航空货运市场的特征篇1
［关键词］航空物流研究
机场建设投资主体有民航投资、地方政府、民航总局与地方政府合资、地方航空公司以及多方控股(包括外资)，基于有无航班对一个城市与地区的重要性，各地都对机场建设方面空前重视，所以当前是发展机场物流的一个黄金时期。改革开放为我国机场业发展带来巨大机遇，：“八五”期间，我国共完成43个机场的建设，“九五”期间计划建设机场53个，其中包括重点建设40个中心城市机场，我国目前已拥有一百五十多个规模不等的机场，已形成一定密集度的航空网络。
一、我国机场物流现状
目前，我国机场的货运业务仍停留在传统的地面处理、装卸和仓储业务上，业务单一分散，与现代物流服务的功能相距甚远，无法满足货主企业对物流的要求。其它要求更高的物流相关服务，例如货物在途信息的跟踪查询，货物的场到门服务等，目前国内绝大多数机场不能提供。因此如何对我国机场的整体资源进行整合与提升尤为重要。
机场航空物流的发展与机场所在地的经济发展呈相辅相成关系，对带动当地产业结构升级有促进作用。因此，根据当地经济发展的要求建设好机场的软、硬件设施显得尤为重要。此外，根据航空货运业发达国家的情况，机场附近往往聚集大量高科技企业的产品配送、组装中心，这是因为高科技产品因附加值高、产品更新换代速度快等特点而对航空运输有巨大需求。许多全球性的制造商都希望在投资所在地的机场设施建立起供应链系统，并把此作为判断投资环境优良与否的一项重要指标。因此，对于我国一些有大量跨国企业的城市来说，都面临着这样的一个问题，即如何提供较大规模，具有较高效率的物流枢纽来适应当前国际贸易和物流业的形势需要，以成为制造商和分销商的重要基地。许多走在发展前列的城市、地区都把发展高科技产业与现代物流作为未来的经济支柱。对国内这些机场来说，定位好其航空物流战略非常重要。
二、航空物流的运作特征
航空物流具有快速、安全、准时特点，同时又有分区域制定统一费率，按照不同重量等级、不同货物制定不同费率的特点。航空物流按照运输性质分为国内航空物流和国际航空物流；按照运输货物特征分为普通货物和特种货物运输；按照运输组织形式可以分为班机运输、包机运输、集中托运、联合运输和航空快递等几种运输组织形式。由于航空物流受到时间、空间、运输工具和天气环境的限制，为了保证航空物流顺利进行，航空物流运作流程相对于其他物流形式要更加复杂。
航空物流进口操作流程(以门到门为例)主要由在发货人处卡车提货、始发港机场交货清关装运、飞机运输、目的港机场卸货清关放行、卡车送货收货人签收等五个步骤。在这五个步骤中，信息流转最重要，为了保证航空物流具有快速、安全、准时的特点，必须做好航空物流进口全程信息顺畅流转：
(1)提货：航空物流海外公司在收到航空物流国内公司的发货指令后，立即联系发货人按时交货。发货人根据运输指令作好交货各项准备，航空物流海
外公司仔细核查并提取正确的货物。
(2)发货预通知：航空物流海外公司根据货物明细预定舱位，并在接到货物和清关文件后及时办理清关手续，并安排货物装运预定航班，航空物流海外公司将“发货预通知”发送航空物流国内公司和收、发货人。
(3)运输信息：航空物流海外公司应适时更新货物在飞行中的运输信息给航空物流国内公司和收、发货人。信息主要包括:主、分单及航班起飞、到港时间，随机的商业文件等。航空物流国内公司及时与收货人沟通，联系收货人准备进口清关所需文件，准备清关。
(4)到货通知：航空物流国内公司在目的港接到货物后，应及时通知收、发货人和航空物流海外公司，及时安排货物进口清关。
(5)送货：货物在海关放行后，航空物流国内公司应及时通知收货人并将货物及时运到收货人指定的仓库。
可以看到，在航空物流运输中，航空物流公司处于管控中心的位置，在航空物流全过程中担当运输组织者的角色。出口运输操作流程是进口操作流程的反过程，国内流程基本与进出口操作流程相同。
三、我国航空物流的发展建议
1.加强监管力度
建设营销型航空物流企业。针对中国航空物流企业营销观念淡薄的劣势，中国本土航空物流企业必须抓紧从“操作”型物流公司向“营销”型物流公司的转型。而转型的首要任务就是中国本土航空物流企业的服务理念的转变，理念转变的关键就是要树立以市场的发展，客户的需求为导向的服务观念和服务意识，凡是适合市场发展的，就是对的，凡是符合客户实际正当需求的，就是对的。
2.整合企业资源
整合航空物流企业资源。随着航空物流企业的不断发展壮大，除了向市场要效益以外，最重要的一点就是要通过物流资源整合，通过合理的资源调配来降低航空物流企业整体的物流成本，向资源整合要效益。资源整合不力的现象目前在中国本土航空物流企业大量存在，企业内部，特别是各家分公司之间，在共同参与市场外部竞争的同时，由于大局观念淡薄，因为不在同一分公司、不在同一部门等小集团思想对利益的纷争造成资源内耗。
构建全球完善物流网络。中国本土航空物流企业要想长期稳定发展，就必须制定立足中国、着眼全球的航空物流发展战略规划，对于任何一个企业，做大做强都是自己不变的长期发展方向和目标。中国本土航空物流企业由于发展历史比较短，导致虽然在中国拥有健全的物流业务网络，但在全球航空物流市场，中国本土航空物流企业却面临海外网络缺乏或不完善导致自己全球业务开展缓慢的局面。
参考文献：
航空货运市场的特征篇2
关键词：服务营销；航空货运；信息技术；实效性
随着社会的发展、经济全球化的逐步形成,服务在社会进步、经济发展和人民生活中的作用和地位越来越突出。伴随着服务的深化和提升,服务作为商品来营销的概念已开始逐步升温,并引起众多行业的高度重视。服务营销作为现代市场营销中的一个重要组成部分和特征,将在市场经济中扮演日益重要的角色。服务营销的实质是促进服务的交换，以客户满意为经营的核心理念，重视市场需求变化，通过全方位的服务来实现客户忠诚，获取最大收益，实现企业的目标。因此，在当前市场环境下，服务营销无疑成为航空公司培育战略优势、取得竞争成功的有效途径和核心手段。
1服务营销
1.1内涵
服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下，为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。服务营销是企业营销管理深化的内在要求，也是企业在新的市场形势下竞争优势的新要素。服务营销的运用不仅丰富了市场营销的内涵，而且也提高了面对市场经济的综合素质。针对企业竞争的新特点，注重产品服务市场细分，服务差异化、有形化、标准化以及服务品牌等问题的研究，是当前企业竞争制胜的重要保证。同传统的营销方式相比较，服务营销是一种营销理念，企业营销的是服务，而传统的营销方式只是一种销售手段，企业营销的是具体的产品。在传统的营销方式下，消费者购买了产品意味着在一庄买卖的完成，虽然它也有产品的售后服务，但那只是一种解决产品售后维修的职能。而从服务营销观念理解，消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束，企业关心的不仅是产品的成功售出，更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受。这一点也可以从马斯洛的需求层次理论上理解：人最高的需求是尊重需求和自我实现需求，服务营销正是为消费者（或者人）提供了这种需求，而传统的营销方式只是提供了简单的满足消费者在生理或安全方面的需求。随着社会的进步，人民收入的提高，消费者需要的不仅仅是一个产品，更需要的是这种产品带来的特定或个性化的服务，从而有一种被尊重和自我价值实现的感觉，而这种感觉所带来的就是顾客的忠诚度。服务营销不仅仅是某个行业发展的一种新趋势，更是社会进步的一种必然产物。
2中国航空货运服务的特征
航空货运服务是连续性的服务，顾客和航空公司之间存在着长期的互动关系，这会为航空公司与顾客建立良好的关系提供了非常多的机会。航空货运公司一般无法承受顾客流失的损失，因为争取新顾客的费用过于昂贵。航空货运产品有其特殊性，专业航空货运公司提供的产品主要是从机场到机场的航空运输服务，既有对人的服务，更侧重于对货的服务。服务所包含的内容也是丰富多彩的，例如：运输速度、员工服务形象、服务产品的分类、高端客户管理、信息处理能力等。
中国的航空货运由于长期处于需大于供的状态，使得国内航空企业一直处于“自我感觉良好”的状态，服务意识相对淡泊。只要货物能运到就可以了，在如何加快承运速度、保证货物运输安全、为客户定制产品等服务创新方面考虑得很少。即使客户对服务有所不满，但苦于选择余地较小，也只能将就。随着外国航空公司蜂拥中国市场，客户的选择余地增加，中国航空货运竞争将日趋激烈，中国航空货运企业存在的种种问题，在一定程度上阻碍了企业的发展。
共2页:1
论文出处(作者):3引入服务营销，提高航空货运服务的策略
服务营销的核心是如何将服务的生产过程与服务的消费过程有机地结合起来，这样顾客才能感知到良好的服务质量，也才愿意与企业建立长期的关系，从而提高企业的经济效益。在航空货运业引入服务营销将会极大的促进航空货运业的发展。为此，根据服务营销理论和当前我国航空货运发展环境以及所面临的问题，提出提高航空货运服务的服务营销策略。
3.1注重航空货运服务的“时效性”
客户选择航空货运最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的货运服务目标应该是货物运输的时效性，尽全力满足货主对运输时效的需求，这也是提高货运服务质量的主要途径。通过提高航班运输效率和地面操作与空中运输之间衔接的紧密程度，实现“无缝隙”的一体化运输方式，以提高提高整体运输速度。
3.2注重“真诚的瞬间”，抓住“关键时刻”
所谓“真诚的瞬间”，是指客户同航空公司发生交往的那一刻，这是客户最为敏感的时刻。在这“关键时刻”一旦出现质量问题，再采取更正的行动补救就为时已晚。航空货运业务典型的“真诚的瞬间”有：客户在装卸货物的时候，客户在交款的时候，客户在咨询的时候等等。航空公司要注重抓住这些“关健时刻”将真情溶入服务的每一个环节，献给客户一片“真情的瞬间”。
3.3提高航空货运工作人员的素质
服务质量是一种“感觉”的质量，无法具体衡量，因此，在服务营销中，“人”是最关键的因素，它取代了“产品”本身而成为整个生产经营活动中的主角。航空公司开展服务营销主要是为了建立和改善与以客户为主的外部人员间的关系，而要很好地做到这一点，就必须首先理顺内部关系，使全体员工真正做好思想上和行动上的准备。为此，就要针对员工开展一系列积极的、营销式的、协同的活动，用积极的营销式的方法激励员工，使他们的工作表现体现“一切为了旅客”的职业态度、服务意识和顾客导向。
3.4采用先进技术，缩短客户办理各种手续时间，提高服务质量
航空货运市场的特征篇3
【关键词】eU-etS碳关税战略性贸易理论航空运输
一、引言
碳关税即碳边境调节税，是指一国（承担碳减排责任国）对其进口商品（来自非承担碳减排责任国）征税或是向其出口商品（出口至非承担碳减排责任国）退税的税收调节措施。碳关税的提出背景是非均衡碳减排带来的产业竞争力受损问题和避免碳泄露。由于国际航空的跨界及高海拔，也没有国际协议的方法分配航空碳排放，京都议定书将国际航空碳排放排除在各国排放约束目标之外，也由于iCao在通过市场机制减少航空碳排放方面进展缓慢，欧盟于2011年3月决定从2012年元旦起欧盟航空业碳排放交易机制正式生效，全球2000多家航空公司将被强制纳入欧盟碳排放交易体系，对于有航线飞经欧盟领域的航空公司适用欧盟规定的排放配额。
