公共交通的发展篇1
关键词:交通成本,社会成本,公共交通
一、引言
20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。
二、城市交通成本分析
随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。
个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。
社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。
环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。
交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。
交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。
城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。
三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响
1.公共交通和私人交通的成本比较
根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。
就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。
从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。
城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。
2.交通成本对城市公共交通的影响
通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。
假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。
同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。
因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。
四、发展公共交通的综合效益
从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。
发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。
交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。
从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。
机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。
城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。
公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。
城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。
此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。
五、城市交通社会成本的内部化
城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。
1.城市交通社会成本内部化的作用
人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用:
(1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用;
(2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染;
(3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。
2.城市交通社会成本内部化的措施
城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。
(1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。
(2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。
(3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。
(4)收取环境污染费:环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一,也是最难以量化的一部分。实际操作时,可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付,再根据车辆的行驶里程进行收取。
公共交通的发展篇2
关键词：公共交通；现状；问题；原因；对策
一、引言
城市公共交通是指在城市及其近郊范围内为方便居民和公众的出行，使用各种客运工具的旅客运输体系。是城市交通的重要组成部分。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。
二、大连市公共交通发展的现状
截至目前，大连市共有地面常规公交线路105条，其中轻轨线路1条、有轨电车线路3条、无轨电车线路1条、大公共汽车线路72条、小公共汽车线路28条，拥有各类公交车辆2896辆，其中轻轨列车20列、大公共汽车2339辆、小公共汽车537辆，80%以上的汽车为环保节能型客车，年总客运量108642万人次，年总行驶里程19343万公里。共有公交车站1700个，公交车场32处。公交出行率达到43％，均居国内领先水平。大连市连续多年在全国道路交通管理评比中名列榜首，市政府每年都投入巨资进行交通基础设施建设，构筑"大交通、大口岸、大物流"的"绿色"道路交通网络格局，并通过建设交通枢纽站、延长公交线路、更新公交车辆等措施，形成了安全有序、畅通便捷的城市公交运营体系，体现出较高的城市宜居度。
三、大连城市公共交通现存问题
（一）政策层面--统筹发展尚不协调
作为城市运行和交通体系中的重要一环，公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的扶持和支持。但在这个方面，很多城市的"先天不足"及实施上的乏力问题日益暴露。就大连市的目前发展来看，私家车数量不断增加，而公共交通系统的进步和改善却并不明显，基本属于常年不变的状况。与此同时，没能和周边地区形成公共交通能够运输网，也阻碍了城市的进一步发展。
（二）技术层面--现有设施智能化程度低
从大连市现有公共交通设施来看，公交信息中心早在2001年就已经引进并建成，对路面行驶的公交汽车进行监控，但是目前来看，监控范围较小，能够监控的线路较少，并不能起到实质性作用；而车载子系统配备的也并不完善，多数公交车只配有移动电视，除此之外并不具有可用GpRS跟踪的仪器；从车辆方面来看，目前行驶在大连街头巷尾的公交汽车仍以传统的燃油汽车为主，混合动力汽车仅有23路、31路等几条公交线路才有较为齐全的配备，从舒适环保的角度来说并不是未来的发展方向。
四、对大连市公共交通发展的建议
（一）政策层面
我国是一个大国，各地的经济发展水平大不相同，大、中、小城市的发展水平也不均衡，因此对各地的城市公交改革模式就需要逐一的研究。就大连市而言，首先要建立完善的公交运营服务体系。实践证明由政府直接投资经营公共交通并不是不是最好的办法，同时，由于有关公交的法律法规不健全也限制了私人资本进入市场，所以从长远角度出发应该建立起以国有企业为主、以规模化、集约化为目标的经营管理体系。在这其中，政府相关部门起到监管和宏观调控的作用，而不是直接管理，要给予企业自主经营的权利；而企业应该把握市场规律，用市场化的方式来经营公共交通。
（二）技术层面--公交智能化
1、规范公众的交通行为
智能化公交系统的应用不是一个纯粹的技术过程，而是一个复杂的社会系统过程。我国是一个发展中国家，人们的交通意识、交通行为还不能满足现代交通的要求，大连市也不例外。思维要先于技术发展，只有高素质的市民才能感受和体会到智能化的优越性。因此广大大连市民必须要从我做起，树立起良好的公交意识，开展广泛的宣传教育，使每一个公众了解到遵守交通规则的必要性，自觉的遵守、自觉的维护公共交通时序是应用itS所必不可少的前提。
2、实行公交智能化调度
