铁路工程概念篇1
在铁路工程设计中，经济运量和行车组织两个专业负责项目设计中的运量预测、运输组织、项目财务及经济评价、各种分析计算等前期工作，设计及分析结论是其它各专业设计的依据资料，在设计流程中所处地位十分关键。按传统的设计方法，一是资料收集困难，二是资料的管理十分落后，无法满足现代设计要求。基于此，开发设计自动化的管理信息系统十分必要，迫在眉睫。
1需求分析
需求分析阶段的任务在于确定经济运量与行车组织两专业的设计人员对该系统的要求。对于设计人员的需求，可以分为对数据的需求、对处理的需求和对安全性、完整性的需求。
1.1处理需求设计人员对系统的处理要求有:①既可以在局域网上方便多用户操作，也可以运行于单机上适合单用户操作;②实时响应对数据查询、更新等操作的要求;③翰人和输出简便，用简单的方法对数据表的字段进行追加和修改，对应用程序提供简洁明确的向导。
1.2安全性、完整性要求设计人员对系统的安全性和完整性要求比较简单，主要为系统在操作过程中能够保证数据不丢失、系统运行稳定和故障少。
1.3数据要求在分析系统的数据要求时，可以将系统分为经济运量和行车组织两个子系统进行分析。l)经济运量子系统数据要求。按行政区域划分。行政区域划分为省、市(地区)、县3级。数据包括行政区域名称、年度、行政级别和面积等，其对应的信息中经济部分主要数据有人口、国内生产总值、工业产值、农业产值、工业产品产量、农业产品产量、财政金融、交通运输、能源生产消费、外贸及旅游;运量部分主要数据有客运量、货运量。具体数据略(参见本文第3节，e一R模型转换为关系模型中的有关数据)。2)行车组织子系统数据要求。行车组织子系统中主要有线路、线路区段、枢纽、车站、调机等信息。各种信息之间的关系如下:线路包括多个线路区段，每个线路区段一般均以技术站或者接轨站为分界点，而一个线路区段只属于一条线路，一般线路由于各个线路区段的有关信息如主要技术标准、能力情况等不一样而全线信息不完全统一;枢纽位于铁路干线的交汇点，包括各种性质的车站、车站间的联络线以及其它一些附属设备;车站属于线路，同时属于线路所包含的某一个线路区段，并且还可能同时属于某个枢纽，而一条线路或一个线路区段包含多个车站，线路及线路区段均以车站开始，以另一个车站结束;1个车站可能有多台调机，而1台调机可能又同时属于几个车站合用。由于线路包括线路区段，有些数据可能在线路区段里分析采用更为准确合适，而在线路里却会因为线路区段的不同而各异，如主要技术标准、能力使用情况等，所以在线路区段里可以分析采用的数据在此将不重复，这里仅分析在线路里可以唯一表示的数据。行车组织子系统包括的数据有:线路、行政区划分、调度区划分、既有线的线路区段、既有线区段改造、新线区段、规划新线的线路区段、主要技术标准、既有能力、设计能力、规划能力、枢纽、车站、股道数量、车站作业量、车站能力、驼峰、联络线、联络线能力、调机和其它数据。具体数据以线路为例阐述如下(其余略，可参见本文第3节，e一R模型转换为关系模型中的有关数据)。
2数据库概念结构设计
通过新系统的需求分析，得出了新系统的各种用户需求，下面运用概念结构设计的有力工具:借助分类、聚集、概括等抽象机制，设计系统的概念模型。
2.1经济运一子系统概念结构设计根据对系统的数据需求分析，显然行政区域、人口、国内生产总值、工业产值、农业产值、工业产品产量、农业产品产量、财政金融、交通运输、能源生产消费、外贸及旅游均应该作为实体，由于其各自相关的数据均为原始数据，所以相关数据作为属性对待。
2.2行车子系统概念结构设计与线路有关的数据，除行政区划分与调度区划分可再细分外，其余均为原始数据，所以线路、行政区划分与调度区划分为实体。由于与线路区段有关的数据分为4种情况，分别是既有线、既有线改造线路、新线、规划新线4种类型。并且除既有线改造线路与新线所对应的数据相同外，其余均各不相同，所以将线路区段作为一个实体对待时，其所对应的属性将随线路区段类型的不同而各异，无法统一，故在设计线路区段的局部e-R模型时使用概括的抽象方法，定义“超类”实体和“子类”实体。将线路区段定义为“超类”实体，将区段名称、所属线路、区段起点、区段终点、区段长度、线路允许速度、主要技术标准作为其属性，并且还相应增加区段类型这一属性;将既有线的线路区段简称为既有线路区段，将既有线改造线路、新线的线路区段、规划新线的线路区段3者合并为设计线路区段，并且均定义为“子类”实体，“子类”实体的属性为各自有关的数据除去“超类”实体线路区段的属性以外的数据。主要技术标准可再次划分，所以将其作为实体，相应数据为属性。既有能力、设计能力、规划能力和联络线能力虽然细分时对应的数据有所区别，但是可以取其并集而将4种能力合并为一个实体能力。枢纽对应的数据中联络线和车站可再次细分，所以枢纽、联络线、车站作为实体。其中车站对应的数据中，股道数量、车站作业量、车站能力、驼峰这4种数据可再次划分，所以均上升为实体。由于一个车站可能有多个车场，各车场的股道数量、车站能力不同，故增加实体车场，将车场名作为其属性。调机可再次划分，故上升为实体。
3逻辑结构设计
将e一R模型向关系模型转换时，“超类”实体有主属性区段名称和年度，“子类”实体既有线路区段没有独立的主属性，“子类”实体设计线路区段有独立的主属性设计阶段，当其对应于项目的不同设计阶段时，所表示的对象不同。由此看出，当向关系模型转换时，“超类”实体对不同的“子类”实体将具有不同的主码，其主属性仅仅是所有“子类”实体共有目前国内外相关文献均没有报道有关的转换处理方法。经过研究，本文采用设置“特殊值”的方法，将既有线路区段人为增加一个主属性设计阶段，并将其值设置为“既有”，也就是将线路区段的既有情况处理为设计阶段的一种特例一“既有”对待，在转换为关系模型时，问题就迎刃而解。因为行车子系统的其他数据，都是文档资料，故均单独处理。遵循转换原则，将系统的e一R模型转换为关系模型，其中主码用下划线标注。行政区域(行政区域名，年度，类型，面积);运量(行政区域名，年度，运量种类，全社会总运量，全社会总周转量，铁路运量，铁路周转量，公路运量，公路周转量，航空运量，航空周转量，水路运量，水路周转量);人口(行政区域名，年度，男性人口，女性人口，农业人口，非农业人口，人口密度，自然增长率);国内生产总值(行政区域名，年度，国内生产总值，人均国内生产总值，第一产业产值，第二产业产值，第三产业产值);工业产值(行政区域名，年度，工业总产值，轻工业产值，重工业产值，国有工业产值，集体工业产值，其他工业产值，联营及个体产值);农业产值(行政区域名，年度，人均耕地面积，年末实有耕地面积，农业总产值，大农业总产值，小农业总产值，林业产值，牧业产值，渔业产值);工业产品产量(行政区域名，年度，钢产量，煤产量，生铁产量，成品钢材，发电量，农用化肥产量，农药产量，水泥产量，化学纤维产量，布产量，纱产量);农业产品产量(行政区域名，年度，粮食总产量，粮食人均产量，棉花总产量，棉花人均产量，油料总产量，油料人均产量，水产品产量，水产品人均产量);财政金融(行政区域名，年度，财政总收入，财政总支出，年末存款余额，年末贷款余额);交通运输(行政区域名，年度，铁路运输里程，铁路电气化里程，公路总里程，等级公路里程，非等级公路里程，民用客车保有量，民用货车保有量，民用特种车保有量，民用汽车保有量，船舶保有量，内河通航里程);能源生产消费(行政区域名，年度，能源生产总计，能源消费总计，原煤生产总计，原煤消费总计，原油生产总计，原油消费总计，天然气生产总计，天然气消费总计，电力消费总计，火电消费总计，水电消费总计);外贸及旅游(行政区域名，年度，进出口总额，进口总额，出口总额，旅游外汇收人，实际利用外资);线路(线路名称，年度，线路类型，线路起点，线路终点，线路长度，编组站数量，区段站数量，线路区段数，融资方式，投资比例，总投资);行政区划分(线路名称，年度，行政区名称，所属单位，管辖范围);调度区划分(线路名称，年度，调度台名称，隶属单位，调度范围);线路区段(区段名称，年度，设计阶段，区段类型，所属线路，区段起点，区段终点，区段长度，线路允许速度);既有线路区段(区段名称，年度，设计阶段，列车换长)。此关系中的主码为继承的超类实体线路区段的主码，并且关系中每个元组的主属性设计阶段的值都为“既有”;设计线路区段(区段名称，年度，设计阶段，设计者，车站数目，最大站间距，最小站间距)。此关系的主码的前两个主属性为继承超类实体的主属性。主要技术标准(区段名称，年度，设计阶段，线路等级，正线数目，限制坡度，最小曲线半径，牵引种类，牵引质量，机车类型，到发线有效长，闭塞类型);能力(区段名称，年度，设计阶段，限制区间名称，t周，，网，t封，n，n客，n货，n快，零，e快，零，n摘，e摘，总扣除能力，n货，n使，n图货，n封货，K，n小，n单，r，联络线名称);枢纽(枢纽名称，年度，设计阶段，客站数量，编组站数量，区段站数量，中间站数量);衔接(区段名称，年度，设计阶段，枢纽名称);联络线(枢纽名称，年度，设计阶段，联络线名称，起点、终点、长度、线路等级、正线数目、限制坡度、闭塞类型、枢纽名称);联络线能力(枢纽名称，年度，设计阶段，联络线名称，n，。客，e客，n货，n摘，n小，n单，K，枢纽名称);车站(车站名称，年度，设计阶段，车站类型，站型，车站等级，车站平面图，《站细》，所属地区，区段名称，枢纽名称);车站能力(车站名称，年度，设计阶段，车场名，接车能力，发车能力，通过能力，咽喉区能力，容车能力);股道数量(车站名称，年度，设计阶段，车场名，正线，客车到发线，货车到发线，调车线，编发线，牵出线，货物线，机车走行线，存车线);驼峰(车站名称，年度，设计阶段，类型，驼峰作业方式，峰尾作业方式，解体能力，编组能力);车站作业量(车站名称，年度，设计阶段，旅客列车总对数，始发终到旅客列车对数，通过货物列车对数，解编货物列车对数，作业总车数，有调车数，无调车数，本站作业车数，有调比，装车数，卸车数);调机(车站名称，年度，设计阶段，调机型号，调机类型，数量，使用性质);《站规》、《线规》、《牵规》、《技规》
