公路运输行业分析篇1
一、成本研究的经济学意义
（一）经济实质与成本。经济成本是经济价值中十分重要的一项内容，相关工作人员想要做好成本的有效管理，首先就需要了解成本在运输企业经营过程中的实质。实质的经济成本主要是指在运输企业生产经营过程中，为了最终的公路运输而不断消耗的生产资源，是运输企业在整体经营生产过程中消耗的资源总和，包括所涉及到的劳动力、运输时间等。运输企业在运行过程中没有对运输企业的成本构成特点进行分析和优化，是导致运输企业经营成本过高的主要诱因，而工作人员想要对运输企业成本进行有效控制，这也是一个很好的切入点[2]。（二）如何强化经济成本控制。从科学发展的角度来说，运输企业在发展过程中通过对成本构成的内容进行分析来探讨成本以及成本构成的具体比例，了解成本优化的可行性，使成本核算更加专业化，通过这种方式强化运输企业对成本的控制，进一步降低运输企业的运营成本和生产成本，通过这项活动，不仅能够增加运输企业的经济效益，还有助于提高国民经济的宏观效益，对于运输企业的管理和发展来说，都产生了极为深刻的影响[3]。运输企业管理已经不仅仅是追求短期内的盈利和利润最大化，而是尽可能让运输企业在发展过程中长期保持足够的市场占有率，在激烈的市场竞争中始终处于优势地位，从而实现运输企业的价值最大化。所以成本的优势对于运输企业来说至关重要，运输企业想要进行有效的管理就需要从多个角度来进行成本优化，管理人员需要跳出传统的成本观念，站在运输企业自身的角度，尽可能选择市场上新型的成本核算方式，借此来增强运输企业的竞争力。
二、公路运输与经济成本控制的现状
（一）运输项目中标与运输前缺少对运输项目成本的事前控制。在运输项目招标过程中，部分运输企业在竞标时，通过降低自身报价的方式来提高自身的中标率，但在实际运输过程中，会将工程索赔以及洽谈等方式应用于其中来提高额外的追加费用，这就会导致合同外费用追加的情况进一步严重会导致项目的成本压力增加，反而会导致在实际的运输项目中出现超预算的情况。[4]。（二）运输项目执行中缺乏对成本项目的动态管控。运输项目执行中，如果没有对现场进行有效的综合分析或管理，或者根据现场的状况进行实时的调整和计划设置，就会导致设备出现闲置，以及工程进度受到影响的状况，而这些外界因素的综合作用也都会导致项目的支出费用增加[5]。（三）信息化技术有待加强。在信息化时代，公路运输企业在进行内部管理时，已经基本建立了内部的信息化管理网络，但是在实操时，信息化管理依旧停留在运输业务本身这个层面，当面临决策和部署进行资料参考时，也无法提供充分、全面的参考，缺乏足够的支持性。而在实际管理时，整体的管理理念还不成熟，没有与信息技术进行有效的整合，会导致整个运输行业缺乏足够的科技支持，尤其是在应对不同客户的需求时，基本没有建立针对性的网络管理信息体系，导致客户无法通过专门的服务界面来进行方便快捷的信息查询，从而无法享受更优质的运输服务。
三、运输企业经济成本控制的具体措施与建议
（一）加强公路运输经济成本的控制分析。公路运输经济对于吸引投资和拉动区域经济发展产生的促进作用极为明显，这种管理体系能够增加企业的经济发展和可持续性。但是在发展公路运输经济时，需要强化成本分析和控制，避免盲目进行运输建设投资和不计成本的发展。公路运输经济，尤其是在公路交通投资，需要加强隐性成本的分析核算，可以通过可行性分析来强化整体的全面整合预算，充分考虑拆迁成本、支出以及区域经济造成的影响，确定运输建设投资以及后续的维护成本支出，并强化相关责任和落实经济的推广，这样能够使整体的运输环境得到改善，使财务风险的管理质量得到提升。（二）促进公路运输经济信息化的管理。在我国进行公路运输信息网络的建设时，一般情况下都需要在已有的运输环境下进行优化。相关工作人员需要进一步收集公路运输经济发展过程中的信息资料，积极寻求其中的新型经济决策，以及根据运输环境做出优化的战略部署，尤其需要收集具有针对性的信息数据，来对公路信息的发展进行分析，保障公路信息的经济数字化建设，工作人员需要保障公路运输环境，在信息量足够的前提下，形成有效的综合性发展[6]。除此之外在运输时可以建立以客户为单位的运输环节，使客户能够获得多种的服务形式，并且为客户提供更为专业的服务，除此之外还需要强化公路运输经济的分析评估系统，对特定时间段的公路运输经济和各项经济增长指标进行分析了解并把握公路运营的具体状况，从宏观和微观的两个层面来开展分析工作，使各项分析工作能够从行业发展的角度进行，这样能够为工作人员提供相应的建设与建议，使整个行业的经济呈现可持续发展的特征。（三）完善管理体系。成本分析是其中一项十分重要的工作内容，成本分析本身涉及到的内容较为复杂，而预算考核工作所针对的不仅仅是成本分析的工作人员，也包含成本管理人员，涉及到的内容也极为复杂，例如公路运输的生产财务、人事环境等多个方面工作人员需要针对其中存在的问题作出相应的考核，了解其中存在的问题，积极将各项参考标准和非财务性指标融入其中，以保障考核工作的准确性。而在开展成本考核的各项工作是不同部门之间，在进行目标选择时，需要对目标进行统一的整合与分析了解其中存在的问题并对其进行深入优化，通过对其中的问题进行综合管理后，则能够有助于保障考核工作的准确性，尽可能降低外界因素，对最终考核结果产生的干扰或者影响[7]。除此之外，企业在运输期间，还可以对已经执行的各个项目作出财产保险，通过合理的保险能够有效避免不可抗力所导致的意外成本增加，而如果运输企业在不可抗力的影响下出现损坏，则能够向保险公司索赔，通过这种方式则能够降低运输过程中企业出现的成本损失，使成本控制工作更为合理，并且这项工作还能够使企业运输的效率得到提升。运输企业在投保时需根据企业的个体状况和运输类型，选择合适的投保金额，避免投保额过高而引发成本增加。
总结：
现代运输企业在生产与经营过程中，涉及到的经济成本控制内容较为丰富，而运输企业如果孤立性的对某一点或者某一方面进行分析，借此来降低成本，已经无法满足现代激烈的市场竞争环境，想要根据现代化的生产环境来进行成本控制，运输企业就需要结合自身的特点，尽可能挖掘运输企业降低成本的具体方案，并将各种降低成本的途径进行综合分析，这样才能选出一种能够有效控制运输企业成本的优化管理方案，借此在激烈的市场竞争中不断完善运输企业的成本控制目标[8]。而在进行管理时，运输企业需要从运输项目的多个角度进行合理的项目管理，不断强化经济成本控制和成本控制，不断在工作中进行完善，这样才能使企业始终保持健康的发展状态。
引用出处
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公路运输行业分析篇2
关键词：道路运输；现代化指数；评价框架体系；系统要素；产业运行；状态性评价；诊断性评价
中图分类号：F503文献标志码：a文章编号：1671-6248（2017）01-0036-07
abstract：inordertorealizedevelopmentofroadtransportationandfullymeettheneedsofsocialandeconomicdevelopment，thispaperstudiedtheevaluationproblemsofroadtransportationmodernizationfromtheperspectiveofitsconnotationandproposedthetwo-dimensionalstructureofroadtransportationmodernization.Fromtheperspectiveof“systemelements-industrialoperation”，thispaperdesignedtheevaluationframeworkofroadtransportationmodernizationandestablishedanevaluationmodel.takingmodernizationlevelofroadpassengertransportationinningboasanexample，thispaperanalyzeditsgenerallevelandbarriermechanismfromstateevaluationanddiagnosticevaluation.theresultsshowthattheoveralllevelofroadpassengertransportmodernizationinningbokeepsrising.However，therearesomeshortcomingsunderthedimensionofsystemelementsandindustrialoperation.Forthedevelopmentofindustrialoperationbehindsystemelements，theadjustmentofindustrialstructure，industrialnormsandperformanceimprovementshouldbeenhanced.theevaluationmodeofroadtransportationmodernizationrevealstheinternalrelationsandmechanismofroadtransportationsubsystemswhichprovidesaneffectivesupportforthecomprehensiveevaluationofroadtransportationmodernization.theevaluationmethodcanaccuratelyreflectthedevelopmentstatusofroadtransportationmodernization，andtimelydiagnosetheobstaclefactorsanduncoordinatedmechanismsoastoprovideeffectivedecisionsupportforthedevelopmentoftheindustry.
