公路货运市场分析篇1
p键词：中小型铁路车站；城市交通；交通衔接；预控规划；应用
中图分类号：tB
文献标识码：a
doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099
截止2016年年底，在铁路线网规模方面，全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里，分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次，同比增长11%；全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里，同比增长5.2%。在铁路货物运输方面，全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨，同比下降08%；全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里，同比增长0.2%；但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用，增强铁路客货站场的对外交通功能，提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率，促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理，对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多，而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少，本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。
1概况
重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽，随着社会经济的迅速发展，客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求，促进铁路、公路、水路联运一体化建设，做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站，线路全长158.21公里，沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局，提升组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能；同时还具有引导城市向外拓展，服务沿线居民出行，满足组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能
1.1规划总体目标
（1）优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统，形成功能明确、层次清晰的道路系统，满足客货运输需要。
（2）增强铁路车站对外联系通道能力，强化与城市交通网络的联系，扩大铁路车站服务覆盖范围，增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。
（3）充分结合重庆山地城市特征，优化道路选线，确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，以便指导下阶段控规编制。
（4）根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模，合理布局设施位置以方便换乘。
（5）优化站前交通组织及区域客货运交通组织，提高交通衔接系统效率和整体服务能力。
1.2规划总体思路
1.2.1客运站交通衔接规划思路
（1）交通衔接一体化：尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆（含出租车）停车场等布局于车站附近，使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。
（2）设施布局立体化：铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展，枢纽内各种垂直交通设施相互扣结，彼此补充，形成一体化的城市公共空间体系；交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。
（3）换乘人性化：通过科学合理规划站前交通人车流组织流线，设置必要的换乘通道、电梯、扶梯，规划完善的交通诱导系统，提供先进的运营组织管理服务等措施，满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求，实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。
（4）站前功能多元化布局：重视对站前周围空间的综合开发，将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。
1.2.2货运站交通衔接规划思路
（1）利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽；
（2）加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围；
（3）避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织，避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响；
（4）货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。
1.3规划研究内容
为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接，处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划，本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位，并完成铁路车站客货运量预测分析，完善配套交通设施的一体化布局，同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑，同步进行优化调整。
1.3.1车站功能定位
结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件，为下一阶段交通衔接规划奠定基础。
1.3.2车站客货运量预测分析
结合车站功能定位和周边用地规划，根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量，并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。
1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局
结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。
1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划
根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通（道路网、轨道网、市郊铁路网等）规划方案，全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。
1.3.5车站周边用地规划优化建议
最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。
具体技术路线如图1所示。
2东港站案例应用分析
2.1东港站概况
重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧，紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心；规划城市建设用地面积约71.24平方公里；区域规划常住人口近期60万人，远期75万人。
根据《重庆铁路东环线初步设计方案》，东港站为客货运站，共设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，预留到发线3条；设待机线1条，有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座，远期预留沿江铁路引入条件。
2.2东港站功能定位分析
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）》，茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业；并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》，茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条，重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个，广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个，轨道6号线和8号线，绕城高速和沿江高速，内环快速路和六纵线以及公交站场等；既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划，茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业；长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业；茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业；朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体，集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述，东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。
2.3东港站客货运量预测分析
2.3.1东港站客运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》，2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。
按照常规公交（含换乘轨道）分担比占0.6，小汽车分担比占0.15，出租车分担比占0.2，其他（含步行）分担比占0.05的交通方式分担后，得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。
因此，预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。
2.3.2东港站货运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关研究，预测2030年东港站年货运到发总量为330万吨。其中货物年发送量为160万吨、货物年到达量为170万吨。
根据下式预测可得2030年东港货运站高峰小时交通生成量为157pcu/h。
q货=Q×C货-pCU×β×（1-γ）×KD×（1-n空）×t载
式中：
q货――铁路货运站高峰小时交通生成量（pcu/h）；
Q――F路货运站全年货运到发总量（t）；
C货-pCU――车辆折算系数，取3；
β――年日不均匀系数，取1.15；
γ――铁路货运站内部转运系数，取0.2；
K――高峰小时交通量占全日交通量比率，取0.095；
D――年作业天数，取345天；
n空――空载率，取0.2；
t载――每车平均载重量，取20（t）。
2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析
经预测分析，东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h，考虑周边经过线路占10%，由公交枢纽站组织90%，按照每条线路5分钟发车间隔，约需组织6条公交线路运营，按标准所需用地面积约为1.5公顷。
2.3.4东港站停车设施用地规模
经预测分析，东港站高峰小时小汽车（含出租车）交通量约1043pcu/h，考虑50%车辆需要进行停靠，平均停车周转率取1.2小时/辆，停车需求为626个停车泊位，按标准所需用地面积约2.2公顷。
2.4东港站周边既有规划分析
东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线，规划未建8号线及6号线支线，并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。
2.5东港站周边道路优化方案
结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条，货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求；利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系，并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。
2.6东港站人车流交通组织方案
2.6.1站前广场人车流交通组织
结合铁路站房标高及周边地形条件，东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织，避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。
2.6.2区域客货运交通组织方案
客货运交通车流组织以“客货分离，内客外货”为原则，客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系，并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。
货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交，并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城；以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。
2.7东港站站前交通设施布局建议
（1）在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷，建议对广场地下空间综合利用开发。
（2）结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果，在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。
（3）结合东港站的停车设施用地规模预测结果，在广场用地北侧规划新增社会停车场（含出租车）用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。
3总结
本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅，探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。
参考文献
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[7]中国中铁二院工程集团有限责任公司.重庆铁路东环线初步设计方案[R].重庆，2016，（11）.
公路货运市场分析篇2
【关键词】公路；交通运输；结构；现状；对策
随着我国社会经济的发展也带动了公路行业的快速建设，高速公路已普遍成为我国各大城市交通运输的枢纽。面对公路运输结构中存在的问题，必须做科学、全面的分析和研究，以便找到符合实际的应对策略。本文主要研究公路运输结构的相关内容，通过对公路运输结构的全面分析来掌握公路运输在现实中存在的各种问题，结合科学的管理办法来对其进行管理。
一、我国公路运输结构现状分析
1、公路运输与社会经济发展不协调
由于现代信息的发展，使得物流业突飞崛起，而作为主要运输媒介的公路运输就成了必不可少的组成部分。在落实货物运输的过程中同时还要注意企业的相互合作与协调统一，基于产业和地区之间存在的差距必须采取合理的措施来缓解其中存在的矛盾。尤其是一些大型的跨国企业的采购更是需要充分的落实好公路交通的运输工作，只有不断的提升运输内部的结构形式，才能使我国的公路交通运输行业持续不断地发展和进步。
2、运货车辆技术结构与建设发展不协调
通过对一些经济比较发达国家公路运输的分析，发现专用货车被广泛的运用在各大网络的公路交通运输中，同时在运输的方式上做了相应的改变和调整以符合实际的发展要求。这些国家在对不同吨位车辆的运输方面做了明确的规定，必须以不同的运输方式来完成基本的运输任务。我国的长途运输业中普遍以半挂的形式来承担相应的运输任务，其中需要完成800公里以上的运输任务的货车占到了运输中非常大的比例。针对特殊的工业半成品运输和相关的生活用品运输则分散了公路大宗货物运输的负担，以其他形式的货运装备来完成运输任务。运输实施和形式组织的落后是运输市场中存在的主要问题。
3、信息化的货运形式不能满足现代运输的发展要求
一个国家的交通运输业连接着其他经济产业的发展，对国家的整体经济发展起着非常重要的作用，同时信息化的传递也是推动货物运输现代化发展的基本条件，对满足实际的运输任务和要求有着非常大的作用和价值。货物的运输过程需要通过几个不同的程序来完成，首先从运输货物的受理开始，再转到相应的货运站。这一系列的运输过程需要结合实际的时间安排来做具体的调整，以保证各组织之间能够协调统一的开展各项工作，从而有效的提升公路运输的效率。因此，必须充分的借鉴国外的一些思想政策来不断完善我国公路运输所面临的困境。
4、公路运输与现代化的物流业发展不协调
市场经济的不断发展推动着企业内部分工也越来越明确，尤其在一些大型企业的内部更是体现的淋漓尽致。面对目前竞争日趋激烈的市场环境必须将物流的发展与现代化的发展相结合，为满足市场的需求而不断的改进新系统。我国公路运输中存在的主要问题是产业的集中相对较低，同时没有正规的市场来主导、协助相关组织工作，使得现实的物流运输不能很好的发展。通过这一系列的情况可以将我国公路运输的现状用散、乱几个字概括，这样落后的局面是我国公路运输结构的主要特点，对国营企业的发展造成了一定的影响，同时也对其他新型组织的发展产生了一定的障碍。
二、调整公路运输结构的对策
1、准确的控释市场准入来降低信息成本
在市场运作的过程中需要严格的把握好市场的入关要求，以建立货运车辆的准入指导来落实各项工作。其中将货运车辆的参数和装备进行明确的规定和记录，将其中存在的各种优势和长处进行统一的说明和解释，按照相关的规定来严格控制货运车辆的各项技术指标参数。对其中好的车辆予以支持，在相关的管理上做优先准入设置来获得相关的优惠，然而对于不合格的产品则必须采取严格的淘汰处理，确保整个市场的正常运行。与此同时还要做好相关人员管理和公路运输市场的经营和各项管理工作。以推动企业自身发展与扩大，进而完善各项基础服务水平。
2、以激励政策推动网络建设
建立科学的信息配载系统来完善公路运输市场的各项制度，同时建立专业的公路货物运输网，将其中存在的各种数据都记录下来以减小车辆的空行驶率，进而有效的降低成本。这种系统的建立及充分的运用能提高利润用以扩大企业的规模，相比那些不合法的企业则以不利的地位退出竞争中的市场，维护整个环境的稳定发展和进步。结合各地区的封闭政策来实行相应的公路货物运输一体化，将一体化的数据库充分的运用到各个地方的公路运输管理中去，有效的实现各信息之间的连接和交换。对公路运输中的一些优惠车型采取相关的优惠政策，其中费用主要包含了公路的养路费和客车运附费等，合理的优惠政策能有效的完成相应的系统建设。
3、加强现代化网站建设，提高运输产业要素质量
针对目前存在的公路网络建设需要投入更多的精力和时间，为推动网络建设工作，我们必须将网络结构建设作为客运站的基本结构设施建设，以服务的方式来面向社会的各级服务，进而实现客运中心作为公路交通枢纽的作用和价值。以科学化、信息化的服务方式来完成客运站的建设工作。同时在运输车辆上也需要做相应的调整，以多种不同的车型设置系统来为提高公路运输的质量和效率而做好准备，以科学的管理模式来落实各项基础工作的开展。按照运输站的实际工作需要来设置相应的监控站点，以实现运输管理中的安全维护工作。公路运输的从业人员必须落实自己的责任目标，以专业的知识来接受这种工作的挑战并灵活的处理工作中遇到的各种问题，确保公路运输服务的规范化。
三、结语
公路运输行业的发展关系到一个国家的建设和发展，必须认清目前所面临的形势来开展具体的工作。尤其注意公路的货运是现代运输的主要形式，通过设定各种工作的站点和车辆施工的具体环节来开展相应的工作。根据公路运输的结构特点分析，发现和其他的运输途径相比存在非常大的优势，为此，针对市场的经济发展要求做相应的改革和调整以满足实际的发展需要。以科学的方式来加大公路运输结构的完善和改革，推动企业走向合作的发展方向，为维护整个公路交通市场而不断的努力，进而真正的实现公路运输市场结构创新。
【参考文献】
[1]单亚丽.论未来公路运输的发展方向[J].内蒙古民族大学学报，2008（3）.