铁路工程概念篇2
【关键词】铁路货车；制造工艺工程化；探析
铁路货车运输在我国的运输业发展中占据着十分重要的地位，因其承载量的巨大而备受大客户们的青睐，因此应注重对铁路货车的制造技术研究，提升其工艺水平以保证铁路货车的高质量运行。
1工艺工程化的概念阐述
所谓的工艺工程化是指一种过程，涉及到对产品开发、材料采购、工艺研究、装备配备、过程控制、质量改进和人员技能等多方面的要求，是一项范围广、周期长的系统工程[1]。从这一概念阐述中，我们不难发现这其中包含着如下信息：首先，工艺工程化是一项系统工程逐渐完善的过程，在这一过程中，应逐渐关注到整个系统的各个方面，技术人员应当熟悉整个铁路货车的制造流程和细节，直至货车制造工艺工程技术达到一定的完善程度。其次，还包含着全面性，也正如前述中提及的产品开发、材料采购、工艺研究等一系列的过程，必须考虑到整个制造系统中的各个方面，才能真正做到工艺工程化。最后，这是一个大的政策支持下的工艺改革。因为是铁路货车制造的工艺工程，不仅关系到对货物承载量的提升问题，同时也涉及铁路运行安全问题，因此必须在政府的政策范围内采取这样的策略。
2铁路货车制造工艺工程化的必要性及可行性
2.1我国铁路制造水平仍有发展空间
当前我国的铁路运输业发展迅速，其整体发展已经达到国际先进水平，但是，我国的货车制造技术目前还没有真正达到世界一流水平，仍有很大的发展空间。我国一直被认为是世界制造工厂，有着各式的制造技术和设备，因此对于铁路货车制造工业工程化的探索十分有必要，同时探索铁路货车制造工业工程化已经成为重要的研究课题。
2.2经济的发展促进铁路货车需求的增加
随着我国经济的快速发展，大量的货物流通需要铁路货车来承载和运输。而目前我国的铁路货车数量有限，很难快速及时地将有流通需求的所有货物运达目的地，这就要求我们必须及时增加铁路货车的数量，因此，批量生产的工艺工程化亟需开展，以满足现实社会运转的需求。
2.3对铁路货车的高质量工艺要求促使工业工程化的发展
近几年的铁路灾难时有发生，一场场令人触目惊心的悲剧使得我们不得不沉思铁路运行的质量检测和设备监控。对铁路货车制造开展工艺工程化的发展路径可以在货车制造工艺标准、制造过程、管理监督、制造生产计划等方面对铁路货车的制造进行监督和材料工艺整合，使其在一个整体系统内完成对铁路制造的批量生产。这样不仅能够满足铁路货车数量上的增加，同时也能够达到整体质量的高要求。
3铁路货车制造工艺工程化的完善与发展
3.1要能够做到标准化工艺工程的实施
这里的标准化主要是指对一项任务将目前认为最优、最合理的实施方法作为标准，让所有做这个工作的人都执行这个标准并不断完善它，可以看做是一个制订标准、执行标准、完善标准的过程[2]。铁路货车制造工业工程的标准化主要体现在货车制造者的工作过程更加系统化，他们按照既定的标准和程序进行工艺设计和制造，而决策者则组织策划和监督完善整个制造过程中的不足，这样在整个系统中的相互分工协作，不仅可以减少不必要的人员资源浪费，同时也能够更加提高工作效率。
3.2加强对铁路货车制造的工业工程调研分析
一个完善有效的管理体系必定是在严密准确的调查分析基础上形成的。在铁路货车制造工艺中，对材料数据的调查越准确，其采取的货车工艺工程化进程就会越顺利和简单。否则，在没有数据调查作为支撑的时候，铁路货车制造工业工程化就会显得单调。但是，在进行调查之前，首先要了解其基本情况，比如铁路货车制造工业工程需要什么样的技术支持，需要哪些信息等。
3.3明确各部分职责，加强监督检查
如前文所述，铁路货车制造是一项系统工程，是一个由多个工序相互协作的过程。其中的各道工艺都是相互衔接的，就像一个链条，其中一个环节断了都会影响整个程序，因此，推进铁路货车制造工艺工程化需要做到每一个环节的衔接，这就需要明确各个部分制造者的职责，明确其需要承担的后果，同时，还要加强对重要环节的监督和检查，做到整体上的铁路货车制造工艺工程化进程得到很好的保证。
3.4推行良好的生产制造模式，促进工艺工程化
在生产制造模式中，日本丰田汽车公司采用的精益生产的理念值得借鉴。精益生产的核心是消灭一切浪费，以客户拉动和准时化生产方式组织企业的生产和经营活动，形成一个对市场变化能够快速反应的独具特色的生产经营管理体系[3]。因此在铁路货车制造的工艺工程化进程中应该着重注意这种精益生产的模式，关注每一个环节，做到及时、精准和自动生产，以最大限度做到铁路货车制造的批量生产，从而满足铁路货车的需求。
4结束语
铁路货车制造工艺工程化是一种系统化的工艺进程，在这一过程中，需要系统地整合材料，抓住每一个环节以确保其工艺工程的完整性。本文对铁路货车制造工业工程化进行探讨，首先从介绍工艺工程的概念着手，简单介绍工业工程。其次，对铁路货车制造工业工程化的必要性进行了分析，并且在此基础上探讨了推进铁路货车制造工业工程化进程的建议和策略，力争对铁路货车制造的工艺工程化带来有用的建议。
参考文献：
[1]孙蕾，林权兴，田川.关于铁路货车工艺工程化的探索与实践[J].铁道技术监督，2014（04）.
铁路工程概念篇3
通过本课内容的教学，使学生了解并掌握清朝天文学家王锡阐在天文学方面的成就。清代植物学家吴其浚及编著的《植物名实图考》的内容和价值。数学家、翻译家李善兰的成就。徐寿和华蘅芳的译书活动及其在科学技术方面取得的成就。近代杰出铁路工程师詹天佑及其主持修建的京张铁路，飞机设计师冯如设计制造具有当时世界先进水平的飞机。
通过对清朝自然科学技术成果的教学，培养学生归纳、概括历史知识的能力。
通过对科学家和工程技术人员突出事迹的教学，培养学生热爱祖国，为国争光和爱国主义情感和勇于面对挫折、战胜困难的坚强意志和刻苦钻研、勇于创新的精神。使学生认识到：中华民族的崛起和振兴需要有一批为她献身的志士仁人。
教学建议
地位分析
清朝是我国从封建社会向半殖民地半封建社会转变的动荡时期，但是在文化方面依然取得了令人瞩目的成就。特别是一些才华横溢的科学家不迷信古人和洋人，努力学习世界先进技术，刻苦钻研前人的成果，勇于创新，为国争光，在自然科学方面取得了成就，在清朝的文化中占有重要的地位。王锡阐、吴其浚在天文、生物领域所作的贡献，表明了我国封建社会后期科技领域的水平。李善兰、徐寿、华蘅芳、詹天佑、冯如的成就，说明在半殖民地半封建社会的中国，中华民族具有发展近代科技的能力和水平。
重点分析
冯如和他设计的飞机。冯如是中国近代第一位飞机设计师，他研制的飞机，在1910年试飞成功，其飞行高度，飞行距离和速度均创当时的世界纪录。在中国乃至世界飞机发展史上都占有重要的地位，为中国人争了光。
詹天佑和京张铁路；清朝末年，我国的交通事业有所发展，詹天佑是个中国第一位杰出的铁路工程师，他主持修建的京张铁路工程之艰巨是当时世界铁路史上罕见的。詹天佑克服了一道道难关，创造性地设计出“人”字形轨道，减缓了坡度，降低了造价，比原计划提前两年完工。京张铁路是中国人利用自己的技术力量修成的，在中国铁路史上写下了光辉的一页。
难点分析
王锡阐条目中涉及的自然科学概念。王锡阐在天文学上的成就，是他发明了计算金星、水星凌日的方法，在教学中，由于学生天文知识的局限，对于计算金星、水星凌日的方法，理解起来有些困难。
重点突破方案
“詹天佑和京张铁路”一目是本课的重点，建议教师首先让学生看詹天佑的图像，然后以饱满的热情，生动地介绍詹天佑的生平事迹。强调他生活在近代，是杰出的铁路工程师。他学生时代少年留美，勤奋学习，立志报国，回国后为祖国做出重大贡献：曾完成英、德、日无力完成的滦河大桥，后来又修建了难度极大的第一条正式运营的京张铁路。在讲京张铁路时，要详细讲解当时工程的难度，遇到的困难，詹天佑是怎样一一克服的，使学生理解在当时特定的历史条件下，中国人自行设计和施工的京张铁路的重要意义。
难点突破方案
“王锡阐和《晓庵新法》”一目是本课的难点，建议教师首先介绍天文学家王锡阐的生平事迹，然后演示“凌日现象”的多媒体软件。通过演示，让学生比较直观地理解教材中出现的“凌日”等概念。同时让学生体会王锡阐不迷信古人和洋人大胆创新的科学态度，深入研究中西天文历法，有所发明创造的精神。
