公共交通发展篇1
关键词：城市交通；公共交通；交通发展
一、城市公共交通发展现状
城市公共交通为普通百姓带来了便利跟实惠，在缓解城市交通拥堵，保持社会稳定，满足人们出行需求方面具有重要意义。
在我国城市公共系统中，公共汽车承担了城市绝大多数的客运量，虽然一些城市的轨道交通特别是地铁轻轨的建设速度在明显加快，但由于投资巨大，总的来说只有省会城市和发达地区才由此实力。
我国大城市公共交通面临着运营效率低、经营管理水平差和服务水平低等问题。由于公交车辆不足和城市公交路线的缺失，很多公交车难以驶入偏远市区、小区、工厂等边缘地带。而且现有的运营线路在人流高峰期仍显得车辆投入过少，发车间隔时间长，难以满足群众的出行。
二、城市公共交通存在问题
（一）公共交通发展恶性循环
随着人们生活水平的提高，私家车的拥有量日趋增长，公共交通的“新鲜感”和“优惠感”已经退却，有购车能力的消费者逐步倾向于更加方便，舒适，自由的出行方式。如果这种消费理念达成共识，长此以往，越来越多的人会选择更自由舒适的出行方式，那么公共交通发展进一步受到阻碍，难以保障中低收入人群的日常出行。
（二）公共交通堵塞严重
城市化进程的不断完善使得我国城市道路产生拥堵，城市规模的不断扩大，机动车保有量的增大，使得城市道路拥堵更加严重。生活中我们时常会看到私家车趁人不注意就非法占用的公交专用道，也常会听到公交车司机与私家车主在抢占道路资源中互相指责对方堵塞了交通这些现象的产生。
三、公共交通展望
为了更快、更有效的解决城市公共交通发展问题，仅仅开发有限的道路资源已经远远不能解决。
（一）合理地开发轨道交通
现在大多数城市都已经配备的公交车作为常用的城市公共交通工具，虽然为广大市民提供了便捷，但随着车辆的增多，交通堵塞问题仍然得不到根本解决，所以应该大力发展运量大的轨道交通。
（二）加大监管力度及政策扶持力度
政府部门的监管在发展公共交通中发挥着主导性的地位和作用，要使城市公共交通更好更快的发展，首先要加大政府对城市公共交通的投资力度，以完善和先进的公共交通工具做基础。先做好相关的实施计划，审核可行后加大对先进交通工具的引进力度，使城市公共交通更加人性化、舒适化和先进化。其次，对公共车辆的维修和保养也需要投资更多的人力物力、制定更完善的制度。另外，无论是公交专用道，还是地铁运行轨道都要制定相关的法律制度来监管。虽然目前我国已经颁布了相关道路规定，但是并未真正确保公交路段的专用性，我国道路的监管力度仍有很大的提升空间。城市公共交通的发展可以有效推动城市化进程，所以为了加快城市化进程，必须要优先发展公共交通，不断完善相关制度和规划，解决公共交通相关问题。
四、结语
城市公共交通在发挥城市功能，促进社会人文素质建设，科技文化发展等方面有着卓越的贡献。城市公共交通与城市化进程息息相关，作为城市的公民，应该做讲文明高素质的出行者，另外，政府部门亦应该加强相关法制法规的建设，促进公共交通的快速发展，减小现有城市道路压力。
参考文献：
公共交通发展篇2
为贯彻落实《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（〔*〕46号）精神，进一步提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，为市民提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务，现就我市优先发展城市公共交通如下实施意见：
一、确立公共交通在城市交通中的优先地位
公共交通是由公共汽车、轨道交通、出租汽车等交通方式组成的公共客运系统，是城市发展和人民生活必不可少的物质条件，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我市公共交通取得了长足发展，但随着我市经济和城市化、机动化的快速发展，交通运输工具快速增加，出现了城市主要道路趋于饱和、车辆行驶速度降低、居民出行时间延长的问题，影响了城市发展。解决城市交通问题，关键要确立公共交通在全市交通系统中的主导地位，全面实施优先发展公共交通战略，充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境的有效措施，也是落实科学发展观、促进城市可持续发展的必然要求。各镇区、各有关部门要把优先发展城市公共交通作为落实科学发展观，实现我市可持续发展的一项重要工作，摆到重要位置，切实加强领导、管理和监督，努力营造有利于公共交通优先、稳定、健康发展的社会氛围，促进公共交通与我市经济社会协调发展。
二、明确优先发展城市公共交通的基本思路和目标
基本思路：坚持城市公共交通为经济发展和人民生活服务的指导方针，按照城乡统筹、政府主导、政策扶持、有序竞争、优先发展的总体要求，以构建地面快速公交系统为主要载体，通过优化行政管理、完善市场运作机制、整合现有公交资源、改善公交基础设施，不断提升公交服务质量，努力提高公交车辆出行分担率，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与我市城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。
近期目标：争取在*年底，万人公共汽车拥有量达7标台，基本形成以公共汽车为主,出租汽车为补充的公共交通系统。全面铺开智能公交系统建设工作，启动ic卡自动缴费系统建设。完成中心城区主干道和组团中心镇主干道上公共汽车停靠站的港湾式改造，争取年公交分担率达到7%以上。
中期目标：到2010年基本确立公共交通在市域交通中的主体地位。万人公共汽车拥有量达10标台，市区内公共汽车平均运营速度达到20公里/小时，准点率达到90％以上；城区范围300米站点覆盖率，建成市区大于50％，中心城区大于70%。城区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，公共交通在城市交通总出行中的比重达20％以上，其中轨道交通2％，出租汽车5％，公共汽车13％。公交站场及车辆运营实现数字化全市统一调度，完成线网基础线路的布设，实现公交ic一卡通。
远期目标：到2020年建成以快速公共交通和轨道交通为骨架，以常规公交为主，出租车为补充的多层次的市域公共客运交通系统。万人公共汽车拥有量达18标台，公共交通在城市交通总出行中的比重达40%以上，其中轨道交通8%，公共汽车18～22%，出租汽车8～10%。公共交通能向乘客提供安全、准点和便捷的客运服务，相对小汽车交通具有明显竞争优势。公交线网布设结构合理，层次分明，对外交通换乘方便。经营实体主次搭配，有序竞争，共同发展。公共交通为我市建设最适合人类居住和创业的城市提供交通便捷的支撑，公共客运交通系统在*市社会经济可持续发展中起到有力的促进作用。
三、建立完善的城市公共交通市场运作机制
建立完善的公交市场运作机制，整合公交线路资源，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局，为实施公交优先战略提供机制保障。
（一）深化国有公交企业改革，推进投资主体多元化。引导镇区资金和集团资本参与国有公交企业的改革，优化公交企业的资本结构，加快体制和机制转换，进一步整合全市公交资源，实施全市公交一盘棋战略，促进公交企业的持续发展。
（二）实行公交特许经营，规范公交企业服务行为。根据《*市域公共客运交通规划》和城市发展需要，对现有公交线路进行调整和优化，并由交通行业主管部门明确营运主体、期限和服务标准。建立公交线路经营权招投标制度，对现有经营城市公共交通的企业和通过招投标进入的企业，实行特许经营制度，由交通行业主管部门授予营运企业在一定时间和区域内的公交经营权，打破公交线路终身经营制。以公共服务质量规范公交企业，突出公交服务质量、服务装备、服务标准和公共义务，为乘客提供质优价廉的公共服务。通过特许经营和政府监管，将营运效率低、服务质量差的公交企业淘汰出公交市场，促进我市公交服务水平的全面提高。
四、加快城市公共交通基础设施建设
公共交通基础设施是实施“公交优先”的硬件，要把公交专用道和场站设施建设作为近期工作的重点所依托。规划、建设、交通、公安等部门要结合各自职责加快公交基础设施建设，为尽快实现“公交优先”创造良好条件。
