管道运输的缺点篇1
关键词：铁路水路公路民航管道技术经济
一、铁路运输
铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。
铁路运输的优、缺点从技术性能上看，铁路运输的优点有：（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；（5）火车客货运输到发时间准确性较高；（6）火车运行比较平稳，安全可靠；从经济指标上看，铁路运输的特点有：（1）铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1/97～1/267；（2）能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1/11～1/15，为民航运输的1/174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。铁路运输的缺点是：（1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。
二、水路运输
水路运输的优、缺点从技术性能看，水路运输的优点有：（1）运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；（2）在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。（3）水路运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。
三、公路运输
公路运输的优、缺点公路运输的优点是：（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输；（2）投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展，可以说是公路运输的最大优点。公路运输的主要缺点在于：（1）运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，长途客车可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1/30～1/36；（2）运输能耗很高，分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的113.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6%～87%；（3）运输成本高，分别是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，但比民航运输成本低，只有民航运输的6.1%～9.6%；（4）劳动生产率低，只有铁路运输的10.6%，是沿海运输的1.5%，是内河运输的7.5%，但比民航运输劳动生产率高，是民航运输的3倍；此外，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现得更为突出。
四、名航运输
航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。我国的民航运输仍处于高速发展时期，除了客货运量每年增长速度保持在18%以上外，民航机场、民用飞机等均保持较高的发展速度。
民航运输的优、缺点民航运输的优点是：（1）运行速度快，一般在800～900公里/小时左右，大大缩短了两地之间的距离；（2）机动性能好，几乎可以飞越各种天然障碍，可以到达其他运输方式难以到达的地方。缺点是：飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂。因此，只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资，鲜活产品及邮件等货物运输。
五、管道运输
管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。管道运输的优缺点管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。
管道运输的优点是：（1）运输量大，国外一条直径720毫米的输煤管道，一年即可输送煤炭2000万吨，几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力；（2）运输工程量小，占地少，管道运输只需要铺设管线，修建泵站，土石方工程量比修建铁路小得多。而且在平原地区大多埋在底下，不占农田；（3）能耗小，在各种运输方式中是最低的；（4）安全可靠，无污染，成本低；（5）不受气候影响，可以全天候运输，送达货物的可靠性高。（6）管道可以走捷径，运输距离短；（7）可以实现封闭运输，损耗少。管道运输的缺点是：（1）专用性强，只能运输石油、天然气及固体料浆（如煤炭等），但是，在它占据的领域内，具有固定可靠的市场；（2）管道起输量与最高运输量间的幅度小，因此，在油田开发初期，采用管道运输困难时，还要以公路、铁路、水陆运输作为过渡。
参考文献：
[1]黄世玲.交通运输学[m].北京：人名交通出版社，1986.
管道运输的缺点篇2
关键词：腐蚀；天燃气管道;检测技术与工程;完整性管理
中图分类号：te文献标识码：a文章编号：
引言
随着能源市场需求的激增,天然气管道发展迅猛,加强对天然气管道防腐技术的研究也具有了重大意义。长输管道的防腐技术是保证天然气管道安全运行的重要手段,本文分析了天然气输送管道在大气、土壤等不同铺设条件下腐蚀的形成原理及影响因素,并且针对不同的腐蚀影响因素介绍了相应的天然气管道防护措施,对天然气管道的发展具有一定的深远意义。
1城市天然气管道面临的风险
输气管线的完整性管理的主要目标和出发点就是安全生产。与长输油气管道比较，运行环境和运行工况更复杂，运行安全面临着更为严峻的挑战。要更好地降低管道运行的风险，首先要清楚管道安全失效的主要原因。对国内2003年管线事故原因统计表明，导致管线事故的原因被分为5大类。这些导致事故的原因中，外力损伤占8%、腐蚀占30%、机械损伤占21%、自然灾害占9%、其他原因占32%。很明显，管线腐蚀所导致的事故占30%、由于外力损伤及机械损伤所导致的事故加起来占29%，而这些原因都可归结为管道的壁厚减少损失。挪威船级社对2002年欧洲天然气管道事故原因分析表明，外部因素占52.17%、施工/材料缺陷占19.1%、腐蚀占13.91%、其他占14.82%。美国腐蚀工程师协会对2002年美国的管道事故统计表明，腐蚀因素占26%、外力因素占25%、钢管本身/焊接因素占12%、操作/设备因素占14%、其他因素占23%。由统计数据可知，腐蚀或者广义的管道壁厚的减少已经作为主要的潜在风险，威胁着管道的运行安全。所以，如何将管线的金属损失风险加以监控和处理，已经成为国内各管道运营企业所普遍关注的问