小字部分主要讲的是关于“食分”问题，西方天文学家的错误观点，以及王锡阐对这一问题的正确阐述，可指导学生阅读以帮助理解正文。
教学设计示例
教学重点：詹天佑和京张铁路；飞机设计师冯如。
教学难点：王锡阐条目中涉及的自然科学概念。
教学过程：
（复习提问）鸦片战争爆发于哪一年？对中国产生了什么影响？
（学生回答后，教师归纳指出）鸦片战争后，中国的社会性质发生了变化，由封建的国家开始转变为半殖民地半封建社会。清朝是我国封建社会的末世，正处在这样一种转变的动荡时期。尽管时局动荡，仍有一些不甘落后的科学家勇于探索求实，革新进取，取得了令人瞩目的成就，这一节课，我们先学习清朝在自然科学方面取得的成就。
一、王锡阐和《晓庵新法》
提问：中国古代著名的天文学家有哪些？
到了清代，天文学家王锡阐，教师首先介绍王锡阐的生平事迹，在讲王锡阐在天文学上的发明和创造时，因为涉及一些天文学的名词概念，学生不太好理解。教师边演示多媒体课件“凌日”边讲解概念。
然后讲解王锡阐如何不迷信洋人的观点，在自己的著作中指出西方天文学理论在“食分”问题上的错误。
最后让学生在书上划出本目重点要掌握的知识。
二、吴其浚和《植物名实图考》
清朝除了王锡阐在天文学方面取得巨大发明外，清朝中期还出现了一位著名的植物学家吴其浚，他编写了一部《植物名实图考》。（引导学生看书中文字及插图，然后提出问题）
这部书的最大特点是什么？
这部书是怎样编成的？
我们应该学习吴期浚的什么精神？
（组织学生进行讨论，发表自己的见解，然后教师根据学生的发言补充归纳）这部书记载的植物种类多，插图十分精确，吴其浚重视前人的研究成果，但又不迷信古人，对每一种植物都进行实地考察和研究，纠正前人记述植物的错误，这种求实和创新的精神非常值得我们学习。
三、李善兰、徐寿和华蘅芳
刚才我们讲了天文学和植物学方面取得的成就，在数学方面也取得了一些成就，并体现出了新的特点，有什么新特点呢？（请同学们看书一回答。教师进行补充归纳）这时期西方科学技术不断介绍到中国来，李善就是清朝杰出的数字家、翻译家。写了许多数学书籍，其中《方圆阐幽》，李善兰根据自己的独到见解，阐述了微积分的初步概念。李善兰的成就说明中国人有发展近代科技的聪明才智。他还同外国人合作翻译了大量西方科学著作。
除李善兰外以译书名的还有徐寿和华蘅芳。（教师简介徐寿、华蘅芳的成就，并指导学生在书上划出要点。）徐寿和华蘅芳制成了中国第一台蒸汽机和木壳船《黄鹄号》，这是西方的科学技术和中国科学工作者的聪明才智、刻苦钻研精神相结合的产物。不仅如此，中国人自己还修建了难度极大的第一条铁路干线——京张铁路。
四、詹天佑和京张铁路
（教师首先生动地介绍詹天佑的生平事迹，然后讲述京张铁路工程的艰巨）京张铁路修建时资金少，机器短缺，技术力量也薄弱，特别是八达岭、居庸关一带山势陡峭，工程十分艰巨，不仅在当时国内仅有，在世界上也是罕见的。帝国主义根本不想念中国人能修这条铁路。詹天佑作为总工程师率领铁路员工，克服重重困难，为了确保列车安全，詹天佑设计出一条“人”字形轨道，降低了坡度，仅用了四年时间保证了全线通车。詹天佑是中国近代杰出的铁路工程师，事实证明，中国人民凭借着自己的爱国热情和聪明才智完全具有发展近代科学技术的能力和水平。（最后教师指导学生在书上划出知识要点）。
铁路工程概念篇4
关键词：地铁工程；概预算；特殊性；问题；措施；
中图分类号：U231文献标识码：a
一、地铁工程的特点以及概念
1、地铁工程的特点
由于地铁工程施工规模大，工期时间长，就会对施工特点周围的环境造成影响，地铁的施工是在地下，由于对地质的勘测不准确，就会给地铁施工带来一定的风险，所以要在施工前对施工地点的地质进行准确的勘测和分析研究，并根据结构的受力情况进行分析，从而能够减少在地铁施工中的风险。、在地铁施工中，城市地下地质复杂多样，由于地铁施工工序复杂，交叉作业，施工单位多，在地下占有很大的空间，工期时间长，就会给地下的地质结构造成一定的影响，会给地
铁施工带来一定的风险，所以要在施工中及时的对地质结构进行勘测，出现问题就要及时的去解决，以免造成不必要的风险；正因为地铁的施工建设是在地下，在进行施工中周围地下的管道等会给地铁施工带来一定的危险。
2、地铁的概念
地铁是地下铁道的简称，也可以称之为地下铁。从狭义上来说，地铁是专门指地下运行的城市铁路系统或者捷运系统。广义上来讲，因为很多诸如此类的系统都是为了配合周围的环境，很多地面也存在这种运输方式，所以，地铁也就包括了各种各样的地面以及地下的密度非常高的交通运输系统。地铁是独立的轨道交通系统，它的运行比较便捷，击鼓不会受到地面道路的影响，所以即使路面交通非常拥挤，地下铁已久可以高速运行，因此其客流量也就非常大，加上它耗能比较低，并且受干扰程度低，所以被称作为现代城市的动脉，是一个城市成为国际化大城市的一个现代化的交通标志，地铁的运行不但可以体现一个国家科技水平以及国家实力，更重要的是，它很大程度上缓解了城市交通紧张的状况，成为国家大力推行的一种交通运输方式。
二、地铁工程的概预算的特殊性及存在问题
1、人工费
地铁工程基本上都位于地下进行施工，特别是运营期间进行改造，为了不影响地铁运营，白天无法进行施工另为了施工人员的安全，基本上都在地铁夜间停运后进行施工，故施工时间为停运后半个小时至早晨开运时间前一个小时故基本施工时间为夜间23:30~400，基本施工周期为4.5小时同时为了地铁运营的安全，不允许任何工具及施工用具停留在轨道上，故施工时需每日重复施工用具的安装及搬运，故有效施工时间更为缩短，但按照现在的定额方面，此概预算为一大空白而根据现有的定额及概预算软件，施工人工工时部分都按照常规的施工做法进行设计的，故对施工单位方面，按照此定额进行计算，根本无法做到收支平衡例换一个阀门，针对于常规工程，需0.3个工时，但针对地铁施工，由于量少也得出2个工人，因地铁要求两个人施工，互相照应，故按照施工单位角度上，还得在夜间施工，需支出两个工人的全日制工资，故更换一个阀门要比常规工程投入大的多
2、综合单价
地铁工程改造及维修工程综合单价都相对于常规工程高很多这点通过概预算软件及定额都无法实现，显得非常不合理如1.1所诉，更换阀门需投入2个人工及阀门自身成本，一个300元的阀门，更换后成本需560元（按照人工费180元/日），还不包括夜间交通费以及税率管理费施工单位利润等另地铁天井，高处有的在离地面16~20m以上，因在地下工程，采用吊车吊篮都无法使用，只能使用脚手架，使用移动架由于过高也无法架设，此阀门更换需脚手架的安装及拆卸，阀门自身成本，脚手架租赁费用，人工费用，故一个300元的阀门，对地铁工程的改造及维修上可能就得在2000元以上，这样显得报价很不合理，但现场施工条件如此，成本投入就是这么多故存在造价审核单位与施工单位报价差距很大的矛盾，很多时候需要多次沟通故地铁工程改造的综合单价有着其特殊性。
三、针对地铁工程的实例分析
1、施工方案及施工范围
①天井泵无泄水管增设泄水管：对于此项细部工程主要是对于天井泵现出水管路处进行拆卸一根管，量好尺寸，切出三通的量，增加Dn70的旁路，旁路处增设蝶阀，同时采用法兰连接，故需增设，向现有集水坑其中管道长度每一处按6m管道进行考虑②止回阀修复：将现有的坏掉的止回阀进行拆卸，同时更换现有新购置止回阀③弯头卡箍法兰修复：将现有的坏掉的弯头卡箍法兰进行拆卸，同时更换现有新购置弯头卡箍法兰特别说明的是，弯头卡箍法兰处有些需增设脚手架④增设雨罩：对于现有在天井暴露的配电柜增设雨罩，购置超出配电柜宽度及长度各30公分面积的钢板，将其与支架焊接，锚栓在墙上⑤增设天井泵：于远洋国际一处无天井泵进行购置及管道管件的安装，同时购置配电柜的安装及购置。
2、施工造价分析
1）施工造价基本造价表
工程造价分析表（一）
工程造价分析表（二）
工程造价分析表（三）
2）①措施费：按材料费用的20%计算（其中包括夜间施工，封闭作业，二次搬运清理等），共66870*0.20=1337元②机动车（包括新料废料拉运，晚上作业人员接送及其台班停滞费等）：300元/天*30天=9000元③人工费：200元/（天*人）*510天=102000元④综合费用：规费人工费102000*45%=45900元；利润：人工费102000*50%=51000元；1~5项费用合计：63870+13374+9000102000+45900+51000=288144元；营业税：2881443.341%=9627元；总费用合计=297771元。
3）脚手架工程量分析
垂直防护架工程量按室外地坪至最上一层横杆之间的搭设高度乘搭设长度以m2计算，因风井较高，因不搭架子能够修复处，均已修复而所坏之处位于风井管道出户处，基本上都在10m左右，若搭这么高的架子搭设长度不能太短，否则安全无法保证，故每处长度均应12m左右。
结束语：
文章对地铁工程概预算的特殊性及存在问题进行了探讨，希望对相关行业可以起到一定的参考作用。
参考文献:
[1]王立勇.城市轨道交通概预算编制定额体系研究[J].中国铁路,2011,05:66-69.
