航空货运的优缺点篇1
关键词 民航货运 电子货运 航空物流
中图分类号：F250
文献标识码：a
航空物流是以航空港或者航空物流园区为主体，借助航空运输的空中通道优势和现代通信技术，整合相关资源，连接供应链各方，使货物及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将航空运输、地面仓库、机场货站、装卸搬运、流通加工、地面配送、信息流和资金流等有机结合，为用户提供完整的物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，还要参与地面物流过程，对整个物流方案进行规划和管理。其中，信息化是航空物流发展的基石。
一、航空物流需要信息化
在经济全球化的背景下，航空运输以其所特有的速度快、机动性高、安全性好等优势，成为世界经济持续增长和全球经济复苏的推动力量。也是全球经济发展状况的晴雨表。
因航空物流的这些特点，其物流对象一般为价值较高、时效性强、鲜活易腐类的物品。但传统的空运由于运输环节多，纸质文件繁杂，而只能以单纯的空中速度快来获得竞争力，缺乏对客户物流链完整地参与，难以对客户的以降低成本为目标的物流运作进行总体的设计和管理。随着全球物流行业向买方市场的进一步演变，将导致物流市场的竞争进一步加剧，客户对获得一站式空运服务的需求将会越来越高，小批量多频次的地面配送也必将无缝衔接到航空货运上来，这样就推动航空货运加速向航空物流转变。
2010年2月，我国民航局在《建设民航强国的战略构想》文件中将“着力发展货运航空”确定为民航强国战略的重点，明确提出“建立物流标准，促进物流信息化建设”的发展口号。在此推动下，我国相继建设了一批航空物流园区，可以预计，伴随着这些园区越来越多的外来企业入驻，航空物流尤其跨国航空物流需求必然增多。
而空运货物至世界各地是一个很复杂的过程，其最基本的流程是：托运人货运出境海关机场地面服务航空承运人机场地面服务入境海关目的地货运收件人。可想而知，如此繁琐的航空货运链必然伴随海量的信息流和纸质运输文件。任何环节一个细微的差错，都可能导致货物延迟到达目的地，使整个运输链的成本急剧增加。而努力缩短货物在途时间，是物流运作的本质，也是航空物流赢得竞争力的根本，尤其当物流对象是生鲜易腐货物时。
在这个环节众多的流程中，要使各节点有效衔接，缩短节点间的交接时间，提高节点间的通过率，一个最基本的要求是实现物流信息的共享，没有信息化的物流运作无法达到提高效率的目的。正是致力于航空物流的信息化建设，提高航空货运链各个环节的效率，电子货运才在这种需求下应运而生。
二、我国航空物流信息化现状
航空物流的信息化包含两个层面的内容，一是构建航空物流信息系统，二是构建航空物流商务信息平台。航空物流信息系统旨在实现电子货物跟踪和物流作业的透明化和公开化，使物流、资金流和信息流在物流业务链上的相关节点之间实现信息共享和无缝对接。同时，利用航空物流信息系统，对货源增减趋势、航班安排、收益状况、市场占有率等进行分析，以便制定及时有效的物流运作策略。物流商务信息平台旨在实现物流交易的电子化，参与方包括物流基本流程各相关部门，甚至银行、保险等涉及航空物流业务链上的各类对象。这两方面需要有机结合，才能充分体现航空物流信息化的作用。
经过这些年的不懈努力，大多航空承运人、机场航站和货运基本上都或多或少拥有自己的货运信息处理系统。例如，南方航空公司自行研发的“唐翼”系统。但总体上，航空货运的信息化还存在一些不足，要么是偏重于物流信息系统的建设，要么是缺乏商务信息平台的功能。尽管继2009年国内民航首张电子货单诞生在广州白云国际机场，2010年天津滨海国际机场成为国内首家具备电子货运能力的机场，而纵观国内航空业层面，仍然缺乏一个统一的信息交互平台。
三、航空电子货运
电子货运，是指在航空货运的各个流程中，通过用电子信息替代纸制运输文件，是继电子客票之后，由国际航协倡导的又一个旨在减少纸质文件、提高运输效率、降低企业运营成本的标准化航空货运模式。实际上就是对航空货运链的各个环节进行数字化记录。
在这个过程中，所有相关信息都储存在一个“数字包”或者“电子包”里面，航空货运链中各个环节只能接收到该环节所需要的具体信息和文件。有助于有效降低航空货运运输成本，减少数据录入差错，无须进行运单分拣、无须将纸质运单送上飞机等，将大大提高运输质量。它的优点还包括降低劳动力成本和更加环保等，在取得经济效益的同时，也将获得巨大的社会效益。
通常，航空公司的信息系统记录了每票货物的所有原始信息，接下来的货物仓储、货物安检、货物配载、货物离港、货物在途、货物到达、到货通知等信息便可实时地在航空承运人、机场地面、发货人、收货人等之间传递，实时追踪货物信息，甚至实现货物状态的自动通知。在货物到达之前，始发站向目的地海关提前发送标准格式电子货运单信息，提前申报到货信息，可以为收货人节省大量的清关时间，能大大提前收货人的提货时间。对于中转、联程货物，货物状态追踪将为航空公司的合作伙伴提前提供转运信息，使机场货站与下一航段的承运人能提前做好配载配舱的安排，能大大提高货物的中转效率，缩短货物的在途时间，真正体现出航空物流快捷性的优点。
实施电子货运不仅能缩短货物在空港地面的处理时间和交付时间，降低纸质文件的处理成本，更重要的是，实施电子货运还可实现物流全程的可视性，让海关、检验检疫等职能机构实现全程的透明的信息监控，让货物的在站时间大幅度减少，使收货人可实时做好取货准备，发货人也可延后货物的送检时间。使货物在航站仓库的时间减少还可带来另一个好处，那就是可以减少航站的仓库面积建设。
四、航空物流信息化及电子货运的前景分析
截至2010年，在航空物流链总共30个所需文件中，有20个文件已经可以进行数字化。然而，直到2011年，仅有1.6%的航空货运是以电子货运的方式实施的。原因何在？
首先，对原有系统升级的阻力，远比电子客票的实施复杂。由于早期没有过统一规划，使现有的货运信息系统难以对接成功。而信息化的最终目标是要实现所有物流相关流程都能统一到一个信息平台之下，这就需要机场、航空公司、人等各个物流环节的信息平台的对接。一般来说，航空货运企业的货运信息系统一般来说来自于几个渠道，一是自行开发，二是外委给独立公司开发，三是共同研发。这样就很容易造成各自使用的标准和版本不同，致使各自的系统功能各异，侧重点不同，最终系统也无法兼容，最终只能形成一个一个的信息孤岛，无法实现航空物流信息化的要求，给航空物流相关各方带来极大的不便，最终影响航空物流的效率和效益。
其次，跨部门的阻力。在整合航空物流信息时，需要的不仅仅是各个航空承运人信息平台间的整合，还涉及机场、海关、检验检疫、人等各类实体企业的信息平台建设，而信息平台建设的回报周期长，仅凭某个航空物流园区或有关航空运输企业自身建设运营难度太大。因而在信息化建设中，政府必须积极扶持和推动航空物流的信息化建设，来实现平台的可持续运营。
对于政府层面，中国民航局目前更多的注意力是集中在航空运输的安全和货运业的国家对外政策制定及谈判。一旦涉及到更加具体和细化的可操作条款时，政府在干预市场时往往缺乏前瞻性和技术指导性。
第三，对于企业层面，我国的航空运输企业甚至整个物流业到目前都各自为政，缺乏远见，缺乏行业领头羊。这就给了外来机构以可趁之机，直接兜售信息化解决方案的意图就可能实现。在这方面，我国的航空运输企业走了不少弯路。但就目前的发展来看，电子货运的渗透已初见成效。
第四，总体来说，还是应该大力支持发展适合我国国情的物流信息化。不然老是跟着别人走，每迈进一步都将付出高昂的学费，造成一步落后，步步落后的被动局面。电子货运的真正核心就是要打通各国海关业务的程序和流程，其并没有改变航空货运的本质，而国内市场并不需要通关也一样能理顺物流链的流程。如果一味地全盘接收电子货运，结果或许将是不仅失去了国际市场的竞争力，连国内市场也丢掉了。因此，在“天空开放”的背景下，对中国境内的航空货运市场还是要适当保护，在关注与学习国际变化与规则的同时，还是应该积极探索适合本国国情的航空物流信息化道路。
五、结束语
在我国航空物流市场，世界几大空运巨头通过与本土企业的并购、合资及合作等方式，已经将快递网点布局在在我国越来越多的城市，各种优势物流货源包括外资在中国设厂的进出口货物基本由外航主导。除了国际市场，世界主要航空公司对我国国内航空运输市场和本土快递市场的争夺也将进一步升级。更为严峻的是，随着宽体飞机的密集投入市场，航空货运行业的运力过剩问题也将越来越突出。面对这重重压力，需要采取措施增强航空物流的国际竞争力，而航空物流的信息化程度是我们的短板，它直接关系着航空货运业的未来走势。
但到底是直接引进电子货运系统，还是在现有基础上继续推进航空物流的信息化，或者在国内选择一两家具有比较优势的航空物流企业的货运信息系统加以改进再推广，以及怎样来推动这个进程，还需要各方协调后拿出一个可持续发展的方案来。目前，随着金融危机的渐渐远去，虽然全球货运业务可能会有所增长，但货运航空公司并无多少赢利。有资料显示，目前，除了美国联邦快递（Fedex）等少数公司外之外，基本所有航空公司在货运这一块的运作都不乐观。这是因为，联邦快递采用的是货运物流集成为主的模式，而大多数航空公司采用的都是传统货运承运人模式，这直接影响了航空公司的货运利润。而物流集成的模式的基础就是要实现物流信息共享，所以，不管最终采取何种发展方案，我国航空物流都将一往无前地推进信息化建设。
（作者：中国民航飞行学院讲师，研究方向：物流与供应链管理）