公共交通智能化调度系统将会提高车辆利用率，节约公交运营系统的劳动力，改善提高车辆维修工作，增加公交企业的经济收入，降低企业生产运营成本，改善公交运营调度指挥的工作环境，促进公交运输企业生产力的发展。公共交通智能化调度系统将极大改善大连市城市交通状况，提高大连市城市交通的整体水平。
3、建立公共交通信息系统
信息的主要作用是减少人们决策的盲目性，交通信息也是不能例外的。充分的交通信息，既有助于人们出行方式和出行路线的选择，也有助于路网交通状况的改善，所以，建立公共交通信息系统是一举多得的事。
公共交通信息系统所涉及的面较广，因此重要的是做好规划，分步实施。首先要组织专家对国内外技术状况方案进行评估，研究适合大连市的技术方案。对技术方案中所涉及的技术装备，要分门别类进行研究；其次，要研究交通信息的来源，结合目前正在进行的机构改革，制定出保证信息来源的措施。
4、电子化设备应用
电子化设备的使用初中就是以人为本，为广大乘客提供更多的信息与方便。在这其中，作用做明显的当属电子公交站牌。电子公交站牌在杭州、银川、福州等地都已得到广泛的应用，它能够准确的反映出公交车距离车站的距离，使等车的乘客能够及时掌握信息，以便更好的安排和应变。
与此同时，车载GpRS系统也要全面普及，这不仅是为了能够使电子公交站牌有用武之地，同时也是智能化公交调度的必不可少的技术支持。
五、结语
发展城市公共交通是解决现代城市交通问题的重要途径也是根本途径，合理规划城市公交方式、进行有效的管理是保证公交效率的重要环节。本文对大连市目前城市公共交通的现状及其形成原因以及解决途径进行了探讨。大连市公共交通的发展必须从改革体制入手，实现良性的循环与竞争，提高公交行业的生机和活力。同时要改进技术，通过智能化提高公共交通系统的运行效率和服务质量，这是大连市公共交通发展的必由之路，也是全国其他城市公共交通发展的模式与规范，只有全方位的实现这些具体的步骤，才能从根源上解决当前的公共交通问题，才能让广大人民拥有一个更加通畅的交通环境。
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公共交通的发展篇3
关键词：城市交通规划
一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。
三、强化城市规划的指导作用
要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。
大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。
2004年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。
四、完善城市公共交通场站设施
公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。
五、建设公共交通专用道路系统
“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。
大运量快速公共汽车运营系统（BRt）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策
城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。
要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。
要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。
要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。
七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革
要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。
八、全面提高行业科技水平和服务质量
各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。
城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。
要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。
九、建立健全城市公共交通法规标准体系
要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。
各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。
十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导
公共交通的发展篇4
关键词农村公共交通；体制改革；经济社会发展
贵州从2003年以来，全面加大了农村公共交通建设的投资力度，农村公路通达通畅工程建设得以快速推进，五年来，贵州共累计完成农村公共交通固定资产投资151.9亿元，建成农村公路75130公里，建设速度是史无前例的。贵州农村公共交通建设促进了社会主义新农村建设步伐，为农村发展、农民富裕奠定了基础，但在发展中，还不同程度存在一些问题，需要我们不断探索。
一、贵州农村公共交通建设管理情况
连续9年来，贵州农村公路建设作为贵州经济社会发展的重要内容，一直被列入每年要办的“十件实事”。在农村公路建设的优惠政策和保障措施下，贵州以省、市、县、乡、村“五级联动”和“分级负责”为建设机制，各级交通主管部门在资金、措施、技术支持等方面广开筹资渠道，因地制宜，倾力推进农村公路建设。据统计，贵州近五年累计完成投资151.9亿元，其中：中央投资车购税53.8亿元，国债资金18.8亿元，以工代赈1.2亿元，省级投资3.7亿元,投工投劳折算资金47.1亿元，地方配套27.3亿元。累计建成农村公路75130公里，是建国54年建设总里程的1.5倍，其中通乡油路8200公里，通村公路58900公里，通村油路1500公里，实现了64.8%的建制村通公路，68.8%的乡（镇）通油路或水泥路，23.7%的建制村通油路。农村公路建设里程的不断增加，切实改变了农民群众的生活和发展环境，扶贫路、旅游路、产业路、资源路加快推进着社会主义新农村建设。
从2003年以来，贵州在加快建设的同时，为保护多年来农村公路的发展成果，加大了管养力度，不断推进农村公路管理养护体制改革。在《贵州省农村公路管理养护体制改革实施意见》的要求下，贵州农村公路管理养护体制改革得以全面展开，管理体制不断理顺，各方职责得以明确，推动了农村公路管理养护正常化和规范化进程。
贵州在坚持公路建设的同时，积极发展公共交通运输，努力推进“路站运一体化“和农村客运网络化建设。近年来，贵州加大了农村客运站场建设，不断增加农村客运车辆和客运班线，具备条件的乡镇已基本通了班车。交通的改善，经济的发展，加快了对外交流范围和信息沟通，贵州社会主义新农村建设在全面推进。农村公路建设、管理、养护规章制度和技术政策在工作实践中已出台9项，使其监督管理到位，技术规范，程序合理，已初步构建了我省农村公路规范运作、科学管理的组织领导体系和工作体系。我省农村公路的快速发展，促进了农村资源开发和产业结构调整，改善了农民群众生产生活条件。
二、贵州农村公共交通建设和发展中存在的几个问题
我们看到，贵州农村公路建成总量的不断增多，全省农村公共交通建设和发展取得了较好的成绩，按照新时期、新发展、新理念、新要求，正视交通体制机制方面的改革和社会主义新农村发展的需求，贵州农村公共交通建设和发展中还不同程度存在如下几方面问题。
首先，部分农村公路建设质量与标准规范要求不一致。任何工程质量的好坏，关系着人民群众生命财产安全，农村公路建设质量的好坏，也如此，并直接关系到交通社会形象和交通建设的可持续发展。几年来，贵州农村公路建设质量总体状况较好，但部分项目存在措施不当、手段不强、监管不力，业主代表履行职责不到位，建设质量不高的问题还比较突出。有的地方政府领导意识不强，监管不力，管理部门服务不周，认为就是一个农村公路建设小工程，投资不大，资金是上级投资，质量管理意识差，无规范、轻要求，自行修改设计，组织程序错乱，造成工程质量隐患。有的地方其他建设项目多，投资大，技术力量薄弱，出现农村公路建设管理的盲区。
其次，贵州农村公路建设发展速度不够快，与农村经济发展和农民群众诉求还有差距，特别是在实现贵州经济社会历史性跨越式发展和社会主义新农村建设中节奏还要加快。贵州农村公路建设底子薄、基础差、起步晚、欠账太多。近年来，贵州虽然每年均以10000多公里的建设里程向前发展，但与农民百姓强烈的发展愿望差距很大，这样就给进一步加快农村公路交通发展形成了新的挑战。特别是部分地区发展方向不明确、经济支撑点缺乏、资源优势不好，加快经济发展和公路交通建设的矛盾和压力就更加突出。主要体现在部分地方对当前农村公路发展的重大机遇认识不足，决心不大，特别是在通乡油路建设上，地方配套资金筹措难到位，就盲目压低工程造价，影响工程正常建设。部分建设单位轻视质量管理，管理工作缺乏系统性、严肃性，个部工程处于失控状态，质量和进度都存在相应问题。