题，并已经付诸行动。
2管道智能内检测技术原理及发展现状
2.1技术原理
管道智能内检测被业界普遍认为是检测和报告管道金属损失缺陷的最好方式，将为管线的完整性管理提供科学的数据，也为管线的维护维修提供有效的依据。管道金属损失智能内检测是将无损检测设备投入管道中，介质推动设备沿管道运行，利用计算机系统采集并记录探测到的管道缺陷信号，为管道的合理维护提供科学手段。目前，国际上金属损失内检测普遍采用漏磁技术。漏磁检测首先需要将被检测管段磁化饱和，同一磁场强度对于不同壁厚的磁化饱和程度不同，即同样的缺陷在不同的壁厚管道上产生的漏磁场强弱不同。同时，不同材质也会对磁场产生影响。管线的直径越小，获得足够的磁通量越困难，因此直径小的漏磁检测器只适用于有限的壁厚。金属损失所产生的漏磁信号不仅与缺陷的严重程度有关，还与缺陷的几何形状有关，这会使不严重但边缘陡峭的缺陷产生的信号比腐蚀严重但边缘平滑的缺陷所产生的信号强，即漏磁信号梯度会对检测结果产生影响。由于漏磁检测设备线圈式传感器输出受其运行速度的影响，即运行速度的不平稳会给检测结果带来误差，所以必须确保管线内介质流速稳定。图1为漏磁检测工作原理图。
漏磁腐蚀检测是通过该设备在管道中随输送介质运行，在线检测确定管道因内、外腐蚀引起的金属缺陷，也能检测管道的机械损伤、材质缺陷及管道附件等。漏磁的工作原理是用自身携带的磁铁在管壁全圆周上产生一个纵向磁回路场，当检测器在管道内运行时，如果管壁没有缺陷，则磁力线囿于管壁之内。如果管内壁或外壁有缺陷，则磁力线将穿出管壁而产生所谓漏磁mFL(magneticFluxLekage)。漏磁场被位于两磁极之间的紧贴管壁的探头探测到，并产生相应的感应信号，这些信号经滤波、放大处理后被记录到检测器上的海量存储器中，经检测后的数据回放处理，对管道腐蚀状况进行判别与识别确认。
2.2发展状况
目前，国内的智能内检测企业在经历了设备技术引进、国际技术合作、自主开发创新等阶段，技术设备水平基本达到了国际先进水平，并在国内外开展了近20年的油气管道智能内检测工作。
3城市天然气管道腐蚀检测技术应用的特点和风险
目前，长输管线的智能内检测工作已经全面展开并已经成为各运营公司完整性管理中的重要部分。城市天然气管网同长输管线相比，智能内检测开展的运营条件限制比较多，有客观的困难存在。
3.1管线的生产状态比较复杂
相比于长输油气管线，城市燃气管网的生产状态的特殊性主要表现在:
3.1.1多点气源输入
对于一条管线而言，可能存在多个门站作为气源输入点同时向管道内供气，因为管道内难以保证绝对单一方向的气流，管内时刻存在一个压力平衡点，气流一直从高压向低压出流动。而腐蚀检测器的运行是绝对不允许有反向速度的，这将对腐蚀检测器的运行带来很大的安全风险。在实际的腐蚀检测施工中，协调各门站的进气量甚至在有条件的情况下只采用单门站供气是施工中所考虑的首要问题。
3.1.2多点分输
多点分输是城市每条管线都存在的情况，分输点越多就越能说明管线存在的必要性。分输点的存在，对腐蚀检测器的安全有效运行有较大影响。由于分输点的气流情况非常复杂，存在不规则的气流蹿动，所以在腐蚀检测器通过分输点的前后会产生不可避免的运行波动，轻则会影响数据的有效采集，重则将会使检测器出现不同程度的破坏。
3.1.3管线内介质流动速度不易计算
气体在管道内的流动可看成是一元流动，运动方程描述了管内气体流动的基本参数随时间和位移的变化关系。根据牛顿第二定律，由流体力学所建立的运动方程形式为(ρv)t+(ρv)2x=－gρsinθ－px－λv2D2ρ式中:ρ为气体的密度，kg/m3;v为气体的流速，m/s;t为时间，s;x为沿管长方向的位移，m;p为管道中气体的压力，pa;D为管道内径，m;λ为水力摩阻系数;θ为管道与水平面间的夹角;g为重力加速度［1］。可见，影响气体流速的参数多且复杂多变。目前，城市燃气管道门站的进气量一般根据用户的用气量来进行调节，进气量调节基本通过调压来完成。而工程中计算管内气体流速的应用公式也同管道进气流量、首末端压力、管道内截面积、管道长度等有密切关系。此外，理论计算同实际情况的差异一直存在。由于气体的可压缩性，当腐蚀检测器在管道中随介质运行时，其运行速度并不是均匀而流畅的，瞬时的憋压和蹿动会随时出现。
3.1.4输气量随用户用气量峰谷波动较大
用户的性质将决定管道输气量峰谷的转换时间和量差。一般的，工业用户的用气量比较稳定，而民用用户的用气高峰和低谷的时间周期比较稳定而且用气量相对变化不大。所以，选择腐蚀检测器的运行时间至关重要，应该保证检测器在运行期间尽量避免气体流量出现大的波动。
3.2不容易控制气体的流速
要达到腐蚀检测器平稳运行的目标，气体流速的控制虽然困难，但确是在施工中要努力解决的一个关键问题。调峰是协调气量峰谷差异的主要手段，一般常见的调峰方式有:用输气管末端调峰;用储气罐调峰:用地下储气库调峰;用高压管束调峰;用液化天然气调峰。不同的调峰方式适用于不同的不均匀工况:输气管末端和高压管束用于调节城市小时不均匀性;储气罐一般用来调节城市用气的日不均匀性;地下储气库和液化天然气用来调节城市用气的季节不均匀性和日不均匀性。
3.3检测设备的精度必须要求更高
腐蚀检测目的是获取管道的金属损失缺陷信息，基于这些基础数据信息来实现对管道失效的评价和评估，为管道的运行和维护提供依据。管道的基线检测同周期性检测相结合，可实现管道完整性的动态管理。由于城市管网所处地理环境复杂，管线所经之处多为城市或城郊结合部，管线后期开挖维修时对缺陷的定位以及缺陷的准确量化将直接影响开挖点的相关问题。所以，管线业主迫切希望腐蚀检测器的定位精度和检测精度等性能更高，更能准确地描述管线现状。
4应用实例
国内已经进行过城市燃气管道内检测的单位以南京港华燃气公司和苏州燃气公司为代表。通过腐蚀内检测，南京港华燃气公司所属38km管道发现金属损失缺陷128处，其中壁厚减少10%以下的缺陷34处，壁厚减少10%～20%的缺陷89处，壁厚减少20%～30%的缺陷5处，最严重的一处缺陷深度为壁厚的28%。苏州燃气公司所属25km管道发现金属损失缺陷30处，缺陷处壁厚减少量为10%～30%之间。腐蚀内检测对管道的安全运行、合理制定管线维修计划以及进行管道完整性管理都至关重要。
