旅游交通发展现状篇1
关键词：旅游交通；发展现状；对策建议
基金项目：河北农业大学2016年大学生创新创业训练计划项目：“津保铁路视阀下保定旅游提升路径研究”（项目编号：20160302）
中图分类号：F59文献标识码：a
原标题：河北旅游交通发展现状及对策研究――以津保铁路为例
收录日期：2016年10月12日
一、旅游交通概述
旅游业已经成为促进地方经济结构调整、区域开发开放、社会稳定发展的重要因子，并成为增进地方经济发展和创造就业岗位的最活跃力量。而作为旅游业发展的依附基础和先决条件的旅游交通，其发展现状对旅游业有着至关重要的影响。虽然自改革开放以来，我国增加了对交通基础设施的投资和建设力度，促进了交通运输业的发展，但相对于旅游业的其他环节，旅游交通是薄弱点，无论是在基础设施使用还是在合理规划建设方面，旅游交通都还有待完善。
（一）概念。旅游交通是指旅游者利用某种途径和手段，实现两个地点的空间转移的过程。与普通的、大众的交通不同，旅游交通不只是简单地提供交通运输服务，而是一种以旅游为主题，集交通服务、交通运输、交通管理于一体的活动。它不仅要帮助旅游者实现快速转移，还要尽可能地在转移过程中实现观赏、娱乐等活动。
（二）国内外旅游交通发展现状
1、我国旅游交通发展现状。在国家大规模投资公路、铁路、航空、水运建设的基础上，在旅游风景区为解决旅游人数剧增而大力改善或新建旅游交通线路的努力上，我国旅游交通运输业得到了一定程度的改善，但相对于快速发展的旅游业，我国旅游交通运输业的发展还存在着一定程度上的挑战。下面从三个方面分析我国旅游交通发展的现状及面临的挑战。
（1）交通服务质量。在旅游业中，服务质量一直是关注度较高的话题，因而交通服务质量也是备受广大游客的关注。虽然硬件设施的质量在不断提升，但服务质量却并没有出现明显的改观。硬座火车的卫生仍然存在脏、乱、差等现象，大客车、出租车宰客现象常有发生，严重影响游客对旅游的认识。
（2）道路安全。旅游交通事故时有发生，这不禁让游客对公路的安全性产生担忧。目前，私家车数量的增长促进了自驾游热潮的盛行，同时也带来了严重的交通堵塞问题。改善道路交通状况，提高道路安全性成了亟待解决的问题。
（3）发展平衡性。从我国各地区旅游交通硬件和软件设备的投入和使用情况来看，发达地区和相对落后的地区产生了比较明显的差距。发达地区对旅游交通的资金投入较大，发展较快，情况较好；相对落后地区硬件和软件设备的投入力度有限，发展缓慢，从而影响了旅游业的进一步发展。
2、国外旅游交通发展现状。相对于我国旅游交通发展现状，国外发达国家的经济以及旅游业发展程度较高，航空、公路、水路等交通硬件设施较为完善，具有丰富的旅游交通建设经验，而且对旅游交通事故的处理等问题具有较为深刻的研究。无论是从旅游交通规划、旅游交通管理、旅游交通发展对策等各个方面，国外旅游交通发展都比较靠前，因此我国相对于国外的旅游交通发展，还具有较大的发展空间。
二、河北旅游交通现状
由于河北省环绕京津，因此其具有明显的区位优势和便利的交通网络。铁路网络密度较大，通过本省的国道有16条，可数全国之冠。民航机场有4个，分别是：秦皇岛、唐山、石家庄正定、邯郸机场，为游客提供了便利的交通设备。近几年为了发展旅游业，河北省高速公路增长较快，民航迅猛发展，铁路增长也较为明显，运输网密度不断增大。现以津保铁路为例进行说明。
津保铁路于2010年9月1日开工建设，2015年12月28日开通运营。线路总长157.8km，其中新建线路132.9km，利用既有京广铁路24.9km。全线分别经过天津西站、胜芳站、霸州西站、白洋淀站、保定站等。天津西―霸州西站为客运专线，设计时速250km；霸州西―徐水站为客货共线，设计时速200km。不仅实现了京沪高铁、京广高铁、京津城际铁路、津秦高铁等高速铁路的无缝衔接，同时还将京九铁路、京广铁路、京沪铁路等普速铁路连通起来，进而形成了铁路路网的相互连通。由于津保铁路全线开通运营，使得保定与天津之间的运营时间由原来的4小时左右压缩到1小时左右，满足了不同层次的客运需求，大大减少了旅客的乘车时间。
由于津保铁路在保定、白洋淀和白沟等地都相应设立站点，因此给这些地区带来了不可多得的旅游先机。保定饮食文化源远流长，“美食游”成为其关键的旅游吸引点。老字号品牌驴肉火烧、白运章、马家老鸡铺和白家罩饼等都在吸引着游客们前来品尝；为了欣赏到古风元素，游客们不约而同地前往西大街来感受那古色古香的韵味。为了让游客尽享饕餮盛宴，保定运用现代化元素符号，统一沿街立面风格，改造水、电、暖、气等市政设施，实现街区wifi全覆盖，辅以招商政策支持，吸引老字号传统美食、小吃店铺、咖啡店、酒馆、饮品店进驻其间，打造集美食、美酒、美味于一体的小吃风情街，让游客体验保定美食风情街的热情。白洋淀具有原生态的自然风貌，“生态游”是其发展旅游的重要因素。利用其淡水优势、红色文化来不断吸引游客前来观光游览。白沟具有浓厚的箱包文化，“购物体验游”成为旅游的一大卖点。利用独具特色、设计新颖、美轮美奂的箱包来吸引游客眼球，充分利用其作为北方最大箱包集散地的优势，来获得游客们的青睐。为了更加适应旅游市场需求，白沟积极开发箱包购物市场，打造富有影响力的购物品牌，全面提升白沟的箱包购物旅游品质。
为获得天津至保定沿线旅客的出行特征，本次在保定市东火车站附近对200名旅客进行了问卷调查分析，主要调研内容包括津保铁路建成后在游客不同出行方式选择意愿、旅客职业构成、出行目的等方面是否产生影响，发生何种变化。（表1、表2、表3）
通过表1，我们了解到津保线旅客出游目的主要集中在商务、上班以及回家等方面，但相对于以往数据来讲，津保高铁的开通提高了交通运输速率，缩短了从保定到天津的时间，保定到天津交通变得愈加方便，从表中也可以看到旅游比重超过10%，所以旅游方面的比重相比而言也有较大提升。
通过表2，我们得出三个结论：一是津保铁路开通分流了原来津保线上普通铁路的客流量，减轻客运压力，提升运输速度及效率；二是津保高铁的客源地主要集中在100～300公里的范围内，从保定至天津大概200多公里，车程1小时左右，比起原来4个多小时的车程，可见津保铁路的时间距离设计相对合理，能吸引较大客源市场；三是保定路段游客出行方式选择主要集中在铁路，其次是公路，最后是高铁，但高铁乘坐人数比例较以往有所提升。
通过表3，了解到乘坐高铁的旅客主体是商务人士、行政人员、学生等，他们或者经济基础较好，或者思想进步开放，农民、工人乘坐高铁人数较少。
综上所述，津保铁路的修建及开通对河北省旅游交通的发展具有促进作用，同时也带动保定及天津两地的旅游业发展。虽然河北省旅游交通的发展呈上升态势，但处于我国旅游交通发展大背景下，其在发展过程中还是面临着严峻的挑战。一是旅游交通运作效率低。公路、铁路的修建为河北省带来了五湖四海的游客，例如津保铁路的修建就为保定带来了广泛的客源。虽然公路、铁路的数量在不断增长，但运作效率和服务质量还有待提高。应尽量避免火车晚点现象，以减少游客对旅游活动的偏见；二是旅游交通运作不当对环境造成污染。景区内的交通常常由汽车和索道构成。汽车在运输过程中产生的尾气严重污染了景区的环境，景区内的运输工具应该尽量使用环保的电瓶车来充当。同样，索道的建造会对原有的自然地貌造成破坏；三是旅游交通的数字化管理程度低。虽然现在已经进入了互联网时代，游客也已经基本能从网上直接购票，但客运汽车并未装有交通运输卫星定位系统，仅仅靠导航系统并不能快速地到达目的地以及方便相互之间的联系。
三、河北旅游交通发展建议
根据前文所述，通过对国内外旅游交通发展现状进行分析与对比，可以看出相对于国外旅游交通，我国旅游交通还面临着巨大的挑战，而具体到河北，同样存在着较大的发展空间，由此对河北旅游交通提出对策，希望能对今后河北旅游交通的进一步深入发展起抛砖引玉作用，并对河北旅游交通的建设和持续研究能有一些借鉴意义。
（一）改善交通基础设施。要想使旅游交通向高水平方向发展，就需要加大资金投入力度，充分利用各种渠道来改善交通基础设施，从而解决旅游交通的现存问题。
（二）提升交通服务质量。旅游交通的方式包括公路、铁路、水运、航空等，由于游客可选择的旅游交通方式较多，因而旅游交通服务质量的高低成了影响游客抉择的关键因素。因此，优化旅游交通服务质量成为企业制胜的法宝之一。
（三）借鉴先进经验。通过上文对国内外旅游交通发展现状的比较不难看出，我国的旅游交通发展还有很大的提升空间，作为在国家的大背景下发展旅游交通的河北来讲，更需要借鉴先进、引进国外先进的机制、优化自我品牌来促进旅游交通的发展。
四、结语
根据前文所述，通过对国内外旅游交通发展现状的描述、对比可以看出我国相对于国外旅游交通起步较晚，面临的挑战较多，发展空间较大，而河北相对于我国发展状况更是有较大的提升空间。基于此，笔者在上文中对河北旅游交通未来的发展方向提出建议，希望能对河北旅游交通的进一步发展起到抛砖引玉的作用，并对其旅游交通的建设和持续发展起到借鉴意义。
主要参考文献：
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[2]周新年，林炎.我国旅游交通现状与发展对策[J].综合运输，2004.11.