（一）加快公交设施建设。公交场站是城市重要基础设施，也是实现“公交优先”的重要保证。根据《*市域公共客运交通规划》，按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，加大投资力度，积极推进公交站场枢纽、公交首末站和公交候车亭的规划建设。在长途车站、口岸、轨道交通等交通节点建设大型公交换乘枢纽，形成市内公交与对外交通的转换，使乘客能及时换乘公交车。按照规划在城区市人民医院、京华酒店、中医院、大信新都汇、博爱医院、中恳百货等地建设六个大型公交换乘枢纽站，在城南、城北、*区、黄圃、坦洲等地建设综合客运枢纽站。在主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，设置公共交通线路及相应的站点。按照“满足群众需求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置公共汽车和出租汽车停靠点，严禁已投入使用的公共交通场站设施随意改变用途。将公共交通场站作为新建居住小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。
（二）建立城市快速公交路网。把公交专用道建设作为城市道路建设的重点，通过设置和划定公交专用道，保证公交车辆对道路的专用或优先使用权。积极创造条件在市区现有主干道上逐步辟建公交专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设公交专用道。通过公交专用道建设，使中心城区形成比较完善、便捷的城市公共交通主干路网，充分发挥城市公共交通方便、快捷、经济的优势，使广大市民和乘客主动选择公共交通作为主要的出行工具。
（三）实施“镇镇有站、村村有亭”工程。采取向省争取一点，市镇两级各出一点的办法，在明年底前实现所有镇区至少有一个四级车站，各行政村均有一对候车室亭的目标，改善农村候车条件，吸引市民乘坐公交车。
（四）启动地面快速公共汽车营运系统和轻轨规划的研究。地面快速公共汽车营运系统（下称brt系统）是利用大容量的专用公交车辆，在专用的道路空间营运并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有容量大、速度快、工程造价低、建设周期短、运营成本低等特点，是当今世界解决交通拥堵最有效的途径之一。要加快brt系统的可行性研究，力争在3至5年内启动brt系统专用线路。尽快启动市内轻轨规划的研究，推进轨道交通的建设，发展现代化的城市公共交通。
五、强化以“公交优先”为重点的交通管理
强化交通管理是实施“公交优先”的重要手段。其重点是设置公交优先权标志、调整路网布局、优化车辆结构、建立智能交通系统，以改善公交服务质量、提高公交运行能力、缓解道路拥堵。
（一）强化“公交优先”通行权。在市中心城区设置公交车优先通行道路网络，在有条件的路口增设公交车专用导向车道。在道路交叉口，公交线路的布置可不受禁左、禁直等交通管制措施限制。在具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设置除公交车外其他车辆禁驶区域。加大对违反交通法规、擅自占用公交专用道路行为的监管和处罚力度，促进“公交优先”通行权的落实，实现公交全面提速。
（二）完善公交路网布局。公交线路向新建大型居住区、商业区、学校、风景旅游景区（点）等区域延伸，缩短公交班次间隔时间，延长服务时间。优化公交线网，减少线路重叠，调整非直线系数过大的公交线路，减轻道路交通压力，提高公交服务效率。
（三）实行公交人性化服务。大力发展大容量、低能耗、环保型的公交车，提高公交车辆的档次和舒适度；加强对车辆的维护保养，不断改善乘车服务硬件，增强城市公共交通车辆在交通出行中的吸引力。在有条件的公交停靠站设置候车亭，在市区主要道路逐步设置盲人触摸式站牌、中英文标识站牌，提供公交人性化服务。在公交转乘线路比较多的停靠站点设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。加强公交企业员工遵纪守法、爱岗敬业教育，提高职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。
六、优先发展城市公共交通的保障措施
（一）加强组织领导。优先发展城市公共交通，是一项复杂的社会系统工程。市政府成立优先发展城市公共交通领导机构，负责组织本实施意见的落实、检查和监督工作。各镇区、各有关部门要切实加强组织领导，根据实施意见制定工作方案，采取有效措施，确保优先发展城市公共交通工作落到实处。
（二）建立城市公共交通专项资金，加大财政支持力度，规范补贴制度。各级政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。市、镇两级政府要分别建立公共交通发展专项资金，规范公交成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通实行经济补贴、补偿政策。对公交企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴；对公交企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出，由市、镇两级财政分别给予专项经济补偿。
（三）完善价格调控机制。建立油价运价联动机制，缓解由燃油价格上涨给公共交通经营者带来的经营压力。兼顾企业经营成本和群众承受能力，科学合理地确定公共交通价格，充分发挥客运价格的导向和杠杆作用，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。各种公共交通方式之间要建立合理比价关系，实现优势互补，提高整个公共交通系统的运行效率。
（四）强化公交设施规划和用地制度。以“公交优先”理念统领城市交通规划，做好对《*市域公共客运交通规划》实施及滚动修编等方面的工作。根据城市总体规划、土地利用规划和城市综合交通规划，确定我市城乡统筹发展的城市公共交通战略和目标。近期形成以公共汽车为主、出租汽车为补充的公共客运体系；远期形成以常规公交为基础、轨道交通和地面快速公交为主、出租汽车为补充的协调发展的公共客运体系。统筹规划城市公共交通专用路网，组织开展公共交通场站设施专项用地规划，科学论证需求规模。建立公交设施用地保障制度，优先安排城市公共交通设施建设用地，《*市域公共客运交通规划》确定的停车场、保养场、首末站、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，采用划拨方式供地。不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。
（五）健全法制保障体系。结合我市实际，借鉴国内外优先发展公共交通的成功经验，在规划、建设、管理等方面，加快建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。加快出台《*市公共交通管理办法》，为实施公交优先发展战略提供法制保障。
（六）加大科研投入。加大对公共交通行业的科研投入，强化公共交通优先发展的科技支撑。对公共交通规划理论与方法、综合交通枢纽设计、公共交通优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。积极推广应用先进科技成果，满足优先发展公共交通的技术需要。公共交通营运企业要加大对企业管理系统的科技投入，提高运营组织水平。
公共交通发展篇3
关键词：绿色公交;公共交通;可持续发展
abstract:withthedevelopmentofChina'slargeandmedium-sizedcityexpandingandsmalltowns,countrieshaveattachedgreatimportancetotrafficandenvironmentalproblems,andtosaveenergy,protectenvironmentasthefocus,putforwardaseriesofcitytrafficsustainabledevelopmentpoliciesandmeasures,inordertoenergy-savingemissionreductionimplementationoftraffic,withthegreenbusasthecoreonthesustainabledevelopmentofcitypublictraffic.
Keywords:greentraffic;publictraffic;sustainabledevelopment
中图分类号：U416
引言：目前全国的公交系统的燃油量每年就已高达2800万吨原油，占全国汽车成品油消耗的20%以上。同时，城市空气污染的主要来源是燃油汽车的尾气排放，尤其是2米以下的空间范围内污染尤为严重，汽车尾气已经严重影响到居民的健康，造成肺部的高发病率。另外燃油还会产生大量的热污染，由于普通的燃油汽车60%变成热能。在夏天，市区的温度比郊区要高4—5度，汽车排放的热污染起到了非常大的升温作用，并产生大量的噪音污染，全国的113个重点城市中，约有1/3以上的城市空气质量仍一直未达到国家二级标准。绿色公交的意义不单纯是大力推广绿色染料公共交通工具，而是从全方位改善当前的交通体系，进而实现绿色公交推动城市公共交通的可持续发展。
