管道运输的定义篇1
关键词：以人为本；道路运输行业；和谐发展
和谐道路运输,就是能够满足建设社会主义和谐社会需要的道路运输，可以让广大人民的运输需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务觉得十分满意。和谐的道路运输体现的是道路运输系统管理人员与道路运输从业者以及道路运输和社会经济发展之间的和谐关系。形象概括和谐道路运输就是科学发展、公平文明、高效便捷、安全规范的道路运输。
一、道路运输行业实践科学发展观的现实意义
科学发展观是继承了马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想，同时又是与时俱进的不断发展的科学理论。党的十七大召开以来，胡锦涛总书记和党中央，统筹社会主义建设的全局，以社会主义建设理论为指导，坚持走中国特色社会主义道路，在实践中根据中国国情和时代特点，提出了以人为本、全面协调、可持续发展的科学发展观。在道路运输行业实践科学发展观活动，是解决道路运输行业面临的问题的内在要求，是推动道路运输行业发展的根本保证。在工作中实践科学发展观，不仅是艰巨的理论课题，又是复杂的实践任务。道路运输行业干部职工，站在全局的高度，深入学习理论知识，全面把握科学发展观的内涵。在工作中树立责任感，改进工作，在实际工作中贯彻科学发展观。积极主动的开展各项工作，全面的推进道路运输行业创新发展，为社会经济的发展做贡献。
二、促进道路运输行业和谐发展的措施
道路运输行业管理是落实以人为本的科学发展观，保障社会安定，促进道路运输行业和谐发展的重要措施。对此，道路运输管理部门必须认真履行其管理职责，加强对源头的监管维护社会稳定，推动社会经济的和谐发展。
㈠加强对道路运输企业的管理。要让企业明确其安全生产的应有责任，同时各岗位的职责也必须细致划分，认真贯彻安全生产工作。在平时的工作中加强管理措施，改革以前那种只向企业收取管理费不能实行有效监管的格局。合理组织管理职能部门，制定科学的管理规章，依据规定设置管理人员，对道路运输企业进行规范的管理，保证道路运输企业的各个运营环节和经营过程检查到位。要引导运输行业建成有效的自律机制，提高对企业内部的科学管理，保证道路运输企业和谐发展。
㈡改进对道路运输的管理方式。道路运输管理部门应该加强同公安交警部门的沟通和合作。实行道路运输管理信息互相交流，对道路运输行业的突发事件进行协助处理。实行违章处理信息的联网及建立联合执法长效机制，定期召开道路运输行业管理的联席会议。在工作中着重对农用车辆和各种非法营运客车私自载客行为进行治理。同时组织和督促道路运输企业与从业人员签订劳动合同。对聘用的从业人员进行相应的培训，履行对聘用员工的关于劳动报酬和缴纳保险的义务，从而建立和谐的劳资关系。
㈢认真执行道路运输监管工作。建设和谐的道路运输，必须避免发生群死群伤安全事故。要对进入道路运输行业实行严格把关，特别是营运车辆的车况、营运人员的从业资格。加强对汽车客运站点的安全监督。通过道路运输主管部门的监管，采取有效措施，实现道路运输过程中的零事故和零伤亡。
㈣加强道路运输生产管理手段。重点对长途客运特别是省际长途客运汽车的管理，必须认真落实双班驾驶人员的有关规定，建立对其中途进行检查的制度，设立长途客运汽车建立长中途休息点，确保长途客运汽车能够安全规范的运营。加强对危险物品货物运输企业的监督管理，在所有载货车辆上配备GpS动态行驶记录仪进行有效的监管。建设完善的道路运输GpS监控管理平台，从而能对客运车辆和危险品运输车辆的实时动态监控，道路运输管理部门提高对道路运输管理的水平，保证运输的安全。同时必须建立一个完善的道路运输信息公共服务平台，及时准确的向社会提供各种信息，便于群众的查询和进行投诉以及求助，提高对公众的服务水平。
㈤注重对道路运输从业人员队伍的建设。要监督从事道路运输的客运企业和货运企业对员工进行系统有针对性的教育培训，同时根据各地情况完善对从业人员的管理制度，提高驾驶员的考察力度，加强对现有从业人员的培训与考核。深入贯彻落实《机动车驾驶员培训管理规定》，建立长效的驾驶员素质培养机制，加强对驾驶从业人员的职业道德和安全思想教育，让其自觉遵守交通法规和规范运营活动，做到诚信运输，文明行车，创造和谐的道路运输环境。
道路运输行业作为社会经济发展的重要支柱，对其的管理必须不断深入，改变旧有的工作思维，提高管理水平，一定会促进道路运输行业的和谐发展，更好的为国民经济发展服务。
参考文献：
[1]欧阳波.交通运输社会化“走调”[J].运输经理世界,2008(2).
管道运输的定义篇2
关键词：西气东输；照付不议；照供不误
作者简介：宋华（1974-），女，辽宁丹东人，中国石油大学（北京）人文学院，讲师。（北京 102249）
中图分类号：F274?????文献标识码：a?????文章编号：1007-0079（2012）36-0115-02
西气东输工程是一个完全按商业化原则运行的特大型基础设施项目，在销售环节，遵循全球大宗能源销售模式，工程采用照付不议（takeorpay）合同来规范买卖双方的行为，平衡双方的利益，照付不议合同对我国现阶段天然气市场的发育、成熟起到了积极的推动作用。
一、照付不议——西气东输购销合同的必然选择
关于照付不议合同，一直存在诸多争议，其中一种看法认为卖方销售公司处于强势地位，买方没有用完计划用气量也要支付气价，是霸王条款。在谈判之初，就有不少用户因“照付不议”条款而迟迟不签合同。其实，照付不议合同并不是我国发明的，它是天然气贸易中一种使用最广泛的购销合同，西气东输的销售环节采用照付不议合同有其深刻的背景和原因。
1.天然气管输贸易的特点是照付不议合同存在的前提条件
天然气作为一种商品当然可以像其他商品一样进行买卖，但在陆地上它必须通过长输高压管道才能实现从生产领域到消费领域的转移。天然气管输贸易天生具有前期投资巨大、资金回收周期长、供气安全要求高等特点，这就决定了买卖双方在气源、用户和运输手段等方面不能自由选择。为了共同的利益，买卖双方需要一种长期供应和购买承诺，这种长期承诺必须建立在天然气供应链上所有参与者相互依赖和信任的基础上，以照付不议合同的形式表现出来。
照付不议合同协调了管输贸易双方的矛盾，在照付不议与照供不误原则的约束下，生产者、运输者和消费者是同一利益团体，长期和谐相处，在合同存续期间内，买方按照合同规定的天然气质量和双方约定的数量，不间断地购买卖方的产品，无特殊情况下买方不得随意终止或变更合同，否则将要承担相应的违约责任；卖方则要按照合同要求“照供不误”，风雨无阻，无论何种情况，都要连续不间断地供应买方产品，否则要承担违约责任。这样一方面确保了买方在能源紧张的条件下如约得到产品，另一方面降低了卖方的大规模开采以及运输气源的市场风险。
2.世界各国的经验是采用照付不议合同的历史依据
照付不议合同源于美国，1978年美国国会通过了《天然气政策法案》，该法案允许部分天然气价格放开，提高了联邦能源委员会确定的井口最高限价，放松了对天然气井口价格的控制，该法案颁布后，天然气井口价格大幅升高，有效促进了上游开发领域的繁荣，投入于勘探开发领域的资金大大增加。长期处于天然气短缺困境的管网公司为保证供给立即着手与上游企业签订了许多长期合同，在这些合同中含有照付不议条款，也称为“无论提货与否均需付款”条款，照付不议合同就这样走上了历史舞台，并逐步发展完善，成为大幅能源供应的国际惯例和规则。[1]
无论在北美、欧洲还是亚洲的天然气市场，照付不议合同是天然气管输贸易中最常用的销售协议，它将天然气买卖双方以稳定、平衡的方式凝聚在一起，采用照付不议合同，既使在冷战时期最寒冷的日子里，俄罗斯的天然气也顺利地流向了欧洲。同样在欧美地区，照付不议合同在过去50年间的天然气交易中被广泛使用，只有为数不多的几个合同纠纷提交法院要求第三方仲裁。历史的发展充分证明了在天然气管输贸易中照付不议合同存在的必然性。
3.西气东输的客观情况是采用照付不议合同的现实原因
西气东输工程从建设之初就不是一个单纯的商业项目，而是作为实施国家西部大开发战略的政治任务提出来的，鉴于西气东输在加快西部地区经济发展、调整能源结构和保护环境方面的重大意义，国家会通过有效的监管鼓励扶持天然气市场的发育健全，天然气市场开发都是依靠需求拉动的，而照付不议合同一定意义上可以确认和锁定下游市场的天然气消费量，提供长期的稳定的市场，对西气东输项目的经济性和安全性起到了十分重要的保障作用。因此，在2000年9月国家计委1958号文件《关于印发开展西气东输工程可行性研究工作若干意见的通知》中，明确表明要在西气东输项目上采用并全面推广照付不议合同模式。西气东输管线长达4000km，工程投资巨大，供应方中国石油天然气集团公司担负着供气安定性与下游市场开发的双重风险，照付不议合同可以将买卖双方的利益通过一种长期承诺联系起来，规范双方的行为，降低项目的不确定性风险，以达到买卖双方双赢的和谐目的。
回顾历史，天然气照付不议合同的出现与政府对天然气的管制密不可分。为保证天然气等国家重点能源安全、长期和有序的发展，我国也采取了相应的管制措施，如对上游的井口价严格限定、天然气与管输捆绑销售等，此类措施与美国1978年前后的管制方式有很多相似之处，同样也为照付不议合同的大规模签订提供了适合的土壤。[2]