[3]保继刚，楚义芳.旅游地理学（修订版）[m].北京：高等教育出版社，1999.
旅游交通发展现状篇2
背景：随着科学的发展及社会的进步，人们生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份额越来越重。旅游已经成为现代社会人们生活中必不可少的一个组成部分，旅游业也成为了一个重要的行业。旅游活动要顺利进行，交通是影响旅游活动的众多因素中最重要的一个，没有交通的发展，旅游就无从谈起。便捷迅速的交通署旅游活动得以顺利进行的充要条件。旅游过程一般以景点为节点，以交通路线为连接而形成闭合系统，其中包含了食、宿、行、游、够、娱等各种活动。从旅游业的发展里程来看，交通始终起着支配作用，是旅游业发展和产生的先决条件，同时，世界旅游业的发展也促进了交通的发展。不管旅游活动是以什么为目的，达到什么样的等级水平，若要完成这样的闭合系统运转，骄傲同是充分必要条件;换言之，就是既要有交通路线通达、交通工具运输，又要有交通路线，交通活动将素有旅游内容串联起来，设计出一个较优化的旅游计划。可以说，没有交通就没有旅游。各种各样的交通工具发明、应用、和普及，可以看成是交通发展的标志，所以研究交通、交通工具与旅游业的关系的非常必要的。各种不同交通方式的出现，也带来了旅游方式的转变。
研究意义：旅*业虽然兴起的时间不长，但是在这一课题的研究，国内国外都已经取得了很多成果。例如旅游地生命周期理论、旅游经济学理论、旅游社会学、旅游中心地理论、旅游心理学等等众多理论成果和学科。虽然这一课题的研究已经取得了众多成果，但是我认为，对这一课题的继续研究还是非常必要的。旅*业毕竟是一个兴起不久的行业，而且随着社会的发展，人民旅游需求的增加，旅游业也必定会快速的发展变化。各种各样新的问题，新的情况都需要我们去继续研究，继续应对，所以社会日新月异的今天，这一课题仍旧没有过时，仍旧有其研究意义。
旅游业作为第三产业中的朝阳产业，它与经济发展有着密切的影响关系。从理论上讲，旅游业并不直接增加和创造社会财富，它只是通过旅游者的旅游消费使社会财富在不同地区、不同行业进行再分配。如何让财富进行高效，合理的分配，交通起着至关重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基础。旅游业是人民经济发展状况的标志。旅游消费不属于人们的基本生活消费，它是社会经济实力、人们收入水平发展到一定阶段的产物。可以说，一个地区旅游业的发展状况是一个地区经济发展状况的的标志。同样一个地区的交通发展状况，也代表着一个地区经济发展状况。
大众旅游时代的到来，使旅游日益成为现代人类社会主要的生活方式和社会经济活动。随着社会生产力不断发展，劳动生产率不断提高，以及人们生活水平的迅速提高和带薪假期的增加，旅游业将持续高速度发展，成为世界最重要的经济部门之一。据预测，未来10年间，我国旅游业将保持年均10.4%的增长速度，其中个人旅游消费将以年均9.8%的速度增长，企业、政府旅游消费增长速度将达到10.9%;到20xx年我国旅游总收入占GDp的比例达到8%;到20xx年中国将成为世界第一大旅游目的地国和第四大客源输出国。作为新兴消费热点行业之一的旅*业，在我国将迎来巨大的发展机遇，很多省区和重要城市都把旅游业作为支柱行业和重点行业来发展。如何处理发展机遇与其带来的交通压力也是一个重要的问题。
国内外相关研究状况：旅游交通的理论研究目前主要集中在旅游交通的概念(保继刚、楚义芳，1999;关宏志等，20xx;卞显红、王苏洁，20xx;吴刚等，20xx)，普遍认为旅游交通是指游客所使用的交通基础设施、设备以及运输服务。孙有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要组成部分比较深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通规划、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面国内学者都取得了一定的成就。国外旅游交通的研究状况主要集中在交通与旅游目的地发展关系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、环境、可持续发展研究等方面。
参考文献
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李伟。旅游学通论。科学出版社，20xx.
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谭颖青。从罗定市旅游交通规划看区域旅游交通网络的规划原则。社会科学家，20xx.
汪正元。论我国旅游交通的几个特性及其发展方向。旅游学刊，1989(03)。
2.本课题研究的主要内容和拟采用的研究方案、研究方法或措施。
本论文深入探讨交通与旅游业的关系，分析交通工具的发展对旅游业发展的影响以及旅游业的发展对交通的反作用。通过对比、类比、以及数据分析，交通与旅游业的发展展开研究。根据以上思路，我的研究方法如下：
1）仔细研读相关着作、作品，使自己对课题有一个透彻的认识。在阅读的过程中随时将个人心得记录下来。
2）大量查阅国内外关于交通与旅游业发展的专业文献，总结他人的观点，并与自己的观点相比较，从而得到新的看法，并改进自己的观点。
3）借助互联网了解中外专家学者、各界人士、对于对于交通与旅游业的观点和看法，充实完善自己的观点。
4）和论文指导老师保持密切联系，寻求指导，为文章润色，力争出色。
3.预期成果形式。
4.本课题研究的重点及难点，前期已开展工作。
重点：交通的发展对旅游业带来的积极意义，和应对消极影响应采取的策略难点：具体分析交通对旅游业都产生了那些影响，如何产生的。以开展工作：查阅相关资料，草列提纲。
5.完成本课题的工作方案及进度计划(按周次填写)。
第七学期第7周：确定选题，与指导老师见面。
第七学期第8-9周：完成开题报告。
第七学期第10周-第八学期第9周：撰写毕业论文。
第七学期第14周：完成中期报告，参加中期检查;
第18周：完成一稿。第八学期第4周完成二稿。
旅游交通发展现状篇3
关键词：旅游企业空间区位选择
旅游企业区位是旅游企业活动的空间。笔者将研究旅游企业活动的场所及场所选择过程的理论称为旅游企业空间区位选择理论。旅游企业空间区位选择主要考虑三个方面的问题：旅游企业空间区位现状分析，主要指旅游企业区位的空间分布现状和关联分析；旅游企业空间区位预测，指旅游企业选择某一空间区位，其在该区位的经营成本、利润、客源市场等预测；旅游企业空间区位决策，指旅游企业空间区位选择和区位空间秩序的决策。
白光润（2004）把区位分为宏观、中观与微观区位三种。对于旅游饭店、主题公园、会展旅游类旅游企业来说，其空间区位选择对其生存与发展尤为重要，本文对旅游企业空间区位选择的影响因素进行了分析。
旅游资源区位因素
旅游资源是旅游企业空间区位选择首先考虑的重要因素。旅游资源禀赋的差异造成了不同的旅游吸引力，拥有全国甚至世界吸引力的核心旅游资源就会吸引相关的旅游企业形成集聚现象。到目前为止，尽管兴造了很多人工的主题公园等景点，但是资源禀赋的优势仍是核心旅游产品中不可替代的关键因素，核心旅游产品的区位也就决定了旅游产业集聚的区位。
旅游资源区位对旅游企业空间区位选择的影响主要有：旅游资源区位往往就是旅游企业区位。旅游景区（点）型旅游企业需要依托旅游资源来开发核心旅游产品；旅游度假型企业需要依托良好的自然与生态环境营造旅游度假氛围而定位在旅游资源所在区位。旅游资源空间布局状况直接影响到旅游企业空间布局状况。旅游资源的空间结构可能呈现出带状、圈状、点－轴状、星云状、梳状等不同形态。由于旅游资源，尤其是自然旅游资源的形成是长期的过程，而且在一定区域内旅游资源空间集聚的现象非常普遍，如世界遗产地、部级风景名胜区、部级历史文化名城等地域往往是旅游资源的集聚地。旅游资源的集聚会带来旅游产业的集聚，旅游资源的空间形态对旅游企业空间布局形态产生重要影响。
旅游企业空间区位对旅游资源区位也会产生影响。为了满足日益增长的旅游需求，主题公园景区等主题景区的开发与建设使原本不是旅游资源区位的区域被开发成著名的旅游区，如杭州沿杭州湾区位目前已开发成主题公园与休闲度假于一体的综合性旅游区。旅游企业区位的形成对原本缺乏旅游资源或仅为潜在旅游资源的区位被开发成旅游资源区位具有重要的推动作用。
旅游市场区位因素
市场泛指产品销售场所。本文提到的旅游市场主要指旅游客源市场，是指在一定时期内，一定价格上，愿意而且能够购买旅游企业产品和服务的旅游者数量。旅游市场区位对旅游企业空间区位选择的影响主要有几下方面：
旅游客源市场与旅游企业的相对位置。旅游企业区位越接近客源市场，则区位越好。旅游者出游遵循距离衰减规律，越接近旅游客源市场的区位，旅游者到访就会越多。
旅游客源市场规模。这主要取决于客源地人口状况（人口规模、人口增长速度、人口职业构成、人口年龄构成、人口教育构成、人口的空间构成及人口的空间流动等）、国民经济发展状况（客源地的国民经济总量发展状况、个人收入状况及外贸收支状况等）、客源地社会与文化背景等。客源地不一定是异地。目前旅游客源市场中有一定比例为当地客源，因此，旅游企业空间区位所在地（旅游目的地）的社会、经济、文化、人口等状况也是客源市场规模的重要影响因素。