绿色公交的概念和主要范畴
首先，绿色交通体系包括步行、自行车、常规公交以及轨道交通。从交通工具上看，绿色交通工具包括各种低污染车辆，如双能源汽车、天然气汽车、电动汽车、氢气动力车、太阳能汽车等。它们的动力主要源自天然气、燃料电池、混合动力、氢能源和太阳能动力等。它们的废气排放量比较低，贴近时下人们倡导的低碳生活，已经开始受到大家喜爱。绿色交通还包括各种电气化交通工具，如：有轨和无轨电车、轻轨、地铁等。
绿色公交则是指：除去汽油、柴油发动机之外所有其它的能源的公交车、出租车等低污染的公共交通工具。这些公共交通工具在节能减排方面起到非常重要的作用，例如：每辆天然气公交车，每小时仅排放7.8克一氧化碳，362克氮氧化物，且不产生颗粒物排放。一辆传统柴油公交车的尾气污染物排放量相当于50辆小轿车的排放量，而一辆天然气公交车的pm2.5排放量只占到常见的柴油公交车的排放量的3%。
二、既有的公共交通对现在城市发展的制约
城市公共交通是与人民群众生产、生活息息相关的重要基础设施，随着经济社会发展和城镇化进程的加快,城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民生活水平的提高。优先发展城市公共交通研究已成为近年来公共服务、公共政策研究的重点内容之一。城市公共交通的优先发展,政府的主导作用是不可替代的,也离不开各类国家机关、各种社会组织和广大公众的通力合作，积极参与,并构建机制促进其发展。但在现实中,尤其是我国优先发展城市公共交通的主体单一,多元主体参与及协同机制尚不健全,因此,系统研究我国优先发展城市公共交通的制约因素,构建一个立体的、全方位的应对机制和对策,这对于优先发展城市公共交通具有十分的必要性。城市公共交通是社会公益性事业,要按照“政府主导,统筹规划,政策扶持,优先发展”的原则推进城市公共交通优先发展,可以清楚知晓思想认识,资金投入,体制是制约我国优先发展城市公共交通的因素,可以清楚以树立“公交优先”的理念来提高思想认识,可以清楚如何采用统筹规划,多元主体投入。
在过去的10年，许多中国城市在处理交通拥挤、事故率上升、空气污染等方面采取了西方国家的传统方式。此方式主要运用技术和供给方面的解决方案，如快速路、高架桥、道路容量扩充、智能交通系统以及其他技术应急手段，试图缓解快速机动化带来的压力。这样有可能使中国城市重蹈大多数美国城市以及越来越多的欧洲、加拿大和澳洲城市的覆辙：对汽车的依赖加大，城市快速蔓延，原油燃料高消耗，温室气体的高排放等相关问题的加剧，但是同时，由于公交体系的迅速壮大，如果不通过行之有效的绿色能源，会加重城市污染程度，影响整个城市居民的生产、生活。这就要求，在“公交优先”加大统筹规划的同时要将绿色交通，环保意识融入贯通其中。
三、如何大力发展绿色公交推动城市公交的发展
要做到绿色公交推动城市公共交通持续发展应遵循如下原则：
1、实现绿色公交要更新道路设计理念。城市道路与绿色公交存在着必然的联系，作为城交通中的三要素——人、车、路在本世纪开始发生了巨大变化，交通结构相应变化。城市公共交通系统增加了轨道交通、快速公交系统，这些交通都需要在城市道路中布设。当今国家提倡节能降耗，提出公交优先、绿色交通，道路设计者必须重新思考对公交、自行车、人行交通路权的分配。随着经济发展、交通结构变化、节能降耗政策的提出，必须正确合理地处理好人、车、路的关系。这些都要求道路设计者必须更新设计理念，与时俱进。在道路设计中体现优先发展城市绿色公交、体现以人为本，从而体现绿色公交优先、确保自行车与行人绿色交通并实现道路、城市、环境等统一。如何设定快速公交站才能保证乘客的安全与轻轨、地铁站方便换乘，主干道平交口设计中如何保证公交信号优先、减少交叉口延误等。需要在具体的设计方案中有效的解决这一系列的问题。
2、实现绿色公交需要求调整、更新规范标准，在城市道路设计规范与标准中应增加地铁、轻轨、快速公交、地面常规公交相应的车辆长、宽、高尺寸;提出专用车道宽度、高度要求;各类交通站台长、宽、高;站台与人流疏散的天桥与地道设计要求;补充各类公交专用道路平、纵线型标准要求;补充公交专用路、专用车道通行能力，交叉口公交优先信号设计;补充己建的各类道路调整改造公交专用道路以及公交专用道相关设计标准;增加补充自行车专用系统、自行车专用道的设计标准和内容。
3、绿色交通要求实现道路的节能降耗。根据公交优先、绿色公交的要求，城市道路的分类应进一步细化，城市快速路、主干道按客、货运功能进行细化分类;城市主干道增加小城镇、开发区、旅游景观、轨道交通主干道;另增商业步行街;为保证其他绿色交出行方式，应增设自行车专用道。必须对城市快速路、主干路、次干路、支路断面按新的交通结构与需求进行调整更新。增加公交专用道的新设计横断面型式，补充自行车专用道路横断面布置型式以及步行街横断面型式以及多种交通组合的设计横断面，同时横断面设计要打破以往传统的三、四幅式及对称设计的思路，使得设计的道路横断面不仅体现多种交通元素，还应与道路周边环境协调，增加城市设计并结合景观设计的元素，创造与城市发展和谐的道路断面新型式。应该科学合理分配道路使用权，扭转当前道路设计单纯为小汽车服务的设计思想，真正承担起绿色交通主设计师的角色。我国目前还缺乏统一的公交专用道设汁标准，应从专用道设置原则、专用道形式、车道数、公交专用道车道宽、公交站台等多方面来进行相关规范标准的设置。另外，要充分考虑到自行车与步行也是绿色交通体系中的一部分，如何是这部分交通体系有机的和绿色公交系统融合，从而提高路网的整体功能也是需要我们要考虑到的问题。
4、提高新能源交通工具的比例，各级主管部门加大对绿色公交工具推广的政策指导，经济补贴，从而达到这些交通工具所占的比重。
结束语：交通运输业是国民经济的基础产业，交通运输发展滞后的状况制约了国民经济以较快速度发展的发展。绿色交通具有快速、安全、舒适的特性,尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势将会在今后的实践中得以证明。它将明显的促进城市经济的快速发展和生态环境的改善,实现城市经济效益、社会效益和生态环境效益三者的统一。
参考文献
[1]郑昊,栗朝家,苏秋菊.我国特大城市交通的现状分析[J].综合论坛,2010,(11):523.
公共交通发展篇4
优先发展城市公共交通可以实现国家环境保护国策，也是实现国家能源战略的必然选择，更是节约用地的有效方法。优先发展城市公共交通具有深刻的时代内涵，也是21实际交给地方政府的重任之一。优先发展公共交通这项策略的现状是什么？如何快速把优先发展公共交通纳入法制化、规范化的轨道？下面，就让我们就这一问题进行探讨。
一、公共交通优先实施中存在的问题
进入21世纪后，我国在公共交通方面取得了显著的进步，并逐渐发展成为支撑我国各大中城市客运交通的主要交通方式。但是随着发展的进行，它也逐渐显示出较多的弊端，主要表现在四个方面：
1,1公共交通线网络密度低，而且布置不合理。随着城市的发展速度越来越快，城市道路的建设越来越跟不上步伐。在我国，主要城市中的交通线网络密度远远小于国外，除了南宁外基本上都小于三千米每平方千米。而且在布置上都集中在主要干道上，交通线路离居民居住地较远，居民乘车前要花很长的时间步行。
1,2行驶环境差。现在有很多的公共交通车辆发车、到达时间不准确，其中最主要的原因就是公共交通车辆行驶车速低，交通堵塞严重。根据调查，在大城市中，撇去高峰时段不算，单就平时的时间，行驶车速都小于15km/h。而且一些城市中甚至还没有建立公共交通专用道，这让乘客花费了大量的时间在乘坐交通车辆上。
1,3服务水平低，运行效率差。由于我国的公共交通车辆尚不具有现代化的通讯设备以及全新的调度系统，这使得公共交通车辆的运行效率很差。在国外，一般都会采取由现代化的通讯设备以及电脑的控制所构成的公共交通
调度系统，以此来确保车辆的准点到达及发车，而且还建立了公共交通换乘系统，使乘客可以得到更好的服务。
1,4公共交通站设置不合理。就目前来说，我国大多数城市的公共汽车交通车站一般都设立在交叉路口，这样看似缩短了乘客的换乘距离，但实际上却给交通带来了不便，对城市管理的进行带来了麻烦。因为在交叉口设置车站，候车人群集中于路口，高峰期时甚至挤上机动车道，导致机动车不得不绕行，这样一来就使得本来就拥挤的交叉口更加繁忙，容易造成交通事故。
二、优先发展城市公共交通的措施
2,1我国的人口众多，城市人口密集，土地资源随总量大，但能够利用于交通的却很少。所以，优先发展公共交通是我国国情所要求的，也是建设节约型社会以及贯彻科学发展观的必要措施。所以，各个地区，各级部门必须要从根本上提高认识，在心里认可并支持城市管理中发展公共交通的优先性，然后才能采取有力的措施加快发展的进程。通过科学的规划，提高交通线网络的覆盖密度，优化运行体系，形成合理、协调、高速，与城市发展、人口密度相适应的公共交通体系。为人民提供更加方便、安全、经济的公共交通服务，以此来引导人民将公共交通作为主要出行方式。