5结束语
虽然长输天然气管道在设计、施工和维护中严格遵守各项规范，但其不可避免地会穿越活动性断裂分布密集区、黄土湿陷区及泥石流、滑坡等多发地域，有可能因破坏性地质灾害引发弯曲变形甚至断裂，从而发生天然气泄漏事故。为此，笔者将继续为解决更复杂的技术难题而不断努力。
参考文献:
［1］袁宗明．城市配气．北京:石油工业出版社，2004:132－135．
管道运输的缺点篇3
关键词：预应力钢筋混凝土管、预应力钢筒混凝土管、玻璃纤维增强热固树脂夹砂管、焊接钢管、球墨铸铁管。
概述：原水输送管道的材料必须满足一定要求，才能保证正常的输水功能。必须具有足够的强度，以承受外部的荷载和内部的水压，并要有一定的使用寿命，抗腐蚀的性能。
1输水规模
本工程水源部分远期设计总规模为4.0万m3/d。近期原水输水管道按照2.0万m3/d规模设计，敷设单管，管径Dn700。线路总长约为15公里。
2管材比选
在给水工程中，管道占投资的比重很大，因此，输水工程管材的研究和比较对节省投资、方便施工及安全运行意义很大。目前我国生产使用的输水管材主要有钢管（Sp）、预应力混凝土管（pCp）、预应力钢筒混凝土管（pCCp）、玻璃钢管（GRp）和球墨铸铁管（Dip）管等。
2.1输水管材概述
我国常用的pCp、pCCp、GRp、Sp和Dip五种管材各有自身的优、缺点和适用范围，应根据工程的不同条件和要求合理选择管材。
现就这五种管材的优缺点分述如下：
2.1.1预应力钢筋混凝土管（pCp）
⑴优点：
①造价低。Dn1600pCp与Dn1400GRp相比造价低25%左右，与Dn1600pCCp比低30%左右，比钢管低的更多，较适合我国的经济状况。②通水能力稳定。在长期使用过程中管壁形成一层滑腻的沉积物，通水能力不受影响。③使用寿命长。一般使用寿命50年以上。④原材料来源丰富，便于就地取材。⑤操作简单。⑥抗震能力强。⑦对地基要求不严。绝大多数工程中pCp管直接埋于地基上，运行效果良好。⑧不须做外防腐处理。
⑵缺点：
①预承插接口的加工精度较难保证，管道渗漏较多；②管材强度及工作压力均较钢管差；③管道重量较重，运输和施工不太方便；④国内生产的管径大于Dn1600毫米的质量尚不稳定；⑤抗轴向拉力较小，输水安全性相对稍差。
2.1.2预应力钢筒混凝土管（pCCp）
pCCp内部嵌置一层1.5mm厚钢筒，在管芯上缠绕环向预应力，采用机械张拉缠绕高强钢丝，并在其外部喷水泥砂浆保护层。该管的特点是由于钢套筒的作用，抗渗能力非常好。
⑴优点：
①承受内外压较高。由于pCCp有内衬钢板，抗渗能力强，其结构能承受较高的内压，抗外荷能力也较强。②管材内表面光滑，使用寿命可达50年以上。③接头密封性好。pCCp采用钢承插口，尺寸精度高。
⑵缺点：
①重量较大，运输和施工不太方便；②抗轴向拉力较小。
2.1.3玻璃纤维增强热固树脂夹砂管（GRp）
目前主要有缠绕加砂玻璃钢管和离心浇筑加砂玻璃钢管，主要特点如下：
⑴优点：
①内壁光滑。②承受内压高，特别是缠绕加砂管可承受内水压达6.4mpa，是高压输水管道理想管材。③接口密封性好。④不存在防腐问题，使用寿命50年以上。⑤重量轻。⑥热膨胀系数小。
⑵缺点：
①国内生产的GRp管道在实际工程应用中，Dn1400以上大管径管道安装及运行的经验和资料积累较少。②对沟埋技术要求严格。刚度相对其它管材低，受外荷作用变形性大，因此对管道基础和回填要求十分严格，费用亦较高。③抗轴向拉力较小。
2.1.4焊接钢管（Sp）
⑴优点：
①可设计性强。因钢管环向强度、弹性模量较高，根据承受的内水压力和管顶外荷条件，对钢管的刚度、强度和稳定计算，以确定管径、管型和管壁厚度。②抗轴向拉力大，管道敷设时无需作支墩。
⑵缺点：
①防腐性差，管道内、外均需做除锈和防腐处理，使用寿命仅20~30年。②造价较高。
2.1.5球墨铸铁管
球墨铸铁是一种铁、碳、硅的合金，其中碳以球状游离石墨存在。灰铁中，片状石墨对铁基质产生“割裂”作用，使之脆裂。球墨铸铁中，球状石墨消除了这种作用，使之坚韧，具有铁的本质、钢的品格。近十年来国内生产发展极快，规格品种都很齐全，应用日渐广泛。其主要特点有：
⑴优点：
①具有卓越的承压能力，最大工作压力可达2.4mpa，并具有一定的抗轴线拉力能力，安全性很高；②具有良好的防腐性能；③密封性好；④抗震性能高；⑤重量轻、安装快。
⑵缺点：价格较高。
2.2输水管材技术经济比较
各种管材的性能特点及技术经济对比如表3.2所示。
表2.2几种材质管道的性能比较
从表中可以看出，大口径管道按照管材造价的高低，依次为：钢管、球墨铸铁管、玻璃钢管、预应力钢筒混凝土管、预应力钢筋混凝土管。
钢管虽价格较高，但具有管材重量轻、强度高、管道接口精度高、供水安全性好、对各种地形和地质条件适应性强、运输及施工相对较容易的优点，但内、外防腐措施不当后，管道使用寿命将受到严重的影响。
球墨铸铁管（Dip）兼有钢管和铸铁管的双重性能，机械性能高，性能稳定，能承受较高的内压和外压，安全性能高，安装运输方便，现城市管道输水已普遍采用，密封性能高，随施工随试压，有正规的试压工装，单口试压方便，施工速度快，施工费用低，并具有高的耐腐蚀性，使用年限胀，寿命长达50年以上，没有维修费用，离心球墨铸铁管具有高强度、塑性好、耐腐蚀、使用寿命长、接口严密、施工方便、施工费用低等优点，使其成为给排水工程中的理想材料。其缺点是价格较高。
预应力钢筋砼管（pCp）虽然价格最低，但根据国内供水行业的运行经验，预应力钢筋砼管出现事故较频繁。分析其原因，主要是由于预应力钢筋砼管的承、插口处的加工精度不够，众多事故往往发生在管道的承插口处。因此本工程不拟采用预应力钢筋砼管。
玻璃纤维增强塑料加砂管（Rpmp）是近年来在国内新兴起的一种管材，具有重量轻、防腐性能好，管道安装方便等特点。它属于柔性管，刚度较差，对地基处理和施工要求较高，增强了施工难度且大口径实际工程较少，所以本工程不采用玻璃纤维增强塑料加砂管（Rpmp）。
预应力钢筒砼压力管（pCCp）同时兼有钢管和pCp管的优点，管道承插口采用钢板冷加工成型、公差配合，加工精度高。插口密封采用双胶圈，密闭性能好。管体内的密闭钢筒在外包砼之前即进行闭水试验，管体无泄露。目前国内pCCp管的最大工作压力可做到2.0mpa，国外可做到3.0mpa。pCCp管的使用寿命可达50年。pCCp管的缺点是管材重量较大、养护时间长、运输及安装不太方便。由于pCCp管的生产线可迁移至施工现场生产，降低了运费，近年来在长距离、大口径输水工程中应用较多。
