改造工程牵涉整个工程的工期
既有线电气化线路改造是整个站后工程施工的前提，几乎与所有四电专业既有设备、新建工程都有联系，特别是接触网与信号专业。尤其是过渡线路的施工，需要四电专业的紧密配合施工，信号、接触网工程的过渡工程有可能需等线路改移完毕后才能恢复，因此线路改造工程牵涉整个工期的完成。
1.2既有运营线路影响，施工时间短、难度大
线路改造当中的线路拨接、道岔插入、道岔拆除、线路抬落道，大多数只能利用“天窗”时间来施工，作业受时间、场地、行车运输等制约较大，且需在尽量短的时间内完成施工，施工时间短、难度大、投入的人力、机械较多。
1.3施工过程中突况较多，需与设计院及时沟通解决
虽然经过了设计单位初设阶段及施工单位施工前的调查，但是既有线电气化改造施工过程中还是会遇到许多预想不到的情况，珲春站既有线概况非常复杂，许多情况需要多方确认才能完成迁改。同时，由于工期紧的因素，许多站内四电的新设备也都不同程度的成为轨道施工的不确定因素。另外，许多改造线路与既有线路设备连接时需现场确定线路参数，这些情况都是既有线改造的特点。
2线路改造施工的基本步骤
2.1珲春电气化改造前期准备工作
电气化的改造对珲春铁路来说是个很重要的发展过程，是珲春地方铁路未来发展必然要经历的发展过程，虽然目前该项目只是发展规划，但是进行该项目是迟早的事情，所以要进行这个项目要在前期工作时派相关各个环节的技术人员与设计单位进行接洽，包括珲春地方铁路的电气化改造项目可行性研究、珲春地方铁路的电气化改造初步设计、珲春地方铁路的电气化改造项目施工设计都要进行详细了解，把设计的内涵弄懂，一方面施工阶段能够很顺利的完成，另一方面能够在施工完成后交付运营阶段，使运营完全达到设计效果，同时还能为未来的铁路发展培养应用管理人才。
2.2对整个工程，要制定好相应的使用过度方案和主体方案
该项工程是个工期时间长、投资巨大、对正常运营会造成影响的项目，如何制定好过度方案和主体施工方案是个很重要的事情，一定要减少工程施工对既有线路的影响，或是没有影响，对线路拨接、道岔插入、道岔拆除、线路抬落道是轨道工程中投资较低、施工量较大的部分，所以要尽量的减少时间短和过度的施工是不影响既有线路运营的主要方案，同时利用主要工程进行过度，先完成主要工程量，等其投入使用后在不影响既有线路运营后在进行其他工作。
2.3线路改造工程的主体及过渡工程施工方案
我们要把建设部门、运营部门、施工部门、设计部门、监理部门组织协调好，将施工过程进行详解制定细致的、逐个阶段的，项目运行方案，整个改造方案中信号系统是改造方案确定的最主要的要素，线路改造必须由轨道、信号专业共同协调确定。过渡方案要依据确保设备及行车安全、便于施工和经济的原则来确定，它具有决定信号与线路同步开通运行的重要作用。方案制定好后要经相关设备管理单位、行车组织单位对方案进行确认才能组织施工。
3线路改造工程的施工
施工前因与各设备管理单位、行车组织单位签订施工安全协议，提报天窗点施工计划。天窗点前将可以预铺的线路、道岔预铺到位，天窗点批复后进行相关点内线路拨接、道岔插入、道岔拆除、线路抬落道的施工，之后对线路经过一定的维修养护后，将设备将给设备管理单位接收，从而完成整个施工的完成。
3.1常见问题及解决对策
整个改造工程涉及的系统很多有信号、通讯、桥隧涵、房建、给排水、电力等等很多，如果不排好施工方案势必出现互相干扰和重复问题，对经济和有效施工不利，尤其是线路改移施工一般情况下，易与接触网立柱基础、通信或信号施工及养护等单位发生矛盾。如相互挤占施工场地、施工工序倒置等，甚至发生停工现象。所以，施工前、中都应与其他单位紧密配合，共同将施工顺利的完成。
3.2物资问题
线路改造工程施工中的材料供给、倒运很重要，没有及时充足的后勤供应，就不能保障施工的顺利进行。应尽量做到临近卸车，较少轨道材料的二次倒运，减少物资材料的影响。必要时，应合理规划平交道口，利用平交道口来倒运物资。
3.3解决问题的对策
解决以上问题应首先成立一个有权威的施工协调组，负责定期或不定期召开各有关单位负责人碰头会，听取各单位的情况汇报及其他单位对自己施工的影响及需要设备管理单位配合的项目，并制定解决方案，做出处理决定，并监督执行。同时，建立问题台账，准确、快速地收集、处理、通报、反馈建设施工过程中的各类信息，及时上报领导小组，保证指挥系统协调处理信息畅通。
珲春地方口岸铁路电气化改造是未来珲春乃至延边地区铁路交通发展的必由之路，珲春铁路是东北东部地区与俄罗斯连接的一条重要通道，其未来的发展不能仅仅定位为单线的铁路，随着经济的大发展，未来改造成复线和电气化是一定的，珲春地方口岸铁路从96年运营开始，已经积累了大量的运营和线路养护经验，同时培养了大量相应技术人才，在多年的铁路线路养护施工过程中也积累了丰富经验，对未来电气化改造奠定了基础，相信经过珲春铁路人的不懈奋斗，珲春铁路势必发展成为一条国家绿色重要经济动脉。
参考文献
[1]柳春光.铁道工程施工若干问题研究[J].交通世界，2013（8）.