公路货运市场分析篇3
关键词：Jordan标准型模型；空港业；北上广地区；皮尔逊
中图分类号：F290文献标识码：a
文章编号：1000-176X（2013）05-0032-08
一、引言及文献综述
中国经济经过六十多年的发展，尤其是改革开放后30多年的深入发展，取得了举世瞩目的成就——经济总量已经超越日本，成为仅次于美国的世界第二大经济体。在此期间，我国交通运输业也取得了突飞猛进的成绩，尤其是空港业[1]，已经从之前的完全空白，发展到今天，成为居家、办公的首选出行工具。在未来的岁月，如何面对机遇与挑战并存的外部环境，继续深入提高我国宏观经济能力，尤其是提升我国宏观经济的内生动力。笔者选择北上广地区（北京、上海、广州）为研究区域，以上述区域的交通运输业（尤其是空港业）[2-3]的发展作为研究切入点，通过采用国家统计局公布的相关统计信息，利用代数学中的Jordan标准型理论展开北上广地区空港业发展的模型分析研究。
吕斌和彭立维阐述了空港都市区这一概念内涵，并就其与相关概念的关系进行了辨析。从技术的进步导致机场及航空业的发展、产业结构和全球竞争方式的变化、城市发展模式多中心化的趋势、政府推动等几个方面论述了空港都市区形成的动力机制。在上述形成机制探讨的基础上，对我国空港都市区发展的阶段进行了判断，进而通过对我国空港都市区相关形成条件的考察，提出了我国空港都市区的未来发展趋势，并针对未来发展提出了建议[4]。隋广军等以广州白云机场的完善、改造为契机，通过对该机场深入分析研究，确定了该机场的设施和运输条件适应了飞机大型化和大规模运输的发展趋势，由此确定了其运输功能开始向空港经济转型。通过对其进行模型化的研究，得出：在技术信息化、产业软性化和经济国际化背景下，必须对广州空港经济的发展准确定位，挖掘潜在的空港产业，选择合适的空港产业体系，引导空港产业合理布局和培育空港产业园区，并采取一些优惠政策，改善空港条件，促进广州空港经济发展[5]。文雅以万有引力定律为基础，从空港与腹地的双向作用和空港对腹地的单向辐射能力两个维度，构建了空港物流的引力模型和场强模型。把广州国际机场和香港国际机场作为研究对象，分别测算出空港与广东省21个市的引力和场强。实证结果显示：两大空港的货源地基本一致，空港货源之争日趋明显；由于区位和定位的不同，两大空港的物流业务各有侧重，这为空港分工合作提供了基础[6]。梁小琴以财富论坛举办地选择为研究切入点，通过对成都地区展开深入研究，着重是从其作为国务院确定的西南地区的“三中心两枢纽”（西南地区的科技中心、商贸中心、金融中心和交通、通信枢纽）进行研究，尤其是成都拥有着中西部地区最发达的航空交通和铁路物流。由此确定了财富论坛选择成都的深层次原因[7]。
二、北上广地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
我国自1978年实行经济体制改革以后，经济发展态势良好，以GDp作为衡量依据的经济总量在30多年的发展历程中，实现了GDp总额从1980年的454562万元增长到2010年的39798315百万元，GDp总量在30年增长了近90倍，可以说是实现了跨越式的大发展。北京、上海、广东地区在此阶段也同样取得了不俗的发展成绩，这成绩不仅包括经济成绩，还包括空港业[8]、交通运输业[9-10]所取得的成绩。
1.北京地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
北京地区的研究具体数据来自历年北京统计年鉴，具体明细项为北京统计年鉴的“交通运输业”下的数据和当期北京统计年鉴的“综合”下的数据。将1982—2009年的北京地区上述数据（包括旅客运输量、货物运输量、地区生产总值、居民消费价格指数等数据）汇总后，就得到如下数据，见表1所示。
从表1中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表1中的数据利用曲线的形式展现（由于表1的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图1所示。
从图1可以清晰地看出：北京地区公路客运量从1982—1994年基本保持稳步发展，自1994年后进入快速上升通道，经过近15年的高速发展，取得了不俗的成绩。北京地区民航客运量自1982—1985年稳步增长之后，于1986年出现井喷式发展，继续高速发展，并于2004年再次迎来井喷式发展，目前该行业发展势头依然喜人。北京地区铁路客运量从1982年经过四年的发展，进入了徘徊期，徘徊的时间较长，持续了近14年后，于1999年重新迈入了上升通道。北京地区铁路货运量从1982年经过四年的发展，转入了徘徊期，徘徊的时间较长，截止2009年为止，北京地区铁路货运量依然处在徘徊阶段。北京地区公路货运量从1982年以来，经过近四年的徘徊发展，于1986年实现了井喷式的增长，并且自该年度以后，公路货运量基本处于上升式发展通道，虽然其间出现过震荡，但是震荡周期较短，基本未对公路货运量发展做成负面影响。北京地区民航货运量从1982年以来，始终处于稳步发展的阶段，发展势头目前开来，依然良好。北京地区管道货运量从1982年以来，经历了长达近20年的下行发展后，于2002年进入井喷式发展阶段，直到2009年为止，该行业依然处于高速稳定发展阶段。北京地区宏观经济发展自1982年以来，基本处于稳步上升发展通道，在发展过程中，每间隔五年左右，宏观经济基本会经历一次放量调整，调整的间隔时长为两年左右。通过上述分析，我们对北京地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。
2.上海地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
数据采集方式与上述相同（来源于上海统计年鉴），最终得到如下数据见表2所示（略）。本文限于篇幅，将表2、表3数据省略。如有需要，可与笔者联系。
从表2中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表二中的数据利用曲线的形式展现（由于表2的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图2所示。
从图2可以清晰地看出：上海地区公路客运量从1982年至今基本保持稳步发展，虽然在2001年出现较大波动，但是影响时间较多，因此在整个观察其内，上海地区公路客运量基本为增长式发展。上海地区民航客运量、铁路客运量自1982年至今稳步增长，未出现任何波动或者震荡，发展势头喜人。上海地区水路客运量自1982年起，经过近11年的稳步发展，于2006年出现震荡下挫发展，之后一直保持在较低水平稳步发展。上海地区铁路货运量自1995年至今，基本处于稳步下行发展，目前下行发展势头依然存在。上海地区公路货运量自1995年经历了一次井喷式发展后，基本处于稳步发展。上海地区航空货运量自1995年至今基本保持稳步发展，发展势头喜人。上海地区宏观经济发展自1995年至今基本保持稳步发展，未出现任何波动和震荡，发展势头喜人。通过上述分析，我们对上海地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。
3.广东地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析
数据采集方式与上述相同（来源于广东统计年鉴），最终得到如下数据，见表3所示（略）：
从表3中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表三中的数据利用曲线的形式展现（由于表3的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图3所示。
从图3可以清晰地看出：广东地区公路客运量从1985经过近三年的井喷式增长之后，迅速回落，并于1989年进入稳步上升阶段，目前增长势头依然保持。广东地区民航客运量自1985—2003年保持低速增长式发展，自2004年以后出现井喷式增长发展，目前发展态势依然喜人。广东地区铁路客运量从1985年以来，基本处于稳步发展阶段，虽然中间出现过回落，但是持续时间较短，回落幅度较低，对该行业的整体发展态势影响较弱。广东地区水路客运量从1985年以来，经过四年的井喷式发展后，于1989年迅速回落，之后经历了短暂的震荡发展后，基本处于稳步发展阶段。广东地区铁路货运量从1985年经过15年的快速发展后，于2000年进入调整阶段，经过近九年的震荡式调整后，目前已经进入到稳步发展阶段。广东地区公路货运量、水路货运量自1985年以来，基本处于稳步上升发展阶段，目前该态势依然未改变。广东地区民航货运量、管道货运量自1985年以来，基本处于快速上升发展阶段，目前该态势依然未改变。通过上述分析，我们对北京地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。
通过上述的数据分析，我们对北京、上海、广东地区空港业、交通运输业、地区宏观经济发展有了一个基本的认识。下面我们将用计量经济学的理论与知识，通过计量经济学应用软件eviews6.5来对上述三个地区进行建模，通过建立VaR模型实现对上述三地区空港业、交通运输业、地区宏观经济发展的关联性分析与研究。
三、基于Jordan标准型理论的北上广空港发展关联性模型研究
我们将上述三个地区的空港业、交通运输业等发展数据合并后，利用Jordan标准型理论进行建模分析。我们研究的重点在于进行北上广地区本地空港在当地交通运输业的发展作用分析研究，所以我们对北上广地区分别建立模型。通过三个模型内部之间的分析和比对性分析，展开全文的北上广空港发展关联性模型研究。
1.北京地区Jordan模型