[2]毕意.地铁概预算编制及造价管理方法的分析[J].经营管理者,2011,14:113+123.
[3]张春凤.广州地铁工程管理信息系统应用[J].建设科技,2005,14:46-47.
[4]王忠华.论降低地铁工程投资造价的措施[J].铁路工程造价管理,1997,03:5-11.
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铁路工程概念篇5
（1）大宗货物产品
在我国铁水联运班列中，煤炭、矿石等大宗散货比重较大能占到60%以上，大宗散货运输是铁水联运的重要内容而且有明显的竞争优势，提高大宗货物直达列车开行比例一直是铁路重要的战略思路。各港口开行的大宗货物铁水联运产品主要有：始发直达列车、技术直达列车、煤炭直达列车、石油直达列车及固定车底循环列车，能够实现从港口装卸线到企业专用线的直达运输。
（2）集装箱产品
我国铁路集装箱班列的组织形式有快速集装箱班列、一站直达双层集装箱班列、有途中作业的双层集装箱班列、一站直达单层集装箱班列、有途中作业的单层集装箱班列、“五定”班列、固定车底、不固定车底的班列等多种形式，并且创出了一些精品班列，在铁水联运中发挥了很好的效果。
2铁水联运产品设计
2.1设计方法
铁水联运产品开发一般包括运输需求与市场分析、货运产品设计和货物运输组织方案设计三个过程。铁水联运产品设计的面向对象分为三个层次，即面向市场的战略层设计、面向运输组织的战术层设计和面向运输生产的操作层设计。
（1)面向市场的产品概念开发
铁水联运产品的概念层开发包括对产品的类别、品质、价格和品牌等的规范和设计，而制定规范和进行设计的标准都基于客户的运输需求，属于战略层次的设计。客户的运输需求是一个定性的比较抽象的概念，因此，概念层的产品不包括具体的发到时间、地点和运输量等定量的指标。铁水联运产品概念层开发以实现从运输需求向产品功能转换为核心，通过对运输工具性能的比较，通过组合形成系统的产品方案。
（2）面向运输组织的运输计划编制
运输计划编制即针对具体的运输需求，结合铁路路网的实际能力而指定的运输方案，其中包括货物的属性、货运量、走行径路、发到地点等定量的运输指标，属于产品的战术层设计。战术层产品与战略层产品最大的区别在于战术层产品通过制定具体的服务方案，能够为客户带来切身的利益。
（3）面向运输生产的作业计划制定
在运输计划编制完成之后确定各个运输生产部门的作业计划属于操作层产品设计，即将战术层的运输计划细化到每一个运输生产部门进行实施，以保证运输过程的安全和通畅。
2.2设计流程
基于上述铁水联运产品设计方法绘制的铁水联运产品设计流程。
3实例分析——大连港铁水联运产品设计
3.1需求分析
2011年大连港的货物总吞吐量，在我国沿海主要港口中排名第7位；2011年大连港的集装箱吞吐量，在沿海主要港口中排名第8位。2006年到2011年大连港的货物吞吐量见表2。大连港是中国最大的进口油中转基地和最大的矿石中转港、中国最大的冷藏集装箱进出口港。大连港的综合货种优势比较明显，集装箱、油品、汽车、矿石、设备、木材、煤炭等货物种类齐头并进，吞吐量增加较快。表3列举了大连港分货种吞吐量的统计情况。
3.2能力分析
（1）大连港铁路设施比较完善，建设有铁路集装箱中心站。
（2）大连港的集装箱作业主要港区为大窑湾港，大窑湾港区配备有港区铁路，以及调车车场，能够实现铁路运输与水路运输的无缝衔接。
（3）大连港的粮食码头、矿石码头、散杂货码头、油品及液体化工品码头均有铁路线路接入，大连港矿石码头的铁路单线装车能力可达4500t/h，装一节车皮的时间仅为48s；大连港散杂货码头的铁路装卸线贯穿整个港区的码头和库场，日接卸货车可达800veh以上；油品及液体化工品码头也铺设由铁路装卸线。
（4）大连港疏港铁路通过设备改造，由半自动闭塞的单线铁路改为电气化的双线铁路，能够满足电力机车的直进直出，并且能够支撑金窑线上更大的行车量。
（5）大连港各主要港区的码头都铺设有铁路装卸线，铁路装卸线接入临近大窑湾港区的一分区车场，可以满足车列的解编，具备港口站直接接发列车的条件。事实上。大窑湾港目前已经执行了路港直通的运输模式。
（6）大连港至东北地区的通道的主要铁路干线为：沈大、京哈、滨州线，金窑线为疏港铁路。除了以上最主要的铁路干线外，还有覆盖东北各个地区的铁路干支线。
3.3产品设计
在确定大连港的铁水联运产品之前，先对具有相同运输需求的货物及其运输需求特征进行归类。设计大连港的铁水联运产品如下：
（1）针对大宗货物运输
①港企直通货运班列面向大企业整列承租，适合产销计划较稳定的大型厂矿企业；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业，开行班次规律稳定。
②港企循环运输列车在厂矿企业和港口之间重去重回循环运输，特别适于钢铁企业的钢铁集港与铁矿石疏港运输；企、港之间循环运输，固定车底。
③路港直通货运班列在港口站和内陆站点间开行，适于承租给不同的几个货主，比较适合粮食运输；路港直通运输，开行班次规律稳定。
④合同制直达专运列车面向大客户，按照大客户需求签订运输合同，单一货种，如石油专运班列，矿石专运班列、粮食专运列车等；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业。
（2）针对集装箱运输
①客户定制服务品牌专列
面向单一大企业，按照客户的产销计划定制个性运输合同，如华晨宝马汽配专列、沈阳远大幕墙专列等；路港直通运输，直达运输至企业所在城市内陆港，在经物流配送至企业。
②路港直通快运精品班列
面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用客运化的运输组织方式。
③路港直通五定班列
面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用传统五定班列的“五定”运输组织方式。
④普通集装箱班列
面向货源不充足的资源性、初级加工产品等对运输质量要求不高的客户；可以与非铁水联运的集装箱货物混编，接续式地发往港口城市。如上所述，进行了需求分析和能力分析后的铁水联运产品设计方法，有效地规避了大连港原有五定班列，直达、直通货物列车不能满足铁水联运运量需求、针对性差的缺点，是适应性较强的、更加科学合理的新产品设计方法。
4结束语
铁路工程概念篇6
关键词：预算；成本；铁路运输；概述；现状；策略
全面概预算管理与成本控制作为企业现代化管理方式，其鲜明的时代性、效益型、市场适应性、主动性以及综合性的特点，为铁路运输企业的发展提供了帮助，提升了企业效益，降低了企业成本，为企业的投资与快速发展提供了保障。
一、全面预算管理与成本控制的概述
（一）全面预算管理的基本概要
全面预算管理，从本质上讲属于财务管理，是财务管理的重要内容。全面预算管理所需大量的信息都是通过财务管理的方法计算得出，而且全面预算管理的运行机制也与财务管理的体制密切相关，它是利用财务的控制体制进行运转的。从企业运用实践层面来讲，全面预算管理就是的一种企业内部管理控制手段，将企业的所有关键性问题融合在一个管理系统中，推动企业向前快速的发展。
（二）成本控制的基本概要
成本控制，简单地讲，就是企业为实现成本管理目标的一种管理行为，具体的讲，就是企业根据一定时期预先建立的成本管理目标，由成本控制主体在其职权范围内，在生产耗费发生以前和成本控制过程中，对各种影响成本的因素和条件采取的一系列预防和调节措施[1]。在企业中，控制成本过程就是通过系统工程对企业在生产经营过程中产生的各项资源以及资金的耗费进行计算、调节以及监督的过程，在这个过程中，发现企业生产经营的薄弱环节，挖掘内部潜力，探寻降低生产经营成本的有效途径。
二、铁路运输企业全面预算管理与成本控制的现状
（一）铁路运输企业全面预算控制管理的优势
全面预算管理提升了铁路运输企业战略管理能力，通过对预算进行监控，不仅能够发现机遇与挑战，还能够帮助企业及时地调整战略布局，提升企业管理的应变能力[2]；为铁路运输企业经营者提供了有效的监控和考核手段，预算的编制过程能够向企业提供业绩考核的指标，对完成指标的数据进行对照研究，实现了对企业员工以及管理者的有效监督；高效地使用了铁路运输企业的资源，实现了企业资源的优化配置与利用，并在一定程度上避免不必要的浪费与使用低效；有效地管理了经营风险，对预算报表进行分析，可以预防潜在风险的发生，并采取相应的防范措施，实现了规避与化解风险的目的。
（二）铁路运输企业全面预算管理与成本控制存在的问题
当然，全面预算管理与成本控制还存在着一些问题亟待解决。首先，铁路运输企业设置的全面预算管理机构不足，机构职能履行的不到位，更缺乏健全的全面预算管理队伍。其次，对于全面预算管理目标不明确、重视度不够，在成本预算编制的设置上也较为单一，使得企业资金监控得不到有效的发挥，在预算的审核上缺乏科学规范的体系建设，没有健全的奖励机制与约束机制。第三，在信息化的大背景下，铁路运输企业全面预算管理的信息化程度远远不够，使得一些资源实现不了共享，发挥作用。第四，成本控制方式落后，没有将现代化的控制理念融入进去，造成了成本资源的分配机制与支出结构不够优化，制约了企业的效益增长。
三、铁路运输企业全面预算管理与成本控制的有效策略
（一）预算成本目标的制定要遵循科学合理的原则
在铁路运输企业发展中，预算成本目标的制定要遵循一定的科学合理性，必须切合铁路运输企业的实际需要，不能脱离实际，将科学性与合理性有机地结合在预算成本目标制定中，促进铁路运输企业生产经营管理水平的不断提高。铁路运输企业财务管理部门，将预算成本目标逐层分解，再以会计科目为主要依据对成本目标进行细化，明确各部门以及相关工作人员的职权与责任，将预算成本计划实现统一性与系统性，便于提升预算管理能力。与此同时，铁路运输企业应将市场机制引进预算成本目标控制中，通过发挥市场机制的优势作用，提升铁路运输企业效益，实现生产方式的改革与创新，将传统的粗放型生产方式逐步转变为精细化生产方式，实现企业现代化建设。
（二）完善全面预算管理与成本控制组织体系和队伍建设
首先，建立铁路运输企业全面预算管理的组织体系是落实全面预算管理的前提和基础。全面预算管理的组织体系就是明确全面预算管理的组织架构，确定各组织结构主体的职责。其次，要完善全面预算管理与成本控制队伍建设。一是要提升队伍对全面预算管理与成本控制在企业发展中作用的认识，从根本上转变队伍观念，重视预算管理与成本控制工作的开展，通过自身学习以及参加培训，提升队伍的整体综合能力，贡献自己的价值为企业创造效益。二是要明确队伍的职责，在工作开展过程中应行使权力进行管理与控制，同时更应承担一定的责任，将职责与奖惩机制有效的结合起来，积极参与到铁路运输企业建设中去，通过不断的创新工作，树立当家理财的管理观念，控制企业的各项支出，提高铁路运输的经济效益。
（三）健全监督考核体系，完善奖惩机制
铁路运输企业要健全监督考核体系，就要从预算编制、预算执行过程与结果等方面进行。在对相关工作人员进行考核时，应根据铁路局相关指标体系以及生产单位的性质进行实际考评。在预算考评过程中，预算是考核的标准，奖惩制度是评价的依据。以预算目标为标准，通过实际与预算的比较和差异分析，确认其责任归属，并根据奖惩制度的规定，使考评结果与责任人的利益挂钩，达到人人肩上有指标，项项指标连收入，以此激发、引导执行者今后完成预算的积极性，对于企业实现目标利润具有积极的激励和推动作用。
四、结束语
在铁路运输企业发展中，科学地组织实施全面预算管理与成本控制，不仅能够转变管理模式与机制，还能够提升企业竞争实力，在激烈的市场竞争中茁长成长，实现提路运输业的可持续性的发展。
参考文献：
[1]李庆,杜青.以成本为中心的全面预算管理在铁路运输处的运用[J].煤矿现代化,2006,02:74-75.