Keywords：roadtransportation；modernizationindex；evaluationframeworksystem；systemelement；industrialoperation；stateevaluation；diagnosticevaluation
F代化是人类文明的一种深刻变化和发展标志，是社会经济和各个产业未来发展的趋势。交通运输是国民经济生产、分配、交换、消费过程中各产业、各环节相互联系的重要纽带，对社会经济的发展起着重要的基础性、先导性用。道路运输是综合运输体系的重要组成部分，理应在全面现代化的进程中走在前列。因此，明确道路运输现代化发展进程、短板因素以及协调机制，保证道路运输现代化的顺利推进，为国民经济发展提供高效、优质的运输服务，对全面实现社会经济现代化具有重要意义。在此背景下，道路运输现代化的发展水平评价和测算受到了广泛关注，形成了丰富的研究成果。
吴培斌认为道路运输现代化是道路运输达到或接近发达国家水平，并能满足社会经济现代化对道路运输的需求，为其提供支撑。在此基础上建立了基于运输站场、运输装备、经营主体、车辆维修、运输效率及服务等要素的道路运输现代化指标体系[1]。平原建立了以基础设施、服务质量、社会经济的协调性为主体的城乡结合部交通现代化评价指标体系，采用模糊评价法进行定量分析[2]。高洪涛等将公路运输现代化的评价指标体系分为目标层、准则层和指标层，并以便捷、安全、高效、智能、和谐5项准则为基础建立了道路运输现代化综合评判模型[3-4]。席燕从港口现代化、航道现代化和船舶现代化3个方面建立了水路基本现代化的评价指标体系，采用层次分析法进行定量测算[5]。樊桦从设施、服务、管理与技术、社会经济效益、资源利用和环境影响5个方面建立了交通运输现代化的评价指标体系，运用综合指标评价法进行定量分析[6]。邵洁等围绕基础设施、运输服务和支持保障3个方面构建了浙江省公路交通现代化评价指标体系[7]。龚华炜等从客运、货运、技术保障、运输管理和可持续发展要求5个方面提出道路运输现代化的研究思路，利用层次分析法讨论了广东省道路运输现代化[8]。李连成提出综合交通现代化要实现交通设施设备、交通运营管理、交通制度、交通意识等4个方面现代化，探讨了由总体目标层、功能状态层和要素变量层构成的三层次综合交通现代化指标体系[9]。竺石磊等从低碳经济角度出发，建立了以公路网的规模与结构、公路管理与效率、公路可持续发展为主体的公路交通现代化指标体系[10]。
可以看出，相关研究为交通运输领域实现现代化发展提供了重要思路和方法，但其评价体系及其功能设计还存在一定的缺陷。指标体系方面，主要根据系统目标、系统要素等简单地将系统划分成相互独立的若干模块，对模块之间的相互联系和相互作用考虑不足。评价方法方面，只能对现代化总体水平给出综合评价，而对评价系统的内在发展规律和障碍因素缺乏有效分析。
综上所述，本文从道路运输现代化的内涵出发，认为道路运输现代化包括两个维度的现代化，即“系统要素”和“产业运行”的现代化。以促进道路运输发展、满足社会经济发展需求为首要目标，基于“系统要素-产业运行”视角设计道路运输现代化评价结构模型，不仅能够掌握道路运输现代化总体水平，分析道路运输现代化的发展状态和趋势，还能及时识别道路运输现代化的障碍因素和不协调机制。使道路运输现代化评价功能更为完善，能为行业发展制定相关政策，采取相应措施提供有力支持。
一、概念界定及模型构建
（一）道路运输现代化内涵
道路运输现代化是指道路运输业整体发展水平与区域社会经济现代化水平相适应，能够有效满足整个区域社会经济发展对道路运输的需求，对区域社会经济发展能起到明显的支持、引导和控制作用，在综合运输体系中能促进运输服务发展，基础设施完善、运行组织先进、辅助支持到位，市场结构优化、市场行为规范、市场绩效突出，实现运输服务数量与质量的可持续发展状态，并且相对于目前发达国家或地区的道路运输发展水平而言，达到相同或近似的程度[11]。
道路运输现代化发展，在服务水平方面，要适应社会经济现代化的需要，持续提高道路运输供给能力，加强道路、场站等基础设施建设，增加车辆等装备投放，提高基础设施、装备的技术水平，增强管理队伍素质和运输组织能力建设，实现基础设施网络化、客运便捷化、货运高效化、管理智能化、服务最优化，形成以安全、便捷、畅通、高效为特征的高品质、智能型道路运输网络，为社会经济发展提供优质的运输服务。在资源配置方面，要确保道路运输资源效益的充分发挥，具有较高的产出和效率，使道路运输业总体发展水平与社会经济保持一致，与道路运输系统各构成要素的建设相互协调。在环境保护方面，要倡导绿色循环低碳交通，改变传统道路运输的发展模式和思路，不断推进产业结构调整和优化升级，探索环境友好型、资源节约型的发展道路，促进道路运输及社会经济的可持续发展。
由此可知，道路运输现代化是一项涉及因素多、涵盖内容广的复杂系统工程，要在社会经济现代化的发展变化过程中，不断追逐动态标准，通过对道路运输现代化评价，实现对道路运输发展状态及趋势进行矫正和再优化。
（二）道路运输现代化评价结构模型
道路运输现代化的系统分析和评价，需要建立在相关结构模型的基础之上。道路运输现代化评价，要通过分析现代化的l展状态和作用机理，识别现代化的障碍机制因素，从而促进道路运输现代化的进程，为行业发展提供决策支持。因此，道路运输现代化评价结构模型应具备两项基本功能：评价发展水平和诊断障碍因素。据此，结合系统工程学、产业经济学等相关理论，将道路运输系统现代化评价体系分为系统要素和产业运行两个维度。系统要素是指道路运输基本业务正常开展所必需的前提和条件，是道路运输业存在和发展的物质基础，包括基础设施、运营系统、辅助支持3个子系统；产业运行是指道路运输业在系统要素的基础上运行发展的状态和效果，通过要素整合，使其效用得到充分发挥，为社会及国民经济发展提供高效、优质的道路运输服务，包括市场结构、市场行为、市场绩效3个层次[12]。在二维结构及其子模块的基础上，选用恰当的基础指标对各子系统进行表征，从而建立道路运输现代化评价结构模型，如图1所示。
二、评价内容及测算方法
（一）评价内容
道路运输现代化问题的研究，需要在道路运输现代化总体水平分析的基础上，明确揭示各子系统的发展状况及其相互作用机制。因此，道路运输现代化评价内容包括状态性评价和诊断性评价。状态性评价是通过发展的状态和趋势，对道路运输现代化的总体发展水平进行分析，主要内容为现代化总体水平分析。诊断性评价是分析道路运输现代化的障碍机制因素，为行业决策提供支持，主要内容包括维度现代化水平分析、协调性分析、产业运行分析和适应性分析。
1.现代化总体水平分析
通过测算道路运输现代化指数，分析道路运输业现代化的总体水平和发展趋势。道路运输现代化指数反应了道路运输业现代化的总体水平，时间序列上的道路运输现代化指数反映了道路运输业现代化的发展趋势。
2.维度现代化水平分析
通过对两个维度子系统综合评价值进行测算，在道路运输现代化总体水平下，对系统要素和产业运行两个维度各自的发展水平分别进行分析。
3.协调性分析
通过测算协调发展度，分析各系统要素之间的协调发展程度。协调发展度越高，越有利于促进系统要素功能的充分发挥，有利于促进资源的合理配置和优化利用。
4.产业运行分析
基于SCp分析范式，对产业运行状态进行分析。主要包括评价市场结构的合理性、市场行为的规范性以及市场绩效的可持续性。
5.适应性分析
通过测算关联度，分析系统要素与产业运行的适应性。产业组织与系统要素是相辅相成、共同发展的关系，任何不适应都会阻碍产业组织的发展。
（二）测算方法
测算方法是道路运输现代化评价结构模型的重要组成部分，方法的选择对结果的客观性和准确性具有重要影响。评价方法随评价内容的不同而有很大差别，需要根据评价内容的特点和评价方法的适应性做出最恰当的选择。通过对常见评价方法的综合比较分析，选择以下方法对道路运输现代化各内容模块进行分析，如表1所示。
1.层次分析法
通过将与决策有关的元素分解成目标、准则方案等层次进行定性和定量分析。由于其理论基础扎实、评价功能强大、系统性强、计算简洁明了、所需定量数据信息较少等特点，已成为广泛使用的经典综合评价方法，在实践中取得良好的应用效果。基本步骤包括建立层次结构模型、确定指标权重、综合评价及其分析。
2.主成分分析法
通过维度的降低，将多个变量转化为少数几个综合变量。每个主成分能够反映始变量的绝大部分信息，且所含的信息互不重叠。该方法在引进多方面变量的同时将复杂因素简化为几个主成分，同时得到更加科学有效的结果。
3.协调发展度判断法
引用模糊数学中隶属度的概念计算子系统之间的协调度，评价系统在发展过程中的协调性，可对系统发展的协调程度给予精确的描述。
4.SCp分析范式法
从供给角度研究厂商和市场的组织和相互作用，考察经济的生产效率和配置效率，经典的产业组织理论研究方法之一，研究基本路径是“结构―行为―绩效”。
5.灰色关联分析法
对系统发展变化趋势进行定量描述和比较，根据因素之间发展趋势的相似或相异程度，衡量因素间的联系。计算步骤包括确定分析数列、变量无量纲化、计算关联度、关联度排序。
三、实例分析
宁波市地处沿海发达地区，社会经济和道路运输发展水平均处于全国前列，总体上具备了一定的现代化基础，故本文以宁波市为例对道路运输现代化结构模型及测算方法进行实例分析。道路运输涉及业务主要包括旅客运输、货物运输、机动车维修、驾驶员培训等，由于各业务模块的分析评价过程完全一致，差别仅在于基础指标选取，因此，本文以道路客运为例进行分析。
道路运输现代化评价结构模型中，设系统要素为X维，基础设施、运营系统、辅助支持分别为X1、X2、X3；产业运行为Y维，市场结构、市场行为、市场绩效分别为Y1、Y2、Y3。选取路网饱和度等16项基础指标，建立道路客运现代化评价指标体系。根据论文研究需要及数据可获性，选取2008年至2012年共5年数据进行实证研究。由相关统计数据及实地调查得到各项基础指标2008年至2012年的评价值。道路客运现代化评价结构模型及相关指标评价值如表2所示。
（一）现代化总体水平分析
根据道路客运现代化评价结构模型及相关指标评价值，测算道路运输现代化指数，结果如表3所示。由表3可知，自2008年至2012年，宁波市道路客运现代化水平呈现出逐年上升的趋势，总体水平处于中等发展水平阶段。宁波市道路客运现代化指数由42.57提高到61.25，5年间提高了18.68，增长速度相对稳定，道路运输现代化建设取得了显著成果。
（二）维度现代化水平分析
系统要素维和产业运行维子系统的综合评价值如表4所示。2008年至2012年，除个别数据呈现出一定的波动性之外，系统要素和产业运行的维度现代化水平总体上呈上升趋势，表明宁波市道路客运现代化系统要素和产业运行的维度现代化水平逐渐提高。但是，两个维度下各子系统的发展水平差异较大。
（三）协调性分析
系统要素维各子系统的协调发展度如表5所示。由表5可知，自2008年至2012年，宁波市道路客运系统要素维度基础设施、运营系统和辅助支持3个系统之间的协调发展度均在0.90以上，保持了较高的协调性水平，说明各系统的建设发展较为协调一致。
（四）产业运行分析
产业运行方面，基于SCp分析范式，利用调查获取的2012年市场集中度、企业平均规模、价格差异率等基础指标数据对市场结构、市场行为和市场绩效进行分析。
市场结构方面，市场集中度反映了市场竞争程度，2012年排名前4的道路客运企业所占市场份额为49.21%，其中最大值和最小值分别为18.23%和0.07%，表明宁波市道路客运市场企业集中程度不高，整体规模不大，竞争相对激烈；企业平均规模通过经营业户所拥有的车辆数均值进行衡量，调查结果为64.10辆，总体规模不大，但规模化经营是市场发展的明显趋势。
市场行为方面，价格差异率反映客\企业在政府指导价基础上的自主定价能力，客运平均运价为0.29元/人・公里，最高为0.35元/人・公里，最低为0.22元/人・公里，差异较为明显，客运企业有一定自主定价能力，有利于提高市场竞争力；价格变动率是指客运价格随时间的波动程度，反映客运企业的调控能力和对市场的适应能力，价格变动率平均值为7.02%，客运企业对运价有一定调控能力，对企业成长和发展较为有利；违规经营率反映客运服务的合法性和规范性，平均每辆客车年违章经营次数约为0.17次，处于较低水平，但仍需进一步规范。
市场绩效方面，资本收益率反映企业运用资本获得收益的能力，总体呈逐年上升的趋势，但依然普遍偏低，投资风险较大，资金吸引力不足；旅客对宁波市道路客运服务质量总体满意度较高，但不同旅客的服务质量满意程度个体差异较大，应根据不同层面旅客需求，提供差异化、个性化的运输服务，在保证服务数量的同时提高服务的质量和层次；投诉举报率反应运输企业服务质量和行业部门管理水平的负面情况，宁波市道路客运服务投诉举报率相对偏高，道路客运企业经营规范性、道路运输管理部门执法公正性有待提高。
（五）适应性分析
系统要素维与产业运行维适应性评价值如表6所示。系统要素维和产业运行维的关联度呈逐年上升趋势，依据关联度越高、适应性越强的判断标准，2008年至2012年，系统要素维与产业运行维的适应性在不断增强，但总体水平不高。
综上所述，宁波市道路客运现代化总体水平呈现不断上升的发展趋势，在要素维度现代化水平较高，同时子系统之间协调度较高的情况下，系统要素中的个别指标处于较低状态水平，这在一定程度上影响了宁波道路客运现代化进程。同时，宁波市道路客运存在市场结构尚未达到最优状态、市场行为差异性较大，市场绩效平均水平偏低等问题，产业运行维度也存在着短板指标问题。因此，需要在维持现有良性发展状态的同时，加大对短板指标的发展和改善力度，针对其存在的问题采取相应的措施，使两个维度均达到高水平的现代化。总体上看，宁波市道路客运的系统要素和产业运行虽然基本处于协调发展状态，但产业运行落后于系统要素的发展，存在一定的发展提升空间，因此未来应更加重视产业运行结构调整、行为规范和绩效提升。通过进一步提高基础设施通达能力及服务水平、加强运行组织智能化建设、继续合理利用运价杠杆引导客运服务内容提升、继续鼓励规模化经营、增强企业获利能力、提高服务质量、鼓励发展低碳交通、促进道路客运可持续发展。