由于表1、表2和表3的数据跨度不一致，我们截取其中的共同时间范围（1995—2009年）作为模型研究的时间范围，以此时间范围内的北京地区的数据作为基础数据。首先，分析民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业）之间的相关性。具体相关系数的计算采用皮尔逊相关系数计算公式，由此得到了北京地区交通运业的整体相关系数矩阵（ab），矩阵的具体数学表示见公式（2）（注释：其中矩阵ab代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业））。
同时为了研究出北京地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（2）中的矩阵ab进行Jordan变换，变换的形式采用公式（1）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（3）表述。从公式（3）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的整体发展趋势。
从公式（3）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业）发展趋势依次为：1.28e-2、1.46e-2、4.56e-2、2.01e-1、4.77e-1、6.33e-1和5.99。从上述数据可以看出，北京地区交通运输业的发展趋势可以归为三类：管道（货运业）居于第一类；铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）居于第二类；民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第三类。在第二类中，民航（货运业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用次之，公路（旅客运输业）所发挥的作用居尾；三类货运业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用次之，民航（旅客运输业）所发挥的作用居尾；三类旅客运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。
2.上海地区Jordan模型
数据处理方式依然遵循公式（1）中的方式，由此得到了上海地区交通运业的整体相关系数矩阵（as），矩阵的具体数学表示见公式（5）（注释：其中矩阵as代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、民航（货运业））。
同时为了研究出上海地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（5）中的矩阵as进行Jordan变换，变换的形式采用公式（4）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（6）表述。从公式（6）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的整体发展趋势。
从公式（6）中可以清晰地看出，上海地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、民航（货运业）发展趋势依次为：9.64e-4、1.09e-2、2.16e-2、1.18e-1、3.5e-1、5.74e-1、9.34e-1和5.99。从上述数据可以看出，
上海地区交通运输业的发展趋势可以归为四类：民航（货运业）居于第一类；港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）居于第二类；铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第三类；民航（旅客运输业）居于第四类。在第二类中，水路（货运业）所发挥的作用最大，公路（货运业）发挥的作用次之，铁路（货运业）再次之、港口（旅客运输业）所发挥的作用居尾；四类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用居尾；两类旅客运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。民航（旅客运输业）与其它类型的旅客运输业存在较大幅度的差异。
3.广东地区Jordan模型
数据处理方式依然遵循公式（1）中的方式，由此得到了广东地区交通运业的整体相关系数矩阵（ag），矩阵的具体数学表示见公式（8）（注释：其中矩阵ag代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（货运业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业））。
同时为了研究出广东地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（8）中的矩阵ag进行Jordan变换，变换的形式采用公式（7）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（9）表述。从公式（9）中可以清晰地看出，广东地区交通运输业的整体发展趋势。
从公式（9）中可以清晰地看出，广东地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（货运业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业）发展趋势依次为：1.77e-3、8.20e-3、1.65e-2、5.21e-2、9.60e-2、3.13e-1、4.19e-1、1.58和6.44。从上述数据可以看出，广东地区交通运输业的发展趋势可以归为四类：水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业）居于第一类；铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第二类；公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）居于第三类；民航（货运业）、铁路（货运业）居于第四类。在第一类中，民航（旅客运输业）所发挥的作用最大，水路（旅客运输业）发挥的作用次之；两类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第二类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用居尾；两类类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，管道（货运业）所发挥的作用最大，水路（货运业）发挥的作用次之、公路（货运业）发挥的作用居尾；三类货物运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。在第四类中，铁路（货运业）所发挥的作用最大，民航（货运业）发挥的作用居尾；两类货物运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。
4.综合性对比分析
从上述单个模型的分析中，可以清晰地看出，民航（客运业）在本地区的发展中，广东地区的发展势头最为良好、北京地区次之、上海地区居尾；且三者之间的数量差距巨大（主要是排名第三位与前两名之间存在巨大差距，排名前两位之间不存在较大差距）。民航（货运业）在本地区的发展中，上海地区的发展势头最好、北京次之、广东居尾；且三者之间的数量差距巨大（主要是排名第三位与前两名之间存在巨大差距，排名前两位之间不存在较大差距）。从以上分析可以看到，北京地区空港业整体（客运业、货运业）发展势头良好，上海地区则过于侧重于货运业发展，对客运业过度轻视；广东地区与之形成鲜明反差，在空港业的客运方面过度重视，对空港业的货运业过度轻视。这种侧重式发展空港战略，在空港业发展初期对于快速提升空港业发展能力有极大的帮助作用，但是随着空港业的深入发展（尤其是我国经济发展进入深化发展阶段），势必带来诸多负面影响，同时对本地区经济的协调发展也将带来不可估量的损失。
四、政策建议
基于上述宏观分析与模型分析研究，我们对北上广地区空港业发展有了较为全面的认识。针对目前北上广地区空港业发展中存在的不足，建议从以下方面进行改进、完善：
第一，针对北京地区的区域特点，建议对北京地区的产业结构进行微调，将一些需要密集劳动力的产业从北京地区转移出去，从而降低北京地区空港业为了维持本地区经济发展而被迫持续攀升的空港业规模。建议在北京周边城市，建立具有一定吸引力的卫星城市，将北京地区的部分产业转移到这些卫星城市，从而真正提高北京地区空港业的压力。
第二，针对上海地区的区域特点，尤其是上海地区正在加速形成国际金融中心的时机，顺应长三角地区作为中国经济发展的强力引擎的契机，打造上海地区作为长三角地区水路桥头堡的地位，配合党中央完成长江航运水路的提升、改造工作。将民航业负担的过多的货物运输，回归到水路运输中，从而为上海经济深化发展，提供更加具有运输潜力的空港支持。
第三，针对广东地区的区域特点，尤其是广东地区正在深化转型的历史时机，深入挖掘广东地区与东南亚国家、太平洋国家较短的空间距离优势，大力发展广东地区在中国与上述地区国家开展公务、学习、商业往来中的空中交通要道的作用，力争将广东地区打造成中国地区的空中丝绸之路的重镇。
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公路货运市场分析篇4
铁路货运站物流中心的基本物流模式
铁路货运站物流中心应该能够提供如下基本服务：
提供高时效性的区域运输；
提供快速、准时、高服务质量的市域配送服务；
提供其他相关物流服务。
结合铁路货运站物流中心应提供的服务模式，规划组建之后的铁路货运站物流中心应具备如下三种物流模式：
1 经物流枢纽的区域物流模式
在经物流枢纽的区域物流模式中，铁路货运站通过货物的配送阶段组织货物到货运站物流中心，经分类、组装后，再把货物送铁路货运站进行铁路运输，送达另一个铁路货运站物流中心，之后进入配送阶段。