再次，各级政府在重视建设的同时，农村公路管理养护体制改革深入不够，创新发展不力。贵州省出台《贵州省农村公路养护体制改革实施方案》后，各级地方政府也制订了一些实施方案，管理养护体制改革已全面展开。但是，改革必定是要创新思维，形成活力，革除前期不利因素，需要各级地方政府和主管部门提升认识，加强引导，全面重视，落实到位。至2007年底，贵州农村公路通车里程已达10万余公里。由于前期农村公路管理养护体制不顺，农村公路失养情况严重，纳入管养的里程只有24000余公里，仅占总里程的23%，大量的农村公路建好后没有进行养护，这就是存在极少数地方不仅小修保养经费没有落实，甚至就人员经费也未纳入财政预算造成的。贵州属重山区，地质条件复杂，农村公路建设投资又不高，建成的农村公路若不加强管理和养护，有些地方，一场大雨就可以冲毁一段公路，几辆重车就可压坏一条公路，为此，我们要加强农村公路的管理和养护，要重视资金的落实，使农村公路管理养护体制改革不断深化和完善。
第四，农村公共交通建设与农村公路建设步调上存在一定差距。近年来，贵州农村公路建设里程在快速增长，一些农村公路还建成了水泥路、沥青路，改变了农村运输基础条件，与其配套的车站、车辆、标志标牌不同程度存在空白或不相适应的问题，农村公共交通整体规划不强和建设薄弱，有待进一步的重视和提升，务必加强推进农村客运网络化和线路公交化改造，推动城乡客运协调发展，全面推进农村公共交通建设。
三、对贵州农村公共交通建设和发展的浅析和建议
当前和以后的一段时期，国家对农村公路建设的支持力度还在不断加强，贵州地方各级政府和人民群众对农村公路建设的重视程度和投入也在增加，近5年的加快发展为贵州农村公共交通建设和管理积累了丰富的经验。为此，贵州要在各地经济社会发展水平和筹资能力不断提高的前提下，创造农村公路建设有利条件和发展机遇，全面实现好贵州农村公路发展新的历史性跨越，努力为社会主义新农村建设提供更好的交通服务，根据实际，笔者对贵州农村公共交通建设和发展的提几点初浅建议。
第一，贵州农村公共交通应从单一建设向综合统筹发展推进。
随着贵州农村公路规模的不断扩大和技术等级的提高，迫切要求加快农村公路管理养护体制改革，进一步明确管养主体，理顺管养机制，落实管养资金，建立正常化、规范化的农村公路养护体系，保护好贵州农村公路发展成果，为贵州农村公共交通又好又快发展奠定坚实基础。今年中央1号文件对“发展农村公共交通”提出了明确要求，省政府《关于加快发展农村客运的意见》也对发展农村客运提出了具体的实施意见，贵州农村公路交通建设应按照工作要求和《意见》转变发展模式，从单一基础设施建设向“建、管、养、运并重，路、站、运协调发展”的模式。贵州是农业省份，贵州农村公共交通要在农村工作、经济工作中取得重点突破，要严格按照“站点管运一体化”统筹发展的根本要求，实现城乡交通一体化，切实抓好农村公路建设质量，进一步提高通行能力的同时，重视农村公路养护、管理和运输发展等问题，使农村公共交通统筹协调全面发展。
第二，不断创新贵州农村公共交通建设融资方式，拓宽建设资金来源渠道。
资金问题是全国各地农村公共交通建设的主要瓶颈，贵州建设资金来源一直窄且难，面对空前规模的建设步伐，贵州农村公路建设必须形成并逐步完善以政府为主体，多渠道、多层次、多元化的投融资体系。要“借“别人的钱来建设贵州的公路，以发展农业经济、旅游经济、生态经济。农村公路建设除了采用政府财政投入、信贷融资和民间筹资等传统的融资方式外，还应积极探索和发展一些新的融资方式，如灵活的招商引资、具有农村特色的项目融资和Bot、Bt融资等。
第三，要处理好农村公共交通建设数量与质量关系。
据交通部“农村公路质量回访”情况分析，2007年，贵州抽检的16个油路项目中，优等项目只有4个，良等项目7个，次等项目达5个，项目建设质量良莠不齐。贵州在农村公共交通建设发展中，必须正确认识农村公路建设质量的重要性，坚决不能以牺牲质量为代价强调发展速度，必须高度重视农村公路建设的可靠度和耐久性，正确处理好规模和结构、速度和质量、公平和效率的关系，加快实现贵州农村公路发展由速度型向质量型转变。
第四，坚持理念和科技创新，全面推进贵州农村公共交通建设。
贵州在抓好高速、高等级公路建设的同时，要抓好农村公路建设和场站建设，加快通乡沥青（水泥）路、通村公路、乡镇客运站建设，切实解决农民群众“出行难、运货难”的问题，为农民群众建设社会主义新农村提供更加便利的交通平台。坚持科技创新，推进“科技兴路”。我们要结合贵州山区公路建设实际，坚持科技攻关，加大科技创新力度，培育自主创新意识，积极主动引进、消化国内外先进的交通科技成果。大力培养科技创新人才，加快基层干部队伍和专业人才队伍建设，全面提升农村公路科技水平。在创新思路上，要逐步建立起运输信息服务平台、信息交易平台、道路运政管理信息系统和道路运输业务信息系统，不断实现农村公共交通信息化管理。
加快农村公共交通的发展，是统筹城乡发展，全面推进社会主义新农村建设的重要内容，为贵州农村公共交通建设管理养护工作得以科学推进，实现农村公共交通的新跨越，我们还要从政策、体制、机制上不断探索，使贵州农村公共交通发展真正为全省经济社会服务。
公共交通的发展篇5
内容摘要:本文依据公共选择理论和福利经济学原理,分析了城市公共交通的特质和城市公共交通尤其是“公交优先”规制政策面临的问题,并提出公共交通行业政府规制改革思路。
关键词:公共交通公交优先准公共物品政府规制
随着我国城市化进程的加快和国民经济的飞速发展,城市交通对城市经济发展的瓶颈效应越来越引起人们的关注。为了解决这一问题,“公交优先”成为理论界和各级政府部门的共同选择。他们认为优先发展公共交通是解决城市交通问题的关键所在,而这一问题的解决直接关系到社会经济能否快速、健康的发展。
城市公共交通的特质及其政府规制
“公交优先”源于20世纪60年代初的法国巴黎,很快被欧美等发达国家的大城市所接受并逐步推广完善。所谓“公交优先”,从广义上理解,就是指凡是有利于公共交通发展的一切政策和措施;从狭义上理解,则是指在交通控制管理范围内,公共交通工具在道路上优先通行的措施。被西方发达国家推崇并在我国获得高度认同的“公交优先”策略真的能够破解城市交通及其所衍生的一系列社会难题吗?本文就此展开分析。
所谓城市公共交通,是指由公共汽车、电车、地铁、轻轨及出租汽车等交通方式组成的公共客运交通服务系统,它不同于其他交通方式(主要指私人交通)的特质如下:
(一)城市公共交通提供的是一种非市场性的公共服务
城市公共交通,从性质上来讲,属于准公共物品的范畴。作为公共物品,按照保罗•萨缪尔森关于公共物品的非排他性和非竞争性定义,城市公共交通所生产的公共服务更多地带有社会性,而不是市场性,而非市场性质产出的质和量很难被测定和度量,如果对这类产出某种特定的公共服务采用政府垄断性提供方式,通常是为了避免由市场生产的浪费性重复,但其结果也可能导致由于免除了竞争压力而变得没有效率。失去效率的支撑,城市公共交通的生存举步维艰。
(二)城市公共交通的服务生产追求市场目标和社会目标
既然城市公共交通系统属于公共企业,其所生产的服务就属于公共物品,那么,它的生产目标就不能完全遵循市场性法则,相反,有时候人们(也包括各级政府部门)是从公共企业社会目标的实现程度来评价其存在价值的。城市公共交通的人性化社会关怀虽然从社会评价的角度得到了肯定,但从企业本身来讲,巨大的投入与收益难以成正比。
(三)城市公共交通具有非市场性和福利性特征所带来的拥挤性
按照美国经济学家布坎南的观点,无论是公共物品还是准公共物品,都具有一个显著特征,就是拥挤性。从经济学的视角分析,一个理性寻求消费收益最大化的个人愿意为一件商品支付的最高价格是由边际收益得来的。换句话说,当边际收益高于消费价格时,消费者就会愿意购买这种商品,因为消费者的净收益将会随着增加一个单位的消费而增加。城市公共交通所提供的服务价格远远低于市场价格,所以消费者会无限制地大量消费这种产品,从而使有限的城市公共交通资源产生拥挤性。
按照保罗•萨缪尔森的观点,公共物品的消费应该具有非排他性和非竞争性,但是公共物品的消费空间也有一个限度,即拥挤点。当消费者的数目增加到某一个可能相当大的正数时就会达到拥挤点。在达到拥挤点之前,增加额外的消费者不会发生竞争,而当超过拥挤点之后,增加更多的消费者将会减少全体消费者的效用。所以,在达到拥挤点之前,每增加一个消费者的边际成本是零,随着消费者的不断增加,超过拥挤点以后,新增加的消费者的边际成本趋于无穷大。当消费者因为边际成本的上升,而出现争夺交通空间时,问题也就出现了:一部分消费者将会转向其他的交通方式,而不会选择城市公共交通了。