四、结语第一，从道路运输现代化的内涵出发，根据道路运输现代化评价的目标，结合系统工程、产业经济学等相关理论，将道路运输现代化划分为系统要素和产业运行两个维度，并据此建立道路运输现代化评价结构模型。结构模型揭示了道路运输系统的内在联系和作用机理，有利于对道路运输现代化进行全面有效的评价分析。
第二，道路运输现代化评价的目的不是评价本身，而是要在评价过程中探索现代化的发展状态和演进规律，及时识别并清除障碍因素及不协调机制，为行业发展提供决策支持，进而推动道路运输现代化的进程。从状态性评价和诊断性评价两个方面构建道路运输现代化评价内容，能够准确量化总体水平，及时识别障碍机制因素，评价功能更为完善，评价内容更为全面。
第三，由实例分析可知，宁波市道路客运现代化总体水平较高，但还有很大的发展空间。宁波市道路客运现代化系统要素和产业运行各自维度下均存在部分短板指标，在一定程度上影响了宁波市道路客运现代化进程。产业运行落后于系统要素的发展，未来应更加重视产业运行结构调整，行为规范和绩效提升。
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公路运输行业分析篇3
【关键词】需求分析；供给分析；常州市；公路系统；结构分析
一、交通运输需求分析
1．运输需求分析概念。在交通运输发展战略规划时，规划的主导方向是需求，需求是供给的前提和基础，供给是根据需求的变化而变化的，若需求高，则供给能力也应相对提高。对运输需求的分析，又是进行运输基础设施建设的基础。因而在对运输供给进行分析之前，首先要进行需求分析。交通运输的需求主要来源于社会经济活动。空间不同点上经济活动的相互作用，例如工作地点和住宅之间的转移；资源、劳动力之间的相互作用及其在再生产中的作用也对交通运输需求产生了很大的影响。交通运输需求是国家政治、经济、文化和人民生活的全貌和水平的综合反映。运输需求分析是对产生需求的相关社会经济活动进行分析的过程。通过运输需求分析我们能定性定量的了解社会经济活动产生的运输需求，因而可以进行合理规划，来改进交通运输基础设施建设等。
2．运输需求的产生。运输需求主要有两种：其一，旅客运输需求，旅客运输需求中又可分为生产和消费两个不同的领域。与人类生产、交换、分配等活动有关的运输需求称为生产性旅行需求，例如我们每天去学校或者工作就称为生产性旅行需求。以消费性需求为旅行目的的运输需求可称为消费性需求，像我们去旅游则是消费型旅行需求。其二，货物运输需求，货物运输需求产生的来源有以下三点：（1）自然资源地区分布不均衡，生产力布局与资源产地分离：自然资源分布不均衡是很常见的地理现象，尤其是和人们的生产生活密切相关的资源。一个地区的生产活动需要利用这种资源，而本地区没有这种资源，这就必然产生运输需求。（2）生产力与消费群体的分离：随着生产的社会化、专业化的发展，生产地逐渐偏离出城市中心区域，而消费地则广泛存在，生产与消费在空间上逐渐分离，这就必然产生运输需求。（3）地区间商品品种、质量、性能、价格的差异：在不同地区、国家之间，由于自然资源、技术水平、产业优势不同，产品的品质等方面就会存在很大差异，货物就会在不同空间上产生流动，从而产生运输需求。
二、交通运输供给分析
1．运输供给概念。运输供给是运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品的数量。运输供给在市场上的事先要同时具备两个条件：第一，生产者有出售运输服务的愿望；第二，生产者又提供运输服务的能力。
2．运输供给影响因素。交通运输供给有赖于以下四个主要的影响因素：（1）技术因素。新型交通运输工具的出现、运输工具性能的重大改进，都是科技进步的结果，都能有效提高交通运输供给能力。（2）运营策略。用技术来改善运输服务的方式取决于运营者的行为目标。（3）政府机构的要求和限制。运营策略和价格政策常常要受到政府的调节和限制。（4）使用者行为。货主选择的运输服务方式很大程度上影响了运输供给。
就我国的运输供给情况分析，我国交通运输条件，无论是从运输线路的长度，还是从运输工具的相对数量，以及各种运输资源的利用程度、技术水平等方面来看都不及西方发达国家。依据产值比重横向对比定律可知，我国与西方发达国家相比，运输业产值在国民生产总值中所占的比重应该高于西方发达国家的同等水平。然而，我国交通运输业在国民经济中的比重，在最高时相当于比重最低国家的比重。由此，我们可以得出结论，，我国交通运输水平远远落后于西方发达国家的水平。目前，我国的交通运输发展进入了快速化运输、集约化发展的新阶段，交通运输的整体供给能力逐步达到饱和，不能完全满足日益增长的经济与社会发展需要。
三、交通运输信息化进程与结构分析
1．未来公路运输结构分析。本文主要对未来交通运输中的公路运输的规模与结构进行分析，公路运输主要分为运量结构、线路等级结构、车辆结构、投资结构以及路网分布结构。（1）运量结构是指各种货物品类的货运量比例以及各种性质的旅客占客运量的比例。近几年的运量在不断增加，未来运量还会继续增加，里程数将会更加完善，公路系统也会为社会经济作出更多贡献。（2）线路等级结构。近年来，我国公路交通各项工作取得了显著成绩：公路总量进一步增加，路网结构进一步改善，公路技术等级和路面等级不断提高，高速公路里程快速增长，县乡公路里程大幅增长，公路通达情况进一步改善。同时，公路桥梁和隧道建设取得了新成果，公路养护和绿化里程也不断增加。未来不同等级的公路还会继续增多，公路系统将会为社会带来更多方便。（3）车辆结构。近几年，车型结构多样化，适应于不同层次的运输需求。我们应该大力发展专业化车辆，提高运输质量和效率，加大科技投入，使客车经济、舒适，货车高效、低耗。运输市场放开以来，运输装备得到较快发展，运输车辆总体规模不断扩大，车型结构趋于多样化，车辆档次及整体技术水平有所提高。（4）投资结构。首先应充分发挥市场机制的调节作用，优化公路运输供应结构，运输供应结构的调整必须充分发挥市场机制的作用，使市场对资源配置起到基础性作用。具体来讲，通过存量调整和增量调整两条基本途径来实现：一是盘活现存量资本，充分利用现有资源，实现资源的优化配置，这是增量调整的基础和前提。二是增量调整的重点，是要积极引导，重点扶持，把有限的资金投入到需要优先发展、重点发展的领域，建设公平、公正、有序的市场环境，减少行政干预，提高信息化水平和市场透明度，监督运输企业遵守市场规则，自觉按照市场运行规律办事。政府部门在运输供应结构调整中应从传统的“抓生产经营”的局部转变为“建设发展市场”的全局，为结构调整提供制度保障。其次应适应新世纪运输需求的变化，实现公路运输供应结构的多元化，随着我国经济规模扩大和经济结构优化，快捷、方便、经济、高效的运输需求将成为运输量增长的主要部分。同时，信息通讯技术、计算机网络技术以及物流技术的突飞猛进，使运输企业可以在更大的范围内组织和管理运输活动，也使运输与生产之间的联系更加紧密。（5）路网分布结构。上世纪90年代以来，我国公路建设成绩显著，路网建设步伐加快，服务范围和整体技术水平大幅度提高。以高等级公路为主体的国道主干线系统建设进展迅速，部分地区的高速公路网开始形成并发挥出规模效益；路网通达深度有较大提高。但公路网结构不合理的问题也日渐突出。一方面干线公路网尚未形成，各层次路网规模和其功能、地位相互匹配不够，技术等级结构不合理，高速公路偏少，二级以上公路比重偏低，高级、次高级路面里程不足总里程的一半。未来的交通运输规模结构上会解决地区差异，技术等级结构不合理等问题。
2．未来整个行业的智能信息化进程分析。从整个交通运输系统来说，信息化是它的一个总体的发展方向，而由此衍生的智能运输系统则是未来交通运输系统的一个重要发展方向。信息技术对21世纪交通运输发展的影响：交通运输是实现货物和旅客空间位置的转移。随着社会的进步，人类可供采用的交通运输方式也在增加，从水运、公路、铁路直至航空和管道运输等。各种运输方式为了适应社会经济的发展以及自身生存的需要，正在不断地进行技术创新，这种创新竞赛，使得交通运输的技术水平不断提高。国民经济的发展对交通运输不断提出新的要求，为了使交通运输能适应未来社会经济发展的需要，人们通过采用各种方法来预测未来几年（或十几年、几十年）交通运输的发展规模（运量或运输周转量），然而，进入信息时代以后，实际的交通运输发展规模与一些本以为较为客观的交通运输发展的估计相比，出现了相对偏低的情况，在大力发展运输能力的同时，运量却未象预料的那样同步增长，运力过剩的情况在各种运输方式中都存在。在这种情况下，运输行业仍关注的只是各种运输方式间的竞争，而却忽视了另一种对运输市场产生重大替代作用的力量正在夺取传统的由交通运输业承担的市场。这种力量就是信息，以及由此产生的信息技术和信息流。因此研究出来了itS充分使用信息流的作用为交通运量预测提供了大大的方便。
itS的基本概念和作用：所谓智能运输系统就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，itS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。
itS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其他信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。
四、发展战略与实施战略实例分析
以常州市公共交通系统为例，根据需求分析以及供给分析之后制定发展战略和实施战略。常州市位于美丽富饶的长江三角洲中心地带，地处江苏省南部，北携长江，南衔太湖，与上海、南京等距相望，沪宁高铁、京沪高铁、沪宁铁路、沪宁高速公路、京杭大运河均穿城而过。
1．常州市交通需求分析。常州市全市土地总面积4385平方千米，干道网基本上呈方格网形式，在现已形成的路网中，存在着大路多、小路少、高等级道路多、低等级道路相对较少的局面。2011年，常州市常住人口突破450万，与2000年的380万人相比，十年来增加了70万人口，不仅如此，常州市常住人口还在不停增长中。根据对常州市的客运高峰出行时间调查，第一个出行高峰时间为6：30～9：00，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为43.4％。第二个出行高峰时间为16：30～18：00，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为31.9％。这两个主要高峰期累计时间为4h，占全天时间的比例为1/6，但其出行量却超过了全天出行量的70％。由此可见，居民出行在时间上的主要集中在早晚高峰，具有很强的时段性，而且非常统一。2020年高峰小时客运量可达到4.2万人次/h。
2．交通运输供给分析。从技术条件上来看，常州市的公共交通系统已经相对比较完善，既有比较传统的公共交通系统，也有比较先进的快速公交系统，BRt道路沿线平交路口多（主要有37处），小区、企业、商店出入口多（124处），BRt车道设在路中央，一方面专用车道与常规机动车道间不用设置隔离带，用标线和反光道钉进行软隔离即可，对机动车可以通过加强交通管理以避免其占用BRt车道，不仅道路景观更好，而且更有利于应急通道功能的发挥，同时也不会影响未来道路的拓宽。系统的近期输送能力为5085人/小时；系统的远期输送能力为5390人/小时。2008年日均客流预计为7万人/天。加上普通公交系统运输的客流，估计能达到10万人/天。从运营策略上看，常州市公交系统主要有56条线路，基本涵盖了整个常州市的市区部分，线路长度由6km到50km不等。运营的间隔时间又由平峰时间和高峰时间区分，平峰间隔发车时间比较长，高峰间隔时间比较短，以达到使旅客等待时间尽量短的效果。
3．常州市公共交通发展策略。根据需求分析和供给分析，对常州市公共交通系统提出以下几点发展建议：（1）首先要重
新规划公交路线，快速公交应该主要集中在城市主干道运行，发挥其快速公交的优势。（2）提高公交线网的覆盖率，使公交支线上的公交车能够和公交主干线、次干线上的公交车能更好的接驳。（3）减小车辆的低效里程，对于乘客较少的车站，可以不采取每站必停的运行制度。（4）公交线网内部以及公交与其他交通方式的有效结合离不开枢纽站和换乘点设施的规划与布设，要做到公交线网与其他区域和其他交通方式有效连接，需要在周围区域结合路网的优化以及一、二级枢纽的布设合理选址，规划和建设好换乘枢纽、停车场以及相应的配套设施。（5）提高交通系统的智能化程度，减少人力劳动，减少车辆中途停留时间。（6）在发展公共交通车的同时，继续发展其他的公共交通运输方式，比如地铁运输，常州已经获得了地铁的建设资格，要注意城市轨道交通与公交站的衔接以及地铁站的设置。（7）重新规划车道，将有些交通拥挤的道路设置成单行道，或者限制运行，尽量减少拥堵。
参考文献
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2002
公路运输行业分析篇4
关键词：虚拟组织交通运输风险分析经济性分析
中图分类号：C913.32文献标识码：a
1引言