参考文献：
[1]刘志强新时期我国民航业竞争力分析.现代商贸工业.2010年4期
航空货运的优缺点篇2
关键词：航空货运；Swot；资源环境
2012年7月，国务院印发了《关于促进民航业发展的若干意见》，提出要按照现代物流要求加快航空货运发展。2015年10月，国务院下发《关于促进快递业发展的若干意见》，提到要衔接综合交通体系，大力推动快件航空运输。近年来，在电子商务和快递业井喷式发展的带动下，航空货运业务也实现了快速增长。尽管全球经济萎靡不振，航空货运管理集团公司（aCmG）依然预测，在今后20年全球航空货运量将翻一番。在此大背景下，天津航空货运市场也面临着新一轮的发展行情。
1.天津机场货运发展概况
我国航空货运发展自1990年进入成长期，货运量及周转量呈现快速增长态势。机场货邮吞吐量从1990年的65.8万吨增长到2014年的1356.1万吨，年均增长13.4%。期间受08年金融危机影响，发展速度下降并出现负增长，近年来随着经济复苏，航空货运业务再次呈现出快速增长的态势。
天津机场是国家一类航空口岸，中国主要的航空货运中心之一。[1]天津机场货运量从2004年的7.1万吨到2014年的23.3万吨，年均增长12.4%，其中2011年出现负增长。截至2014年，天津机场开通货运定期航线15条，全货机通航城市22个，其中国内城市12个，国际及地区城市10个。天津机场货运业务以全货机为主，且国际化程度较高。2014年全货机承运的货量为14.6万吨，占机场整体货量的62.7%，国际及港澳台方向货运量13.8万吨，以电子产品、汽车配件、机械设备、航空配件等高附加值产品为主，占机场总体货量的59%。
2.天津机场货运发展资源环境分析
2.1天津机场货运发展优势分析
区位优势。天津处于环渤海的地理中心，位于华北、东北和华东三大区域的接合处，[2]也是京津冀都市圈的核心区，同时也是东北亚的重要通道，具有较强的对内吸引和向外输出的双重有利条件，具备极强的客货集散和辐射能力。
自贸区优势。自贸区的核心是以贸易自由化、投资便利化为主的体现“境内关外”的经济自由。天津自贸区包含天津机场，将促进天津机场成为全球供应链中的关键节点，增强资源配资能力，有助于天津机场开展国际直航、中转等货运业务。
基础设施优势。目前航空货运正在逐步进入全货机的时代，天津机场全货机的运营处于国内领先地位。此外，天津机场拥有3个一级货站，具有先进的处理设施以及充足的货物处理能力。
发展平台优势。2014年天津航空物流有限公司成立，作为平台公司促进天津航空物流的发展。2015年10月，天津获批成为跨境电商试点城市。天津机场跨境电商业务一直处于行业领先地位，有了政策的保障将呈现爆发式增长，带动航空货运发展。
2.2天津机场货运发展劣势分析
运力及集货能力不足。天津机场没有基地货运航空公司入驻，没有转运中心，缺少大型国际物流服务提供商以及大型货运公司，造成天津航空货运市场引导能力不强，货源流失现象严重。
交通及业务衔接不畅。天津航空物流区紧邻外环线，白天外环线货车限行，导致货运区外面的货源进不去，里面的货物出不来，制约了整个产业链的发展。其次，机场三个一级货站一字排开，而拼装中心、转关中心位于中间的国货航货站内，空间布局与业务组织不匹配，并且缺乏统一的信息服务平台。
2.3天津机场货运发展面临的机遇分析
国家战略叠加下的机遇。京津冀一体化战略提出交通先行，《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》提出天津机场大力发展航空物流。“一带一路”战略下，物流是不可忽视的生产力，天津将打造成服务“一带一路”战略的航空支点。自贸区战略打开了天津机场面向世界的大门，促进天津机场建成北方国际物流中心，提升航空货运资源配置能力。
快递业蓬勃发展带来的机遇。目前全球航空快递的比例为14%，未来将成为航空货运市场增长最快的板块，而在美欧市场，快递已成为当地航空货运的最大业务。[3]2015年10月，国务院下发《关于促进快递业发展的若干意见》，天津航空货运将分享快递业爆发式增长带来的红利。
2.4天津机场货运发展面临的挑战分析
各地机场航空货运发展带来的挑战。首都机场货邮吞吐量占京津冀地区85%以上，近年来货运设施不断优化，并形成了临空经济核心区整合资源。北京新机场地跨京冀两地，辐射京津冀三地，拥有诸多的政策优势，与首都机场差异化经营，将会承担更多的货运功能。石家庄机场在京津冀机场群中定位为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空，具有更多的机会分享快递业发展的红利。郑州航空港经济综合实验区上升为国家战略，12年到14年，郑州机场货邮吞吐量保持40%以上的增速，在全国大型机场增速第一。依托西安西咸机场的西安国家航空城实验区上升为部级临空经济区，重点打造航空物流枢纽，建设空中丝绸之路起点。[4]
3.结论
从内部因素分析，天津机场货运发展在区域影响力、尤其是国际影响力方面都会得到量变到质变的提升。在顶层设计可以得到满足的前提下，作业层的实施将会成为阻碍其发展的瓶颈。在当前货量尚不充分的情况下已初现端倪，当货量逐渐趋于饱和的过程中，操作层将是保障供应链通畅的关键。从外部环境分析，在国家战略层面下区域合作战略给予天津的优势并不明显，自贸区战略才是促进天津机场货运发展的核心，通过先行先试的优势，合理制定策略，将机遇转变为优势，以协同发展为目标面对竞争者。
（作者单位：中国民航大学）
参考文献：
[1]张津君.京津一体化背景下天津机场航空货运发展策略研究[J].港口经济，2014，05：40-42.
[2]刘俊伟.天津机场航空货运发展研究[J].空运商务，2014，02：29-32.
航空货运的优缺点篇3
【关键词】航空货运；销售渠道；定价策略；渠道定价
长期以来，我国航空公司的舱位销售主要依赖各类，目前随着电子客票的完善，客运方面的直销比例逐步加大，但是由于民航货运的特点，货运直销渠道的铺设更为艰难，而且货主很难独自完成相对复杂的托运手续，国际货物更为明显，所以在民航货运领域，航空公司对于货代的依赖性更强，如何更好的管理货运销售渠道，如何制定科学的运价政策，对航空公司货运业务的发展至关重要。
一、我国航空公司货运销售渠道现状与特点
渠道即产品借以输向最终消费者的通道，渠道的畅通高效是营销活动成功的关键所在。一般营销渠道分为直接销售渠道和间接销售渠道，即所谓的直销和代销。目前航空货运销售模式基本上已经进入直销和代销相结合的复合式营销阶段。
1．采取直销渠道有利于航空公司对整个销售过程的全
面控制，避免由于渠道失控带来的经营风险。由于航空公司的销售人员与最终客户直接接触，也有利于准确的收集市场信息，迅速研究市场并采取措施。但是，扩大直接销售渠道要求航空公司投入大量的人力物力财力，这增加了航空公司的成本和管理难度，也正是这个原因，直接销售网络的铺设速度远不如间接渠道快。
2．采取间接渠道可以弥补直接销售渠道的上述缺点，通过间接渠道可以简化本公司的机构设置，从而减少人员薪酬、管理费用等成本。同时由于成本的降低以及人数量的众多，可以通过吸收人迅速的扩张销售网络。而间接渠道的缺点在于人为了自身的利益，往往对航空公司隐瞒真实的市场信息，甚至提供虚假信息，导致航空公司的决策出现偏差。另外，航空公司通过人与客户沟通，人的素质决定了服务的质量和影响了客户对航空公司的印象，而货运人管理水平参差不齐，服务质量难以保证。最后如果货运的力量过于强大，比如在某一条航线上占据大部分货源，那么航空公司将会降低和货运的议价能力，减少货运收益。由于长期以来我国航空货运市场市场竞争不充分，在这一阶段，航空货运市场基本上处于卖方市场阶段，消费者尚未成熟，对航空公司的要求集中于舱位的保证，航空公司处于市场的主导地位，因此航空公司没有动力去发展直销客户，而且航空货运过程中大量的工作需要专业的货运企业去完成，所以目前形成的结果是我国航空公司的货运销售主要依赖货运公司。
3．随着我国航空货运市场的率先开放，国内新成立的民航航空公司，合资航空货运公司，以及外航在国际航线上大幅度增加运力，我国的航空货运市场竞争日益激烈，我国航空货运市场进入了一个垄断竞争阶段，这也是决定各航空货运公司将来命运的关键阶段。在这一阶段，国内航空货运市场将进行一次重新洗牌，市场的分割充满不确定因素。终端市场的占有成为竞争的重点，而拥有充分的终端市场信息的货运公司成为竞争的关键，这些人的选择决定了各航空公司的市场占有。为了避免对人的过分依赖，航空公司必须设法绕过人的环节，直接取得对终端市场的占有。因此，在这一阶段，航空货运公司应该着力铺设直销网络，以迎接即将到来的市场竞争。
二、渠道定价对于航空公司的重要性
航空货运公司的销售渠道主要依赖货运，所以和市场直接接触的是货运而不是航空公司，一般情况下，航空公司都有自己的核心货运，在各个方面给予优惠，比如舱位保障，运价优惠、信息共享等等，甚至航空公司还会在特定地区，或者特定航线上指定自己的独家公司；货运也希望和航空公司建立比较稳定的关系，以保证自己的舱位供给，所以航空公司和货运之间是一种合作性的市场关系，货运在一定程度上代表航空公司的品牌，航空公司关注货运的营销活动，并且在产品培训和销售政策上给予一定的支持。所以渠道价格成为航空公司很重要的一项工作，价格是影响航空公司、货主、货运的重要因素，制定正确的渠道价格，是保证航空公司利益，调动货运积极性，战胜竞争对手，开发和巩固市场的关键。