城市公共交通的公共物品属性决定了“公交优先”并不能彻底解决城市交通问题,而且城市公共交通的政府管制性特征十分明显,企业的效率往往掌握在政府手中,而不是企业自身。例如,在目前的市场需求总量和需求结构下,在公交行业究竟应该存在多少家公交企业,以及这些企业在各个地区和业务领域如何分布,公交企业本身无法自行决定,而政府规划和测算的结果往往跟不上市场的变化,这就造成城市公共交通企业缺乏市场灵活性,从而可能导致企业难以适应市场的压力而出现生存危机。又如,对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。
长期以来,我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构,形成了国有公交公司垄断的局面,制约了城市公共交通的发展。虽然20世纪90年代以来,我国公交行业进行了一系列改革,但根本性问题仍普遍存在,比如政府补贴机制存在不科学、补贴不到位的问题,一些城市公共汽(电)车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理,运营和发展缺乏统一的规划协调;公交企业经营效率低下、亏损严重等。
当前城市公共交通面临的问题
从理论上讲,城市“公交优先”的规制政策不能回避城市公共交通服务的公共物品属性的制约。从现实的角度看,城市公共交通的“优先”地位也面临着一些问题,从而限制了城市公交先行、大容量运送乘客目标的有效实现。目前城市公共交通所面临的主要问题有:
(一)城市空间资源的有限性限制城市公共交通设施的完善
城市是一个空间,这个空间不是无限扩张的,而是有限的。“公交优先”政策的有效实现要有完善的城市公共交通设施作为基础。比如,公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布局等。但是,任何公交设施的修建都需要占用大量的城市空间,道路不可能无限宽下去,线路不可能无限地布下去,车辆也不可能越多越好。实践证明,交通设施完善仅仅是一个条件、一个手段,而不是目的。此外,“公交优先”也造成了一方面公交专用道上车辆有限,另一方面其他机动车道车辆排起长龙的现象,从而引发更加严重的交通拥堵问题。
(二)城市公共交通企业的低服务水平弱化“公交优先”目标预期
城市公共交通服务低收益影响其公共服务水平的提高。城市公共交通是一项投入大而收益小的公共工程。这种收益和成本的落差制约了提高公共服务水平的主动性,从而导致公交系统的公共服务长期以来在低水平上徘徊(如车速慢、耗时长、舒适性差等),无形中造成消费者乘坐公交的支出成本(如时间成本、安全成本、心理成本等)加大。如果这种成本超过了消费者乘坐公共交通工具的预期收益,那么消费者就会选择别的替代性工具,从而导致两种后果:一是为公共交通所投入的巨大物质资源得不到有效利用;二是“公交优先”政策得不到很好的落实。
(三)城市交通管理手段落后制约“公交优先”政策的实现
有了先进完善的城市公共交通设施和高效优良的公共服务水平,“公交优先”也仅仅具备了软、硬件的条件而已,如何使软、硬件得到合理运行,还需要先进的管理系统。但目前我国城市公共交通的管理手段还相当落后,主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。而且,城市公交系统政出多门,公交车、中巴车、出租车的运营缺乏统一的规划协调,造成城市公交的诸多矛盾,致使公共交通在规划、发展上不平衡,同时也带来了不同程度混乱。此外,一些具体的管理措施不尽合理,如公交中途站和公交枢纽站没有得到优化布设,道路交通环境不良,缺乏广泛的公交优先通行保障措施等。作为保障城市公共交通良性运行的“中枢神经”,管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接,直接关系到“公交优先”能否得到切实执行。
另外,城市公交企业普遍亏损、员工工资普遍较低,也影响了城市公共交通实现再生产的能力。城市公共交通虽然具有较强的社会福利性,但其仍然是企业化运作。既然是企业,那么它必然追求利润和效率。但是,由于城市公交承担了太多的社会责任,运行成本无形中被提高,从而大大抵消了其市场化收益。在这种情况下,“公交优先”政策即便由于政府的强力介入得到具体执行,城市公交实现的仅是形式上的转变,而非质的提升。
因此,从理论和现实两个向度分析,“公交优先”在解决城市交通难题上还面临许多困境。与其说“公交优先”是破解城市交通难题的唯一选择,不如说它是目前阶段的最优选择。因为,公共交通毕竟是一种大运量、高效率的交通方式。而且,在多种城市交通构成中,城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等方面具有其他交通方式无法比拟的优越性。据有关部门统计,若按在市区同样运送100名乘客计算,使用公共汽车的道路占用长度为使用小汽车的1/9,油耗约为1/5,排放的有害气体为1/15左右。
公交行业政府规制的改革与完善
要想保证“公交优先”政策真正实施,需要对现有的公交行业政府规制进行改革:
(一)公交行业政府规制改革的基础―完善的法律保障
从西方国家的经验来看,公共交通发达的国家在进行政府规制改革之前,首先制定并颁布了相应的法律法规,并以此为纲领指导政府规制改革的实践。例如德国为了从资金上保证公交优先政策,以及明确资金分配和使用权限,德国联邦政府制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》。这两部法律规定了联邦政府在推行公交优先政策及推动德国公交建设中的投资数额,以及联邦公交建设投资的分配和使用情况。比如,《乡镇社区交通资助法》规定,联邦政府每年必须投入16.67亿欧元用来改善乡镇社区的交通状况。《区域化法》则规定,联邦州可以从联邦税收中获得公交建设的资金。这两部法律为“公交优先”政策提供了强有力的法律支持,从而有效地保障了“公交优先”政策的真正落实。在我国,这方面的立法目前还非常薄弱,制定一部统一的《城市公共交通法》,从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实,强制政府加大投资力度,完善政府和银行信贷投融资方式,就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。
(二)公交行业政府规制改革的保障―规范的制度设计
公交行业政府规制实质是“市场失灵”与“规制失灵”制度选择的博弈问题。交通运输政府规制比较制度的选择既要解决“市场失灵”导致的效率缺失和福利损失,如垄断导致的资源利用效率低下,竞争导致的资源浪费(重复建设、重复投资等),外部性带来自然和社会环境恶化,运输服务准公共物品提供不当造成的福利损失及福利分配不均匀等,也要解决“规制失灵”带来的负面作用,比如错误规制对于市场发展的误导、无效规制对于资源的浪费等。城市公共交通所提供的服务属于公共物品的范畴,政府在保证公交的公益性,即低票价时,不能随意将低票价的市场风险推卸给公交企业。在公交企业遇到经营困难,像油价上涨带来成本上升、营运遭遇亏损时,政府应该给予财政补贴,以防范企业通过提高票价弥补损失。因此,从制度设计上,首先要充分发挥政府规制主体在规制均衡机制中的主导地位,通过减少不必要的规制结构、明确各规制部门的权责范围,不断提高规制主体对于规制供给的核心作用;其次应建立规范的成本费用评价体系和政策性亏损评估体系,对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价,合理界定和计算政策性亏损,并给予适当补贴,以便解决城市公交企业由于承担社会福利而出现的效率低下问题。
(三)公交行业政府规制改革的依据―切实可行的具体措施
法律基础及制度设计规范之后,就要考虑现实可行的具体对策:在解决公交企业效率低下方面,政府可以尝试“委托经营”的模式,即政府将公交的经营权下放给企业,然后政府再从企业那里购买产品,提供给公众,供其消费。这种模式,既可以保持城市公交作为准公共物品的福利性质,也可以解决公交企业由于缺乏市场性而导致的低效率问题。
在应对交通拥挤方面,可以通过调整出行的时间分布,以均衡出行量。这样一方面可以减轻由于私人汽车的过度使用而造成的城市空间紧张,另一方面也可以防止公众对公共交通服务资源过度消费而带来的负效应。
在保障公交路权方面,应确立公交车辆优先使用道路设施、优先通行的权利。如在机动车禁行道内辟出专用车道允许公交车通行,在有条件的道路上开辟公交专用道,在路口优先放行公交车,公交车进出站不受干扰等。在提高公共交通管理水平方面,一方面可以引进西方发达国家的高技术手段,另一方面可以加强公共交通管理技术手段的研发。
参考文献:
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作者简介:
公共交通的发展篇6