二、照付不议合同法律性质分析
从西气东输的商业运行模式来看，照付不议合同的主体为销售公司与下游用户，二者签订的是销售与运输协议，销售公司依据协议向下游用户供应天然气，下游用户按出厂价向销售公司支付购气款，按管道运输价格向销售公司支付代垫运费，作为主要用户的地方配气公司将其从门站购入的天然气通过它的城市配气管网系统输送至所服务的最终用户，并以最终价格将天然气出售给消费者。
从以上论述可以看出，虽然照付不议合同是由销售公司与下游用户签订的单一合同形式，但却涉及三方主体：销售公司、管道公司、下游用户。两个合同：销售公司与下游用户签订的天然气销售合同；管道公司与下游用户签订的天然气运输合同。在此合同中，销售公司是管道公司的人，管道公司与用户签订协议，相应法律后果应由管道公司承担。也就是说，如果由于天然气的数量、质量等原因导致合同不能履行，应由销售公司承担责任；如果由于管道运输方面的原因导致合同不能履行，应由管道公司承担责任。
因此，从合同的性质来看，照付不议合同是一种混合合同，融合了买卖合同与运输合同，在我国合同法及其天然气法律法规中都没有明文规定，属于无名合同。作为买方的下游用户接受的是捆绑式服务，天然气与运输是不可分离的，买卖天然气的合同与运输合同高度融合，同时成立、同时生效。
在照付不议合同的天然气销售环节中，销售公司应按照合同约定的数量和质量在各城市门站交付天然气，买方承担依约付款提气义务。销售公司应对所交付天然气的品质承担瑕疵担保责任，按照合同法的精神和天然气贸易的惯例，如果卖方交付不合格气（不符合合同中约定的质量规格的天然气），买方应尽力使用，该天然气的商品价应由双方协商规定；如果不合格气严重影响了买方设施的安全、增加了买方设施运行的经济负担，或者违反环保标准，买方有权拒收不合格气，并且按照卖方违约短缺交付天然气处置；如果买方接收未知不合格气造成损失，卖方应承担赔偿责任。损害赔偿的范围应包括直接损失与间接损失，但是根据《合同法》第113条的规定，“不得超过违反合同一方订立合同时预见到的或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失”。
在照付不议合同的天然气运输环节中，管道公司作为承运人，负有安全运输义务，必须保证管道安全，防止事故发生，如果天然气在管输过程中毁损、灭失，管道公司应承担损害赔偿责任，除非管道公司能够证明损失是由于不可抗力的原因造成的。而买方负有支付运费以及及时提气的义务。
三、照付不议与照供不误——双方权利义务的平衡
合同关系通常应在市场发育较充分的前提下确立，即买方或卖方应有多个选择，是否签订合同，与谁签订合同都应当是自由的，但西气东输的特殊背景决定了卖方只能是西气东输销售公司，最重要的买方地方配气公司在各城市也存在一定垄断，且从公共利益考虑，双方有缔约义务，合同自由受到极大限制。在这种情况下，如何平衡双方权利义务，是保证照付不议合同顺利实施的重要问题。同时，由于天然气资源属于公共能源，妥善处理各方利益，保证长期稳定供应，也是建立和谐社会的需要。
对于下游买方而言，照付不议合同的供方只能是销售公司，别无选择，供应方处于垄断地位，这样在合同谈判时，一旦合同不能达成的后果是买方不能得到天然气或拒绝使用天然气，但这种状况又违背了国家的相关要求。因此，在此情况下，如果双方不能很好的协商达成谅解，则这种合同主体的单一性很容易导致合同权利义务失衡，使合同处于不稳定状态，出现这种情况也不利于供应方的长远利益。对此，应依据公平原则订立合同，使双方互享权利、互负义务。由于照付不议合同是一种“长期的、无条件的”购销合同，所谓无条件就是产品使用者一旦签约后无论是否提货均需支付合同中事先确定数量的货款，因此对使用者有着强制的约束力和较大的法律风险，本着权利义务对等原则，供应方应承担“照供不误”的义务，即卖方应当按照合同规定的天然气质量和双方约定的数量，不间断地向买方供应合同规定的产品，无特殊情况下卖方不得随意终止或变更合同，否则将要承担相应的违约责任。这样就可以实现双方责权利对等的要求，更易于合同的签订、执行，减少不必要的合同纠纷。
照供不误相对于照付不议，同样是一种很严格的义务，这意味着除了在合同规定的不可抗力的情况下，卖方必须依约供应天然气，无论何种情况都要照供不误，这对供应方而言是一种巨大的压力，从上游油田的开采到中游管道的运输，从技术的执行到商务的协调，各个环节都不允许出现纰漏，否则影响供应将要承担赔偿责任。另外，天然气下游市场具有自然垄断和区域垄断的特性，很多中国燃气下游企业都是从过去的煤气公司转变过来的，其行政色彩很浓，虽然合同中明确规定了照付不议，但如何严格执行照付不议条款是卖方担心的实际问题。因此，笔者建议，我国应借鉴其他国家的做法，在天然气与城市燃气领域成立行业协会，协会作为中介组织是政企之间的桥梁，它不具备政府职能，在行业内部发挥规范、协同企业行为的自律和协调作用。对于照付不议这样涉及两个行业切身利益的合同，应由两个协会出面谈判，在政府相关部门的监管下，制定照付不议合同范本，范本虽不具有合同的法律效力，但对于签约双方具有示范作用，这样有利于平衡双方权利义务，提高签约效率，促进双方和谐有序发展。
参考文献：
[1]田甜，胡亚才，俞自涛.美国天然气市场法规及政策演化的启示[J].能源工程，2004，（6）：1-5.
[2]李健康，杨建红.国外天然气市场发育规律[J].国际石油经济，2002，
管道运输的定义篇3
关键词:运输管理;概论；问题；机构与职责；队伍建设
0引言
最新颁布的道路运输主体法规《中华人民共和国道路运输条例》第一条指出：“维护道路运输市场秩序，保障道路运输安全，保护道路运输各方当事人的合法权益，促进道路运输业的健康发展。”这是我国现阶段道路运输管理的总目标。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关,只有道路运输管理的好、管理到位,才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。
1道路运输管理概论
1．1道路运输管理概念
道路运输管理,是道路运输行政管理的简称,是指各级道路运输管理机构代表各级交通主管部门行使道路运输行政管理职能的活动。道路运输管理的要领可以从以下几个方面进一步理解。
(1)道路运输管理的主体。
道路运输管理的主体是各级交通主管部门,各级道路运输管理机构是执行机构。
(2)道路运输管理的对象。
道路运输管理的对象是道路运输市场领域中的各种经济活动,按道路运输行业划分为道路客运、道路货运、道路装卸搬运、机动车维修和道路运输辅助服务。
(3)道路运输管理的性质。
道路运输管理是国家行政管理在道路运输领域的延伸,具有国家行政管理的基本属性。从行政管理类型划分。道路运输管理机构属于政府专业经济管理部门,具有代表政府管理道路运输行业的行政功能。
(4)道路运输管理的目的。
道路运输管理的目的是:保证国家主管部门制定的关于道路运输行业发展的方针、政策、规划正确实施;保障道路运输经营者与消费者的合法权益,保护合法经营,维护道路运输市场秩序;通过适度调控实现运力供给与需求平衡,实现货畅其流,人便于行。
(5)道路运输管理方式和手段。
道路运输管理方式是依法行政管理。按照建立和发展社会主义市场经济体制的要求,道路运输管理必须由过去计划经济条件下的直接管理向侧重于间接管理转变。与之相适应,在管理手段上,应以经济、法律管理手段为主,并辅以行政管理手段。
1．2道路运输管理的范围、任务、特点及基本方法
(1)道路运输管理的范围。
道路运输管理的范围取决于道路运输的范围。根据国务院对交通部“三定”方案的职责规定,道路运输管理的范围是:道路旅客运输、道路货物运输、道路搬运装卸、车辆维修、运输辅助服务等5个方面。
(2)道路运输管理的任务。
道路运输管理的任务是由道路运输行政管理的基本目标和职能决定的。道路运输管理机构是政府专业经济管理部门,其基本任务是对道路运输的发展、经济关系、经营活动进行规划、组织、指导、协调和监督,发挥政府管行业、管市场的行政功能。
(3)道路运输管理的特点。
①微观放开,宏观调控。道路运输管理机构对微观经济行为主体的管理要放开,而对宏观经济要通过经济的、法律的、行政的手段有机结合实施调控,充分发挥市场对道路运输资源的配置功能。
②统一领导,分级管理。道路运输管理是按部、省(市、区)、市(地)、县(市区)、乡(镇)五级实行统一领导,分级管理,在全国形成从上到下的道路运输管理体系。
③统一规范,依法治运。道路运输业由于具有生产门类多、行业结构复杂、队伍庞大、经营分散的特点,在客观上要求必须制定和实施统一的规范,对其各项政策、各项活动、各种关系、各种行为进行依法调整,才能促进协调发展,建立有效的运输市场规则,保证运输各方权益,维护正常秩序,推动运输生产的发展。
④关系复杂、协同管理。在综合运输体系中,道路运输不仅自身单独承担了大量的长途、中途和短途运输,而且还担负着其他运输方式其起点、终点处的集疏运任务,因而与其他运输方式之间有着广泛的联系。在横向管理关系方面,它既是一个独立的专业经济行政管理体系,又同工商、财政、税务、物价、统计等综合经济管理和监督部门的管理职能密切相关,横向管理关系相当复杂。各有关部门和单位之间应密切配合,互相支持,协同工作。