[2]贾振功.项目法施工在铁道工程中的应用研究[J].西南交通大学学报，2006（4）.
[3]张勇.铁道电气化技术常见问题及解决对策[J].电子世界，2013（1）.
铁路工程施工方案篇6
关键词：工务施工；质量；管控
中图分类号：tU990.3文献标识码：a文章编号：1673-1069（2017）03-117-2
0引言
我国铁路轨道实施结构重型化，普通正线线路皆为p60型号钢轨，设备大幅提升的同时，钢轨的安全铺换，不仅增加了技术难度，还增加了铺设无缝线路的工作量，铁路的大提速过程中，养路机械也逐渐开始大型化。安全科学技术的引进，对铁路工务的施工提出了更高的要求，既要有质，也要有量，安全性提高的同时，为铁路的安全运输奠定了稳定基础。
1铁路工务施工的原则
①工务部门是在铁路体系中充当先头兵的角色，工作环境极其恶劣，加之工务部门施工工作量大，施工的过程中涉及的范围比较广，比如线路、道岔的大型机械养护，邻近营业线作业的盯控，兄弟外单位的施工配合，以及各类应急性临时性要点施工，其重复性、作业性比较强。
②施工的给点作业时间有限，施工天窗点内的“无车”区段较少，给施工的实施带来了不变。安全是铁路工务部门施工的原则之首，在施工过程中，安全是第一位，既要保证安全，又要加强施工的组织管理工作，使施工的安全和质量得以保障，卡控安全，卡控作业的质量，这就需要施工实施者特别注意。
2安全永远是第一位
2.1保证人身安全与行车安全
只有保证了人身安全与行车安全，才能在施工中减少甚至避免事故与悲剧的发生，给正常的铁路运输避免不利的影响，有句口号“让标准成为习惯，我的岗位我负责”。
2.2安全的红线管理
任何事情都要有个规章制定，铁路部门也一样，严格执行红线管理。
①班前、班中饮酒，酒后上岗；当班睡岗、离岗、空岗。
②驻站联络员、现场防护员做与工作无关的事或兼职其他工作。
③漏报、误报行车信息，造成严重安全隐患。
④无调度命令施工、维修作业，未经批准变更作业计划；不登记、超范围、超项目作业。
⑤营业线施工或设备故障结束后不具备放行列车条件盲目开通线路或提速。
2.3同一线路区段宜并行作业
同一线路区段的施工，应该采用并行作业的方式，使其给行车造成的影响降低，还能使线路被封锁的次数减少，保障行车的通畅。
3工务施工的安全管控工作
3.1做好安全防范措施，强化施工监督
任何一个施工项目，都要在预防上做好措施，是提高安全保障的主要途径，并且有效的预防措施还能够及时地消除安全的风险，从而保障施工作业全过程的安全。铁路建设项目安全管理工作涉及面广、内容多，专业性与技术性较强，而铁路建设安全管理信息化程度却相对滞后，成为影响和制约我国铁路建设工程质量和进度的重要因素，因此要根据实际情况针对不同的安全风险点进行分析，及时排除安全隐患。
3.2进一步建立健全安全体系，落实管控各项安全工作
在施工过程中，根据实际的工程情况完善安全管理的方案，确保有效地执行安全管理方案，要加强监管力度，确保逐级落实管理方案，保障铁路工务施工安全管理工作顺利开展。每一个层面的安全管理中，提高管理人员和施工人员的责任感，增加其在施工过程中的安全风险的敏感程度，使他们对事故的防范能力得到提高，确保施工安全顺利地进行。
3.3根据实际情况夯实安全管理的基础
铁路工务施工过程中，大部分的工作都和安全管理工作都有着紧密的联系，所以，要针对现象的具体情况和常见的风险点安排铁路工务施工现场的安全管理工作。
3.4制定施工方案，实行三案分离
针对施工现场的具体情况，制定施工方案，施工有三案，施工组织方案、人身安全方案和行车安全方案，实行三案分离制定，缺一不可，实施方案的同时，真正做到方案与现场相符，更好地管控施工的安全管理工作。
3.5进行安全意识培训，赏罚有度
段级对施工人员进行一级培训，车间级要进行二级培训，将施工组织设计、施工方案、岗位作业标准等内容作为培训的重点。作业人员要了解施工方案，对关键环节、关键工序、关键地点可能影响施工的安全要做好预想和研判。对施工中违章作业进行监管与制止，实施安全管控工作的同时进行合理的奖惩。
3.6安全管控“一步到位”，落实现场监督
施工单位要充分地重视施工安全管理工作，要对相关的设备进行定期的检查，使设备能够安全地运行，在施工现场要及时做好设备的维修和养护工作；要监测事故的高发地段，及时消除隐患，保障整个施工顺利进行，加大对安全管控工作的投入力度，通过改善施工人员的工作环境和收入，刺激职工的安全意识，带动职工的积极性，保障工务施工的安全顺利和铁路运输的安全畅通，实现了双赢。（附安全管控表1）
3.7先进的科学技术与责任意识
施工单位需要适时引进新型的生产技术和管理方法，使安全管理工作逐步信息化，有效地保障了安全管理工作，使工务施工过程中的安全隐患因素得以消除，确保施工的质量和效率。每一名职工要坚实培养自身的责任意识，责任与安全挂钩，让标准成为每一名职工的座右铭。
4结束语
安全是铁路运输的生命线，是运输生产的永恒的主题，只有遵守铁路的安全制度，不断改进和完善安全制度对于职工思想的重要性，才能确立“安全第一”的思想在铁路发展中的地位，确保铁路运输安全，确保施工的安全，每一名铁路职工心中都要建立起自己的安全管控，“让标准成为习t，我的岗位我做主”。
参考文献
[1]郭红卫.铁路集中修车务安全管理探析[J].铁道运输与经济，2010，32（8）：51-53.