《城市供水行业2000年技术进步发展规划》选择管材的基本原则是：能承受要求的内压和外荷载；使用性能可靠，维护工作量少；施工方便；使用年限长；内壁光滑；输水能力基本保持不变；造价低。
3结语
管道运输的缺点篇4
(一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低
尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDp的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDp的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。
(二)交通事故频发、交通安全状况堪忧
近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。
(三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划
惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。
(四)交通运输结构不合理
交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。
二、发展惠州交通运输的建议
(一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系
中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。
管道运输的缺点篇5
一、道路运输市场监管存在的问题
1.常现多头监管局面。在我国，道路运输市场管理涉及交通、公安、防疫、卫生等众多环节，而各个环节都由不同的监管部门来监管。这种多头管理，使得在道路运输市场监管过程中一方面各部门职责交叉、都可以执法，另一方面则出现模糊或真空地带，给不法分子造成可乘之机。这样就出现了我国运输市场“都管但都管不好”的局面，也为一些监管者相互推诿责任制造了借口。在我国一些地方几个运管机构分属多个领导分管，管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象，管理关系不顺。比如，2010年河北公路氨气泄漏事故中肇事车本身，按现有管理体制，就涉及到3个部门，车体属交通部门管，槽罐归质检部门管，车辆上路通行归公安部门。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题，进而造成了安全监管的漏洞。
2.未经许可，擅自经营。根据《中华人民共和国道路运输条例》第六十四条违反本条例的规定，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营。但是，我国很多地市少数客运车主，在未办理经营许可、未购买承运人责任险及法定险种的情况下，买车后就上路营运，造成无序竞争，给道路旅客运输带来安全隐患。心存侥幸，逃避处罚。个别车主自知非法经营的后果，意图用抗拒行凶、携众闹事、妨碍公务等方法，使运管部门知难而退，或在扣车后逃避处罚。
3.保护伞长期存在，管理体制不适应运输业的发展。现在一部分无证经营车辆的后面，有着“保护伞”撑腰，给运管部门施加影响或压力，使个别非法营运车辆逃避了一次又一次打击，也使合法车主对运管部门有很大的抵触情绪，给我们的监管带来新的矛盾。同时，管理体制不适应运输业的发展。有的运管执法部门在提高执法效能，引导道路运输经营者发展方面，存在着责任意识不强，目标不明确等弊端，整个监管过程缺乏系统组织，总认为道路运输市场监管老一套、老模式缺乏创新意识。交通与公安等部门先后为车辆监管权问题、驾驶员培训管理问题和汽车维修行业的管理问题，交通与城建部门为城市客运、出租小汽车的管理问题发生分歧，政令不一导致了经营者受害，道路运输市场失序。在运输市场监管环节中，由于监管思维上的局限，运管执法部门对运输市场的监管往往是事后的，缺乏超前性的预防机制，事后监管措施也比较分散，缺乏力度。
二、有针对性地加强道路运输市场监管力度
1.积极强化服务，确保运输市场健康有序发展。首先，强化服务。帮助企业进一步规范驾驶员考核机制，将安全工作纳入企业年度工作考核和质量信誉工作考核，细化奖惩措施，逐级逐项落实安全目标责任制。对运输业户年度审验、二级维护等事项进行短信、电话等提醒，避免业户因疏忽而发生违法违规行为，造成不必要的经济损失。其次，加强道路运输市场执法力度，规范运输市场经营行为。道路运输市场管理的执法力度不够或处罚过轻，对违章违法的经营行为缺乏威慑力，甚至在某方面削弱了法律、法规的严肃性同时，积极倡导“微笑服务”，以诚心、耐心、细心热情接待每一位群众、业户，把使用文明用语、礼貌待人作为评价一名执法人员最基本的服务标准和要求。
2.规范道路运输管理行政执法。道路运输管理系统必须坚持以人为本，强务理念，创新管理制度，推行阳光化作业，简化办事程序，真正做到公平、公正、公开和便民举措。道路运输管理系统要坚持依法行政理念，全面推进依法行政，依法履行《道路运输条例》赋予的道路运输监督检查的职能，严格执行《行政许可法》、《行政处罚法》等法律法规，公正、规范、严格、文明执法，切实尊重和保护道路运输经营者的合法权益。同时，我们还要加快建设法治政府，全面推进依法行政，既是社会主义和谐社会的重要内容，也是实现和谐社会目标的重要措施。要创新法律培训和普法宣传机制，提高道路运输管理人员的依法行政能力和文明执法水平，提高广大道路运输经营者的守法意识。我们一定要规范执法，耐心细致。执法人员在稽查现场遇到纠缠不清的车主，千万不能以怒制怒、以打还打，以免进一步激化矛盾，使我们处于被动。要进一步强化行政执法监督，继续完善执法责任制，落实执法责任追究制度。以全面贯彻《交通行政执法检查制度》等行政执法责任制度为重点，健全完善道路运输执法监督机制，做好道路运输管理机构的层级监督，主动接受舆论监督和社会监督。