(4)道路运输管理的基本方法。
在道路运输管理实践中,常见的有三种管理手段、三种管理方法,即经济手段、法律手段、行政手段,源头管理法、过程管理法和目标管理法。
①经济手段。经济手段是采用价格、财政、税收、利润等与价值范畴相联系的经济杠杆来管理道路运输事务的方法。
②法律手段。法律手段是指依据国家颁的法律、法规和规章,通过法律监督和法律诉讼来调控道路运输经营者之间的经济关系,处理经济矛盾,解决经济纠纷,维护运输生产和经营秩序,保障道路运输经济正常运行的一种方法。道路运输经营者在进行运输生产经营活动时,除应遵守国家的相关法律以外,还必须遵守交通行政管理法规、规章。
③行政手段。行政手段是指道路运输管理机构及其工作人员采取行政许可、行政认定、行政监督检查的管理方法,依法对管理对象所作的行政决定具有强制力。源头管理法是指道路运输管理要从当地管起,以管好当地道路运输经营者和在籍车辆为主的管理方法。在实践管理工作中,要切实有效地运用源头管理法,必须使其与过程管理法有机结合,以源头管理为主,过程管理为辅。所谓过程管理法,是指在道路运输生产、作业过程,也就是在道路运输经营活动过程中,履行组织协调、监督、检查等管理职能的工作方法。所谓目标管理法是相对过程管理法而言的,即当确定了管理要达到的目标之后,我们可以严格验证经营者是否合格、达标,而不要过多地去关注或干预经营者采取何种方式(当然是合法的)来达到这一目标。这不仅是进一步落实企业经营自和政企分开的需要,而且是道路运输管理机构进一步转变职能,改进工作作风的需要。道路运输管理既要综合运用三种手段,又要注意与三种
管理方法相结合。
1．3道路运输管理的规范化
(1)规范化管理的涵义与基本特征。
道路运输市场的规范化管理,就是要根据国家的有关法律、法规和规章的规定,按照一定的程序、方法、标准、规范对道路运输经营者和管理者以及对他们的经营行为和管理行为进行组织、监督与协调,以达到预期的管理目的,取得最好的管理效果。道路运输市场管理规范有以下基本特征:程序化、标准化、统一化、定量化。
(2)规范化管理的内容。
道路运输管理规范化的内容主要有:经营资格规范、市场行为规范、经营服务质量规范、运输价格规范、运输证、照、牌、单规范、规费缴纳规范、商务活动规范、监督处理规范。
(3)规范化管理的基础工作。
道路运输管理机构规范化管理的基础工作包括:标准化工作、信息化工作、规章制度、业务培训、监督检查、计算机应用与管理等。
2完善道路运输管理机构与职责
道路运输管理体制对道路运输管理机构的设置体系、行政职责的职能体系和制度规范运作体系的总称。它关系到能否实现有效的分工协作以取得道路运输行政管理良好绩效等问题,其包括计划、组织、领导、控制在内的管理四大环节。
2．1道路运输管理机构的设置
当前我国的道路运输管理机构的设置在交通部1987年的《公路运输管理部门工作》基础上,根据《国院办公厅关于印发交通部职能配置、内设机构和人员编制方案的通知》,参照各省、自治区的有关《道路运输管理条例》,按中央、省(自治区、直辖市)、市(地、盟、州)、县(市、旗、区)、乡(镇)五级管理层次设置的组织机构。
2．2道路运输管理机构的职能划分
道路运输管理的五级机构、三个层次以及各级道路运输管理机构的职能及有关工作制度,构成了道路运输管理机构的基本体系。根据国务院及各省(自治区、直辖市)政府确定的“三定”方案和交通部《公路运输管理部门工作条例》,以及各省(自治区、直辖市)《道路运输管理条例》确定的职责、任务和职权,规定了各层次的道路运输管理机构的具体职能。
(1)决策层道路运输管理机构(部、省级)的主要职能是对全局性的道路运输管理工作进行筹划与决策。
(2)中间层道路运输管理机构(市、地、州、盟级)的主要职能兼有决策和执行两种层次的职责和职权。
(3)执行层道路运输管理机构的主要职能是根据上级及国家有关的方针、政策、法规的有关指令,做好道路运输管理的具体业务工作。
3加强道路运输管理队伍建设
道路运输管理人员代表国家行使行政执法权力和从事管理工作,管理人员素质如何,不仅直接关系到对道路运输市场管理的效果,而且关系到国家工作人员的形象。因此要建立一支政治素质高、政策水平高、懂业务、会管理、作风硬、适应道路运输管理需要的队伍,就必须加强道路运输管理队伍的建设,从队伍的素质培养和职业道德建设入手。其具体作法是以下几方面。
3．1加强道路运输管理人员素质培养
道路运输管理人员的素质培养,包括政治素质、知识素质、能力素质等几个方面。
3．2提高道路运输管理人员素质的途径
提高道路运输管理人员素质的途径有:从严把关、加强培训、严格行政执法监督、加强队伍作风建设。
3．3强化道路运输管理人员职业道德建设
职业道德是对从事一定职业者的一种道德要求,也是社会道德在职业生活中的具体表现。职业道德的基本原则是忠于职守、全心全意为人民服务。
4道路运输管理存在的问题
目前,道路运输管理存在体制不顺、职责不清、行政效率低、办事不公平、管理手段落后等问题。
(1)道路运输管理政出多门、分工不明确。
道路运输管理涉及到交通、工商、税务、公安、城建等很多部门。从实际工作上讲,这并不完全错。而现实工作中的不合理是由部门利益的存在和宏观制度上的不协调,所产生的政出多门、分工不明确的问题。
(2)道路运输管理职责不清。
改革开放以来,特别是行业管理理论提出以来,对道路运输管理的职责进行了较大改变。但是,由于认识上的局限性,人们对新形势下道路运输管理的职责依然认识不清,由此造成了许多问题。
(3)道路运输管理部门内部管理体制不健全。
(4)道路运输管理机构运作缺乏效率。
管道运输的定义篇4
目前,交通部《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》(以下简称《意见》),提出未来5到10年,道路运输要以科学发展观为指导,认真落实国务院关于加快发展服务业的战略部署,充分发挥道路运输业的比较优势,着实提高市场监管能力,推进道路运输业实现运输安全高效、服务文明诚信、节能减排主导、技术装备先进、市场规范有序、站运协调发展的目标。道路运输市场监管作为道路运输业的管理部门,落实《意见》,就是要以行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的管理,构建和维护统一、开放、竞争、有序的道路运输市场秩序,提供安全、便捷、可靠、经济、优质的道路运输公共服务,充分地满足道路运输服务消费者和道路运输经营者的需求,为构建社会主义和谐社会做出贡献。但是近年来,我国道路系统已发生多起重大运输灾害事故,这暴露出道路运输安全仍存在许多薄弱环节,应引起有关管理机构高度重视。因此,在这种形势下,对道路运输现状加以研究尤为必要,并有针对性地改善道路运输条件,提高道路运输的市场监管。
一、我国道路运输市场监管的必要性
从道路运输业的业态,尤其是我国道路运输业的现状及发展前景看,我国道路运输业基本不具备自然垄断的条件,决定其必须要在政府主导的市场监管下进行工作。某些公用事业性质的企业并不是自然垄断的,并且也不是所有的自然垄断企业都是公用事业。当前对道路运输行业进行监管主要是出于以下的考虑。第一,包括汽车运输在内的交通运输业对公众的影响是非常显着的,政府不能对与国计民生有重大关系的道路运输失去控制和主导。第二,道路运输业内存在着极其不公平的恶性竞争,严重地影响了行业内众多守法企业和行业外消费者的公共利益。所以尽管道路运输业内的自然垄断并不明显,但作为一类公用事业的道路运输业,政府对其进行监管是完全必要的。在市场监管中,政府具有以下权:政府保留控制进人的权利;政府保留管制价格的权利;政府保留为公共利益而指定质量标准和某些其他服务条件的权利;被授权者有责任向所有的消费者提供上述两条确定的合理务。总之,政府主管部门为了保证行业的服务质量和服务条件,必须对该行业的市场进人进行监管,必要时还可对价格进行管制。但是监管并不是对竞争的全然抹杀,恰恰相反,监管的主要任务就是建立或者保持一种必不可少的条件,使全社会的资源得到有效的利用,同时保持竞争的机制。
二、当前道路运输市场监管存在的问题
1、立法环节步伐缓慢
首先,从道路运输业在国民经济发展中的重要地位来看,客观上要求有一部效力相应的全国性法律文件引导、规范道路运输行业的健康发展。但是部门利益、地方利益分歧很难形成统一的制度安排,所以长期以来国家依靠部门规章对全国庞大的道路运输行业进行引导、规范。受效力的影响,部门规章往往起不到统一监管的作用,这种局面,客观上造成了道路运输行业管理的地方化、多元化。其次,从1985年开始起草的《道路运输条例》,历时19年才出台,立法步伐缓慢,对道路运输业的秩序要求回应迟滞,从一个侧面反映国家对道路运输行业管理重要性认识的艰难转变。还有一些地方道路运输行业立法的内容在很大程度上沦为国家立法的翻版使得地方道路运输立法对中央立法的具体化、补充弱化,缺乏可操作性。在实践中往往表现为国家立法没有解决的问题,地方立法也没有解决,国家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。
2、常现多头监管局面