铁路工程概念篇7
一、铁路经营文化的基本内涵和特征
（一）经营与经营文化
传统的经营概念，有狭义和广义之分。狭义的“经营”仅限于企业的经营，而且是与生产相对应的一个名词，是指企业的生产活动以外的活动，即企业的供销活动。广义的“经营”主要是指导企业经营的技术活动如生产、制造、加工；商业活动如购买、销售、交换；财务活动如筹集和利用资本；安全活动如保护财产和人员；会计活动如成本、统计等。现代经营的概念，是指个人或团体为了实现某些特定的目的，运用经营权使某些物质（有形和无形的）发生运动从而获得某种结果的人类最基本的活动。在经营活动中形成的观念、思想、感情、心理等就是经营文化。经营与文化具有天然的情结，有经营就有文化，经营文化的建设水平，对经营工作好坏具有重要作用。经营文化是企业经营的重要内容，也是企业文化的重要组成部分。
（二）铁路经营和铁路经营文化的内涵
铁路经营的范围宽泛，包括了铁路客货运输及相关服务业务、铁路工程建设及相关业务、铁路专用设备及其他工业设备制造、维修，物资购销、物流服务、对外贸易、广告旅游、电子商务等。铁路经营文化是铁路企业文化的重要组成部分，与铁路安全文化、服务文化一样，都是铁路企业文化的子文化，共同构成铁路企业文化的完整系统，并在系统中发挥着不同作用。从概念上说，铁路经营文化是铁路在长期生产经营过程中形成的、为全体员工广泛认同和共同遵守的企业经营价值理念、行为准则、制度体系的总和。加强铁路经营文化建设就是确定用什么理念和方法获取效益，用什么理念和方法对待干部职工、对待旅客货主、对待企业社会。因此，建设铁路经营文化，应该侧重于铁路企业的经济活动，重点围绕铁路客货运输、资产经营开发来展开。
（三）铁路经营文化的基本特征
1．效益性与公益性的统一。经济效益是企业生存之本，企业发展必须坚持以市场为导向、以经济效益为中心，这也是企业开展经营文化建设的根本目的。但铁路作为国家重要基础设施、大众化交通工具和重要的民生工程，在谋求自身经济效益的同时，必须要讲政治、讲大局，承担起国有企业的社会责任，讲究社会效益，这是由铁路的性质和宗旨决定的，也是铁路企业获得长期效益的重要保证。2．传承性与创新性的统一。中国铁路有着优秀的历史文化传承。开展铁路经营文化建设，必须在继承好、发展好铁路人在长期实践中形成的宝贵精神财富的同时，适应经济发展新常态，着眼广大旅客货主的新期待，结合铁路行业特点，发挥好运量大、方便、舒适、快捷等优势，更好地适应不断变化的市场需求，在经营理念、经营思维、工作方法和管理举措等方面不断创新。3．开放性与独特性的统一。构建铁路经营文化，必须以开放的视野和开放的心态，打破思想桎梏，顺应时代需求，积极学习吸纳国内外先进企业的经营理念、经营模式，充分借鉴吸收和融合多元文化，保持创新活力，与世界接轨。同时，铁路经营文化必须源于铁路改革发展实践，特别是近几年来铁路在市场化转型中的积极探索，应当具有鲜明的铁路特色和行业特点。4．人本性与群众性的统一。铁路是运输企业，以人为本是基本的要求，铁路运输经营必须始终以满足人民群众需求为出发点，让社会公众在选择铁路消费过程中感受铁路的文化魅力和良好体验。职工是企业经营的主体，也是企业生存发展的第一资源，必须坚持以人为本、育人为先，关心人、爱护人、尊重人，充分发挥职工群众的主体作用，发动广大职工群众贡献聪明才智，参与经营文化建设，促进企业经营发展。
二、加强铁路经营文化建设的重要意义
（一）是培育践行社会主义核心价值观的必然要求。践行社会主义核心价值观，是企业文化建设的灵魂，也是主线。铁路经营文化作为铁路企业文化的子文化，不能脱离这一灵魂和主线。加强铁路经营文化建设，提高铁路行业的经济效益和社会效益，既反映了铁路造福职工、服务社会的责任担当，又体现了铁路企业积极发挥综合交通运输体系骨干作用、争当国民经济强力引擎的先行意识，本身就是践行“安全优质、兴路强国”新时期铁路精神，弘扬社会主义核心价值观的具体体现。因此，加强经营文化建设，既对铁路职工核心价值观的形成具有重要引领作用，也让广大人民群众在享受铁路发展“红利”的同时享受到社会发展的便利。
（二）是推动铁路企业转型发展的内在需要。铁路总公司党组提出铁路要走转型发展之路，三年成为世界一流物流企业，对铁路经营工作提出了更高要求。要实现铁路从传统的运输型企业向现代物流企业转变，需要实现经营理念、经营管理、经营制度、产品品牌等一系列的转型升级。实现这一目标，要求我们以促进铁路社会效益和经济效益作为出发点，自觉把经营文化建设渗透到铁路运输经营的各个方面，教育引导干部职工增强市场竞争意识和效率效益意识，用文化的力量不断改进和加强企业管理，大力推动铁路工作的创新发展。
（三）是提升铁路企业市场竞争力的迫切要求。企业是市场的主体，竞争是市场的特质。企业发展的成败，取决于能否认识并驾驭竞争。随着我国经济发展进入新常态，去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板等一系列重大措施的实施，铁路货运量下滑、竞争力下降的形势不容乐观，土地综合开发、商业、广告、旅游等方面也需要进一步提升经营质量。适应新常态，应对市场挑战，迫切要求我们通过加强经营文化建设，发挥文化所特有的理念引领、融入渗透、感染熏陶等方面作用，更好地发挥行业和资源优势，不断推出适销对路的运输产品，拓展经营开发领域和质量，提升铁路走向市场的核心竞争力。
（四）是深化铁路企业文化建设的必然选择。党中央高度重视文化建设，把文化建设纳入中国特色社会主义“五位一体”的总体格局。总公司党组坚持把加强铁路企业文化建设，作为铁路工作的重要组成部分，分别召开安全、服务文化建设现场会，对深化铁路安全、服务文化建设作出总体部署。作为一个庞大的系统工程，铁路企业文化既具有一般企业文化的基本属性，又具有铁路的行业特征。铁路安全文化、服务文化和经营文化，构成了铁路企业文化完整体系，三者互为补充，缺一不可。整体推进三大文化建设，对弘扬和践行社会主义核心价值观，培育高素质的职工队伍，促进和保证企业改革发展目标的实现，具有重要现实意义。
三、加强铁路经营文化建设的着力点
（一）要在培育市场观念上下功夫
思想是行动的先导。铁路要走向市场，提高市场竞争力，提升经营效益，关键取决于干部职工的观念能否跟上市场变化、适应市场要求。加强经营文化建设，必须要形成适应市场需求的经营思想，培育市场观念、竞争观念、效益观念。要把培育市场观念与“转观念、闯市场、增效益”主题教育活动紧密结合起来，强化经营形势任务教育，引导干部职工认清经营形势，认清市场与生存、市场与发展、市场与效益的关系，增强经营创效的责任感。要强化市场经营理念教育，深入总结在铁路经营管理实践中形成的工作理念和管理理念，不断提炼完善，逐步形成具有铁路经营特色的核心经营理念，并通过形式多样的群众性学习宣传、教育和岗位实践活动，强化干部职工收入来自市场、效益来自市场的思想意识。同时，要强化经营法规和诚信经营教育，面向干部职工特别是领导干部深入开展经营法规宣传教育，增强依法经营、诚信经营意识，有效规避经营风险，树立良好企业形象。
（二）要在强化营销宣传上下功夫
强化营销宣传，首先要统筹和盘活各类宣传资源，把新闻宣传与营销宣传结合起来，加强铁路客货运输的新产品、服务旅客货主的新举措的宣传和推介，加大铁路客货运输品牌、铁路资产经营开发等方面宣传力度，让我们的产品走出铁路、走向社会、家喻户晓。其次要创新营销宣传的方式方法。树立“互联网＋”思维，实现“互联网＋”与营销宣传的有机结合。运用人员推销、广告公关，以及拍摄制作宣传片、在列车视频和新媒体平台播放微视频等方式，发挥好铁路自媒体在营销宣传中的作用，提高营销宣传的吸引力。最后要提升营销宣传的能力。发挥先进典型的示范引领作用，发现和挖掘一大批市场营销优秀团队和营销明星、营销状元，通过总结营销典型的营销工作法，开展营销创效小故事征集等方式，开阔全员市场营销思路，提升营销能力。