3.提高从业人员整体素质。交通执法人员代表交通主管部门依法行使交通运输市场的监督整治和管理之责。提升交通执法人员综合素质，对于树立良好的交通形象，服务经济社会，实现科学发展、和谐发展、率先发展，意义重大。从业人员的业务素质，关系到道路运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范能否严格执行，各项安全管理措施能否落实到位。因此，我们要重点学习《交通行政执法承诺》、《关于进一步规范执法行为，提高文明执法水平的意见》、《关于进一步加强执法队伍建设的意见》等执法业务知识。通过多种渠道，采取多种形式，做好人才培训工作，使驾驶员、押运员人人技术熟练、个个职业素质好。比如装卸管理、押运人员应持相应工种的《岗位资格证》上岗作业，驾驶人员必须获得道路运输《从业资格证》。其中所有危
管道运输的缺点篇6
一、目前道路运输市场监管工作存在的几点不足
笔者通过调查发现，当前在道路运输市场监管工作方面存在以下几点不足：
（一）、因循守旧，缺乏创新。有的运管执法部门在提高执法效能，引导道路运输经营者发展方面，存在着责任意识不强，目标不明确等弊端，整个监管过程缺乏系统组织，总认为道路运输市场监管老一套、老模式缺乏创新意识。
（二）缺乏预防，管理被动。在运输市场监管环节中，由于监管思维上的局限，运管执法部门对运输市场的监管往往是事后的，缺乏超前性的预防机制，事后监管措施也比较分散，缺乏力度。
（三）以罚代查，以罚代管。当发现违法行为时，既不诚心、不耐心听取当事人的意见，也不认真分析事发的主观原因，只是简单地实施处罚，以致一些带有共性的屡查屡犯的违法行为难以根治，在很大程度上影响了职能发挥和执法效果。
（四）忽视源头，存在死角。笔者在调查中发现，有的运管部门对道路运输市场日常监管主要防于客货运输，很少到客货运站场、维修厂、二级维护修理厂等源头进行监督检查，导致市场监管存在死角，使得经营者合法权益得不到有效保护，运输市场秩序得不到维护。
二、加强道路运输市场日常监管的对策
1、运输市场监管的目的和原则。开展道路运输市场日常监管的目的是遵照道路运输法规、规章，纠正道路运输市场的违法行为，保护运输经营者及其服务对象的合法权益，维护道路运输市场秩序。
道路运输市场日常监管工作应当坚持两项原则：一是合理高效原则。根据道路运输行为的特征，选择最简便、最有效的方式实施监管。比如:能通过检查材料来实施监管的，不到路上去检查。二是对违法行为的处理，坚持教育与处罚相结合的原则。即:能通过教育解决的，原则上不罚；能够轻罚的，不重罚；证据不充分的、不确凿，违法性质难于确定且社会影响面不大的暂不罚。
2、实行运输市场管理行政合同制度。《行政许可法》和《道路运输条例》规范和调整了运输管理行政许可行为，对市场的日常监管更加着重于许可后的经营行为上。运管部门完全可以与运输经营者在经营行为上进行约定，以取得监管效果。这种约定可以贯穿于整个道路运输经营活动始终，如运输服务质量，安全管理，违章违规记录，群众满意度等。
道路运输经营者在被许可后，进入市场经营前，运管部门可以与其签订行政合同，主要内容是服务质量、安全管理，杜绝违章违规等，还可以探讨采用经营者缴纳一定履约保证金的形式督促企业，加强自身的管理，提高服务质量。在合同中，可以明确约定若经营者不履约，运管部门有权没收保证金。保证金专款专用，必须符合公益目的。主要包含以下几个方面：（1）用于履行合同相对的行政奖励；
（2）用于建设向全体经营者开放并为之服务的监管平台；（3）用于维护公共安全和运输秩序的应急资金储备等。
结合信用考核制度，运管机构可以与运输经营者以经营信用、市场信用、服务信用、完费信用等为重要内容签订行政合同，按照信用度的高低，在运力许可，取得线路经营权等方面与运输经营者约定。
3、统一监督检查范围，科学划分监督检查内容。运管机构在强化运输市场日常监督检查的同时，应当全面开展车辆维修，运输服务市场的日常监督检查。要定期分析各个道路运输市场的运行情况，均衡督查力度，加强计划性，减少随意性，消除死角。
各级运管机构应将道路运输经营活动中的禁止性行为进行全面汇总，科学分类、明确检查内容、时间、场合、检查方式以及执行人，以大大降低日常监督检查成本，提高督查效率。
4、依法规范日常监督检查方式。在日常监督检查工作中，运管机构要以道路行为的科学分类为依据选择最佳的方式开展监督检查工作，扭转仅仅依靠路检、路查实施监督检查的局面；以核查反映被许可人从事行政许可活动情况的有关材料为监督检查的主要方式，降低监督检查成本，提高监督检查效率，完善举报查处制度，公开举报电话。进一步发挥社会监督作用，在日常监督检查中应尽可能少使用有争议性的方式，避免引发行政诉讼。转贴于
5、建立和完善内部监督约束机制。要严格执行《道路运输条例》的有关规定，上级道路运输管理机构应当对下级道路运输管理机构的执法活动进行监督。道路运输管理机构应当建立健全内部监督制度，对其工作人员执法情况进行监督检查。要建立责任追究制，追究行使执法权造成的过错行为。哪个环节、哪个岗位存在过错行为，就追究哪个环节和哪个岗位的责任。
管道运输的缺点篇7
【关键字】长输管道；焊接质量；控制方案
引言
国家经济的发展离不开能源作支撑，因此面对国家经济的飞速发展，能源需求量急剧增加，此时保障能源安全变得特别重要。能源输送方式作为能源安全的重要保障，越来越受到社会各界的关注。管道输送方式具有高效性、经济性、安全性及长距离流体介质运输的特点，因此被广泛应用到能源输送中。截至目前，我国建成的油气长输管道工程有西气东输（二线）、西部管道、中俄原油管道等。依此研究背景，本文就油气田长输管道焊接质量的控制方案进行研究，以期提高我国石油工业的健康发展。
一、优选油气田长输管道焊接设备
油气田长输管道具有长度长、穿越地区地形复杂、作业环境恶劣及作业任务繁重的特点，因此保障油气田长输管道的安装质量非常重要，但此类管道的安装多在条件恶劣的野外环境下进行，那么在选择管道焊接设备时，应选择满足野外作业要求的焊接设备，即应从下列三方面进行重点把握：
（一）设备的环境适应能力强，即长输管道的安装设备要适应最高温度55℃、最低温度-20℃的温度环境，同时也要适应环境海拔及湿度的要求，且所选设备的抗风雨能力要足够强。
（二）油气田长输管道焊接设备与焊接方法的选择要适应管道壁厚度与管道直径的具体要求。
（三）考虑到油气田长输管道安装的作业环境相当恶劣，则应选择持久耐用、体积轻便的焊接设备。
依此规定，我国在进行油气田长输管道焊接时，均会选用逆变焊机，理由是此种焊机设有逆变式焊接电源，因此在满足管道安装条件的同时，还能实现节能省材。
二、优化油气田长输管道的焊接工艺