铁路工程施工方案篇7
关键词：铁路；营业线；安全管理；风险因素；成因；对策
引言
现如今，我国交通事业在发展的同时，其施工技术及施工质量也有了一个质的飞跃。铁路运输安全伴随着运输生产活动的全过程，在铁路运输生产中始终将安全放在第一位。铁路营业线路的施工安全作为保障铁路运输安全的基础，其施工安全管理水平的高低直接影响着铁路运行的安全性和可靠性。但是，从我国铁路运输行业的发展现状来看，我国铁路部分在营业线施工过程中的安全管理还存在一些问题，如施工组织缺乏安全意识和防范措施，施工安全责任制不落实，施工人员缺乏资质；施工前准备工作滞后，施工中安全防护不到位，施工后线路开通条件不具备，盲目放行列车；施工监理不严格，施工质量把关不严，施工监护不落实等。不仅降低了我国铁路营业线路的施工安全系数，同时也阻碍了我国铁路事业的整体发展。因此，为了排除铁路营业线的安全隐患，相关部门就应该重视运营线的安全管理工作，加大铁路营业线的安全管理力度，为铁路运输的安全管理做技术保障，保证其安全管理工作的顺利进行。
1营业线路施工安全管理
铁路营业线施工可以分为营业线施工和临近营业线施工，而铁路营业线施工的安全管理指营业线和临近营业线施工的安全管理。铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，在施工过程中容易对原有线路的设备及性能产生影响，从而给铁路运输的运行带来安全隐患。因此，铁路部门在进行铁路营业线路施工过程中，应加大施工的质量监督及安全管理力度，保障其施工不会过多的影响周围设施的运行，进而提高铁路运输的可靠性和安全性。
2铁路营业线路施工的安全风险因素
2.1技术方案的因素由于铁路营业线施工是一项比较复杂的施工技术，其在施工前需要全方位了解原有铁路线路的运行状况及设计方案，从而根据科学、合理的设计标准及施工标准，确定新线路的施工技术手段。所以，其在施工过程中的技术方案是影响铁路施工的安全风险因素。技术方案的风险因素大致可以分为两部分，一是施工方案的编制和审查和技术方案设计不合理，如在进行营业线桥梁基础施工时，主塔墩钻孔桩和基坑防护钻孔桩钢护筒并没有采用振动法进行下沉施工，进一步加强了营业线施工队铁路线路运行的影响。2.2程序履行因素当前，我国铁路营业线路在施工过程中是有相应法律法规和行为操作准则的。但是，从我国营业线路施工的实际情况来看，施工人员在进行铁路营业线路施工过程中，并没有严格按照这些标准进行施工，造成无计划、超范围施工的施工问题，进一步增加了铁路营业线路施工的安全风险。2.3施工安全防护因素铁路营业线在施工过程中，其安全风险因素大部分都是来自施工安全防护。施工安全防护主要是指与铁路营业线相关的施工人员和安全管理人员及设备安全防护等。当前，从我国铁路运输营业线的施工现状来看，施工人员的安全防护意识及设备安全防护措施不到位，是形成铁路营业线路安全隐患、出现营业线安全事故的重要因素。2.4施工和应急准备因素目前，我国铁路部门在施工技术方案及应急事故处理预案定制过程中，相关工作人员并没有做好全面的准备，在工作中存在疏漏，施工技术方案和应急事故预处理方案缺乏一定的可行性，当营业线施工出现了重大的安全隐患问题、设备出现故障时，其应急事故处理方案不能真正起到作用，导致事故的发生。
3铁路营业线路施工存在安全风险的原因分析