如果航空公司在利益分配上过少的照顾货运，货运就会在货运淡季把货物转向其他有利可图的承运人，导致航空公司货源的流失，造成舱位的浪费和市场份额的下降；但是如果航空公司长期给予货运比较优惠的销售政策，就会让货运在某一个地区、某一条航线或者某一类货物上逐渐做大做强，因为货运交的货量越多，得到的运价越优惠，获利越多，这样使得这家货运在市场更有竞争力，不断占领其他货代的市场，如果一家货运的实力过于强，就会增加和航空公司的讨价还价能力，从而使航空公司处于被动的地位和危险的处境。所以航空公司如何有效的控制渠道价格，不但直接影响航空公司的赢利，也会影响企业的市场竞争力。
三、货运人的赢利模式分析
1．赚取差价。首先分航空货运的赢利模式，航空公司的运价类别分为两类，一个是公布运价，或者叫柜台运价，是针对散伙货主和未签约货运的运价；另外一部分是针对签约货运的运价，这个运价要比柜台运价优惠。这两种运价结构都是以重量等级点的形式制定的。除了这两种运价以外，货运还可以申请月累计运价，按照达到的不同累计重量级别收取运费。除了公布运价的重量等级点运价和累计运价以外，航空公司还会给货运人包舱运价，一般分为货代购买一块集装板的运价和购买一个集装箱的运价，这种运价因为航空公司可以保证舱位，提前把舱位出售出去，保证收入，所以通常会比累计运价更为优惠。所以说货运的最基本盈利模式，就是通过集运不同货主的货物，收取货主较低重量等级的运价（高），付给航空公司高重量等级的运价（低），从中赚取差价。
2．收取费。因为货运人是追求赢利的市场主
体，所以在存在运价对自己更为有利的承运人时，会重新选择货物的承运人，航空公司为了留住客户，和货运建立长期的核心关系，保证自己货源的稳定，一般都会有返利政策，既按照货运人交付的货物量，以一定时期为单位，可能是一个月，也可能一个季度，按照一定计算标准，付给货运奖励费，这也是货运的一个盈利来源。
四、货运的讨价还价能力分析
1．目前我国航空货运销售中，每条航线都依赖二或三家人进行销售，直销货物占很小的比例，人对市场实行重点开发，有选择地做强某一航线上的市场，然后通过多家合作的方式来组建网络，向航空公司集体购买，整体议价，这样航空公司可能失去了对市场的控制，受制于货运人。但是随着我国航空货运销售水平的提高，航空公司也在减少对货运的依赖，航空公司逐渐提高对大客户营销的力度，通过直接和货主接触，通过服务承诺和低于给货运的报价，直接和货主建立伙伴关系，然后再以低廉的操作费用，委托货运进行地面操作的工作，在这种情况下，货运的讨价还价能力降低，利益的分配比例产生了很大变化。除了加大直销力度，航空公司把降低对间接渠道的依赖提升到了战略角度，中国国际货运公司2005年提出了6个战略计划，除了“战略合作伙伴计划”是要和核心货运企业达成稳定关系以外，其他5个计划都是直接针对终端客户的。而且国航旗下的子公司国凤航空公司也具有货运人的资格，可以全面完成其他货运公司的任务。海南航空公司旗下的子公司――杨子江快运公司，也与2005年初注册了“杨子江物流有限公司”，拥有货代资质，可以直接面向托运人揽货，这样双方的讨价还价能力正在逐步发生变化。
2．在我国主要的航空货运枢纽机场，如首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场和深圳宝安国际机场，许多航空公司都在增加运力投放，市场竞争加剧，航空和以前比有了更多的选择余地，尤其是货物运输只要按时运送到目的地，选择什么样的运输线路货主并不关心，因此货代完全可以挑选对自己最有利的航空承运人。另外随着我国火车提速，高速公路网的建设，这些替代方式也为货运带来了新的选择，每家货运都是在经营航空货运业务的同时，也其他运输方式的销售，如果航空公司开发不出有竞争性的运输服务或者不能提供有竞争力的运价水平，货运就会开发其他的运输线路。以2008年，南航广州为例，由于受到我国航空市场整体形势低落的影响，南航频繁更换机型，导致运力极不稳定，货物的运输无法保证，广州的货运开发出从陆路将鳗鱼运输到上海，然后从上海中转到日本以及韩国的线路，这样摆脱了对南航货运的依赖，即使还选择南航进行承运，那么也具有了较强的议价能力。
3．由于航空运输的运力有限，在一些航线航班数量少、舱位不够的地方或者航空运输旺季，舱位紧张的情况下，往往是公司处于较为弱小的一方，请求航空公司给予部分舱位，因此往往在价格上没有太多的发言权，只能接受航空公司的运价要求。航空公司的供给（舱位）有限，然而需求保持强劲，可行的做法就是提高价格遏制需求。在一些运力大于需求的航线上或者是航空货物运输的淡季，情况正好相反。此时，公司处于较为有利的强势，可在几家航空公司之间到处询问价格。后果是公司引起航空公司之间的价格战。在一些供给相对平衡的航线上，公司和航空公司之间处于相对平衡状态，运价容易保持稳定。基于上面的这种情况，由于航空公司的线路非常多，而货物的目的地是多样的，这样航空公司可以通过劣势航线的舱位分配牵制优势航线上提供给货代的价格折扣，通过旺季的舱位分配牵制淡季提供给货运的价格折扣，从而在全年达到一个平衡。
五、航空货物公司针对货运人的定价策略
在实际的营销定价工作中，费或者奖励费的发放是和人交运的货物运费总额挂钩的，但是同样的运费总额，每个人对航空公司具体的贡献是不同的，比如说有的交货频率稳定，有利于保障航空公司的舱位利用，而有的货运交货非常不稳定，这对航空公司舱位的安排带来诸多问题；有的交运的货物密度大、外形规整，有利于舱位的充分利用，属于收益较高的货物种类，而有的货运交运的货物密度小，外形不规则，装箱装板的难度比较大，属于收益较低的货物种类；最重要的差别是所有的货运在货运的旺季或者优势航线上货源都相对充足，这时可能导致航空公司的舱位紧张，但是有些在货运的淡季或者航空公司的劣势航线上也能稳定的交运货物，先比而言，后者对航空公司的贡献显然比前者更大。所以航空公司在给予货运奖励费的政策制定上，应该将淡季贡献和旺季贡献相区分，优势航线和劣势航线相区分，对于货运的贡献综合考虑，以鼓励货运在货运淡季和劣势航线上组织货源的积极性。首先要对货运旺季和淡季、优势航线和劣势航线进行划分，划分的标准一般是实际载运率水平，比如按照表2、表3、表4进行划分。
在对货运淡旺季、优劣势航线和每季度优劣势航班进行划分的基础上，航空公司就可以把货运的贡献进行区分，分别给予不同的奖励权重，以引导鼓励货运在货运淡季、劣势航线和劣势航班上积极组织货源，从整体上提高航空公司货运收入。
参考文献
[1]高艳玲，毛翠云．基于波特模型的我国航空货运业竞争力分析[J]．现代物流．2007（8）：67～69
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航空货运的优缺点篇4
【关键词】服务；相关性；企业市场
一、航空运输服务工作的特性
就航空运输服务工作而言，其主要特性有：
1.1安全性：安全是航空公司的第一标准。“空中”就是航空运输服务的环境特性。这种特性对航空部门的从业人员提出了一系列的要求，其中最核心的是要保证飞行安全。因为在运输旅客的过程中，一旦发生安全问题，将会对国家、对人民带来巨大的影响和伤害。所以，这种特性就决定了安全是航空企业的生命。
1.2广泛性：航空企业属于服务性行业。航空运输服务质量是设备、设施、运输组织、人员素质和企业管理水平等诸方面质量的综合反映。航空运输具有服务过程长、服务部门多，与旅客直接接触多且过程连贯的特点。即从旅客购票、住宿、用餐、乘车、办理值机、购买机场建设费、安全检查，一直到旅客上机到达目的地为止，每一环节都与旅客发生关系，都包含着服务的内容。不难看出，这种服务活动的质量是众多部门互相协调配合的结果，其中某一工序，某一环节的质量都影响着整体的服务质量。
1.3复杂性：航空运输服务的对象是旅客，是具有不同特性的个体，提供服务时需要考虑的地方也相对较多。由于航空服务同时具有地域和空间的广泛性，服务的对象来自天南地北，加之自然条件的多变和社会环境的不同，这就决定了航空运输服务工作的复杂性。
二、航空运输服务工作存在的问题
2.1：航班延误：调查数据显示，其中78%的消费者表示曾亲历过航班延误，有45%的消费者对航空公司在航班延误后采取的补救措施不满意。消费者认为，航空公司应及时告知延误的真实原因，并提供相应的应急服务，不应以“不可抗力”来推卸责任。，而且在航班延误后处理过程中，服务人员的态度以及公司处置时间都饱受消费者的诟病。
2.2：知情权缺失：消费者知情权的极度缺失阻塞了正常的维权途径，激化了矛盾。目前，航空公司的“运输总条件”并未明示给消费者，航班延误后，航空公司常常不能及时告知延误的原因，常一概归为不可抗力，消费者认为其告知的信息不真实，由此激化了矛盾，一定程度上导致了“罢乘”、“霸机”等过激行为在一段时间内时有发生。
2.3：赔偿问题：当航班发生长时间延误或者因航空公司原因照成旅客行李丢失或损坏时，航空公司给出的赔偿与旅客期望值偏差较大，特别是针对《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范》中有一条：“由于非承运人原因造成航班不正常，航空公司不承担补偿责任，机场或航空公司协助旅客联系餐饮服务和休息场所，相关费用由旅客自理”。许多旅客意见很大。
三大原因：
原因1：恶性竞争：航空行业的恶性竞争造成航班延误数量的上升与服务质量的下降。近年来，航空企业满负荷地制定客运计划，一定程度上导致了服务质量的下降。有关资料显示，目前因机票超售、计划调度、飞机故障、机务维护等航空企业自身可控因素造成的航班延误已占到延误总量的相当比例。