现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围，随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡。面对这一问题，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。正是由于如此，以先进的技术和科学的管理为基础的虚拟组织的出现对交通运输业的组织和经营正产生着重大影响。
虚拟组织是在新的全球经济竞争形势下，随着信息技术的迅速发展而逐渐演化形成的一种新的组织与管理模式，能在极短的时间内建立起某种产品或服务的世界一流竞争能力。在本文中，运输企业虚拟组织是指建立在运输专业化分工基础上的运输企业之间的联合，即分布在不同地区的多个运输企业利用互联网等信息手段，为快速响应运输市场需求而组成的动态联盟，是组织、人力、技术、信息等资源在完善的网络组织结构基础上的有效集成。
2交通运输行业的现状分析及虚拟组织形成的可能性分析
2.1交通运输行业的现状及存在的问题
改革开放二十多年来，交通运输业得到了迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障，下面以铁路、公路和航空为例进行说明：
铁路运输业：铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。2011年，全国铁路货物发送量完成33.17亿吨，超奋斗目标9674万吨，18个铁路局（公司）全部实现了奋斗目标。但是由于在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输行业属性尚未明了，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但铁路运输企业还远未成为市场主体。
公路运输业：我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和，今年年底，公路总里程预计要达到210万至230万公里，省级高速公路以及农村公路建设投资会继续快速增长。但是也存在一定的问题，比如说还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象也十分普遍。
航空运输业：根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。但是存在问题也是很大的，因为无论是航空公司还是机场公司，都存在产权结构单一、政策依赖性强、缺乏有效的激励机制和约束机制等问题，而且由于我国的航空油料采购储存、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本，使航空运输不具有价格优势。
2.2交通运输虚拟组织形成的可能性分析
2.2.1风险分析与评价
首先，由于虚拟组织涉及多个成员企业，而各成员企业的经营理念、企业文化、管理模式等不同，必然使虚拟企业的管理比单个实体的管理要复杂，因此由于管理不当或管理失误导致的风险也比单个企业突出。其次，当虚拟企业各个成员企业已投入大量的资源和精力时，某个合作伙伴却突然要求退出虚拟组织，这会导致其他企业陷入进退维谷的境地，从而影响整个组织的运行。最后，签订合同时，由于合同的不完备性，导致了对合作各方的约束性降低的后果。它的不完备性主要表现在信息的不完备和个人能力的有限性，而且整个合作过程中充满了不确定性和变化，合作初期不可能将全部都预料到并将其全部纳入合同中去。
正是由于上述风险的存在，在组建虚拟组织时要充分考虑这些因素的影响，并建立一定的风险利益分配原则，约束各企业的行为。例如，陈菊红等在虚拟企业收益分配问题博弈研究中将虚拟企业的收益分配过程看作是一个博弈过程，用博弈论的思想建立了虚拟企业的收益分配模型，并进行了博弈分析。通过分析出的结论可以进行以下操作，由虚拟组织对风险进行初步评估，对企业取得的利益进行评估，并根据任务提出风险／利益分配的系数，放到各候选组台中，由各候选伙伴就这个系数进行协商，选取协商结果最好的组合，签订合同后组建虚拟组织，而且在虚拟组织组建过程中一定要注意伙伴之间的协调性及企业的稳定性。
2.2.2经济性分析
市场配置资源的目标是利润最大化，那些投入资源后，能给资源所有者带来收益的产品通常具有私人品的性质。政府配置资源的原则是即使政府的投人得不到补偿，只要这种产品具有一定的社会效益，能使大多数人享用，政府也要提供。这种产品通常具有公共品的性质。但是无论是那种性质，交通运输设施是一种社会基础设施，具有规模经济的特征，具有大量的“沉淀资本”的需要，具有单位成本递减的性质，从总体上说具有自然垄断的特征。在交通运输设施方面，资本有机构成较高，运输成本中固定费用占有很大的比例。当运输产量在零和拥挤状态之间变化时，边际成本很低，而且随着运量的增加呈下降趋势。作为规模经济效用的另一方面，网络的外部经济效益也是运输的特色。运输网络的扩大和完善，大大增加了客货运输的通达性，从而在更广阔的范围上诱发运输需求，促进经济的发展。
糟糕的是，需要由托运人承担的一般业务费由于无报酬的服务大大增加而变得难以承受。客运人口稀少地区的铁路线、小批量的货物运输都要依靠来自别处的补贴，否则就只好放弃经营。但是放弃经营反过来又受到管制上的限制。而且，用提高低价值、大宗商品的运费来解决问题也同样步履维艰。所以这就需要组建一个虚拟企业，对各种货物进行归类、汇总，组织有效的运输方式，快速，经济而高效的达到目的。
2.2.3市场的前景分析
首先，中国经济的快速发展使得铁路建设加快，“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。截止到2010年底，全国铁路营业里程已经达到9.10万公里，居世界第二。“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。“十二五”末全国铁路运营里程将由2010年的9.1万公里增加到12万公里左右。预计到2015年，全国铁路客运量将达到30亿人，货运量达到48亿吨。同时，《交通运输“十二五”发展规划》指出，“十二五”期间国家将继续推进公路建设，提升公路运输服务水平，加快国家公路运输枢纽站场建设，公路客、货运输站场建成率力争达到50%和40%，到2015年，基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络。以上两个例子也足以说明，在以后的几年中，随着国家加大对交通运输行业的重视、投资的加大以及各行各业的需要，它的前景是很广阔，只要能够抓住机遇，就可以更有效、更好对市场进行开发。因为这几种运输模式地位对等但拥有不同的核心能力、能够独自完成市场的需求，这就需要一个强大的虚拟企业对这几种运输模式进行管理，只有充分发挥出它们各自的优势，形成资源和核心能力的优势互补，才能更好的为祖国的运输事业做出重大贡献。
3总结
将先进的计算机技术向传统产业进行渗透，正是我国信息产业和技术发展的一个重要方向，而虚拟组织的蓬勃发展也为我国交通运输行业的发展提供了新的思路和方向。本文通过系统的分析，以虚拟组织的形成与交通运输的结合为切入点，得出在交通运输行业建设虚拟组织可以整合内外资源，形成优势，从而获得更快的发展。由于本人资源有限，未能在经济性分析上给出一个真实的例子来说明虚拟组织企业下的交易费用比一般情况下要低，如可以给出一个例子，则可大大加强本文的说服性。
参考文献:
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公路运输行业分析篇5
为全面客观地测度江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率，应用数据包络分析（Dataenvelopmentanalysis，Dea）方法的C2R模型和C2GS2模型实证研究各种配置效率.数据分析表明，与铁路、公路运输相比，水路运输不存在相对过剩的投入规模，其综合效率、技术效率与规模效率的均值最小.要提高水路运输资源配置效率，需要在交通系统内协调配置各种运输方式的交通资源，同时协调水路运输内部各部门单位的资源配置.从资源配置的角度出发，相关部门在交通资源配置之前对各种运输方式的资源配置效率进行横向比较与纵向比较相结合的全面客观评价是必要的，也是可行的.
关键词：
运输资源；配置效率；数据包络分析（Dea）；波动性
中图分类号：F552
0引言
根据文献[1]分析，江苏省工业化阶段划分主要依据为人均GDp，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分别为工业化初期、中期和后期；按同样方法计算[2]，江苏省2014年人均GDp为
11757美元，超过后工业化阶段的标志值11170美元，据此判断江苏省从2014年起进入后工业化阶段.结合运输化理论[3]，江苏省工业化初期的主要运输对象为纺织品、建材、金属制品、大宗原材料及农产品，主导运输方式为水路运输和铁路运输；江苏省工业化中期的主要运输对象为机械、化工品、油品等重化工业产品，水路运输和铁路运输仍为主导运输方式，但公路运输开始兴起；江苏省工业化后期的主要运输对象为精细化工品、高档消费品、医药制品、成套设备等高价货物，水路运输和铁路运输发展趋稳，高速公路运输和航空运输迅速发展.本文拟通过横向和纵向比较，全面客观地测度江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率，为相关部门提供决策参考.
考虑到层次分析法确定指标权重较为主观，模糊综合评判法主要适用于不确定性问题等，因此本文采用较成熟的数据包络分析（Dataenvelopmentanalysis，Dea）方法.该法适用于客观衡量具有多个输入输出变量的决策单元（DecisionmakingUnit，DmU）的相对效率，其在交通运输业中的适用性早已被诸多文献证实，例如文献[411]运用Dea方法的C2R模型和C2GS2模型测度了交通运输的效率，但未涉及工业化阶段交通资源配置效率、输入输出变量间相关关系及其他因素对Dea方法评价有效性的专门分析.在借鉴已有成果的基础上，本文较多地将质量指标应用于Dea方法的C2R模型和C2GS2模型，横向比较与纵向比较相结合全面分析江苏省工业化阶段的水路运输资源配置效率.本文的研究意义在于测算江苏省3种主要运输方式的相对效率和规模收益，指导交通资源配置方向与策略调整；分析在输入输出变量调整情况下，水路运输资源配置的效率值以及效率波动性和绩效方面的区别，为准确、全面测算水路运输及其他运输方式资源配置相对效率提供实证范例与重要参考，同时推动Dea方法的C2R模型和C2GS2模型实证研究.
1水路运输在江苏省综合运输中的资源配置效率分析
1.1评价方法与模型
在式（1）中加上约束条件nj=1λj=1则得C2GS2模型线性规划，求解该模型所得的最优解θ即为技术效率值.当θ=1且S-i=S+r=0时，Dj达到完全技术效率.另外，规模效率=综合效率/技术效率；C2R模型和C2GS2模型计算结果与指标的量纲无关；综合效率、技术效率、规模效率相应的数值等于1时分别称为完全配置效率、完全技术效率和完全规模效率，当且仅当完全技术效率与完全规模效率同时存在时方可达到完全配置效率.
1.2评价指标选择
为更好地测算水路运输资源在交通系统内的相对配置效率，尽量选取质量指标.限于数据可得性与指标可比性，本节所指综合运输仅包括铁路、公路和水路运输.从配置研究的角度分析，交通资源常指交通基础设施（但不排斥其他指标）[13]，而运输线路的形成整合了人力、物力、财力、技术、组织、制度等交通资源，交通职工是交通基础设施营运的必备要素.因此，以各运输方式从业人数占全省综合运输从业人数的比例、各运输方式线路长度占全省综合运输线路长度的比例为输入指标，以各运输方式旅客周转量占全省综合运输旅客周转量的比例、各运输方式货物周转量占全省综合运输货物周转量的比例为输出指标（就指标本身含义而言，旅客周转量相较于旅客运输量、货物周转量相较于货物运输量更能表征运输成果，也更适合作为Dea的输出变量）.
1.3实证分析
各运输方式从业人数来源于历年《中国统计年鉴》，其余数据来源于历年《江苏省统计年鉴》.以年份为DmU，DmU总数于输入输出指标总数的2倍.eViews相关关系分析显示，输入指标、输出指标内部各指标间不存在高度相关关系，而输入指标与输出指标间存在相关关系，能保证取得客观的评价效果.将数据代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LinGo求解，计算结果见图1，3种运输方式资源配置的3种效率的标准差计算结果见表1.综合分析计算结果可知：
（1）公路运输在综合运输中的资源配置效率最高.公路运输的综合效率、技术效率和规模效率在工业化各阶段的均值均高于0.9，是综合运输中唯一有此佳绩的运输方式；公路运输完全配置效率和完
全技术效率时间分别为2a和8a，分别占工业化阶
段总时间（19a）的10.53%和42.11%.进一步分析可知，公路运输规模收益不变与规模收益递减的时间合计占工业化阶段总时间（19a）的26.32%，表明在特定的运输产出条件下，公路运输人力与物力（线路）资源配置规模相对过大.
（2）水路运输在综合运输中的资源配置效率最低.水路运输的3种效率在工业化各阶段的均值均低于0.9；分阶段看，水路运输的3种效率在工业化阶段处于“中低高”的发展趋势，工业化后期表现出明显高于初期和中期的趋势，体现了其资源配置在综合运输体系内与工业化进程逐步协调的相对动态过程.水路运输资源配置的3种效率虽然在工业化后期高于铁路运输和公路运输，但在工业化初期和中期的13a中远低于铁路运输和公路运输，故其在工业化实现阶段的均值在综合运输中为最低.