通过对铁路营业线路施工存在的安全风险进行分析，我们可以了解到，出现各种安全风险的原因包括：施工人员缺乏安全管理意识、法律法规不健全、施工过程控制力度不够、现场管理不到位等。下面我们就来详细地分析一下。3.1施工人员缺乏安全管理意识虽然铁路运输营业线路施工是一项复杂且系统的工作，但是，其施工人员在选择方面并没有很高的技术含量，即大多数一线施工人员并不是很了解与施工方案技术相关的知识内容，只是了解基础的操作安全规程，且其在上岗前公司并没有对其进行严格的安全培训，导致施工人员的安全事故意识淡薄，在施工过程中容易出现“因小失大”的安全事故[1]。3.2铁路运输营业线路施工安全管理体系不健全目前，我国已成为世界铁路建设强国，但是，我国在铁路建设中其安全管理体系不健全，缺乏安全生产责任制，并没有将安全生产责任落实到每一个施工人员身上。此外，铁路施工管理人员在安全培训及安全生产检查过程中，并没有严格按照相关制度进行实施，没有做到施工有章可循、管理有法可依。3.3施工过程控制不严格，监督力度不到位在铁路营业线路施工过程中，经常会受到一些因素的影响，从而使得施工过程的安全系数降低，增加了安全风险。因此，严格控制施工过程，加大施工监督力度是铁路部门控制施工安全的主要措施。但是，铁路部门施工管理人员在实际的监督控制过程中，并没有严格按照施工控制及监督标准执行，其在工作过程中存在侥幸心理，认为可以放松对非重要施工部分的监督和控制力度，只是巡视重要工段的施工情况，这样的控制及监督模式，虽然可以提高重要工段的安全系数，但是也不排除因非重要工段的安全问题而引起的线路问题。这也是当前铁路施安全管理的主要问题。
4加强铁路营业线路运输安全管理的对策
4.1建立健全安全管理体系俗话说：“无规矩，不成方圆”，铁路运输部门为了加强铁路营业线路施工的安全管理力度，铁路施工管理人员需建立完善的安全管理体系。通过编制安全生产责任制，落实安全责任；此外，也可以建立完善的安全管理制度，制定安全管理目标，并进行逐级分解，使安全生产责任落实到每一个施工人员身上。4.2加大过程控制及监督力度在铁路营业线路施工过程中，对其进行过程控制和监督是有效保障施工质量和施工安全的重要手段，因此，铁路部门应建立完善的机构，定期对营业线的施工进行检测，若发现有不符合施工要求和施工标准的地方，及时指出并解决，避免耽误施工周期。此外，相关部门还可以制定相应的激励政策，以每周或每月为单位，进行监督检查，对安全防护措施到位或施工质量高的施工人员进行物质奖励，对一些不注重安全防护或施工质量差的施工人员进行处罚，以此来使施工人员认识到安全施工及施工质量的重要性，进而保证铁路施工的整体质量和效率[2]。4.3强化施工人员的安全意识，加大现场管理力度施工人员作为安全施工的主体，其对安全施工的认识和重视程度决定着施工的安全管理水平。因此，为了从根本上提供施工安全管理水平，首先，需要提高施工人员对安全施工的认识，其次，还需要加大对施工人员的安全知识培训力度，保障施工人员能够严格执行安全生产要求。此外，加大施工现场的安全管理力度也是保证施工安全管理水平的又一手段，因此，铁路部门应加大现场管理力度，现场管理人员要做好排班准备，确保在施工过程中都会有现场管理人员参与，进而降低施工的安全隐患。
5结束语
综上所述，当前，我国铁路营业线在施工过程中还存在安全风险。究其原因是因为施工人员缺乏安全管理意识、施工安全管理体系不健全、施工过程控制不严格，监督力度不到位。因此，铁路部门应加大过程控制及监督力度，强化施工人员的安全意识和现场管理，建立健全安全管理体系，为铁路安全施工奠定坚实的基础。
参考文献
[1]柏奎光.加强铁路营业线施工安全管理和控制的思考[J].上海铁道科技,2016,01:21-22.