2,2完善公共交通法律法规建设。一方面，应该明确城市公共交通在城市交通中的主体地位，确保其所具有的社会公益性。一方面要建立健全地方政府对于当地城市公共交通在财产投入、用地保障、基础设施建设、财税扶持等方面的保障体系，加大对于城市公共交通的运营、建设的投资，加强对于安全方面的研究力度。
2,3突出公共交通的在城市综合交通体系中的核心地位。城市管理的组成部分有城市公共交通专项规划以及城市综合交通体系规划等，这是指导公共交通发展的重要方面。各地政府应该大力加强对于交通规划的编制以及实施，组织专项技术论证，按照审批程序来批报。并且在规划编制中，应该突出公共交通在城市综合交通体系中的核心地位，建立以公共交通为导向的城市发展模式，科学配置利用交通资源。并且负责建设的行政主管应该在规划实施阶段予以高度重视，充分监督检查，对违规的现象、行为进行处罚。
2,4提高公共交通的服务以及设施水平。在这一方面上，各地政府应该加强有关于公共交通科学的研究，利用先进的技术对城市公共交通系统进行改善，向着智能化的交通体系迈进。在查询系统、运营调度系统、场站管理系统等系统方面也应该增加科技含量，为居民提供更加方便的公共交通体系，更加舒适的乘车环境。
2,5加大宣传力度。现代社会，媒体对于居民的选择影响非常大，因此，政府应该充分利用电视广告等多种媒体加大对于“世界无车日”以及“城市公共交通周”的宣传，大力倡导绿色出行、无碳交通的理念，培养居民的环保意识。从而鼓励居民多利用自行车或者乘坐公交出行。降低私家车的购买、使用率，以此来减少废气排放，降低对大气的污染。在这一方面，政府各部门的领导应该身先士卒、以身作则起到带头作用，降低公车的使用频率。
另一方面，应当向其他公共交通优先发展成功的城市学习先进的经验，加强对于一些公共交通服务优良、群众满意率好的城市的宣传，加大对于一些服务质量高，群众支持率高的公交企业及集体的表扬力度，在全社会营造出优先发展公共交通的氛围。
优先发展城市公共交通这一符合我国国情的正确战略思想已深入人心，但是也要看到，优先发展城市公共交通还有很多工作要做，任务还十分艰巨，需要各级政府和有关部门的高度重视和大力支持，也需要广大人民群众的拥护、支持和积极参与，建设部将会同有关部门加大力度，支持地方优先发展城市公共交通各项工作，共同推进现在，优先发展公共交通这一符合我国国情的正确战略思想已经深入人心，而且在发展过程中也取得了很大的进步，但是，我们必须知道，在优先发展城市公共交通方面还有很多的地方有待完善，这不仅需要各级政府已经相关部门的高度重视以及大力支持，更需要人民群众的理解、拥护以及支持。建设部门也应该联合有关部门大力支持关于优先发展公共交通的各项工作，共同推进优先发展公共交通战略的全面实施。
参考文献
公共交通发展篇5
论文摘要：随着乌鲁木齐市近几年来公共交通的发展，使乌鲁木齐市的公共交通系统呈现了前所未有的新局面，为乌鲁木齐市居民的出行提供了更好的条件。文章通过对乌鲁木齐市公共交通发展的分析，针对存在的不同问题提出相应的改善措施和建议。
乌鲁木齐市近年来发展很快。随着经济的发展，人们生活水平的提高，交通需求和交通量迅猛增加，由于受地理环境、气候条件等因素的制约，新建或扩建道路的代价日益增大，所以应优先考虑有效地使用现有城市道路网来缓解和解决交通危机。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。
根据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》国办发〔2005〕46号文件，城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。
一、乌鲁木齐市公共交通的发展
近几年来，乌鲁木齐市采取了一系列的措施来加强和促进公共交通的发展。2005年11月，世界银行与乌鲁木齐市人民政府在乌市召开了城市交通发展国际研讨会。来自国内外的十余名交通、环保等方面的专家及有关人员参会。根据与会专家提出的制定实施停车管理政策、成立乌鲁木齐市城市停车管理机构等12条建议，乌市确定了优先发展城市公共交通的战略。
2.积极推进公共交通系统的智能化建设。自2005年起开始筹建公交智能调度中心，现已投入使用。乌鲁木齐市的公共交通正向着全面智能化的方向发展，同时，考虑将出租车这种公共出行方式纳入其中，进行整体管理。至今，已有多条线路通过安装GpS定位系统，对公交车辆的运营情况（包括运营速度、车辆情况、发车时间、到站时间、电子报警显示等）进行全面监控，积极推行“无路单”运营。少数公交车辆安装了客流自动监测装置，可以实时对各停靠站点的上下车客流量进行监测。
3.2008年，启动中心城区“六纵四横”公交专用道网络体系的建设，进一步优化公交线网。积极开展轨道交通前期工作。5.积极推行公交改制。2006年5月29日，乌鲁木齐市公交集团公司、公交珍宝巴士公司成立，乌鲁木齐市引进长期战略合作伙伴——香港珍宝巴士集团，对乌市公交进行全新的改制重组。香港珍宝巴士集团有限公司、广州珍宝巴士有限公司和乌鲁木齐市城建投资有限公司在原公交总公司基础上分别合资组建为乌鲁木齐市公共交通集团有限公司和乌鲁木齐公交珍宝巴士有限公司。珍宝巴士集团购置900台环保公交车，使公交资产状况得到改善，车辆成新率和环保性一跃成为全国省会城市先进水平，改善了乘客的乘车环境，提高了企业的营运服务能力。
另外，还通过扩建改建城区道路、增加港湾式停车站、增加公交线路等措施来发展公共交通，使乌鲁木齐市的公共交通系统呈现了前所未有的新局面，为乌鲁木齐市居民的出行提供了更好的条件。但是，也有一些细节上的问题需要引起重视和进行及时改善。
二、看法与建议
笔者下面就目前乌鲁木齐市公交发展中存在的问题，提一些看法和建议：
1.随着中心城区“六纵四横”公交专用道网络体系的建设，应加强公交专用道的使用和管理。建议采取各种有效的监控措施，保证公交专用道的“专用”性，保证公共交通的优先权。
2.随着公交改制的推进，多家公交运营企业陆续进入公交市场，多条公交线路陆续开通，与2005年相比，各运营企业共增加公交线路30余条。建议进行统一规划管理，严格公交线路的审批制度和开通公交线路的理论论证和实践分析，使新开通的公交线路在更多更有效地满足人们的出行需求的同时，尽量少增加或者不增加市区的交通压力。另外，仅仅依靠增加公交线路，增加配车数，来满足人们的出行需求并非长远之计。从可持续发展的角度来看，优化公交线路，优化运营调度管理，优化公交线路的运营组织，最大限度地挖掘运营潜力才是满足人们出行需求，并保障社会效益和经济效益的最佳途径。
3.在2004—2005年进行公交线网规划优化的基础上，对原有公交线路和新开通公交线路进行综合整合，以期降低整个线网（尤其是市中心区）的重复系数，为市中心的北移提供有利先决条件。根据不同线路的特点，采用多种运营形式，比如区间车、大站快车等，提高人们的出行效率。
4.随着中巴车陆续退出市场，应进行全面规划，联合各运营企业，积极推行运力的有效和合理补充。
5.因为公共交通是一项公益性的事业，需要保证公众的利益。在一些客流量比较小的地区，应在营运企业内部，对特定的公交线路予以政策性和经济性的扶持。杜绝“最孤独司机跳槽，69路公交线路停运”的现象（从美居物流园开往三宫村的69路公交线路是2006年开设的，开设时有三辆车。由于平时乘客很少，2007年运营公司将69路公交车减为两辆，2008年初又减为一辆。2008年7月，由于路况和车况都不好，开车的司机跳槽，唯一的一辆69路车就暂时停运。由于该路线的客流量不大，即使恢复运行，暂时也不会考虑增加车辆和班次）。6.公交驾驶员是公交行业第一线工作人员，工作强度大、工作时间不规律，加之，运营企业的管理制度不够细化，使得该岗位员工的流动性很强，不利于公交行业的发展。建议采取相应的制度上的措施，结合经济上的补贴，使该岗位上的员工能更稳定更积极地从事公交工作，使乌鲁木齐公交行业的发展更趋稳定化，为乌鲁木齐市轨道交通的发展打下良好的基础。
7.通过更多的措施来优先发展公共交通，提高公共交通的吸引力。
(1)发展绿色交通。城市道路的资源是有限的，而机动车的增长是无限的，只有通过大力发展安全舒适、节能环保、便捷高效的公共交通，积极提倡公交出行，推行合乘车等措施才是解决城市交通问题的出路。
(2)城市逐步设置公交优先信号系统，合理配置交叉口信号配时，在绿灯时间上给予公交车辆以优先通行权。在公交车顶装置优先通行控制器，当公交车通过路口时，控制器向路口信号机发射无线信号，遥控路口信号灯变成放行信号，使公交车优先通过路口。
(3)可考虑将公交站点设置在路口，事先配置好配时，公交车停车上人后路口绿灯即亮，公交车可以迅速通过路口。
三、结束语