（3）工业化实现阶段，在3种运输方式的标准差所显示的波动性方面，规模效率波动性小于技术效率和综合效率的波动性，表明江苏省3种运输的投入规模波动性相对较小.
同期，水路运输、铁路运输、公路运输的资源完全配置效率时间之比为4∶5∶2.在综合运输中，水路运输资源配置综合效率、技术效率和规模效率的标准差均为最大而效率平均值却最小，其综合效率、技术效率、规模效率的标准差分别为公路运输相应效率标准差的2.01，1.39，5.88倍，为铁路运输相应效率标准差的1.84，1.63，2.97倍.可见，水路运输资源配置效率的波动性最大，而铁路运输和公路运输的综合效率、技术效率波动性相差不大.
2江苏省工业化阶段水路运输资源配置效率纵向比较分析
2.1评价模型与指标选择
为纵向比较分析江苏省工业化阶段19a间的水路运输资源配置效率，继续选择C2R模型测算综合效率，选择C2GS2模型测算技术效率.考虑数据可得性和指标代表性，选取航道里程（km）、船舶载客量（客位）、码头泊位长度（km）、水路运输从业人数（万人）、船舶净载质量（万t）和港航建设投资（亿元）为模型的输入指标，并依次记为X1，X2，X3，X4，X5，X6；选择旅客周转量（亿人・km）、港口货物吞吐量（亿t）、货物周转量（亿t・km）为模型的输出指标，并依次记为Y1，Y2，Y3.
2.2实证分析
①2013年公路、水路客货运量及周转量以专家调查结果为准，由于调查口径发生变化，为保证数据的可比性，2013年运输量数据取自《2013年江苏省国民经济和社会发展统计公报》
从业人员数据来源于历年《中国统计年鉴》，港航建设投资数据来源于《2014江苏交通年鉴》，其余数据来源于历年《江苏省统计年鉴》①.以年份为DmU，DmU总数于输入输出指标总数的2倍.为避免数量级相差过大可能导致无可行解，将X1，X2，X3，X5，X6，Y2，Y3的单位依次调整为106m，万客位，104m，106t，10亿元，107t和1010t・km.eViews相关关系分析显示，输入指标X5与X6之间存在高度相关性，输出指标Y2与Y3之间存在高度相关性，其他输入指标和输出指标内部各指标间不存在高度相关性，而输入指标与输出指标间存在相关性.为取得客观的评价效果，根据不同的输入输出指标组合设计了4个方案，分别为：方案a（X1，X2，X3，X4，X5，Y1，Y2），B（X1，X2，X3，X4，X5，Y1，Y3），C（X1，X2，X3，X4，X6，Y1，Y2），D（X1，X2，X3，X4，X6，Y1，Y3）.将数据代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LinGo求解，计算结果见表2（其中均值为4个方案的均值），各方案3种效率的均值和标准差见表3.
将不同方案进行两两组合分成6组，分别为组i（方案a与B）、组ii（方案C与D）、组iii（方案a与C）、组iV（方案B与D）、组V（方案a与D）、组Vi（方案B与C）.综合分析表2和3可以发现：
（1）如表2所示，在各组内部具有相同投入和一项不同产出（Y2与Y3）的情况下，水路运输资源配置具有相同的良好综合效率和规模收益状态，即同一年份的完全配置效率和规模收益状态相同，而且，组i和组ii分别有高达47.37%和63.16%的年份处于完全配置效率和规模收益不变状态，其余年份则处于Dea无效和规模收益递增状态.除了组i中方案B的2006年的3种效率均略高于方案a的、组ii中方案C的2000年的3种效率均略高于方案D的外，两组内部各方案其余年份的所有效率处于相同的态势，原因在于在所有投入和一项产出完全相同的情况下，cov（Y2，Y3）=0.9919≈1，即方案a和C的产出Y2与方案B和D的产出Y3具有高度正相关性（接近完全正相关）.
组i和组ii的完全技术效率时间分别为13a和14a，分别占江苏省工业化阶段总时间（19a）的68.42%和73.68%，均超过50%.同时，两组内部方案中的技术效率均高于综合效率和规模效率，而且工业化阶段各方案的技术效率均值都大于0.99，接近完全技术效率.这表明江苏省水路运输资源配置在当时的水路运输技术条件下，实现了以较少的投入取得较大的产出，换言之，水路运输技术在江苏省水路运输资源配置效率提升中发挥了较大的作用.
在组i和组ii内部方案的综合效率均值、波动性表现上，方案a优于方案B，方案C优于方案D.这表明在具有相同投入的条件下，港口货物吞吐量作为模型的输出变量取得了相对于货物周转量作为模型的输出变量时更小的波动性、更高的效率和绩效产出.
（2）如表2所示，在各组内部具有相同产出和一项不同投入（X5与X6）的情况下，除2009年外，组iii和组iV的方案a和B处于完全配置效率和规模收益不变状态时，两组的方案C和D也处于完全配置效率和规模收益不变状态，反之则不成立；组iii和组iV各组内部两方案同时达到完全配置效率和规模收益不变状态的DmU总数均为8（即时间为8a），占江苏省工业化阶段总时间（19a）的42.11%；组iV和组iii各组内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间分别为14a和13a，综合效率均值分别为1.8903，1.8535，标准差之和分别为0.1833，0.2408，组iV的绩效表现较好而波动性较小，整体表现优于组iii，表明在具有相同产出的条件下，港航建设投资（X6）作为模型的输入变量时取得了比船舶净载质量（X5）作为输入变量时更小的波动性、更高的效率和绩效产出.
（3）如表2所示，在各组内部具有一项不同投入和一项不同产出的情况下，组V内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间（14a）占江苏省工业化阶段总时间（19a）的73.68%，其中，同时处于完全配置效率和规模收益不变状态的时间（8a）占江苏省工业化阶段总时间（19a）的42.11%，这一比例与组iii，组iV的相同.组Vi内部方案同时处于相同规模收益状态（规模收益不变或递增）的时间（13a）占江苏省工业化阶段总时间（19a）的68.42%，其中，同时处于完全配置效率和规模收益不变状态的时间（8a）占江苏省工业化阶段总时间（19a）的42.11%，这一比例与组iii，组iV，组V的相同，而且，组V，组Vi内部方案同时处于规模收益不变和完全配置效率的DmU（年份）完全重合.如表3所示，组V和组Vi的综合效率均值之和分别为1.8881和1.8557，标准差之和分别为0.1915和0.2325，两组相应的差值仅有0.0324，0.0410.由此可见，在各组内部具有一项不同投入和一项不同产出的情况下，水路运输资源配置效率与综合绩效的表现差异不明显.
（4）总体上，工业化阶段方案a的综合效率均值大于其他3个方案的，其综合效率的波动性小于其他3个方案的（见表3）.由此可见，相对于其他3个方案而言，方案a的投入产出变量之间的整体协调性更好.
方案a，B，C，D达到完全配置效率的DmU总数分别为8，9，13，
12，与其规模收益不变的DmU总数和年份完全相同，即每个方案的完全配置效率与规模收益不变状态总是并存的，其余年份均不处于规模收益递减状态，即水路运输资源配置不存在相对过剩规模.
如表2和3所示，在工业化初期，所有方案均达到了完全技术效率，表明在1995―2001年，水路运输资源配置在当时的技术条件下，实现了以最少的投入取得最大的产出，这一表现优于工业化中期和后期.以均值计算，相较于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共计8个年份处于完全配置效率和规模收益不变状态，占江苏省工业化阶段总时间（19a）的42.11%；而分阶段看，工业化初期和后期各占一半，分别占两个阶段时间的57.14%和66.67%.同时，就综合效率和波动性而言，江苏省工业化阶段3个时期的表现按优、中、差排序依次分别为工业化后期、工业化初期、工业化中期，即江苏省工业化中期的水路运输资源配置效率在江苏省工业化进程中表现最差.经过主动调适，例如南京通关便利化措施的推行[14]，水路运输业较为有效地化解了2008年世界金融危机的影响，表现出与经济社会发展的相对协调性，同时也反映出近年来江苏省经济发展步入了新常态.
此外，在各组内部方案各种效率值和规模收益方面，组iii与组iV、组i与组ii的表现差异明显，前者的相似度较低.这是因为不同投入之间虽然具有高度正相关性，但离完全正相关尚存差距（0.9404
3结论及建议
（1）3种运输方式的资源配置效率横向比较分析表明，江苏省工业化中期水路运输资源配置效率最低且波动性最大，公路运输资源配置效率最高且综合效率和规模效率的波动性最小；江苏省工业化后期水路运输资源配置3种效率的均值高于其他2种运输方式的，也高于前2个阶段的相应数值.
江苏省工业化阶段历年水路运输资源配置效率纵向比较分析表明，水路运输资源配置效率均值在工业化后期达到3个阶段中的最大值，这与横向比较分析结论相互印证，表明江苏省水路运输资源配置与工业化进程相互调适，配置效率在工业化后期快速提升.
同时，两种实证分析存在重要区别：横向比较与纵向比较分析得出水路运输资源配置规模收益不变（完全效率）的时间分别为4a，8a，后者是前者的2倍；横向比较分析主要实证研究了水路运输在综合运输中的概况，而纵向比较分析能够选择更多具体的行业特色指标深入剖析水路运输资源配置详情，并且能够研究多变量变换对Dea模型的影响，即通过输入输出变量的调整比较分析水路运输资源配置效率的差异性.
可见，在Dea模型中，单一的纵向比较或横向比较都不能准确地对水路运输资源配置效率进行全面评价.鉴于Dea模型是一种客观分配权重的评价模型，该结论具有普适性，即对其他运输方式资源配置效率的全面评价具有同样的参考价值.因此，从资源配置的角度出发，相关部门在交通资源配置之前对各种运输方式的资源配置效率进行横向比较与纵向比较相结合的全面客观评价是必要的，也是可行的.
（2）无论是横向比较还是纵向比较，水路运输资源配置在江苏省工业化各阶段均不存在相对过剩的投入规模.相对于水路运输，铁路运输和公路运输分别存在5a和3a的规模收益递减；不同投入产出组合的水路运输资源配置方案的综合效率与规模效率具有相同的发展趋势，即同时等于1或者同时小于1，提高规模效率能加速提升水路运输资源配置的综合效率.因此，从增加运输产出量与提升资源配置效率的角度看，向水路运输倾斜交通资源配置能够取得更大的规模收益和综合效率.
（3）横向比较显示，水路运输相对于公路运输的资源配置，其投入规模较小且增速较低，应当适度降低公路运输资源投入规模并逐步加大水路运输资源配置力度.同时，纵向比较表明，在其他变量相同的条件下，作为输出变量的港口货物吞吐量相较于货物周转量、作为输入变量的港航建设投资相较于船舶净载质量应用于Dea方法的C2R模型和C2GS2模型更有绩效.因此，在其他条件相同的情况下，要获得更高的水路运输资源配置效率与绩效产出，应当优先配置资源进行港口与航道建设投资，以提高港口吞吐量为目标进行水路运输资源配置策略调整.港口作为水陆连接的界面、水运活动的中心，其集疏运系统整合了各种交通方式资源，因此提高港口效率能够有效促进各种运输方式的效率提升与绩效产出.可见，以港口现代化作为综合运输体系交通资源整合的重要抓手与关键节点具有充分的科学依据，新加坡港、鹿特丹港、安特卫普港等世界强港的成功实践即是典型例证.
（4）运输资源配置的综合效率与规模收益不变总是同时达到，即综合效率=1的DmU（年份）其规模收益处于不变状态，相对于其他DmU（年份），其达到了以最佳投入规模实现最大运输产出.为此，要实现水路运输及其他运输方式的良好规模收益，应当注意协调各种交通资源配置比例，而不是随意增加或减少任何交通资源的投入量，这为各种运输方式协调发展以构建综合运输体系以及各种运输方式内部各部门单位的资源配置（工作）协调提供了理论依据.同时，运输方式自身各部门单位的资源配置比例也应当协调，只有达到最佳的投入规模，才能实现最大的运输产出，达到最高的综合效率，实现社会范围内的运输合理化.