《意见》对道路运输的各个环节做出了严格的规定,设置了多个运管机构,各机构均可对外执法。但相互之间协调、配合不够,人员、车辆调动不便。因此,不能形成管理合力,对运输市场监管力度不够。在一些地方几个运管机构分属多个领导分管,管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象,管理关系不顺。比如,2007年液氯泄漏事故中肇事车本身,按现有管理体制,就涉及到3个部门,槽罐归质检部门管,车体属交通部门管,车辆上路通行又涉及公安部门。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题,进而造成了安全监管的漏洞。
3、安全监管不到位
近年来,我国在道路运输安全监管方面开展了大量工作。但由于多方面的原因,针对道路运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对较弱,难以适应道路运输迅猛发展的新形势和新要求。一是静态管理严谨,动态监管薄弱。道路运输的证书情况、运输状况等进行检查询问仍未跳出静态监管的模式,运输汽车的整个运输、装卸过程监管不够,未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变:二是全程动态监管体系尚未建立。人力、物力资源的不足制约了全程动态监管的实施,科技设备不能满足动态监管的需要;三是道路管理机构内部管理、运政等部门对危险品运输的监管行政执法效率不高:四是道路运输信息化管理十分落后,大部分部门和单位依靠经验进行管理,远远不能适应形势发展的需要。如果没有信息系统,就难以为危险货物作业人员和管理人员提供技术支持和应急处理指导,难以对道路进行有效的跟踪管理。
4、从业资格证的定位存在偏差
目前人员资质成为道路运输市场安全一作的重要一关。但是我们认为,从业资格证不具有安全管理功能,只有驾驶证才具有安全管理职能。《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》提出从业资格证制度的目的是“为规范营业性道路运输驾驶员职业培训活动,提高营业性道路运输驾驶员职业素质,加强道路运输安全生产管理,提高道路运输服务质量”。这可以看出,从业资格证制度中加强道路运输安全生产管理的职能相对较弱。相比而言,安全管理职能应该是驾驶证的职能,驾驶员持有从业资格证只是要求其必须掌握关于营业生运输的知识。
5、道路基础设施薄弱
我国很多道路特别是农村道路点多、面广、战线长,大多数是农民群众自筹自建。坡陡弯急,路况差,晴通雨阻现象严重。
三、加强道路运输市场监管的措施
1、规范道路运输管理行政执法
加快建设法治政府,全面推进依法行政,既是社会主义和谐社会的重要内容,也是实现和谐社会目标的重要措施。道路运输管理系统要坚持依法行政理念,全面推进依法行政,依法履行《道路运输条例》赋予的道路运输监督检查的职能,严格执行《
行政许可法》、《行政处罚法》等法律法规,公正、规范、严格、文明执法,切实尊重和保护道路运输经营者的合法权益。要进一步强化行政执法监督,继续完善执法责任制,落实执法责任追究制度。以全面贯彻《交通行政执法检查制度》等行政执法责任制度为重点,健全完善道路运输执法监督机制,做好道路运输管理机构的层级监督,主动接受舆论监督和社会监督。要创新法律培训和普法宣传机制,提高道路运输管理人员的依法行政能力和文明执法水平,提高广大道路运输经营者的守法意识。2、强化道路运输管理服务职能
道路运输关系国民经济持续快速发展,关乎千家万户切身利益。因此,道路运输管理系统必须坚持以人为本,强务理念,创新管理制度,推行阳光化作业,简化办事程序,真正做到公平、公正、公开和便民。比如要努力推进城乡客运一体化进程,大力开拓跨省和农村客运班线,建设“三优”、“三化”标准客运汽车站,为社会提供方便、快捷、优质的道路运输服务。同时围绕现代物流业的发展要求,积极引导货运企业利用现有场地、设备、设施,建立集仓储、包装、修车、加油、货运、停车食宿为一体的等级货运站,鼓励运输企业与生产企业、销售企业联合拓展物流配送业务,创造安全、高效、便民、和谐的道路运输环境。
3,健全高效应急指挥体系
道路运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性,这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系、提高应急反应效率,最大限度地减少道路运输事故的危害。统筹规划,合理布局,形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的道路运输应急指挥网络,以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。确保各级应急指挥机构成员的结构合理。指挥机构中,既要考虑相关部门代表的合理性,也要考虑道路运输的特殊性,确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制,完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度,提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。
4、提高从业人员整体素质
从业人员的业务素质,关系到道路运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范能否严格执行,各项安全管理措施能否落实到位。当前道路运输从业人员多数素质偏低,不能完全适应道路运输特别是危险品货物运输和管理工作的需要,一些环节的不安全隐患不能发现,对执行法律、法规和运输生产过程的监督到不了位,这是当前管理中的一个薄弱环节。为了迅速提高道路危险品货物运输从业人员的素质,必须通过多种渠道,采取多种形式,做好人才培训工作,使驾驶员、押运员人人技术熟练、个个职业素质好。比如装卸管理、押运人员应持相应工种的《岗位资格证》上岗作业,驾驶人员必须获得道路运输《从业资格证》。其中所有危险货物运输从业人员都要严格按照《汽车运输、装卸危险货物作业规程》进行操作。
5、加强基础建设和管理
管道运输的定义篇5
1运输经济区域
1.1定义
运输经济区域属于专项经济区域，其研究的对象是交通运输产業在地域范围上的分布特征。运输经济区域的划分，是中观层面的交通运输规划的前提，也是行业实施管理的基础。目前，国内对于运输经济区域的相关研究极少，王建伟教授从经济区域的同质性、内聚性、比邻性、利益共同性和运输系统自身的基础性和依附性出发，给出运输经济区域的定义是：以交通地理空间上的比邻性为前提，以社会经济资源的同质性或内聚性为标准，具有相似的交通特征和运输联系的不同层次的经济区域。此定义从运输经济区域的产业内在涵义出发，结合经济区域的共性，深刻的揭示了运输经济区域的含义。
1.2研究现状
目前对运输经济区域划分的研究却极少，仅见的文献是张文尝等学者主编的《交通经济带》一书和管楚度教授编著的《交通区位论》一书中有阐述。www.133229.com张文尝研究员提出：“为了准确地对运输通道进行命名和分析，必须划分运输经济区”。他从交通地理的角度，依据各区相似的交通地理特征和经济联系，结合区际运输通道的布局现状与今后发展，将全国划分为五大运输经济区(即东北区、东部北方区、东部南方区、西北区和西南区)。管楚度教授根据交通区位线的类型，在全国区域内，根据自然条件和主要节点(政治中心和经济中心)，按照节点的层次等级，提出两种类型交通区位线的区划草案。
从运输经济区划的研究现状来看，运输经济区划的研究尚停留在定性研究阶段。如上述张文尝研究员的研究仅仅从主观定性的角度给出了运输经济区的划分，并没有给出划分的具体依据和方法，而且这种划分也显得过于粗糙；管楚度教授主要侧重于交通区位线的定性和定量研究，严格角度讲，不属于运输经济区划的研究范畴。因此有必要对运输经济区划进行更深入、细致的研究。
2划分背景
进入21世纪后，区域经济一体化、新型工业化以及城市化正成为社会经济发展的新趋势。交通运输作为国民经济发展的基础产业，其发展趋势必须适应这种变化。因此，满足区际、区域内以及都市圈等区域经济发展的交通规划与政策正成为交通发展的重点。但目前建立区域交通发展规划与政策一般都依托于综合经济区域，如，西部地区、长三角、珠三角等。建立在这些区域基础上的交通规划存在以下缺陷：一是由于这些综合经济区域的划分原则及方法不同，势必影响全国及相关区域的交通规划的制定与实施；二是这些规划的制定是基于满足社会经济发展的需要，仅仅体现了运输的适应支撑功能，而忽略了运输的引导功能。因此，有必要从国家层面研究运输区域的划分等重要命题。
而另一方面，我国交通运输经过自上世纪90年代以来的高速发展，交通运输对国民经济的瓶颈作用大大缓解，以高速公路为例，至2003年底，我国高速公路通车里程已达2．98万公里，国家规划的五纵七横国道主框架也初成规模。但是，当交通运输基本能担负起对国民经济的支撑功能后，其应更强调对国民经济的引导功能，交通运输业在长期的量上的建设后，面临一个质的突破，因此，交通运输通过长久的形态建设后，现在关键的在于其完成功能建设，即如何发挥交通运输对国民经济建设的引导功能。而在区域经济一体化、都市圈化的经济发展趋势背景下，以区域的视角来进行交通运输的研究、分析，显得十分重要和大势所趋。