铁路工程施工方案篇8
关键词：电气化；铁路；改造；既有；工程施工
中图分类号：F406文献标识码：a文章编号：
引言
电气化应用在我国的铁路建设中已经拥有五十多年的历史，对国家的铁路运营起到了重要的作用。但是随着电气化在铁路网中所占的比重越来越高以及铁路运输运量的不断加大，既有的电气化铁路有一部分已经很难满足运营需求，因此需要对这些既有电气化铁路进行扩能改造。同时，新建的铁路也需要和既有的运营线路接轨，这也涉及到了电气化铁路的改造，这就意味着我国既有电气化铁路的改造工程任重而道远。
1、铁路电气化改造工程特点
铁路电气化改造工程具有一般工程项目的特点，如规模大、工期长、投资高、风险大、管理难等。
(1)规模大。工程规模大，工程复杂，地域广、跨地区，一条铁路成带状分布，绵延数百上千公里，对沿线社会、政治、经济、文化、国防、生态环境影响巨大。
(2)投入高。投资大，资金来源多元化，管理模式复杂。铁路工程建设项目的投资，少则几亿元，多则上千亿元，而且投资来源可以多种渠道。不同的投资来源可能要求采用不同的管理模式，例如外资项目一般采用国际通用的项目管理模式，内资项目目前仍采用国内的常规管理模式。
(3)工期长。铁路工程项目通常具有较长的工期，随着工程的进展、周边环境的变化，经常需要控制和调整工程实施计划。
(4)风险多。铁路工程建设周期长，沿线路施工涉及地域范围广，施工地理、人文环境复杂多样，既有线施工具有天窗点短、施工点多、工作量大的特点。同时由于铁路工程施工一般是在野外露天进行，极易受到自然环境条件的影响。因此，在铁路工程建设的过程中，会受到施工技术风险、决策风险、质量风险、设计风险、自然灾害风险和其他一些不可抗风险的影响，这些风险几乎贯穿整个工程建设过程。
(5)管理难。铁路电气化改造工程的上述四个特点，使得其管理难度大大增力口。铁路涉及机务、工务、电务、车务等专业，各个专业之间的协同性很强，牵一发而动全身。同时，铁路建设涉及建设单位、设计单位、施工单位以及铁路运输部门等多个单位和部门，各参建单位和部门之间、铁路施工与地方之间以及各专业之间都需要进行经常性的沟通与协调。铁路工程建设管理跨度大，管理的难度很大。
2、既有电气化铁路改造工程施工组织管理
2.1施工方案
既有电气化铁路改造不止是一个施工主体，在施工的过程中需要每一个参与进来的施工单位相互配合，属于综合性的工程。在电气化改造工程开工之前，需要与站前施工单位建立联络，了解其施工部署以及施工进度，结合本单位的实际情况，制定相应的施工部署和工程进度计划，编制出一套切实可行的施工方案。在编制施工方案的时候，应确保施工方案的合理、科学、适用。施工方案需要以工程中采用的技术标准和适用的施工规范为基础，并根据施工工程的实际情况，将一些对工程施工各种不利的外部影响因素充分考虑进去；施工方案的实施步骤需要满足施工进度，尽可能做到超前筹划、提前准备、及时实施；在方案编制中，采用的施工方法，应首先考虑成熟的施工技术，施工工艺以及工法的选择需符合工程的实际情况，因地制宜，提供良好的施工环境，提升施工效率；其次一定要注意对现有设施的保护，坚决避免对已有设施造成破坏。
既有电气化铁路多为运营线路，施工中首先保证铁路的基本运输功能，因此，每个施工作业点后，都须保持接触网完整和牵引供电正常。根据我国目前既有电气化铁路改造的现状，通常既要进行工程建设，又要保证铁路运输通畅。施工和运输之间难免产生冲突，为克服二者矛盾，常采用在保证基本运输的前提下，充分利用行车间隔时间进行施工。
接触网额定电压为25KV，对电气绝缘性能要求高，施工人员安全风险大，必须严格按照行调、电调下达的命令作业，采取完善的措施保证施工人员安全。每个作业点结束时，把可能危及行车的安全隐患都给消除掉。特别是临时工程中，接触网结构须安全稳固。
既有线施工有施工难度大、影响面广的特点，很多工作不能一次性完成，需要依靠过渡工程。而制定一个好的过渡方案，直接影响着工程进度和成本，因此，编制的过渡方案要简单易行，且有前瞻性和全局性，充分考虑永临结合。
施工方案编制的要点可归纳为：确保运营、保障安全、合理过渡。
2.2施工封锁计划
既有电气化铁路须保证正常供电，而改造中大部分作业都要求暂时中断铁路运输，停电封锁区间。为合理利用天窗点，减小施工对运营的影响，施工单位需编制、提交施工封锁计划。施工方案编制完成后，根据施工方案确定的施工内容，制定施工封锁计划上报运管部门，批复后按计划组织施工生产。制定施工封锁计划要充分掌握现场情况，紧密结合站前施工单位部署和进度，具有连续性和超前性。施工封锁计划依铁路运输具体情况，围绕施工方案，结合工程施工实际进度，连续编制、合理调整、及时补充、充分利用。施工封锁计划分为年度计划、月度计划和日计划，年度计划作为框架，月度计划为施工主线，日计划则是施工的具体实现。