2012年，欧盟将85%的碳排放配额免费发放给各航空公司，15%的配额拍卖出售，如果航空公司配额不足，就要购买排放许可，或者为每吨的额外排放支付100欧元的罚款，这部分支出可视为各航空公司为进出欧盟的运输活动支付的关税，由于因碳排放而支付，故称碳关税。2010年航空运输进出口货值占世界贸易货值的40%，欧盟与中国双边贸易中24%的货物通过航空运输，欧盟对入境飞机征收碳关税将给我国对欧盟的航空运输服务出口带来巨大的影响，预计到2020年，中国航空业将损失30.8亿元，累计损失176亿元，如果中国每天增加一班飞往欧盟的航班，则中国一年的航空成本将增加1500万元。
但欧盟碳排放交易机制（eU-etS）遭到美国、中国、日本、印度等国的反对，中美两国禁止本国航空公司参加欧盟单方面实施的碳排放交易机制，美国航空公司协会更声称将美国航空公司纳入eU-etS违反了国际法。迫于国际压力，欧盟建议从2014年到iCao建议的全球mBm（基于市场的措施方案）被执行的2020年，进入欧盟的航班在欧盟领空的排放要纳入eU-etS方案。在国际航空减排方面，除了欧盟的单边etS方案外，iCao也一直在推动多边的etS方案。2013年第38届世界航空大会上，iCao决定使用全球mBm进行减排，3个可选的减排方案（全球强制碳冲销、带收入的全球强制碳冲销、全球碳排放交易方案）的时间表在2016年第39届大会上决定并在2020年执行。不但由于eU-etS引起各国关注，也由于其对我国航空业影响巨大，探讨如何应对的策略就显得很有必要。
关于航空业与eU-etS的研究文献，国外研究较为丰富，主要集中在探讨其对不同类型的国家或航空公司的有效性方面，而针对性地研究我国航空运输业如何受影响的文献不多。JanVespenmannandandreswald（2010）通过模拟分析了eU-etS对航空业的经济与生态影响，发现对行业的金融影响高度依赖于外部条件，即碳排放许可价格与需求增长，航空业的金融负担在引入etS后的头几年并不重，航空运输的碳排放消减量也不高，但会导致其他部门的排放减少，航空运输碳排放的重大消减只有通过更严厉的制度设计才能达成。
angerandKohler（2010）回顾了etS对2005―2009年间公布的航空公司的影响，发现其对航空需求增长的影响其实很小；malinaetal（2012）研究了eU-etS在2012―2020年间对美国航空公司的影响，也发现影响不大；Sheelhaaseetal（2012）分析了将航空业纳入欧盟指令如何影响eU和非eU航空公司的竞争，发现在etS方案下非eU的航空公司在长距离运输业务上将获得重大竞争优势；Chikagemiyoshi（2014）以非洲航空公司为例分析了eU-etS对东京议定书附件1国家和附件2国家的航空公司和乘客的影响的平等问题，发现之间存在差异，并指出eU-etS收入的透明分配是协调差异的途径。
Chin-ChengChao（2014）建立了一组模型计算空运航班单阶段碳排放，考察eU-etS施加碳税引起航空公司成本增加、飞行路线和飞机类型的碳足迹，发现eU-etS的实施鼓励航空公司通过减少碳排放消减成本，减轻温室气体效应。部分学者研究了碳边境调节税对我国的影响，如aijunLietal（2013）运用了多国一般均衡模型分析了发达国家单方面施加碳边境调节税（CBta）对我国经济的影响，发现CBta会导致我国的工业货物与非工业货物同时减少生产，碳密集行业的不利影响较深；相反，作为CBta的始作俑者oeCD国家，其工业货物与非工业货物的征生产均得到增加。国内涉及碳关税对航空运输领域影响的研究文献主要有狄琳娜（2011），其探讨了欧盟征收碳关税的影响：对中国而言，航空业成为损失最大的行业之一；对欧盟而言节能减排技术能带来巨大的市场利益；对世界而言低碳型服务贸易壁垒将产生并扩散到其他国家的服务贸易领域。
从已有文献可以看出，学界关于eU-etS对于航空业的影响研究已经从宏观层面――整个国民经济的影响深入微观层面――单个或多个航空公司竞争策略的影响，影响研究也区分了承担不同减排义务国家的航空业，影响分析也从单一的经济方面扩展到生态方面，但从将eU-etS视为CBta这个角度来研究的不多。已有的从CBta角度出发研究其影响的文献更多考虑整体经济，较少分析到作为部门经济的航空业。因此，从将eU-etS视为CBta的角度出发来研究其对我国航空业的影响也就具有了一定的探索意义，而将与战略性贸易理论相结合研究我国的战略性贸易产业――航空运输业也就更具有了新意。
二、战略性贸易理论及其政策含义
战略性贸易政策是指“在实际或潜在的国际垄断环境下影响公司战略互动结果的贸易政策”（BilginorhanoRGUn，2012）。20世纪80年代新贸易理论主义者认为通过政府干预扩大国外市场、加强国外贸易竞争以利用规模经济，使本国获取的利益超过通过比较优势获取的利益；工业组织理论主义者认为公司应该采取战略行动，即阻止国外竞争公司进入市场以获取更高利润。Brander和Spencer则指出贸易政策可达到同样的战略目的（1983，1985），他们建立了一个双头垄断竞争的古诺模型，分析认为若本国企业具备先行者优势，能先行决定产量，并且外国对手也会“理性”地修改他们原有的生产计划，如果政府对位于关键产业的本国公司的生产进行补贴，均衡点会滑向更加有利于本国企业的“斯塔克博格点”。由于存在规模经济，本国企业利润的增加超过政府补贴额，最终使本国福利增加。这样战略性贸易政策为政府的新重商主义提供了理论支持。
那么哪些产业可以作为政府战略性贸易政策的关键产业呢？关键产业必须满足如下条件：有潜力获得高于补贴的利润；垄断结构；相对外国产业集中度高；高水平的进入障碍；产业国际竞争激烈；产业存在比较优势、规模经济和学习效应，研发成本和资本是新产品的主要成本；政府干预出现在产品生命周期的开始阶段，并且应当可信；公司技术应当产生溢出效应；研发投资应当是公司的主要战略定位，通过技术扩散使国家整体经济受益。
战略性贸易理论具有明显的政策含义。首先，它对产出和贸易流的影响完全不同于传统自由贸易理论，特别是鼓励国内公司扩大国际市场以促进出口的保护手段是很重要的。这意味着传统的自由贸易政策不一定是一国政府的最佳选择，对某些特定行业采取战略性的保护政策是必要的。其次，垄断在国际竞争环境下是一种获取竞争产品市场租金的政治工具。这种市场结构下政府对外国产品征收关税可以获得垄断租金，给征收关税的国家带来收入，弥补垄断造成的国民福利损失。再次，政府在战略性贸易政策中扮演了重要角色，模型假设生产和消费对于想要影响生产者和消费者互动关系的政府是相当重要的，政府作为战略决策序贯博弈的第一位次参与人得预先向公司承诺政策，才能利用公司间的互动创造互动的条件以转移利润给本国关键产业的公司，获得这些产业的正外部性，使得这些产业的要素报酬高于其机会成本，从而增加国内福利。
三、我国航空运输市场结构
根据战略性贸易理论，作为政府扶持目标的关键产业须具备前述九大条件，那么我国航空运输行业是否满足这些条件呢？
首先从市场集中度考察中国航空运输服务市场结构。集中度（CRn）和赫芬达尔指数（HHi）是描述市场集中度的两个主要指标。陈学云（2009）用这两个指标描述了中国航空运输市场的结构变化：HHi指数和CR3、CR4指数的走势基本一致。2002年之前，市场集中度比较低，2002年中国航空运输业大重组，大幅度提高了HHi指数和CR3、CR4指数，由原民航总局主导的行业重组对市场结构的影响巨大，三大国有直属航空公司获得更强的垄断势力。其次从进入壁垒和退出机制上看，《民用航空法》对设立航空公司作了严格的规定，从而在安全、资金要求、技术水平等方面构成了进入中国航空运输业的高壁垒；三大国有航空集团在资产、航线和飞机上的优势也构成很高的进入壁垒；在一些航线上，我国民航业也存在限制航空公司进入的政策，并且对不同性质的投资主体，在资源利用、区域准入、投资比例和投资对象等方面也作出了不同程度的限制，构成了特殊政策性进入壁垒。在退出壁垒方面，由于航空运输设备的专用性强，航空运输企业往往很难从原有的市场退出而转移到其他行业或业务领域。另外，由于航空运输业是基础性的、先导性产业，且涉及国家安全，政府在企业退出问题上往往会进行不适当的干预，造成正常退出机制失效。因此，可以认为我国航空运输市场具备寡占型的特征（郑兴无和李辉，2011）。
此外，根据国外学者对航空运输业的长期平均成本理论的研究，可以看出航空运输市场存在学习效应（Gillen，oum和tretheway，1985）和规模经济（Creelt和Farrel，2001）。从Brander和Spencer定义的战略目标产业的几个方面来看，我国航空运输服务业满足实行战略性贸易保护的目标产业的特点，因而可以用战略性贸易理论进行分析，其政策含义也可以为我国航空运输服务业提供一些有益的启示。
四、战略性贸易理论对我国航空运输服务业的借鉴
1、积极实施大企业发展战略，培育具备国际竞争力的“寡头”企业。截止到2013年底，我国共有运输航空公司46家，按不同类别划分：国有控股公司36家；民营和民营控股公司10家；全货运航空公司10家；中外合资航空公司14家；上市公司5家。但与发达国家相比，这些企业的竞争能力不强。中国航空运输业应当以现有大中型骨干运输企业为基础，通过联合、兼并等途径，在较大范围内进行资产重组和结构优化，使国内的企业实行强强联合，扩大企业规模，向集约化、规模化方向发展，造就若干个规模大、实力强、能与国际航空运输巨头争夺市场的航空运输企业集团。
2、对我国航空运输企业的生产即进出欧盟的航班提供补贴。从世界范围看，政府补贴是许多国家促进服务业发展与创新、扩大服务贸易出口和吸引外国直接投资的重要手段。根据wto秘书处1998年至2009年编撰的wto成员贸易政策报告，wto成员在服务部门采取的补贴措施广泛涵盖多个服务行业，就服务部门的出口补贴而言，接受补贴最多的部门包括旅游服务、金融服务、运输服务和商务服务。我国可以借鉴发达国家对服务贸易补贴的通行做法，使用财政措施为我国航空运输企业的运输服务出口业务提供支持。
3、政府应增加对航空运输集团的科技R&D投入，促使其在节能减排技术上创新。目标产业的研发活动及技术扩散对国民经济具有极强的正外部性，而航空运输产业与上下游产业关联效应强，在一国国民经济中占有重要地位。目前我国航空工业基础比较薄弱，民航运输企业的主要机种在节能减排水平上难以与发达国家竞争，使得我国民航企业在与发达国家如美国及运输服务竞争力较强的发展中国家如韩国在欧盟航空碳交易市场的竞争中处于不利地位。航空寡头在一定程度上有利于航空业的技术创新，政府应增加对航空制造企业R&D经费的投入，促使其在以下节能减排技术上进行研发创新：一是采用复合材料等减轻飞机重量，新型设计如弯翼机体BwB来减轻阻力，改善引擎功率的办法提高飞机燃油效率，提高燃油效率是减少碳排放的关键方法；二是采用低碳的新型航空燃油，如生物质燃料和矿物油等，近来壳牌、Bp石油、埃克森美孚已经投资开发海藻基的生物质燃料，这种稀缺资源有潜力为航空运输提供更多的碳排放节省。
五、结论
欧盟将进出本地区的航空公司纳入eU-etS方案，要其购买碳排放许可，本质上是对出入欧盟的航空公司征收碳边境调节税。国内航空运输业满足战略性贸易产业的九大特征，可以借鉴战略性贸易理论采取相应的政策措施，即发展航空寡头企业、提供运输生产补贴、增加R&D经费进行节能减排技术创新。本文将战略性贸易理论与eU-etS相结合，提出借鉴战略性贸易政策工具反制eU-etS的不利影响，具有视角上的创新意义。
【参考文献】
[1]狄琳娜：中国航空业应对欧盟“碳贸易壁垒”的对策建议[J].国际经贸探索，2011，27（11）.