对任何城市而言，道路的拓宽速度永远赶不上机动车的增长速度，拓宽道路解决拥堵是不现实的，必须大力发展公共交通。通过今年来乌鲁木齐市政府和各相关部门的努力，乌鲁木齐市的公共交通现状已得到较好改善，希望在积极投入资金进行公共交通设施建设的同时，能采取更多更有效的措施来挖掘现有道路的潜力，使资源得到更高效率的使用。
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3.李世豪.我国城市公共交通的新发展和城市客车市场新趋势.城市车辆,2004(4)
公共交通发展篇6
城市公共交通作为城市基础性、先导性产业之一，在城市发展中具有举足轻重的地位和作用，其正常运行和健康发展，对于促进城市经济发展、保持社会稳定、满足人民出行需求具有重要意义。因此，它的发展与城市交通乃至城市的续发展息息相关。
一、城市公共交通发展与其他城市构建的关系
1.城市公共交通发展与产业结构的关系
随着大城市劳动力、土地等成本的提高、生产技术的标准化和竞争条件的公平化，大城市制造业有着比非大城市更高的成本，这迫使制造业从城市中转移出去，或实现产品及资本的重组以降低成本。而大城市的技术优势是它又成为生产尖端产品的高新技术产业的集聚地。高新技术企业具有产品附加值高、劳动力密度低、素质高的特点，使得城市对劳动力使用的规模和要求产生了变化，体现为通勤出行密度低、出行距离相对较长、出行方式多样化的特点。此外，随着商业、交通运输、通讯业、金融保险业和决策管理服务业为核心的第三产业的崛起，也产生了其独特的交通需求特性。商业、金融保险业的拓展式的交通需求具有一定的地域集聚特性，且需求强度很大。旅游业和管理服务业等则是本源性的交通需求产生的内在根源，这种交通需求在信息化社会中对道路交通容量和交通管理模式的冲击将逐步增大。
在城市经济的发展过程中，不但产业结构在不断变化，产业布局也在城市经济影响范围内不断的进行调整，由于城市土地的限制和城市交通及通信系统的不断完善，基于成本考虑，一些技术和资本密集型的第二产业转移到城市边缘地带、或次中心城市。而市中心由于信息丰富，联系集中，与财政金融、商业、服务活动交往密切，成为各公司总部所在。此外，以商业、金融业、旅游服务业及管理服务等为特征的第三产业实现在城市范围内的分散性布局。产业布局的调整，在一定程度上缓解了城市交通需求的集聚特性，降低了交通出行的平均距离。
2.城市公共交通系统与城市土地利用
城市的用地结构包括城市各类用地比例和用地分布比例，它与城市公共交通系统有着密切关系。因为，交通活动是土地利用水平和交通设施供应状况共同作用的结果，对于任何土地利用和交通运输设施的规划，其基本的目标之一，就是保证土地利用活动和交通运输能力之间的有效平衡。城市土地利用对城市公共交通系统的影响主要通过土地利用性质或利用强度改变以引起新的公共交通需求，从而引导交通设施需求的增长。这就要求政府或是建设新的基础设施或是实现有基础设施更加有效率的运营。而城市公共交通系统的现状和发展模式直接决定了某一地区的空间可达性，它对城市土地利用的影响主要通过改变城市土地的可达性来实现。
二、城市公共交通的发展趋势
1.城市公共交通系统发展条件
首先，群众对交通管理工作满意率是多少。群众对交通管理工作满意率是指市区人口(含暂住人口)中对交通组织、交通秩序、民警执法形象、民警执法执纪表示满意的人数占被访人数的比例，根据《城市交通管理评价体系》对该指标的等级划分标准；其次是交通综合协调机构是否符合标准，交通综合协调机构是指根据交通需求和城市发展要求，由政府领导、有关部门参加进行交通规划、建设和管理的城市交通综合协调机构，根据《城市交通管理评价体系》对该指标的等级划分标准，即满足以下六项内容进行评价：1.机构健全、2.决策民主化、3.目标任务明确、4.分工落实、5.建立考核机制；再次，公交站点覆盖率是多少。公交站点覆盖率亦称公交站点服务面积率，是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，它是反映城市居民接近公交程度的一项重要指标，它是反映城市公交客运能力的指标，是判断交通发展战略是否明确、公共交通优先政策和措施是否落实的参考指标；最后，看公交线路运送速度是否符合标准，公交线路运送速度是指公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间除行程长度所得的平均速度，它反映城市交通的拥挤程度，是衡量公共交通服务质量的指标。
公共交通发展篇7
关键词:公共交通;现状特性;发展方向;策略
交通的根本目的是实现人和物的流动,而不是车辆的移动.在原本就是十分短缺的道路时空资源条件下,如何有效的利用城市道路时空资源,缓解城市交通的紧张局面,优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径,城市公共交通应是城市客运交通的主体.随着城市规模的扩大,交通需求的激增,公共交通如何应对这种状况亟需我们研究,本文以西安为例对此进行了探讨.
1西安城市公共交通现状
(1)线网布局 目前西安市有公交线路159条,营运线路总长度3141km.公交线网基本上是以老城区钟楼为中心,以50年代的工业区、商业网点、文化教育、娱乐中心等布局为依托,形成现今的以明城墙区为中心,由城内向城外的辐射形,如图1所示.由于受城市布局和棋盘状路网格局的限制,西安市公交线网布局情况表现为“三多三少”,即旧城区线路多,城郊区线路少,线路东西走向多,南北走向少,南半区走向多,北半区走向少.且整体公交线路分布疏密不均,二环路以内区域公交线网密度明显偏高,二环路以外区域较为稀疏,具体公交线网特征参数见表1.
西安市公交线路主要集中在明城墙区、太乙路地区、文艺路地区、东关地区、南关地区、太白路地区、劳动南路地区、红庙坡地区、北关地区、胡家庙地区、小寨地区等11个地区,其他地区公交网密度较小.即使在公交线网密度较大的这11个地区内,由于线路重复系数大,线路相对集中,实际覆盖面并不大,从而也体现了线路布局不够合理.按照《城市道路交通规划设计规范》要求:在中心市区公交线网密度应达到3—4km/km2,在城市边缘区公交线网密度应达到2—2.5km/km2,与之相比,西安城市公交线网密度整体偏低.
(2)公交车拥有量分析 公交车拥有量是表明公交运力的重要指标.目前西安市营运公交车辆共3736辆,是1995年的3.82倍,公交车万人拥有量历年变化情况见图2所示.1990年以来,西安市万人拥有公交车辆数总体上呈大幅增长趋势,其中1990—1994年增长速度平缓,偶有下降,1994年以后增长幅度加大,到2003年底市区万人拥有公交车标台数达到了8.55.但按照《城市道路交通规划设计规范》要求,西安市万人公交车拥有量应为10—12.5标台,西安市仍比标准低1.45—3.95个标台左右。
(3)公交客运量变化情况 西安历年公交客运量演变见图3.1990—1996年间客运量呈下降趋势,这主要是由于这一时期出租车辆数增长较大,由1990年的3721辆增至1997年的10044辆,出租车吸引了一部分客流,致使公交客运量呈下降趋势;1997—2000年间公交客运量逐渐增加,截止2003年为5.45亿人次.在此期间,一方面是对出租车数量的增长作了适当的限制;另一方面公交公司通过加大投入,改善服务,使公交客运量逐年增加.由以上分析可以看出,增强公交的竞争能力,除了要增加公交的便利、舒适程度,还要依靠有利于公交发展的政策和管理措施的支持.
(4)公交出行者特性分析 西安市公交服务的主要对象是工人、学生、专业技术人员、商业、服务业人员、离退休人员,这五者占公交乘客的80.12%.也就是说,公交服务的对象主要是工薪阶层,同时,也说明目前居民出行选择交通方式考虑的主要方面之一就是出行费用.因此公共交通吸引较多客源的又一主要手段便是合理的票价和舒适的乘车环境.西安市居民乘坐公交的主要出行目的是工作、购物和回程,三者占公交出行的79.03%.[1]
(5)公交客流空间分布 西安市公交客流走廊明显,基本呈“四横、三纵、半环”分布,在解放路、东西大街、长安南路及南、北大街形成高断面公交客流,日平均客运量均超过17万人次,具体断面流量如图4所示.从图中可以看出,西安市公交客流很明显集中于有限的几条道路上.
2西安公共交通面临的危机和压力
2.1西安公共交通目前存在的主要问题
通过以上对西安城市公共交通现状的分析,可以看到西安城市公共交通已具有一定规模,并且为西安社会经济的建设与发展做出了贡献,但仍存在一些问题,从而消弱了公交的优势:
(1)公共交通出行时间过长,降低了吸引力.市区内各线路的运营速度偏低,中心区各线路的运营速度大都在10km/h左右,交叉口延误时间长,公交车准点率低,这些严重影响了居民的出行效率[2].目前,西安公交出行时耗较大,其中公交出行中时耗大于30min的占75.3%.由此可见,提高公共交通运转效率,减少公共交通换乘时间,是提高公共交通吸引力的首要前提.