2.3施工协调
既有电气化铁路改造工程中，设计单位经常由于相关单位提供的基础资料不详细、运营单位大修改造等原因，提供给施工单位的施工图，不可避免会与施工现场出现差异。同时由于点多线长，设计单位对于施工现场不可能处处了解，而施工单位又无权对施工图进行改动，如果与设计单位没有及时联系，势必造成问题积压而影响施工进度。根据现场情况，有部分接触网下部工程，可以划分到站前单位施工完成，这些都需要建设和施工单位及时与设计单位沟通，由各设计专业之间协调好，达到最好的施工效果。
另外，既有电气化铁路改造工程中，由于站前施工和站后施工同时进行，施工进度衔接紧密，站后施工单位必须和站前施工单位的施工进度同步，否则既会对线路运营会产生影响，也会对站前施工产生影响。因此，站后施工单位要高度重视和站前施工单位的协调，密切关注其施工进度，及时掌握现场情况。除了通过设计各专业之间协调外，站后和站前施工单位也必须主动协调，部分接触网下部工程，可以在站前施工单位施工时一并施工，站后施工单位提供技术支持。如果施工过程中相互结合比较紧密，其协调的力度很高，效率十分明显，对工程建设产生不可估量的作用。
2.4安全管理
施工安全管理是工程管理的重要组成部分，施工安全直接关系到施工生产和铁路运输能否正常进行。保证施工安全应制定和完善安全管理制度、加强施工安全教育和培训、进行安全考核、保证安全投入。在管理人员中建立安全问责体系，高起点严要求，强化事前准备，注重过程监督。
当前工程建设对安全生产的要求不断提高，安全生产的压力也越来越大，施工安全管理的理念必须提高到新的层次。部分管理人员对安全管理不够重视，用节减安全投入来提高效益，这种做法只看到有形的投入，却没有到注意到安全事故带来的无形损失，没有意识到安全问题已经上升到企业生存的高度。完善的管理制度并不能确保安全，在施工中一定要注重落实，人人树立安全意识，严格执行管理制度、遵守操作规程，才能切实作到安全生产。
结束语
在我国社会经济不断发展的今天，人们的生产和生活对于电气化铁路的需求变得越来越高，而现有的部分电气化铁路无法满足运营的需求，因此需要对既有的电气化铁路进行改造，但是因为改造自身存在的特点限制，需要在改造施工中采取各种施工组织管理措施，充分预见和克服各种不利因素，把各种卡控措施落实到位，才能实现预期目标，建成高质量符合运营要求的优质工程。
参考文献
[1]韩宝剑.高速客专电气化接口及过渡施工技术[J].山西建筑.2013(03)
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[5]中华人民共和国铁道部.tB10401.1-2003铁路工程施工安全技术规范（上）.2006年
铁路工程施工方案篇9
【关键词】接触网改造方案优化
电气化是铁路建设的发展方向。加快铁路建设一方面要大力兴建新干线，另一方面要对原有的铁路系统进行电气化改造。相比新建铁路，既有线的改造施工难度更大，在规划、设计、方案确定上存在更多的特殊性和不确定性。行车不间断给施工管理带来了诸多不便，如何既能保证施工的质量、进度和安全，又不影响铁路正常运输，是现场施工组织面临的重要课题，优化方案和科学管理成为唯一的技术保障。
1既有接触网改造工程的特点和难点分析
1.1工程特点
接触网改造是电气化铁路整体改造工程中的重点和关键。与线路改造不同，线路施工可以分区段进行，采用增大曲线半径、抬升路基或隧道双线绕行等方式实施改造，完成区段施工后拨接拢口即可实现通车。接触网改造则不同，由于我国铁路站场改造采用行车不间断和以线路施工为主、保障线路、电务安全过渡的原则，站内线路和接触网交叉既有线和新建线，决定了施工作业只能在检修天窗点进行，作业完毕立即投入使用。在此情况下，既要保证受电弓安全顺利通过，又要保证正常施工，接触网改造必然会更多地受时间、场地、专业、安全和后勤保障的制约，加大了施工组织的复杂性和施工作业的难度。
1.2技术难点
既有铁路接触网改造工程主要需解决以下技术难题：
1.2.1时间限制
按照铁路运输要求，接触网改造边施工边运营，施工封闭点最多不超过120分钟，而且根据线路不同，车流量大的线路每天给点更短，“天窗”作业，点后开通，造成施工不连续。
1.2.2空间限制
给点时间短、现场作业点多，交叉施工，大量人员机械短时间内聚集和撤离，施工场地空间狭小为人员、物料、机具的调配和运输带来困难，也降低了人员机械的使用效率，增加改造成本。
1.2.3专业限制
站场改造不仅仅是接触网改造，工务、电务、机务、线路、电力等专业和接触网专业同时同地施工，交叉作业，相互干扰相互挤占，影响工程质量和进度。