[2]JanVespermann，andreaswald.muchadoaboutnothing？ananalysisofeconomicimpactsandecologiceffectsoftheeU-emissiontradingschemeintheaviationindustry[J].transportationResearchparta，2011（45）.
[3]anger，a.，Kohler，J.includingaviationemissionsintheeUetS：muchadoaboutnothing？areview[J].transportpolicy，2010，17（1）.
[4]malina，R.etal.theimpactoftheeuropeanunionemissionstradingschemeonUSaviation[J].Journalofairtransportmanagement，2012，19（1）.
[5]Scheelhaase，J.，Grimme，w.，Schaefer，m.theinclusionofaviationintotheeUemissiontradingscheme-impactsoncompetitionbetweeneuropeanandnon-europeannetworkairlines[J].transportationResearchpartD，2010，15（1）.
[6]Chikagemiyoshi.assessingtheequityimpactoftheeuropeanUnionemissiontradingSchemeonanafricanairline[J].transportpolicy，2014（33）.
[7]Ching-ChengChao.assessmentofcarbonemissioncostsforaircargotransportation[J].transportationResearchpartD，2014（33）.
[8]aijunLi.Howlargearetheimpactsofcarbon-motivatedbordertaxadjustmentsonChinaandhowtomitigatethem？[J].energypolicy，2013（63）.
[9]BilginorhanoRGUn.StrategictradepolicyVersusFreetrade[J].procedia-SocialandBehavioralSciences，2012（58）.
[10]陈学云：中国航空运输服务业规制与竞争研究[D].浙江大学，2009.
[11]郑兴无、李辉：我国民航业市场结构现状分析[J].湖南师范大学社会科学学报，2011（3）.
[12]郑兴无：国际航空运输服务贸易的理论、政策与实证研究[D].南开大学，2010.
[13]中国民用航空局：2013民航行业发展统计公报[Z].2014.
航空货运市场的特征篇4
【关键词】核心竞争力；个性化服务；结构性变革
一、航空货运的现状
航空货运需求增长势头强劲，在国家政策支持、航空货运供给能力不断提高和产业产品结构不断优化等因素的推动下，我国航空货运在1990年开始进入成长期，航空货运量与周转量呈现持续、快速增长态势。
我国航空运输业一直保持快速增长。据对民航总局统计，1985年到2006年间，我国货邮周转量年平均增长16.9%，大大超过了同期5.6%的世界年平均增长率。2007年，我国航空运输行业共完成运输总周转量360.6亿吨公里，货邮周转量116.4亿吨公里，同比分别增长17.9%、23.5%；共完成货邮运输量394.9万吨，同比增长13%。有上述数字可见，得益于国民经济的高速发展，我国航空货运需求都呈现出了持续高速增长的势头。特别是在货运方面，我国进出口贸易的不断扩大，为出入境航空货运提供了大量客源。
二、存在的主要问题
在我国航空货运业快速发展的同时也存在着许多不容忽视的问题，这些问题主要有：
（1）货运飞机数量不多，货运能力总体较低。尽管近年来我国机队规模扩张较快，全货机数量也有了明显增加，但目前航空货运仍以客机腹舱载运为主，货机为辅。由于专用货机太少，使航空货运过分依赖于客运，难以与货运的增长需求同步，也越来越不能适应客户对于航空货运服务在速度、可靠性等方面的要求。
（2）中国航空货运企业在运营策略上也存在不少问题，最为典型的就是“有运力无产品”。国内货航大多以普通货物运输为主，受自身服务能力的限制，很难争取到高附加值的货物，在这样的背景下，唯一能借助的就是“价格战”。高附加值货物空运业务往往被国外航空以及物流公司所垄断，尤其是在华经营的大型外企甚至会直接要求国外航空公司包揽其产品运输业务。国内货航在国际上的品牌认知度低，外派的销售人员也面临着巨大的业绩压力。
（3）航空货运呈现很强的地区间不平衡性、单向性和季节性。经济发达地区与不发达地区的往返航班之间、国际航线上出口航班与进口航班之间均存在着明显的载运率差异，使航空货运呈现很强的单向性特征。此外，国内和国际航线都存在着明显的季节性特征，淡旺季间在载运率上存在着较大差异，造成飞机平均利用率不高。
（4）货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重偏小。航空公司和货运公司经营规模小，管理水平和服务水平有待提高，市场竞争力特别是国际竞争力不强。我国民航国际货运以纺织制品、玩具、等传统工业制品为主，国外航空公司运输的多以高附加值、运输价格承受力强的快件、电子电器、生物医药等为主，由此导致境外航空公司国际航线收入远高于我国民航公司。
三、如何改善现有问题
（1）改善硬件基础设施落后的情况
我国航空物流基础设施与国外同类公司相比严重落后，具体表现在运力不足、覆盖面不广、投资不对称。
我国航空物流中心的辐射范围没有能够有效地将东部发达省份覆盖起来，大都位于东部沿海城市，不能形成覆盖全国的网络，从而给国外企业留下了可乘之机。据统计，外国航空公司运送的份额高达70%以上，虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，但市场占有率还不高。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的收益水平也在不断下滑。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。
（2）完善航空网络物流
航空运输业作为网络行业，保持适当的规模是运输范围经济和密度经济的必然要求。从目前我国航空货运企业来看，普遍存在规模小的问题，难以形成有效的网络，也难以措建有效的范围经济和密度经济。因此。我国航空物流未来发展要在完善航空物流设施功能的基础上.从规模扩张的角度对现有资源进行充分整合和重组，需要从企业并购重组的角度加以整合，实现机队规模的扩张与航线网络的互补，尽可能地发挥航空运输的范围优势和网络优势。
（3）从传统货运公司变为现在航空物流公司
传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户提供机场到门的公路运输服务或配送服务；而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，做出及时的调整。
传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司；而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。
传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一；而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。
（4）以个性化物流服务为目标的物流运作模式
航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，，同样是航空物流企业可选择的模式之一。
四、未来我国航空货运的发展趋势
综合考虑各种影响因素，未来我国航空货运市场将主要呈现三方面的发展趋势：
（1）从总量上，长期来看中国航空货运将继续保持较快增长。其中：国内航空货运在中国经济持续快速增长、产业产品结构不断优化的推动下，将保持快速增长趋势；国际航空货运受世界经济放缓、贸易摩擦加大等不利因素的影响，短期可能增幅趋缓。
（2）航空货运业酝酿结构性变革，市场竞争日趋激烈。随着航权的逐步开放，外国航空公司开始纷纷进入中国航空货运市场。外航一方面采取与中国企业合资的形式，快速提高其在中国国内航线的覆盖面，另一方面，加紧在中国建设航空物流中心，中国本土航空公司也在通过重组兼并、引进国外的战略投资者等方式积极开拓航空货运业务，在激烈的竞争环境下，预计未来航空公司间整合与并购将更加频繁，我国航空货运业将出现结构性的变革，航空公司间的竞争将日趋激烈。
（3）航空货运加快由单一货运向综合一体化服务的综合物流转型。未来随着航空货运需求向个性化方向发展，航空公司越来越重视航空运输与其他运输方式的结合，以提高航空货运的可达性。在国际货运方面，航空公司通过加大与机场、地方政府的合作，建立航空物流园区，缩短货运的通关时间，提高航空货运的品质。因此，未来，航空运输企业将加大运输网络、信息系统等方面的资源建设和运输组织的创新，推动航空货运由单一货运向综合一体化服务的现代物流转型。
中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。
航空货运市场的特征篇5
关键词：航空港区；航空物流；郑州机场
中图分类号：文献标识码：a文章编号：16723198（2015）21002802
1引言
2013年3月国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。2014年，郑州航空港区各项经济指标持续快速增长，各主要经济指标增速均高于全省增幅，已成为全省经济社会发展的核心增长点。国际中转物流枢纽的谋划，航空物流和特色产品物流的蓬勃发展，航空物流配套服务体系的逐步形成，航空物流作为港区的支柱产业之一也取得了巨大的成就。然而，对于地处内陆，外向型经济发展滞后的郑州航空港区而言，港区物流的发展现状仍不容乐观，认真剖析港区物流发展现状，对航空港区物流健康发展，实现“高速弯道超车”有着重要的现实意义。
2郑州航空港区物流发展的Swot分析
2.1郑州航空港区物流发展的优势
（1）政策优势。2013年3月，《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》由国务院正式批复，国家将给予政策来支持口岸通关、税收、外包服务等业务活动。
（2）交通与区位优势。郑州地处中原腹地，是中国重大交通枢纽。公铁综合立体交通体系，航空和多式联运综合运输体系基本形成，凸显出物流成本和货物配送时间成本优势。
（3）产业优势。近年来，河南省的新产业诸如生物医药产业，电子信息产业，航空物流产业朝郑州航空港聚集，产品生产周期短，运输须快速，航空物流成为很多企业首选，它们在带动国际航空物流的发展的同时又引来UpS、顺丰、空桥货运等国内外知名物流企业入驻郑州，而这些企业又将吸引高端研发、物流、金融等现代服务业在郑州航空港集聚，使航空港航空物流的产业优势进一步增强。
（4）服务优势。政府部门抓住临空经济发展机遇，使基础设施建设更加完善，发展医疗、教育、住房等国际化临空公共配套服务业，创造一个良好的服务环境，为航空公司、酒店和餐饮企业及其他类型企业的引进做准备。
2.2郑州航空港区物流发展的劣势