(2)公交线网布局不合理.公交线网密度整体水平偏低,中心市区线路重复较多,城市二环线以外公交线路明显偏少,城市居民接近公交的程度不高;另一方面,乘客的集散、换乘都集中在古城区一些大交通枢纽和集散点,造成市中心区交通堵塞、拥挤,而出城后则客流迅速减少.
(3)公交优先政策和管理措施不强.目前西安还没有比较成型的倾向于公交发展的政策和管理措施出台,还未能形成从上至下的大力发展城市公共交通的外部环境.
2.2西安公共交通面临的压力
随着城市的进一步发展,交通需求激增,而西安本不完善的城市公共交通将面临更大的危机和压力,这主要来源以下几个方面:
(1)城市规模的扩大.根据西安市第四次城市总体规划:2010年西安市域总人口规模为955万人,其中主城区人口规模为525万人,用地规模525km2.2020年西安市域总人口规模为1030万人,其中主城区人口规模为600万人,用地规模600km2[3].未来西安市城市规模急剧扩大,一方面使中心区得到疏解;另一方面城市空间的拓展也必然使居民出行距离增长.出行距离的增长导致自行车、步行出行方式的适用性下降,机动化出行方式的使用需求大大增加,这就需要通过发展公共交通引导交通方式合理转化为公共交通方式出行,避免过多地转化为小汽车方式出行.
(2)出行量迅速增大.出行是由人产生的,随着城市人口的膨胀和社会经济的发展,城市居民出行总规模一直在攀升.居民出行调查显示,2000年西安市区居民日出行总量为711万人次左右.笔者在参与西安市城市快速轨道交通线网规划时利用出行强度和人口数量对西安主城区出行总量进行了预测,预测时对常住人口和流动人口进行分别考虑,对周边城镇的居民出行与主城区的居民出行区别对待,此外还考虑周边城镇居民进入主城区的出行量和对外交通枢纽产生的客流量.预计,西安主城区出行总量2010年为1292万人次/日,2020年为1826万人次/日[4].
(3)私人机动车增长很快,对公交冲击很大.近十年来,西安市区机动车拥有量年平均增长率为10.80%,其中小客车年平均增长率为14.13%.私人机动车的急速增长,对城市公共交通冲击很大.
(4)明城墙区实施快速公交有一定难度.要想提高公交服务水平、增强公交吸引力,实施快速公交是一项良好的措施,但是在西安明城墙区(是客流最为繁忙的区域)因受到道路格局和文物古迹的限制,实施快速公交有一定的难度.
3国内外城市公共交通发展的经验借鉴
(1)美国洛杉矶 洛杉矶的公共交通由交通管理局全权负责(简称mta),具体管理中心城市五个选区和88个子城市公共交通的规划、建设和运营,并直接管理三条轨道线路和185条公共汽车线路,目前拥有140辆轨道车和2200辆公共交通车辆,日均运送乘客140万人次,占全市公共交通客运份额的80%.它的决策机构由13个代表组成,相当于中国的董事会,13名代表中五个街区占了5个,88个子城市摊派4个,洛杉矶市4个(包括市长),可见洛杉矶市对公共交通的重视程度.
(2)巴西库里提巴 库里提巴公共汽车线网长度达到了1100km,公交线路360条,这对于一个只有240万人口(市区150万)的城市是相当高的指标.库里提巴在体现以人为本方面有其独特之处,比如:其既美观又遮风挡雨的管状玻璃候车棚、车辆进站后从车上放下的踏板准确地搭在候车台上方便乘客上下车、高峰期间主干线公交车频率达到每分钟一辆以缩短候车时间、在主要的车站上安装有预报车辆到达的电子系统.
(3)深圳 深圳提出了“公交发展策略”:①建立大运量客运体系轨道体系(地铁工程已在实施中);②加强接驳换乘设施,扩大公交线网覆盖率;③大力发展公共大巴、优化公交方式结构;④加强中小巴管理,均衡公交供应;⑤利用高科技手段建立公交调控系统;⑥完善路网设施,实行公交优先;⑦强化市场机制;⑧加强非公交机动化出行管理,严格控制单位自备车增长.
4西安城市公共交通发展方向与对策
今后相当长时期内,西安的公共交通主要是依靠常规地面公交.即使将来轨道交通发展后,地面公交以其覆盖面之广,仍然是城市公共交通的基础.因此,在坚持以人为本、确保城市交通可持续发展的前提下,统筹西安城市公共交通发展,确立“在不断完善常规地面公交的基础上,积极发展轨道交通”的战略方向,建立合理的建设与管理机制,逐步构筑一个“以轨道交通为骨架,快速公交和常规公交为主体,出租车为辅助补充,干支结合,城乡一体化发展”的城市公共交通体系.
(1)在公交企业管理上借鉴库里提巴的经验.西安市公交企业长期严重亏损,并且发展路子越来越窄的症结所在:首先是体制不健全,管理混乱,政出多门,多家经营,各行其是.公共交通是公益事业,不以营利为目的,其发展依赖政府的政策支持.在管理上应该借鉴库里提巴的经验.完善公交基础设施是市政府的职责,公交设施建成后,政府通过招标将其交给企业经营.政府负责制定票价,企业按质按量完成运输任务后,如果企业的利润率达不到12%,不足部分由政府补贴,如果超过12%,超过部分作为城市公共交通发展资金.全部公交线路由若干家私人公司经营,市政府一个重要任务就是对这些公司进行协调,避免各自为营和恶性竞争的局面.具体做法是,将运营收入归入一个统一的基金,然后根据各公司的运营里程数向他们支付资金.这样做的好处是能充分保证各公司的收入,不会因为某一线路的乘客少就难以为继;同时从盈利好的公司中,提取部分资金保留在统一基金中,用于公交事业的再发展.实现这种机制的前提是,必须根据实际情况,制定出符合实际的运营数量和质量计划作为监督和考核的依据.
(2)积极扶持和鼓励发展现代化先进的公共交通工具.稳步推进轨道交通的发展,近期尽快落实地铁二号线的规划建设,缓解西安市最大的客运走廊北大街-南大街-长安路的地面交通(目前该走廊公交高峰小时客流量为17540人次),消除列车化的公交车队;在明城墙区内受道路条件和交通限制实施快速公交有一定的难度,但是在城市发展新区(高新区、曲江、?哄薄⒋笱С堑?应该在城市规划与建设时期就考虑tod模式,采用快速公交,以优越的公交服务体系吸引居民出行的公交化.
(3)以现代化技术扶持公交优先的实现.利用先进的its技术辅助调度,进行公交运营的实时控制,从而准确控制行车速度及车辆到站时间,使公交的运营更为有序;采用its技术,建立led站牌,实现来车自动显示,方便乘客乘车;开辟公交专用道,给予公交车优先行驶权,保证其运营速度从而缩短乘客乘车时间和站点候车时间;采用its技术,当公交车辆经过交叉口时给予优先通行信号,减少其在交叉口的延误时间[6].
(4)加速公交专用线系统网络.将主、次干道变成机动车专用道后改造断面,其外侧作为公交专用道,见效快而投入少;其他车辆不得进入(可分时段),由于其享有充分专用优先权,可以其快速、准时、优质服务吸引大量乘客,有效削减分散交通量.在明城墙区内的南北大街和东西大街近期就应该实施公交专用道,前者为地铁二号线培育客流,后者可为地铁二号线集散客流[7].
(5)确保城市公共交通的发展与城市土地开发进程相协调.要搞好新区的公交线网规划,合理安排停车场、首末站、换乘枢纽等站点.在旧城改造过程中,要安排一定比例的公交首末站和中途港湾停车站的用地.确保公共交通线网、场站及运营车辆的发展与土地开发的进程相协调.
(6)定期开展客流的流向和流量调查.以便在道路条件进一步改善的同时,及时优化调整公共汽车线路网和运力的配置,实现网络层次化(准快速系统、主干线网、支线网),以吸引更多的居民转乘公共汽车.
5结 语
要缓解城市交通,必须优先发展公共交通.公共交通是一种无形产业,它所产生的价值是整个社会效益,正因为公共交通产业的特殊性,对公共交通业发展采取扶持政策要成为全社会的共识.