原因2：服务欠缺：长期以来，民航运输业处于相对垄断地位，尽管竞争日益激烈，但在引进先进的服务理念，为消费者提供“以人为本”的服务方面尚有欠缺。消费者投诉反映，航空消费过程中不尊重消费者的现象随处可见。
原因3：法规不完善：《中国民用航空运输法》等规章实施时间较长，一些条款已不适应航空市场发展的需要，应加紧完善相关的监管法规和监管手段，进一步将强与国际间的交流，通过不断完善规章制度，进一步营造良好的运营氛围。
三、国航服务理念
3.1放心、顺心、舒心、动心：服务理念是公司全部服务工作的行为标准和目标。国航为全面提升服务品质，提出“放心、顺心、舒心、动心”的服务理念，并已经在实践中推行和取得显著成效。四心服务既是要求，又是标准；是服务过程，又是结果。四心服务适用于国航整个服务系统。我们要把四心服务作为打造国航品牌的核心内容。
国航前总裁李家祥指出，在当今激烈的市场竞争中，我们要想取得乘客和货主对国航的认可和选择，就必须以最好的服务争取人心、打动人心。服务水平最终决定我们市场的份额和效益的高低。“四心”工程，就是让旅客和货主在选择国航和享受国航产品的全过程中，感到放心、顺心、舒心、动心。
“放心”就是要让旅客、货主感到国航的安全有保证，旅途无担忧；使旅客、货主感到，一旦选择了国航就选择了踏实、轻松。国航在服务工作中把安全放在首位，始终树立“安全第一、旅客至上”的观念，视安全为服务的第一要旨。服务工作中尽量简化旅客、货主参与乘机和运输货物的程序，增加服务的公开度、透明度，打消旅客和货主的一切不必要的股顾虑。
“顺心”就是保证航班正点和整个服务流程的顺畅，使旅客、货主的服务要求事事顺利如愿，体现在国航的服务工作中就是使每一个环节间的服务链条通畅、无间隙。要求国航服务的每一个细节，都能尽量达到旅客、货主获得“顺利”的心理满足。
“舒心”就是让乘客在旅行过程中感到舒适和愉快。为此，要继续突出航线特色，突出更加人文化的体贴入微的服务；全面提高配餐质量，尽快创建具有国航特色的配餐服务品牌；继续提高头等舱、公务舱综合服务水平；积极改善机上娱乐系统，为乘客提供更多新颖的娱乐电视片。
“动心”就是根据旅客的特殊要求和其他具体情况，及时提供打动人心的特殊服务。为此，今后将继续为各种具有特殊需要的用户提供到位的特色服务，也要主动设想和落实各类特色服务。
“四心”服务工程既是国航服务的内容，又是国航服务的目标；既是服务工作的起点，又贯穿于服务的全过程。“四心”要求国航在不断满足旅客、货主现实需求的同时，关注旅客、货主的潜在需求，努力成为比旅客更了解旅客、比货主更了解货主的航空公司。
通过创新服务满足顾客的各种个性需要，用动心打动顾客和货主对国航的认可和支持。在近几年的服务工作中，国航通过服务的系统管理，进一步改变理念，优化服务流程，确定服务的要求和标准，并完善了服务管理的制度与建设。
结语
限于篇幅和自身理论水平有限，本文显然是存在不足的，所研究范围受限，与现实仍有一定距离，但是，我始终认为做这个方面的相关分析是必要的。因为在我国经济多元化、中国特色市场经济情况下，发展民航业是很有必要的，这一研究也为我国现阶段民航发展提供参考，民航业的发展对于优化我国交通资源的配置具有一定的现实意义。
【参考文献】
[1]李家祥.在国航开通北京-慕尼黑、迪拜新航线新闻会上讲话.2004-7-7.
航空货运的优缺点篇5
【关键词】货运运输
一、深圳货运行业发展环境分析
道路运输业。公路运输已形成以高速公路为骨干，以海港、空港、铁路、路场站及陆路口岸为接点的四通八达的高效网络。全市公路货运企业达448家，拥有集装箱车3452辆。深圳口岸另有1万多辆货车从事跨界运输。中国大陆最大的陆路口岸---深圳皇岗口岸已经实行货运通道24小时通关。
航空运输业。深圳机场是全国惟一能进行海陆空联运的机场，也是国内惟一能采取过境运输方式的机场。2002年深圳机场旅客吞吐量突破千万人次大关，货邮行吞吐量超过35万吨，货运业务增长居全国首位。国际货运行业航空货运航线将达到8条，每周国际货运行业货班达到35个，初步实现区域性航空货运中心和国际货运行业门户空港的战略目标。
港口运输业。今年深圳港集装箱吞吐量突破700万标准箱，跻身全球集装箱大港前六位。截至2002年底，深圳港累计投资近200亿元，先后建成蛇口、盐田、赤湾、妈湾、东角头、福永、下洞、沙鱼涌、内河共9个港区，建成500吨级以上泊位128个、集装箱专用泊位10个。目前已有30多家中外著名船舶公司在深圳港开通了远近洋国际货运行业集装箱班轮航线77条，每月靠泊远近洋国际货运行业集装箱船舶330艘次。无论是国际货运行业远洋定期班轮航线数量，还是航班密度，深圳港均名列中国内地港口前列。
二、深圳国际货运业存在的问题
世界范围内货运行业的发展并不平衡。发达国家的国际货运行业发展水平较高，制度比较完善，国际货运公司多数规模较大，网络比较健全，人员素质较高，控制了世界国际货运服务市场。发展中国家的国际货运行业发展比较缓慢，制度不够完善，国际货运公司多数规模较小，服务网点较少，人员缺乏培训，以本国业务为主，市场竞争能力较差。深圳国际货运行业存在一些问题。
（1）缺乏核心竞争力，盈利方式不合理。从货源结构看，国内货代企业尤其是中小企业主要以承揽出口预付货为主，营销手段主要是靠比拼低运价和社会关系，而对已超过我国对外贸易比重80%的FoB（FreeonBoard）指定货（这些货物运输主要由全球网络优势跨国货代公司控制），由于缺乏海外网络因素，往往力不能及。目前中小货代企业在运价、舱位等方面对承运人的过分依赖，以赚取差价和订舱佣金为主要收入来源。企业忽视了对市场需求的细分，造成中小货代业务的可替代性强，客户稳定性差，专业化服务程度低，市场竞争力低下。
（2）战略定位不清，缺乏发展规划。当前，全球的货代业都在向现代物流业转变。要实现这种转型，必须根据自身条件，把握市场变化，不断挖掘潜力，开发不同层次的物流增值服务。在这种形势下，中国大多数中小货代企业管理理念仍然落后，提供的服务简单且范围小，服务方式单一，没有主动细分市场，没有研究市场变化，更没有依据客户需求心理进行市场定位并制定企业发展战略，一直处于低层次的经营状态，无法为客户提供个性化的物流方案，更不用说供应链的组织能力。
（3）配套基础设施差，专业人才缺乏。由于货运属于服务业，基本上不存在行业壁垒，市场进入门槛低。我国很多货代公司规模不大，企业的所谓信息化往往只是使用电子邮件、即时通讯软件以及利用办公室软件制作简单的表单文档，而利用计算机进行信息的收集、存储、管理和利用方面的能力较弱，未能形成自己的核心优势。另外，制约货代公司发展缓慢的一个重要因素是缺乏专业人才。尽管货运资格证书的培训在不断发展，然而从业人员仍然不能满足实际需求。据统计，中国现有货运从业人员大约30万，但其中经过正式培训的人员寥寥无几，这严重影响了中国国际货代业的竞争力。
（4）市场秩序不规范，合法货代受挫。严格地讲，未具外经贸部颁发的国际货运资格批准证书的货代都属于非法货代，而我国仍有众多非法货代，这些非法货代常常为了争夺货源，对于大客户不惜降低运价，给予回扣，进行不正当竞争，而对于一些零星小客户，则利用他们对航运市场的不了解，巧立名目乱收费，也恰恰如此，他们能迎合一些货主的需要而能长期存在下来，使得货代市场竞争更加激烈，合法货代企业生存空间因此越来越小。
三、深圳货运行业的发展趋势
建成现代物流枢纽城市。实施以港强市策略，巩固和加强深圳海港集装箱枢纽港地位，积极推进深圳空港建设成为区域性航空货运中心，加快六大物流园区建设。加快建设深圳港集装箱码头泊位，大力开展海铁联运。鼓励南航、深航等公司开辟货运航线，大力引进国内外大型航空企业来深设立基地、开辟航线。推进公路网络建设。建成以国际货运行业港口、国际货运行业机场、大型客货场站和口岸为枢纽，以高速公路、干线公路为骨架，以普通公路为网络，辐射国内、衔接香港的现代公路网体系。
通过推进深港物流业合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角为腹地的物流供应链基地，联合打造以深港物流业为核心的全球物流运作平台。虽然深圳物流业同样临关着来自大珠三角与泛珠三角地区的激烈竞争，在一定程度对深圳建设现代物流枢纽城市带来挑战。但我们要看到以及同时带来的巨的契机，这是把双刃剑，深圳更应要迎接挑战，不断完善产业的规划与物流设施建设及政策体系等各个方面的协调发展。通过推进深港物流业合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角为腹地的物流供应链基地，联合打造以深港物流业为核心的全球物流运作平台。
航空货运的优缺点篇6
文／本刊记者庞彪
“三大货航整合的事，我们自己没有得到正规途径的消息，都是一些传言。”针对市场上关于三大货航（指中国国际货运航空有限公司、中国货运航空有限公司和中国南方货运航空公司，文中分别简称国货航、中货航、南货航）整合的传闻，中国国航总会计师肖烽8月31日对外表示。这是继民航局相关人士否认三大货航将会整合的传闻后，国航首次正面回应。
合并传闻
今年6月24日，有消息称，我国三大货运航空公司将会合并，打造成为亚洲最大的货运航空公司。尽管在第二天，三大货航的监管部门民航局就对此消息表示否认，但仍然引起各方的广泛关注。业界对此分析，在今年国企合并大势所趋的背景下，再加上三大货航合并传闻由来已久，在南北车合并、中电投和国核电合并等央企大重组的现实下，5年之后重新提上日程的中国三大货航合并，看起来只差最后一步，可行性大大增加自然受到各界的瞩目。