3划分原由
要在现有的经济区域划分存在的情况下，进行运输经济区域的划分，基于以下考虑：
(1)从交通运输发展的技术经济特征看，空间上的运输要求和运输活动由经济社会和自然特征及政策限制所共同形成。其与区域的产业结构与布局、资源特性和运输对象的经济效益的空间范围所决定，而与行政区划上的省与省之间的界限并无多大关系，而目前交通运输的发展规划、运作以行政区划的省为基本单元并无充分理由。
(2)从交通运输规划、管理的层次体系来看，缺乏管理上的层次性。从我国目前的情况看，由交通部、铁道部等进行全国性的交通运输规划，如交通部的公路“五纵七横”国道主干线规划，水路的“两纵三横”共5条水运主通道规划，铁道部的“十五”及2010年铁路发展规划。再往下一层次就是各个省确定自己的省道建设。而交通运输的内在要求却如上所述，并不以行政区划上的省份做依托，其要求按照交通运输发展内在的要求进行比行政区划的省份更大或者更小(这决定于区域运输特征)运输区域来进行规划管理，换言之，在国家层面和行政区划的省份层面间缺乏一个运输区域层面，因此，如此的规划、建设、管理难免会在定位上和目标管理上有所错位，影响效益的最大发挥和行业的健康、可持续发展。
(3)从交通运输规划、管理的价值体系来看，由于运输区域与行政区划的区域的不一致性，导致利益主体与决策主体管理边界上的错位，这种管理边界上的错位必然导致价值体系的非一致性。而价值是决策的灵魂，没有统一的价值体系，又必然会导致决策思路的非一致性。各决策主体(行政区划上的管理主体)根据自己的区位特点、资源优势等来进行本区域内的决策，而忽视了运输区域的整体性，导致运输区域功能的缺陷与功能的最大发挥。如在上世纪九十年代，我国中部某省和西部某省在行政区划边界上的高速公路短短几公里的联接线，居然花了整整五年时间，最后在交通部的协调下才得以完成两省高速公路的衔接。
(4)从交通运输的协调发展来看，由于利益主体与决策主体的非一致性，由此而出现的不顾行业发展的长远利益而进行的省与省之间的无序竞争，如场站的盲目建设、运营车辆的无序投放、运价的无序变动，甚至人为的设置外来者的进入障碍，以政府竞争取代市场竞争，以政策优惠竞争取代服务竞争等等，严重影响交通运输的协调发展。因此，建立统一管理、有序协调的交通运输管理体制尤为迫切，其要求从交通运输经济的内在联系、特征出发，以运输经济区域为基础建立交通运输管理体制。
因此，从全国层次的交通运输长远发展与效益的最大化来看，进行运输经济区域的划分是现实的要求，同时亦具有长远的意义。
4划分操作思路
4．1划分原则
(1)可行性原则
其包含如下含义：首先所用的指标所需数据必须可得。划分运输区域，涉及面及其广泛，需要有各个方面的极其丰富的数据支撑。因此，在选取指标时必须考虑数据的可得性。其次，区域划分所用的技术路线、方法方案应该可行，能够在现有的数据上准确地进行运输区域的划分，做到全国内区域不重不漏，而且能充分体现运输经济区域的特征。
(2)综合性原则
在运输经济区划的过程中，虽然进行的是运输经济区域的划分，但由于运输的派生性，其划分与人口分布、矿产区域、某类产品区域等有着莫大的关系，需综合考虑各种对运输有较大影响的因素。首先，采用的指标属性应是综合性的，所有指标除涉及运输外，还应涉及社会、经济等与运输有内在联系的指标，其次，采用的指标类型是综合性的。既要有反映一定时间、地区条件下，某种现象总体的规模和绝对水平的总量指标，也要有抽象化的数值来表明相互关系的相对指标；再次，运输区域的划分亦不是仅仅单一的按照技术方法进行划分，还得综合考虑各方面情况，结合实际限制条件进行区划结果的调整，以强调其实用性。
(3)指向性原则
能够反映运输、经济的指标有上千种，各个学者根据自己的研究重点、学术观点、研究目的等选择不同的指标。在进行运输经济区域的划分时，我们所作的各种指标的选择、技术方法的确定，皆是由我们的目的所确定。所作的选择直接指向就是关注于运输的内在区域联系。
4．2划分技术路线
在运输区划的实际操作过程中，可以采用如下技术路线：
首先，通过考察运输自身的内在特征及其与经济发展、社会进步、人口增长等相关因素的关系，在考虑目的性和可行性的基础上，尽可能的选择与运输发展相关的指标群，以省级行政区为单位搜集数据。以便进行数据的处理。
其次，考虑到众多的指标中，其对区域划分的解释量贡献是不一样的，并且众多的指标之间，肯定会存在大量的高线性相关性，而这种指标间的高线性相关性可能会对区划方案产生重大的负面影响，甚至影响方案的适用性。因此，必须对选定的全部指标数值进行主成份分析，以便确定个数较少且相互无关的主成分指标，在尽可能多保留信息的前提下以较少的指标来代替众多的指标进行下一步分析。
第三，按照运输经济区域的特征，以区内相似性、区间差异性为标准对全国以行政省份为基础的区域进行聚类分析，在此基础上将全国初步划分成几大运输区域。若香港、澳门、台湾由于数据的缺乏，或者由于数据统计口径上的差别，可以暂时不进行考虑，或者直接单独划为一个区域。
管道运输的定义篇6
关键词：港口物流系统；多式联运；生产运作；物联网
一、港口物流系统概述
20世纪90年代以后，随着全球经济一体化，港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集，从传统货流到货流、商流、金融流、技术流、信息流全面大流通，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式联运为主要特征的现代运输方式的转变。港口作为现代商品集聚与调度运输的物流中心，依靠其在区位上的特殊优势和多年来在基础设施方面建设的条件优势，在经济贸易和综合运输体系中起着越来越重要作用，逐渐形成了具有自身特性和功能结构的港口物流系统。但是，大多数文献只是从宏观概念的角度对港口物流系统予以分析与定义，很少从具体的角度分析和研究港口物流系统具体的结构和发展模式。因此本文在相关文献研究的基础上，分析给出了具体角度下港口物流系统的体系结构和发展需求。
从物流运输链的角度分析，港口是作为运转中枢的重要枢纽，是公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部。从生产运作的角度分析，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。
二、港口物流系统的定义
关于港口物流系统的定义，王玲等（2005）认为，港口物流系统是国际和地区综合物流服务链中的重要环节，以满足客户的需求为最终目的，以对港口相关的物流活动和物流信息进行有效的计划、实施和控制为手段，从而实现货物在港的高效率、高效益的装卸、集疏和物流服务增值。
莫宝民（2009）参考以上定义，把港口物流系统定义为由提供港口物流服务的码头设施、仓储设施、集疏运条件、运输车辆、搬运设备和工具、通信设施和网络、港口作业及管理人员、口岸配套服务设施体系和港口后方物流园区、物流配送中心、集疏运系统及其信息系统等相互影响、相互制约的若干动态要素组成的具有特定功能的有机整体。本文认为后者的定义更全面、更具体。
三、基于不同角度的港口物流系统分析与发展研究
（一）基于物流运输链角度的港口物流系统
根据以上对于港口物流系统的定义可以看出，物流运输链在整个港口物流系统动态流动中起着基础支撑的作用。基于港口物流基本要素对港口现代物流的诠释，港口物流活动具备三个最基本的要素，即流体、载体和流向。流体是指经过港口的货物，载体指流体借以流动的设施和设备，流向指港内流体从起点到止点的流动方向。这三个基本要素的流动与运作都是基于物流运输链的，因此从物流运输链的角度对港口物流系统进行分析是很有必要的。
港口作为公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部，是运转中枢的重要枢纽。狭义上的港口物流运输链是由船舶运输部分、港口内部的物流运输部分和集疏运系统中水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输等部分组成。基于物流运输链角度的港口物流系统具有如下图1的体系结构。
从运输链角度分析港口物流系统，主要分为船舶运输、港内运输以及与港口物流运输紧密相联系的集疏运系统中的港外运输方式。近年来，港口已经巩固了它作为复杂物流网络载体的地位，而由船舶运输、港内运输以及集疏运系统中的多种运输方式在运输链条基础上形成了复杂但很具有发展潜力的多式联运物流运输模式。因此，对于港口物流运输链的研究，可以从对多式联运物流运输的研究着手。
多式联运物流在世界范围内已成为物流系统的一个主要组成成分，在当今的深海运输与近海运输港口中，其他可用运输方式包括公路、铁路、管道以及航空运输。基于高效、友好物流运输的目标，多式联运物流运输方式得到了政府部门的鼓励和促进。例如，近年来欧盟委员会了一系列旨在推进近海运输发展的措施，其目的是使其成为物流链中可持续进行的一部分以解决如今欧洲陆运运输中遭遇的拥堵问题。在欧洲北部，多式联运物流运输的意义可以由近海运输持续增长的重要性反映出来。近海运输由常规的班轮服务和渡口通过快速、有效和灵活的衔接操作方式来搬运不同类型车辆上的大批货物组成，包括大宗钢铁材料和建筑用材料的车辆运输，滚装滚卸操作方式中的整车物流等。