油气田长输管道具有管径宽、运输距离长及承受高压的特点，因此务必对其焊接工艺进行优化控制，此乃控制油气田长输管道焊接质量的重要步骤。当前，较为常见的焊接工艺有手工向下焊、半自动向下焊两种。与手工焊相比，手工向下焊具有焊接质量高、焊接效率高及适合宽口径管线焊接的优点，且此种简单的焊接操作技术易于掌握，因此多被应用到油气田长输管道的焊接中。半自动向下焊具有熔敷效率高、环境适应能力强的优点，因此也被广泛应用到油气田长输管道的焊接中。实践证实，优选焊接工艺对资源的节省、作业效率的提高及环境适应力的增强具有重要作用，因此能为油气田长输管道的运营安全提供重要保障。
三、落实好技术准备、焊前准备及焊中质量控制工作
（一）技术准备
我国在油气田长输管道的建设方面尚无规范的标准可依，因此在施工之前，参建人员务必全面了解管道建设执行的确切标准，并以此为基础，设计图纸及制定管道施工方案。此外，应建立健全各项规章制度，以适应管道安装的具体要求，注意除了要遵循焊接章程以外，还需编制焊接作业指导书。在正式施工之前，务必组织所用参建焊工参与资格考试，且确保所有焊工均从事资格以内的工作。与此同时，务必重视对材料（焊材、管材等）的检查，以确保用于工程的材料均为合格材料。
（二）焊前准备
焊前准备工作是保障油气田长输管道焊接质量的基础性工作，因此务必予以足够的重视，具体表现在：1.焊口的检查与清理，即检查管口形状、焊件坡口型式及尺寸与工艺规定相符与否，以提高被焊表面的光滑度，同时将坡口侧边5cm之内清理干净，使之呈现出金属光泽。2.钢管对口对管道的焊接质量起着直接性的影响，过大或过小均会产生管道焊接缺陷。钢管对口首选方式为内对口组队，若实际条件不支持此方式，则采用外对口器。3.管道焊接之前，应按规定进行焊前预热，直至温度升至工艺规定的要求后，再进行焊接工作，以使焊接所致的裂纹产生率降至最低。
（三）焊中质量控制
在油气田长输管道焊接的全过程，均应严格遵循下列要求：1.焊中质量控制对焊缝质量起着决定性的作用，因此在此过程，务必遵循焊接作业指导书的相关规定及焊接工艺规程对焊接规范参数的要求，特别要控制好焊接电流，理由是焊接电流过大或过小均会引起系列管道焊接质量缺陷，因此在管道焊接过程，焊工切忌盲目改变规范参数。2.管道焊后的焊缝外观检查时，焊缝尺寸过宽、过高或高低差过大均属焊接缺陷，且此类焊接缺陷均会导致局部应力集中、焊件疲劳度降低、焊缝线能量过大及焊接接头受热过度，从而使机械性能降低，因此务必按规定的焊缝外形尺寸焊接管道，即焊缝余高及焊缝增宽单边均应
结语
油气田长输管道运输对国家经济的发展及能源的正常供给起着相当重要的作用，且若要保障国家资源运输的安全性，则需确保油气运输管道的高质量。众所周知，管道的焊接工艺对管道的整体质量起着决定性的影响，因此在油气田长输管道的安装过程，务必对管道的焊接质量进行严格控制。本文分别从油气田长输管道的焊接设备、焊接工艺方法的选择及焊接质量的控制三方面做了简单阐述。除应从工艺规程方面对油气田长输管道焊接质量进行严格控制之外，还应重视对焊接缺陷的有效处理，以降低焊接缺陷对焊接质量的影响，从而充分发挥油气资源对国家经济发展及社会稳定的保障作用。
参考文献
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管道运输的缺点篇8
关键词：危险品；公路运输；安全管理；风险；策略
一、相关概念界定
危险品，是指那些性质不稳定，在物流运输或工业生产中中，满足某种条件后能引起爆炸、燃烧事故，造成人员和财产损害的物品。在《危险货物分类和品名编号》中危险品共分为爆炸品、易燃液体、易燃性固体、包装气体、有机过氧化物和氧化剂、腐蚀物质、放射性物质、毒害性物质和有机过氧化物、杂项危险物质和物品等九大类。鉴于危险品对公共安全存在潜在的安全隐患，加强对其管理是经济发展形式下的迫切要求。
二、当前我国危险品公路运输现状
鉴于我国经济发展快速的状况，管理制度与实际危险品运输情况存在脱节，在危险品公路运输中存在的问题较大，给我国公路运输造成极大的隐患。突出问题主要是以下几点：
（一）缺乏相应的管理机制
我国危险品运输管理机制混乱，交警、环卫、安监等多个部门参与到危险品的管理中，就其中某一领域实施分散化的管理，缺乏完备的管理制度，缺少具体的部门牵头建立机制，在危险品管理、运输、处置中往往相互争利或推诿责任。出现较大的危险品事故时，不能进行有效的处理，造成较大的事故后果。
（二）运输设备亟待实现标准化
运输设备的车辆、运输罐体等缺乏统一的标准，在运输公司实际运输中，缺乏同制造企业的沟通，从而对于运输设备缺乏相关了解和培训，运输混乱，大大增加了危险品公路运输的风险。
（三）管理模式混乱
缺乏科学的物流模式，未能统筹优化建立最佳配送方式，管理模式不合理，导致企业运输成本增加，拖延运输周期的同时也加大了危险品运输管理的难度，造成潜在的安全隐患。
（四）车辆设备落后
危险品运输车辆落后，很大程度上以来民用车辆运输危险品，罐体的材质、轮胎、消防设备以及险情处理装置不能达到危险品运输要求，同时，监管不到位，运营资质缺乏、危险品运输相关设施不完备，公路运输过程中缺乏有效监控和管理。
三、危险品公路运输安全管理策略
针对我国危险品公路运输中存在的突出问题，从运输的主体、方式、监管部门等几反面入手，借鉴国外危险品公路运输安全管理的成熟经验，依据我国道路运输及危险品管控相关法案，提出以下策略。
（一）加强对驾驶员的管理
驾驶员作为危险品公路运输的主体，需要对其进行全方位的管理，即从从业资格、岗位培训及运输过程中的监督进行管理。具体而言，在选择危险品公路运输驾驶员时，要严格考察其驾驶资质，包括心理素质，身体素质，以及处置危险品的相关常识。其次，对驾驶员应当进行危险品运输岗前相关培训，使其能够合理、科学的驾驶危险品运输车辆。再次，在驾驶员运输危险品的过程中，应对其进行实时监控与管理，确保运输过程安全。
（二）加强对危险品公路运输车辆的管理
车辆是危险品的保管主体，因而同对驾驶人的管理一样，对车辆也要实施全过程的确切管理。首先是在出车前，要经过完整的准备与检查，包括车辆发动机、轮胎、车体、油压、安全设施等等，杜绝安全问题。其次在行车过程中，要实现标准化操作，严格按照危险品公路运输驾驶标准，避免危险操作。其三，应当引入新技术，确保能对危险品公路运输的全过程实施监测，包括卫星定位技术等实施指导、监测。
（三）对运输线路的自然状况实施监测
受制于道路状况、天气状况等等，危险品公路运输往往存在较大安全隐患，因而，运输公司应当建立动态监测体系，对运输全过程实施监测，做好道路状况评估，对运输沿线天气状况作出预测，从而使危险品运输公司作出合理的决策，加强危险品公路运输安全管理。
（四）政府部门切实加强监管