（1）机场物流基础设施落后。机场现有货机坪7.6万平方米，货站（库区）面积9.26万平方米。单一、分散的片区功能，阻碍了生产工作流程的高效链接和片区功能的整体联动和发挥。物流信息化水平如货物跟踪查询系统等落后，不利于物流信息高效传递，货物局部流动易失控，工作效率低下。
（2）航线网络不完善。截止2014年底，新郑国际机场出入境航线共46条，客运16条，货运30条，通航21个国家和地区。虽然增速喜人，但国际货运数量仍很有限，无论从硬件设施还是从航线结构看都与中枢机场相距甚远，不能形成覆盖面广，连接方便的航线网络。
（3）货量仍显不足。2014年郑州机场完成货邮吞吐量37.04万吨，同比增长44.86%，国际地区货邮吞吐量达到20.61万吨，同比增长82.78%，占货邮总量的55.64%。全货机承运货邮量达25.70万吨，占货邮总量的69.39%。郑州机场在全国20个大型机场中的货运排名处于第8位，虽增长势头较快，但和北上广等机场相比，还是个“小兄弟”，这与港区辐射的经济腹地经济发展不活跃，产品外向度低，附加值不高有关。
（4）合作伙伴单一。提供物流业务的郑州机场货运杂而小，一些知名的货代企业货量均不大，市场份额小，如敦豪、快运等。从港区内的物流园区来看，入驻的一些知名度高、实力强的货代还未形成完整产业链，园区内合作伙伴相互依托的格局还未形成。
2.3郑州航空港区物流发展的机会
（1）行业趋势。目前，郑州物流公司超过0.5亿元的主营业务收入增长到了13家，进出口保税区、出口加工区等大型设施和服务体系逐步建立。这些有利因素为当前物流业的迅猛建设铺垫了坚实基础。伴随我国经济平稳快速发展，航空货运市场综合运输能力不断提高，中国的航空物流业务将持续快速成长。
（2）区域经济的平稳快速增长。2014年，河南省GDp为34939亿元，同比增长8.9%，经济总量在全国排名第五，在中部六省位列第一，经济实力进一步提高。
（3）进出口商贸流通快速壮大，物流业有巨大成长潜力。河南近年来在进出口贸易方面发展迅速，2014年河南省进出口总值3994.4亿元人民币，与2013年相比增长7.5%，创历史新高，其中航空经济占比超六成。强劲发展的经济和迅速增长的对外贸易为航空物流业的发展提供了宝贵的发展机遇，可以预测郑州航空物流未来市场潜力巨大，国际航空物流中心的地位可得到迅速提升。
2.4郑州航空港区物流发展的威胁
（1）周边地区机场的竞争。目前，郑州与周边其他重点城市机场的竞争日益激烈。河南周边地区政府都在加强地方重点机场航空物流枢纽的建设。如湖北省重点推进武汉天河国际机场三期建设，目的是为了使天河机场跻身全国第四大航空枢纽；陕西省要把西安咸阳机场建设成大西北最大航空交通枢纽等。此外，在一些关键指标，目前其他机场的发展状况有大的优势。这在招商引资方面，让郑州航空港区面临激烈竞争。
（2）其他快速物流方式的竞争。其他快速物流运输方式，如国家高速公路网，高速铁路网，郑欧国际货运班列运行，覆盖了省会城市和省会城市及周边的快速运输网络边缘的交通枢纽，削弱了航空运输快速运输、低成本的优点，再加上铁路运输成本低廉，这给航空物流发展带来了极大的威胁。
3郑州航空港区物流发展存在的问题
3.1物流政策支持和体制机制创新力度不够
首先，机场业务和当地经济发展需要的航空港物流紧跟时代步伐，政府对机场的补贴、救灾航班报关报检、担保融资、引进高端人才的鼓励和支持是不够的，这对营造与国际惯例和市场经济接轨的物流投资环境造成不利。其次，创新体制机制加强、简化通关手续，通关效率和各部门之间的协调需要改善，创造一个轻松和友好的商业环境。
3.2物流基础设施不够健全
当今物流技术日新月异，须以专业智能化的机械设备及自动化立体仓库等设施支撑航空物流发展。目前，郑州航空港航空物流基础设施尚处于建设阶段，航空物流技术以及配套设施落后，未达到国际标准，物流作业效率不高，严重影响航空物流的运作和市场竞争力。
3.3物流资源须待整合
郑州空港现有滞后的物流公司和货运公司合作的能力，缺乏有效的整合资源，机场的劳动和功能合理分工的能力不强，企业小而分散，管理和协调能力水平差，资源利用率低，服务质量和水平对现代航空物流服务的要求的满足度低。
3.4物流专业人才匮乏
由于受传统观念和保守管理阶层的束缚，使得航空港区在物流运作中人力资源的安排与管理出现了问题，具体表现为物流方向的真正的复合型人才奇缺，将现代物流知识运用到航空物流运作实际的应用型人才缺乏，使得实践中推广和应用现代国际物流技术和物流理念进程缓慢，已为物流现代化发展的重要制约因素。
3.5物流信息化水平有待提升
物流信息平台是先进的基础，可使物流业高效可持续发展。尽管对于航空公司、货运、机场和其他相关主体的内部信息系统，物流信息分散在不同的系统，但没有达到有效的信息整合和共享，形成“信息孤岛”。
4郑州航空港区物流发展问题的对策
4.1加强对航空港区物流的政策支持力度
要进一步完善航空物流业发展金融政策以及土地管理、税收返还、物流园区发展等政策支持。金融政策上，运用信贷和财政手段加大对一些重要物流项目的资金支持，加大对航空公司开辟新航线及航线航班补贴等专项资金的支持，完善航线网络，带动航空港区物流的成长。土地管理上，加强土地总体规划实施管理，在土地整体设计的用地规模、结构范围内，对试验区添加筑造用地范围、程度及结构设定做出安妥的筹划。机场物流园区的规划发展上，在征地、税收、利用外资、交通建设等方面给予政策上的优惠和支持。
4.2扩大和完善航空港区物流的基础设施
一方面要改善航空物流基础设施平台，加快空港物流园区的建设，包含存储、货物处理中心，商务办公区，配备完善的节点设施，加快机场周围的地面交通系统的建设，逐步形成以机场为中心，发散型的集散系统，提高空港物流实力和效率。另一方面，推进航空物流信息化平台建设，一个较好的航空物流基础信息网络平台具备为航空物流企业、货主、海关、商检、陆空联运服务企业等诸多使用方提供公共信息服务，实现信息整合对接和共享，拥有物流信息、报关商检、合同单证、财务结算等诸多功能。
4.3重新整合航空港区物流资源
虽然郑州航空港区内物流产业当前呈现出迅猛发展的态势，但仍然存在着规模较小，产业集群度低，完整产业链尚未形成等缺陷。这要吸取国际先进的管理理念，运作模式需通力合作，使许多航空公司、货运、物流企业，通过多元化经营形式，以寻求共同利益，建立战略伙伴关系，吸引多方物流企业广泛进入，形成物流优势互补。力争与国内外著名的物流公司如DHL、Fedex、UpS、大通等进行合作经营，整合目前的运输链，提高衔接能力和运行效率。
4.4加强物流专业化高素质人才队伍的建设
航空港物流实现跨越式发展，关键在人才，人才是基础。因此，首先，员工综合素质要提高，要加强对在岗人员培训。其次，航空物流企业应加强校企合作的程度和培训计划，以航空物流专业或方向的区域高校的合作，开展“校企合作”及相关企业“订单式”人才培养。再者，建立特聘人才岗位制度，利用各种优惠政策、灵活多样的工作方式，吸引具有国际水平的高端物流人才来郑发展，加快郑州航空物流的国际化进程。
4.5提升航空港区物流信息化水平
创建基于网络和电子数据互换平台基础上的物流讯息和电子商务服务为当代物流的一个根本特征。将航空和陆上的物流信息整合起来，把不同部门和地区甚至不同国家的“信息孤岛”连接起来，通过eDi技术实现各部门的物流数据共享，实现全方位的物流信息实时更新、对接和整合，满足对于物流信息畅通、高效、准确、透明的要求，提升航空物流整体运作水平；同时，航空物流信息数据中心加快建设技术标准规范，统一的物流基础设施、技术设备和过程管理，符合国际标准的网络信息系统，以满足不断变化的需求。
参考文献
[1]田振中.郑州航空港航空物流发展现状与经验借鉴[J].对外经贸实务，2014，（25）.
航空货运市场的特征篇6
关键词：物流；航空物流；货运；物流战略
一.机场货运业务发展分析
1.基础设施
南宁机场仓库等货运设施已经基本接近饱和，南宁机场货运现在使用的场地为原来的旧候机楼，原设计流程及结构是为客运服务，面积3000平方米，现货场实际操作面积仅为5166平方米，按照此面积推算，南宁机场货运吞吐量负荷为4万吨，但2009年南宁机场货邮吞吐量为46269吨，货场已严重超负荷运行。现有货运设施功能较为单一，只有物品存放的最基本功能，自动化、信息化程度较低，货物仓储、集散、分拣、加工等功能尚待完善。
2.货运方式
南宁吴圩机场目前货运业务主要为航空货运，机场所提供的服务为传统的航空货运站式服务，即货主或者货物商将货物运到机场之后，机场只负责讲货物装上飞机，其他环节尚未涉及。
受传统观念制约，货运业务只涉及航空运输，尚未涉及铁路运输、公路运输、水路运输以及多种运输方式相结合的多式联运，从货运运输方式来看，机场要实现物流业的快速发展，一定不能仅仅局限于航空运输这种单一的运输方式，发展多式联运是机场发展现代物流业的大势所趋。
3.货运结构
从南宁机场进港货运结构开看，所占比列最大的事本地普货，2005―2009年，进港货物中本地普货的比列一直维持在65%左右，其次占比较大的货物种类是鲜货和邮件，两者分别占15%和10%左右。
1.发展状况评价
（1）国际货运量较少，货运含金量低
从机场的货运资料来看，目前南宁吴圩机场从事的货运业务中，国际货运所占比例较小，货运业务含金量较低，与航空货运所体现的高附加值的特点不符，应着重开发高附加值货物。
（2）对物流发展存在观念认识上的误区
目前，机场主要员工在物流产业发展方面还存在着很多认识上的误区，仅将机场物流产业发展局限在航空货运方面，对“多主体参与、多功能覆盖、多式联运发展”的现代综合物流没有概念，对“内部资源开发、社会资源利用、物流平台搭建和物流网络拓展”等现代物流发展方式没有意识，所以机场整体物流发展是站在狭隘领域上的较为传统的初级发展阶段。
二.南宁吴圩机场物流发展机遇与挑战
1.发展机遇
（1）国民经济快速发展对航空业形成巨大推动
航空运输业与国民经济的发展息息相关，高速增长的经济将极大地促进航空货运市场的稳定增长，从近几年国民经济发展（以GDp衡量）与航空运输量（以货邮吞吐量衡量）变化数据图来看，国民经济发展与航空运输量增长呈显著正相关关系。
表1-1国民经济发展与航空运输量变化关系图
（2）二次西部大开发蕴含巨大商机
2009年，《国务院办公厅关于应对国际金融危机保持西部地区经济平稳较快发展的意见》标志着西部二次大开发拉开了序幕。2010年5月28日，中共中央政治局召开会议，研究深入实施西部大开发战略的总体思路和政策措施，随后印发了《中共中央国务院关于深入实施西部大开发战略的若干意见》。国家实施西部大开发战略为广西现代物流发展提供了难得的机遇，广西作为西部十二省区中唯一沿海省区，在西部大开发战略中占据重要战略地位，国家明确提出加快建立泛北部湾（广西）重点经济区，进一步完善物流通道和物流基础设施，促进国内物流乃至国际物流大进大出、大流通局面形成[3]。
2.面临挑战
（1）航空市场日益开放，导致竞争对手增多
随着航空市场的快速发展，我国一直按照“积极、渐进、有序”的原则逐步推进航空货运市场的对外开放，北京、上海、广州等城市已先后开放第五航权，这些城市在开辟新航线、争夺航空货运资源等方面获得了先机。作为广西自治区首府的南宁，面前尚未开放第五航权，这对机场集团发展国际物流是一个较大的挑战。
（2）面向东盟的战略市场尚不稳定
作为南宁机场发展现代物流业的主要国际市场之一，东盟地区这一潜在市场的稳定程度对机场发展现代物流业起着至关重要的作用。近几年来，包括泰国、缅甸等在内的几个东盟国家出现了国内政局不稳的情况，刚刚开辟的新航线极有可能因为东盟国家的政局不稳定而被迫取消，东盟政局不稳导致的航线不稳定对南宁机场发展东盟市场是一个不小的挑战。
（3）国外航空采取多元化战略抢占市场份额