随着我国国民经济和对外贸易的快速发展，对集装箱运输要求日益增大，多式联运物流运输方式在我国也已经得到了切实的发展。在综合考虑我国沿海港口土地资源紧张、陆运运输拥堵，结合提高效率、优化成本、保护环境等因素的情况下，发展多式联运物流运输中的海铁联运具有可持续发展的现实意义。
顾名思义，海铁联运是指商品货物经过船舶运输到达港口后经由铁路再次转运，或者货物由内陆经铁路运送至沿海的港口，通常情况下只需要一次性的申报、查验、放行程序就可完成的物流运输方式。作为港口多式联运物流中的主要组成方式，近几年来，上海港着重探索和实践海铁联运在集装箱业务方面的应用，取得了很好的效果。现今，上海港已经同合肥、成都、南京等城市开通了集装箱铁路运输车次，而且可以直接同马士基、现代商船等著名船舶运输公司进行对接。尽管如此，海铁联运的业务量占上海港集疏运总体业务量的比例仍然很低，因此仍然有很大的发展空间。物联网技术作为当今信息通信技术新的发展方向，在集装箱海铁联运中具有很好的嵌入性和应用性，将对海铁联运的发展起到很好的推进作用。
由于多式联运物流运输复杂性的特征，进行有效的管理调度必须有复杂的信息和通信技术支持，其对于开发电子物流管理系统和其他应用程序来加强安全和简化物流运输管理来说是不可或缺的，而基于物联网技术DSRC（专用短程无线通信）的智能运输系统及其他物联网技术的应用，具有支撑未来多式联运物流运输方式发展的潜力。
（二）基于生产运作角度的港口物流系统
基于生产运作角度来分析港口物流系统，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。港口物流系统的生产运作研究主要是研究解决港口物流系统优化和资源整合问题，使港口物流系统达到高效运作的目的。
本文根据王玲等（2005）对港口物流运营子系统的定义，参考王玉（2010）对港口物流运营系统的定义，提出了港口物流系统中的港口物流生产运作系统的定义：港口物流生产运作系统主要用于完成港口物流活动的计划、控制与实施，它主要由港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储堆场管理、流通加工、港口生产控制与调度、集疏运等环节以及涉及港口物流生产运作的企业部门、基础设施和相关信息和服务等构成。物流生产运作系统作为港口物流系统的核心子系统，是物流系统生产运作的中心环节，在很大程度上决定了港口的物流生产运作能力及效率，是提高港口物流服务质量和增强港口竞争力的核心部分。
在综合Biehou和Gray（2005）研究的基础上，王玉给出了一种港口物流系统图的绘制方式见下图2。
从图2中可以看出，港口物流系统主要由港口基础设施、港口信息系统、区域配送中心、由靠泊系统、装卸系统等组成的港内物流运营系统、港口相关因素以及分布在两端的港口自然水域与依托港口的相关产业体系组成。港口物流运营系统是港口物流系统的子系统，主要由靠泊系统、装卸系统、运输系统、仓储系统、集疏系统组成是一个开放的系统。基于上述对港口物流生产运作系统的定义以及港口物流运营系统结构图，本文认为港口物流生产运作系统具有如下图3的体系结构。
港口生产控制与调度环节的有效进行需要依托港口物流信息系统的技术支持，通过运用传感器技术、RFiD识别技术、无线定位导航技术、无线（有线）网络通信技术和后台应用管理层等物联网技术实现智能监测与传输，进行高效精确的物流生产运作，实现港口物流生产运作系统的实时控制、科学调度以及合理决策。港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储等环节需要依靠港口的基础设施与港口物流信息系统技术的支持，在港口生产控制与调度环节的智能监测与调控下，精确、合理、安全地实施相关的物流运作操作。
图3所示的港口生产与运作系统只是现代港口生产运作系统的基本组成部分，随着我国港口经营体制、管理理念的改变和经济技术的发展，许多港口生产运作的模式已经不限于以上基本的港口物流作业，而是开展多元化发展经营的道路。在以港口基本生产运作环节的基础上同时开展临港物流园区服务、临港集配运输、物流融资租赁等业务，不同的港口具有不同的生产运作模式，没有统一的体系结构，但对于上述的港口内物流生产运作模式却有类似的体系结构。
四、结论
本文主要研究了港口物流系统的定义及港口物流系统的体系结构，通过基于两种不同角度对港口物流系统体系结构和运作模式进行分析和探讨，提出可以应用物联网技术优化和解决港口物流运输链、港口物流生产运作中存在的问题和不足，具有重要的现实意义。最后得出以下结论。
1.港口物流系统是一个动态复杂的系统和有机整体。尽管基于不同角度分析的港口物流系统具有不同的侧重点，但在整个港口物流系统动态运作中起着基础支撑作用的港口物流运输链和港口物流生产运作系统无疑是最为重要的，而港口物流供应链则是基于以上两者的有效运作，代表着港口物流系统的发展方向。
2.物联网技术在港口物流体系上的应用具有现实意义和经济意义，为港口物流系统的管理提供了有效手段，在保证港口物流系统效益和安全的基础上，将港口物流产业带来巨大的经济效益和社会效益。
参考文献：
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管道运输的定义篇7
1行政许可的概念及行政许可原则概述
行政许可是行政机关根据公民、法人或者其他组织的申请，经过依法审查，准予其从事特定活动的行为。行政许可是行政机关基于行政权而进行的监管活动，是政府管理社会政治、经济、文化等各方面事务的一种事前控制手段，它是国家的一项十分重要的行政权力。行政许可作为国家的一项行政权力，同样具有失控和被滥用的可能和危险。据此，行政许可具有以下四个特征：一是经济和社会事务由行政机关对其进行实施和管理的行为。二是行政机关通过外部行为进行管理。对于内部的管理行为，其中对于间接管理的行政机关或者内部事业单位的人事、外事等事项的审批，行政许可是没有资格进行管理的。三是行政许可的授予以相对人主动提出申请为前提，无申请即无许可。四是行政许可的内容或者直接后果在于是否准予相对人从事特殊行为。能够从事指定活动或者以独特的身份从事指定活动资格的，行政许可给予准许；仅仅授予个人特定利益，不以个人获得许可后依法从事活动为准绳的。
2道路运输行政许可有以下作用
1、有利于加强国家对道路运输事业发展的宏观调控。有效地控制社会生产经营规模（是指符合国民经济建设的需要）；有效地利用现有国力资源，避免资源、人力的浪费；保持运输市场的稳定、协调、健康地发展。
2、有利于调整运输市场结构，合理分布运力，适应市场经济发展的要求。
3、有利于维护社会经济秩序，制止不法经营，保证运输市场环境的良好状态，维护合法经营。
4、有利于保证运输经营者和企业的合法权益，使取得许可的相对人的合法利益得到充分保障。
5、有利于提高运输服务质量，加强社会主义精神文明建设。
根据《中华人民共和国道路运输条例》第二条规定的道路运输行政许可适用范围为以下两大类：
一是道路运输经营：包括道路旅客运输经营（以下简称客运经营）和道路货物运输经营（以下简称货运经营）。
二是道路运输相关业务：包括站（场）经营、机动车维修经营、机动车驾驶员培训。
3道路运输行政许可原则的特殊性
道路运输行政许可的原则有：
3.1合法性原则
道路运输管理机关颁发经营许可证同其他行政行为一样，必须有法律、法规依据，不仅在内容上，而且在程序上都必须符合法规要求，对不符合条件者发放许可证或越权许可均属无效，并承担一定法律责任。
3.2效率原则
运政机关对于许可申请应按法定程序，在规定期限内及时审查办理，不得久拖不办或敲诈勒索，也不得借此收取超过规定的许可费用，由于许可行为是依申请进行的被动式职权行为，因此，必须遵循效率原则，对于拒绝颁发许可证或拖延不予答复的，申请人可以申请复议或提起行政诉讼。
3.3公开原则
（1）道路运输行政许可主要是针对道路运输方面，保证运输安全生产。因为只有在首先保证运输安全的前提下才能有以下人身的安全、货物的完好，才能进行下一步经济的发展，而这种保证又必须通过科学的道路行政许可的办法来保护和促进。其与行政许可的一般原则相比更具有针对性。在坚持着行政许可一般原则的基础上，来针对我国的道路运输现状更有针对性地进行原则性指导。用更有针对性的原则指导着具体的道路运输活动，促进着经济的发展，同时在实践应用中也不断完善着自身的不适应经济发展之处。
（2）道路运输行政许可也一贯地坚持着以人为本的原则，真正的贯彻着经济发展服务于人。并且承继着我国法律一贯的保障人民合法权益的原则，在道路交通运输领域维护货主合法权益，维护各方行政相对人的合法权益，保障经济发展，服务于人。在道路运输领域，取得某项行政许可意味着提出行政许可请求的行政相对人获得了从事某项活动的资格也即权益，这种资格和权益在某些方面具有排他的性质，所以这种隐性的权利得到了国家行政机关的保护，这种保护从更深层次看是国家在保护着更广大的行政相对人所服务的主体，服务着社会大众。从道路运输行政许可这个覆盖面到更大的覆盖面获得社会的保障。
管道运输的定义篇8
关键词：危险货物运输管理
一、危险货物的含义和特点
1、危险货物的含义