（三）要在打造经营品牌上下功夫
品牌是给企业带来溢价、产生增值的一种无形资产。打造经营品牌，扩大品牌效应是企业经营的一项重要战略。要加强品牌设计，围绕铁路运输、市场经营等环节，精心遴选品牌培养对象，加强策划包装、重点培养、宣传推介，打造知名运输产品品牌；发挥非运输企业作用，围绕铁路沿线土地资源综合开发利用、站车商业开发等，打造知名非运输企业品牌。要注重品牌管理，建设铁路经营品牌管理和创新机制，加强常态化管理。规范铁路企业形象视觉识别系统在经营领域的应用，提升企业形象，强化品牌推广。发挥客户服务中心平台功能，建立开放式品牌评价体系，听取客户意见建议，持续提升品牌品质。要强化宣传推介，采取多种形式广泛宣传推介品牌，大力提升产品的社会影响力、知名度。注重品牌的保护，增强品牌保护意识，对铁路优质品牌做好专利申请、商标注册等工作，营造尊重知识产权、维护自主品牌的浓厚氛围。
（四）要在提升创效能力上下功夫
铁路工程概念篇8
关键词：铁路施工企业；工程造价；管理
现在我国的铁路工程建设水平取得了很大的发展，整体的工程规模比以往大了很多，铁路工程项目的逐渐增多，使得越来越多的企业越发重视工程造价管理，但是工程造价管理的性能有所不足，要强提高工程造价管理的有效性，需要在工程施工之前、施工中、施工后，进行全方面的造价控制，有效的控制资源，提高资源的利用率，从而实现工程成本控制目标。
1铁路施工企业工程造价管理存在的问题
1.1铁路施工企业工程概预算管理存在问题
以前我国的经济体系主要以计划经济为主，在铁路工程建设中，造价管理方式继续用传统的定额管理方式，这种方式对工程中实际发生的变量，控制能力不强。在工程建设过程中，工程概预算是需要根据实际施工工法及市场环境来进行控制与调整的，但概预算预算定额相对来说是比较固定的。概预算主要以量与价综合起来制定，在制定的过程中，需要通过市场价格对价格预算进行不断的调整，根据市场的反应来制定价格，但在铁路建设工程施工中的概预算基本上是根据定额资料来编制计算的，资料存在一定的局限性，且随着社会的不断进步、新材料、新技术的推广应用，现有的定额水平已经难以适应现在铁路施工的高速发展变化，因此在导致按照定额编制定额概预算具有一定的限制性，对工程造价的全面反应不是很强。工程造价计算方式的不合理，加上施工企业在竞争过程中盲目的压价，导致了铁路施工企业的亏损，制约了铁路工程建设的顺利开展。
1.2铁路施工企业工程合同管理存在问题
目前铁路工程在实施过程中，由于增加变更项目、外部条件变化、付款条件变化等因素需对部分合同条款进行变更，但由于施工企业在合同签订时缺乏有效的审核，合同条款存在很多不合理的行为，在合同的索赔制度上，对于承包商有着很严格的行为，导致在索赔要求执行及补充合同签订的过程中，出现很多问题，并且索赔成功的几率很小，因此必须在项目谈判过程中认真研读合同条款，尤其是涉及变更索赔、付款条件、供料方式的条款需重点研究，在谈判中积极争取有利条件，为后续的工程施工营造良好的合同环境。
1.3铁路施工企业工程报价决策机制问题
在工程造价管理这一环节中，报价决策机制的工作基础比较薄弱，预算的编制存在很多的问题，现在的报价是根据预算来决定的，但是其实有很多的因素影响报价，使得报价的准确性偏低，由于现场调查的不深入，成本分析的不透彻，报价人员没有详细的勘察现场，施工组织设计方案报价人员不了解，对于现场资源的分布利用情况也不了解，点差的结果存在一定的误差等因素导致报价时与实际情况相差较大，使得决策者心中没底，对于施工技术的不了解，对支付规则了解浅薄，工程数量出现错误，还有对于设计中采用的新技术、新设备等，由于对施工工艺不熟悉，对单价的分析不合理，预算结果会造成大幅度偏差，使得造价管理会出现问题。
2铁路施工企业工程造价管理的措施
2.1加强索赔管理体系
在施工过程中要注意收集索赔证据的资料，严格按照程序管理，处理好业主与监管人员之间的关系，在工作中树立良好的信誉，在谈判中要根据事实说话，掌握好说话技巧，依据合同照时进行索赔，维护自己的合法利益，取得最大的经济效益，索赔人员的素质必须要高，对于索赔人员也应该有一系列的条件，索赔人员应该要有非常坚实的专业基础，丰富的实践经验以及知识能力，还要具有良好的社交能力，能够随机应变，在我国现有的知识能力框架中，工程造价人员面对索赔工作不能够做到随机应变，应该着重解决这一问题，加强索赔管理体系，造价管理才能为施工企业创效增收。
2.2完善概预算管理措施
在进行铁路施工工程的概预算编制过程中，对于铁路工程的专业性特点要重视起来，避免教条化的管理工程，在现在阶段，铁路工程的概预算定额与实际施工的需求存在较大的误差，不能良好的适应，对于一些新技术和新材料，应用起来也不是很适应，如果继续采用以往的管理方式，将会与实际施工产生巨大的差别，在进行概预算管理过程中，要对实际情况合理把握，尽量减少与工程现场实际情况的差距。
2.3对合同的管理程度进行加强
在铁路工程建设的过程中，合同管理的水平对造价管理的水平起了决定性的作用，以往是先施工后签合同，现在随着合同管理日益规范，合同管理工作也在加强，但是很多的铁路工程合同管理仍然存在问题，合同管理的不够规范，相关条款的不完善，经常会出现各种纠纷，因此铁路施工企业在进行工程应加强合同管理，尽量使用国家及行业的合同范本，增强法律意识观念，根据现场实际情况对合同条款进行修改，做到公平合理，尽量实现合同双方的利益均等。
2.4加强施工过程中的物资设备管理
施工过程中，按照进度安排材料进场，降低库存成本；加强市场日常调查分析，掌握市场上的价格变化，及时调整采购价格；使用能够降低材料消耗的新技术、新工艺、新材料；根据工程的进度，合理地选用机械，进行多项利用，定期维养，充分发挥机械的利用率，以此来减少机械的成本；在施工过程中推行责任成本控制管理，提高成本控制参与的责任感与积极性。
3结语
在铁路工程建设过程中，提高工程造价管理是对施工企业非常有必要的，完善现有的造价管理系统，是时展建设的新要求，对铁路施工企业盈利的根本保证。因此就需要我们要对铁路工程建设造价管理进行不断的探索，提出新的改良方案，才能满足铁路工程建设市场日益激烈竞争需求，使得铁路企业的盈利能力和市场竞争力不断提升。
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铁路工程概念篇9
关键词：介入式数字地图；交互技术；数字化载体
1介入式数字地图的概念
“介入”一词对于地图而言可以解释为：介入图表之中并对其产生影响。介入式数字地图是一种主要以数字屏幕为载体，以计算机交互技术为实现手段，以用户介入式阅读为特征的新型地图图表。
从人类信息传播的目的性看，介入式数字地图强调了使用地图的用户和地图之间的积极互动的关系，介入式数字地图赋予用户对地图信息内容的控制和选择的权利。通过这种对地图的“介入”，信息传播者和信息接受者之间的互动和交流由此产生。介入的程度则决定了相互作用和交流的程度。因而，对于介入式地图来说，在注重“介入”能力的同时更强化了对地图图表本身信息内容的表现，让地图图表的形式和内容合理并存、相得益彰。
介入式数字地图以数字屏幕为载体展现了其广阔的应用领域，包括：智能手机、智能环境指示系统、智能车载导航仪器等在内的诸多智能产品都以数字屏幕作为显示终端，介入式数字地图在这些产品之中都已得到了广泛的应用，介入式数字地图以新兴的计算机交互技术作为其实现手段。交互技术应用到图表设计当中有着十分重要的意义，它从根本上改变了一直以来用户和图表之间被动的阅读关系，这种关系实则是“不发生关系”的关系：用户只能浏览图表而不会和图表有任何更进一步的开拓流行为。介入式数字地图以交互技术为手段打破这种格局，促使人和地图发生一系列的新型阅读关系。这一系列的阅读关系即是介入式数字地图的特征――介入式阅读。