2009年9月，中国民航局《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》，文件明确提出：针对全货运航空公司规模小，缺乏规模经济效益的状况，鼓励航空公司实行收购、兼并、重组，尽快形成几家有一定规模、能够有效参与国际竞争的全货运航空公司。而在2010年年初的全国民航局工作会议上，中国民航局局长李家祥表示，为了进一步提升本土航空货运企业的市场竞争力，要着力发展货运航空，鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作。同时，在民航局建设民航强国的战略规划中，其中一个有关航空货运的发展目标则是，到2030年，形成1家有国际竞争力的航空货运公司，综合实力进入世界前5名。此后，关于三大货航合并的传闻就不时引起各界的关注。
为何考虑合并
多年来，在“重客轻货”的导向下，三大货航整体处于亏损状态。民航专家田保华表示，环境和市场的原因迫使三大航要考虑合并。
从市场来说，我国航空货运的竞争力在不断下降。我国加入wto以后，实行“天空开放”政策，率先开放货运市场。国外货运航空公司利用航权加密在中国的货运航班，抢占航空货运市场。在DHL、FeDeX、UpS、tnt四大国际航空货运巨头进入我国货运市场后，本土货运航空公司在国内始发的国际货运市场份额下降到了30%以下，70%以上的份额由国际四大巨头承运。田保华指出，从国际上来看，2008年以后，点对点的货运航空公司都在亏损，只有联邦快递和UpS这样空地联运的快递公司，受到冲击较小。DHL、FeDeX、UpS、tnt等提供门对门的服务，实际上是把航空货运附加值最高一块都抢到了手。
从机队规模看，包括三大货航在内的国内全货机总数也不过100架左右，而国际四大巨头则达到数百架之多。以联邦快递为例，其公开资料则显示，目前该公司拥有包括71架空中客车a300-600s、29架空中客车a310-200/300s、106架波音757-200s在内的全货机共650架。从整体数量来看，国内全货机的数量还不及联邦快递的六分之一。同时，联邦快递在全球拥有1200个服务站以及2个空运快件转运中心，全球超过375个飞机场为其提供服务，网络范围覆盖北美、拉美、中东、欧洲、非洲等全球220个国家与地区。显然，三大货航与国际四大相比，还有相当大的一段差距。
同时，伴随我国快递行业的迅速成长，中国邮政，顺丰、圆通等快递公司也纷纷筹建自己的航空货运公司，依靠自身货源优势开始进入航空货运市场，这也将对三大货航产生冲击。
另一方面，三大货航在盈利能力上也不尽人意。受经济低迷以及来自铁路、海运等领域竞争加剧的因素影响，我国航空货运市场已连续多年出现全行业亏损，仅在2014年出现一定回暖迹象。以国货航为例，年报数据显示，2014年国货航实现净利润0.69亿元，而2013年净亏损3.49亿元，2012年亏损额度更大，为10.93亿元。而根据三大航最新的2015半年报数据，三大货航目前仍保持回暖态势。国航2015半年报显示，上半年，国航共投入可用货运吨公里58.18亿元，同比增长22.48%；实现货运收入货运吨公里31.66亿元，同比增长23.54%；货邮载运率为54.41%，同比上升0.47个百分点。上半年，国货航实现盈利1.08亿元，同比减亏增利2.39亿元。东航2015半年报则显示，2015上半年，东航物流加强成本控制，优化生产组织，拓宽营销渠道，实现盈利4800万元。相比国货航、东货航保持回暧态势，南货航的表现则不尽人意。南航2015半年报显示，报告期内集团的货邮运输收入为31.95亿元，占主营业务收入的比例为6.10%，比上年同期减少1.1亿元，比上年同期减少3.33%；货邮运周转量为2568.86百万吨公里，比上年同期增加10.74%；每收费货运吨公里收益为1.24元，比上年同期减少12.68%。
虽然整体而言，三大货航目前开始有了盈利。然而业界专家表示，这并非市场竞争的结果。航空货运专家刘海明在接受本刊记者采访时直言，国内货航目前的盈利主要是因为国际油价的大跌。“燃油成本一般占据航空运输成本的30%左右，去年油价开始大跌，直接降低了空运的运输成本。”
“在国内，传统货运航空公司货量的增长，与国内机场货运的吞吐量增长完全不匹配，常年亏损。”一家国有货运航空的管理层则表示，“机场吞吐量的增加，很大程度受益于快递货量的增加，近五年来，快递行业平均增长49.83%，跨境电商的平均增长也达到35%。”然而，这样的增长红利并没有被包括国货航、南货航、中货航在内的传统航空公司享受。
对于当前三大货航的盈利问题，业界分析认为，面对市场的激烈竞争，“重客轻货”思维如果不改变，三大货航不转型升级，很难有大的突破。就当前三大货航合并传闻，专家表示，其实就提升整体竞争力和市场话语权而言不失为一种策略。
合并仍存可能
尽管民航局和国航均对三大货航合并的传闻表示否定，但是合并可能带来的困难与机遇仍为各方所关注。
就合并的困难而言，业界指出，不同的航空公司有不同的覆盖网络，各方在资源的整合上仍面临着压力。此外，人力物力财力如何安排也是一大难题。更为重要的是，合并不仅仅是规模问题，更多是商业模式问题，如果传统的销售模式和商业模式不变，合并以后仍然难以扭转国内货航亏损或者微利的局面。
航空货运的优缺点篇7
郑州位于国家地理中心，是全国公路、铁路枢纽，同时也是航空运输的交通枢纽。在2010年以前，郑州机场还没有一条货运专线，但随着郑州航空港区上升为国家战略区，郑州新郑机场每年以50%多的速度快速发展，截至2014年底，郑州机场已拥有全货运航线32条，实现机场货邮吞吐量37.04万吨，全国货邮排名第八位。
伴随着郑州航空物流的快速发展，郑州航空港区吸引了国内外大型货代企业的进驻。按照郑州航空港区规划，郑州将在未来20年内建成国内货运集散区域性中心，将成为名副其实的国际航空物流枢纽。此外，在河南保税物流中心开展的跨境电商服务试点，使郑州有望成为全国乃至全球重要的网购物品集散分拨中心。
二、郑州空港物流发展策略分析
1.郑州空港物流发展的优势
(1)区位与交通优势。郑州位于国家地理中心，处于我国交通大十字架的中心位置，以郑州新郑国际机场为中心，一个半小时的航程覆盖全国2/3的主要城市、3/5的人口、3/4的GDp。此外，郑州路网密度居全国前列，且已形成了以公路、铁路为主体，与航空高效对接的综合交通运输体系。
(2)发展环境优势。《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》确立了郑州综合交通枢纽和国内大型航空枢纽的地位，赋予了河南先行先试的权利，给予了一系列的优惠政策。
(3)后进入者优势。作为后进入者，郑州空港可以学习借鉴国内外空港物流产业的发展经验和教训，包括产业发展路径、战略选择、先进的技术和管理经验等。
2.郑州空港物流发展的劣势
(1)机场综合实力依然欠缺。虽然近几年郑州空港发展取得了瞩目的成绩，但距离建立国内大型航空枢纽城市来说差距还依然较远。
(2)物流基础设施相对落后。郑州空港物流相比于竞争对手来说基础较差，物流设备落后，相当一部分企业还停留在传统货运业的水平，更新较为缓慢。
(3)园区信息平台建设滞后。除个别企业外，园区内多数企业的信息化水平还处于手工作业和企业内部自动化交替阶段，更是缺乏一套供园区内各企业之间进行信息传输、文件处理与管理的综合性信息平台。
(4)物流企业实力较弱。虽然近两年有以顺丰速运为代表的现代物流公司入驻郑州航空港区，但体量依然较小，大多数物流企业依然规模较小、服务水平较低，设施设备落后。郑州还缺乏一大批拥有现代物流信息技术的航空物流企业。
(5)人才储备不足。河南985高校为零，211高校仅郑州大学一所，其他高校虽然近几年陆续开设了物流专业，但培养的物流高级人才及专业人才依然缺乏，不能满足空港物流产业发展的需要。
3.郑州空港物流发展的机会分析
(1)郑州空港物流发展前景广阔。根据过去三年郑州新郑机场的发展速度(年均40%以上)以及未来产业规模预测，未来5年中原经济区空港口岸旅客、货邮运量增长率依然保持高速增长。
(2)机场实力快速增强。近几年，郑州机场加快与各大航空公司的合作，开辟新航线，截至2013年底，开辟150多条航线，通航90多个城市和地区。
(3)航空物流产业高速增长。郑州航空港区目前形成了一批围绕电子信息技术、汽车装备制造、生物制药以及航空物流为主的产业集聚区，这些产业为郑州航空货运的发展提供了坚实的基础。
(4)政策大力扶持。为支持航空物流业快速发展，推动郑州航空经济综合实验区建设，河南省政府推出了一系列优惠政策，在航线航班补助、机场使用费减免补助、用地保障、融资担保以及市场开拓奖励、通关检验等方面给予支持。
(5)新交通规划为空港物流发展提速。目前河南省航空、高铁、城际铁路、高速公路正在实现无缝对接。
4.郑州空港物流发展的威胁分析
(1)周边市场的竞争。目前西安、武汉都提出了发展航空物流的概念，且都有一定的发展，由于这两个城市距离郑州较近，对郑州航空物流的发展形成了较大的威胁。
(2)临空经济水平低。虽然郑州航空港区围绕电子信息技术、航空物流等产业形成了一定规模的产业集聚区，但其集群效应还未显现，临空经济总量依然较低。