国际航空公司面准中国航空运输市场的巨大潜力，纷纷拓展在中国的航线网络，通过采取多元化的竞争战略迅速抢占市场份额，高附加值的快件、包裹、电子元器件由国外货运航空公司主导的趋势越来越明显。另一方面，随着我国航空市场的日益开放，国外一些大型的货运航空公司将其触角伸向我国航空货运市场的更广泛区域，他们依靠其自身已经积累的广泛的货物运输网络、基础设施以及人才优势成功涉足物流领域，这对机场发展现代航空物流业带了一定挑战[4
三.对南宁吴圩机场物流发展的建议
1.应以发展物流快递市场为重点
近些年来，随着企业生产对时间要求不断提高、人民生活水平的提升和电子商务的不断发展，我国的物流快递业有了飞速的发展。广西南宁机场掌握这机场这一得天独厚的核心交通资源，时间性、可靠性、反应性、安全性、经济性是航空运输的最大优势，因此机场发展物流产业应以物流快递市场为重点。快递业务的发展可通过机场搭建空港物流基地、空港物流园区等平台，吸引快递企业入驻，整合这些资源来进行运作。
2.开辟新航线
南宁吴圩国际机场应积极投入资金改善机场软硬件及环境设施的建设，重点抓住国内、国际航班航线的开发。促进南宁吴圩国际机场的航班起降量、旅客吞吐量、货邮行吞吐量增长，创历史性新高。南宁吴圩国际机场在原有航线不变的基础上，根据目前所需，应新开辟更多的国内航线。不仅开辟国内航线，为缩短了南宁与东北、南宁与东盟间的距离，应多开辟数条国际航班，促进国际发展，为国际发展发挥了空中桥梁的作用，促使南宁吴圩国际机场空中交通得到进一步的发展。
3.拓展产业
随着客户对物流服务质量要求的不断提高，单一的航空物流并不能满足顾客日益增长的服务要求，这就需要机场实现由航空物流向多式联运的延伸，由单一的航空运输方式向航空-铁路、航空-公路、铁路-公路、航空-水路等多种方式转变，为顾客提供门到门的一体化服务[16]。
从物流价值链角度来看，机场目前处在航空货代这一单一环节上，尚未涉足仓储、包装、运输、配送等环节，一般来讲，随着价值链的向后延伸，产品的附加值呈现逐渐增加的趋势，即随着机场在物流价值链上的不断纵向延伸，其盈利能力将实现较大幅度的提升，机场应尽快实现由航空货运商向提供仓储、包装、配送等综合物流服务提供商角色的转变。
4.建设空港物流基地
根据南宁吴圩机场物流业的发展现实状况，利用广西壮族自治区的综合运输网和区位优势，充分发挥南宁作为华南经济区域重要的门户枢纽的中心地位，以服务于广西、全国和东盟地区经济发展为导向，以产业结构调整为动力，以物流资源整合为切入点，把南宁空港物流基地建成机场物流网络的中枢、物流组织运作的中心和物流产业发展的龙头。
5.需实现向现代物流发展方式转变
随着现代物流技术的不断发展、客户服务需求的日益增长，我国航空业正处于由传统航空货运向现代航空物流不断转变的过程中，单一的运输方式已经不能满足客户日益增长的服务需求，出于客户对成本的控制要求以及对整体服务要求的提升，集团发展海陆空联运服务、综合（含机场内外货物地面运输、仓储、快递、装卸、加工、整理、配送等）一体化服务，物流园区建设与管理，以及临空经济区的发展。
6.注重培养高水平专业物流人才
民航业“重客轻货”的思想观念在很大程度上不利于航空物流人才发展，并导致真正能满足现代物流管理要求的物流人才较为稀缺。机场在现代物流发展领域也缺少一些结构性的专业化人才，机场应该加大人才的引进力度和培养力度，尽快填补物流领域专业化人才的空缺，以满足机场大力发展物流的战略需要[17]。机场物流产业人力资源规划的制定要充分结合机场发展现代物流业的总体地位―空港综合物流服务商、现代物流集成商和供应链一体化解决方案提供商，结合物流人才需求领域和需求层次来看，机场物流人才的需求和培养方向为―创新开拓型、专业建设型、复活应用型高水平人才。
7.搭建物流网络、拓展市场领域、提高服务能力为目的
网络化是现代物流发展的一个重要特征，南宁吴圩机场物流要实现快速长久发展，物流网络的搭建是非常重要的一环，通过实施战略联盟战略，共享各联盟主体物流相关资源，扩大南宁吴圩机场物流服务的地面覆盖面，通过省内、国内以及国际物流网络的搭建，拓展物流市场领域。
实施战略联盟可有效提高物流服务能力，如通过与机场、航空公司建立战略联盟关系，实现机场代码共享，使得战略联盟内的每一个机场都成为航空物流网络的终端，使得机场能够很好地衔接航空公司的空中业务，及时按照客户的需要临时更改货运目的地，简化手续，降低成本，提高物流服务质量。
参考文献
[1]谢春讯.航空货运管理概论[m].南京：东南大学出版社，2006
[2]董钰.大规模航班延误恢复调度模型及管理研究[D].大连：大连海事大学，2009
[3]杨英宝，马湘山.“十一五”期间我国民航产业政策思考[J].中国民用航空.2004，（10）
[4]贺美玲.中外运济南公司航空物流业务竞争战略研究[D].山东：山东大学，2011
航空货运市场的特征篇7
陈小戎詹世民王晓钟严昭王辉(2003-11-2810:09:12)
现代物流在整个供应链过程中基于电子和网络技术，遵循速度、安全、可靠和低成本的原则，形成了以低物流成本向客户提供优质服务的机制，被称为“第三利润源泉”。
一、国外空港物流发展的特点与趋势
目前，国外空港物流的发展已形成布局网络化、运作高效性、业务综合性的特点。而且，国外空港物流越来越重视信息化手段，并倾向于为高科技产品和国际贸易提供服务，其综合服务功能逐步拓展，大大突破了传统的航空货运业务活动仅仅为货物的点对点运输以及货物的中转功能，同时，空港物流能有力促进机场业和地方经济的发展。比如许多客户要求空港物流面向社会提供所谓“一站式”的综合物流服务，以发挥“跑道效应”，即在机场区域内、甚至在跑道边建立物流管理中心，与众多的高科技公司结成业务联盟，为他们提供库存、配送甚至售后服务和相应的管理服务。
二、我国空港物流发展的现状
自改革开放以来，我国空港物流始终保持着快速增长。但是由于我国航空业多年来受“重客轻货”思想的影响，我国空港物流在质量上还基本处于低层次，仍然没有摆脱传统航空货运的服务框架。航空货运大部分是靠飞机腹舱带货，没有重视发展专业的货机运输，这在很大程度上抑制了空港物流的发展。
中国正在加快融入wto的步伐，我国政府承诺将在今后3—5年中逐步放开服务领域政策限制，包括租赁、速递、货物储运、技术检测和分析、包装服务等物流服务在内的所有服务行业在经过合理过渡期后，取消大部分外国股权限制，不限制外国服务供应商进入目前的市场，不限制所有服务行业的现有市场准入和活动。
从2003年起，中国政府已正式开放第五航权。我国的空港物流企业面临的形势将更加严峻。
三、发展我国空港物流的对策思考
我国空港物流企业要适应现代物流发展要求，从供应链管理、业务流程再造以及提高物流信息化水平入手，实现从采购、制造到销售的完整物流链的整合，真正实现传统航空货运向现代空港物流的转变。
(一)强化现代物流经营理念
首先要确立“综合物流”的服务理念，树立供应链的服务思想，实行协作、联合、共赢的方针，依靠信息网络技术，做到空港物流企业之间，以及空港物流与其他物流方式之间“无缝隙”链接，真正实现空港物流时空转换上的高效性。
(二)制定空港物流发展的对策措施
1.建立统一的空港物流信息系统，设置空港物流公共信息交换平台，使空港物流体系中的每一个成员通过互联网和电子数据交换平台，实现信息共享，提供电子商务服务。要完善信息管理系统，在保证订货、进货、库存、出货、配送等信息通畅的基础上，使通讯据点、通讯线路、通讯手段网络化，提高物流作业系统的效率，以高速、安全、可靠和低廉为原则，提供最好的空港物流服务。
2.加强空港物流市场营销，要主动向客户推销空港物流的服务项目；要研究提出合理的收费标准，并设计相应的经济模型，吸引客户并承揽更多的物流服务；要加强空港物流的销售管理；同时充分重视销售人的作用。
3.全面提升空港物流服务品质，尽快培养和造就一大批适应空港物流发展需要、具有现代知识结构的多层次空港物流专业管理和技术人才，建立有效的人才培养体系和人才激励机制。
(三)营造空港物流发展的社会配套环境
其一，必须按照市场经济运行规律要求，重视和推进机场管理体制改革、空港物流企业运行机制的创新和现代企业制度的建设。
其二，必须适应航空运输企业大型化、集团化、国际化、联盟化等趋势，鼓励空港物流企业间重组、兼并和多种形式的合作，改变目前我国机场规模小、数量少、能力弱的局面，集中有限的资源，整合壮大规模，取得规模效益，避免低层次的无序竞争，提高空港物流运营效率，提高我国空港物流的竞争力。其中，结合我国民航的实际，可选择两种发展模式：一方面，以航空货运为龙头，以省会干线机场为中心，形成空港物流网络，整合行业资源，逐步转化为“航空母舰”式的中国空港物流产业。另一方面，针对不同地区的不同实际，结合建设中枢航线结构布局，由政府引导空港物流有意识地参与地方物流产业发展，有条件时可主导创建区域性的空港物流中心。同时，要推进空港物流与其他物流运输方式联合，整合物流服务资源，为客户提供“无缝隙服务”，增强空港物流竞争能力。
其三，空港物流业是一个跨行业、跨部门、跨地区、跨国界的系统工程，需要国家经济综合部门牵头，相关部门参加，制定符合市场经济要求，反映空港物流内在规律，能够有效协调处理空港物流营运发展有关问题的政策法规，以营造空港物流发展的良好环境，推动空港物流的迅速发展。特别要在航线经营、航权、贷款、税收、征地、通关和运价等方面，采取导向性倾斜政策，加以扶持。此外，在行业技术规范与标准方面，也应尽快整合，要普遍推行航空运单标准条形码的应用，加快空港物流公共信息的共享。
案例
南京禄口国际机场发展空港物流的实践
南京禄口国际机场从服务于地方经济和自身效益出发，以长江三角洲外向型经济物流需求为市场目标，提出“货运主导型”发展战略。
基本思路
在大力发展航空客运的同时，充分发挥禄口机场作为华东地区主要货运机场的功能，把发展航空货运作为机场事业发展的主导产业，使航空货运成为机场发展和提高效益的主要支撑点，把机场建成国际知名、国内主要的航空货运枢纽。
具体措施
1.开展市场营销，大力开辟货运航线，重点是国际货运航线。目前，机场每周国际货运航班达到9班。
2.参照国际惯例，机场于2002年完成货站与货代的分离。
3.引进、培植和发展第三方物流工作取得进展。经过多方努力，目前已成功引进11家国际知名货代入驻机场开展服务。
4.拓展了机场的通关功能。所有的进出口货物在机场实现报关、报检的“一站式”服务，为货主提供快捷、便利的服务。
5.启动了机场国际物流中心项目建设。整个物流中心功能包括货物处理功能、仓储功能、流转功能、信息服务功能等，将满足年处理货物吞吐量30万吨的能力。
航空货运市场的特征篇8
【关键词】交易成本；资产专用性；船舶租约；治理结构
1航运经济一般特征
一般认为，派生需求、周期性、产品半公共性是航运经济的主要特征。
1.1航运需求是派生需求
航运需求是贸易的派生需求，贸易是本源需求。贸易与航运既相互促进也相互制约，二者之间有很强的相关性。在派生需求的特征下，航运市场不可能调节需求，只能调节供给。
1.2航运市场周期性特征明显
航运业作为一个经济部门，经济周期必然通过贸易传导到航运市场并产生周期性影响，这是形成航运市场周期的根本原因。[1]船舶运输提供的服务是使运输对象即人或货物发生位移，其生产与消费同步完成，令航运企业无法贮存服务产品，只能提前或滞后发展运力，导致航运市场运力供求失衡，形成市场周期。从投资角度看，当经济运行进入恢复增长阶段，航运市场运价开始上涨，较高运价给那些在航运市场萧条时购买了二手船或建造新船的船舶所有人带来赢利，大量资金随之涌入造船市场。这种趋势一般持续到运价跌入低谷，此时，运力开始过剩，运价急剧下降，船舶所有人停止订购新船、闲置船舶甚至拆解旧船，运力过剩开始得到缓解，供求达到平衡，一个完整的市场周期结束。
1.3航运服务产品具有半公共性