互动介入的阅读行为是介入式数字地图的本质特征，也是其价值的体现。无论是以纸质媒介为主的地图印刷物，还是以数字屏幕为载体的介入式数字地图，都以服务于用户为宗旨。地图是人们对所有地理指向性图表的统称。介入式数字地图是一种新型的地图，它不仅包含了传统意义上的地理和方位指示性图表，也包含了具有传统地图特征的概念性地图图表。
2介入式数字地图的类型
2.1介入式数字地理地图
地图是具有高度概括性和精确度的图表，地图的作用是为人们提供地理和方向指示信息、帮助人们确定方位。传统的手工绘制地图和印刷类地图因条件限制而无法起到地图应有的作用。无法发挥作用的原因有三点。（1）制图材料的物理性限制，以纸质媒介或者其他媒介为载体的地图，具有视觉呈现的物理性限制。人们希望在地图中能够快速而便捷的寻找到自己所需的精确而详细的信息内容，通常这种想法因为图表载体的物理性限制而落空。（2）制图材料的材质限制，传统的制图材料有羊皮、树皮，以及纸张，但这些材料都不能很好地保存信息内容，毕竟在一张白纸或者一块木片上想要完好无缺的将地图信息内容保存几十年不是轻易就能做得到的。（3）缺乏科学性的信息内容，传统的地图信息数据由人工收集，经过人工计算处理的数据往往有失科学性，加之绘图手法的拙劣进一步降低了地图的使用功能。介入式数字地图以数字屏幕为载体克服了传统地图的物理性缺陷。利用计算机处理地理数据和信息内容，提供高度概括性和精准度的地理信息，以交互技术为手段的介入式阅读，结合了动画、影像、视音频等多种信息媒体进行辅助和阅读引导的，这样，进一步强化了阅读的质量和效果。
介入式数字地理地图使用范围广泛而众多，运用的场所有商场、地铁、车站、机场、展览馆等，运用的载体可以是智能手机、智能阅读器、电脑、车载显示系统……国内外众多的大型搜索网站都为广大的网络用户提供了便捷的介入式数字地理地图，当用户想找寻一个最佳的出行路线或获取地理信息内容，通过这些网站所提供的介入式数字地图可以轻易地实现自己的目标。通过互动的介入形式，还可查找到尚处在建设中的路段或是刚刚因为某些地址原因而改变的地理形势图。介入式的卫星地图更可以清晰地显示出某条河流的实际影像，这和用在军事上的电子地图有异曲同工之处。所不同的是，介入式数字地图可以被所有的进入网络的人所使用。只要拥有接入网络的硬件终端所有人都可以随时随地的使用介入式数字地图，在一些大型公共环境空间之中，介入式数字地图更能显现出它的优势。
国内设计师设计了一款名为“指路机”的介入式数字地图仪器。其工作场所是机场大厅（机场的空间环境不大，但由于其设计特殊，出口和通道众多且复杂）机器由红外感应摄像头和电子显示屏幕两部分组成，其工作原理是：用户靠近红外摄像头，屏幕中会立刻显示出用户当前所处的位置（3D立体的视觉效果令用户更能了解自己的位置和环境），同时，不同的图形选项会出现屏幕当中，用户通过互动的介入方式不断的触摸和点击屏幕，结合动画、视音频影像等方式最终帮助用户获取自己想要的信息内容。用户还可通过输入信息的方式提取到最优的线路，一旦用户找到了最优的线路图，“指路机”会通过输出终端系统打印出最优路线的简易纸条。当然，这一系列行为发生的前提是用户的存在和参与的愿望。
2.2介入式数字概念地图
介入式数字概念地图是指在地图表现形式上具有传统地理和方位指示性地图特征，而表达的信息内容却并非地理及方位指示的数字地图。介入式数字概念地图在表现形式上具有传统地图图表的特征，常给人新颖前卫、标新立异的感受。年轻人更容易接受这种概念性的介入式图表。
例如，日本的一个青年设计师团队于2007年设计了一件名为“tRenDmap2007”的介入式数字概念地图就受到网络中年轻人的追捧。该设计团队依据分类以日本东京的地铁路线为原型，将所有代表地铁站点的小方块内的站点全部替换为网站名称，这些网站依据运营的成功性、知名度、未来前景等进行排布，一共选择了两百个优秀的网站作为表现元素，每个网站的应用类型代表一条地铁（比如工具类网站经过一条地铁，知识类网站经过一条地铁……），通过点击不同的站点你会得到不同站点信息，如果你对东京地铁有一点了解你就会明白地铁图中的网站安排的隐喻和巧合。而另一些介入式的数字概念地图则完全是美国的图表设计师专门为年轻人设计了一款名为“musicovery”的音乐搜索地图，用户可以通过类似于公路的线路图找到自己喜欢的歌手或者乐队，通过交互用户更可以找到与自己喜欢的歌手或者乐队曲风相类似其他类型的音乐或者歌手。对于喜欢按图索骥搜索音乐的爱好者们来说是再好不过事了。
除此之外，还有一些的介入式数字概念地图则显示出对数据内容的强大控制能力。美国时代周刊杂志社的图表设计团队所设计的美国人口稠密程度图突出了强烈的视觉展现效果，更展示了图表设计团队对变动数据的强大控制能力。图表采用具体的地理等高峰值表现美国人口的分布情况，峰值会随着人口周期的变化而变化，当然，这种变化是缓慢的、不明显的。对于图表用户而言，介入式数字概念地图提供的是一种重新理解事物的方式和信息阅读的新体验；对于图表设计师而言，介入式数字概念地图及其设计则是对图表设计可能性的探索。
3结语
在数字时代的今天，介入式数字地图正发挥着越来越重要的作用，我们的生活也因为介入式数字地图而发生着改变，智能和便利这种普遍性的生活需求被图表设计师考虑的更加全面。科学技术的不断发展更是为介入式数字地图的设计和使用提供了更强大的技术支持，更是地图设计发生变革的重要推动力。反之，介入式数字地图的设计和使用的不断深化必然会促进应用技术的不断发展。有理由相信，随着时间推移，介入式数字地图会发展出更多的形态和类型。而这些形态和类型都将必然会更加方便快捷的便于人们的应用。
注释：①传统图表主要以纸质媒介为载体采用手工绘制或印刷而成的图表。
2.4营造生机，柔化界面
地铁空间完全位于封闭的地下，难以利用自然光和天然景观，使得地铁空间缺乏生机与活力，容易造成单调又令人乏味的环境。在地铁空间中引入适合室内生长的绿色植物，如绿萝、常春藤、滴水观音等，利用植物的自然形态以柔化硬朗的空间界面，在一定程度上可以缓解人们紧张焦虑的情绪。在文殊院地铁站台空间中引入植物，流线型坐凳围绕植物设置，形成中庭空间景观中心，色彩与图案延续了坐凳青花风格，以绿意为背景，以青花为点缀，以安全实用为基础，功能与艺术相结合，形式与意境相统一。（图6）
完整的地铁空间设计除了与现有的结构技术有机结合以外，在装饰与陈设方面须考虑的因素还很多，如安全耐磨的装饰材料、操作简易的设施设备、明确又丰富的导向系统、合理控制造价等等。如若没有这些因素为前提，再好的文化构建设想都是空谈。
3结语
着眼于地域文化的地铁空间设计势必会呈现出不同的空间特色，体现地铁文化差异。现代技术水平为设计者带来了更多的信息和可能，许多车站在采用“标准化”“模数化”的设计手法达到降低造价目的的同时，应尽可能寻求多样化的表现手法。我们可以充分开发利用老成都历史文化，如古蜀文化，三国文化，唐宋文化，道教文化，佛教文化，川剧文化，非遗文化等特色文化资源，结合现代科技，在地铁空间设计中实现地域文化从挖掘、梳理、整合到再生的过程，将地铁打造为成都历史文化的地下博物馆，让游客全方位感受古蜀文化，让市民具有文化归属感与荣耀感。
参考文献：
[1]北京教育学院生态文化建设研究课题组.生态文化建设研究[e].
[2]肯尼斯・佛兰姆普顿（美）.建构文化研究――论19世纪和20世纪建筑中的建造诗学[m].王骏阳，译.
[3]方李莉.文化生态失衡问题的提出[J].北京大学学报，2001（3）.
[4]艾翔.玩转符号设计空间――探析中国传统符号在现代空间设计中的建构与运用[m].