具体可以分为如下几个阶段：
(1)配送阶段
从用户委托到把货物发送到铁路货运站物流中心，主要实现集货并运输到物流中心；
(2)仓储阶段
对货物进行分类及流通加工，做好运往铁路货运站的配载工作；
(3)中转运输阶段
主要在区域间的不同铁路货运站之间进行货物运输；
(4)到达地阶段
从到达地铁路货运站到其物流中心，然后进入配送作业服务。
2 经物流中心的市域物流模式
经物流中心的市域物流模式可以为铁路货运站所在地区提供快速、准时、高质量的市域配送服务。该模式可分为三个阶段：
(1)配送阶段
从用户委托到把货物发送到铁路货运站物流中心，主要实现集货并运输到物流中心；
(2)仓储阶段
对货物进行分类及流通加工，做好进行配送的准备；
(3)需方配送阶段
把货物送达需方，并把信息反馈回物流中心。完成一次物流活动。
3 直接配送的市域物流模式
对于某些特殊的产品或客户，可以采取直接配送的市域物流模式，即把货物直接由供应方向需求方配送。这时，铁路货运站物流中心的主要功能是物流活动的组织管理，实现门到门服务。这种物流模式对外部信息的需求依赖性很高，所要求的时效性也很高。
铁路货运站物流中心的功能模块分析
1 铁路货运站兼营公路运输的分析
铁路所承担的干线运输只是整个货物运输过程中的一部分，货物从发货地到发货车站以及到达目的车站后的末端运输绝大部分被公路运输所垄断。铁路货运的这种不完全运输，不能把货物从发货地直接运达目的地，因此不能够实现真正意义上的门到门运输，从而给货主带来许多不便，也影响了铁路货运站的经营效益。
如果把公路运输同铁路运输结合起来，在铁路货运站内成立公路货运部门，兼营公路运输业务，由铁路承担干线运输，货物到达目的车站后的末端运输由公路货运部门承担，不但会给货主带来方便，也会给铁路带来更多的货源，并把原本被公路货运所占有的末端运输吸引到铁路货运系统，为铁路货运站赢得更大的经济效益。
铁路货运站开展公路运输具有多方面优势。
(1)货运设备上的支持
专业化的货运设备为铁路货运站经营公路货运提供了设备上的支持，促进物流的连续性，因此铁路货运站在兼营公路运输方面更具优势。
(2)技术和人员上的支持
铁路货运站从事货运时间较长，培养了一大批能熟练从事货运工作的技术人员。
(3)经营和管理的经验上的支持
铁路货运站在长期的货物运输过程中，在货物的计划管理、货物在货场中的作业过程组织、货场管理、装卸工作组织和管理、货物的质量管理、货物安全管理等方面都积累了丰富的实践经验。
(4)信息技术上的支持
铁路货运信息化建设过程中培养出了一大批既精通信息技术，又了解货运专业知识的优秀信息技术人员。
(5)资金上的支持
各铁路货运站都有相对充足的基建资金。
2 铁路货运站兼营配送业务的分析
配送是一种以社会分工为基础的、综合性、完善化和现代化的物流活动。而铁路货运站的主要职责是经营铁路货物的干线运输。所以在铁路货运站内建立配送中心(或采取租赁等其他方式)，利用铁路的大批量货物运输优势为配送中心提供货源，开展铁路货运站所在地及其周边地区的货物配送业务，必将取得良好的经济效益。
在铁路货运站内组建配送中心，开展货物配送，并不是脱离现实的想法，相反具备很强的可操作性，主要表现在：
(1)后备物资供应上的支持
铁路货运站依托强大的铁路货物运输为其配送业务提供了强有力的货源保障。
(2)仓储设施上的支持
铁路货运站通常具备大量仓库，这些仓库进行适当改扩建后，基本都能达到配送业务的要求，为货物的暂时存储提供空间场所。
(3)机械装备上的支持
铁路货运站通常拥有大量的货物装卸、搬运和运输机械，可以满足配送业务的要求。
(4)人员技术上的支持
铁路货运站通常都拥有大量精通各式装卸、搬运机械操作的熟练工人和货运卡车驾驶人员。一旦开展配送业务，这些工人通过短时间的集中培训就能够胜任配送任务。
3 铁路货运站兼营流通加工的分析
流通加工是在货物从生产领域向消费领域流动的过程中，为了促进销售、维护产品质量和提高物流效率，对物品进行的加工，其工艺相对生产加工来说较为简单，易于操作。铁路货运站可以通过少量的资金投入，配备简单的加工设备，人员经过短期的技术培训即可开展业务。
流通加工的组织者应更靠近用户，才能确切地了解用户的需求。铁路货运站属于流通行业，可以根据货运站所承担的货物运输情况有针对性地选择流通加工的形式与种类，更大程度地满足市场的需求。
通常流通加工环节设置在消费地，而从生产厂到流通加工点之间往往需要进行定点、直达、大批量的远距离输送，依托铁路货运站强大的货运能力，可以有效地保障物资的及时供应，从而保证流通加工顺利进行。
4 铁路货运站兼营商品批发的分析
铁路货运站作为一家大型的流通企业，完全具备兼营商品批发的可行性，主要表现在：
(1)具备强大的运输能力
铁路货运站拥有强大的货运能力，能够为批发市场内的批发商提供充足的运力支持，从而使批发商摆脱商品运输难的困扰，集中精力从事商品的批发经营。
(2)具备强大的物流设备
铁路货运站具备强大的物流设备和设施，可以为批发市场中的批发商、中间商和各类交易参与者提供包装、流通加工、配送等各类物流服务，从而为批发市场提供良好的物流氛围。
(3)搞活批发市场、服务地区经济
由铁路货运站负责批发市场内批发商的货物运输，利用规模效益，为批发商降低运输成本，同时可以为批发市场提供各类物流服务，间接服务地区经济。
5 铁路货运站物流信息平台建设的分析
现代物流的显著特点是利用信息技术来整合现有资源，通过构筑物流信息平台为物流业的发展提供支撑。
建立起适合铁路货运站自身实际情况的物流管理信息系统，并与其基础设施平台进行相互有效的衔接，能够充分发挥铁路货运站自身优势。
(1)从构成上分析
从构成上，铁路货运站物流信息系统由物流管理信息系统的软件结构及硬件结构两部分组成。
软件结构主要包括完成物流活动的运输、存储、装卸搬运、配送、流通加工等各个环节的各种信息系统软件。
硬件结构主要包括相应软件的载体(如通信设施与计算机硬件)。
(2)从技术层面分析
铁路货运站物流信息系统应利用自动识别技术、eDi技术、网络技术等实现货物的跟踪查询功能。
公路货运市场分析篇5
关键词：运输市场；环境变化；公路运输经营
近些年来，我国运输市场发生变化，与市场经济改革、关税贸易开放等两个因素相关，而运输市场环境发生变化，其终端体现为运输主体经营，企业经营行为逐渐走向国际化、市场化。然而，经营问题作为企业和市场的矛盾问题，尤其是公路运输企业需考虑的问题。所以，处于当前形势下，市场环境的变化，对企业经营有什么影响，我们必须给予深入分析与研究。笔者根据自身多年的企业经营经验，立足运输市场的环境变化角度，系统性分析其对营运成本、收入的影响。
一、运输市场环境变化对公路运输企业的“运输收入”影响
对于公路运输企业而言，运输收入主要包含了客运、货运等业务，收取旅客、货主的运费所得收入。运输收入=单位运价×运输周转量。因此，运输市场的供需状况、运输价格是运输收入的决定性因素。可以说，随着运输市场环境的不断变化，对企业运输收入具有重要影响。
首先，运输价格。目前，我国运输部门管制着运输市场价格，与关贸协定不相符合，严重影响了运输市场体系的发展，所以必须进行改革。而运价改革，通常是提升运价水平，对运价结构进行合理调整，构建新运价机制。现阶段，我国逐步放开公路运输价格，按照市场运输供需状况，确定运输价格高低。针对公路运输企业而言，灵活运价机制正在形成，有利于提高企业利润，在竞争激烈的运输市场中，使企业获得差别利益。
其次，客货源市场。在国民经济发展进程中，客货源市场可作为晴雨表，随着运输市场环境的不断变化，客货源主要有如下特征：其一，国民经济逐渐发展，显著增加了公路运输需求。其二，随着公路运输运距的不断增长，在交通运输体系中，运输量比例正在不断上升。近些年来，我国不断加大改革开放，打破了部门、区域间的运输垄断，我国运输大市场已经初步形成。按照各类运输方式，公路运输率先进入运输市场，促进了公路运输的高速发展，而客货源市场的积极变化，显著提升了公路运输企业的运输收入。
第三，运力市场。与客货源市场相比，运力市场的作用十分重要，两者共同影响运输市场价格。随着运力市场变化，对企业经营策略、发展规划具有重要影响。按照竞争者状况及客货源市场不断变化，企业对运力投入时间、投入结构、投入方向进行合理调整。其一，运力进出市场变得频繁。因为公路运输企业具有自主经营权，企业规模正在逐渐扩大。运价被放开后，企业平均利润得以提升，某些客货源优势明显的企业，愿意进入运输市场。国家政策愈加灵活，社会车辆参与运输市场。其二，国外企业与我国运输市场的竞争。按照相关规定，国内加油站、汽车运输、维修服务等业务，提倡外商投资，鼓励参与经营。直到复关之后，我国运输市场开放度进一步提高。
二、运输市场环境变化对公路运输企业经营的“运输成本”影响
对于公路运输企业而言，运输成本主要指企业管理费用、车辆费用，车辆费用包含保养、修理、折旧、燃料等费用，企业管理水平、车辆性能、公路等级等影响着运输成本。
首先，随着公路等级不断提高，运输成本也逐渐下降。在公路运输的生产过程中，车辆保养、修理、折旧等费用较大，大约占总费用的62.3%，这些项目成本支出，和公路等级有着密切联系。通常而言，高等级公路可明显降低运输成本。目前，公路建设的资金渠道呈多元化特点，买路钱、养路费等支出也相应增加。在复关之后，燃料价格增加、通货膨胀等压力，明显增加了企业运输成本，使得公路等级提高优势下降，增加了企业经营成本。
其次，车辆专用化与大型化，汽车技术性能的不断提高，有利于降低运输成本。对于我国汽车工业而言，受到国家强保护，采取非关税政策，与关贸协定明显不符合，因此必须进行改革。到复关之后，我国保护汽车工业，但时间、强度有限，对于运输车辆、；零配件等进口税率，呈大幅度下降趋势，进口程序逐渐简化，有利于提升公路企业的经营水平。近些年来，随着我国汽车工业稳健发展，不断引进国外技术、国外资金，提升汽车技术、汽车性能，对于重型车辆与中型车辆，我国研发力度不断加大。