(3)市场运营主题竞争力不强。郑州航空港区缺乏大型航空货代企业，目前大多数航空货代企业运营模式简单、服务水平低、运作效率不高。
(4)金融危机的后续影响。
三、郑州空港物流未来发展探讨
1.政府引导，促进临空经济发展
通过政府引导，提高郑州临空经济发展水平，从而促进郑州空港物流的长远发展。具体措施有：
(1)加强产业集群的发展。产业集群可以加强区域竞争优势，降低企业运营成本。
(2)培育临空产业。临空产业的发展不能仅局限于加工制造业，要立足长远，从产业结构升级角度考虑，多引进一些研发机构、企业总部、现代化航空物流企业的入驻。
(3)创新发展理念。在发展郑州临空经济的过程中，可以借鉴国内外一些先进临空经济区的经验，使政府、机场、企业以及当地居民实现共赢。
2.加强与新郑机场的合作
郑州空港物流园区与新郑机场在发展上相互依赖，相互促进。因此，在发展过程中，郑州空港物流园区要与郑州新郑国际机场加强联系与沟通，甚至要相互参与到对方发展规划与日常管理之中，使郑州新郑机场在开辟国际航线、完善机场基础设施建设、引进国际快递公司等方面能考虑到空港物流园区的发展。此外，郑州空港物流园区二期规划用地紧邻机场跑道西侧，为实现空港物流园区与机场停机坪的无缝衔接，比如海关通关、航空货站、快件监管仓等功能性项目，需要加强与新郑机场的沟通与协调，在机场二期建设时充分考虑到空港物流园区的发展，做到园区与机场的有效联动，从而提高空港物流园区的运作能力。
3.加快物流信息平台系统建设，提高通关效率
郑州空港物流园区应加大加强对物流信息技术的投资，通过建立一个综合性物流信息平台，来提高货物的通关效率及以及园区的物流作业水平。其中，综合性物流信息平台应包括以下几个功能模块：物流业务管理功能、信息与查询功能、交易服务功能、货物监管与跟踪功能、数据交换功能、政务支持功能等。其中，最重要的是加强该系统与海关、新郑机场以及货代企业之间的信息共享，实现各部门之间信息传输的无缝对接。
4.做好规划，提高园区服务水平
为提高园区服务水平，郑州空港物流园区应结合郑州航空港区的发展规划以及郑州临空经济发展的特点，找准自己的定位，不断提高自身业务水平，为园内企业提供服务。据调查，郑州地区目前从事物流业的企业有5000多家，其中涉及航空物流业务的也有几百家企业，市场竞争非常激烈。在此背景下，要吸引相关企业入驻郑州空港物流园区，除了给予政策支持、税收补贴外，还应提高园区的软实力，如提高园区的办事效率、服务水平、信息化程度等，让入驻企业在园区内便捷便利的开展业务，解决其后顾之忧。
航空货运的优缺点篇8
作为全球化运输的主要方式，我国航空业不可避免地会受到国际政治经济形势的影响。在复杂的政治经济环境下，如何保持我国航空业的健康发展是摆在我们面前的难题。
航空运输企业是航空业的基础与生产经营的核心。保持航空运输企业的健康可持续发展是实现民航强国战略的现实基础。需要科学、客观地研判当前国际政治经济形势对中国航空运输业影响，并有针对性地提出前瞻性的对策建议，利用产业政策，扶持和引导航空运输企业走稳健发展道路，最终实现由民航大国向民航强国的历史性跨越。
本文首先对当前国际政治经济形势对中国民航业影响的路径及大小进行深入分析；在此基础上，探讨在当前国际政治经济形势下，促进我国航空运输业进一步发展的对策建议。
一、当前国际政治经济形势对中国民航业的影响
进入2011年，中国宏观经济继续保持平稳较快增长，中国制造业经济总体保持增长态势，增速加快。国家统计局网站数据显示：3月份，中国制造业采购经理指数（pmi）为53.4%，这是自2009年3月以来，该指数已连续二十五个月位于临界点（50%）以上的扩张区间。在宏观基本面积极向好带动下，国内航空运输需求保持平稳增长，一季度国内运量同比累计增长7.9%。预期伴随国家紧缩性货币政策见效，通货膨胀风险将降低，中国经济将步入新一轮增长周期。与此适应的国内航空运输需求将保持稳定增长，并继续成为支撑民航经济增长的核心力量。同期，世界经济仍处于缓慢复苏阶段。
进入2011年，受自然灾害、国际金融形势不稳定、地区战乱等等因素影响，国际政治经济形势动荡加剧。具体看，当前的国际政治经济的变化主要从航空市场需求与运输成本两方面影响航空运输企业经营的稳健性。
（一）动荡的国际政治经济形势直接影响国际航空运输需求
当前，世界不稳定因素增多，国际政治经济形势更趋复杂，直接导致国际航空运输需求下降，国际运量增长受限。据国际航空运输协会统计，2月份国际旅客周转量同比增长6.0%，国际货邮周转量同比仅增长2.3%，相比1月份增速分别下降2.4和6.4个百分点。3月份，我国航空运输企业国际周转量也仅增长2.6%，近40个国际定期航班（1个往返航班计算为1班）取消，国际航空运输市场开发困难。
具体看，当前国际政治经济形势从以下几点影响我国国际航空市场需求：
1.日本地震短期内将影响国际航空需求
根据国际航空运输协会（iata）报告，灾难对日本国内航线市场冲击最大。
对中国航空运输企业而言，中日航线上的旅客运量占整个国际旅客运量的32.5%(2010年)，货邮运量占整个国际货邮运量的11.0%，航线收入则占整个国际航线收入的23%。
根据民航局运输司统计，自2011年3月12日日本地震爆发至3月31日，我国航空运输企业已取消多个中日航线定期航班，预计我国航空运输企业减少国际旅客运输量近11万人。中期看，客运方面，受地震和核事故的影响，对日的商务和前往日本旅游的人数下降可能性较大，该区域航线的客运量将持续受到负面影响。货运方面，日本地震将影响中日进出口贸易，航空货运量也将受到冲击，但因我国航空运输企业承运份额较小（仅占中日航线货运总量的1/4），所受影响相对有限。
2.中东及北非战乱影响国际航空运输需求
今年1月份以来突尼斯、也门、利比亚、埃及等非洲和中东国家政局动荡，目前已经演变为北约主导的多国部队对利比亚划定禁飞区、实施军事打击，事态不断升温。地区局势不稳定直接造成中东、北非航空需求下降。据iata最新统计，此次战乱直接导致
2月份国际航空运量下降1%。
此次战乱也影响了我国际航空运输需求。短期内，航空运输在圆满完成撤侨运输任务的同时（执飞91班包机、接回我同胞26240人），也因抽调运力，一定程度上影响了其他区域运力投入。根据民航局运输司统计，自中东战乱爆发以来，我国航空运输企业已取消北京-开罗-北京航班定期航班34个，预计减少客运量近8000人。此次北非和中东的动荡对国际航空运输需求的长期影响，则要取决于利比亚战争局势的演变。
3.全球通货膨胀形势严峻
一季度，美欧经济均呈现改善态势，但同时世界主要国家均面临较大通货膨胀压力。在通胀压力持续加大形势下，以欧洲央行为首的各国央行重启加息，美国长期以来实施的宽松货币政策在不久的将来退出也将是一个大概率事件。各国为应对全球通胀局面而实施的货币紧缩政策，一方面将令欧元区的债务危机形势变得更为严峻，另一方面势必影响美国经济复苏步伐，进而影响世界经济的稳定。作为中国两个重要的国际航空运输市场——中欧、中美两个市场均可能受到负面影响。这次的影响时间和深度很有可能超过2008-2009年的金融危机。
4.人民币国际化是一把双刃剑
2008年以来，人民币兑美元累计已升值接近12%。一方面，航空运输企业获得了可观的汇兑收益，减轻了实际的债务负担；另一方面，本币升值促进了中国境外旅行人数的增加。“十一五”期间，我国出境旅游人数年均增长19%，我国已成为全球第四大出境旅游国。另外，跨境贸易人民币结算试点已扩大到全球范围，人民币全球货币中地位显著提升，将有助于航空运输企业制定更有利于当地市场营销策略，有效改善航空公司外部经营环境。
但必须同时清醒地认识到：人民币的持续大幅升值将导致出口受到抑制，从而影响我国长期以来外向型经济的增长模式。中国经济增长模式的转型很可能要伴随一段较长时期的阵痛（今年一季度我国6年来首次出现季度贸易逆差），国内航空需求增长的稳定性也必然会因此而波动。随着美国加息周期的来临，未来人民币升值的空间会十分有限。航空公司获得的汇兑损益并不能从根本上解决自身经营中的困难。在当前因利比亚局势与日本地震导致国际大宗商品价格大幅上涨形势下，如人民币小幅升值，将加大输入型通胀压力，引起国内经济不稳定。目前看，这种升值压力已经开始影响国内航空运输需求。
（二）国际政治经济形势对油价影响巨大
此次日本地震、利比亚战乱等国际不稳定因素，均会直接影响世界石油供给水平，也成为近期国际油价飙升的重要因素。自2月份起，国际油价快速上升，4月份纽约商品交易所主力原油合约收于每桶110.30美元，突破每桶110美元，创造30个月来最高价位。目前来看，全球粮价、油价、美元指数、产油国局势动荡等因素之间可能形成恶性循环风险，油价上涨持续时间和幅度超预期的可能性均较大。
航油成本一直是运输成本的最大组成部分。2010年，新加坡航油离岸价格平均为90.1美元/桶，我国航油平均销售价格为5762元/吨，航油成本占主营业务成本比重仍未超过30%，属于航空公司能够承受的范围之内。当前，我国航油销售平均价格为7270元/吨，已接近2008年平均水平；如果未来国际油价持续维持在每桶100美元之上，2011年航油成本至少增加100亿，占整个运输成本比重将超过40%，这对一直以来国际航线盈利能力较差的航空运输企业而言，将构成更大经营压力。而在通过征收国内燃油附加费转移航油上涨成本同时，也会在一定程度上抑制国内航空运输需求（见图1）。