政府部门作位公共服务部门，对于公共安全负有较大责任。因而在危险品公路运输中，政府需要就运输公司的资质、设备的状况、驾驶人的驾驶资料、车辆实时运输情况建立完整的档案，同时在档案基础上，建立管理平台，以动态检测的方式加强危险品公路运输安全管理，以完整的体系实现危险品公路运输无危。
四、结束语
为了保证我国经济的发展，危险品的运输是不可避免的，而以现有的技术，实施公路运输符合我国国情，也有利于运输公司降低成本，从这个角度来说，如何加强危险品公路运输安全管理是需要得到政府、企业及社会关注的，我们可以看到，在某些发达国家，危险品公路运输已经建立了相对完备的体系，因而，我们可以借鉴其成熟经验，结合我国国情，建立科学的危险品公路运输管理机制。
参考文献
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管道运输的缺点篇9
关键词：货运；五种运输方式；信息化
一、我国的货运发展状况
随着我国经济建设的快速发展，人民的生活水平有了逐步提高，我国货物运输也得到了一定的发展，货物运输无论从基础设施到服务，都有了大幅度改善，与此同时，从事货物运输的经营者也越来越多，公路运输、航空运输、水运的货运量都在稳步增加。
从总货物的周转量来看近几年的发展状况，图2-1可以看出，从1990年到2010年中，我国货物周转量基本上呈现出逐年递增的趋势，截止2003年以前，增长相对缓慢，年增长量约为2000亿t*km，1998年甚至出现了负增长。2004年到2007年，总货物周转量增长较快，说明了我国为满足经济条件的需要，在这一时期货物运输发展较快。2008年总货物周转量同2007年相比增长相对缓慢。从这一图中可以看出，我国货物周转量在不断增加。
图2-1货物周转量变化
二、货物运输在五种运输方式中的优缺点
水路运输的优点有运输能力大、运输成本低、节约土地资源等方面，水路运输也存在一定的缺陷，如受自然条件的影响较大，有时河流的走向与货流的走向不完全一致，在运输布局中有一定的局限性，内河航道和某些港口受季节影响较大，难以保证全年通航。另外水运速度慢，海船每小时一班只能行25-27公里，内河中航行的速度还更慢些。
铁路运输虽然运量大，安全性能高，但它受轨道的限制，无法实现门到门的服务。我国铁路成为世界上最为繁忙的铁路，铁路的信息化发展更是有待提高。铁路货物运输的服务较差，信息化远远不足，尤其是铁路的垄断地位，直接限制了铁路服务业的发展。目前发展的高铁，也只是刚刚起步阶段，还没有应用于货运。
公路货物运输具有自己独特的优点，比如原始投资少，资金周转快运量较小，机动灵活，适应性强，公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”，还可以实现“点到点”直达运输。但我国目前的公路运输还不完善，许多公路都是收费型公路，这就直接导致了公路货物运输成本高，从而导致高速公路货物运输超载严重，不超载就无法赚钱的说法。公路运输的信息化不够完善，车辆结构不合理，技术状况较差等多种问题，并且货物运输存在着严重的安全隐患，有些货物运输严重超载或司机超速、疲劳驾驶，导致了交通事故频频发生。
航空货运量与周转量近五年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点，发展劲头相当可观。单从纵向比较而言，我国航空货运能力确有显著提升，但是通过横向比较，却可以发现我国航空货运能力还是远落后于发达国家。首先货运航线网络尚待完善，其次是运作模式仍属初级阶段，服务产品单一业务范围狭窄，多是经营单一航空货运或航空企业，最后是航空货运信息资源发展滞后，各个航空公司虽有自己的信息管理系统，但这些系统大都相互不兼容。
近几年来，随着经济的发展，尤其是实施了西气东输工程以来，管道运输的发展也越来越快，已经在国民经济中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部网络。然而，我国油气管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。管道运输存在着局部管输瓶颈，从而造成了我国天然气供需紧张，并且管道运输网络还没有形成良好的布局，管道由于联络线较少。有些管道运输效率不高，与管道建设配套的天然气调峰设施建设滞后。
三、货物运输发展趋势
从五种运输方式的基础条件及管理程度来讲，多方面都有待于提高。水路运输应更加充分利用天然湖泊河流，这样做到既可以减少成本，又可以提高水路运输的条件。在码头配备方面，应准备更多的现代化装备，加大泊位专用化，从而配合水路货物运输的装卸，大大提高装卸的效率。在港口管理方面，可实行政企分离的方法，使得港口经营实现民营化。铁路运输应当加大高铁的建设力度，同时改善火车站的条件，加强路网的覆盖，对于铁路应急措施应更加规范，从而能更加充分的应对突发事件。铁路的垄断地位应逐步削弱，将权力下放给地方，做好铁路货物运输市场的自由竞争。在信息化管理方面，铁路运输也应当开始加大建设力度，可以效仿国外先进的铁路货运技术，构建铁路物流平台，提高铁路货运的服务水平，放松铁路管制，使其能够实现自由竞争。公路运输仍存在着许多收费公路，我国应该加大高速公路的建设力度，提供更多收费平台，提高收费效率，降低高速路口拥堵的现象，从而降低走高速公路的成本。在货物超载等方面应做到严格的管理，加大惩罚力度，并且提供更多的信息手段来检测车辆是否超载，提高车辆的安全性能以及车辆平均载重量。推进etC等先进技术的发展，加快公路运输的信息化建设。航空运输应保证更加完善的管理系统，建立航空货运信息平台，将信息分享给航空货运部门、快递公司等相关部门，同时提供实时信息给生产企业以及销售企业，通过便捷的操作，来提高航空货运的服务水平。
国外管道运输的发展正在向大口径、大流量、多批次方面发展，并且广泛应用管道优化运行软件系统，我国应当适当学习并且向该方向发展，同时更加合理的分配，定期反馈，使其运输更加顺畅。
四、货物运输发展趋势
智能运输将带来货运车联网的大发展，未来将借助于物联网技术，使得货运企业的货物运输信息化与网络化将得到普及，先进的企业会逐步的发展成货、车、路、库全面联网，从而建立智慧运输系统。除此之外，车联网还将会向车辆本身各系统延伸，将车辆控制系统、行驶系统、动力系统也借助车载终端实现联网，从而实现主动安全辅助驾驶、省油模式辅助驾驶、司机驾驶行为分析与改进、运输路径优化等功能，为车队管理带来革命化变革。因此，智能运输系统必将是未来公路运输的发展方向。
参考文献：
[1]何世伟，综合运输体系下快捷货运网络，科学出版社，2010.9.