第三，企业运输成本费用增加。随着运输市场不断变化，对于公路运输企业而言，必须不断改善经营管理，倡导市场原则，提升经济效益。然而，处于新运输市场体系下，我国运输企业的管理费用逐渐增加，运输成本构成比例不断上升。主要由于劳动市场的流动性与劳动者素质相关，企业的市场调查、网络建设等成本增加，金融体制改革促进企业改变资金筹措方式，增加了资金成本。
公路货运市场分析篇6
鉴于层次分析法不仅能进行定性分析，还可以进行定量分析，它把决策过程中定性与定量因素有机地结合起来，是一种定性与定量相结合的多准则决策方法；它把人的思维过程层次化、数量化，并用数学为分析、决策、评价提供定量的依据，具有高度的逻辑性、灵活性、系统性和简洁性，所以对于一些难以定量表达或在决策中存在定性变量的问题，可以有效予以解决。因此，本文利用aHp方法确定各准则层、各指标的分部分权重及整体权重。首先是进行专家调查，以比较各指标的相互关系，构建判断矩阵。根据调查结果，应用aHp方法计算各层次及指标权重。利用和积算法求出最大特征值和权重向量，检验值C.i.＝0.007R.L.=0.636C.R.=0.011＜0.1具有满意的一致性。根据本模型，在陕京三线中转站选址的的各影响因素中，按重要性排序为:与施工现场的距离、周边土地情况、车站作业情况、公共设施、铁路、货运基础设施、城市区位条件、地形、公路、劳动力、地质、水文、气象。考虑最重要的前五个因素:与施工现场的距离、周边土地情况、车站作业情况、公共设施、铁路。
二、中转站选址布局方案数据测算
1.陕京三线中转站备选地址的选择
陕京三线输气管道全长920公里，自西向东途经陕西、山西、河北、北京三省一市二十九个市区县。现举例河北省第三标段井陉县至安平县中转站选址方案的数据来说明陕京三线中转站的规划问题。陕京三线输气管道在河北省第三标段井陉－安平段，主要途径井陉县、平山县、鹿泉市、石家庄市、正定县、藁城市、无极县、深泽县和安平县。由于陕京三线输气管材用铁路运输要比采用公路运输成本低得多，采用铁路运输距离越远，运输费用相对就越低，而井陉县、无极县、深泽县、安平县离铁路较远，因此不在中转站备选地点之列。陕京三线河北省第三标段井陉－安平段拟选车站有以下五个地点可供选择：平山县、鹿泉市、石家庄市、正定县、藁城市。
2.陕京三线中转站备选方案的比选。
2.1确定各影响因素评语等级论域。评价等级集是评价者对评对象可能做出的各种评价结果所组成的集合，即。这里，由五位专家组成评价小组，指标的评价标准是根据该指标与最终评价等级的相关度来评分的，评价等级分为5级，本文按照量化参照表4-9所采用的5级评语的方法进行。
2.2对影响节点选址的因素进行单因素模糊评价，建立模糊关系矩阵。在构造了等级模糊子集后，就要逐个对备选地点的每个因素进行量化，也就是确定从单因素来看各备选地点对各级模糊子集的隶属度，进而得到模糊关系矩阵。对于判断矩阵与模糊矩阵的确定，本论文采用的是专家评定法。专家共5位对中转站备选地点平山县、鹿泉市、石家庄市、正定县、藁城市的评价值统计结果具体过程见附表。
三、陕京三线中转站选址布局规划方案评价
1.石家庄市是铁路和公路的交汇中心
是为全国三大编组站之一，有京广、石太、石德三条铁路，朔黄铁路横穿而过；京深、石太、石黄、石济高速公路和107、307、308等到部级公路在市域内纵横交错，公路运输四通八达。石家庄市的货运条件是该标段的5个备选地址中最好的一个。石家庄市的货运条件能使陕京三线输线管材的运输更加快捷。
2.石家庄市的倒运费和铁路卸车费价格合理
该标段的5个备选地址都有铁路专用线，虽然石家庄市不是这5个备选地址中距离施工地点最近的，但是石家庄市的倒运费和铁路卸车费价格合理。正定县距陕京三线的施工地点距离最近，但是正定火车货运站不具备仓储条件且铁路卸车费过高。
3.石家庄市的公共设施条件较好
办公生活条件比较便利，同时人员的招聘、桥吊、吊车的租赁、办公设施的采购也易于实施。
4.根据调研情况
公路货运市场分析篇7
关键词：汽车；市场分析；配置定义；性能目标；设计
引言
国民经济的飞速发展使中国物流行业保持较快增长速度，电子商务时代快速来临进一步推动了快递业的快速发展，快递行业的运输特点则对公路载货车提出了新的要求。本文介绍了适用快递行业中远距离的城际转运、干线运输市场的典型公路载货车的开发。
1项目概况
商用车企业开发新车型，更多是丰富和拓展现有平台产品，满足细分市场需求。汽车的开发工作需要根据市场调研、确定市场需求而立项开展。本车型开发首先详细分析了宏观市场、细分市场和用户需求。
1.1宏观市场概况及变化分析
快速物流指是指在承诺时限内，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品或相关信息，由商品的产地到商品的消费地的计划实施和管理的全过程。快速物流可以分为快运物流和快递物流（开发车型的目标市场）。快递物流的特点是：①需要有国家邮政局认可的运营资质《快递业务经营许可证》；②提供“门到门”的服务，时间要求更严格；③运输货物的单件重量
快递企业业务量从2011年开始逐年增幅超过了50%。快递行业换车周期一般为3年，业务量的增加，必然导致更多快递用车的换购和增购。
1.2目标细分市场现状及变化分析
1.2.1快递行业作业特点分析
（1）市内配送，路况为城市道路，运距
（2）城际转运，路况为高速公路，分别采用7600厢车和9600厢车，对应常用车速、载重和货厢容积分别为：60-70Km/h和70-80Km/h；3-6t和6-8t；≥47方和≥60方。
（3）干线运输，路况为高速公路，分别采用9600厢车和牵引车，对应运距、常用车速、载重和货厢容积分别为：>500km和>800km；70-80Km/h和80-85Km/h；6-8t和20-30t；607方和80-150方。
由上可得：9600厢车在快递行业中远距离的城际转运、干线运输市场均适用。
1.2.2货物重量结构：网购、电商为主要增长点的快递行业，载重需求以轻载、标载为主。载重为3-8t，其中6*2车型常用载重6-8t、4*2车型常用载重3-6t。
1.2.3车辆结构分析：快递行业运输车辆以6*2车型（9600mm车厢）为主，其次为4*2车型（7600厢），牵引车等其他车型比例较小，主要原因如下：
（1）从载重的角度，快递行业货物以轻型为主，6*2车型（9600mm车厢）载货在空间和载重能力上最接近用户需求。
（2）从场地的角度，快递公司场地结构及规模决定了，通过性、机动性较差的牵引车等长车短期内无法取代6*2车型（9600mm车厢）的运送模式。
（3）从成本的角度，6*2车型（9600mm车厢）更满足成本回收及收益最大化。
分析并确定了用户需求特点：省油、可靠性、时效性（高速）、货厢容积最大化、轻量化和舒适性。
2定义新开发车型配置
2.1驾驶室
2.1.1驾驶室悬置采用机械全浮，提升客户乘坐舒适性。
2.1.2驾驶室翻转机构采用电动液压，方便客户经常翻转驾驶室。
2.1.3标配手动空调。
2.1.4门窗采用电动门窗，方便客户开启。
2.1.5方向盘采用真皮桃木方向盘，组合仪表采用LCD液晶显示屏仪表，满足客户的外观要求。
2.1.6具备手机蓝牙通讯，方便客户联络。
2.1.7车载智能终端实现远程视频监控和智能化车队管理。
2.2底盘
2.2.1采用245马力国iV发动机和电控硅油风扇，省油高效。
2.2.2铝合金储气筒，美观、可靠性高。
2.2.3应用单层车架、塑料空滤和少片簧，减轻整备质量。
2.2.4车厢规格（内长X宽X高）为9600X2450X2770，容积最大化，提升单车货物运送量。
3新开发车型性能目标设定
针对用户重点关注的经济性、轻量化和车厢容积最大化性能指标，对比竞品、结合提升项目设定了三大性能目标，分别是百公里油耗降低1.45升、整备质量减轻470kg和车厢内高增加100mm。主要提升项目有：
3.1经济性提升项目：动力匹配优化，降低油耗；导流罩优化，降低风阻；车厢外形结构优化，降低风阻。
3.2轻量化提升项目：车架轻量化设计和悬架轻量化设计。
3.3车厢容积提升项目：车厢结构优化降低底板高度，相应增加车厢内高。
4项目设计
4.1动力匹配优化
采集新开发车型运输路线的路谱，确定常用车速和路况（爬坡度等）。具体数据：常用车速为70-100km/h；最高车速大于110km/h；100km/h车速时具有1%的爬坡能力；平路（坡度-1%～1%）经济车速70～90km/h。
输入发动机参数、变速箱速比和后桥速比等进行仿真计算，总质量18t的分析结果如下：
4.1.1方案1，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和4.444后桥速比，满载最高车速达114km/h，经济车速为72-85，百公里综合油耗为20.09L。
4.1.2方案2，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和4.111后桥速比，满载最高车速达114km/h，经济车速为74-86，百公里综合油耗为19.83L。
4.1.3方案3，245马力发动机、八档变速箱、10.00轮胎和3.909后桥速比，满载最高车速达116km/h，经济车速为68-86，百公里综合油耗为19.82L。
结合发动机外特性曲线开展档位适应性分析，结果表明以上配置均能满足100km/h车速时具有1%的爬坡能力。综合分析油耗和经济车速，决定采用方案2配置。
4.2降低风阻系数：导流罩与车厢贴合处进行优化，并对车厢结构更改，经仿真计算，风阻系数明显降低15%。
4.3轻量化设计
4.3.1车架轻量化：针对快递物流运输市场的轻泡货物的特定使用工况，采用Cae分析方法优化车架，应用高强度板，采用单层车架，车架纵梁厚度减薄，降低车架截面高度。车架重量减轻508kg。
4.3.2悬架轻量化设计：新开发车型主要装载轻泡货物，整车总质量不超过18吨。原多片簧可以满足总质量30吨的要求，因此取消多片簧改用少片簧，整备质量减轻250kg。
4.4车厢容积最大化：行业内主要的车厢均采用横梁堆叠搭焊在纵梁上的结构，装载货物的车厢底板离地高度较高。受车厢内长、内宽不能增加及整车高度4米限值的限制，车厢内高小、容积小，单车货物运送量少。本车型采用贯通横梁底架式车厢，较原车型增加了车厢内部高度及容积，提升单车货物运送量，并且降低整车重心。