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公共交通发展篇8
1.公交车不准时，运营时间短公交线路设置缺乏科学论证和广泛社会调查。
有些乘降点设置不尽合理，有些线路设置存在交叉重复性，有些车站相隔较近，运行效率不高。有些公交车发车不准时、间隔长，如23路公交车候车有时多达30分钟，导致乘坐率很低，造成时间和资源的浪费。有些公交线路运营时间短，与现代城市生活节奏不相适应。管理部门可以按时令调整首末班时间，北方进入冬季，市民夜晚出行很少，可以适当缩短运营时间。夏季白昼较长，可以配合大型商场、夜市营业时间或结合杏花节、三江旅游节、知青节、泼雪节等市政大型活动适当调整，让市民充分享受现代夜生活，也让城市公共交通真正成为城市经济发展的助推器。
2.公交车辆不足，车型不统一按照规划标准，每千人拥有公交车辆不少于1台。佳木斯市每千人拥有公交车辆仅为0.5台，拥有率明显较低。公交车辆不足势必造成车内乘客密度过大，超载严重，易出现行车安全隐患。如公交1路、2路高峰期时段，中途乘客乘车困难，迫使公交车司机出现甩站现象。佳木斯市人车混杂路段较多，尤其是冬季路面冰雪覆盖，极易发生交通安全事故车内拥挤易引发乘客之间的争执，也使行窃者有可乘之机，造成财物损失。
佳木斯市公交车车型不统一，公交车外装饰和标识不统一，有的车型太小，如佳运公交公司的6路、10路、28路公交车空间狭小，高度不够，既不利于城市的对外宣传，也无法满足城市发展的需要。
3.司乘人员服务水平一般司机是市民乘坐公共交通工具出行的纽带，他们的言行直接影响城市公共交通系统服务质量。九龙公交和佳运公交开始运行的时候，公交车开得平稳，司机服务比较令人满意。运行一段时间后却发生了很大变化，司机与乘客之间冲突事件增多，个别司机语气生硬，缺少主动服务，对乘客提出的询问不能耐心解答，对负重的乘客和老龄乘客不能主动伸出援手，甚至拒载，诸多现象有损城市文明窗口形象。
4.公交设施不完善，损毁严重九龙、佳运新型公交车投放之初，车内设施齐全完备，提升了城市的形象。运营不久，公交车部分设施损毁严重。车内坐垫不翼而飞，寒冷的冬天，乘客只能坐在冰冷的座位上。车内闭路电视系统形同虚设，没有充分发挥其大众媒体传播的作用。公交管理部门可以借鉴国内很多大都市的做法，充分利用这块宣传阵地，播放一些公益广告或乘车文明教育短片、本地新闻、出行天气预报等。
车内安装的报站器不能正常工作，有的是反向报站，有的是司机省略操作，有的是损坏没有及时维修，给市民出行，特别是外地乘客带来诸多不便。
近日，佳木斯市一期新建的70个新型公交站亭交付使用，以崭新的面貌接纳候车者，这是一个很好的举措。但是新建站亭也存在设计不合理的地方，如座椅较宽，占据空间过大，站在座椅前面很难遮光挡雨。站亭空间与城市道路绿化带之间缺少隔离带，导致乘客对绿化带践踏严重。
二、佳木斯市公共交通未来发展策略公共交通服务的水平最能体现一个城市的文明程度。佳木斯市是中国魅力城市之一，公共交通作为城市形象的名片，应当引起市政主管部门的高度重视。
1.加大公共交通资金投入，多方融资公共交通是关系国计民生的公益事业，它是市民应该享有的福利。建立和完善高效的公共交通综合体系，不但可以解决市民出行难，也可以为城市打造一道靓丽的风景线。城市公共交通的投入要坚持以政府投人为主，政府要将公共交通发展纳入财政体系，在投入的同时建立政府和社会组织联合监督管理机制，统筹安排，确保资金的充分合理利用。由于汽油价格随国际市场波动很大，政府应根据价格变化适时调整补贴并大力支持新能源公交车的更新换代。
公共交通事业的发展仅靠交通工具使用者支付一定的费用来改善交通状况是远远不够的，必须鼓励多方面社会资本进入，广开融资渠道，通过市场化运作方式引进新的公交合作企业，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局，从而更好地解决公共交通运营中存在的问题，实现高质量、高效率服务。
2.优化公共交通线网，统一规划管理城市公共交通最终目的是为市民提供优质出行服务，公共交通覆盖度、通达度应配合城市整体发展规划同步推进，尽快延伸覆盖到城市新开发地区或招商引资大型项目区。公共交通线路制定必须结合城市发展的实际和群众的切实需要，科学规划调整市区公共交通线网布局，搞好配套场站建设。线路改进时要以方便市民出行为宗旨，使居民出行步行乘车距离最短，换乘次数最少，满足公共交通服务全覆盖，减少公共交通盲区，调整停靠站间距，个别繁忙路段的早晚高峰时段加密运营次数，提高公共交通运营效率。佳运公交公司应尽快安装刷卡器，实现两家运营公司一卡通，增加城市iC卡充值网点，刷卡给予更大幅度优惠，最大限度吸引客流，从而提高公共交通工具的使用效率，让市民真切感受到乘坐公共交通工具的方便号陕捷。
3.改善公交运营环境，加强社会监督为打造一流城市公共交通，改善城市公共交通运营环境，可以采取相应措施。一是公交站亭二期工程建设要以人为本，设计美观，质量上乘，防止风雨的侵蚀和外力的打击。二是在交通枢纽站和繁华地段设置公交线路电子查询系统，乘客可以快速、准确选择公交线路。三是公交办认真履行管理职能，监督运营企业，定期排查车辆安全隐患，制订应急预案，对检查中发现的隐患问题立即责令整改。四是加强培训教育，对公共交通驾驶员进行岗位技能培训，文明礼貌培训，开展岗位练兵、争先创优等活动，要以市民出行需要为己任，提高服务质量，为乘客提供良好舒适的车厢服务。五是建立多渠道的社会举报机制，接受全社会监督，发挥车内监控设备的督促作用，为市民创造良好的出行环境。
4.开辟公交专用道，实现公交优先目前，世界发达国家乘坐公交车已经成为一种风尚。佳木斯市虽然是中等城市，如果不将公共交通作为市民出行的主要方式来优先发展，也会像大城市一样出现交通拥堵。因此，必须加大宣传实施公交优先的意义，鼓励市民搭乘公交车出行。机动车是城市的主要污染源，使用公共交通工具出行所造成的环境污染是最低的，有利于保护城市环境。
公共交通发展篇9
关键词：新型城镇化；公共交通；策略
中图分类号：tU984文献标识码：a
一、我国新型城镇化的基本特征
(一)城镇规模和布局协调特征
据悉到2040年我国将形成超大城市、特大城市、大城市、中等城市、小城市、小城镇、居民点协调发展的城市发展空间规模布局，大中小城市与小城镇协调发展是新型城镇化的一个重要特征。然而我们必须看到，城镇规模的分布还取决于产业结构的状况，因为城市居民的生存与发展直接与产业发展相关。所以，产业构成的多样性和丰富性要求城镇也应该呈多层次的规模、布局分布协调。
(二)城镇产业协调特征
城镇产业协调在新型城镇化进程中的作用可见于三点是：首先，城镇主导产业不但应该因地制宜，而且必须独具特色，应该注意到不同地区的资源优势不同，所选择的主导产业也应该不同，以便实现资源的最优配置。其次，城镇只有不断优化产业结构才能实现提高三产业的内在质量，才能促进产业合理布局。最后，新型城镇化的一个主要特征是城镇之间分工协作的合理性，而各地区经济的协调发展过程中，城镇产业的协调则是必不可少的条件。
(三)城镇社会协调特征
注重社会的协调，维护社会稳定是新型城市化发展的主要特征之一。站在经济角度，我们必须将效率与公平的兼顾作为重点；站在社会角度，我们必须将有序、稳定等各方面的协调发展作为重点；站在在政治角度，我们必须将民主政治与法制建设相互协调作为重点。
(四)区域发展协调特征
区域协调发展是新型城镇化的一个基本前提，一方面强调区域内部协调，另一方面强调区域外部协调。在强调城镇所在区域的内、外部协调发展外，还应该看到不同的区域，如城市化协调发展的过程中，东部、中部和西部地区协调发展的重要性。
二、当前新型城镇化框架下公共交通发展现状
(一)线路布局不合理
在线路布局上，由于缺少统一规划，线网结构不合理，运力投放不均衡，郊区线路与市内线路存在不同程度的重合。对于一个城市来说，线路重合问题尤为严重，某些线路的重合度高达线路里程的2/3以上，由此加剧了重合线路的无序竞争，增加了市区尤其是路网薄弱的老城区的交通压力，降低了整体的运营效率。且由于城乡公交线路过长，在乡镇地区客源少的情况下存在“等客”现象，在市区拥堵地段又出现“甩站”现象，大大增加了乘客的候车时间。
(二)场站建设滞后
在场站的规划上，缺少对换乘车站的整体布局，未实现换乘枢纽对公共客运交通的综合协调，城乡公交与市内公共交通衔接不畅，造成居民换乘不便。场站基础设施建设滞后，大部分郊区班线在市内无固定的调度站，只能依傍道路边调度。同时亦无固定站点，只能借助市内公交站点上下乘客。但由于站点容量有限，当市内公交同时进站时，常导致乘车秩序混乱，阻碍交通，增加居民的出行时耗。
(三)运营体制的城乡分割
传统的公共客运交通体系根据运营范围的不同，被划分为城市公共客运与对外客运，前者以常规公交、快速公交和轨道交通为主，后者以铁路、公路和水路客运为主。城乡公交隶属公路客运主管部门，因此在运营体制和管理方式上均与市内常规公交截然不同。由于缺乏统一的管理和相应的政策引导，两者各自为政，导致市场定价机制混乱，服务水平低下。在郊区线路运营上，很多城镇过去一直采用全额风险抵押承包经营，完全依赖市场按照利益最大化原则进行资源分配。这虽能避免在公共垄断模式下出现的效率低下的问题，减轻政府财政补贴的压力，但城乡公共产品的供给涉及到社会的公平，市场在发挥作用的同时，其局限性也显而易见。由于政府角色的缺失，利益主体的竞争行为缺乏引导与规范，存在供给的结构性短缺及客运市场秩序混乱等问题。
随着城市空间的拓展与城镇体系的完善，城乡公交作为城市公交服务的延伸与城乡空间联系的纽带，实际并不担负对外客运的职能。因此，需要对城乡公交承担的公路短途客运与城市常规公交进行线路、场站和运营上的整合，提升其应有的效用。城乡公交一体化，正是要通过公路短途客运与市内常规公交的衔接，结合市场的配置方式与政策调节机制，构建统一的公共短途客运系统，在市域范围内为城乡居民提供便捷、廉价的客运服务。
三、转型期城市交通发展策略
(一)以区域交通系统一体化为视角
交通运输是区域整体协调发展的核心动力之一，以区域交通一体化为基础，借助高效、稳定的交通运输网络实现商品及信息的快速流通，才能协调城市在区域内的分工合作。因此，城市交通发展战略规划中，要始终与区域交通网络的整体发展保持紧密衔接，最大限度地发挥城市在广域空间内的交通区位优势，在接受区域中心城市辐射的同时，发挥对其他城市的辐射作用。