（5）纵向比较分析还表明，只有各方案同时为完全配置效率和规模收益不变时，各方案的均值才同样达到完全配置效率和规模收益不变状态；另外，变量之间的相关系数高低会对模型分析结果产生影响，在其他变量相同的条件下，不同方案的两个变量之间的相关系数越接近1，两方案的Dea方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和规模收益状态相似度越高，故需在实证研究之前用相关系数分析法科学合理地甄选输入输出变量.
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公路运输行业分析篇6
国家统计局数据显示[1],2012年我国社会物流总费用9.4万亿元,其中运输费用4.9万亿元,占社会物流总费用的比重为52.5%,由此造成巨大的物流费用损耗。目前全国范围内公路货运协调、调度及综合控制能力大大滞后于公路与车辆的发展速度,公路上行驶的汽车,有44%处于空驶状态,由此造成的无效消耗每年高达100亿元人民币以上。相反,美国的公路货运货车空载率仅大约为10%;英国货运车辆的空载率从1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不断下降;德国道路货运空载率从20%减少到了17.9%[2]。
高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此,我国的物流业仍保持快速发展,各企业将物流服务作为“第三利润源”,力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节,其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈,所以有必要对空载问题进行专门研究,提出公路货运空载问题的系统化解决方案。
1文献综述
近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究,研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。
吴爱东(2002)[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析,指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一;王恒(2007)[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析,并做出优化改进;王彩霞[6](2010)分析了空驶产生的原因,并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施;
alexanderSchone(2000)[8]等在文章中提到为了降低空驶率,日本最早实行了共同配送模式;alanmcKinnon(2005)[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究,提出了一些建设性的对策和评估指标。
从上述文献来看,学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析,然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨,但对空载率问题的系统化解决方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鉴国内外学者的研究经验,并结合我国实际情况,利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因,并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析,提出解决空驶问题的系统化解决方案。
2公路货运空载问题产生的原因
系统工程理论认为,一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言,内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机,而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此,我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的,究其本质,可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析,才能从长远角度有效解决空载问题。
鱼骨图分析法(FishboneDiagramanalysis)是由日本管理大师石川馨先生发明,又名石川图,是一种发现问题“根本原因”的方法,也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因,可以利用鱼骨图的分析方法列出,如图1所示。具体原因阐述如下。
2.1政府层面原因
①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低,物流管理体制混乱,社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥,规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式,使物流过程中的物资消耗十分惊人。
②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台,且物流业涉及多个监管部门,在管理方面存在重复交叉,难以划分各部门的职能,存在监管空白。
③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重,对外地车辆层层设卡,限制为外地车辆配载,致使外地车辆只能空车返回。
2.2企业层面原因
①物流信息系统不健全,合作机制不完善。目前,我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术,由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄,货源信息与车辆信息不能及时沟通,导致有货无车,有车无货的现象普遍存在。
②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响,企业难以对运输线路,车辆运行和配载进行合理规划,导致车辆利用率低下,运输市场基本处于自由运行状态。
③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户,片面追求缩短物流周期,没有给运输车辆留出足够的回程配载时间,致使车辆来不及组织回程配载而放空返回;有的要求运输车辆只能为本企业服务,不允许回程配载其他货物,而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑,忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。
④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输,如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等,这类车辆回程配载相应货物的难度大,有些汽车因受结构限制不能配载其它货物,只能放空返回。
2.3个体层面原因由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点,公路货运的进入相对容易,越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量,但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。
目前,我国公路货运诚信体系尚未健全,个体户缺乏信誉保障。部分物流业主只重利益,不顾安全,不重视人、车的来源,防范意识淡薄,导致货物损坏丢失现象严重。
另外,个体户从事的运输多为货物配送,但是大多数分销商进行货物配送时,对车辆的利用率不高,去程满载货物,完成配送后往往空车返回,缺乏回程搭载意识。
3国外经验借鉴
方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军,随着长期的货运发展,它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验,维持较低的空驶率水平。
美国是典型的“车轮子”国家,具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率,美国首创甩挂运输[10]方式,是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑,另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境,在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车(包括牵引车)”的法规体系。大量研究和实践表明,采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等,具有显着的成效。
为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本,日本积极发展共同配送,企业采取多种方式,进行横向联合、集约协调,实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业,把货运企业按照区域和货物种类的不同,组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统,实现车辆的合理调配。
德国重载货车卫星收费系统的[12]实施,提高了货运市场的信息化,在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方(货主)实现联网,以便实时获取运输业务信息,及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控,并优化运输线路,信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。
4公路货运空驶问题的系统化解决方案
政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体,本文借鉴国内外先进经验,并结合我国实际情况,从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化解决方案。具体如下图2所示。
4.1政府层面的解决方案作为市场调控有形的手,政府应当积极推动交通运输发展方式的转变,加快运输结构调整,加强领导,统筹协调,具体表现在以下几个方面:
①加强运输行业制度管理,促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控,完善运输市场准入制度,加强货运企业资质管理;适度限制个体运输车辆的发展,对现有个体运输车辆加强集约化管理;扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源,形成规模化经营。从而提高市场控制能力,遏制市场无序竞争,逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。
②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作,努力实现各省(区、市)道路运输管理网站的链接,及时向社会公布道路运输行业情况,逐步建立GpS共用信息平台,对尚未开发的信息子平台,要进行联合开发,实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度,取消不合理收费站点,弱化地方保护主义,禁止为外地车辆设置关卡,实现公路货运行业自由竞争,从整体上降低空载率。
③加强物流机构的协调和监管力度。以物流机构为依托,建立完善的货源管理体系和配载体系。各地物流机构之间建立稳固的横向联系和合作伙伴关系,对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源,可实行双向定班定线运输方式,合理安排运力,开展稳定的双向物流,避免无序竞争。同时发挥行业主管部门或行业协会的作用,在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业,建立产业集群或联盟,站在供应链共赢的高度,整合运输资源,建立货源与运力资源共享的物流体系,最大限度的提高车辆利用效率。
④大力发展甩挂运输。发达国家实践经验表明,甩挂运输是一种先进的运输方式,可以有效提高实载率,降低平均运输成本,我国已经在多个省份开展了甩挂运输试点工作,实践证明,甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降了10%至20%,单位运输周转量能耗下降了15%至20%。
今后一个时期,政府在推动甩挂运输发展还需要做好五个方面工作。一是支持甩挂运输企业发展。要通过税收、财政补贴等方式支持甩挂运输企业,还要给予甩挂运输通行费用优惠。二是各地区因地制宜发展多种甩挂运输模式,如“专线型”甩挂模式、“一线两点”的甩挂运营模式、“长短途结合”的网络型甩挂运输模式等。三是加强站场等配套设施建设,形成以国家公路货运枢纽为核心,集疏便捷、辐射城乡的综合货运网络。四是强化甩挂运输技术支撑,全力构建覆盖全国的现代物流信息网络。五是鼓励企业成立甩挂运输联盟。政府部门要帮助企业完善网络式运输,解决联盟的工作制度、政策统一、陆路运输衔接以及相互给予对方优惠政策等问题,把合作机制常态化[13]。
4.2企业层面的解决方案随着物流成本的持续上升以及物流利润的不断压缩,物流企业要想在竞争激烈的环境中生存下去,就必须提高自身车辆的利用率,对空载问题产生的原因进行深入细致的研究,同时借鉴国内外同行的先进经验,结合自身实际情况,总结出一套行之有效的运输管理办法。
①建立货运信息平台。建立基于物流基地的电子信息平台,大企业主导信息平台,引导中小企业合理有序进入并协调发展,通过诚信评级制度,确保各参与主体的诚信资质,使信息真实性得到保障。以强大的网络系统为支持对平台信息进行收集、评估,为货主、物流公司、货运公司和司机等交易主体提供信息联动服务,为政府部门提供数据信息,使信息得到快速响应、对称流通,提高市场透明度,降低物流成本,提高服务质量。
②合理调整运力结构,有效整合运输资源。一是要合理控制、管理企业自备运输车辆。一般生产制造企业和商业企业的自备运输车辆利用效率都较低,经营自备车队不利于提高企业的核心竞争力[15]
二是大力发展重型车辆,努力扩展运输的线路跨度。汽车运输企业要积极适应市场发展的需要,大力发展经济型的重型车辆,开展长距离运输,扩展运输线路跨度;有些路段可以与铁路和水路运输相结合,实行滚装运输,提高运输效益。
三是要以轻小型货运车辆为主体,积极发展城市物流配送运输。各级城市要积极发展多种类型的物流配送中心,科学规划运输路线,配置轻小型货运车辆,对市内客户的货物采购与供应,采用灵活方便的物流配送方式进行运输。
4.3个体户运输模式的解决方案个体户的分散,使对其运输的管理相对较难。由其承包的货物丢失事件频发,飞货风险过高,导致货主不愿将货物承包给一般回程的空车,而宁愿花高价买平安,这势必导致空载现象更加严重。为解决这一问题,公路货运个体应该努力做到以下几个方面:
①积极了解现代物流理念。公路货运个体应积极掌握现代物流理念和知识,了解以新型流通方式为代表的连锁经营、共同配送、电子商务等关键理论。通过学习现代物流理念,并将其应用于日常经营中,不断探索、创新模式,在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平。
②加强诚信经营、规范合作意识。为减少公路货运的飞货现象,使货主能安心将货物交给个体户,从而避免空车返还,个体户应该积极配合政府部门制定的管理和监督条例,主动到管理机构登记信息,诚信经营,共同建立起个体户的诚信运输市场机制,使公路货运更加安全和规范,大大降低回程空载。
③科学规划车辆运输,提高自身组织效率。公路货运个体应结合自身情况,考虑以挂靠经营方式与大型生产企业或货运公司合作,以取得较为稳定的货运来源。充分利用各种货物交易平台,如公路货运港、大型配货站等现实货运平台以及八卦来网、中国配货网等网络货运交易平台,以期最大限度提高车辆满载率。
④熟悉物流运输法律法规,多种形式规避运输风险。在道路运输各经营环节和流程中存在许多经营风险(如订单风险、押金风险、价格风险、套现风险),熟悉法律法规有助于个体运输户了解运输市场规则,帮助个体运输克服“不熟不做”的心理,还可以减少在汽车运输途中由于合同签署不完善带来的一系列问题。
5结论及研究展望
公路运输行业分析篇7
关键词：五力竞争模型；路桥施工行业；竞争结构
作者简介:余国新（1965-），男，新疆人，新疆农业大学经济管理学院副教授，硕士生导师，研究方向：投资与管理。
中图分类号：F062.9文献标识码：a文章编号：1672-3309（2009）01-0005-03
从全国市场看，2003年新的资质管理规定和资质等级标准建立后，我国对路桥施工企业施行严格的资质管理，按照公路等级严格要求施工单位的资质等级。截止2007年3月6日，全国有660家公路工程施工一级以上的资质企业，其中，公路总承包特级27家；公路总承包一级482家；公路路面工程专业承包一级442家；公路路基工程专业承包一级509家；桥梁工程专业承包一级235家；公路工程施工总承包特级47家；公路隧道专业承包一级106家；公路交通工程专业承包通信、监控、收费综合系统工程资质64家；公路交通工程专业承包交通安全设施资质2家。
我国路桥施工行业的竞争状况成为影响路桥施工企业发展的重要的行业因素。路桥施工企业的发展需要分析本行业的竞争状况，以确定本企业在行业中的地位。本文运用波特的五力分析模型来分析路桥施工行业的竞争状况。
一、理论基础
五力模型是迈克尔・波特(michaelporter)于20世纪80年代初在他著名的《竞争优势》一书中提出，对企业战略制定产生全球性的深远影响。用于竞争战略的分析，可以有效地分析客户的竞争环境。五力分别是：供应商的讨价还价能力、购买者的讨价还价能力、潜在竞争者进入的能力、替代品的替代能力、行业内竞争者现在的竞争能力。5种力量的不同组合变化最终影响行业利润潜力变化。
5种力量模型将大量不同的因素汇集在一个简便的模型中，以此分析一个行业的基本竞争态势。一种可行战略的提出，首先应该包括确认并评价这5种力量，不同力量的特性和重要性因行业和公司的不同而变化。这种竞争结构模型认为，一个产业的投资收益率取决于作用于该产业的5种竞争压力。其中3种压力来源于“水平”竞争――替代品供应者、潜在竞争者、行业内部竞争者；2种来源于垂直方面的竞争――供应商和购买者的讨价还价能力。
行业竞争结构是决定行业竞争规则和激烈程度的根本因素，它不仅影响着企业的竞争行为，而且决定着行业的获利性。因此，分析行业竞争结构对科学制定企业战略至关重要。路桥施工行业现在处于成长期，行业的竞争结构直接决定着该企业的生存及发展。而对于企业这个阶段的成长，行业的5种力量对于企业的发展具有至关重要的影响。
二、基于波特五力竞争模型分析
（一）现有竞争者分析
我国的公路施工业，自20世纪90年代中期实施招投标制以来，形成了完全开放的自由竞争市场，大量的铁路施工企业、民营企业跻身公路施工市场，打破了公路行业条块分割、国有公路施工企业一通天下的格局。
由于我国公路施工按照公路等级严格要求施工单位的资质等级，所以高速公路、一级路及合同金额较大的桥梁隧道工程多由拥有特级资质、一级资质的企业承包建设。目前660家一级施工企业大部分是省、直辖市的交通厅直属的路桥公司或其改制后形成的企业。他们的前身大多是直属交通部、交通厅的大型国有企业，主要从事国道建设，经历了我国公路发展的各个阶段，因得天独厚的政策优势有了长足的进步，拥有丰富的施工经验、先进的施工技术和施工设备以及强大的科研能力，代表着我国公路桥梁建设的先进水平，尤其在大型桥梁、隧道项目方面，是我国公路建设的先锋队。但是由于历史形成的政府交通主管部门与其下属的施工单位的“直接隶属关系”和事业单位企业化管理的运行机制，使这些企业竞争意识不强，在市场中缺乏生机。
贰级资质施工单位主要包括各省主要城市交通局主管的路桥施工企业和一些私营公司，他们在各省从事贰级、叁级公路的施工。得益于近些年公路网和通县(乡)公路的建设力度加强，也都取得了一定程度的发展。这些公司规模相对较小，人员、技术、设备、经验都相对缺乏，但由于负担轻，尤其是私营公司，体制灵活，所以在贰、叁级公路建设中，占据一定的市场份额。但是，尽管公路建设开工项目大幅增加，公路专业施工队伍闲置力量仍然达到1/3。
从国际市场看，目前的国际承包工程市场，主要施工角色是欧、美、日公司三分天下，我国公司实力相对国际同行薄弱，所占国际市场的份额同国际知名承包商相比差距很大。
（二）潜在进入者分析
潜在进入者威胁的状况取决于行业竞争壁垒和原有企业的反击程度。如果进入壁垒高，原有企业反击的程度激烈，潜在进入者就难以进入该行业，威胁就小。我国公路等级主要分为高速、一级、二级、三级、四级，不同等级的公路建设强制性地要求不同资质等级的施工单位，施工资质的评定需要大量的技术人员、资金、设备和施工经验，此外，公路施工只有形成较大规模，现代化机械设备充分发挥效能，才能降低成本，取得优势。就公路建筑这一行业来讲，进入难易程度主要受规模经济、产品差别、资金需求、转换成本和在位优势等5个方面的因素影响，表1分析了我国公路施工行业的进入壁垒状况。
总的来看，国内公路工程施工由于受政府政策影响和资金需求量等条件限制，进入壁垒较高，但这种壁垒也并非永久的，它随着市场的规范和完善逐步降低。特别是我国已加入wto，实施了新的《公路工程施工招投标法》，中国加入wto后不晚于3年，外商合营和独资企业将享受国民待遇，外商施工企业可以在我国政府承诺的基础设施建设范围内，凭借其资金、先进的技术、管理以及使用与中国企业同样低廉的劳动力，与我国目前建设市场上较大的施工企业形成激烈的竞争。
（三）替代品分析
就公路设施而言，其替代品有铁路、水路、民用航空等几种产品。根据交通统计可知，1990~2007年，公路客运量所占的比重基本上维持在90%左右，而客运周转量仅占50%左右；公路货运量的比重维持在75%左右，而货运周转量却占不到15%，这说明公路客运以中途为主，货运是以短途、小批量货物为主，而铁路、水运则以长途运输为主。在目前的交通运输方式中，无论是公路运输、铁路运输还是航运、水运，在一定程度上都有其不可替代性，而公路网由于其密度大、通达深度最高、辐射范围最广，而且在中短途运输中的送达速度又大大快于其他运输方式等原因，使公路运输成为唯一可以伸到社会各个角落、将各种运输方式连接成为一个有机整体的运输方式，所有的运输方式的高效运行均需要公路运输为其提供高速集散。特别是现代产业结构分散化、产品构成多样化和人流、物流规模空前扩大的形势下，公路运输不仅巩固了在800公里运输半径范围内中短途客货运输中的“微血管”地位，由于近年高速公路及公路网的迅猛发展，使其在中长途快速客货运输方面也日益发挥着“大动脉”作用。
其它可替代运输包括管道运输、邮政运输、私人汽车运输等。管道运输为主对公路货运有一定影响，但由于其规模有限，在运输量中所占比重不到2%，所以其影响力较弱。从发展趋势来看，无论是公路客运还是货运，替代品的威胁都不容忽视。
（四）供应商分析
公路施工业主要存在两类供应商：施工设备供应商和材料供应商。
公路施工企业的施工设备供应商主要是国内外机械设备制造厂或者其经销商、装载设备制造商及其经销商、设备配件生产及经销商。近几年来，公路施工设备连同运输设备产业作为国家支柱产业得到了快速发展，现已基本形成了以徐工、厦工、青工等国内几大设备制造集团和美、英、德、日等国公路设备制造为主的格局。从供求情况来看，无论是公路运输设备还是公路桥梁施工设备及设备零部件，基本处于供过于求的状态，竞争比较激烈。设备生产及经销商都在不断地改善产品及服务质量，加大营销力度，甚至降低价格。因此，公路施工企业在批量采购的情况下，具有较强的侃价能力。
公路施工消耗的主要材料是钢筋、水泥、沥青、砂、碎石等建筑材料及机械消耗的大量汽油、柴油等燃料。燃油供应在我国一直由中国石油化工集团公司和中化集团公司等几家石化企业所垄断，并且受国家宏观调控，通常情况下油价波动性不大，即使施工企业对燃油需求量很大，但由于企业规模有限，使得单个企业的燃油消耗量相对于某一油料供应商的交易量来讲却是微乎其微，所以施工企业的价格谈判能力就比较弱。相对于燃油供应商来看，建筑材料供应商分布较广，且产量大于销量，施工企业具有较强的讨价还价能力。
（五）购买商分析
公路施工企业提供的产品是公路设施，目前来看几乎全部属于国家公共投资，购买者大部分是政府。近来，一些国内业主(即投资方或建设单位)为了减少交通建设投资，在保证质量的同时倾向于最低价中标，而投资方是施工单位的衣食父母，他们在投标过程中有相当大的支配权力。即使是按照复合评标法，将业主标底和各投标单位投标价加权平均，投标单位为了能够承揽施工任务，标价是主要因素，所以只能适应当前市场竞争状况，采取降价策略。由此可见，购买者的定价能力比较强，公路施工企业处于弱势地位，因此，讨价还价能力比较弱。
三、研究结论
1.综上所述，通过运用波特“五力竞争模型”对行业竞争结构的分析，路桥施工行业的主要竞争压力来自于行业内的现有竞争者。供应商议价能力一般，潜在的新进入者和替代品的其他企业的威胁中等，购买者的议价能力较强。
2.从竞争状况发展趋势看，建筑市场的竞争主体将逐步集中于专业突出、技术装备程度高的大型建筑企业。公路建设行业的发展壮大，使公路建设市场成为开放度高、充满活力的市场之一。同时，加入wto后的国内施工企业将面临更加激烈的挑战。当前，行业自律和协调机制没有完全形成，公路建设管理还有待加强，公路建设市场的运作方式和企业行为尚不够规范，公平竞争的机制还有待完善。在一些招标活动中，公路建设法规执行不严，质量管理薄弱，少数业主的行为不够规范的现象时有发生，从业单位采取不正当的手段低价抢标、违法转包或违法分包严重影响工程质量，甚至出现了腐败行为。
参考文献:
［1］迈克尔・波特.竞争优势[m].华夏出版社，1997.
公路运输行业分析篇8
摘要：交通运输是国民经济发展的基础产业，它与国民经济各产业的发展关系紧密。现有文献对交通运输与经济发展关系的研究主要以定性分析为主，但是定量分析对于经济的发展具有实际的意义。本文以河南省交通运输和经济发展的数据通过灰色关联分析的结果显示铁路，公路，水运，民航的旅客货周转量与河南GDp的关联度分别为0。865，0。950，0。863，0。915货物周转量与河南GDp的关联度分别为：0。734，0。780，0。709，0。669。说明了交通运输业在公路方面的发展尤为显著，这几年的公路的发展促进了中原经济区的高速发展，但是其他三种与河南GDp的关联度都是大于0。5，可见河南省已经形成了铁路、公路、水运、民航相互交织的巨大交通网络体系，成为当地经济持续发展的有力保障。
关键词：交通运输；经济发展；灰色关联度
1.引言
从古至今，交通对一个国家和地区的重要性从"要想富，先修路"的标语中可以得到体现。改革开放以来，我国各种运输方式都得到了不同程度的发展，区域经济是在一定地域范围内具有特定结构的经济系统，交通运输则是这个系统的重要组成部分。目前文献对交通运输与经济发展关系的研究主要以描述性分析为主，冯东（2010）通过对交通运输业与经济发展之间关系探讨；李玲（2001）对中国国民经济发展与交通运输业发展相关性分析。近几年来部分学者也进行了定量分析的研究，因此也出现了一些关于此类问题的一些探索，如杨运（2008）湖北经济与交通运输业的关系；曹旭（2010）的江苏交通运输业与地区经济发展的灰色关联分析。
区域经济的定量分析对于经济的发展具有实际的意义，因此定量分析在指导现实生活中的一些改革措施是必不可少的。交通运输与区域经济发展之间的关系是复杂的，既有直接也有间接的关系，为了进一步研究交通运输与经济增长的关系，本文根据1995至2011年河南省有关的数据采用灰色关联分析，以GDp、旅客周转量、货物周转量为样本，对经济与交通运输的关系进行实证分析，以直观的图形与数据使结果更具有说服力并为河南省经济和交通运输业的发展提出一些参考性的建议。
2模型的建立
2.1选取参考序列与影响因素。设Xi为系统因素，其在序号k上的观测数据为xi（k），k=1，2，……，n，称Xi=（xi（1），xi（2），...，xi（n））为因素Xi的行为序列。令x0（k）为参考序列，xi（k）为影响因素的序列。
2.2对指标数据序列用关联算子进行无量纲化。由于各影响因素的数列的量纲不同，所以进行灰色关联分析之前要对数据进行无量纲处理。常用的无量纲化方法有均值化、初值化等。
2.3计算关联系数。量化过的参考数列与影响因素分别为x0（k）、xi（k），对于g∈（0，1），
则满足灰色关联公理，其中g称为分辨系数（通常g取0。5）。r（X0，Xi）称为X0，Xi的灰色关联度，记为r0i。g越小，关联系数间的差异越大，区分能力越强。
2.4根据计算结果，按关联度数值大小进行比较。各因素的关联度大小与其对目标因素影响程度呈正比，关联度大的因素对目标因素影响也大。灰色关联分析"样本要求低、计算量小"的优点，使得其在自然科学、社会科学和经济管理等很多领域具有十分广泛的应用。它弥补采用回归分析、方差分析、主成分分析等方法的不足之处，对样本量和样本的规律性要求不高，也不会出现定量分析与定性分析结果不符的情况。
3河南经济发展与交通运输业的灰色关联实证
3.1变量的选取与数据来源。案例选用GDp和旅客、货运周转量作为样本数据，运用灰色关联分析河南省经济与各种运输方式的关联性，结果的可信度会更高。为保证数据来源的可靠性，本文的数据来源均来源于，时间是从1995-2011年。
3.2数据无量纲化。为确保数据不受量纲的影响，本文采用均值化处理该原始数据，
根据旅客周转量的数据，从1995年铁路、公路、水运、民航分别占56.16%，42.5%，0.03%，1.31%.到了2011年经过17年的发展四者的比重分别为41.91%，54.79%，0.03%，3.27%.数据显示随着经济的发展，河南的铁路与公路始终是占据旅客周转量的主要交通方式。铁路的比重有所减低而公路的比重逐年加大，民航的比重有一个飞速的提高，说明经济的快速发展使得公路逐渐成为人们出行的主要方式，人们快节奏的生活需要，给予民航一个巨大的发展空间。而货运周转量中这四种运输方式在这几年的发展，1995年它们所占的比例分别为77.34%，21.42%1.23%，0.01%.到了2011年它们的比重分别为31.91%，63.80%，4.28%，0.01%.我们看到公路运输在货运市场的比重随着经济的发展逐渐提高，并成为货运市场的主导力量，铁路在货运市场的比重下降幅度较大，而水运的比重也有所增长，这说明河南省近几年的公路建设在货运市场上有所成效，但也提醒我们在公路建设的同时也不能忽视了铁路的建设.在调控运输结构上要协调发展，实现区域优化。
图1GDp与旅客周转量的折线图图2GDp与货运周转量的折线图
根据表3-1中的数据，可以画出河南GDp与各种运输方式旅客周转量、货运周转量的折线图，如图1显示，公路与GDp的折线图比较接近，实现的是同步增长，水运的折线图转折点比较大，增长起伏不定，铁路的折线一直处于比较平稳的增长，而民航的发展趋势则比较迅速，斜率相对铁路比较大，有很大的发展空间。图2的折线图显示，我省的民航和铁路与GDp的增长接近，由于河南省的地理位置的特殊性，我省的交通运输业还需要在铁路和公路、民航上进行改革以促进经济发展.