5结束语
由以上市场分析、确定用户需求、目标设定和设计开发可得，本车型经济性、轻量化和车厢容积均达成预定性能目标，满足市场和用户需求，在快递物流城际转运、干线运输市场是一款较有竞争力的车型。
公路货运市场分析篇8
铁路货运发展电子商务的意义
有利于提高铁路货运经济效益。货物收集、运输、送达是铁路货运的主要过程，因货物一般分散在多个地理位置，只有一部分货物能够采用直达列车运输，而其他货物只能采取集中、编组运量的方式运输，所以增加了铁路货运成本的管理难度。随着电子商务的发展与应用，铁路货运可精确预计货物数量、位置，科学安排车辆，对装车进一步优化，增加编组直达列车的开行比例，从而大幅度降低货物编组中的成本消耗。此外，电子商务还可以实时分析空车返回信息，合理安排装运货物，减少空车返回情况，有利于实现铁路货运资源的优化配置，提高货运经济效益。
有利于提升铁路货运服务效率。在电子商务环境下，为铁路货运完善服务功能提供了技术支撑。铁路货运利用电子商务平台可与公路、民航物流实现业务对接，整合多种运输方式，构建起综合运输体系，从而为社会提供便捷、高质量的货运服务。此外，电子商务平台可以提供透明化、公平化的网上受理业务，实现物流与信息流的有效整合，构建起集中转、配送、加工、联运于一体的物流服务，确保货物达到下一级物流链的准确性、经济性，进而促进铁路货运服务向多元化、高效化的方向发展。
有利于增强铁路货运市场竞争力
当前，网上商务、网上支付等业务随着电子商务的应用而逐步普及，对于铁路货运而言，这些业务的发展有利于铁路货运构建起多功能的货运电子商务网站和物流平台，实现货物的在线配送与追踪、货物运输状态的及时以及与客户的远程交互。铁路货运发展电子商务，有利于铁路适应日益激烈的物流市场竞争环境，充分发挥铁路货运的资源优势，提升铁路货运的市场竞争力。
铁路货运发展电子商务的做法
发展稳定的客户群体。铁路货运是陆路运输中最为庞大的一个系统，其在大宗货物及远途运输等方面均有着其它货运方式无法比拟的优势，正是因为这种优势的存在，使得铁路货运企业拥有了一定数量且相对比较稳定的客户。企业可以将这部分稳定的客户群体作为发展电子商务的基础，同时，应当对当前的货运市场需求进行全方位、多角度的分析，并采取积极主动的方式，逐步占领物流市场，借助电子商务平台，改善货运过程，通过与外部物流环节的合作，给广大客户提供更加方便、快捷的铁路货运服务，争取更多的客户，抢占市场份额，这对于促进企业稳定、持续发展具有重要意义。
开发多功能客户管理系统。对于铁路货运企业而言，客户关系管理是非常重要的一个环节，鉴于此，在电子商务的背景下，企业应当加快开发一套相对完善的多功能客户管理系统，借助该系统随时了解并掌握客户的需求，按照货运的数量及收入对客户进行分类管理。企业可以通过对已完成的交易信息进行分析，并结合铁路货运市场的调查结果，对客户进行具体分类，同时，构建动态的客户档案，这样除了能够留住原本的老客户之外，而且还能吸引并争取到更多的新客户，有利于营销成本的降低，可以为铁路货运企业带来巨大的经济效益。此外，企业可对信息技术进行合理运用，引入实时追踪功能，对管理系统进行完善，将各站点联网运行，并将服务网点连接起来，给客户提供实时、准确的货运信息，以此来实现对货运过程的有效管理和控制。如果条件允许，铁路货运企业可以组建自己的运输车队，建立运、配、储三位一体的电子商务物流，给客户提供更加优质的服务，满足客户的各种货运需要。
拓展多元化现代物流服务。现如今，随着我国市场经济体制改革的不断深化，使得传统的铁路货运方式已经无法满足客户多样化和个性化的运输需求，在这样的背景下，铁路货运企业想要在激烈的市场经济中求生存、谋发展，就必须逐步拓展多元化的现代物流服务。首先，企业应加快推进电子商务服务平台社会化。目前，铁路货运电子商务平台的建设正日趋完善，其功能也逐渐向物流服务的各个环节中延伸，鉴于此，应延伸电子商务平台的服务经度，采取合作经营的模式，给客户提供一个联合货运体系，满足客户的各种货运需求。同时应适当拓宽服务纬度，将仓储、包装、加工等服务拓展至电子商务平台，打造一个具有多元化和社会化特色的物流服务体系，满足供应链上所有客户的需要。其次，企业应拓展货运电子商务相关服务，铁路货运可借助自身的优势，并对现有的资源进行合理利用，为客户提供装、运、储、配一体化服务，借此来降低物流运输过程中的保存成本，为客户提供更加高效和便捷的现代物流服务，这不但有利于提高企业的经济效益，而且还能推动货运电子商务的发展。再次，推行多元化的货运服务。企业可将运力逐步向附加值较高的产品及实效性较强的货物倾斜，开发更多形式的货运产品，借助电子商务平台为客户提供多元化的服务，满足不同客户货运需求。
加快铁路货运电子商务系统建设。铁路货运电子商务平台要不断完善和优化应用系统与业务支撑系统，增加系统的适应性，通过开发个性系统满足铁路货运的个性化需求，如完善铁路电子支付平台等，提高铁路货运电子商务平台的信息化水平。同时，在电子商务平台上还要加强网络化的物流信息系统建设，对各个物流节点实施信息化管理，实现各节点信息的相互传递、各项业务的协同处理、流通路径的事前测算、运输过程的全程监控、送达之后的评价反馈，这样一来可构建网络化的铁路货运空间布局，有效提高铁路货运系统的工作效率。
统一信息技术标准。由于我国在铁路货运电子商务方面的研究起步较晚，从而使得相关的技术标准并不完善，这在一定程度上制约了其发展。为此，应当对铁路货运电子商务信息技术标准进行统一。在对信息技术标准进行完善和统一的过程中，可将货运电子商务看作一个物流系统，针对该系统制定相关的技术标准，并对整个系统的标准进行统一，具体做法是将铁路运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理系统等几大系统的接口标准进行统一，这样能够使这些系统之间进行有效的沟通。此外，还应逐步实现该系统与客户企业、银行等部门信息系统接口标准的统一，使各个系统之间形成有效的衔接，确保信息传递的及时性和畅通性。
公路货运市场分析篇9
Keywords：multimodaltransport；logisticspark；planningstrategy
中图分类号：F552文献标识码：a文章编号：1006-4311（2016）11-0090-04
0引言
物流是一个庞大的系统，物流园区是这个庞大系统中功能最全面、业务最丰富的节点设施，而城市交通即是重要基础设施也是城市物流系统的支撑纽带。从物流运行角度分析物流园区布局与城市综合交通的关系是决定物流系统运行效率的关键。目前对物流园区研究较多的是其本身形态和功能，很少对物流园区布局与城市交通的协调关系进行详细梳理，文章以沈阳苏家屯物流园区规划为研究案例，试图探讨依托交通优势促进物流园区合理布局的有效手段。
1物流园对区域经济发展的促进作用
物流园区作为一种先进的管理技术和经济组织方式，以满足社会需求为目标，通过对社会物流资源的优化整合，最大限度地降低经济活动中的流通费用和经营成本，提高服务质量和企业经济效益，可以从整体上提升一个国家的经济运行水平。物流园的建设对城市以及区域经济发展起到的促进作用主要体现在三方面：
1.1促进产业链的发展物流园快速发展对提高流通行业运行效率、整合流通全产业链条、促进产业加速发展至关重要。通过产业链全面整合带动区域的快速发展。物流园的重要功能就是集聚整合，通过集聚扩大了企业服务范围，增加商贸机会。现代物流需求变得越来越复杂、项目越来越多，如今更多企业已将主要精力放到如何提升核心竞争力，而将辅助业务进行外包。物流园通过这种聚集效应，使企业能方便的寻找到不同特色的物流服务商[1]。
1.2优化投资环境发展很多地区早期的产业园区为了促进园区的快速发展，政府往往首先采取一系列优惠性政策吸引大量的企业入驻，使园区迅速壮大，这在发展初期起到了一定的作用，但随着各类产业园区雨后春笋般的涌现，能够提供适合企业发展的优良园区环境显得更为重要[2]。完备的基础设施建设和渔区物流系统的支持能够使进入工业园区的企业降低运营成本，会给企业带来可观的经济效益，将使企业获得更强的综合竞争能力。
1.3改善城市环境品质通过将现有零散资源进行优化整合，充分发挥物流园的优势，利用统一发展的模式，如此不仅有利于提高城市形象，还有利于满足城市功能发展的需要，比如改善环境、优化交通、方便生活、利于生产等。
2物流园的区位特征与交通需求
2.1区位特征分析物流园区布局一般靠近交通枢纽地区，紧临航空港、铁路枢纽和便捷的公路交通，园区宜采用两种以上运输方式相衔接；靠近城市干道出入口区域，便捷的对外交通是配送中心布局考虑的主要因素之一；临近城市流通节点，靠近交易市场，可缩短运距、降低运费，具有较大物流量或者供给需求；同时考虑土地要素，不占基本农田，周边用地拓展空间充裕，土地成本较低；也要考虑生态环境等因素，尽可能降低对城市居住区的干扰，对于大型物流园区，应适当布局于远离城市中心的区域，将有利于城市交通的运行，改善拥堵的道路交通状况，提升城市整体机能。
从园区位置与城市的关系角度，物流园区的区位条件分为三种：内含――建设在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建设于城市近郊，融入城市脉络；独立――建设于城市远郊。三种区位关系中，咬合式发展是综合性物流园区较为适合的方式。苏家屯区目前的区位正适合发展该发展模式。（图1）
2.2交通条件分析交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。物流园区作为现代物流网络的高级综合节点，一般是公路、铁路、航空、水运等两种或两种以上运输方式的节点，通过外部交通网络实现中转运输、物资集散等功能。
物流园区外部交通系统包括外部交通设施、集疏运通道网络及物流园区与外部交通的衔接部分[4]。外部交通设施在城市交通物流基础设施系统中具有重要作用。外部交通设施主要包括港口、机场、铁路、公路货运枢纽和口岸等重点交通基础设施。集疏运通道网络是指连接物流节点的货运干线系统，包含城市干道、公路、铁路、水运及空运等多种方式及其组合。另外物流园区与外部交通的衔接通过道路交通完成，衔接处通常是物流园区交通的关键以及瓶颈所在。（图2）