1.2.4安全和后勤保障限制
多数站改线路架线车暂时无法进入，人工架线张力不足，接触线磨损加重。“天窗”施工时间和空间的局限、专业交叉干扰、先进施工工艺站改中难以应用，为了不影响铁路运输，站改中常常需要采取临时的过渡措施，使天窗点的改造工程暂时达不到验收标准，存在一定的安全隐患，施工操作不当会引发放电、跳闸或弓网事故。接触网施工现场需要调配大量的人力物力，过渡工程也常需要使用特殊的或自加工的材料，对后勤保障也提出了严峻的考验。
设计要求和施工条件不同，施工方案也不同。在目前国内外还没有成形的经验可以借鉴和规范性文件用以指导的前提下，理顺现场各种矛盾，制定详细可行的作业计划和施工方案，做足预案，并能在实际操作中根据现场情况不断优化控制，使其符合合理有序、动态可调、方便实用、管理科学的原则，是既有铁路接触网改造施工成败的关键。
2方案及对策
针对以上突出问题，实践中我们采取了以下措施优化方案，取得了较好的效果：
2.1全天候作业
根据现场条件，在既有线与分段线之间采用临时落锚，连接分段绝缘器的方法，创造临时无电区，实现全天候作业。
线路施工若提前完成，封闭点尚存，在不影响行车的前提下，利用间隙时间合理调度架线车进入，实现正常程序施工。在以上条件都不具备的情况下，采用带电作业和改变供电方式的方法过渡施工，并积极协调有关部门早给点，多给点。
2.2熟悉现场，提前准备
技术人员要熟悉图纸、线路情况和施工计划，围绕线路施工计划确定接触网拆除和过渡的具体时间，提前进行材料、机具的准备，细化工作内容，使现场配合得力，施工有序。
2.3充分考虑专业特点，及时沟通，确定各专业的分时工作量
成立处、段、队三级工程指挥部，从全局出发，全面协调，合理调配资源，严格执行分时作业计划，最大程度避免专业间的交叉干扰。
2.4采用必要的过渡措施
对于人工架线和附近线路架线车架线接触钱张力不足硬弯增加的问题，可采取临时增加悬挂点的方法加以解决。各种临时设施的施工标准不能低于正常要求，并有冷滑实验等检测手段。施工中尤其注意检查过渡线岔的位置、软横跨无电区距带电体的安全距离、接触线的位置是否符合要求、过渡关节能否影响正常取流等，以保证接触悬挂没有完全到位的情况下用电的绝对安全。现场加强安全监管，点前核查现场，进行施工准备，点中设联络员和安全员，加强防护，开工和结束令，点后检查现场，确认机车安全通过后方可撤离现场。后勤部门要熟悉施工计划，提前统计每天需要调配的人员机具和物料，根据作业时间科学组织运输，对过渡工程需要的特殊材料要提前安排设计加工，保障及时供应。
对于施工方案的优化和科学管理，应重点从以下几个方面着手：①充分发挥基层单位工程技术人员的技术经验优势，施工方案要做细做足并留有余地，保持其灵活性，在此基础上对图纸进行会审，对比施工条件、范围和工作量，对原方案中与现实情况不符，或对施工运行不利的条款要尽早提出尽快解决。②施工组织管理机构组织召开各施工单位协调会，找出接触网专业与其他专业互为影响的项目，协调理顺各专业互为影响的逻辑关系。③现场交桩。接触网技术人员应对线路改扩建情况充分了解，以交桩资料为依据，确定基坑位置，审定过渡方案。④动态管理施工方案。在对现场充分调研的基础上，与各施工单位配合，有机组合现场各类动态信息，列出所有干扰项目及成因，编制施工进度网络图，利用网络图反映出来的现场变化情况，选择关键路线，制定最优方案，科学管理复杂的工作内容，跟踪事件发展，实施过程控制和方案优化。
3结束语
既有电气化铁路接触网改造事关铁路运输的安全与效能，施工难度大，现场条件复杂多变，本文总结工作实践，对接触网改造施工组织中遇到的突出问题进行探讨，希望能对类似工程提供参考，对行业标准和规范的建立有所裨益。
参考文献
[1]于小四.电气化铁道接触网实用技术指南[m].中国铁道出版社，2009.
[2]电气化铁道施工手册[m].中国铁道出版社，1987.
[3]接触网安全工作规程接触网运行检修规程[m].中国铁道出版社，2007.
铁路工程施工方案篇10
关键词：简支梁；支架；旧桥拆除；方案；研究
abstract:thispapertakethedemolitionconstructionofabridgeacrosstherailwaysegmentforexample,analyzestheremovalofthestentconstructionprogramandthebeamontheoldbridgecutting,takeadetaileddescriptionoftheScaffoldingconstructionprocessandtheremovaloftherationale.