旅游客源市场结构。旅游市场一般分为国际旅游市场、国内旅游市场、当地休闲市场。旅游企业的客源市场地位将直接影响到空间区位选择。一般如果以国际旅游市场为主要客源定位，如高星级饭店、国际旅行社等旅游企业，则宜布局在国际性大中城市，这些城市往往是国家出入境口岸城市或具有国际航班连接的主要国际客源市场。如果以当地休闲市场为主要客源定位，则可以布局在居民集聚区、城郊交错地带等。
旅游交通区位因素
在相对分散的旅游区域，旅游业的发展必须依靠有效的、有质量保证的及一定容量的区域交通网。一定的交通基础设施的提供是一个国家或地区发展旅游业的先决条件之一。交通系统在旅游目的地发展中起着重要作用，任何一种旅游目的地发展规划或发展的思考都必须包括交通因素的规划与思考。旅游交通区位是指从客源地到旅游目的地的空间距离和可达性。
旅游交通区位因素是旅游企业空间区位选择需要重要考虑的区位因素之一。如果城市旅游核心区与边缘区有城市轨道交通、高速公路或城市交通干道等快速交通方式可达，则旅游企业可以把原本在核心区布局转移到在边缘区布局。城市旅游空间集聚区一般都较好地解决了旅游可达性问题，游客可以便捷地抵达，旅游企业区位选择则偏向在城市旅游空间集聚区布局。另外城市的外部旅游交通区位也直接影响到旅游企业空间区位选择。一座城市是否有航空运输方式将直接影响到是否能吸引国内中长途客源，甚至国际客源；是否有铁路运输方式将直接影响到城市到访客源的规模、城市旅游吸引力的范围及游客的抵达便捷程度；是否有高速公路等快速公路交通方式将直接影响到中短途游客是否可以快速便捷地抵达及自驾车游客等散客的旅游决策行为。旅游企业空间区位选择在考虑交通区位时也要注意结合实际。投资数十亿，并于1997年倒闭的苏州昆山福禄贝尔乐园的企业空间区位选择忽视了当时我国自驾游还处于起步期，企业虽然处于我国最发达的长江三角洲，但当时游客，尤其是散客还不能便捷地抵达。旅游交通区位直接影响到旅游企业以后的经营状况和发展前景。
旅游从业人员区位因素
一定数量和质量的旅游从业人员是城市旅游发展的重要保障。而旅游从业人员的数量、密度、素质与技能等在区域之间是有差异的。如长江三角洲上海、南京、杭州等城市高校云集，开设旅游专业的高校也相对于高校较少的浙江嘉兴、湖州、舟山和江苏无锡、常州、镇江等城市要多，而且上海等长江三角洲旅游中心城市旅游从业人员数量多，特别是熟练的旅游从业人员多。
旅游从业人员因素虽然不是旅游企业选择区位需要重点考虑的因素，但因为旅游业是劳动密集型产业，特定区位的旅游从业人员工资水平、大中学校旅游专业学生（实习生）的数量在旅游企业空间区位选择过程中也具有一定的影响。旅游企业是劳动密集型产业，旅游从业人员的工资成本空间差异明显，因此，旅游从业人员会对旅游企业在城市间选择区位有影响，但对于在城市内的具体哪个区位选择布局影响并不大。
旅游集聚因素和社会、经济、文化因素
旅游产业集聚与分散是旅游产业空间配置的两种形式。旅游企业在空间上集聚可以带来以下优势：共享旅游基础设施，尤其是旅游交通基础设施，使其不需要单独对旅游区域的基础设施进行专项投资；共享客源，旅游者的出游行为具有多目的性，可能会同时选择数个旅游产品，同时光顾数个旅游企业，客源共享有利于减少旅游企业营销成本；旅游企业经营成本优势，旅游企业集聚可以共塑特定区位的旅游形象，可以进行旅游合作，如进行旅游市场联合营销等减少旅游企业经营成本；便于相互交流旅游信息和旅游市场信息，有利于加快旅游产品创新，提高经营管理水平。
区位的社会文明程度、社会治安状况、政府管理与决策水平、旅游经济发展状况、国民经济发展状况、当地居民对旅游发展的态度、旅游发展政策、社会文化背景、历史文化状况等社会、经济、文化因素也对旅游企业空间区位选择具有一定影响。
旅游企业区位选择的地理区位、价格、规模与服务定位战略
借鉴Urtasun与Gutierez(2006)；Chun与Kalnins(2001，2004)；Begin（2000）等学者在对饭店等住宿业空间区位选择研究成果的基础上，本文研究了旅游企业发展战略对旅游饭店等旅游企业空间区位选择的影响机制。
Urtasun与Gutierez(2006)研究表明：饭店产品与地理区位选择受到城市的社会经济与城市环境的影响，同时也对它们的变化产生影响；饭店集聚仅仅发生在定位差异化的饭店之间；在寻求与竞争对手定位一致性的集聚布局及差异化的扩散布局的平衡点上，重点考虑的是价格与地理范畴中的相关因素。
对旅游业来说，由于重新定位的高成本性及产品的不可移动性，基于价格、规模、服务基础上的产品与地理区位选择决策对成功经营是非常重要的。旅游饭店在进行产品与地理区位选择时，必须认清新饭店是否与竞争对手的定位一致或有所差异。基于效率原则，对具有相似旅游市场细分的旅游企业来说，空间经济模式总体上趋于集聚而不是扩散。
旅游业作为服务性企业，其区位选择具有自身独特的规律，Chun与Kalnins(2001,2004)研究表明：住宿接待业通过集聚，能减少消费者的搜寻成本，继而增加需求。集聚经济是旅游企业区位选择注重考虑的因素，但成功的旅游企业相对于竞争对手应是具有显著差异定位的企业。企业的竞争优势源于与其竞争对手存在的差异，或拥有以较低成本提供所需要的产品与服务的能力，或能以独特的方式提品与服务并比竞争对手创造出更多的消费者价值。与竞争对手拥有的资源具有相似性，也许会增加竞争度。旅游产业空间集聚布局能使集聚企业获得正的外部性而取得竞争优势，分散布局能使旅游企业获得地方化经济取得比较优势。Urtasun与Gutierez(2006)认为旅游饭店空间区位选择是基于集聚战略还是分散战略，将取决于饭店决定是否与竞争对手定位一致还是有所差异，或是在某些方面定位一致而在其他方面有所差异。Urtasun与Gutierez(2006)研究表明：旅游饭店区位选择中涉及到的地理区位、价格、规模与服务等4个方面的决策是相互影响的复杂关系体；与竞争对手的地理距离受饭店规模与服务一致性影响而缩小，受价格一致性而扩大；在马德里，具有与竞争对手相似规模与服务的新饭店区位选择时选择集聚布局所获取的利大于弊，而具有与竞争对手相似价格的新饭店扩散布局则弊大于利。
参考文献：
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3.孟庆红.区域经济学概论[m].经济科学出版社，2003
旅游交通发展现状篇4
[关键词]运河长江交汇Swot分析对策
运河长江交汇于江苏中部,其交汇点在扬州六圩港、瓜洲古渡和镇江谏壁船闸以及这三点附近的润扬大桥。就广义而言,其交汇处可涵盖苏北、苏南及皖北等地区。本文所论为其狭义概念,设定以润扬大桥为中心,15公里左右为半径的区域,所涉及城市主要是镇江和扬州。
一、运河长江交汇处旅游资源开发整合的Swot分析
1.优势分析
(1)资源优势。扬州和镇江有着悠久的历史和众多的风景名胜。截至2009年底,扬州市共有国家4a级旅游景区5家;国家、省、市三级文物保护单位300余处。镇江市共有国家4a级景区6家;国家、省、市三级文物保护单位100余处。丰富而又各具特色的旅游资源为整合创造了十分优越的资源条件。扬州擅园林与水,镇江擅山,相互补充,相互借势。
(2)交通优势。运河长江交汇处交通基础设施优良。两地城际公交的开通方便两市居民的出行。京杭大运河和镇扬汽渡沟通着两个城市,润扬大桥的通车使两座城市天堑变通途。沪宁城际铁路和京沪高速铁路的开通也为两地的旅游助力。
(3)客源市场优势。镇江和扬州位于长江三角洲。这里城镇集中,人口密集,经济发达。国内市场主要是江苏省内其它城市及华东地区,居民具备出游的前提条件,各城市地理距离也较近。
(4)政府重视。两地积极参与宁镇扬合作,正从自发性发展成组织化、制度化。从2004年开始,宁镇扬每年共同召开宁镇扬区域旅游论坛,三市旅游局相继签订了《宁镇扬金三角旅游区域联合合作意向书》、《宁镇扬区域旅游合作扬州宣言》和《镇江宣言》。
2.劣势分析
(1)景区开发不平衡,深度开发和整合不足。
区域内景区开发不平衡,旅游资源的深度开发和整合不够。镇江的旅游资源整合比扬州要好,镇江三山已形成一个有知名度的品牌,而扬州在旅游资源的整合上缺乏创新,各旅游景点未形成整合。长江南岸三山风景区中,金山和焦山开发较快,地位比较突出,而北固山的吴文化资源没有得到应有开发,在三山中显得相对逊色。征润洲、世业洲开发严重缺乏,虽已作了一些规划,但付诸实施方面有待加强。长江北岸传统景区如蜀岗瘦西湖名胜已开发到成熟阶段。扬州和镇江景区(点)没有实行统一管理,所有权分散。如瘦西湖风景区属园林局管理,瓜洲古渡公园属邗江区,高寺属宗教局,三山风景区没有实现统一管理,有的目前仍是多头管理模式,极大地制约着旅游资源的整合和深度开发。
(2)旅游产品结构单一,缺乏有新意的系列产品,难以形成品牌效应。
个性缺失是一种灵魂性危机。扬镇一体化旅游趋于产品同式化、线路同质化。旅游景点多为静物,缺乏参与性,观光型旅游产品一家独大。旅游产品不注重“主次”、“长短”、“同异”、“冷热”等搭配。
(3)城市配套设施不完备。