一般物流园区多采用公路运输模式，内部功能组织也主要依托公路运输模式，是典型的城市以及区域运输配送型物流园区；依托铁路运输的物流园区，除与公路交通衔接外，还会通过铁路专用线引入园区内部实现与国铁干线系统相链接；采用水运交通的物流园区，从空间布局角度分为两种：一种是前方码头堆场与后方陆域园区结合的非集中型布局模式，第二种在有充足开敞空间港口区，将作业区与集装箱堆场集中在园区内部建设，岸线资源较为有限的地区，一般采用依托港口外建设物流园区的第一种模式；依托航空港的物流园区，一般紧邻航空港通过专门的装卸作业空间进行运输衔接，因为航空港内部空间较为紧张，而且建筑高度有限制要求，其建筑空间将会较为局促，仓储能力有限。
3沈阳市苏家屯区物流园发展优势
沈阳市苏家屯区交通四通八达，“海陆空”交通体系完备，航空、高铁、高速、轨道交通等构成的“沈阳综合交通枢纽”逐渐成形，并在沈营和沈本两大城际连接带上发挥更加重要的枢纽作用。机场路及东西延长线横贯苏家屯区，将为临空物流业、临空制造业、临空休闲旅游业提供了良好的发展条件和发展空间，将成为苏家屯东西走向的重要产业带。机场路以南3公里处的四环线以及确立的五环线，线形走向科学合理，一方面，拉开了沈阳城市发展的骨架；另一方面为大浑南留足了更多的发展空间。（图3）
如此看来，苏家屯区地处多种运输方式紧密衔接的区域。苏家屯铁路货运编组站与桃仙机场，两者相距仅10公里，并且有现代化的宽广的快速路――苏桃路相连。在“编组站―苏桃路―机场”周围15公里范围内有多条高速公路，以及多条国道、省道干线穿过，本区发展现代物流业的交通运输条件极佳。
4交通导向下的苏家屯物流园规划策略研究
4.1依托铁路枢纽促进物流业发展由于受到铁路运输能力、运输经济性和经营管理水平等多种因素的制约，近年来，沈阳市铁路货物运输一直徘徊不前。从铁路运输设施和城市发展布局的衔接来看，也存在较大问题。由于城市空间拓展以及城市产业布局的调整，大型工业、仓储等向郊区迁移，原有铁路货运设施布局相对滞后于货运需求改变，不能满足城市经济发展和布局结构调整要求。由于管理体制的原因，过分强调了公路货运和铁路货运的竞争关系，忽视了两者互相补充、共同发展的特点，造成目前沈阳市公铁联运不完善，不能有效发挥铁路运量大、长途快速的优势和公路运输方便灵活、门到门的特点。
沈西编组站、苏家屯编组站是沈阳铁路枢纽总体格局的重要组成，物流产业的发展建设给铁路运输带来的前所未有的发展机遇，因此苏家屯物流园区的发展也是苏家屯铁路枢纽的发展需求。依托苏家屯铁路编组站，特别是与中铁集装箱、中铁特货、中铁快运三大专业化运输公司相结合发展，大力发展铁路运输有关的物流业，走地、铁一体化的第三方物流发展路子。在优势互补、业务合作、战略联盟的前提下，以市场为导向，以共同发展综合型第三方物流企业为核心，整合地、铁物流基础设施和物流信息网络，构建一体化物流信息平台，重点发展物流方案策划、物流一体化解决方案、门到门物流运输服务，铁路、航空、公路、水路（干港）和中转、联运货运等项业务。通过共同开展一体化物流业务，迅速造就一个竞争力强大、生命力活跃的“苏家屯铁路物流”品牌。
以铁路运输为基础的物流业选择发展地区位于苏桃路西段，沈大高速路以西，两个高速公路出入口之间的地带。有多条快速路和交通性主干道通过，与城区、高速公路的联系十分便捷，靠近苏家屯铁路货场，同时便于引出铁路专用线，并有较为广阔的扩展空间，是沈阳浑南地区实现多方式联运的最佳选址，是苏家屯区多式联运的综合性物流中心。
4.2依托公路主节点促进物流业发展公路具有运输灵活/便捷的特点，凭借该特点公路在货物运输中占有举足轻重的地位，它有效的衔接了各种运输方式，公路主枢纽就是在促进多式联运打通综合运输关节的指导思想下的产物，可有效促进物流园区的规划建设。公路运输枢纽对于物流园区的发展具有重要的积极意义，一般来说，公路运输枢纽货运站的地理位置较好（多在城市中心边缘），具有交通便利/地价低廉/扩展余地丰富等优势，物流园区初期可以利用公路运输枢纽货运站的上述优势，依托公路运输枢纽进行发展，比如首先以某个公路运输枢纽货运站场或站场群为基础，扩大其土地、建筑规模和主体功能，将其改造为一个初级的物流园区，然后再通过运输方式的整合和中立经济责任机构的设置对其进行功能上的改进。
通过路网间快速联系通道以及信息系统建设，整合现有公路运输工具、仓储设施和配货中心，促进区域公路物流发展向规模化、集团化、现代化方向发展。首先，建立区内各类主干道路之间快捷的联系通道，基于现代物流业“实时运输”的基本需要构建、完善和优化道路网络体系。其次，注重完善和优化搭建物流信息平台，并通过发展运输实时跟踪定位系统、运输路径优化的地理信息系统、全球网络定位系统、条形码技术和红外线感应系统等新型信息技术，将运输仓储电子化管理过程与网络支付结算系统、电子商务融为一体。
根据沈阳市周边高速公路布局及立交桥、通道桥位置，结合城市现状的功能分区及工业布局，可以判断出沈阳市道路货流主要方向。其中主要包括两部分：起点或讫点在沈阳市内部的内外货流交通、起点和讫点都在沈阳市外部的过境货流交通。
通过对沈阳市地理位置和产业布局进行分析，以及对沈阳各方向主要出口路的货运交通流量进行抽样观测，可以得出西向是沈阳市出入境和过境货运交通的主流向。由于西部的铁西新区是沈阳最大的工业区，京沈高速出口附近的沈新路和沈辽路是沈阳市货运交易最为繁荣的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。
4.3航空物流发展重点沈阳航空货运主要依赖于沈阳桃仙国际机场货运站。机场货运站位于国际机场内部，是目前处理沈阳地区航空货运、货邮的重要基地。1995-2003年度桃仙机场的航空货运趋势是稳定增长，2003年的货邮吞吐量已经达到8.8万吨，同比2002年增长19.4%，在总货运量中所占的比例为0.02%。虽然沈阳航空货运量增长速度较快，但对于快速货运需求量的急剧增长以及沈阳对外贸易量的大幅增加，航空货运量在沈阳市货运总量中所占的比例有待增加。目前，航空货运的集疏散全部通过公路来完成。
根据沈阳桃仙国际机场总体规划修编成果，规划把沈阳桃仙国际机场建设服务沈阳经济区的国内骨干机场，逐步发展成为振兴东北民航事业的中心机场。机场部分跑道和站坪满足a380等F类飞机滑行要求。桃仙机场规划总面积为19平方公里，远期布置四条平行跑道。2040年预测旅客吞吐量7000万人次，2020年预测旅客吞吐量2500万人次。2040年预测货邮吞吐量110万吨，2020年预测货邮吞吐量40万吨。
随着经济全球化和信息化进程的加快，国际间经贸交流的进一步加强，21世纪初将会给现代物流业带来快速的发展。促进临近机场的物流发展优势真正地转化为现实。一是要与沈阳桃仙国际机场当前的物流基础设施协调，补充设施的缺口，改善设施功能，在苏桃路东段1机场临近区规划建设空港物流园区，主要包括国际货站、快件中心、现代化的仓库设施等，吸引第三方物流企业进驻。二是要发挥航空港、航空公司和地方政府多方的积极性，通过各级行政引导、行业之间的协调构建综合化、集团化物流运营公司。三是把与空港物流相关的物流加工区作为重点发展方向，打造成为国内一流的具有较强综合竞争力的“临空型”产业基地。
4.4促进海运物流（内陆干港）建设
内陆干港（简称CpS，也叫集装箱货运站、中转站）将沿海地区的口岸优势与腹地的资源优势紧密结合起来，把沿海口岸的保税、港口功能延伸到内陆腹地的重要城市，可以实现保税港区、内陆干港的联动发展，共同打造东北物流大通道2。要协调铁路集装箱运输，抓住大连港、营口港等港口完善腹地保税物流中心、保税物流园区、出口加工区等基础网络体系的机遇，打造苏家屯区内陆干港，形成沈阳经济区的集装箱中转、拆装箱、放关的主要场所，形成港口作业、保税加工、保税物流、国际贸易、商品展示、研发检测等功能区。
根据内陆干港以及保税物流区的选址要求，在临近主要交通枢纽区、交通条件便利、扩展空间较大的地区，单独选择建设。
公路货运市场分析篇10
abstract：thisarticlemadelistedanalysisonthreemodulesoffreightenterpriseofroadfreightoperationsystembasedonthelogisticsindustry，anditsassociatedfreightstation，freighttradingmarket，whichfocusesonresolvingexistingbottleneckandcentralizedproblemsofroadfreightenterprisesystematthisstage.Furtherclarifiesthemacrovalueofroadfreightoperationenterprise，thecomprehensiveeffectivenessofcontinuingtoenhancetheupdateandimprovementofthefreightstation，andtheoveralleffectivenessofsteadilyoptimizingfreightinformationtradingmarketunderthebackgroundofthelogisticsrevitalization.thereby，realizingsustainedandlong-termdevelopmentofhighwaysystemfreightoperatorsenterprisessystemrapidly，basedonconstructingintegratedandintensiveoperationsystemofgoodscollectioncenter，sub-goodscenter，transitcentersandprocessingcentercomprehensively.