危险货物：具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、储存、生产、经营、使用和处置中，容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的物质和物品。
2、危险货物的特点
（1）用途广泛。由于化学工业的发展，冶金工业和机械制造采用新工艺，轻纺工业合成纤维的生产以及农药、化肥的广泛使用，危险货物的商品的用户遍及各行各业，随着新兴技术的迅速发展，需要的品种和用量也在不断增长；
（2）危险性大。危险货物具有易爆、易燃、毒害、腐蚀、放射性等属性，特别是在运输、储存保管中容易发生燃烧、爆炸等化学危险安全事故；同时由于一般危险货物的危险性多数具有二重甚至多重性，因此，当发生燃烧或爆炸事故时，其危险性就更大更可怕了。
二、危险货物运输管理的重要性
1、 危险货物不能当成普通货物运输，因为它具有易于发生事故的特性；
2、危险货物不是任何运输企业都能运输，特别是个体运输户，更不能承担运输，因为它需要具备特殊的运输条件和掌握危险货物性质的能力；
3、危险货物绝不能与普通货物混装，因此必须加强管理，严禁危险货物混装运输；
4、危险货物自身稳定性处于一定的临界点，在储存和运输中，要有严格规定和特殊要求，稍有偏离、疏忽或操作错误、防范不当，就会发生事故，而危险货物一旦发生事故，往往具有灾难性，损失巨大，伤亡惨重，影响极大。
三、当前危险货物运输市场存在的问题
1、运输企业缺乏专业化
由于许多危货运输企业为了生产和销售的需要成立了危货运输车队，但企业往往把安全管理重点放到生产环节上，忽视了运输环节的安全管理，如应急救援预案缺乏运输过程中的应急措施和方法，从业人员不专业，无专职押运员、驾驶员兼押运员等现象。
2、市场监管还不配套
社会举报渠道不畅，处理制度不健全。特别是由于危险货物运输物品的多样性以及对环境要求高的特殊性，运政稽查部门在中止车辆运行后，存在着保存难、处罚难等一系列的问题，导致对危险货物运输车辆稽查监管难以到位。
四、强化危货运输的精细化管理
1、以专业化发展为导向，全面整合市场主体
坚持以专业化发展为导向，夯实危货运输市场发展基础，全面整合市场主体，努力推动危货运输向规模化经营、集约化管理方向发展。结合交通部《道路危险货物运输管理规定》贯彻落实和年度审验，鼓励技术力量雄厚、设备和运输条件好的大型专业危险化学品生产企业从事道路危险货物运输，鼓励发展依托于大型危险化学品生产企业、安全管理体系健全的专业化运输企业；对无固定生产企业或者大宗货源为依托，安全管理体系不健全，以收取车辆挂靠费为目的或者为获取经营资质而组合成立的零散、小型危险货物运输企业，或者缺乏对自有车辆进行有效监管能力，存在安全管理隐患的危险货物运输企业，通过行政和市场手段对其进行适度整合、归并，对安全资质达不到规定要求的一律进行彻底整顿，经过整顿仍然无法达到规定资质要求一律不予重新许可。
2、以动态化监管为手段，全面建立安全监管台帐
以贯彻落实部颁《道路危险货物运输管理规定》为契机，逐步建立健全危险货物运输企业及车辆市场准人条件动态监管机制，提高运输安全监管系数。主要是运管机构和危险货物运输企业，将危险货物运输车辆承运人责任险到期续保时间、罐体合格证下次检验时间、车辆行驶证的下次检验时间、消防设施的有效期等内容，以及企业的工商执照有限期、资信证明有效期、其他部门许可或证明文书有效期、场地租用合同有效期等企业资质条件等内容，统一列表登记，通过运管机构的及时督导和企业的及时自我检查，对即将超过有效期的安全管理事项进行及时补办，保证企业、车辆资质条件和安全技术状况始终符合要求，避免企业、车辆管理断档现象的发生；通过经常性的人车见面和专项检查，加强对车辆驾驶员和押运员及运输标志灯、牌的动态监督管理，督促企业按照要求配备从业人员，及时通报驾驶人员、押运人员的变更情况，确保驾驶人员和押运人员符合要求。
3、对危货运输车辆强制安装GpS定位系统
要严格执行法律法规相关规定，制定和出台必要的强制措施，今后凡申请办理和换发危险货物运输经营许可证的企业及其车辆，都必须在规定时间内安装GpS系统，否则将依法吊销企业及其车辆的道路危险货物运输经营许可资质。
管道运输的定义篇9
关键词：长输油气管道；泄漏问题；检测方式；安全评价
中图分类号：te88文献标识码：a文章编号：1006-8937（2015）05-0173-02
当今，管道输送始终作为我国重要的输送行业，在现代化经济的发展中，逐渐成为我国经济发展的重要支柱产业，在我国国民经济的发展中发挥着重要的经济作用。当前长输油气管道运输过程中，泄漏问题屡见不鲜，严重影响着输送行业的蓬勃发展，同时也为管道的安全运行带来了一定的安全隐患，因此更应该做好长输油气管道泄露问题的基础检测工作，做好管道输送过程中的安全评价。
1长输油气管道泄露问题检测方式
长输油气管道检测中有着多种检测方法，对于管道泄露的检测方法而言，主要有直接检漏法和间接检漏法两种。
1.1直接检漏方法
所谓的直接检漏方法主要是借助于探测器，对检测管道外的泄漏物进行直观性的判断。在直接检漏的过程中，同样也有检漏电缆法和传感光缆法等几种方法。检漏电缆法主要是沿着管线埋设的一些材料，进而实现的一种检漏过程。这种检漏方法相对来说有着一定的便捷性，不需要在管线上对任何地面检测设备进行配置。而导电高聚合物检漏法主要是借助于导线中的检测缆中的水蒸气，对管道绝缘层的泄露点进行判断，这种检漏方法对于绝缘管道有着一定的适应性。传感光缆法主要是借助于管线铺设的方法，将一条传感光缆进行铺设，对管道周围的异常压力进行拾取，实现真正意义上的定位泄漏检测。
直接检漏方法同样也有红外线法和探地雷达法两种方法，所谓的红外线法主要是借助于机载的形式，对管道周围的地热辐射效应进行记录，并借助于光对检测泄漏的位置进行分析。探地雷达法主要是在输油管道泄漏周围的地表处，对电的性质进行判断，进而实现对管道泄漏的综合性分析。
1.2间接检漏方法
间接检漏方法主要是对管道的运行参数进行监测，做好对管道压力以及流量和温度等的监测，实现对管道泄漏问题的一种检测。质量平衡法作为间接检漏方法中的一种，是对流出管道和流入管道介质质量比值进行比较，进而对管道泄漏进行判断，这种检测方法有着相对较高的可靠性，并将小流量泄漏加以检测，但是这种泄漏难以实现定位检测。负压波检漏法主要是将压力传感器在管道两端进行安装，并对传感器的负压波状态对泄漏进行判断，这种泄漏检测方法相对来说比较的常用，有一定的简单性。
2长输油气管道泄露问题检测技术的特点
长输油气管道泄漏问题检测过程中，不同的检测技术往往有着不同的特点，对于长输油气管道泄漏问题直接检漏法而言，更是有着其特色的检漏技术，对于间接检漏技术同样也不例外。直接检漏方法主要是借助于图像的分析，进而实现对管道外的泄漏物进行检测，对于探地雷达的检测方法而言，是一种主动探测的方法，通过在地下介质将脉冲信号进行发射，一旦发现泄漏，会发出一种报警的警示。导电高聚合物检漏法主要是借助于导线中的检测缆中的水蒸气，对管道绝缘层的泄露点进行判断，这种检漏方法对于绝缘管道有着一定的适应性。传感光缆法主要是借助于管线铺设的方法，将一条传感光缆进行铺设，对管道周围的异常压力进行拾取，实现真正意义上的定位泄漏检测。而红外线法作为一种被动性的探测方法，仅仅需要对被测对象的信号进行接收，不需要将探测信号进行发射。在长输油气管道泄漏问题的检测中，通过红外线法进行泄漏检测，由于长输油气管道有着相对较长的管道输送线，同时周围地质有着相对差异性的结构，对于红外线法和探底雷达法而言，难以实现实时监测，而线缆法主要是一种全新的探测技术，可以实现定位监测。
间接检漏法主要是借助于管道内的压力和温度进行的一种监测，由于长输油气管道泄露中有着相对老化的管壁，进而在外力的作用下，管壁出现一定的裂纹，进而难以平衡管道的压力，以至于管道泄漏问题也就普遍存在。质量平衡法作为间接检漏方法中的一种，是对流出管道和流入管道介质质量比值进行比较，进而对管道泄漏进行判断，这种检测方法有着相对较高的可靠性，并将小流量泄漏加以检测，但是这种泄漏难以实现定位检测。当前长输油气管道的管壁主要是一些金属弹性的材料，在泄漏的过程中，其射流和管壁在某种力的作用下，会使得管壁中的高频应力波诱发，并在管壁内进行传播，在对管道两端负压波信号进行检测时，则可以实现对管道泄漏问题的一种判断和分析。我国油品管道没有一定的流量计，以至于在实际的运输中容易发生停运以及堵塞等事故，难以实现在线监测。在我国经济发展中，能源结构也在处于不断转变的状态，同时对于石油和天然气也有着相对严格的要求。而长输油气管道泄漏问题监测技术的应用中，更要做好油气管道泄露的及时监测和定位监测研究。
3基于实例分析长输油气管道泄露问题的综合评价
系统检测
3.1工程实例
江苏省内长输油气管道有数千公里，同时管道投入的时候，至今并没有进行定期的检验，以至于长输油气管道泄漏问题普遍存在，其安全使用的状况也是处于不明确的状态。对于如何做好长输油气管道泄漏问题的综合评价，并保证管道的安全运行，始终是当前管道运输行业建设发展的一大难题。江苏省长输油气管道全程为32km，在实际的检验过程中，通过将中间阀室进行设置，并在中间阀室内的管道中将信号源进行设置。管径的长度为323.9mm，管壁的厚度为6.4mm，管壁的长度为16.0mm，置管的方式主要是对螺旋缝埋弧焊钢管加以采用。