城市引导系统不完善,无法满足旅游活动的需要。扬州和镇江虽然在这方面作了大量改进,但总体上仍不能完全满足旅游活动的需要。如扬州某4a级景区曾聘大学生为游客指路,原因竟是旅游交通指示牌不够完善,让此旅游景点无奈出此下策。
3.机遇分析
(1)南京都市圈的形成为运河长江交汇处旅游发展提供有力保证。
《南京都市圈发展规划构架》于2002年3月出台,强调要加强旅游业和新兴工业两大产业的合作。作为江苏省首位核心都市圈,要优势互补、各具特色、协调发展,它的形成为运河长江交汇处旅游发展提供了机遇,也为扬州和镇江的旅游合作提供了平台。
(2)世博经济为扬州和镇江的旅游合作带来巨大推动力。
2010年上海世博的举办为上海和长三角区内其它城市的发展带来了巨大的契机。上海世博会的目标是吸引200个国家和国际组织参展,7000万人次的参观者。可见,7000万的参观者不可能只在上海消费,潜在的消费者必然会去邻近地区。所以,扬州、镇江应抓住这一发展机遇,加强区域旅游合作,整合资源,错位发展,扩大国际影响。
4.挑战分析
(1)周边城市竞争的挑战。
无论是在长三角旅游区,还是在南京都市圈内,全国优秀旅游城市都很多。从江苏省内来说,除去扬州和镇江两市,还有11个城市(含县级市)荣膺“中国优秀旅游城市”称号,这种局面加剧了江苏省各旅游城市之间的竞争,业内竞争威胁与业外竞争威胁并存,尤其是有些区域已经形成了先发优势。
(2)资源利用挑战。
运河长江交汇处旅游资源极其丰富,文物古迹多,面临着生态环境保护与旅游业加快发展之间的关系问题,以及城市化及沿江沿河工业开发与旅游资源保护利用之间的关系问题。
二、运河长江交汇处旅游资源开发整合的对策研究
运河与长江交汇处虽然有一批优质旅游资源,已形成京口三山、瘦西湖风景区等有知名度的旅游品牌,但缺乏像黄山、九寨沟那样的世界级顶级旅游资源。交汇处旅游资源整合应凸现水体旅游、历史人文、自然风光、宗教文化等特色,实现1+1>2的效果。
1.旅游产品整合
旅游产品是旅游经济的核心内容,是大旅游的支撑。当前,单一观光旅游产品的简单组合很难满足旅游需求,这一现状要求镇扬两市改变现有旅游产品结构,在整合两地旅游资源基础上实现资源共享和互补,对不同档次的项目进行科学合理的规划和安排,对旅游线路进行各层次的整合,推出定位准确、反映区域特色的精品联游形式。
观光旅游产品整合:观光旅游是旅游的基本层次,也是运河长江交汇处旅游资源的优势。这个区域内有山水,园林、古寺、现代建设等。运河观光游、仿古游都是旅游观光的对象。在旅游线路设计上,应尽量在有限时间里让游客尽可能参观交汇处的代表性景观,领略富有特色的社会民俗风情;在一条线路上,合理搭配人文景观和自然景观,创新观光项目和参与性项目,同时也要不断完善休闲类项目。如设计镇江三山――瓜洲――普哈丁墓的旅游线路,游客既能欣赏山水风光,也能领略墓葬文化。瓜洲古渡、西津渡古街历史悠久,可以开发仿古活动,如瓜洲古渡内开发古代皇帝出游仪式等活动。
度假旅游产品整合:镇江和扬州围绕山和园林的旅游产品开发较完善,但水景开发不足。发展运河和长江的度假旅游,沿岸开辟江滨浴场,开展游泳、游船等水上游乐项目以及水上垂钓项目。温泉是一种极具吸引力的度假旅游资源。扬州和镇江虽不以温泉资源出名,但目前已开发出御温泉和韦岗温泉等。依托温泉开发会议中心、疗养中心、嬉水乐园、温泉饭店、温泉度假村等娱乐旅游项目。
文化旅游产品整合:扬州和镇江都是中国历史文化名城,文化内涵丰富,所以开展文化旅游有深厚基础。定期可以开展扬州八怪、扬州学派、昭明文选等历史研究、文化交流等活动。
宗教旅游产品整合:设计江天禅寺、定慧寺、甘露寺、高寺、大明寺的宗教文化游,使两地宗教文化交相辉映。
农业旅游产品整合:以镇江世业洲、征润州为主,吸引游客参与生产活动,品尝土产。
其他还可结合实际进行生态旅游产品整合、美食旅游产品整合和节庆活动产品整合等。
2.旅游产品空间结构优化
旅游产品的空间结构可以理解为点状(景区、景点)、线状(主题线路)、网络状(由中心城市及其周围的景区、景点组成)。空间结构优化就是点状、线状、网络状旅游产品的合理搭配,即能以网展线、以线串点。从运河长江交汇处的实际情况来看,点状、线状、网络状旅游产品空间结构还不十分完善。点状旅游产品分布较广,线状旅游产品主要是围绕运河为中心向外延伸,至于网络产品空间上尚未形成。为此,应集中人力、财力和物力开发重点旅游线路作为带动双水交汇处旅游的拳头产品。以水为灵魂,实现点状产品向线状产品的转化,以热点带动温点和冷点,不断增强产品的吸引力和竞争力。除著名的旅游景区外,美食文化、宗教文化、节庆文化等是组线的可选主题。积极培育瓜洲等重要节点,在线状产品优化的基础上逐渐向网络型产品过渡。
3.重点开发江河共有景点
重点开发一批江河共有的景点,发挥运河和长江的整合效应,使游客既游长江又观运河。对在历史长河中湮没的却有标志性意义的景点要予以重建。秦始皇二十六年(公元前211年),嬴政为了加强古吴地的政治、经济、军事,用三千囚徒开凿徒阳运河。隋大业六年(公元610年),炀帝在徒阳运河的基础上,大规模浚深和拓宽为江南运河。我们在江南运河的入江口上筑秦始皇像,开展爱国主义教育。游客在入江口看着滚滚长江水及秦始皇像,思及秦始皇在北方筑长城、在南方凿徒阳河的伟大工程,爱国之情油然而生。
“万里长江一古渡”的瓜洲资源丰富,美名远播。杜十娘的沉箱亭、康乾南巡行宫锦春园、张若虚的《春江花月夜》、鉴真东渡、马可波罗、郑成功无一不与此有关。以唐代的历史文化为背景、“春江花月夜”为品牌、江河交汇的自然景色和润扬大桥为背景、瓜洲古渡为核心,开发一些参与性旅游项目。在瓜洲古渡公园内开辟一个观景楼,向南遥望金山、焦山,向西远眺润扬大桥;在金山北望瓜洲,凸现“京口瓜洲一水间”的旅游主题和意境。
4.旅游购物街整合
旅游购物街是现代旅游城市丰富旅游活动的形式,能完善旅游产品结构,创造良好的旅游购物环境,扩大旅游购物消费。镇扬两市可借鉴南京夫子庙、苏州观前街、上海城隍庙的成功经验,把旅游购物与城市原有的商业核心区紧密相连。扬州市旅游局推动建立专门的旅游商品展销中心,将展与销融为一体,能够让游客在短时间内购到有地方特色的各种旅游商品。镇江西津古渡的文化街非常有名,可以构建集“吃、住、行、游、购、娱”为一体的旅游、观光、美食一条街,扩大餐饮业和旅游业开发范围。
5.有关配套设施的整合
(1)交通设施。现在一部分旅游者尚无力购买私人汽车,而且很少参与旅行社组织的活动,出游主要依靠公共交通。镇扬两地已开通旅游城际公交,还可以开通一些两地之间的租车业务,如在镇江租车,旅游后在扬州还车。
(2)信息系统。两市要加强旅游信息的交流,建立一个区域内通畅的旅游信息平台。跨区域的旅游产品信息应该放在同一信息平台上,使旅游者能方便地获取区域内的旅游产品信息,激发旅游者到这个区域的旅游动机。信息平台应采取多语言版本,以便国外旅游主要客源地的游客能便捷地提取旅游信息。
(3)指示牌。完善城市导引系统,扩充指示牌的内容,中英文配套。在主干道上树立规范的中英文路牌,改进各景点的导游图景点引导牌和景区进入指引牌,以满足旅游活动的需要。
三、结语
运河长江交汇处是宁镇扬旅游板块及长三角旅游的重要组成部分,对其旅游资源进行开发整合将缓解扬州旅游资源城乡分布不均、南北发展不平衡的局面,延伸镇江传统旅游线路,促进镇江与扬州区域旅游合作,大大推动两市旅游业的发展。我们希望以江河为媒,以江河交汇处为点,延伸到宁镇扬的其它景点,通过突破行政区域加强与其他周边城市的空间合作,提高两个旅游地的核心竞争力与整体旅游形象。
参考文献:
[1]王雯雯郭寻吴忠军:区域旅游资源开发整合研究[J].东南亚纵横,2006.1
[2]杨新军牛栋吴必虎:旅游行为空间模式及其评价[J].经济地理,2000.20(4)
旅游交通发展现状篇5
关键词:旅游产业;分析;措施
中图分类号:F592.3
文献标识码:a
文章编号:1674-9944(2010)08-0122-03
1引言
旅游景区的产品在实现了从旅游资源向旅游产品的第一次飞跃后,面临着从旅游产品向旅游商品的第二次飞跃,只有当消费者购买了这个旅游产品后,才实现了二次转化,而这个过程需要营销这个工具和催化剂来完成。由此可见营销对旅游产品价值实现的重要作用,而我国旅游景区产品的营销问题比较突出,因此在分析旅游景区产品营销现状的基础上,借鉴营销创新的思路,对未来旅游景区产品的营销创新进行了积极的对策分析。近20多年,我国旅游产业随着改革开放的深入得到了迅猛的发展,经过对传统发展观的反思,人们意识到经济增长只是手段,经济发展才是目的,旅游产业可持续发展成为普遍关注的中心议题。旅游产业落实科学发展观,就必须深度发掘旅游文化内涵,从而构筑旅游业发展的新优势,实现旅游产业全面协调可持续发展[1]。
2昆明世博园旅游景区及其周边产业现状分析
2.1旅游景区的定义
旅游景区的概念有广义和狭义之分,广义的旅游景区指旅游区,2003年2月国家质量监督检验检疫总局发表国家标准的《旅游区(点)质量等级的划分与评定》(GB/t17775-2003),其中对旅游区(点)的定义为:具有参观游览、休闲度假、康乐健身的功能,具有相应旅游服务设施并提供相应服务的独立管理区。包括有风景区、文博馆、寺庙观堂、旅游度假区、自然保护区、主题公园、森林公园、地质公园、游乐园、动物园,植物园及工业、农业、经贸、科教、军事、体育、文化艺术等各类旅游区(点)。而狭义的旅游景区是指旅游区中的旅游风景名胜区[2,3]。