关键词：物流振兴；货运站；货运信息交易市场；公路货运；企业发展；改进对策
Keywords：logisticsrevitalization；freightstation；freightinformationmarket；roadfreight；enterprisedevelopment；measurestoimprove
中图分类号：F25文献标识码：a文章编号：1006-4311（2012）36-0013-02
0引言
现阶段国内公路物流运作体系还普遍存在着货运场基础设施陈旧老化，配套装置尚需更新改进、计算机信息化集成度有待提升优化，运营投入成本居高不下、货运企业整体运作实效低下，物流运输企业系统相关人员职业素养与综合技能参差不齐等等。以上还未有效解决的集中问题已经很大程度上制约影响了公路系统货运企业的有序运转与长效发展，基于振兴物流产业的核心理念，切实灵活地进行公路系统货运企业在运输作业整体流程、货运站场更新改进的综合实效、货运信息交易市场整体效益等关键环节的更新改进，持续深化切实灵活、多元集约的公路物资货运运营管理的方法模式的建立构筑，进从而全面实现公路货运运营管理体系的更新改进与货运企业总体发展的协调双赢。
1物流振兴背景下的公路货运运作企业的宏观价值
现阶段我国公路物流货运企业在产业规模、适配功能以及运作水准还普遍存在着参差不齐、良莠交杂的突出瓶颈，行业整体的思维理念还未能有效转变，大多还是停留在计划经济时代的基于行政命令支配的集中式运作层面。适时彻底地改变扭转陈旧单一的运营理念，重新明确物流振兴背景下的公路货运运作企业的宏观价值，就显得必要而关键。而依据当下物流产业的类别换分，具体到公路货运企业系统的整体规模、适配功能以及运作水准，则可以大体划定为单功能型企业与多功能型企业。
1.1单功能型企业
单功能型企业，顾名思义，其属性特征在于基于货运货币效益的实现、客户群体的扩充而提供的服务内容相对固定、服务流程较为单一，而通过进行货物流转托运以及固定长期的仓储储备功能，单功能型企业货运运作的整体实效性较低，无法充分有效地实现大多数服务对象所追求“一条龙”的综合需要。而这一类型的企业系统则普遍存在于现阶段的国内公路货运体系之中，突出表现就是一些基于短期货币利益而临时组建起来的综合实力羸弱的中小型货运企业，其货运资源有限，运输、调拨、仓储等主要流程的实效操作较弱，已经明显无法适应现阶段物流体系的产业化发展。
鉴于此，笔者认为单功能型企业应当通过以下途径进行系统更新。
首先，转换既存陈旧理念，稳步确立“科技兴业”的整体方针，推广计算机信息化辅助物流运作，强化与周边企业的合作关系，完备提供集成度高的“一票到底”的优质服务，并逐步推进集成化物流服务供应商的角色转换；其次，尝试引入契约模式，构筑行业伙伴团体，立足实际、依托市场，迅速组建功能丰富、流程协调的综合化货运服务，稳步改进多式联运的途径拓展；其三，持续优化企业、仓库、场站三位一体式的联合衔接，盘活物流集散脉络，进一步扩大市场占有份额，切实联合货代、船代、装卸等相关联的物流运作模式进行集成化的运营体系。
1.2多功能型企业
多功能型企业则是相对于单功能企业的高集成度企业，其具备资本流通性好、仓储货运条件优越、流转网络触角广布等诸多优势，而加之普遍具备职业操守牢固、业务能力扎实、应变技巧灵活的人力团队，这就使得多功能企业所具备的优势更为突出。而多功能型企业也迅速成为当下乃至未来行业的发展趋势与可行模式。
基于多功能型企业所具备的服务对象群体广泛、业务执行综合质量优异、市场运作网络牢固等先天优势，国内尚处于转型期的货运企业需要侧重强化改进以下几个环节。其一是夯实中低端市场的既有份额，稳步兼顾高端市场的试水合作；其次是企业系统硬件设备的全面改善，包括车型更新、仓库改造与网点布局；其三则是强化提升与国际同行的交流协作，及时充分地引入实施国际领先的技术设备。
2持续提升货运站场更新改进的综合实效
现阶段公路货运站所涵盖的货运站基本表现为四种模式，其一为多式联运，该货运站主要以铁路、港口等为依托，通过集装箱作为货运方式；其二是基于工业区、开发区的货运站，主要承载工业运营的物资仓储、零担运输以及取送货物；其三则以流动化市场为服务对象，包括贸易中心、批发市场、商品集散地等市场；第四种则立足商业区以及生活区，其业务来源于综合超市、企业团体以及消费者群体。
一方面，货运站场的更新拓展需要立足社会公益性与产业货币化，切实依据“投资受益、风险自负”的基本导向进行步骤细化，譬如需要在人流量较为集中的城市区域进行货运站场建设之时，就需要合理灵活地构筑适配成套的用于衔接站场与城市系统的宽敞通畅的货运通道、公用化货运信息平台以及提供紧急服务的中心站台等等。这些设施可以由社会企业与地方政府机关联合投资兴办，从而在实现区域物流环境整体优化、投资资金渐次增长之后，以丰厚的企业税收来回馈政府机关与社会企业的合作投资。
另一方面，社会企业可以联合政府机关迅速加大对于商业经营性的基础设施的兴建改造的执行力度，侧重扶植站场基地主要基础设施的升级换代，通过企业系统的前期投资，进行车库建设、车辆升级、场地拓宽等关键部件的彻底改造。同时紧密结合政府机关的税收优惠政策，合理合法地利用低息、无息贷款以及税收减免进行货场系统相关设备的深化更新。而在获取货场使用者的货物服务费、管理费之后，则可以及时充分地反馈政府机关的优惠政策。其中需要注意的是，物流站场的投资运作需要立足货运企业的整体实际，切实合理地选择经济实用的配送中心的规划理念与组建模式，同时也要基于生产集约化、流通专业化、效益最优化的原则导向，合理统筹规划、切实确定规模，避免重复浪费规划建设。
3稳步优化货运信息交易市场整体效益
货运信息交易市场是直接面向服务对象群体的数据交流平台，其一方面是货运企业展示自身产业规模、业务水准以及综合实力的窗口，另一方面则是感知货运消费群体实际需要、挖掘货运服务对象潜在价值的，所以货运信息交易市场在整个公路货运系统之中发挥的是承上启下的关键效用。而鉴于物流集成化程度的迅速强化，笔者认为货运企业的领导管理层需要切实改进营业收监管执行、政策优惠审定以及交易信息核查等关键流程的实际操作。
首先，进一步加强营业监管的执行力度，侧重强化对于各种经营业户的经营资质、运作行为以及实际营收的监管督查，严格彻底地进行相关资料的收集整理、核对比照以及登记备案，严格依照相关法律规章进行审批核定。对于符合相关规定的经营业户方可进行《经营许可证》等执业凭证的发放，并监督核查经营业户凭证进行执业资质审查、工商执照办理、税务登记备案，从而牢固保障货运信息交易体系的整体基础。
其次，持续加大优惠政策的扶植力度，适当放宽进场交易的条件限制。货运企业货运信息交易市场可以通过与工商机关、税务机构、公安海关等主要部门进行伙伴合作，由信息交易市场统一提供进出口、仓储以及运输的集成化一条龙服务，并由上述政府机关进行法律保障。而货运信息交易市场则可以通过进行等同于驾驶员身份验证以及增值服务的会员卡的发放进行粘性用户的吸收，增强持卡联网的货运信息交易的综合消费，大力推行减免优惠等一系列相关政策活动，并切实人性地为货物、车辆进行保险办理，并由相关政府机关发放相关证明。
再者，迅速改进货运交易信息的核查监管。一方面，货运企业需要快速构筑物资托运的实时监控，及时进行货运信息身份验证的计算机信息平台系统的开发适配，并逐步尝试货运信息交易市场的网络虚拟化服务与信用卡网上支付等全新方向；另一方面，货运企业则可以通过信息化综合服务中心的组建施行，实时全面地为服务客户提供货运配载、中介、中转结算、报关保险等关键服务的综合，充分有效地利用信息化货运市场交易网络的动态便捷，继而为车辆、货运双方创设提供互惠双赢的交易场所。
4结语
公路系统货运供应运营管理机制作为一项具有制约性、协调性、辅的步骤程序化工程，在整个公路系统运营体系中起着连接、调节的关键效用。从保障货运供应系统根本的财力安全以及整个货运物流运营产业稳定协调运转的基本前提出发，持续深化切实灵活、多元集约的物流货运运营管理方法模式的建立构筑，进一步明确物流振兴背景下的公路货运运作企业的宏观价值、持续提升货运站场更新改进的综合实效、稳步优化货运信息交易市场整体效益，继而稳步提升物资供应运营管理体系的综合竞争力，最终有力助推货运企业运营体系稳定性、科学化、长效式地推进发展。
参考文献：
[1]朱安东，许淑君.供应链信息流管理与市场响应模式分析[J].价值工程，2011（35）.