公共产品是相对私人产品而言的，私人产品一般具有竞争性和排他性。竞争性指某消费者消费了该产品，其他消费者就不能消费该产品；排他性指必须是支付了价格的人，才能消费该产品。航运产品虽然需要支付费用才能使用船舶或船舶舱位，但并不排斥其他旅客和托运人同时使用该船舶的运输，因此具有半公共产品的特性。航运产品的半公共产品特性决定了其边际成本非常低，甚至为零。如一条确定的集装箱班轮运输航线，其边际成本可以是零，或者仅仅是其装卸单位货物的价格。低边际成本决定了政府对航运市场的干预。在国际航运市场竞争中，信奉“半公共产品”理论的政府往往采取保护主义航运政策，给予本国航运企业以保护。
通过对航运经济一般特征分析，可以发现：
（1）在具有以上特征的航运市场及市场交易活动中，航运企业的议价能力受到贸易、投资、政府等多方面的制约，作为航运市场主体的航运企业在交易中处于从属的被动地位。
（2）航运经济一般特征关注到市场供求关系、经济运行周期、政府干预等宏观层面的问题，但忽略了航运经济的微观主体即航运企业及其资产特性。
（3）以上分析似乎表明，面对市场周期性波动，即使航运企业有所作为也于事无补，但事实并非如此，交易成本理论及资产专用性模型或许可以为航运企业的市场交易活动提供一个新的视角，对航运经济理论研究和运输生产实践有所帮助。
2资产专用性理论
2.1交易成本
面对“强周期”的航运市场环境，航运企业在支付高额生产成本的同时也承担着不断上升的高额交易成本。现代交易成本理论认为，交易成本是经济分析的重要工具。在科斯[1]看来，节省交易成本是企业产生、存在以及替代市场机制的唯一动力。所谓交易成本，是人与人打交道的成本，普遍存在于经济活动中，与之相对的是人与自然打交道的生产成本。威廉姆森[2]把交易成本比喻为物理学中的摩擦力，认为交易成本产生有3个方面的原因，即有限理性、机会主义倾向和资产专用性，其中资产专用性最为重要。
2.2资产专用性
威廉姆森在企业纵向一体化研究中提出了资产专用性问题，认为资产专用性是一体化的主要原因。他从分析交易性质入手提出了决定交易成本的3个维度，即资产专用性、不确定性和交易频率。
资产专用性是指为了某一特定交易而作出的持久投资一旦形成，就很难转移到其他用途上去，形成“锁定效应”。如果交易过早终止，所投入的资产中就会形成一部分“不可挽救的成本”，即沉没成本。资产专用性分为地理区位专用性、人力资产专用性、实物资产专用性、特殊资产专用性等。不确定性大小与资产专用性强弱密切相关，资产专用性越强，不确定性越大，反之亦然。交易频率越高则风险越大，同时与之相匹配的治理结构的费用越能够得到补偿。
2.3交易治理结构
威廉姆森认为，交易治理结构选择如表1所示。
威廉姆森把每一种经济制度都还原为一种特殊的合同，合同签订之前是交易，合同签订后是治理。威廉姆森认为，不同的交易活动必须建立不同的治理结构与之相适应，用复杂的治理结构解决简单的交易问题成本会太高，用简单的治理结构解决复杂的交易问题则会使事情一团糟，理想的治理结构应该是能够节约交易成本的结构。
交易治理结构主要有以下4种：
（1）市场治理。不涉及专用性资产的交易，不管交易频率高低，与市场组织体制相匹配。因资产专用性很弱，交易双方各自随时都能够找到交易伙伴，互不依赖，所以双方都不关心交易关系的持续性。一旦双方发生纠纷，随时诉诸法律。
（2）三边治理。涉及一定程度的专用性资产但交易频率不高的交易，与三边治理结构相匹配。三边治理结构由交易双方和受邀仲裁人共同组成。因交易涉及到专用性资产，所以交易双方都关注交易关系的持续性和交易的和谐，希望通过建立某种保障机制来降低交易的不确定性风险。但由于交易频率较低，双方设立专门治理机构的费用难以得到补偿，双方倾向于采取三边治理结构，即只有发生契约冲突时，才共同邀请第三方进行仲裁，私下协商解决争端。
（3）双边治理。涉及专用性资产且交易频率较高的交易，与双边治理结构相匹配。交易双方共同组成治理结构，保持各自的独立地位，主要通过相互持股、购买方在供应方作专用性资产投资等方式来增加双方的共同利益，均衡双方的交易风险，使双方的交易关系保持较高的稳定性和持续性。
（4）一体化治理。涉及高度专用性资产且交易频率很高的交易，与一体化治理结构相匹配。事实上，一体化治理结构就是内部行政管理结构，即企业体制。由于资产专用性很强，交易一旦终止，寻求和建立新的交易关系的成本非常高；同时，因为交易频率很高，交易双方契约关系发生摩擦的可能性增大，双方承受着巨大的风险。因此，交易双方迫切寻求稳定的交易关系，而且当设置专门机构进行组织和管理的费用低于市场交易成本时，即组织成本低于交易成本时，通过一体化治理使市场交易完全内部化对双方而言都是经济的。
3航运企业专用性资产分析
3.1地理区位专用性
国内沿海散货船运输的地理专用性主要表现为航区和航线专用性。国内沿海不定期船的航区限定在国内沿海，航行受到气象、海况等多种因素的影响和制约。船舶对时空条件的依赖表明航区和航线对航运企业的运输生产具有专用性。同时，航线在经济上的范围是一定的，超出这个范围，航线的经济用途就消失了，航线的专用性显而易见。政府主管机关对航运企业经营国内沿海运输实施许可制度，就是地理区位专用性的表现。
3.2人力资产专用性
航运企业的船员和陆岸管理人员的专业性决定了人力资产专用性。根据技术专业、人力资本构成和岗位的不同，船员可以分为普通船员、中级船员和高级船员。但无论哪一个层级的船员都需要经过专业学习和专业资质培训与考核，取得相应的资格、资质证书方能上岗。在船舶运输生产中，船员存在“边干边学”的问题，导致转换职业需付出高额成本，专用性明显。船员队伍中，各层次船员的资产专用性存在差异，层次越高的船员专用性越强。与普通水手相比，船长的资产专用性远远高于水手。国内航运企业的经营管理人员有相当一部分来自船员，而且有些陆岸管理岗位必须配备有实际船舶管理经验的人员，如陆岸安全管理岗位；非航运专业的陆岸管理人员在“边干边学”中，人力资产专用性也逐步增强，与船员一样属于航运企业的专用性资产。
3.3实物资产专用性
船舶资产是航运企业最主要的实物资产，同时也是最主要的专用性实物资产。船舶资产专用性首先表现为航运生产专用性，即船舶放弃航运生产后不能转为陆路运输或空中运输等运输形式的生产，也不能转为其他非运输类生产；其次是船舶建造规范产生的资产专用性，国内沿海航行船舶与国际航行船舶适用不同的建造规范，符合国内航行规范的船舶需入相应的船级才能转入国际航线运营。
3.4特殊实物资产专用性
主要是指根据客户订单或实际需求而订造的船舶，如根据钢铁企业需要建造的特大型矿砂船、根据货主码头停靠能力建造的小灵便型散货船等。这类资产是航运企业专用性最强的实物资产。
4船舶租约的基本形式
4.1期租合同（timeCharter，tC）
船舶出租人将一艘特定的船舶在约定期间交给承租人，承租人根据租约规定的允许航行区域自行营运。该合同不以完成航次数为依据，而以约定使用一段时间为限。期租经营与程租经营相比，船舶出租人可以获得相对稳定的收入，但无法直接面对市场，不能直接参与市场竞争，船舶出租航运企业将损失市场份额。
4.2程租合同（VoyageCharter，VC）
船舶出租人将船舶租给承租人在预订的航程上使用。船舶出租人根据合同提供船舶、管理船舶，并按合同规定在装港接运货物，至目的港卸货。在国际航运市场，绝大多数干散货和液散货通过程租方式完成海上运输，是航运企业的主流经营模式。程租经营也是租船市场上最活跃、对运费水平波动最为敏感的一种租船方式，其运价波动激烈。除包运经营外，程租经营也是最具有货运承揽性质的经营模式，主要通过航运市场经纪人和航运企业经营人员市场揽货来实现，竞争激烈，考验企业经营人员的经营能力和企业市场竞争力。程租经营市场开放程度高，货源、航线和收益没有包运经营稳定，要求航运企业必须有稳定的基础货源和市场。
4.3包运合同（Contractofaffreightment，Coa）
船舶出租人在某段时间内承运承租人某数量的货物。出租人按照与承租人签订的总量包干运输或分批运输的租船合同，提供一定吨位的运力，按照事先约定的时间、航次周期及货运量，完成合同约定的全部货运量。该种合同以货物为中心而不是以船舶为中心。该种合同下的经营模式具有期租经营的特征，又带有程租经营的营运特点，但与二者不完全相同。包运经营的最大特点是货源稳定、批量大。采用该种经营模式，航运企业能够获得稳定货源并不受市场需求变化的影响，可以有计划地组织生产经营，进而得到一个长期稳定的市场。签订包运合同是国内沿海航运企业的主要经营模式，特别是沿海电煤运输市场。
航运企业租约形式的比较见表2。
5租约形式与治理结构的关系
不难看出，随着资产专用性、交易频率和不确定性的增强，交易活动由市场签约转向企业签约，治理结构也由市场治理逐步向企业治理接近，而这一切都是为了节省交易成本。
航运企业专用性资产特点及船舶租约形式，与威廉姆森的资产专用性模型及交易治理结构存在内在一致性。在综合考虑资产专用性、不确定性和交易频率的基础上，安排不同的船舶租约形式与不同的交易治理结构相匹配，二者关系见表3。可以看出，治理结构在交易维度与租约形式之间起到了过渡和转换的作用。
表3船舶租约形式与治理结构匹配关系
6结论和对策
（1）将交易成本和资产专用性理论引入航运经济理论研究及航运生产实践，从航运企业专用性资产的角度考察航运企业船舶租约签订和运营管理，以使航运企业更好地适应宏观经济环境变化。同样面对经济运行周期，航运业之所以表现出迥异于其他行业的“强周期”特点，一方面在于航运需求作为派生需求，受制于经济周期及贸易需求；另一方面，航运企业的资产专用性特点限制了航运资产用途的转换，当经济进入萧条期时，运力仍然滞留于航运市场，航运企业也无法退出行业，导致航运经济进一步衰退。二战后，国际航运市场周期缩短甚至叠加在一起，其中既有市场需求因素，也受到投资旺盛、船舶建造周期缩短导致运力过剩而又无法退出的影响。大量过剩运力“游荡”于市场，致使航运企业的议价能力严重削弱，不得不付出高额交易成本。可以认为，“强周期”是市场环境与航运企业资产专用性双重作用的结果。
（2）考虑资产专用性特点及交易治理结构，通过不同形式的船舶租约安排，实现航运企业稳定、持续收益，如采取市场经营方式、与货主签订Coa、与货主共同组建船队等。值得注意的是，在采取以上经营措施时应充分考虑企业自身不同专用性资产的专用性程度，优化不同专用性资产的组合，如人力资产与船舶实物资产的组合。在不考虑其他变量的前提下，人力资产专用性高、船舶实物资产专用性低的航运企业往往热衷于采用市场治理结构；而人力资产专用性低、船舶实物资产专用性高的航运企业则倾向于非市场治理结构；人力资产和船舶实物资产专用性都高的航运企业往往与船舶承租人结成以货源为纽带的联盟，从而减少各自的机会主义倾向和“敲竹杠”行为，降低各自交易成本，共同分享收益。
（3）通过市场签约和企业签约两种形式，控制航运企业内部各种专用性资产的成本投入。例如，船长等资产专用性强的船员，可以采用签订正式劳动合同等企业签约的形式纳入企业治理结构；水手等资产专用性弱的船员，可以采取签订劳务合同等市场签约的形式从劳务市场招募。
（4）适度一体化，适度多元化。根据威廉姆森的观点，没有资产专用性就没有一体化，但其研究对象是一般加工企业而非运输企业。当航运企业沿着制造业产业链实施一体化时，无论前向一体化还是后向一体化，都面临被上游资源、能源企业和下游大型工业生产企业一体化的风险，可能沦为上下游企业的附属；当沿着航运产业链实施一体化时，航运资产专用性势必进一步强化，航运企业将面临“鸡蛋都放在同一个篮子里”的投资风险。航运企业适度多元化，企业总体的资产专用性将下降，风险也随之分散，面对航运市场周期性波动时，将会有更大的回旋余地。
（5）综合考虑资产专用性和航运服务半公共产品的经济特征，对航运企业实施政策救济。一方面，完善市场机制，推动航运市场向良性、有序的方向发展，节省航运企业交易成本；另一方面，降低航运企业与政府的“限额交易”成本，从审批、税收、融资等多方面给予航运企业扶持政策，如国内航运企业呼吁多年的吨税制、船员个人所得税减免等。
参考文献：
[1]罗纳德.上海：格致出版社，上海三联书店，上海人民出版社，2009.