铁路工程概念篇10
一、当前基建投资统计工作的现状和特点
1.基本建设投资统计指标综合性强、数据量大，计算过程复杂
基建投资统计的数据处理比较复杂。报表中看似简单的一个统计指标，背后却包含了大量基础数据的收集、加工和计算。稍有不慎，就会直接影响到最终的统计数据质量。例如：为了填报主要工程量完成情况月报中某一基建项目的“自年初累计完成隧道延长米”的指标，数据整理过程如下：
⑴依次统计该项目各座隧道自年初累计完成的开挖、二衬、铺底和水沟电缆槽等长度；
⑵将以上各项基础数据按规定折算系数折算，计算出每座隧道的折合成洞米；
⑶再把该项目中每座隧道的折合成洞米相加，才能得出该项目所需填报的建设项目自年初累计完成隧道延长米（折合成洞米）的数据。
由此可见，基建投资统计的数据处理量是比较大的，报表中的每一个统计数据指标都包含了大量的基础数据的统计和计算过程，在数据处理过程中如果在某一环节中出现错误，将直接影响到最终的统计数据质量。
2.统计指标内涵丰富、涉及知识面广，不易准确理解和把握
2010年1月起执行的新版《铁路固定资产投资统计规则》（以下均简称《统规》），对基建投资统计的各项指标和口径都作了明确、清晰的解释。但在实际工作中，让不同文化程度、不同技术专业背景和不同工作经历的人，在千变万化的不同环境下，准确地运用这本统计规则指导具体统计实践，仍存在着不知所云、不知所以、不知从何下手的等困难。
例如：建设项目中关于跨线公路桥（指在铁路线路上方修建的保证公路顺利通过铁路线路的跨线桥）的投资，在建设项目概算编制体系中，它被列入第十章：其他费用。而在《统规》中，它属于各种建筑物、构筑物、房屋等类型的建造工程投资，须按本年完成投资的构成分类，划入“建筑工程”费用。遇到此类问题，填写统计报表时以何为据呢？不仅初次兼职统计工作的人员容易犯晕，有时一些老统计人员也会糊里糊涂地把跨线公路桥的投资完成，统计为“其他费用”中。
3.大中型项目设计复杂、影响因素多，施工过程中变化大
目前，大部分铁路基建项目在初步设计批复后就开始招投标、安排施工进场了，建设过程中多次变更设计，工程内容设计总量变化大，造成统计依据不足，错报漏报时有发生。
以呼铁局的新建张集铁路项目为例：Ⅰ线初步设计为164.562公里。增建Ⅱ后初步设计为164.439公里，最终里程在哪里发生变化。若未认真、及时地学习增建二线初步设计，就不能准确反映建设规模。
4.工程建设周期长，基础资料面广量大，基础工作牵涉精力多
大中型铁路基建项目的建设周期，一般在2-4年左右，因此固定资产投资统计需要动态地不断追踪、保存、整理建设项目的基础信息。在实际工作中，很多基建项目所跨区域大、建设时间长，所涉及的方面很多，而基层单位从事基建投资统计工作的人员，几乎都是兼职的。基建投资统计的基础工作离不开真实、完整的原始记录保存和统计台帐的科学管理，这些都对基层统计人员的业务能力和敬业精神提出了非常高的要求。
二、影响基建投资统计数据质量的主要因素
1.统计工作责任大、要求高，现场从事人员业务素质参差不齐
1.1对统计规则及报表制度理解不透
“十一五”以来铁路建设步伐加快，推动了铁路建设过程中的管理方法和投融资渠道的不断创新和变化，为了准确、全面地反映工程建设的投资规模和速度，规范投资统计范围、指标口径和计算方法，铁道部在广泛征求意见的基础上，对2004年颁布的《统规》做了大量修订，并从2010年1月1日起执行新版规章。全路对新《统规》进行了全路性的统计培训，但是部分统计人员，一是对新的《统规》还没有全面认真地学习，对各项指标解释理解还不透彻，造成指标计算错误。例如统计规划用地面积及征用土地面积时，误将临时用地统入；二是没有认真阅读理解当年下发的报表制度，对当年的新规定及新要求没有领会贯通，造成报表统计时，资料信息没有按照要求采集，造成误统或错统。
1.2对铁路工程建设项目概（预）算编制办法及相关知识学习不够
基建投资统计取数的依据是验工计价，验工计价表是按照项目概预算章节表根据工程项目的完成进度编制的。目前，我公司还有部分项目统计人员对概（预）算章节内容及费用构成不熟悉，常在一些投资完成额按构成、按建设资金来源分类方面出现一些低级错误。另外，还有一些统计人员对基本建设程序从设计阶段到实施阶段到建成投产验收阶段不清楚，对基本建设概算管理、财务管理、施工管理等的基本程序和内容不掌握，不能及时对所统计项目的建设内容和设计、概算变动情况进行了解，造成所统计的项目与实际相矛盾。
1.3基层统计队伍不稳，统计人员变动频繁，部分同志责任心不强
一是基层统计人员兼职多、压力大，统计工作处于被应付状态，个别单位竟会在同一报表指标上经常出现错误。二是基层统计人员调动频繁，公司没有几个基建项目的投资统计人员是从头做到结束的，常常干1、2年就又换人了，好不容易教会了一个人，他们却又换人了。三是新开工项目增加，项目的统计人员没有经过培训就上岗，对统计指标计算不清楚。四是部分同志心情浮躁，思想上不重视统计工作。五是统计工作要求高，待遇低，巨大的反差令一部分人员不安心、不尽心统计工作，不注意认真核对报表资料。
2.统计人员工作不主动，基础管理工作不到位
2.1惰性思想作祟，深入现场不够，主动了解计划变更情况不够
对施工进度情况的了解，是正确统计实物数量及投资额完成的关键。统计人员如果没有深入现场查看，对完成的工程量进行估算，就会造成对验工计价报表所反应出的工作量没有正确的判断能力。目前有些单位负责统计报表的人员与编制验工计价报表人员不是同一人，如果验工计价报表数据虚报，统计人员不进行现场调查，是难以发现其错误，从而影响统计数据的准确性。
统计人员应主动与计划、施工及设计等相关部门沟通，及时掌握计划调整、变更设计及施工图变化等情况。如果对变化情况不掌握，就会对计划数、设计数量的更新不及时，造成相关指标统计不准确。这一方面我们一些统计人员作得还不够。
2.2基建投资统计台帐还缺乏统一有效的管理
基建投资统计报表，尤其是年报卡片，涉及的指标数值较多，有建设概况、设计数量、征地拆迁、施工规模、计划投资、资金到位、资本金到位，新增生产能力等方面的指标。这些指标的收集，需要建立基础台帐，并且在指标发生变化时，不断地及时更新。一般来说，至少每个月都要进行数据更新（如资金到位情况是每月都会发生变化的），但是，现在的基建投资统计台帐，没有几个项目管理单位已经有效地建立并运行起来。
3.投资计划管理模式对统计工作有负面影响
3.1基建计划的年末调整时间晚及超前下达计划，影响报送铁道部与国家统计局数据的一致性
铁路基建计划管理的特殊性，导致了每年最后一次调整计划项目管理单位很晚才能收到。特别是遇到销号项目的计划调整，必定引起投资完成额的变化。由于各局报部、报送地方统计局的年报截止日期不同（2月28日、1月5日），会影响到铁道部与国家统计局所汇总数据的一致性。
3.2将银行贷款全部列入部资金来源，影响投资完成额的准确归类
铁道部对银行贷款采取的是“统借统还”管理，将银行贷款全部列入部资金来源，这在合资铁路建设中引起了很多的地方股东感到不满。他们认为这些贷款的风险、偿还，是由各方股东按股比承担的，岂能因贷款列入了部资金计划，投资完成也就全部列入铁道部的投资完成额。但是若对这类投资的完成额按股比进行分劈，既影响了本局的部、地方资金计划完成率，也未必与其他局的做法相统一。
三、提高铁路基建投资统计数据质量的应对措施
1.要加强学习，坚定理念，不断提高业务素质和工作能力
1.1要加强思想教育。统计管理工作，首先应注重人的思想理念教育。正确认识统计工作在建设管理中的重要性，统计科学决策和管理的一项重要基础工作，是制订计划的重要依据。铁路基建投资统计工作需要打造一只热爱铁路、热爱统计工作的坚强队伍，各级领导管理部门应以身作则，切实培育统计工作人员爱岗敬业的思想理念和工作作风。
1.2要认真学习统计规则和相关统计理论。应以学习《铁路固定资产投资统计规则》和年度《铁路固定资产投资统计报表制度》为重点，提高对统计指标及计算方法的理解，统计指标在统计规则中有严格的界定。在实际工作中始终保持清醒的认识，遇到难点和不清楚的地方，能主动学习请教。尤其像《铁路固定资产投资统计报表制度》的学习，是对统计规则的补充解释，是对当年投资统计中出现的新情况、新问题的进一步说明，对统计年报的填制具有现实指导意义。
1.3要主动学习铁路工程概（预）算编制方面的知识。熟悉本建设项目批复的概算编制办法、定额采用以及概算的组成，认真梳理工程概（预）算的章节与投资统计相关指标的对应关系，是正确计算投资完成额按构成分的关键所在。目前工程项目的验工计价报表都是按照工程概（预）算章节来编制的，验工计价报表是统计数据取数的依据。要主动学习工程概（预）算编制方面的知识，在实际工作中认真总结概预算章节费用与投资完成额按构成分之间的对应关系。
2.应注意抓好基础工作，不断改进工作方法
2.1建立健全基建投资统计基础台帐，做好统计基础工作。建立统计基础台帐，不能仅仅局限于统计报表要求填报的统计指标需要，必须根据建设项目管理实际需要，尽可能全面、细致地建立台帐。例如：在建立工程完成台帐时，可细化到每一路基里程段、每一座桥梁、每一座隧道等单位工程。
台帐建立之后，必须定期深入施工现场，了解并掌握工程实际进展状况，及时做好统计台帐数据的更新工作。
2.2加强上下级及业务部门之间沟通，确保指标口径一致。在日常统计工作中，会遇到对指标的理解模棱两可的时候，要加强与上级部门沟通，形成共识，才能保证统计数据计算方法及口径准确。同时要加强与业务部门间的沟通，如与建设管理处加强联系，确保不同部门间上报铁道部完成情况数据的一致性。
2.3加强统计分析，发挥统计功能。做好基建投资统计工作，除了统计数据以外，更重要一点，还要运用科学的统计分析方法，对统计数据进行认真分析，通过表格、图文等多种方式客观地反映现场完成情况、存在问题及建议，充分发挥统计信息功能。
2.4加强对新开工项目的统计人员及时培训指导。项目开工后，按照报表制度要求就应定期上报相应的月报，项目需配备新的统计人员接手统计工作。一方面要及时对他们进行统计规章及统计信息系统培训，并在具体工作中进行指导，以便尽快上手。另一方面，要组织统计人员进行统计基础知识、统计法相关知识及地方统计管理条例的系统学习，通过学习合格取证，实行持证上岗。
3.投资统计工作需要上级的大力支持和科学指导
3.1期待上级下达的年度投资计划更加科学合理。各投资计划人员，要全面了解各个施工项目的实际工程进度情况，正确预测各施工项目在年度内能完成的工作量，通过工程量计算年度内完成的投资额，制定建议投资计划时，不能凭感觉，要有依据，要维护计划的权威性，避免多次调整计划，更不要发生跨年度调整计划。