[2]李刚、徐亚华、王水平等，起步之举发展之路，人民交通出版社，2010年1月.
管道运输的缺点篇10
[关键词]长输管道连续点蚀api579准则有限元
中图分类号：tG172文献标识码：a文章编号：1009-914X（2014）36-0017-01
引言
长输管道是石油和天然气的主要输送载体，一旦发生腐蚀，就有可能造成油气泄漏甚至发生爆炸，严重威胁着人们的生命财产安全。长输管道剩余强度是管道评价的重要指标，计算管道的剩余强度就能够确定带有腐蚀缺陷的管道在给定的工作压力下的应力变化，评价管道能否继续正常使用，从而科学的指导现实工作。
1api579准则评价连续点蚀
应用api597准则评价点蚀，必须依照一个准则，那就是要根据点蚀的类型进行分类，也就是说不同类型的点蚀，有不同的评价方法。尽管如此，所有的评价方法都具有相似的评价程序，那就是在确定腐蚀数据后，首先进入一级评价系统，若数据符合一级评价准则，该管段可以继续进行相关计算，若不满足一级评价准则，则直接进入二级评价系统，若满足二级评价准则，则继续服役，否则进入三级评价系统。三级评价是最终评价体系，完成评价之后，对评价结果进行总结。
应用api597准则评价点蚀的评价流程如下：首先判断点蚀缺陷的一级、二级评价方法的适用性，然后测定缺陷所在的管道材料的各个性能参数，以确定腐蚀管段的几何尺寸和其他参数，并划分载荷及其相关参数，通过上述几方面的内容计算出腐蚀管段的剩余强度系数。将点蚀分为四类，即广布点蚀、局部点蚀、位于一个广布型点蚀区域内的局部腐蚀和位于局部金属损失区内的点蚀，不同类型的点蚀对应不同的计算方法。对于广布点蚀来说，当RSF≥RSFa时，则进行单个缺陷校准；当RSF
2有限元分析法仿真连续点蚀
利用有限元分析法对连续点蚀管道进行仿真计算，是对api597理论计算的有益补充，使得计算结果更具科学性和真实性。有限元分析法配套相应的仿真软件，anSYS有限元分析软件是较为常见的一种，可以用来仿真分析耦合场、热、流体等。应用该软件仿真个解决问题的过程主要分为三个部分，分别为前处理、分析计算和后处理。前处理主要是指几何模型的建立和网格的划分；分析计算主要是指载荷和约束条件的施加，是在前处理的基础之上进行的数据处理过程，也是aBSYS分析中最为重要的一步；运用该软件求解完成之后，会自动生成一个结果文件，后处理则是将这些结果通过有颜色的渐变图显示出来，使仿真结果更加直观地展现出来。对于连续点蚀来说，有限元分析模型的建立适合选择间接法，并采用apDL语言进行整个程序。前处理部分主要设置材料的一些基本参数，包括单元类型、弹性模量、泊松比和节点。然后建立连续点蚀的模型，基本的建模思想为首先建立完好的管道，然后在该管道上进行坐标定位，建立一系列的连续点蚀缺陷，再进行刻伤。接下来对连续点蚀进行网格划分，采用自由网格划分的模式，网格生成之后，进行加载操作，包括加载载荷和约束条件。最后对几何模型进行后处理，选择相应的软件查看后处理的应力和应力变化情况，其中颜色最深的部分具有连续点蚀缺陷最大值。将仿真数据与api597准则的计算数据比较，可以得出有限仿真适合仿真连续点蚀。
3实验分析
该实验分析的主要工具为tSt3827动静态应变测试仪，具体的实验操作过程主要分为以下几步：一、在管道存在连续点蚀缺陷的情况下，对点蚀缺陷周围张贴应变片；二、将管道的两端进行封闭处理；三、对实验管道施加一定的压力，然后测量管道的形变和应力变化；四、将测量的数据与理论计算和有限仿真分析的数据进行对比，以对有限分析仿真的参数进行调整。
4软件编程
运用C语言编程的方法将繁杂的计算步骤进行简化。编程驻澳分为以下几个步骤：一、对已知量点蚀的数据类型进行准确定义；二、编译点蚀评价准则；三、输入评价所需的参数和数据。
结语
本文通过理论计算、软件仿真、实验分析和软件编程四个部分来建立长输管道连续点蚀评价方法体系，每个部分都采用了先进科学的方法和准则，改进了以往评价方法的诸多弊端，简化了计算，节省了大量的时间和精力。
参考文献
[1]金京福.钢质管道内腐蚀剩余强度评价的数值研究：（硕士学位论文）.黑龙江：大庆石油学院，2007.