综上，短期看，在国际航空运输市场需求不稳定、运输成本显著增大情况下，必会对我国国际航空运输经营形成较大压力；中期看，由于通货膨胀、经济转型等因素，也会在一定程度上抑制国内航空运输市场需求，进而成为影响民航业健康发展的重要因素。
二、对策建议
（一）优化国内航空运输市场
国内航空运输市场一直是航空运输企业盈利最主要来源(2010年国内航线收入占总收入的75.8%)。从应对2008年国际金融危机经验看，在国际航空市场受较大影响下，如保证国内市场需求稳定增长，航空运输企业仍可保持良好盈利。因此，国内航空市场应是航空公司运营的“稳定器”。当前形势下，应从各个方面保障航空运输企业在国内市场的盈利水平。具体可从加强运力调控、给予更多税收优惠、提高运行效率、促进有序竞争等方面，加大政策支持力度。首先，应适时进行运力调控。建议航空公司采取果断措施，根据国内航空运输需求变化，适时调整运力引进速度和运力结构，保持市场供需基本平衡。
其次，应减轻航空公司税费负担，免征或减征飞机引进的关税和进口环节增值税；减免采购发动机、飞机辅助动力系统、飞机起落架等高价格进口航材的关税和增值税，实行国际航线用油的退、免税政策，研究出台优惠税率政策，推进飞机租赁业务。
再次，应推动空域机制创新，提高运行效率。调整优化空域结构，实现空域相对集中管理，统一规划、完善全国航路航线网络，增大航路运行容量，优化协调飞行线路。
最后，应引导形成国内市场有序良性图1国内航油销售价与航油成本占比竞争格局。通过提高市场准入门槛、加强运价监管、鼓励合作等方式，逐步避免“价格战”等恶性市场竞争，强化航空运输企业在服务质量、管理水平等方面竞争优势。
（二）开拓国际航空运输市场
首先，鼓励航空运输企业积极开拓与新贸易格局相适应的国际航线。后危机时代，中国的迅速发展使其在世界经济政治格局中的重要地位更为凸显。中国与广大发展中国家政治经济合作更加深入展开，将通过贸易、国际直接投资、金融、移民等各方面建立更为紧密的联系。在此过程中，将与这些国家之间形成更多的人流、物流，航空运输将在其中发挥重要作用。因此，在新的贸易格局形成过程中，应鼓励我航空运输企业积极开辟向南美、非洲等地区新国际航线，增加新的盈利区域。
其次，合理引导企业联合重组。在国际航空市场竞争中，我国航空公司的规模明显偏小，无法形成竞争合力。可通过企业联合重组的方式，引导和推进行业以联合促发展，以整合聚能力，借此提升我国航空运输企业的国际竞争能力和抵御风险水平，争取在国际市场竞争中形成“拳头”。
最后，应提高航空运输企业的服务能力和效率。进一步完善国际航权分配与使用机制，规范国际航线市场准入与退出管理，在繁忙机场预留一定比例的时刻资源用于航空公司增加国际航线航班，对特殊远程国际航线给予政策补贴。
（三）开展航油的专项研究，建立稳定航油供应与成本的长效机制
根据国际货币基金组织最新研究报告，新兴经济体的快速增长导致全球石油消费增长加速，而由于供给约束、地缘政治等因素导致石油供给增长下降，二者之间的压力造成了石油稀缺，全球石油市场已经进入日益稀缺的时期，且这种稀缺性呈现小幅逐步加剧态势。作为航空公司不可替代的唯一燃料及最大成本项，航油价格将保持高位是大概率事件，保障航油供给也成为航空运输企业能否稳健经营的关键。
据此，首先建议中航油与三大航空公司尽快联合研究航油套保机制，保证能在一定程度上能锁定航油成本，最终形成稳定航油成本的长效机制；其次，建立完善的航油保障机制。建议合理布局和建设与航空运输集中区域相适应的成品油储运配送基地，加强重点机场航空油料的物流、存贮、加注等基础设施建设，扩大航油战略储备库；同时还需发展航油物流，稳定和优化航油供应渠道。最后，促进航油节约。加强空域规划，优化空域和航路航线结构，缩短飞行距离；进一步规范内部节油机制，有效激励飞行运行节油。
（四）增强航空运输企业自身盈利能力，降低负债率，降低财务风险
航空货运的优缺点篇9
【关键词】舟山港域；集疏运系统；岸线资源
0引言
港口集疏运系统是与港口相互衔接，主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，它由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。港口集疏运系统能够实现交通方式在物理和逻辑上的“无缝连接”，是港口与广大腹地相互联系的通道。[1]作为港口吞吐货物全程运输的重要基础设施和衔接场所，港口集疏运系统对区域经济发展起着十分重要的引导和汇聚作用。
1发展现状
从全球航运网络体系来看，舟山港域拥有6条途经我国的主要国际航线，具有发展成为国际航运中心的潜力；从国内航运网络体系来看，舟山群岛新区作为我国首个部级群岛新区，地理位置非常优越。2016年，“舟山江海联运服务中心建设”和“舟山自贸试验区建设”的批复，说明舟山港域的发展在政策方面得到了国家的支持。舟山凭借其丰富的深水港口资源、优越的地理位置和国家政策的支持，成为长三角地区货物进出口的海上门户。
1.1拥有建设大型现代化深水码头的岸线资源
港口岸线是港口建设中不可或缺的重要资源，稀缺且不可再生的特性使其成为国家最为重要的战略性资源之一。随着航运贸易的发展，船舶大型化趋势明显，各国日益重视大型深水码头的建设，以m足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸线资源比较丰富，规划港口岸线长度约为280km，其中深水岸线长度约为246km，而舟山港域可成片开发的岸线总长达到148km，占浙江省未利用可成片开发岸线资源的72%。[2]
1.2舟山港域进一步开发建设
随着宁波舟山港一体化建设进程加速，舟山港域进一步开发建设深水岸线，积极服务于长三角地区乃至全国经济发展大局，逐步形成港口、海运、物流相互促进的港航产业链。舟山鼠浪湖矿石中转基地发展迅速，已建成一个30万吨级矿砂船停靠泊位，马迹山矿石中转基地、岙山石油储运基地和国际绿色石化基地等也都在快速建设中。目前，舟山已成为我国东部沿海最大的原油、煤炭等大宗战略物资储运基地。
1.3舟山港域货物吞吐量迅速增长
《中国航运发展报告》数据显示，2004年舟山港域货物吞吐量为0.74亿t，2015年上升至3.79，年均复合增长率高达16.1%，而同时期全国沿海主要港口的年均复合增长率仅为12.8%。舟山港域货物吞吐量占全国沿海主要港口货物吞吐量的比重从2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重为4.0%。
1.4大宗散货为舟山港域主要中转货物
近年来，有关矿石、煤炭、石油等项目不断落户舟山，舟山港域逐渐成为浙江沿海地区大宗散货转运中心。舟山市发改委的资料显示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和铁矿石的吞吐量分别为0.495亿t、0.270亿t和1.385亿t，三类货物的吞吐量合计占舟山港域总吞吐量的56%。
1.5舟山已形成多种运输方式共同发展的综合运输体系框架
经过多年的发展，舟山群岛新区已初步形成以水路运输为主，以公路、航空、管道运输为辅的综合交通运输体系。在货运航线方面，舟山往南可到海南岛，往北可达丹东，往西直抵长江中下游诸城市；在远洋运输方面，舟山与韩国、日本、新加坡等国家往来密切。
1.5.1水路运输
舟山港域航道宽阔畅通，具有优越的锚泊避风条件，有3条30万吨级船舶通航航道和13条15万吨级船舶通航航道；共有50个锚地，其中有20个10万吨级船舶锚地和5个30万吨级船舶锚地。[3]舟山约有5万家涉及水路运输业务的企业，涵盖国内、国际水路运输业务及其辅助业务。
1.5.2公路运输
舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大桥及连接线组成）连接镇海区、金塘岛、册子岛和舟山本岛，并通过东海大桥将小洋山与上海S2沪芦高速等综合交通运输网络相连，作为岛际物资进出和集装箱集疏港的主要通道。舟山本岛由G329、S72、S73构成“一横两纵”的干线公路网布局。
1.5.3航空运输
舟山普陀山机场位于朱家尖，1997年建成通航，现为4D级地方民用机场，是浙江省4个国内支线机场之一。普陀山机场总占地面积超过200hm2，跑道长m，宽60m，拥有2条长230m的双向联络道；其停机坪总面积约5万m2，可同时停放3架中小型飞机；候机楼面积约1万m2，年旅客吞吐能力达70万人次。
1.5.4管道运输
舟山有3条主要输油管道，分别为舟山至宁波、舟山至上海、外海至舟山市，总长度约300km。
2存在的主要问题
2.1岸线资源配置不合理
港口岸线大多被开发成顺岸式码头，因此其占用的岸线长度与陆域面积比偏大。如中远船务六横公司岸线长度与陆用面积比为0.20%，并未充分利用岸线资源进行开发，岸线资源配置十分不合理。
2.2对外陆路联系通道单一
舟山对外通道较单一，岛内交通网络不够完善，发展较不均衡，交通系统的空间联系功能未得到充分发挥。总体公路集疏运对跨海大桥的依赖较多，岛屿公路网络化程度和技术等级均较低，无法完全满足运输需要。公路枢纽（站场）的服务水平较低，难以满足公路交通跨越式发展的要求。集疏运公路缺乏，集疏运能力低下，难以满足舟山临港产业未来发展的需求，影响港口对腹地经济的拉动效应。
2.3货运航空发展缓慢
航空基础设施难以满足未来运输需求，较难适应经济社会的发展。空港集疏运系统不完善。航空货运市场狭小，航班时刻和航线分布有明显的局限性，航线较少。
2.4集疏运系统不健全