3.2系统方案
长输油气管道泄漏问题检测中，尽可能的保证对管道进行综合性的保护，采取不开挖的基本检测方法，对开挖的防腐层破损点进行确定。①对管线的位置进行合理的确定，正确的分析长输油气管道的实际走向和相关的位置，实现对管道泄漏问题的定位监测；②做好长输油气管道防腐层的安全质量测量，对长输油气管道的整体质量进行判断，对阴极保护的系统效果进行确定，并将阴极保护差的管段加以筛选；③对长输油气管道泄漏问题进行检测和确定，并做好相关的基础保护。
3.3泄漏检测
在对地面装置进行检查的过程中，均符合相关的技术指标，同时通过采取埋地管道探管仪的方式对地面管道的走向进行检测，相关的检测方法有着一定的吻合度。土壤腐蚀性检测的过程中，通过对土壤接地电阻测试方法加以采用，进而对土壤的腐蚀性进行检测。采取不开挖的检测方法，对管道防腐层绝缘性能的质量进行评估。长输油气管道泄露中有着相对老化的管壁，进而在外力的作用下，管壁出现一定的裂纹，进而难以平衡管道的压力，以至于管道泄漏问题也就普遍存在。当前长输油气管道的管壁主要是一些金属弹性的材料，在泄漏的过程中，其射流和管壁在某种力的作用下，将会使得管壁中的高频应力波诱发，并在管壁内进行传播，在对管道两端负压波信号进行检测时，则可以实现对管道泄漏问题的一种判断和分析。对于本工程而言，长输油气管道泄漏问题检测的过程中，通过对管道自然电位进行合理的测试，采取数字式万用表和标准电阻，检测的结果显示，长输油气管道的检测数据和阴极保护的相关要求完全符合。在对管线阴极保护系统效果进行检测的过程中，通过借助于检测设备，采取密间隔电位测试的方法，检测的数据将其转化为图片的形式，如图1所示。
这一结果显示，在实际的测量中，管道的电位和相关的技术指标完全符合，并在有效的系统保护范围之内。
通过本工程的长输油气管道泄漏问题的具体检测中，管道泄漏的原因是多方面的，而当前管道泄漏检测过程中，通过对管道的安全性进行保证，并禁止管道上存在打孔的事件。在长输油气管道泄漏问题检测的过程汇总，就要对管道管壁的完整性进行评估，并将泄漏的隐患及时的查找和发现。当前长输油气管道泄漏问题研究的过程中，超声波检测方法在实际的检测过程中，对于管壁并没有一定的基础限制，同时这种检测精度在定位精度的检测中，往往有着相对较高的检测水平，而光线和一些光信号的检测，对于一些易燃易爆的天然气的在线检测有着一定的适合度，通过在管道的管线上将一条光缆进行铺设，并借助于相关的传感器，对管线周围的压力以及振动的信号进行检测，进而实现对长输油气管道泄漏问题的定位监测，将泄漏的隐患及时的消除。总而言之，长输油气管道泄漏问题的产生是多方面的，在实际的泄漏检测中，更要采取多种泄漏检测技术，并将长距离的油气管道的实时监测全面实现，实现真正意义上的一种信号传输，并将信号衰减以及抗干扰的基础能力全面加强，做好长输油气管道的安全监测。
4结语
经济的发展推动了社会的进步，同时在科技水平日益成熟发展的今天，管道运输在我国国民经济的发展中有着举足轻重的地位，而我国长输油气管道泄漏问题的检测技术更应该跟上科技发展的步伐，实现长输油气管道泄漏问题的实时监测和在线监测。当前传感器领域中的分布式光纤传感器作为一种全新的检测技术，不仅可以实现信号的传输，而且也能实现信号的抗干扰控制，在当前分布式光纤传感器技术的飞速发展中，更要结合我国管道运输的实际情况，对长输油气管道泄漏问题进行全面的检测，实现真正意义上的在线监测，保证管道运输的安全。
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管道运输的定义篇10
关键词：铁路自备车运行管理
中图分类号：tU714文献标识码：a文章编号：
随着社会的发展，对运输能力提出了新的要求，不仅要求铁路加快改革的步伐，也要加快对铁路对经济的促进作用，提升铁路的运行能力，更好地促进社会主义的现代化建设。我国还处在社会主义的初级阶段，各项科技水平和发达国家还有着一定的差距，企业自备车还有存在着管理不善，运行方式还比较落后，社会的资本很难有效地参与到铁路的建设等。如何去改善企业自备车的管理，完善自备车的运行，成为社会急需要改变的研究的问题。
1、企业自备车发展的经济基础
企业的自备车最初是为了保障大型国有企业在火车运输能力紧张时，通过自己投资购买的火车，然后交给铁道部统一调度，并逐渐优化车辆的物资运输的一种自负盈亏的管理方式。随着加快改革开发的脚步，铁路的运能能力已经不能适应社会经济的发展，国家的资金是有限的，很难对铁路的发展投入大量的资金，无法配备更多的火车设备，因而对火车设备的投资空间上升，一些大型企业抓住机会，同时也符合自身的发展需要，便开始投资火车设备的购买。然后交付铁道部门统一管理，通过火车的经营来获得经济利润。这样的投资方式即可以有效的提高铁路的运行能力，降低了国家的资金分配的压力，也就可以让社会资本进入铁道部门，实现资金的有效利用。通过三方的利益平衡，企业自备车的发展速度很快，数量也是比较惊人的。已经成为各个铁路局不可缺少的部分。例如北京铁路局拥有的自备车有1.8万辆，资产总额在8亿元。西安铁路局现有自备车是2.2万辆，固定资产是9.5亿元。
2、企业自备车发展的运行管理基础
企业自备车的快速发展，促进了经济的发展，为企业获得很好的经济效益，也提高铁路运行的运行能力。对于国家来说，可以很好降低了对铁路资金的投入，从而实现将资金投向更需要的地方，例如教育、医疗、体育、卫生、民生、农村、农民等一些领域，更好地促进社会的协调发展。对于铁路部门，可以增加火车设备的数量，提高运行的能力，降低社会运行的压力，更好地促进社会经济的健康发展，逐渐缩小铁路运输和社会经济发展的脚步，缓减铁路的运行能力和社会经济发展的矛盾，实现铁路的发展和经济的发展同步。对于投资方，可以做到有利可图，对铁路运输很好的补充，通过铁路的利润，更好地促进企业的壮大。
在铁路计划经济体制中，由于铁路处于垄断化管理，企业自备车的发展受到一定的限制，随着改革开放，社会主义市场经济体制的建立，我国铁路体制也在发生着变化，尽管还是处于垄断地位，但是已经让社会资本投资铁路的设备，使得企业自备车快速的发展，并逐渐形成一定的规模，这是发展和管理的基础。
由于企业自备车的数量增加，铁路部门设有专门的部门进行管理和车辆的维修。《铁道部关于企业自备货车管理暂行规则》第六条规定：铁道部自备车办公室是铁道部自备车运用管理领导小组的常设机构，由运输局管理。其职责范围如下：1、负责研究、制定自备车参加铁路运输的有关具体政策及管理办法，并督促落实。2、负责跨局自备车过轨运输合同或购置新增自备车过轨运输申请的审批。3、组织协调跨局自备车运输计划、运输方案编制与实施，参与自备车运输计划的管理，组织协调签订互保协议。4、督促检查自备车各项管理工作，解决运用中出现的问题。5、负责协调跨局自备车运输的经济费用补偿事宜，并收缴各铁路局应上缴的管理费。6、根据市场变化需求和铁路能力的允许，扩大组织整列自备车运输范围。总结推广交流先进经验，提高自备车管理水平。
由于企业自备车有很好的经济效益，铁道部的发展速度还是处于滞后的脚步，不能适应社会经济发展的脚步，运行的能力是很紧张，加上企业对自备车的投资热度与日俱增，自备车的数量很大，例如，呼和浩特铁路局的自备车数量就有1.5万辆，成都铁路局的自备车的数量也有1.1万辆。这些自备车的数量逐渐增加也会对运行管理提出更高的要求，例如，铁路运行的铁路建设、调度方式、设备技术、检修手段、人员综合能力等。当企业自备车数量处于数量小的话，就会对铁路的运行能力产生正面的影响，但是当自备车的数量大于一定的数量，就会对铁路的运行能力产生负面影响。因此，企业自备车的数量要控制在一定的数量，才能更好地提升铁路的运行能力。为了更好地管理企业的自备车，应该完善管理机制，优化产业结构，加快铁路改革的脚步。
3、提高企业自备车运用管理水平的建议
铁路要改革实现适应社会的发展，必须解除铁路部门的垄断地位，让铁道部门的经营资产处在市场竞争中，促进经济可持续发展，实现公平竞争的原则。企业自备车也要引入市场竞争机制，优者保存，劣者应该淘汰，加强对自备车的管理。
企业自备车的管理要满足市场需要，符合市场规则，不能背离市场规则，逐渐提升铁路的运行能力。要建立自备车管理机制，企业只负责自备车的投资，不能参与自备车的管理，应该引入专业的租赁公司，和铁道部门加强合作，实现自备车的有效管理。铁路部门要优化自备车的管理，控制自备车的数量，计划好自备车运输。铁要引进新的技术来完善对自备车的检修，让自备车能够被很好地利用，加强人员的技能提高，让工作人员有着较高的业务能力，有效地提高对自备车的管理。国家应该将企业自备车价格和铁道部门控制的想、设备同等对待，，打破铁道部门对国资火车设备垄断地位，实行市场竞争机制，这样可以对自备车有效地控制，同时也可以提高多元化的社会资本对铁路部门的投资，有助于市场的公平发展，企业要加强自身的管理，通过科技手段来发展企业，提高企业的对自备车投资的管理，实现自备车的利润最大化，更好地壮大企业的经济实力。
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