航空货运市场的特征篇9
激增的交易数字，让迫于寻找发展热机的物流企业跃跃欲试。
“新丝绸之路经济带的发展落实到底其实就是物流的发展。”跨欧亚国际物流公司总经理董万旭认为，物流服务业是丝绸之路经济带建设中重要的发展领域。河南长通物流总经理魏长龙则向记者表示：“不管从历史的维度还是现实的角度，我们都应该站立潮头，有所作为，紧紧抓住这一千载难逢的复兴机遇，成为助力‘丝绸之路经济带’建设的最大贡献者。”
面对丝绸之路经济带建设可能带来的发展机遇，业界许多物流企业联盟也不甘寂寞。“中中联盟”便是其中一家。据介绍，为了更好地抓住机遇，中中联盟率先制定了下一阶段的发展规划，规划中将基于国家交通运输公共信息平台，开发统一的数据交换平台；集聚联盟中省内中小物流企业打造“中物流网”与开发适合中小物流企业的SaaS平台；帮助会员客户拓展线上销售业务与开发电商平台“中中畅通网上商城”；以蒲公英商贸物流模式为基础，中中联盟为载体，探寻推进商贸物流行业标准化建设等4方面作为主要任务。
看好丝绸之路经济带建设机遇的物流企业还有很多，而众多企业的积极行动，也使得这一战略的落地根基更加稳健。
航空企业争架空中桥梁
在世界版图最大的欧亚大陆上开展经济文化合作交流，离不开完善的交通运输网络的强有力支撑。业界人士认为，航空运输以其快速、高效的运输特点，必将成为丝绸之路经济带上不可或缺的关键一环。
“随着中国与中亚、西亚地区国家经贸合作步伐的不断加快，未来在这一区域内，对航空运输的需求将大幅增加。”东航物流市场营销部高级经理袁征十分看好丝绸之路经济带战略带来的发展机遇。同样位于丝绸之路经济带节点上的南航新疆分公司也非常看重这一机会。“建设乌鲁木齐中西亚核心航空枢纽，不仅是实施‘丝绸之路经济带’国家战略的必要步骤，也有利于发挥航空运输的集聚效应和辐射效应，推动新疆加快改革开放步伐，促进经济发展，带动市场就业。”南航新疆分公司总经理富璞岩表示。
打造空中丝绸之路，拓展空中路线，对于航空企业们来说是势在必行。
“东航根据原有的区域基础和自身业务的拓展情况，有意识地调整和加强了在西北地区的航班班次和频次。”袁征告诉记者。据其介绍，东航注意到西部地区正在不断集聚和形成以西安、乌鲁木齐、兰州等城市为代表的临空经济开发区，预计未来这些以区域枢纽性空港为依托的临空经济区将会成为丝绸之路经济带融入世界经济发展中最具活力的一个组成部分，因此在这些城市进行相关规划和建设的过程中，东航也一直在积极参与。
3月17日，东航集团与甘肃省人民政府签订了战略合作框架协议，双方将联手共同推进甘肃航空运输事业发展，共同贯彻落实中央建设“丝绸之路经济带”的战略构想。根据战略协议规划的“西联东扩”具体思路，东航目前已经将银川营业部升格为西北地区基地，甘肃分公司也在逐步增加对丝绸之路国内沿线站点的运力投入。“对东航来说，投身丝绸之路经济带的建设，与地方政府积极合作，对企业进一步扩大市场份额，拓宽经营领域，增强核心竞争力都大有帮助”。袁征对获取的利益毫不避讳。
而据富璞岩介绍，丝绸之路经济带建设对于南航新疆分公司而言，不仅意味着将航线增加、航线延长，更意味着其将迎来乌鲁木齐成为重要的交通枢纽的这一新机遇。
2014年，新疆在政府工作报告中提出紧紧围绕建设丝绸之路经济带核心区推进全方位开放，积极推进乌鲁木齐现代国际化都市建设、打造丝绸之路国际旅游精品系列、加快乌鲁木齐国家西部门户枢纽机场建设的发展战略。“为此，我们也调整了相应的工作规划和目标”。富璞岩向记者介绍。
做好机队结构调整、全力打造航线网络、加快国际化进程……都成为南航新疆分公司今后的工作重点。“航空公司间的竞争已不仅仅局限某条航线、某个局部市场，而是要着眼于整体网络间的配合和互动。”富璞岩认为。为此，南航新疆分公司将采取多点布局，加长、加密、加大策略，在东线加大北京、上海、广州、成都、深圳等重点市场投入，开拓二线城市潜力市场，认真分析西安/重庆/长沙-乌鲁木齐-布拉格等航线的可能性，同时在疆内推进商务快线品牌建设，形成整点快线效应，努力实现新疆各支线机场的互通。在国际西线上，今年将开通乌鲁木齐一首尔航线，计划在“十二五”期间每年开通1条～2条国际航线，加密乌鲁木齐一德黑兰、阿拉木图、塔什干等国际地区航班，将东线和西线两翼逐渐加长、加密，形成以乌鲁木齐为核心，东西成扇，疆内成网，依托疆内，辐射全国，向西连接中西亚和欧洲，向东连接日韩港台的航空枢纽网络。
“为助推乌鲁木齐现代国际化都市建设，我们跨境班列最新布局
渝新欧自4月8日起正式开行公共班列，每周开行2～3班，计划全年开行去程班列100列以上（含俄罗斯班列与中亚班列），自5月起开行回程班列，每月1～2班，全年开行共计12班，并且自12月起冬季班列不再停开。
渝新欧将改变过去单纯以it产品专列形式发运的模式，转为向所有货品开放的公共班列模式。
郑欧班列今年计划开行100班，实现每周开行2～3班。
力争尽快实现二连浩特出境口岸的常态化往返开行，实现从中国西北、东北方位打造郑欧班列立体多元化出境口岸新格局。
拓展多式联运业务，涵盖日、韩等地域的集货范围，全面实现线路、货源、出境口岸的多元化和多式联运的“四多”格局。将加快国际化步伐作为自身的既定战略，加密市场容量足、盈利能力强、中转贡献大的国际航线，开拓新的国际航线，开通北京、上海未能直航的欧洲主要城市，实现中西亚旅客经乌鲁木齐中转韩日地区，引导旅客经乌鲁木齐中转‘广州之路’前往澳、新及东南亚市场，打开申根协议国家市场，全面提升乌鲁木齐枢纽国际化水平，力争2015年南航在新疆国际航线投入占比达到30%以上。”富璞岩表示。
跨境班列跑出新通道
“随着经济带建设的推进，可能会产生越来越多的贸易需求，自然就会带动物流的需求。而从运输方式看，铁路运输显然具有充分的优势”。董万旭分析认为。
从2013年年底开始，从中国走出去的班列运营，纷纷在欧洲段将增加班列频次。这意味着，中国的产品将更加快速、频繁地出现在欧洲商家的货架上。
“比海运快、比空运便宜”的成本与速度的最佳平衡点，让参与其中的跨欧亚国际物流公司等企业，以及中国中部地区与欧洲国家的贸易有了更为便捷的交流。
“肯定要抓住这次机会，进一步优化我们的产品。”董万旭告诉记者。据了解，跨欧亚国际物流公司针对丝绸之路经济带建设战略迅速做出了市场反应，例如在位于白俄罗斯和波兰的边境增加了到欧洲的班列频次。经过专业团队的考察和合理的设计，该公司还决定今年将在边境增加到欧洲的班列频次，即将原先一周两班的往返运输增加为今年年终的一周四班。
与此同时，位于渝新欧沿线上的许多服务商也积极地投入到丝绸之路经济带建设引发的机遇中。董万旭告诉记者，渝新欧在4月8号即将开通第二趟班列，将从重庆到杜伊斯堡原定一周一班，加密到一周两班，加大运输频次。
活跃在跨境线路上的还有郑欧班列。据了解，目前郑欧班列在跨境班列中拥有实现常态化速度最快、合作伙伴和运载货物种类最多的优势，也是国内唯一实现出境口岸多元化的亚欧班列。
丝绸之路经济带建设战略的提出，同样让郑欧班列上的运营商们看到了重大机遇。据郑州铁路集装箱中心站副总经理黄河介绍，郑欧班列今年计划开行100班，实现每周开行2～3班；在已经成熟的开行阿拉山口出境的基础上，将力争尽快实现二连浩特出境口岸的常态化往返开行，实现从中国西北、东北方位打造郑欧班列立体多元化出境口岸新格局；积极拓展多式联运业务，涵盖日、韩等地域的集货范围，全方位释放“中国-欧洲”现代“丝绸之路经济带”东始点的物流潜能，全面实现线路、货源、出境口岸的多元化和多式联运的“四多”格局。
无论是班次的加密，还是发车频率的提高，在丝绸之路经济带战略的指导下，跨境铁路企业上演了一场风风火火的“抢夺战”。“这是一个机遇，我们也要抓住这个机遇，设计新的产品和线路，以更好地满足客户的需求”。董万旭的话或许更能反映铁路货运人的真实想法。
企业呼吁更优环境支持
记者采访中发现，尽管很多物流企业对参与丝绸之路经济带建设抱有极高的热情，然而在现实发展中，往往感觉难以放开手脚。
“东航在这一过程中，将积极参与相关空港及其配套经济区的布局和建设，也希望各地方政府能够着眼长远，制定和完善鼓励支持航空公司开通丝绸之路相关国内、国际航班的优惠扶持政策，包括机场、货站的租赁，航线的补贴等等。毕竟在这些新型区域，客运和货运的协调发展暂时还比较困难，各家航空公司都面临着巨大的经营压力”。袁征告诉记者。
而作为丝绸之路经济带上有力支撑的铁路运营企业也同样面临着各种各样的烦恼。“期望铁路总公司能在基础建设、运营效率方面给予更多的支持。”董万旭告诉记者。
航空货运市场的特征篇10
尽管全球贸易增速仍然较缓，但中国经济却实现了正增长，尤其是航空货运业涨声一片。在本届“亚洲航空物流技术会议（aFaaSia）”中，中国被业内誉为“航空市场持续走高的金龙”。
中国已经成为东亚地区经济增长的火车头，据iata数据显示，中国航企在2010年实现利润总额351亿元，占全球航空公司利润总额的60%。由于中国的市场经济地位及繁荣的跨境贸易，邻近的越南、韩国和台湾地区，正逐渐发展成为重要的货运市场。
中国之邻：越南的腾飞
波音（Boeing）公司每两年都会对全球的航空货运业的预测报告，报告显示在过去20年中，全球航空货运业平均保持了2%的增长速度，在总的市场规模中有20%的货量来自于亚太地区，这个地区长期以来保持了7％的增长速度，而近几年,对中国的航空货运量的趋势的判断是这项预测中最大的变数。波音公司商用机亚太地区市场总监詹姆士?埃德加（Jamesedgar）在2011年亚洲航空展上表示。