2.2旅游景区产品的概念及现状
旅游景区(点)产品的一般概念:旅游景区(点)产品是一种服务产品,服务产品实质是有形制品和无形服务的组合,旅游景区(点)产品是借助一定的资源、设施而向旅游者提供的有形产品和服务的总和。旅游景区产品实质上是指旅游者在旅游目的地或销售点以货币形式向旅游经营者购买的一次旅游活动所消费的全部产品和服务。我国的观光产品在国际市场上还处于初级开发水平,高质量的观光旅游产品应突出游客的参与性、娱乐性、知识性和享受性,这几方面在我国观光旅游产品开发中没有充分得到体现。其次,度假旅游产品、商务旅游产品等其他旅游产品开发的水平也同样存在着差距,同时旅行社旅游产品科技含量低,容易被抄袭[4]。
2.3昆明世博园旅游资源评价
旅游业正处在由传统服务业向现代服务业转化的过程中。目前旅游业总体上依然包含了传统服务业的内容和现代服务业的元素,有着显著的二元结构特征,即当先发的或传统的产业部门还在发展的时候,后发的或现代的产业部门就出现并发展了。以发展的眼光看,旅游业的现代服务业特征会愈益凸显,旅游业部分或整体转型升级为现代服务业的趋势还将进一步显化,因此要以积极的态度,精心培育和加快发展现代旅游服务业[5]。
(1)昆明作为一个多民族的地区,各民族在这里和谐共存,互相学习与发展。各民族的优良传统与文化得到了充分的发展与继承,游客们可以在昆明感受到各种各样的文化与习俗。
(2)昆明良好的地理环境及其极具优势的温度条件,使得各种植物不论是常见的花卉,还是稀有濒危树种都得以繁衍生息,游客们可以在这里观赏到许多平日见不到的珍贵树种,极具教育和文化意义。
(3)昆明世博园作为一个著名景点,不仅有中国特色,同时为了满足达到世界著名景点的要求,布置了许多外国游客同样感兴趣的民俗文化节目。
2.4昆明世博园旅游交通管理现状分析
交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础,其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣,对客源吸引、线路组织、旅游大环境地营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑,即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态,无法充分发挥其旅游经济价值,区域旅游产业地发展必然会受到严重地制约。昆明世博园区位条件优越,资源独特、文化底蕴深厚,作为旅游胜地、发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约昆明世博园旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高昆明世博园旅游资源的可进入性,提升其真正作为旅游胜地的档次,对昆明世博园旅游交通管理的再认识是很必要的。
(1)公路交通。为发展旅游业的需要,昆明世博园附近的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。省内交通更是四通八达。景区内交通建设有发至昆明各个区,以及火车站,飞机场的直达车。
(2)铁路交通。昆明火车站,有发至全国各大城市的直达车,如北京,郑州,石家庄等。
(3)航空。昆明飞机场,从机场下机后可直接坐公交车到达市区。
3昆明世博园旅游产业存在问题及对策
3.1旅游产品存在的问题及对策
3.1.1旅游产品存在的问题
(1)旅游产品设计单一、重复。目前旅行社向游客提供的旅游产品,主要是“团体、包价、观光、标准等”旅游产品,散客游产品比例很小。包价旅游产品以全包价为主,灵活包价和单项服务的比例很小,消费档次上以标准等为主,豪华等和经济等比例很小。旅游以观光为主,其他形式的旅游所占比例很少,旅游产品结构比较单一,难以满足旅游者多样化需求。
(2)市场调研环节薄弱。市场调研是旅游产品开发的基础。通过市场调查,了解消费者的需求,设计出适销对路的产品。与西方发达旅行社对比,中国旅行社在产品开发过程中往往不进行或不注重进行市场调查,靠主观判断或跟风,一些设计者认为“只要产品好,不怕没有卖点”,这种产品设计思路,极易造成整体旅游产品路线的偏差。
(3)产品缺乏特色。当某家旅行社设计出很受市场欢迎的旅游产品后,会有大量的旅行社采用“跟风”的方式模仿、抄袭,极大的挫伤了后继人力、物力投入与研发产品的积极性。而跟风的旅行社由于生产成本低,往往用低价格来吸引旅游者,加剧了市场的混乱与竞争,导致恶性价格竞争[6]。
3.1.2旅游产品开发的改进措施
(1)依靠特色与内涵树立品牌。我国的旅游产品的开发过程,多则几个月,少则几天就能完成,这样随意、不慎重的设计开发过程开发出来的旅游产品,存在着过多缺陷。因此旅行社须从长远出发,做好自己的市场定位,从深层次挖掘旅游产品的潜力,充分挖掘内涵,突出特色,提高科技含量,使得其他竞争者难以仿冒。旅行社还应重视品牌的创立,形成自己的品牌优势。1999年兴起的北京胡同文化旅游,以展示北京胡同的文化历史和京城百姓的民俗,受到海外游客的青睐。北京胡同旅游的成功在于这一旅游产品紧紧抓住了文化与民俗的主题,展示了老北京乃至全中国深厚的文化底蕴。
(2)加强市场调研工作。与西方旅行社相比,我国旅行社在产品设计与生产过程中最缺乏的一点就是不进行或不注重市场调研。我国的旅行社推出的旅游产品往往是根据经营者的主观判断,片面追求短期的经济效益,其原因在于对旅游产品市场调视程度不够。作为旅行社应做好充分的市场调研,把握市场需求的动态。
(3)开发新品种以改善旅游产品结构。随着旅游者需求的多样化,旅游活动的经营者提供的旅游产品必须要能迎合游客的需求。对于目前的市场状况,要开发新的旅游产品,设计出其他类型的旅游产品,改变目前以观光游为主的市场状态,开发其他类型的旅游产品,才能在市场中赢得游客、赢得市场,进而提高旅游活动的整体享受性。
3.2旅游服务业的问题及改进措施
消费和发展型消费倾向非常明显,因此,如何及时向旅游消费者提供快捷、方便、灵活、周到、健康、舒适的高技术含量和高知识含量的旅游服务,便成了传统旅游服务业升级换代的市场驱动力。信息化和智能化技术特别有利于对偏重生活服务业的旅游业传统供给方式的改变,无论是以设备为基础的旅游服务,如自动查询和预订系统、分时度假交换系统、旅游电子商务或以人为基础的旅游服务,如导游服务、饭店服务、餐饮服务、旅游交通服务等;作用于人的有形服务,如旅游接待服务、登记和结账服务等;作用于物的有形服务,如饭店的行李寄存服务、洗衣服务等;作用于人的无形服务,如旅游信息服务、旅游教育服务等;作用于物的无形服务,如旅游保险和贷款服务、旅游汇兑支付服务等,无不渗透着现代新理念、新技术和新运营方式的改造和影响,这是提升传统旅游服务业素质的必然途径。
3.3旅游交通管理的问题及改进措施
随着发展旅游业意识地增强,昆明地方政府近年来在昆明旅游交通方面给予了很大的关注和投入,尤其是世博园附近的交通。但短期内昆明世博园旅游交通管理还跟不上国内外旅游业发展的步伐,与其极具盛名的旅游地位也极不相称。在安全、方便、快捷的旅游交通上,昆明世博园还有很长的路要走。
(1)从公路交通方面看。世博园紧邻三环,附近有大型立交桥,虽然有公交车站但人流量大,常造成拥挤,路况条件难以满足旅游交通需求。同时,通往昆明世博园的交通车辆也只是提供一般运营服务,没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆,尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。昆明世博园作为一个著名景点应提高了景区内车辆的安全性,此外,普通的巴士没有起到带客“游”的目的,仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。同时在昆明市本来就有的几条公交线路的基础上,可增开几条从观光旅游线,多开设几个公交站点,适当的分散人流。
(2)从铁路方面看。虽然昆明建有火车站,但规模不大。为了发展昆明旅游业的需要,近几年新增了几趟线,但还是有许多游客需转车才能到达,不能满足游客需求。故可在昆明火车站原有站台处,增设由火车站直达世博园的专线车,方便旅客。
4结语
昆明世博园景区及其周边产品现状还存在很多问题,需长期重点投入。通过以上多个视角地分析,为旅游景区的各项工作提出建议,为旅游景区的综合效益的提升提供理论基础。通过实施改革,为当地居民和游客提供最优化的价值,为投资者创造合理满意的回报,实现政府部门的经济发展目标。因此在发展的过程中须坚持可持续的发展理念,为旅游景区的长远发展提供坚实的保障。
参考文献:
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[4]王丽萍.昆明旅游产业部门结构优化研究[J].昆明大学学报,2002(1):72~73.