根据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展乡村公共交通意见的通知》〔〕46号)建设部等四部委关于优先发展乡村公共交通若干经济政策的意见》建城〔〕288号)省人民政府办公厅转发省建设厅等部门关于优先发展乡村公共交通实施意见的通知》豫政办〔〕87号)及《市人民政府关于印发优先发展乡村公共交通实施意见的通知》郑政文〔〕163号）,为有效缓解交通拥堵、方便市民出行、促进“和谐交通”建设和乡村可持续发展.结合我区实际,就我区优先发展乡村公共交通工作提出如下实施意见。
一、充分认识优先发展乡村公共交通的重要性
区机动车数量迅速增加,随着城镇化和机动化进程的加快.小汽车出行比例继续增长,车多路少”矛盾凸显。乡村交通拥堵日益加剧,影响了乡村的发展和人民生活水平的提高。优先发展乡村公共交通,不只是缓解乡村交通拥堵、改善乡村人居环境,促进乡村可持续发展的有效措施,也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的肯定要求。要进一步提高认识,确立公共交通在乡村交通中的优先地位,采取有力措施,加快乡村公共交通发展步伐,切实提高乡村公共交通的吸引力,促进乡村公共交通与乡村经济社会协调发展。
二、优先发展乡村公共交通的主要任务和目标
大力发展乡村公共交通,依照乡村公共交通“设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”原则.改善乡村公共交通发展环境,基本形成以公共汽车为主体,出租汽车等其他交通方式为补充的城乡一体化的乡村公共交通体系,为广大人民群众提供平安、方便、快捷、经济、舒适的公共交通服务。
（一）年底完成玉发大道公交场站建设。
（二）年底在现有5条公交线路的基础上新增3条线路。营运里程由现在70.6公里达到100公里。
（三）年底完成公交站牌的更新、装置设计新颖与我区建设相协调的公交站牌；
（四）年底编制完成《市区乡村交通专项规划》
准点率达85％以上，五）年底公交车辆达50台（现32台）实现公交出行分担率达2030％。建城区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟。站点覆盖率按300米半径计算，建城区达50％，中心城区大于70％，乡村居民走出家门500米之内乘上公共汽车，换乘一次到达目的地。确立公共交通在区乡村交通中的主导地位，2012年乡村公共交通设施达到国家规范。
（六）根据我区新建改建道路发展情况和区节能减排工作的实施意见。
三、依法保证公共交通发展规划组织实施
方便农村群众出行，解决群众出行难的问题,根据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展乡村公共交通的通知》〔〕46号要求：引导乡村公共交通向农村延伸服务的精神。以优先发展乡村公共交通为核心,进一步修订和完善乡村公共交通专项规划,做好规划的实施及修编等工作。统筹规划城乡发展,统一编制我区城乡公共交通规划,积极引导乡村公交向农村延伸。努力构建城乡公共交通统筹发展格局,实现乡村公共交通全覆盖。
已经投入使用的乡村公共交通场站等基础设施不得随意改变用途。对乡村公共交通基础设施建设用地的审批、场站建设施工等,要优先预留、保证乡村公共交通基础设施用地。尽快落实规划确定的乡村公共交通停车场、颐养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站等设施用地。任何单位和个人不得侵占乡村公共交通基础设施及其建设用地.设立绿色通道,简化审批手续。
四、加大乡村公共交通基础设施建设力度
合理设置乡村公共交通首末站、枢纽站、综合停车场,加大乡村公共交通基础设施的投资建设力度.确保场站用地充分,满足公共交通线网布局合理要求。
（一）加大公共交通场站和配套设施建设力度。始终把乡村公共交通场站建设作为区级重点工程,投融资方面予以重点支持,用地、拆迁、规费等方面给予最大限度的政策倾斜。
实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。乡村主干道建设必需同步建设港湾式停靠站,将乡村公共交通场站设施作为开发区、新建小区、大型商业网点、风景区以及大型公共活动场所等工程建设项目的必备基础设施.客流量巨大、普通港湾式停靠站难以满足要求的,还要设置多车道的深港湾乡村公共交通停靠站。对未按规定配套建设乡村公共交通基础设施的建设项目一律不予审批、验收。通过乡村公共交通场站设施的建设,确保乡村公共交通车辆进场率不低于95%
（二）加快乡村公共交通枢纽站、首末站建设。重点加快玉发大道公交场站土地划拨、设计和建设的进度。同时要完善乡村公共交通专用通道相应配套设施和使用管理方法，加强专用通道管理，充分发挥专用通道的效能。
城区主要道路要逐步设置电子导乘预告牌。乡村公共交通转乘线路较多的停靠站设置触摸式多媒体电脑查询系统,三)加快乡村公共交通信息化、智能化建设。积极构建智能化公共交通系统.为乘客提供相关信息服务。提高乡村公共交通服务的科技含量和吸引力。
五、加大对乡村公共交通的政策扶持力度
（一）将乡村公共交通基础设施建设所需资金纳入财政预算和政府乡村建设投资计划。依照乡村总体规划和公共交通专项规划.以及乡村公共交通科技创新项目所需的资金,纳入区政府财政预算和政府乡村建设投资计划。要在城区维护建设资金和国有土地使用权出让金收入中安排一定比例的资金用于乡村公共交通基础设施建设;乡村公共交通企业缴纳的乡村公用事业附加费即征即返,专项用于乡村公共交通车辆更新。乡村公共交通建设资金占乡村建设资金支出的比例应根据我区实际情况逐年增加投入。
（二）科学合理核定乡村公共交通票价。兼顾经济效益和社会效益.科学核定乡村公共交通票价。建立规范的乡村公共交通企业利息费用和政策性亏损审计与评价制度。对乡村公共交通因价格限制因素造成的政策性亏损,由区财政给予补贴。
（三）建立规范的补贴、弥补机制。对乡村公共交通企业因低票价和承担社会福利(包括老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生和成人持月票乘车)以及完成政府指令性任务增加的支出.经区市政局、财政局等有关部门审核,报区政府批准后,由区财政给予补贴和补偿。补贴资金要于当年足额拨付到位。
（四）扩大资金来源渠道。符合《划拨用地目录》公共交通场站建设用地.保证需求的基础上开展对外经营,经营收益用于弥补主业亏损。
（五）对乡村公共交通企业实行税费减免政策。乡村公共交通车辆免征车船税、过桥(路)费、公路客运附加费、运营车辆年检年审费、运营车辆养路费;乡村公共交通场站免征乡村基础设施配套费、乡村道路占用挖掘费、绿地占用弥补费;乡村公共交通企业免缴公路建设基金、运管费、残疾人就业保证金等费用。对房产税、土地使用税.经有权机关批准后可以免征。
六、提高乡村公共交通的服务水平
（一）优化调整乡村公共交通线网.对中心城区现有线网进行规划、调整,构建快线网、减少重复线路、调整支线网,与快线、普线形成科学网络,方便市民出行。
（二）扩大乡村公共交通服务范围。结合社会主义新农村建设,充分发挥公共交通在乡村交通主导作用的同时,统筹中心城区与周边村镇的公共交通发展,构建本区行政区域内的大公共交通网络,年底实现乡村公共交通在区范围内的全覆盖。协商一致的情况下。
（三）改善乡村公共交通乘车、候车条件.改善乘坐条件。要加快车辆更新步伐,积极推进节能减排工作,大力发展大容量、低能耗、环保型乡村公共交通车辆,年不符合国Ⅱ排放规范车辆以倒计时方式全部淘汰完毕。积极推进清洁能源的使用,新购车辆达到国Ⅲ标准,努力构建资源节约型、环境友好型公共交通体系。
（四）提高服务质量、实现公交企业优秀的目标。乡村公共交通企业要始终坚持“以人为本、服务社会”方向;要建立、完善和创新服务质量的管理机制.进一步规范服务行为和行车秩序;要认真履行有关公共交通服务规范,真正做到市民满意、政府放心”,实现乡村公交优先,公交企业优秀的目标。
七、建立健全行业监管制度
（一）理顺乡村公共交通管理体制。依照城乡一体化的要求.消除乡村公共交通发展中的体制、机制障碍,实行统一领导、统一规划、统一建设、统一管理,确保乡村公共交通行业健康发展。
（二）实行乡村公共交通特许经营制度。市政主管部门应与公共交通企业签订《乡村公共交通特许经营协议》.应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁拍卖、无限期出让、重复授予乡村公共交通线路经营权,经营者不得擅自转让乡村公共交通线路经营权。
（三）加大乡村公共交通执法力度。依照《市区乡村公共交通管理方法》严格执法.依法查处各种违法营运活动,维护乡村公共交通客运市场秩序。严格乡村公共交通企业经营服务管理,制定完善的相关考核方法,规范企业经营服务行为。
坚持乡村公共交通行业职工队伍的稳定
八、维护职工合法权益.