该策略在交通战略规划中主要体现在城市对外交通系统规划。在对外交通系统规划中，需要从城市在区域社会经济中的扮演角色、在区域空间结构中的区位特征以及在区域产业链中所处的位置入手，深入分析城市的主要功能定位。以此为基础，提出对外交通系统应具备的功能。结合现状对外交通系统在布局、规模和功能等方面存在的问题，提出发展目标和策略。一般来讲，通过城市对外交通系统的建设，构筑城市与区域中心城市之间以及城市与主要经济腹地之间的高效、便捷的交通通道，才能汇集区域人流、物流、信息流，真正实现城市区域地位的有效提升。
(二)以城乡统筹发展为前提
我国现行的条块分割行政管理体制造成不同地区交通基础设施及服务水平差异较大，乡村交通系统发展整体落后，形成明显的城乡二元结构。在城市市域范围内，提升交通系统可达性，缩短中心城区与其他地区时空距离，进而引导各种生产要素、生活要素的流动，并直接表现在土地利用和空间形态上，引起土地价格、区位、空间分布等特征的变化，促使市域空间结构发生改变。
该策略在交通战略规划中主要体现在市域交通发展规划。市域交通发展规划需综合考虑城市与乡村在社会经济发展中的分工与协作，根据城乡交通运输需求，结合未来市域空间结构和产业布局形态，制定市域干线交通设施规划方案，以市域公交系统引导市域空间布局的演进，以市域干线道路系统支撑市域产业布局的调整。同时，打破城乡区域界限和部门管理限制，积极推动农村客运模式改造，统一规划城乡公共交通系统的线网、场站、财政补贴等，以完善的公共交通系统促进城乡共同发展。
(三)以绿色低碳为目标，以交通集约化为落脚点
转型期集约化的城市发展要求城市交通系统的低碳化和绿色化。同时，在这一时期城市居民对改善生产生活环境有着更高的要求。因此，引导居民客运交通出行和货运交通向集约化方向发展，最终建立资源节约、环境友好的交通系统，是转型期城市交通系统发展的重要任务。
该策略贯穿城市交通系统规划各个部分，主要包括城市交通发展目标的制定、交通发展模式的选择以及轨道、公交、停车、慢行等各交通系统规划方案的制定。为确保交通绿色低碳化发展目标的实现，应以城市自身发展历史、发展阶段、经济水平和空间形态特征为基础，选择适合城市未来发展的交通模式，并以此为核心，建立一体化的综合交通系统。
结语
城市公共交通作为城镇重要的基础设施保障，其发展与城镇化建设相辅相成。作为城市建设的一个重要方面，城市公共交通发展将如何影响城市政治、经济、文化诸多方面的发展；作为广大市民出行的主要交通方式，城市公共交通能否优先满足人民群众“行有所乘”，为群众提供快捷、安全、方便、舒适的出行服务，关系国计民生和社会和谐稳定；城市公共交通也是城市生态文明建设乃至整个城市对外展示形象的重要名片和窗口，其背后也代表着当地政府管理者的施政理念和城市发展形象。
参考文献
[1]赖明.新型城镇化框架下的公共交通发展[J].人民公交，2013，12:27-30.
公共交通发展篇10
一、公交现状
(一)基本情况
17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。
近年来，为建设全国先进、中西部一流、群众满意的城市公交，解决市民出行难问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有：
1、增加车辆和调整线路，提高公交运力
XX年底，中心城区公交营运车辆5220
2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分担率
市公交集团公司推出ic卡并相继采取一系列优惠措施后，
3、试行公交专用道，提高公交运行效率
(二)主要问题
在国内同类大城市中，市的公交一直处于相对落后的位置。主要表现为站点远、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰时期，公交车候车时间过长，车内拥挤不堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平不高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就不堪重负的道路负荷;而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通发展落后已经成为影响发展的重要因素。
经过深入分析，我们认为制约公交发展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这些因素相互影响，引发一系列问题，制约了公共交通的发展，使得市民出行难的问题长期得不到缓解。
1、线网
现有的城市公交线网设置不够科学，层次不分明，分工不明确。这是影响公交发展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置不合理，对市民出行考虑不周。许多居民小区没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手进行线网优化，但尚未达到科学规划、合理设置的标准。
2、场站
公交场站建设滞后，是影响公交发展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的规划和建设严重不足。新开发区域的公交场站建设常被忽视，旧城区原有的公交场站也被大量挤占挪作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加很快，但场站建设滞后，目前使用场站仅50个，计835余亩，按国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。
场站不足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有规划和建设公交场站。
3、路权
城市的公共资源之中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重视。2011年5月之前，一直没有设置公交专用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由于相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常受到大量社会车辆的违法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车发班频率和准点率降低，造成等候时间过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。
路权涉及到的最大困难是市区路网存在大量的瓶颈路段、双向6车道的路网不完善，需要进行新一轮的市区道路改扩建工程。
4、政策
城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参与经营的企业，应不分国有和民营，都给予国民待遇。比如，市公交集团推出ic卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为不能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，不能刷卡，从而形成一个城市两种票价的现象，参与公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。
二、意见和建议
(一)坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通发展模式
要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。目前，我市平均每天新增500余辆机动车上路，主城区的电瓶车已达120万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。
同时，为适应公交优先发展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交发展的指导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务规范、监管执法等，按照新的形势和要求予以相应调整。
(二)加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆
同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。
(三)综合开发利用，加快公交场站建设
公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。
正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备之中。为最大限度地发挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统规划三者之间的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分发挥城市公共交通体系的综合效益。
(四)推广公交专用道，建设快速公交系统
公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。
快速公交系统建设应该遵从专用、快速、大容量和线网整合四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。
实行公交专用道的道路条件是双向6车道。目前这样的道路并不是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交专用道。同时，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参与城市建设的规划和城市道路的技术规划设计。
(五)加强对公交企业的监管，鼓励民营公交企业整合
相关职能部门要按照市政府提出的争创全国先进，中西部一流，群众满意的城市公交发展目标，制定行业服务标准，对公交企业经营线路进行动态管理、考核、授权经营;要提高公交企业进入门槛，严格禁止挂靠经营和收取保证金等办法的承包经营。