Keywords:simplysupportedbeam;stent;removalofoldbridge;programs;research
中图分类号：S605+.2文献标识码：a文章编号：
一、工程概况
因扩建施工的的需要，须先将某旧桥拆除后进行外移重建，旧桥的第6、7跨跨越营业铁路四股道，每跨跨度均为45m，桥宽为4.5m，桥墩处线间距7.06m（可施工操作净距3.62m）米，该桥上部结构为两片t型的现浇预应力钢筋混凝土简支梁结构，每跨自重350t。该部分桥梁底面至铁轨的净空高度约为6.9m。该旧桥处在繁忙的的运营铁路线上，跨铁路段桥梁拆除施工期间必须保证铁路的正常运行和安全。（如图1）
二、拆桥支架塔设施工
根据旧桥的结构特点，现场施工环境，分段切割式拆桥工艺成熟，投入设备少，施工时对铁路运输影响小，安全可靠。旧桥的铁路线外部分采用扣件式钢管脚手架搭设满堂支架作为施工平台，跨铁路部分（第6、7跨）采用加强321桁架片配六五式钢塔架作为施工平台，线外旧桥梁体两侧分别布置两组单层三排加强型321桁架片，桁架片吊装完毕后，然后吊装防护棚系统。再吊装用于承受拆除梁体荷重的托底横梁。（如图2）
2.1基础、塔架及防护棚施工
先施工承受六五式钢塔架混凝土扩大基础，然后在铁路安全线外拼装钢塔架、321加强型桁架片（贝雷架），与铁路部门协商，利用封锁时间吊运塔架、桁架到相应位置固定；在桁架片下吊装防护棚，防护棚横梁采用2×［22a糟钢，用10mm厚的钢板联结，两糟钢间空隙32mm，于穿Φ25的精轧螺纹钢作吊杆吊于桁架片下弦杆上，间距5米，横梁上用用5厘米厚的脚手板（183×91.5cm）及i10工字钢组成棚顶，脚手板用小木板连接稳定牢固。（如图3）
2.2托底横梁施工
防护棚吊装完后，在桁架片中横穿2［28a作为梁体拆除时的托底横梁，并用Φ25的精轧螺纹钢作吊杆吊于桁架片上弦杆，间距150cm。（如图4）
三、桥体拆除方案比选
根据旧桥的结构受力特点、施工环境，确保铁路的营运安全，桥梁分两步拆除，第一步人工拆除两侧防护栏并清走，第二步分段切割吊移主梁。桥梁采用不同切割方向及直接破碎方案有以下的优缺点：
3.1先外后铁路段切割（如图5）
(1)拆桥施工时，采用先离铁路最远处开始切割，并把切割下混凝土块吊离，桥梁卸载较快。
(2)当切割并吊运完除桁架片配六五式钢塔架受力段外桥梁混凝土快时，拆除扣件式钢管脚手架搭设满堂支架，能腾空更大的场地吊铁路段上的切割下的混凝土快。
（3）切割施工时先易后难，作业人员有适应环境和配合时间。
3.2先铁路段后外段（如图6）
（1）铁路段切割下的混凝土快要等铁路列车停止通行的间隙时间吊离，支架的受力时间较长。
（2）汽车吊机较难开进最佳施工位置，同时也影响吊机的使用效率。
3.3支架面直接破碎梁体
（1）搭好支架后，在桥面用空压机直接破碎混凝土，然后人工搬运凿下的混凝土块，效率低，施工作业人员多。
（2）在铁路段施工时，只能利用铁路部门同意的列车间隙时间施工，施工时间较长。
（3）施工时粉尘多，噪声大，对周围污染严重。
（4）费用高。
3.4拆除桥体的方案比选
拆除梁体时的切割方向及破碎方式，首先要考虑支架承受荷载并尽快卸载，早日完成施工以确保施工安全。方案制定时，对3种方案进行比选，采用miDaDCiVa2006有限元软件对上述3种拆桥方式进行计算分析,由计算结果可知,3种拆除桥体方案都是可行的，各个方案的优缺点见表1
表一桥体拆除方案比选
拆除方案主要方式优点缺点
先外段后铁路段切割梁体切割后马上吊离，（除跨铁路段梁体切割后利用铁路行车封锁时间吊离）支架卸载快，施工风险小需要大型的吊装设备
先铁路段后外段切割跨铁路段梁体切割后利用铁路行车封锁时间吊离先完成难度大梁体需要大型的吊装设备，搭段满堂支架场地不能利用。支架承受重荷载时间长。
直接破碎梁体桥面凿除小型设备，工艺简单，同步施工时间长，费用高，清理凿下砼快工作量大。
经过比选，桥体拆除先外段后铁路段切割梁体方案。即在铁路外桥段，切割下的砼快马上吊离，铁路段的桥段切割完成后利用封锁时间集中吊离，此方案施工达到支架卸载快的目的，安全风险小，其切割工艺成熟，速度快，对铁路运输干扰少。
3.5吊机的摆放位置
先用人工凿除两侧防护栏杆并运走，按切割经验数据，切割混凝土实体面积约1m2/小时，吊装设备采用150吨及200吨的汽车吊机配合，第一次吊机150吨停在a点，把1至5梁切割吊移；第二次200吨吊机停在B点，把6至11梁切割吊移。计算单片梁分段切割长度并划线标记，横桥向切割至梁底，吊装前用拉撑及枋木把梁撑好、加固好，吊机吊离切割的梁段。（图7、图8）
四、支架拆除
切割吊移完后再进行支架拆除，先拆砼梁托底横梁，再拆除防护棚系统，然后吊移321桁架片，最后拆除六五式钢塔架及枕梁。
五、凿除砼基础
支架拆除后凿除砼基础，清理施工现场。
结束语
目前，切割式拆除旧桥方式正在进行，除梁体的切割面不够平直外，一切正常，施工实践证明，在不影响营运线铁路正常运输的情况下，本文介绍的加强321桁架片配六五式钢塔架作为施工平台，旧桥梁体由铁路外段往铁路内段切割式拆除施工方案是科学可行的。
参考文献
（1）、《公路工程质量检验评定标准（土建工程）》（JtGF80/1―2004）；