旅游交通发展现状篇6
关键词：旅游收入；影响因素；增长趋势；预测
一、引言
我国旅游业经历了改革开放30年的发展，已初步形成了“大旅游、大产业、大发展”的基本格局。我国国内旅游事业收入的不断增长，有效的促进我国国内旅游也的发展，将对我国GDp产生重要作用，在我国国内收入中已占据不可忽略的一部分，从1991年到2002年这十余年间，国内旅游总人次从3亿人次提高到8.78亿人次；国内旅游总花费从170亿元人民币提高到3878.36亿元人民币；国内出游率从25.9%提高到68.35%，所以分析旅游业的影响因素也将对我国国内经济发展有一定的意义。有相关学者指出，未来旅游业在我国经济发展中的比重将越来越多，旅游收入未来将直接反映某一旅游目的地国家和地区旅游经济的运行状况，是衡量旅游经济活动及其效果的一个不可缺少的综合性指标，也是某一国家或者地区经济发达与否的重要指标之一，所以我认为对旅游收入的主要影响因素的分析很有必要。
本文采用1994年-2013年度的我国国内旅游收入样本数据，以建立我国国内旅游收入的影响因素模型，分析我国国内旅游收入与影响因素的关系，得出相应函数模型，以达到精准预测的效果。
二、理论模型
1.影响因素
研究国内旅游收入的影响因素，需要考虑到以下几点：
（1）如下图所示为我国1994年-2013年度国内旅游收入趋势图：
由图可知，随着时间的推移，我国国内旅游收入在逐年不断地增加，时间序列所代表的影响因素不可忽略，所以观测时期所代表的解释变量可以反映被解释变量随时间变化的自发变化趋势，因此本文选择时间变量为这个影响因素作为其中一个解释变量；（可能的结果就是随着时间的推移，旅游收入还会持续不断增长）
（2）国内游客是旅游消费的主体，是最关键的影响因素之一，越多的游客量，一般来说会带来更多的旅游收入，旅游收入与游客数量呈正相关关系，所以本文选取国内游客总量为一个解释变量来反映旅游收入与游客总量的关系；（游客越多消费越多，消费越多，收入越多，因此可能的结果就是随着游客数量的增加，旅游收入越多。）
（3）学者认为，经济状况是影响旅游收入的重要因素，国际旅游学者专家根据多年的统计材，当一个国家的人均国民生产总值达到300美元时，居民就会产生国内旅游的需求，并开始进行短途旅游，除此之外，国外也有很多研究表明经济状况与旅游业发展呈现正相关关系，本文拟采用“我国人均可支配收入”指标代表经济状况来作为另一个解释变量，研究经济状况与旅游收入的关系；（经济越发达，人均可支配相对来讲就会越多，选择区旅游及消费就越多，因此，经济状况越好，旅游收入越多。）
（4）伦德格伦、皮尔斯等对交通运输在旅游中的作用进行了探讨，他们认为交通是旅游业的命脉，是沟通游客与旅游目的地的桥梁和纽带。很长一段时间以来，我国国内旅游业的发展都受到了交通条件的制约，毋庸置疑，交通设施是影响旅游的基础因素，所以交通是否发达是决定旅游业发展的决定性因素。影响旅游业的交通主要有铁路、公路和民航，为此本文拟采用“航班航程”指标代表交通状况来作为一个解释变量，研究交通发展程度与旅游收入的关系。
2.理论方程式
三、实证分析
1.样本数据
选自中国统计年鉴1994年-2013年度各项记录数据，数据容量包括期间的我国的旅游总花费、国内游客数量、我国人均可支配收入、航班航程；
观测期旅游总花费、观测期国内游客数量、观测期航班航程均直接从中国统计年鉴1994年-2013年获得；观测期我国人均可支配收入来自于中国统计年鉴1994年-2013年我国城镇人口数量、农村人口数量及城镇人均可支配收入、农村人均可支配收入数据处理，具体公式为我国人均可支配收入=（城镇人均可支配收入*城镇人口+农村人均可支配收入*农村人口）/（城镇人口+农村人口）。
2.估计参数
R2=0.9961说明整个拟合优度较高，F=1212.482，说明F检验是高度显著的。但是X1的t检验不显著，且系数为负，不符合常理，所以怀疑模型可能存在多重共线性。
由检验结果可知，相关性检验可知相关系数都较高，均在0.969423以上，说明存在多重共线性现象。
四、检验说明
1.异方差性检验
由结果分析可得，其中F值为辅助回归模型的F统计量值。取显著水平α=0.05，由于，所以可以认为存在异方差性。
Gleiser检验：
由检验回归可知，各回归模型中解释变量的系数估计值显著不为0且均能通过显著性检验，所以认为存在异方差性。
2.调整异方差性
根据Gleiser检验依次生成权数变量：GenRw1=1/X2^0.5GenRw1=1/X3^0.5GenRw2=1/t^0.5.其中F值为辅助回归模型的F统计量值。取显著水平α=0.05，由于，且p值较大，所以可以认为不存在异方差性。
3.自相关性检验
（1）Dw检验：因为n=20，k=3，取显著水平α=0.05，查表得dL=0.998dU=1.676，而dL=0.998
（2）偏相关系数检验
模型的第2期偏相关系数的直方块超过虚线部分，说明模型仅存在二阶自相关。
（3）自相关性的调整：加入aR项
由结果估计可知，很明显模型不存在自相关性，综上可知，最佳最理想的模型
五、结论及政策
我国国内旅游业将保持良好的增长势头，2015年我国旅游总收入将达3.9万亿，再达新高。通过建立多元线性回归模型得出，影响国内旅游总收入的主要因素包括国内旅游人数、人均可支配收入、交通发展状况以及时间这些虚拟变量。
从数据可以看出，其他因素不变时，我国国内居民人均可支配收入每增加一元，将给我国国内旅游业带来1.3043亿元的收入，表明人均可支配收入的增加会带来旅游业收入的增长，而人均可支配收入的增长可理解为经济发展所带来的结果，故可认为，经济的增长对旅游业有促进作用，呈正相关关系。
其他因素不变时，当我国航班航程每增加1万公里，将给我过国内旅游业带来18.7971亿元收入，当铁路或者公路行驶路程再增加1万公里时，可以理解为交通业的发展使得人们出门旅游更加方便，人们更愿意也有能力去曾经想去的地方旅游，故可认为，交通的发展对旅游业有推动作用，呈正相关关系。
而当其他因素不变时，随着时间的流逝，每年我国国内旅游业会减少278.9773亿元的收入。正常的思路都会认为，在我国随着时间的发展，人们会有更多的收入和更方便的交通来出门旅游，所以，随着时间的流逝，在其他因素不变时我国的旅游业的收入应该会不断增加才对。但实际结果是错的，解释如下：我国人口越来越多，出游会经常遇到“人海”情况，所以收入随着人们“出勤率”的降低而降低；再者，随着经济的发展，污染越来越严重，说营运成本随着污染的增加而出现大幅度增加，增加幅度超过了经济发展引起的的居民可支配收入的增加所带来的旅游业增加；最后，可能就是因为经济发展导致类似于上班族的白领要花更多的时间在工作上，而有很少的时间放松。
针对计量的各种分析结果以及目前我国国内旅游业存在的情况，以进一步提高我国国内旅游收入的提高为目标，我提出以下政策建议：
1.国家注重民生发展，把更多的焦点发在我国国内居民身上，努力提高我国居民人居可支配收入，经济发展是决定我国人民的生活状态，所以我国应当坚持以经济发展为第一目标，建立完善我国的市场经济体制，并通过一切合理的方法调动劳动者的积极性，促进我国人均可支配收入的增长。一方面要积极鼓励城镇居民的出游欲望，另一方面就是要完善我国的社会保障体系，从养老、医疗、教育和住房方面降低群众生活负担，使居民可以有更多的收入比例用在旅游上，用在追求精神享受上，从根本上激发城镇居民的出游热情，促进我国旅游业的发展。
2.加大对交通业的投入，积极推动交通营运管理现代化，提高交通服务质量。旅游交通的服务必须适应游客的多方面需要，把快捷、方便、安全、舒适作为旅游交通的服务宗旨，不断改善经营，提高服务质量，以游客为中心，为游客提供全方位服务；统一协调，增开偏远地区的交通业务；构建立体交通体系，增强景点可入性。
3.经济发展是一把双刃剑，既增加了我国人均可支配收入，也给环境带来了严重的污染，经济发展既给予了我们机会，也剥夺了我们的时间，经济发展既刺激了人口的增长，也给我们带来了“人海”。所以我建议：首先以科学发展观为核心，坚持可持续发展，不以污染环境为代价，我们政府在追求经济发展的同时，也要注重我们的环境，为子孙后代谋福；改善我国企业的工作管理制度，不能让“资本家”过多的“剥削”劳动者的剩余价值；合理控制人口的增加，尽管放开了二胎政策，但是人口问题已经非常严重，迫在眉睫。
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旅游交通发展现状篇7
一、旅游交通在旅游业发展中的地位分析