建立乡村公共交通职工的工资正常增长机制。根据乡村公共交通行业主要提供公共服务的特点,高度重视和关心乡村公共交通企业职工的工作条件和生活状况.建立职工工资增长主要与其发生的社会效益相联系的机制。提高乡村公共交通行业职工的劳动收入水平,2012年年底前,乡村公共交通职工工资收入要逐步赶上并略高于我区社会平均水平,坚持乡村公共交通职工队伍稳定。乡村公共交通企业要认真执行国家工时制度和劳动法律、法规、规章等有关规定,保证职工休假和休息权益,要按时为职工足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤等平安费用和住房公积金,各种劳动维护和福利待遇必需予以保证。
公共交通的发展篇7
关键词：城市交通；公共交通；交通发展
一、城市公共交通发展现状
城市公共交通为普通百姓带来了便利跟实惠，在缓解城市交通拥堵，保持社会稳定，满足人们出行需求方面具有重要意义。
在我国城市公共系统中，公共汽车承担了城市绝大多数的客运量，虽然一些城市的轨道交通特别是地铁轻轨的建设速度在明显加快，但由于投资巨大，总的来说只有省会城市和发达地区才由此实力。
我国大城市公共交通面临着运营效率低、经营管理水平差和服务水平低等问题。由于公交车辆不足和城市公交路线的缺失，很多公交车难以驶入偏远市区、小区、工厂等边缘地带。而且现有的运营线路在人流高峰期仍显得车辆投入过少，发车间隔时间长，难以满足群众的出行。
二、城市公共交通存在问题
（一）公共交通发展恶性循环
随着人们生活水平的提高，私家车的拥有量日趋增长，公共交通的“新鲜感”和“优惠感”已经退却，有购车能力的消费者逐步倾向于更加方便，舒适，自由的出行方式。如果这种消费理念达成共识，长此以往，越来越多的人会选择更自由舒适的出行方式，那么公共交通发展进一步受到阻碍，难以保障中低收入人群的日常出行。
（二）公共交通堵塞严重
城市化进程的不断完善使得我国城市道路产生拥堵，城市规模的不断扩大，机动车保有量的增大，使得城市道路拥堵更加严重。生活中我们时常会看到私家车趁人不注意就非法占用的公交专用道，也常会听到公交车司机与私家车主在抢占道路资源中互相指责对方堵塞了交通这些现象的产生。
三、公共交通展望
为了更快、更有效的解决城市公共交通发展问题，仅仅开发有限的道路资源已经远远不能解决。
（一）合理地开发轨道交通
现在大多数城市都已经配备的公交车作为常用的城市公共交通工具，虽然为广大市民提供了便捷，但随着车辆的增多，交通堵塞问题仍然得不到根本解决，所以应该大力发展运量大的轨道交通。
（二）加大监管力度及政策扶持力度
政府部门的监管在发展公共交通中发挥着主导性的地位和作用，要使城市公共交通更好更快的发展，首先要加大政府对城市公共交通的投资力度，以完善和先进的公共交通工具做基础。先做好相关的实施计划，审核可行后加大对先进交通工具的引进力度，使城市公共交通更加人性化、舒适化和先进化。其次，对公共车辆的维修和保养也需要投资更多的人力物力、制定更完善的制度。另外，无论是公交专用道，还是地铁运行轨道都要制定相关的法律制度来监管。虽然目前我国已经颁布了相关道路规定，但是并未真正确保公交路段的专用性，我国道路的监管力度仍有很大的提升空间。城市公共交通的发展可以有效推动城市化进程，所以为了加快城市化进程，必须要优先发展公共交通，不断完善相关制度和规划，解决公共交通相关问题。
四、结语
城市公共交通在发挥城市功能，促进社会人文素质建设，科技文化发展等方面有着卓越的贡献。城市公共交通与城市化进程息息相关，作为城市的公民，应该做讲文明高素质的出行者，另外，政府部门亦应该加强相关法制法规的建设，促进公共交通的快速发展，减小现有城市道路压力。
参考文献：
公共交通的发展篇8
当前，低碳经济理念不断传播，越来越受到人们的认可。文章从低碳经济概念的提出及发展、内涵开始，立足我国公共交通运输发展现状，论述了发展低碳经济与公共交通运输的密切联系，分析了当前我国公共交通运输管理中存在的问题，并对低碳经济视阈下如何加强公共交通运输管理提出了对策建议。
关键词：
低碳经济视阈；公共交通；运输管理；对策建议
公共交通运输作为社会经济发展中的重要力量，在发挥重要社会功能和作用的同时，也消耗了大量的能源、资源，并排放了大量的废气，对生态环境的影响和破坏不断加剧。在经济发展新常态下，为实现绿色生态健康发展，节能减排已成为公共交通运输领域的一大重要任务和课题。这就要求公共交通部门积极转变思想观念，从低碳经济的发展视角出发，来努力提升公共交通运输管理水平，从而积极探索公共交通运输发展的新模式和新道路。
一、低碳经济的概念及内涵
（一）低碳经济概念的提出及发展
1999年，美国学者莱斯特•R•布朗在著作———《生态经济革命———拯救地球和经济的五大步骤》中，最早提出了低碳经济的概念和理论体系。其后不久，这一概念逐步被政府所认可和吸收，在2003年被编入英国能源白皮书，为许多欧美发达国家开启高能效、低排放的“新工业革命”、寻找新的经济增长动力提供了重要思路和启示。我国最早在2007年的亚太经合组织（apeC）会议期间，明确将发展低碳经济作为政府主张，提出若干设想，并在其后在许多地方开始了低碳经济发展的相关研究和试验。比如，珠海提出申请要建立中国第一个“低碳经济示范区”；上海拟定建立“低碳经济实践区”；山东省淄博市提出“加快建立低碳循环型生产模式，实现绿色增长和可持续发展”战略等。
（二）低碳经济的内涵
低碳经济是一种具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特点的生态型经济模式。低碳经济的实质就是通过发展观念改变、创新低碳技术和制度，从而研发低碳产品和提供低碳服务，有效提高能源和资源的利用效率，优化清洁能源的消费结构，在实现经济增长和同时尽最大努力减少二氧化碳等温室气体的排放，促进经济社会活动的低碳化，实现最终创造良好的生态经济效益和促进生态经济社会的清洁、绿色、协调和可持续发展。因此，发展低碳经济，已成为涉及社会生产模式、人们生活方式和价值观念，关乎国家权益和发展前途的一场全球性革命，引起了世界各国的普遍重视。
二、低碳经济与公共交通运输的密切联系
（一）我国公共交通运输发展现状
经过数十年的建设发展，我国已经建起比较完善的公共交通运输体系，公共汽车、火车、轻轨、高铁、地铁、轮船、飞机等，几乎应有尽有，在方便人民群众和促进社会经济发展中发挥了重要作用。但是，在公共交通运输体系中还存在许多问题和不足，最为常见的公交车最容易成为人们投诉的焦点。一方面，公共交通在城市交通中的作用还没有充分发挥，乘坐公交车尤其是上下班途中乘车拥挤现象还普遍存在，使得人们通过公共交通工具出行还存在一些不便；另一方面，公共交通设施陈旧、公交车性能差、公家车道被挤占等现象时有发生，使得公共交通运输秩序还比较混乱。此外，公共交通的运行状况还难以完全满足人们的出行和运输需要，存在晚点等现象。
（二）低碳经济与公共交通运输发展密切联系
发展低碳经济，是当前时代的新课题。作为能源和资源消耗比较大的公共交通事业，其贯彻落实低碳经济理念的程度将直接影响和决定着低碳经济发展的成效。因此，低碳经济与公共交通运输发展紧密相连。此外，基于低碳经济视阈来发展公共交通运输事业，还有利于增加就业岗位，有利于优化产业结构，有利于降低公共交通运输成本，有利于提升公共交通企业的竞争力水平。
三、当前我国公共交通运输管理中存在的问题
（一）交通规划运营线路存在不合理现象
由于历史和体制机制的原因，以前我国许多城市的交通规划都比较随意，大多都是根据土地利用规划进行，在城市发展规划中对居民出行需要考虑不周，加之对水、电、气和工、农、商、学等各部门沟通不够，城市交通规划不合理，造成出行速度和运输质量不高，主要干道交通拥堵现象严重，停车场难以满足需求等问题，从而使公共交通能源消耗和浪费现象比较严重，不符合低碳经济发展要求。
（二）公共交通法律法规不够完善
实现有效、有序的公共交通管理，健全的法律法规制度是重要保障。由于交通运输管理体制行业分割等原因，当前我国关于公共交通运输的法律法规和行业政策之间还存在协调性不强、反映滞后等问题。这就使得当前的法律制度只能从主观行业和方向进行规范管理，而难以实现综合协调以解决各种问题，这就为一些公交司机等人员违规运输、不守秩序、浪费资源等提供了“越轨”空间。
（三）公共交通管理信息系统有待提升
在公共交通管理中，科学技术是重要支撑。由于私家汽车的大量兴起，许多城市对公共交通信息网络的设置缺乏预见性和前瞻性，从而导致许多公共交通运输问题的产生。当前，智能交通运输系统已成为交通管理体系的重要科技发展方向，对促进公共交通运输的自动化、智能化、信息化具有重要意义。近年来，随着社会经济发展，一方面我国一些城市大力从国外引入各种类型的城市交通管理系统，另一方面加大公共交通管理系统的自主研发力度，开发了城市交通控制系统Ht－UtCS等信息化系统，但到多数城市还存在着公共交通管理信息系统建设不到位等问题，不利于公共交通管理水平的稳步提升。
四、低碳经济视阈下加强公共交通运输管理的对策思考
（一）科学规划公共交通路线
要增强规划意识和战略意识，积极建立现代公共交通运输综合体系，结合城市发展规划和具体实际，加强对公共交通线路的科学规划。一方面，要本着利于群众出行的原则，加强综合协调和科学控制，努力缓解城市交通拥堵问题；另一方面，要加强公交车、地铁等不同公共交通方式的换乘衔接，提升公共交通的覆盖面和便捷性。同时，要充分利用好调控政策，规划好公交车专用车道，对私家车进行一定路权限制，有效治理私家车挤占公交线路问题，提高公共交通的运行效率。此外，还要做好公交线路与水、电、气和工、学、商等部门的协调，减少和避免相关因素对公共交通运输的干扰和影响。
（二）完善公共交通管理法规制度
要结合城市公共交通运输具体实际，及时制定出台相应的公共交通法律法规和行业制度规范，为实现有效的公共交通运输管理提供法律和制度保障。同时，要加大公共交通运输法律法规和制度的宣传教育，增强公交车司机等人员的规范行车、安全行车意识教育和宣传力度，防患于未然，减少和避免因为主观因素而影响公共交通效率或造成公共交通事故的发生可能，从整体上提高公共交通运输企业和乘客的安全意识和出行质量。
（三）提升公共交通管理信息建设水平
现代信息技术的发展，为实现有效的公共交通管理和节能减排提供了先进的技术手段，成为促进现代交通运输业发展的重要力量。因此，在现代公共交通运输管理中，要加大对现代信息技术成果的转化和运用，努力完善公共交通运输信息系统，即实现对公共交通车辆性能、能耗的不断改进和及时监测，又通过信息系统实现对城市公共交通进行有效管理，切实提升公共交通管理信息建设水平。
（四）大力发展低碳公共交通工具
优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准，建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度；严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准，有条件的地方要适当提高排放标准，继续实行财政补贴政策，加快老旧汽车报废更新。公布实施新能源汽车生产准入管理规则，推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。
五、结束语
公共交通运输对于促进城市社会经济发展具有重要的功能和作用。随着低碳经济理念的不断深入人心，低碳经济在探索发展中对公共交通运输管理带来了越来越深刻的影响。在践行发展新理念的背景下，城市公共交通管理者要树立低碳经济思维和视角，切实将低碳经济理念运用于城市公共交通运输管理中，为促进城市公共交通运输行业节能减排、提升城市公共交通运输管理水平进行新的探索，不断促进城市公共交通运输事业的绿色、健康、可持续发展。
作者：陈存友单位：舟山交通投资集团有限公司
参考文献：
[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济,2011(10).