自本世纪以来，中国的航空货运市场一直是全球航空界所津津乐道的市场，但在这次香港举行的航展上受到关注的是另外一个新兴的市场――越南！
在展会同期举办的“与中国龙一起成长”的专题研讨会上，来自越南胜利航空公司（VaV）的总经理杜宣强（音译）在主席台上的中心位置就座，来自波音、空客、DHL的嘉宾环座在周围。
“越南在最近20-25年间，航空货运量保持了平均15%的增长，而在去年更是达到了25%的增长幅度。”杜宣强说。“今年越南把GDp的增长目标调到了7%，在全球金融危机后，越南是唯一把GDp的增长下调的国家。”（目前中国也是把GDp增长下调到7%左右，编者注）
中国出现的通货膨胀，劳动力工资水平的上升，使越南快速成为东南亚地区的制造中心。“越南出口的产品也正在从农产品逐步转移到高科技产品，当然越南的工资水平也会上升，但现在还是一个充满机会的市场。”杜宣强说。
“按照波音的预测，越南近年来的航空货运的平均增长速度为8.4％。”詹姆士?埃德加为此给予很高的评价，“目前越南已经超过中国，成为东亚地区货运增长最快的市场。”
空客（airbus）和波音一样对全球航空货运的市场进行了预测，空客公司市场推广主管迪德?雷诺曼（DidierLenorman）表示，“空客和波音的结论是相近的，未来更多高价值货运必将依赖空运，而越南正逐渐成为越来越多高价值产品的加工生产基地。”
从2005年开始，越南的出口贸易出现了显著的增长，这种快速增长的势头一直延续到现在，从货物的平均值上也可以看到这种变化。2005年从越南发出的每公斤的空运货物的价值是32美元，目前是68美元，杜宣强透露。
“过去越南出口的货值较低，现在逐渐转向一些高科技产品，例如三星和noKia都相继在越南设立了工厂，为越南带来相当大的空运货量。”杜宣强补充道。“由于政府鼓励出口，越南航空货运开始慢慢起步。十年前，越南出口都只是使用FoB条款，而现在将近40%的出口都使用了CiF条款。”
探究更深层次的原因，正是中国的经济腾飞带动整个亚太地区贸易的繁荣，一些国际企业，如三星、诺基亚等高价值产品制造商正逐步实施“中国+1”的战略，在越南等东南亚国家建二线工厂，才赋予了越南今日航空货运市场不可多得的机遇。杜宣强举例说，就三星一家制造手机的工厂每个月就有一万五千吨的货物需要空运。
业内人士似乎对越南是否具备足够的基础设施来支持航空物流的发展表示怀疑，对此杜宣强介绍，目前越南的运输方式正从单一的船运，转向和公路运输、空运结合的多式联运。包括航空货站在内的基础设施呈现了快速发展的趋势。已经有较为完善的公路、空港、海港之间的网络建设。现在越南正在成为东南亚地区的一个重要货运枢纽。”杜宣强强调。
尽管越南目前只有九家航空航空公司，但却丝毫不影响市场对发展前景的乐观预期，联邦快递（Fedex）就已经看准越南空运的需求，每周开通4班往返河内的航班，并随时准备做出更加积极的回应。
两年前的金融危机让中国经济增长方式发生了变化。由出口导向型变为内需增长型，沿海地区劳动力工资水平的上升导致制造工厂内迁或撤离中国，在十二五期间，制造工厂从沿海地区到内地的转移趋势将更加明显，目前，全球经济学界对目前中国因为工资上升导致的制造工厂内迁，对航空货运甚至整个供应链究竟有多大的影响还在研究。但不可否认的是，开辟更多延伸到中国内陆的航线将只是时间问题。
“越南目前劳动力供应充足，工人平均工资水平低（月均80-100美元），在经济规模上已经和泰国看齐，经济总量正在追赶新加坡。”杜宣强自信地介绍。
2014至2015年，越南将完成入世谈判，届时，外资进入越南的限制将逐渐被取消。另外，越南的两个邻国泰国和缅甸都有“开放天空”的计划，整个东南亚地区的通航条件将会更加便利。所以越南将成为东南亚地区航空货运枢纽的判断并不是空穴来风。
充足的劳动力、鼓励出口的政策、国际高附加值产品的产业基地转移、不断完善的多式联运网络，让越南开始以无所企及的速度吸引众多航空公司的目光并将改变这一地区的空运市场格局。
香港的地位
香港一直以自由经济的市场体系、开放的航权、高效的运作、杰出的国际化人才吸引全球的航空公司把香港作为重要的中转枢纽，并雄据全球空运处理货量榜首的位置多年。国际机场理事会（aCi）日前公布的最新统计数据显示，2010年香港国际机场（赤角国际机场）的货物吞吐量为417万吨，继续位居全球第一。但是这种传统以香港为中转基地的空运格局，似乎正在受到东南亚各国之间甚至是亚洲各国之间跨境贸易蓬勃发展的影响，尤其是作为全球第二大经济体的中国和邻国的跨境贸易正在深刻的影响着香港继续保持亚洲空运中心的地位。
DHL全球货运北亚区总经理凯文?梁直言，DHL也高度关注东南亚各国与中国之间的跨境贸易，他认为，“DHL已经进入了越南，并在东盟各国成立了更多的公司。我们也希望在这个地区兴起的跨境贸易中，寻找到更多的市场机会。”
事实上，除了DHL之外，还有更多的公司在关注中国与周边国家的跨境贸易及其物流运作模式。来自德讯物流（K＋n）的业内人士就向《物流》杂志透露，德讯正在研究从新加坡上岸，然后通过公路运输对东南亚各国进行配送，同样也可以将来自中国的商品通过陆路配送到东南亚各国的可能性，因为经过测算，如果运输条件允许和通关顺畅的情况下，无论是时间和配送成本上的优势都是明显的。目前已经在开通跨境运输的企业有tnt和嘉里大通，据说UpS也进行了相关的调研。
不仅是逐渐兴旺的跨境贸易将分流通过香港机场转运的货量，对香港航空货运枢纽地位的保持影响最大的变数是两岸的货运直航的开通，这项政策巩固了台湾和大陆紧密的经贸往来，往来于两岸的货物可以不必经香港中转实现直运。这在相当程度上挑战了香港作为航空货运枢纽的地位。“这和香港高度依赖转运模式分不开”，凯文?梁表示。“未来中国航空货量最大的增长将来自大陆与台湾的直航。中国目前还是该地区增长的火车头，这种局面在未来二十年不会改变。”
业界曾在两年前担忧两岸直航会影响香港空运业，但机场受到的影响却未如预期般大，港台航线客机流量确实出现下跌，但全货机数量仍在稳步增长。不过香港很难在区内单独地享有中国内地空运货物进出口优势，这已是不争的事实。
随着中国产业从沿海向内陆转移，许多工厂正从珠三角撤出，珠三角货源减少与否将是决定区内机场货运市场的关键因素。香港国际机场战略计划与发展部总经理阎宇明称：“不少工厂近年正加速撤出珠三角地区，而且会连带许多区内的物料供货商同时撤出。”但五到十年内将不会对区内的航空货运业带来太大问题。
但是无可否认的是，沿海产业转移让南中国空运中心的竞争已经越来越激烈，纵使珠三角货运中心协作增强整体竞争优势，也同时面临来自诸如上海的威胁。上海是去年全球排名第三的航空货运机场，同时还着力打造亚洲航运中心，集装箱港口排名位居首位。
机队建设
航空货运市场的变化总体来讲将对航空公司的机队建设和营运带来最直接的影响，波音和空客之所以长期保持对全球航空货运市场的研究并以此形成高水平报告而被业内关注，正是基于此原因。
来自空客市场部的负责人迪德?雷诺曼（DidierLenorman）认为，尽管以上市场的各种因素将会对航空公司产生影响，但是高价值货物的物流要求还是速度，所以还是会更多地依赖空运。虽然航空公司面临全球环保的压力，但是航空公司对飞机的需求还是越来越大。对于是否会因为航空货运显现高频率、小批量的趋势，市场是否需要低成本的小飞机，空客公司至少现在还没有得出判断。
“全球排名前十位的航空公司，依旧在订购大飞机，他们也在用大飞机进行宣传。至少是在亚太地区，航空公司还是喜欢大飞机。”
“国泰航空还是在继续扩大他的波音747的机队，但是他们对飞得更快的飞机感兴趣。”迪德?雷诺曼德说。
凯文?梁认为，市场上需要具有高的载货能力、快速、安全的飞机。五年前在印度，还没有专门的货机机队，而最近几年组建的机队规模都很大，使用的飞机也更快，他们的原则是首先要保证货物到达的时间，飞机却不一定要装满。印度的中产阶级的规模比中国大，印度未来会是一个重要的市场。
来自波音公司的詹姆士?埃德加也抱以同样的观点，并认为，两岸的跨海峡运输仍然会使用大飞机，而且中国航空公司的机队仍然趋向大型化。
亚太航空货运市场的变数
中国已通过强劲的经济复苏仍然维持全球最大航空货运市场的地位，毫无疑问，中国货运的增长将影响亚洲空运的发展。而随着十二五规划的到来，中国航空货运的未来有了挑战和希冀，“但当前航空物流仍面临着供需过紧的挑战。”在aFaaSia2011会议上有分析指出。
2009年的衰退使得大量航空货运企业在中国部署运力时更为谨慎。但持续的需求和中国国内经济的稳健带来了稳定的进口货物量，航空货运企业也相应地更加积极地将运力放回中国。值得注意的是，中国市场近年来因其出口货运量的居高不下，对国外航空货运企业产生了持久的吸引力。这也导致了中国市场中的运力过剩及其带来的价格竞争。
“中国在过去20年实现了高增长，在未来的20年还将会有增长。凯文?梁对前景表示乐观，“至少现在，全球仍乐于看到中国的崛起。”他认为，目前欧洲出现了政治纷争，整个欧盟的经济情况也未见根本性的好转，虽然我们仍然指望欧洲的市场，欧洲的货运复兴有待时日。”