1.交通在旅游业发展中的功能。交通是旅游业的重要组成部分，是旅游完成的充要条件。旅游功能结构系统包括三部分：旅游客源地、旅游目的地、旅游交通。三者之间是相互联系、相互影响的功能系统，其中旅游交通作为旅游通道的物质主体，是连接旅游目的地和旅游客源地的重要纽带，是旅客往返旅游目的地的途径，是完成旅游的必不可少的重要环节。旅游交通业已经成为我国旅游收入和旅游创汇的重要来源。据国家旅游局的统计资料，长途旅游交通外汇收入所占的比重一直保持在25%以上，占据旅游总收入的第一位。以张家界为例，旅游外汇总收入中，交通收入的比例一直在27%以上，最高年份甚至达到了40%以上。
2.交通对旅游业的影响与制约。（1）交通对旅游者目的地选择的影响。交通的便利与否直接影响旅游者对旅游目的地的选择和旅游日程的安排，道路质量的好坏更关系到游客的旅游经历和心情，极大地影响旅游者整个旅行的质量和满意度。（2）交通对旅游资源开发的影响。由于旅游资源依赖旅游者光顾而产生效益，没有安全便捷的交通，就不可能有规模化和长期发展的旅游经济，所以交通在很大程度上控制着旅游资源吸引力的大小，决定着旅游资源开发效果的好坏。旅游资源潜力的开发，必须依赖快捷便利的交通做后盾。（3）交通对旅游产业的影响。旅游是由交通条件、交通路线来决定的，区域旅游交通和其他基础设施将对整个区域旅游产业的发展产生重大影响。
二、西部旅游交通发展存在的问题
1.交通业发展严重滞后于旅游发展。虽然经过多年的发展，西部地区的交通状况得到了巨大的改善，有力地支持了当地旅游业的发展，推动了区域经济的发展，但是与全国平均水平相比还存在很大的差距。西部旅游业的增长明显快于全国的平均速度，但交通的发展明显低于全国平均速度。以张家界为例，张家界市近年来交通也取得了巨大的发展，但交通设施建设主要集中在公路建设，增长非常明显；而铁路基本停滞不前，内行航运由于受到自然条件的限制比较明显，所以变化不大；高速公路直到2005年才取得突破，建成87公里，在此以前根本没有。张家界的旅游业人次和旅游收入的增长都明显高于全国的平均速度，如旅游外汇收入的增长速度达到了60%，而全国的平均增长率为14%。但是，在2000—2006年的六年时间中，张家界地区的铁路状况没有发生变化，只有公路总里程增长比较明显，快于全国速度，其中低等级公路所占比例很大，四级以上公路的增长率只有12.7%，而同期全国高速公路的增长率为20%以上。
2.交通设施质量较差。首先，西部不少部级旅游景区专用交通道路质量差，使旅游景区的可进入性降低，尤其在节假日和双休日期间，旅游交通运力不能满足需求，出现游客买票难、乘车难、“进不去、出不来”等交通难题。以张家界为例，等级公路比例一直偏低，即使是四级以上公路的比例也较低。其次，公路抗灾能力弱，失养严重，通行能力差。最后，许多景点虽然具有较高的旅游价值，但由于公路交通的通达深度不够，游客可进入性差，从而制约了旅游业的发展。
3.交通设施建设规划欠科学。旅游交通在整个旅游生态和旅游业可持续发展中起着十分重要的作用。我国西部不少地区旅游交通开发过程中往往只注重缩短空间距离、节约直接成本，而忽视长远可持续发展的需要，造成旅游交通建设忽视了对自然生态环境的保护，对景区自然生态环境造成了严重的破坏。这在旅游景区交通中体现得更为明显，景区内交通线路规划往往因方便游人行走与车辆通行而造成对景观整体美和环境和谐的毁灭性破坏，如炸毁山体、毁坏植被、硬化路面、盲目修建索道等，张家界的观光电梯就是因为破坏了自然风貌的完整与和谐而遭到了旅游专家的批评。
4.旅游交通建设资金严重匮乏。旅游交通的发展所需资金规模较大，发展资金成为制约旅游交通发展的重要因素。首先是政府投入不足。由于西部民族地区政府财政比较困难，交通设施的投入比较低，且有限的资金多数用于基本交通设施的改善。其次，社会资金对交通建设缺乏积极性。由于追逐立竿见影的投资回报，社会资金不愿对旅游交通建设作长期投资，造成西部地区交通设施建设难以募集到社会资金。而高等级公路，特别是高速公路是旅游者进入旅游地区的第一选择，旅游交通资金的匮乏严重制约了西部地区旅游业的发展。
5.交通服务质量亟待提高。虽然旅游交通的硬件设施不断得到改善，但西部地区从业人员的素质和专业水平有待提高，如不少景区出租车行业存在的宰客、拒载等情况，长途车普遍存在着诸如经常不能准时客运等。交通服务问题使游客在旅游过程中忙于应付服务纠纷，无法感受到旅游的愉悦，严重影响了游客的满意度，损害了旅游运营商和旅游目的地的形象，并最终影响到区域旅游业的发展。
6.交通管理水平较低。当前西部交通部门的管理水平还比较低下，数字化管理相对滞后，客观上限制了旅游者及时、有序的出游活动；旅游交通建设中，交通、旅游部门各自为政，旅游道路建设的主体不明确，旅游区的整体形象受到损害，严重地制约了旅游交通服务质量的提高。
三、改善西部地区旅游交通的对策
1.构建立体交通体系，增强景点的可进入性。各级政府要遵循市场原则，将旅游交通建设与旅游业发展总体规划紧密结合，大力建设旅游交通运输业，构建立体交通体系，增强旅游景点的可进入性，逐步形成结构合理、道路通畅、运输安全快捷的旅游交通运输体系；充分发挥铁路和干线公路的客运优势，形成铁路公路联运、专线公路与干线公路联合、景区景点公路交叉连网的体系，消除断头路。加强景区道路的通行能力，建立方便快捷、安全舒适的公路客运交通体系，对知名景点，更应修建多条到达路径，公路等级最好达到二级以上标准，同时加快支线、专线公路建设，区内主要客源地之间应建立直达公路。
2.科学规划旅游交通，实现交通与旅游间的互动。事实证明，旅游业发展遵循交通的规律：自然景观旅游、人造景观旅游及度假休闲旅游均依赖于交通条件，旅游靠交通发展，交通因旅游兴旺。因此，要积极加快铁路建设，提高铁路客运能力，大力发展航空运输，提高综合运力。如枝柳铁路、高速公路和张家界机场的建设，使张家界风景区迅速走向了世界，游客数量每年成倍增长。同时要实现旅游和交通的协调发展，合理使用各种交通工具，尽可能权衡旅游发展与文化旅游资源保护之间的关系。
3.积极推进交通营运管理的现代化，提高交通服务质量。旅游交通企业在科学预测客流量、调度控制、统计分析等方面要大力推行现代通讯技术，不断完善交通配套辅助设施的建设，以方便、快捷、安全、舒适作为旅游交通的服务宗旨，改善经营管理，为游客提供全方位的服务，优化服务质量，满足游客的实际需要。
4.多渠道筹集资金，加快旅游交通基础设施建设。高水平的旅游交通，需要高质量、高投入的基础设施建设。西部地区应抓住西部大开发的机遇，根据交通基础设施自身的特点，积极拓宽投融资渠道，增加对旅游交通的投入规模和水平。政府部门要做好发展规划，同时充分发挥社会各方包括景区、旅游运输企业、国营、民营等力量，筹措旅游交通建设发展资金，加强引导，使资金流向符合旅游交通的发展规律，提高旅游交通竞争力，从而有利于旅游交通的健康发展。
5.统一协调，加强旅游交通有关部门的合作。发展旅游交通业，从旅游交通规划、建设到运输管理，涉及到多部门，只有相关单位的支持和配合，才能促进旅游交通业健康、持续的发展。在各级政府的统一领导下，改变规划、交通、铁路等各部门条块分割的现状，成立统一的协调机构。要加强旅游交通的管理，逐步实现现代化的科学管理，依靠科技手段提高路上监控能力和管理效率，创造良好的旅游交通环境，科学安排旅游线路，合理调度，增加对旅游交通的需求量。
参考文献
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旅游交通发展现状篇8
绪论
近年来，由于人们生活水平快速提高与旅游业的蓬勃发展，自驾游在大众旅游形式中的地位日益提升。国内外也对自驾游有了相关的研究，本文通过系统分析，从而全面正确的了解自驾游的现状和带来的影响，及未来可能的前景。
一、自驾游兴起的原因及构成
（一）自驾游兴起的原因
自驾游兴起主要一方面由于社会经济发展，促使交通、信息网络设施发展完善，假薪制度的实行，从而促进自驾游的发展。另一方面由于游客旅游需求趋向多样化。在旅游中，游客更愿意根据自己的喜爱选择其中的出游线路，注重自我享受，创新体验，舒适自主的个性化需求。
（二）自驾游的构成
按组织形式可以把自驾游分为自驾散客游，自驾散客组队游和自驾团队游。按市场角度来看，可分为大众，主题和高端三种自驾游；按旅行距离分为中短途和长途两种自驾车游；从地理范畴可分为区域，区域间和出入境三种自驾游形式。
二、当前影响我国自驾游各要素发展的主要特点
（一）交通发展方面的特点
旅游发展初期，交通不便，但是随着交通网络的加强，系统更健全，道路收费开放，交通工具自主选择性加强，交通工具的性能以及相关服务也逐渐趋于完善，为自驾游发展提供了发展有利的条件。
（二）旅游资源分布l展方面的特点
自驾游者的最大乐趣就是自己驾车进行休闲观光与探险的旅游过程，起初自驾游者也是趋于旅游资源开发好的景点，但是随着各景点的承载力饱和，景点的破坏，自驾游逐渐趋向于原始状态保存好的地方和自己闲暇时间相适的环境好的景点。
（三）服务制度体系发展方面的特点