[2]金绮丽.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].现代国企研究,2015(16).
[3]马凤军.浅谈低碳经济下的公共交通运输管理策略[J].财经界(学术版),2016(04).
[4]陈伯浩.论低碳经济视阈下交通运输发展之路[J].质量探索,2016(06).
公共交通的发展篇9
关键词：城镇公共交通；重要意义；面临形势；主要思路
中图分类号：U491.1+7文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）
国务院第219次常务会议，审议通过了关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见，确定了优先发展城市公共交通的八项重要任务。、等中央领导多次就加快落实城市公共交通优先发展战略做出重要批示。这充分体现了党中央国务院对解决人民群众出行这一民生问题的高度关注。我们要紧紧抓住这一难得的机遇，加快城镇公共交通发展，为全面建成小康社会做好交通运输服务保障。
1发展城镇公共交通的重要意义
黑龙江垦区位于世界著名三大黑土带之一的中国东北部小兴安岭山麓，松嫩平原和三江平原地区，是中国耕地规模最大、现代化程度最高、综合生产能力最强的国家重要商品粮基地和粮食战略后备基地。党的十七大以来，由于党和国家惠农政策的支撑，黑龙江垦区现代化大农业建设已经走在全国前列，达到国际先进水平，新型工业化发展步入快车道，建成省、地级工业园区25个，入驻企业近300户，农场城镇化水平大幅度提高，100多座生态宜居型农垦城镇迅速崛起，城镇化率达到85%。随着垦区经济社会的发展，交通出行需求快速增长，但目前垦区城镇公共交通发展总体还比较滞后，与经济社会发展需求和人民群众期待还有较大差距。因此，要从垦区率先全面建成小康社会的战略高度，深刻认识发展城镇公共交通的重要性和紧迫性。
1.1发展城镇公共交通是保障垦区人民群众基本出行的迫切需要。城市公共交通是农场百姓提供基本出行服务的公益事业，是关系人民群众“衣食住行”的民生工程。加快推进城镇公共交通发展，就是更好地满足基层百姓基本运输服务需求，让更多的人享受到平等的交通出行，这不仅关系到社会和谐稳定，更关系人民群众的根本利益。
1.2发展城镇公共交通是垦区推进生态文明建设的迫切需要。交通运输作为转变经济发展方式，建设生态文明的重要领域。黑龙江垦区自然资源富集、生态环境优良、是中国最大的绿色、有机食品生产基地，但随着垦区经济的快速发展，私家车大幅增加，尾气排放已成为污染垦区城镇空气的主要根源，我们要按照党的十要求，树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，发挥城市公共交通容量大、能耗低、污染小的优势，加快垦区城镇公共交通发展，使黑龙江垦区的天更蓝、水更清、环境更美。
1.3发展城镇公共交通是提升垦区城镇化水平的迫切需要。随着垦区“兴城”战略的实施和场县共建步伐的加快，使连队和周边农村人口聚集场部，场部人口快速增长，农场城镇化水平大幅提升。因此，发展城镇公共交通就成为垦区城镇化持续健康发展、提高垦区城镇综合实力的重要途径。
2准确把握垦区城镇公共交通发展面临的新要求
这些年来，黑龙江垦区坚持“抓城、强工、带农”统筹发展的方针，城镇化水平快速提升，成为全省城镇化发展的领跑者，积极推进现代化大农业建设，成为我国农业现代化建设的排头兵，垦区生产总值年均增长在19%以上，垦区经济社会的快速发展，对城镇公共交通提出新的要求。
2.1垦区经济快速增长对交通运输总量的影响。黑龙江垦区规划到2015年，实现垦区生产总值和农场职工家庭人均纯收入比2010年翻1番以上，率先全面建成经济更发达、文化更繁荣、社会更和谐、生态更文明、人民更幸福的小康社会。垦区经济的快速增长，必然影响旅客和货物运输量相应增长。
2.2垦区实施强工战略对公路客货运输的影响。“十二五”垦区加快新型工业化建设步伐，2012年实现全口径工业销售收入1000亿元，工业增加值215亿元，建成5个省级经济开发区、20个总局级工业园区，入驻企业近300户。2013年计划实施宝泉岭肉鸡养殖加工等19个重点产业项目，完成年度投资45亿元，工业经济增速保持在30%以上。垦区工业增长，使道路货运的比重相应增加，同时由于劳动力聚集，客运量也相应增长。
2.3垦区城镇化建设对发展城镇公共交通的影响。随着垦区城镇化水平的提升和场县共建领域不断拓展，100多座生态宜居型农垦城镇迅速崛起，大量连队居民点和周边农村居民向场部聚集，城镇客运占农村客运总量比重明显提高，百姓对城镇公共交通的需求也越来越迫切。
3全面推进垦区城镇公共交通发展的思路
按照我国城市公共交通发展战略，结合垦区实际情况，为让人民群众出行更便捷，乘坐更舒适，换乘更方便，要重点抓好四个方面工作：
3.1规划先行，科学确定符合垦区特性的城镇公共交通发展目标。要将城镇公共交通规划纳入垦区总体规划，并与交通运输规划，城镇化建设规划等相衔接，要结合局场规模、地理位置、经济状况等实际，制定科学合理城镇公共交通发展目标，强化保障措施，确保落实到位，更好地发挥公共交通对垦区城镇化发展的引领和带动作用。
3.2政策扶持，充分发展农场在发展城镇公共交通的主体作用。农场是城镇公共交通发展的责任主体和投入主体，为农场百姓提供普惠、便捷、舒适、安全的公共交通服务，是农场的重要职责，总局、管理局、农场要制定出贯彻落实国务院第219次常务会议精神的具体实施意见，在资金投入、政策扶持、部分协调等方面给予倾斜和支持，尽快形成农场主导、政策支持、社会参与、齐抓共管的工作格局。
3.3加强管理，不断提升城镇公共交通的服务能力。发展城镇公共交通，是交通运输部门的重要任务。各级交通运输部门要将城镇公共交通管理工作纳入重要议事日程，坚持一把抓、重点抓、全力抓，要认真研究建立适合垦区特点的公共交通发展水平评价指标体系及评价办法。加快建立完善垦区城镇公共交通绩效评价制度，要将城镇公共交通纳入管理局和农场年度考核的重要目标，形成有效的奖惩机制和监管体系。
3.4树立典型，实施公共交通示范农场建设工程。按照交通运输部组织开展公交都市建设示范工程的要求，专门研究编制垦区城镇公共交通示范农场实施方案，出台优惠扶持政策，确定城镇公共交通示范农场创建单位，进一步明确各相关部门的创建任务，完善制度，强化措施，切实把这一民生问题办出实效
参考文献：
公共交通的发展篇10
为落实公交优先发展战略，推进城乡一体化进程，提升群众幸福指数，按照建设“幸福__”和《政协__区委员会2013年工作要点》的部署安排，区政协组织部分政协委员对全区公共交通事业发展情况进行了集中调研。通过现场查看、听取汇报、座谈讨论等形式广泛征求意见，积极为我区公共交通事业发展建言献策。现将调研情况报告如下。
一、全区公共交通事业发展基本情况
目前，我区共有公交线路27条，公交车辆288台，分属四家客运公司运营。其中，公交__分公司，长运__分公司，唯达__客运分公司为市属公司，淄博万杰客运公司为股份制民营公司。公交__分公司经营公交线路20条，公交车辆170台；长运__分公司经营公交线路7条，公交车辆52台；唯达__客运分公司经营公交线路2条，公交车辆4台；淄博万杰客运公司经营公交线路10条，公交车辆62台。1路、13路、25路、32路等公交线路由多家客运公司共同经营。近年来，通过全区上下共同努力，我区公交事业取得了较快发展。