舟山作为一个群岛城市，铁路运输受到限制，各个港区之间的集疏运网络还未相互连接。各种运输方式之间还存在发展不平衡、不协调等现象；基础设施建设还滞后于港口的发展，与之配套的集装箱和大宗散货的集疏运中转设施还不够完善；海陆联动衔接不畅，综合运输效率比较低。
3完善策略
3.1推进港口资源合理配置
舟山市政府应更加注重保护港口岸线资源，找到地方经济发展与全市经济发展的平衡点，制订岸线利用规划，对岸线资源进行合理配置，协调发展，以达到提高岸线利用效率的目的。[4]不仅要重视近期发展规划，也要注重港区岸线储备规划，为未来发展留一些空间。
3.2调整集疏运交通建设规划
统筹规划港口集疏运系统，调整不符合实际情况的规划，使交通规划更符合港口发展的需要。首先，统一规划管理，强化舟山市规划管理部门对港区包括港口集疏运系统交通规划在内的领导，同时做到口岸查验机构设施与口岸主体工程统一规划、统一设计、统一建设、统一验收。其次，在规划过程中，积极采纳专家学者的意见和建议，广泛征民意，实现港口集疏运系统交通规划的科学、民主。第三，加强规划实施的监督和管理，政府职能部门要督促规划落地、建设到位，加强人大、政协和社会团体对规划的监督工作，引导媒体、群众对规划落实的监督。第四，抓住重点求突破，以海铁联运、水水中转为重点，做好超前规划论证工作，并力争在国家铁路部门和水运部门规划中得到充分体现。
3.3加强协调，形成合力
舟山港域是舟山市的核心战略资源，也是国家发展战略的重要组成部分。各有关部门应从战略和全局上充分认识港口集疏运系统建设的重要性和紧迫性，加强地方政府、管理单位、口岸查验、港口企业以及货主单位之间的协调，形成市政府牵头、各有关区域和部门共同参与的协同建设机制。建立由市委、市政府主要领导牵头的港口集疏运系统建设联席会议制度等常设协调机构，并将规划对接、交通对接和标准对接等引入到深层次的制度性安排中，努力形成各地区、各部门共同奋斗的氛围，加快推进舟山港口集疏运系统建设。
3.4创新体制，完善政策
首先，以公平与效率并重为原则，逐步推进港口体制、引航体制、基础设施维护体制的改革。其次，加大科技方面的投入，将高科技应用于港口集疏运系统，尤其是港口、码头和海关等重要部门，着力引进国外先进技术，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指标体系，完善市本级对集疏港系统所在区域政府的考核管理制度。[5]第四，明确由市级政府对区规划、土地等部门进行统一管理。
3.5推进港口集疏运方式多元化发展
舟山港域应依托目前的集疏运系统，制定科学合理的发展战略，避免单一发展某种运输方式，补齐铁路等港口集疏运短板，确保各种集疏运方式协调发展。不同货种适合不同的集疏运方式：水路和铁路适合长距离的散货运输，公路对时间要求高的集装箱、件杂货运输有相对优势，管道较适合运输天然气、油品等；因此，对港口集疏运来说，短距离运输宜采用公路运输，长距离运输则宜选择与铁路、水路有关的海路-铁路、公路-铁路、公路-水路的多式联运。[6]
3.6政企合作，共同完善空港集疏运系统建设
政府应当重视航空基础设施建设，逐步放开经济性管制，让航空资源配置得以市场化。企业应当优化自身资本结构，大力引入民间资本和国外资本。政府还应当对企业提供资金补助，与企业共同努力，扩大航空货运市场，完善空港集疏运系统建设。
4结语
本文主要针对舟山港口集疏运系统建设中存在的一些问题提出了相应的对策措施。目前，舟山正处于高速发展期，港口集疏运系统的建设也日趋成熟，相信在不久的将来，舟山港域一定会建设得越来越好。
参考文献：
[1]彭德艳，秦小川.横沙深水新港“全水运”的集疏运模式探索[J].中国工程科学，2013（6）：86-90.
[2]浙江省舟山市交通委员会.为推进舟山群岛新区现代交通运输而努力奋斗[J].运输经理世界，2011（12）：96-102.
[3]舟山市港航管理局.舟山的雄心：由中转港变身国际物流岛[J].中国远洋航务2011（7）：44-46.
[4]黄晓敏.国外港口集疏运发展经验借鉴[J].水运管理，2008（6）：36-38.
航空货运的优缺点篇10
关键词：铁路水路公路民航管道技术经济
一、铁路运输
铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。
铁路运输的优、缺点从技术性能上看，铁路运输的优点有：（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；（5）火车客货运输到发时间准确性较高；（6）火车运行比较平稳，安全可靠；从经济指标上看，铁路运输的特点有：（1）铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1/97～1/267；（2）能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1/11～1/15，为民航运输的1/174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。铁路运输的缺点是：（1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。
二、水路运输
水路运输的优、缺点从技术性能看，水路运输的优点有：（1）运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；（2）在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。（3）水路运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。
三、公路运输
公路运输的优、缺点公路运输的优点是：（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输；（2）投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展，可以说是公路运输的最大优点。公路运输的主要缺点在于：（1）运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，长途客车可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1/30～1/36；（2）运输能耗很高，分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的113.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6%～87%；（3）运输成本高，分别是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，但比民航运输成本低，只有民航运输的6.1%～9.6%；（4）劳动生产率低，只有铁路运输的10.6%，是沿海运输的1.5%，是内河运输的7.5%，但比民航运输劳动生产率高，是民航运输的3倍；此外，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现得更为突出。
四、名航运输
航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。我国的民航运输仍处于高速发展时期，除了客货运量每年增长速度保持在18%以上外，民航机场、民用飞机等均保持较高的发展速度。
民航运输的优、缺点民航运输的优点是：（1）运行速度快，一般在800～900公里/小时左右，大大缩短了两地之间的距离；（2）机动性能好，几乎可以飞越各种天然障碍，可以到达其他运输方式难以到达的地方。缺点是：飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂。因此，只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资，鲜活产品及邮件等货物运输。
五、管道运输
管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。管道运输的优缺点管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。
管道运输的优点是：（1）运输量大，国外一条直径720毫米的输煤管道，一年即可输送煤炭2000万吨，几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力；（2）运输工程量小，占地少，管道运输只需要铺设管线，修建泵站，土石方工程量比修建铁路小得多。而且在平原地区大多埋在底下，不占农田；（3）能耗小，在各种运输方式中是最低的；（4）安全可靠，无污染，成本低；（5）不受气候影响，可以全天候运输，送达货物的可靠性高。（6）管道可以走捷径，运输距离短；（7）可以实现封闭运输，损耗少。管道运输的缺点是：（1）专用性强，只能运输石油、天然气及固体料浆（如煤炭等），但是，在它占据的领域内，具有固定可靠的市场；（2）管道起输量与最高运输量间的幅度小，因此，在油田开发初期，采用管道运输困难时，还要以公路、铁路、水陆运输作为过渡。
参考文献：
[1]黄世玲.交通运输学[m].北京：人名交通出版社，1986.