根据上述理论的叙述我们计算其灰色关联度大小，结果显示：公路，水运，民航的旅客货周转量与河南GDp的关联度分别为0.865，0.950，0.863，0.915货物周转量与河南GDp的关联度分别为：0.734，0.780，0.709，0.669.结果表明：在铁路、公路、水运、航空这四种运输方式中，公路与河南的GDp的关联度是最大的，说明交通运输业在公路方面的发展尤为显著，这几年的公路的发展促进了中原经济区的高速发展，但是其他三种与河南GDp的关联度都是大于0.5，可见河南省已经形成了铁路、公路、水运、民航相互交织的巨大交通网络体系.随着经济发展，铁路、公.路运输得到了充足的发展，水运运输也飞速发展，说明近几年中央实施中原崛起战略所采取的新举措取得了一部分的成功。
4结论与建议
依据1995年～2011年的相关数据，本文系统地分析了河南交通运输业与经济增长的相互作用的机理，并通过灰色关联法对交通运输业与经济增长进行了实证分析，通过分析，可以看出随着经济的发展，交通运输业不断发展壮大，四种运输方式的旅客周转量和货运周转量均处于上升的趋势，和GDp之间存在正相关关系.近几年，河南交通运输的快速发展带动着中原经济的增长，而公路运输的客运周转量和货运周转量增长率都较高，并且在客、货运周转量中公路运输始终是与河南GDp关联度最大的，这说明河南交通运输业中公路的比重逐渐最大，成为促进经济发展的主导力量.
虽然河南省总体的GDp比重很大，交通运输业也有了较快的发展，但是从整体上看现有的交通设施规模仍然不能满足经济发展对交通运输不断增长的需求。比如水运，他本身的成本低廉，而且发展迅速，所以我们应该加大对水运交通运输设施的资金投入，充分利用这一发展趋势加快河南省经济建设，民航的快速发展对于河南省经济发展的推动力量是不容小觑的，因此在发展公路建设的同时也不能忽视铁路等其他运输方式的发展，并且要发展大型航空枢纽建设推动河南支线机场发展，促进河南通用航空事业发展，加强河南省民航人才培养体系建设，为中原经济区实现经济的腾飞做铺垫。
参考文献：
[1]冯东风.交通运输业与经济发展之关系探讨[J].沙棘.2010（8）：236～237.
[2]李玲琴.中国交通运输业与国民经济发展探讨[J].青海师大学报.2001，91（4）：12～15.
[3]杨运贵等.湖北经济发展与交通运输的关系[J].统计观察.2008，257（5）：114～115.
[4]曹旭平等.江苏交通运输与地区经济的灰色关联分析[J].南通航运职业学院学报.2010，9（4）：1～4.
[5]张永恒.交通运输业与经济增长实证-以河南省为例[J].物流科技.2011，3（1）：88～90.
[6]连新泽等.交通与经济发展的研究及其应用[J].科技技术与工程.2012，35（10）：27～30.
公路运输行业分析篇9
关键词：信息化管理；公路运输；经济发展
随着社会经济的发展，物流业也得到了飞速发展。公路运输因其灵活、操作简单等优势，在物流业中占据了重要地位，也取得了不断的进步、突破，其创造的经济价值十分可观。信息化管理因其合理性与科学性，在各个行业中得到了广泛的推广与应用。在公路运输经济发展中，信息化管理充分发挥了其作用，解决了公路运输中遇到的一些问题，有效提高了公路运输的经济效益，实现了最大化利用资源。信息化管理在公路运输经济中的应用十分广泛，信息化管理在公路运输中的有效应用，对公路运输经济发展具有重要影响。因此，公路运输经济的发展离不开信息化管理的积极应用。
1信息化管理在公路运输经济发展中具有的优势
信息化管理在公路运输经济中应用十分广泛，涉及运输车辆、负责人员、客户订单、运输里程、运输货物、投诉反馈以及客户档案，信息化管理在公路运输中的有效应用对于公路运输经济发展具有重要作用。信息化管理，能够为公路运输经济的发展提供源源不断的、强大的动力。信息化管理在公路运输经济的发展中，具有以下三点优势：（1）优化区域内的资源配置；（2）能够有效降低公路运输经济的运营风险，例如交通风险、天气风险等；（3）在一定程度上为客户提供优质的服务，提高公路运输的服务质量。下面文章对此进行具体的分析。
2公路运输经济发展中信息化管理的作用
信息化管理在公路运输经济中应用十分广泛，发挥着重要的作用，信息化管理为公路运输经济的发展提供源源不断的动力。因此，信息化管理在公路运输中的有效应用，对公路运输经济发展具有重要的作用。
2.1信息化管理有助于促进资源优化配置
公路运输的相关企业，可以通过信息化管理的应用，收集与分析区域范围之内的竞争对手的市场信息、经营状况，从而制定自己的战略计划，集中优势资源，提高自己的市场占有率，从而在激烈的市场竞争中获得一定的主动权。此外，公路运输的相关企业可以在信息化管理系统中，按照月度、季度或者是年度的周期，统计信息化管理的应用效果以及资源的布局情况，例如实际的收益的增长、投入与产出之比等。通过收集以上信息并对其进行分析，能够明确资源分配的不足，以便及时采取措施进行调整。因此，信息化管理有助于促进资源优化配置，构建良性、有序的市场竞争，积极促进企业发展。
2.2信息化管理有助于降低经营风险
经常会遇到一些不良因素影响公路运输，造成公路运输经济发展中所面临的经营风险比较多，如交通风险、天气风险等。具体来说，例如，在我国北方，冬季总是出现风雪交加的天气，恶劣的天气状况会影响公路的运输，导致安全风险、交通风险的产生；而在我国南方，雨季雨水较多，也会影响公路的运输，产生交通风险与安全风险。此外，公路不定期的施工、维修难以避免，绕行可能造成运输距离变长，从而降低了运输的效率，增加了公路运输的成本。综上所述，一些不良因素会影响到公路运输，给公路运输经济发展中造成一些经营风险。为了有效降低公路运输经济的运营风险，提高公路运输的效率、质量水平，应制定科学、合理的应对措施，运用信息化管理，有效减少或规避不良因素造成的经营风险。
2.3信息化管理有助于提高公路运输服务质量
公路运输行业的市场竞争比较激烈，因此，公路运输企业要在激烈的竞争中提高自身市场竞争力，要提高自身的服务质量水平。目前，对于公路运输的客户而言，需要考虑以下四个方面：服务质量、安全便捷、运输速度与运输价格。因此，公路运输企业在提高自身竞争力时，服务质量至关重要，在一定程度上，信息化管理能够为客户提供优质的服务，提高公路运输的服务质量，使服务质量得到保证。例如，在公路运输的过程中出现了问题，客户可以根据信息化管理系统中的数据信息，追根溯源，发现问题的根源，而且客户可以投诉，获得相应的赔偿，保障了客户的合法权益。此外，随着科学技术的进步，现在公路运输中的信息化管理系统还能为客户提供货物的实时跟踪服务，能够随时查询货物运输情况。因此，信息化管理能够为客户提供优质的服务，提高公路运输的服务质量。
3公路运输经济发展中信息化管理应用的对策
通过以上分析可以发现，信息化管理在公路运输经济发展中具有重要的作用和意义。因此，公路运输相关企业必须对信息化管理的应用予以重视，审视企业中存在的问题与不足，并且需要不断优化、完善企业的信息化管理系统，具体的对策如下。
3.1构建关联式信息化管理网络
现如今，虽然我国许多的公路运输相关企业已具有内部的信息化管理网络，但是其在运输业务方面没有引入关联的信息网络，具有自身的局限性。而未来公路运输经济发展是以关联式信息化的管理网络为主导方向，因此，我国公路运输相关企业应引入经营决策需要的信息供给渠道，作为战略部署以及决策的参考，以促进公路运输经济的发展。
3.2设计科学、合理、完善的客户服务体系
科学、合理、完善的客户服务体系是影响各行各业经济效益一个重要的因素，公路运输经济的发展也离不开一个科学、合理、完善的客户服务体系。因此，公路运输相关企业必须尊重客户，将信息化管理与客户的实际需求进行对接。例如，可以在设计客户服务体系时，设置一个专门的客户服务中心的界面，与客户进行接洽，并且客户能够在该界面查询信息，从而为客户提供优质的服务，提高公路运输的服务质量。
3.3制定信息化管理评估机制
信息化管理评估机制的制定是完善、优化公路运输信息化管理体系的基础与前提，对促进公路运输经济不断发展十分重要。因此，公路运输相关管理部门应定期、科学、合理地对公路运输经济增长指标进行评估与调研，对公路运输经济增长指标与公路运输企业信息化管理之间存在的联动关系进行分析与探讨，从而积累先进的专业经验，提高公路运输企业信息化管理的效率。
4结语
综上所述，信息化管理在公路运输经济中的应用十分广泛，解决了公路运输中遇到的一些问题，有效提高了公路运输的经济效益，实现了最大化利用资源，为公路运输经济的发展提供源源不断的动力。信息化管理对公路运输经济发展具有重要的推进作用，公路运输经济的发展离不开信息化管理的积极应用。因此，公路运输业要紧跟现代信息化发展的步伐，引进先进的科学技术，实现资源的优化配置，规避经营风险，提高公路运输服务质量，不断优化、完善公路运输信息化管理，从而推动公路运输经济发展。
作者:冯兆武单位:安徽省滁州市来安县公路运输管理所
参考文献
[1]刘强.探讨公路运输经济中的信息化管理[J].企业改革与管理,2016(9):36.
公路运输行业分析篇10
【关键词】交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。www.133229.Com在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
inte=a+bt
式中：te—运量;
t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“b”）ab即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“c”）,a-b+c即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合c得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时b=0。