1、整合公共交通资源，公交线路集约化改造效果初显。长期以来，我区公交车辆大多采取业户挂靠经营方式，由私营车辆挂靠公交运营公司从事公交运营，导致运营车辆旧，车型不统一，班次不合理，运营能力不足。鉴于上述营运方式的诸多缺陷，在广泛调研，多方征求意见的基础上，交通主管部门对部分公交线路进行了集约化改造。截止目前，我区共有1路直达、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7条公交线路完成了集约化改造，改造后，车容车貌和服务质量都有了大幅提升，群众出行变得更加便捷。
2、公交站场建设实现突破，公交行业规模不断扩大。20__年10月20日，列入交通部客运站建设计划和淄博市“十一五”交通规划的__客运站竣工交付使用。该工程采取环形孤岛模式，分为上中下三层，集出行、购物、休闲、娱乐等多种功能于一体。该客运站的投入使用，实现了公交、长途的“零距离换乘”，解决了火车站广场交通拥挤、环境卫生脏乱差的状况，有效地提升了城市文明形象，增强了中心城区服务功能。目前，该客运站已运营近两年，运营秩序良好。随着城市居民对公共交通需求的不断增加，及时延伸调整公交线路6条；更新公交车110台；城区公交车万人拥有率达到5标台以上；更新添置天然气公交车47台；770台出租车进行了双燃料改造。
3、公交运输能力稳步提高，行业文明程度进一步提升。近年来我区公共交通运输能力稳步提高，客运总量、车辆装备稳步增长，服务网络不断扩大，公交运力不足、群众出行不便的问题得到了有效缓解。目前，中心城区公共交通站点覆盖率大于70%，城区公交车平均运营速度20公里／小时，公交准点率达到95%以上，公交车辆出行分担率达到20%。共建设完成景观式候车亭5处。公交网络实现了全通达、全覆盖，11路、50路、113路、117路、118路等线路覆盖城区主要地区。离休干部、伤残军警、盲人、65岁以上老人、学生等特殊群体享受到11路公交车的免费或优惠乘车待遇。开展了“创建文明行业”、“文明交通行动计划”、“乘客满意工程”“爱心送考”等活动，公交行业文明程度进一步提升。
4、城市客运市场管理有序，各项规章制度进一步规范。实施“双基”工程，确保安全形势稳定。加强车辆检测、驾驶员驾驶行为监管，始终坚持“安全责任重于泰山”，保障了全区城市公共交通安全形势的稳定。进一步强化基础管理工作，企业管理水平明显提高。交通主管部门对车辆技术和人员档案实行精细化管理，实现“一车一档”、“一人一档”，在公交客运公司推行了“星级企业评定”和“质量信誉考核”等制度，企业管理水平明显提高。加大对违章行为的治理力度。以开展“道路运输百日安全集中整治”、“迎省运、保畅通”等专项活动为契机，加大路巡路查和路面执法力度，对“无证经营”、“超范围经营”、“黑三轮、黑出租、黑摩的”及“倒客”、“宰客”等不法行为进行查处，维护了城市公共交通市场秩序，确保了我区客运市场安全、文明、有序。
二、我区城市公共交通事业发展存在的主要问题
1.公共交通在城市交通系统中的主体地位尚未确立。公交优先战略没有得到全面落实，城市公共交通发展总体滞后。我区公共交通的出行分担率不高，与公交发达城市相比还有很大差距。公交服务能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。
2、公共交通基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。长期以来，我区城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。
3、公交行业发展后劲不足。城市公共交通作为重要的民生工程，是政府应当提供的基本公共服务，政府应对城市公交给予必要的资金和政策扶持，但由于财力所限，城市公交缺乏应有的补助和资金扶持，使原本属于社会公益性的公共交通行业发展受到制约，带来班线密度不高、始发时间不早、末班时间不晚等问题，公益职能发挥受限。
4、公交服务质量与不断增长的出行需求存在较大差距。由于现行体制原因，城市公共交通的许可权限在市交通运输局，我区交通管理部门只负责具体管理工作，开辟新线、迁站、线路调整等诸多事项，都需多方协调解决，程序较为复杂，致使办事效率不高，不能及时满足人民群众的要求和意愿。目前，我区存在公交线网密度和站点覆盖率偏低，公交候车时间长、始发时间晚、末班时间早、换乘不方便等问题，这些问题的存在，直接影响了公交与其他交通方式的竞争力和对公众出行的吸引力。同时公共交通线网覆盖不均衡，影响了公共交通服务的普遍性。公共交通企业存在重经济指标、轻服务质量，人员素质不高、服务意识不强、安全投入不足、信息化水平较低等问题。
5、城乡客运发展不协调。长期以来，由于我区城乡二元化结构的存在，导致城市公共交通与道路客运班线一直处于二元管理状态。城乡道路、场站、运力等资源难以共享和优化配置，经营成本和票价差距较大；城乡客运体系互不兼容，阻碍了城乡衔接、方便快捷的一体化客运网络建设；部分比较偏僻的线路，受客流量小、线路规划不合理、运营成本增加等因素影响，存在亏损现象，导致线路经营者服务态度消极，甚至因为无力负担而影响运行；城乡公共客运服务不均等，农村和郊区居民进城难和出行不方便的问题突出，对统筹城乡协调发展造成较大障碍。
三、对全区公共交通事业发展的几点建议
1、加快城市公共交通规划的编制，确立城市公交优先发展地位。近年来，我区城镇规模不断扩大，城乡一体化进程不断加快，构筑功能完备的公交网络，提供高效、便捷的公交服务体系，已成为当前和今后群众的迫切要求。有关部门应加快编制《__区公共交通发展规划纲要》。在编制和调整城市总体规划、土地利用总体规划、基础设施规划时，要充分考虑城市公共交通发展的需要，发挥规划的先导作用，促进全区公共交通系统的协调发展。确立优先发展城市公共交通的目标，确保城市公共交通在城市交通中的主体地位。通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化营运结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。同时，进一步加大宣传力度，使城市公交事业与群众公交素质同步发展，着力打造__“文明公交”品牌。
2、以公交企业集约化经营带动公共交通线路的优化。公共交通最终的服务对象是公交乘客，在优化公交线路方面，应确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。鼓励公交企业进行集约化经营，有利于解决市场资源布局分散问题，实现业内资源优化配置和集约经营，而且还可为政府扶持公交行业发展、监管公交行业服务提供固定、明确的途径和载体。通过规划和政策引导，以公司制的经营主体取代承包、租赁经营，建立统一开放、竞争有序的公交客运市场经营秩序。通过集约化改造经营，对山区客运线路和近郊客运线路进行科学合理的优化改造，实现公共交通线路的优化。