自驾车旅游在中国才刚刚起步，国家与地方产业尚未出台相关自驾车旅游的规范，自驾游处于一个散乱状态，再近两年，随着自驾游在国内的盛行，国家地方相关机构对各种自驾游问题制定了相应的处理方案，改善了自驾游的发展。
（四）景区泊车管理方面发展的特点
自驾游发展的初期，景区没有于自驾游相关的配套设施，车辆的混乱状态给旅游地的居民的生活生产带来严重的不便，进而造成景区破坏。但是近几年旅游地管理部门也开始设计相关便利的道路和配套服务减少了泊车对景区环境的破坏不利影响。
三、自驾游的相关特征
（一）自驾游的灵活性。
自驾游在时间和旅游地选择上的灵活性。自驾车旅游者的旅游在周末和各地不同的黄金假期更集中。旅途时间是宽松的，旅游者选择的是“随走随玩”的旅游形式，在旅游地停留的时间具有自主性。
（二）自驾游的体验性。
自驾游游客更注重的是一种享受，心情的放松，来纾解在工作生活中的压力。自驾旅游者的参与度高，是深度旅游，在旅游过程中以休闲游为动因，结合观光旅游，深入真实感受旅游地风土人情或体验和追寻旅游地自己感兴趣的方面，以达到自己在旅游中的满意度。
（三）自驾游的多样性。
自驾游内容的多样性是根据游客的需要和要求形成的，不同游客有不同需求，如从距离上可以分有季候近郊游和长途观光游。从游客的喜好可分有观光，休闲型家庭式，驾车探险式，长途越野等等自驾游旅游形式，从旅游方式上可分为的多样性自驾游。如按组织类型不同可分为一个人驾车的“独侠式”自驾游，家族式自驾游和团队式自驾游；在网上招募信息组织自愿结伴的网络式自驾游和旅行社（俱乐部）式的自驾游等等。
四、自驾游发展现状及存在的问题
（一）自驾游的发展现状
近几年，国内自驾游迅速的发展，其市场规模不断壮大，已经成为旅游中一个新的亮点和一种时尚的旅游方式。依据新浪网2011年底对中国网民数据采集样本进行分析，87.8.0%的游客会选择自由行的旅游方式，而参加团队旅游的只占到12.2%。自驾游比例突出，达到45.2%，且在旅游中自驾出游人均消费估算中（以家庭为单位），消费为1000元-2000元最多，其比例占36.67%，其次为2000元以上。反映出现代人们日益变化的旅游认知和需求。直到2012年我国自驾游达到13.6亿人次，2013年为17.3亿人，增长27.2%，2.14年自驾游人数已增至22亿，同13年增长8%，可见自驾游发展极快。
（二）自驾游发展中存在的问题
1.自驾游的发展对旅游相关体系的冲击
第一，自驾游会对旅行社产生的冲击。以个性、方便、省时、自由行驶而著称的自驾游，快速盛行，直接分流了旅行社的传统旅游的客源。把旅行社引入这种新的旅游市场，并拓展自驾游的发展，这些都成为旅行社所要考虑的问题。
第二，自驾游会对旅游饭店产生的冲击。对于自驾游来说，他们对吃住的没有特别的要求，但是必须为车辆的检修，停放，清洗的相关服务配套设施，而目前旅游饭店并没有这方面完善的服务，不能满足对自驾游者来说的这些必备服务，就会失去自驾游市场。
第三，自驾游会对旅游购物产生的冲击。自驾游的游客花钱比较随意，又携带方便，购买的数量也会成倍的增加，会对旅游购物点带来商机，但是自驾游客注重购物的实用性，所以就会对贵重的，奢侈及没有实用性的商品的购物点带来冲击。此外，还造成了购物市场的不规范，相关部门合作也不切实协调，不便于购物。
第四，自驾游会对旅游交通产生冲击。自驾游的发展意味着出行的车辆增加，也就会对国内并不完善的交通网产生冲击。自驾游驾驶员的开车技术，安全意识，驾车经验，路况了解，加油站的分布，各种信息的及时了解等方面存在问题。就会造成交通混乱，交通事故的频繁发生，影响正常通行。使相关交通部门的压力也会加大。
第五，自驾游对所到景区景点产生冲击。自驾游的越来越盛行，不可避免地会对所到景点带来冲击。自驾游偏向于中短距离，在一定程度上也会对景区景点的收入造成损失。此外，自驾游也会使景区景点的管理体系带来冲击。
2.自驾游在运营管理方面的问题
首先是自驾车游客及其组织者自身规划的问题。其次，在旅游高峰期，汽车租赁行业车辆满足不了自驾游的需求。再者，自驾游形式的散乱，产品单一，组织管理和协调能力缺乏。此外，管理和规范的问题。自驾车管理门槛相对较低，人员疏散，复杂，自驾车游市场鱼目混杂，发展无序。
3.自驾游对旅游信息系统的冲击
在自驾游的迅猛发展下，自驾游游客在去不了解的旅游地时，一般没有导游，就需要提前做好充分的准备，查询路线，做好食住信息的寻找并预订好，了解景点的资料信息，但是我国缺乏完善的旅游信息系统，自驾车游客普遍认为信息的匮乏。
4.自驾游对环境的不利影响
自驾游在我国的迅速发展，出行的车辆越来越多，就会对空气产生污染。自驾游游客环境意识薄弱会在旅游地对当地环境及设施造成破坏和污染，甚至造成不可弥补的损失。而且旅游区车辆的增多，会对旅游地居民的生活造成不便，甚至和当地居民产生矛盾。
五、旅游市场积极发展自{游的对策
（一）旅行社引入并开拓的自驾游市场
对于自驾游这种新的旅游类型，第一，旅行社应该转变经营观念，并成立自己的自驾游俱乐部，与酒店、救援组织等多行业的进行积极合作与联动为游客提供优惠服务和提供解决意外事故的解决方案。第二，旅行社要开发特色新颖的自驾游路线、产品，确保旅游者享受完善的便捷的一体化保障服务项目，赢得自驾车旅游客源市场。第三，旅行社应开展网上增值项目服务，创立自己的自驾游电子商务网站或模块，为自驾游者提供更为快捷和实惠的服务。使自驾游对旅行社的冲击缓和，做大自驾游经济。
（二）完善与创新旅游要素
完善和创新旅游要求可以做到以下几个方面：饭店行业进行汽车旅馆建设，完善配套系统；根据自驾游客的偏好特点，开发特色的旅游产品；调整经营理念、加强与银行、产品厂家的合作；完善基础设施建设，健全路线指引，强化相关制度；景区景点加强公路的通达性，规范的车辆停放管理体系，景区路线服务体系；旅行社还可以把自驾游游客感兴趣的景点连接起来，开发特色线路。
（三）建立完善旅游信息网络系统，加快资讯传播
为了适应自驾游的流动性和跨地区特点，相关部门应该建立健全信息资讯网络，充分利用互联网，电视，广播，报纸，手机，微信等通讯媒介，编制交通路线、食宿部分的安排与景点于一体的旅游交通图。使交通引导准确，路况信息及时详尽，服务机构便捷查询，为出游做好保障。使完善的交通设施，补给设施，通讯设施，以及各景点的旅游预报，行程安排预订信息设备网络一体化管理，提供更快捷实效的大众自驾游。
（四）强化制度保障，提高环保意识
政府应该制定相关政策，对出行车辆进行管理，汽车生产部门也要加强车辆的绿色改进；提高自驾游者的环境保护意识，加大力宣传。再者，规范旅游地制度管理，结合实际作出相应的政策管理，并配置相应的设施，实现自驾游长远可持续发展有着重要的意义。
六、自驾游引领的旅游新趋势
随着私家车数量的增加，自驾游今后将变成大众外出旅游的主要形式之一。以假日休闲游为重点，结合游览、探险等，以休闲养生、自然生态、特色文化、游客需求心理等为内涵创造特色旅游产品，将成为自驾游的开发趋势。随着人们旅游自驾逐渐丰富，自驾车旅游线逐渐扩展，形成从中心城市的自驾车旅游连接不同目的地向外辐射的形式。并预期在未来出现旅游圈丰满，放射性指向全球的格局。再加上自驾游可以让人们享受自然舒适原生态环境，有效缓解人们的生活和工作压力。进而把自驾车旅游项目作为开发的一个重要部分，在旅游市场上抢占先机，引入资金去打造自驾游基地产业和自驾游目的地新形像引领国内乡村旅游、温冷线路的发展，使得自驾游能够实现其经济价值和长远的可持续发展。
旅游交通发展现状篇9
摘要武当山旅游资源独特，文化底蕴深厚，但是相对滞后的旅游交通管理手段及现实条件制约了旅游业的发展。文章以实证形式分析了武当山旅游资源禀赋以及交通管理现状，并从交通路线管理、交通工具和景区道路的改革与发展方面提出了一些看法。关键词旅游交通管理实证武当山中图分类号F592.7文献标识码a交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础，其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣，对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游经济价值，区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约。武当山区位条件优越，资源独特、道教文化底蕴深厚，作为世界文化遗产、中国道教圣地，武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性，提升其真正作为世界文化遗产的档次，对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。1武当山旅游资源评价武当山有着无与伦比的美，是自然美与人文美高度和谐的统一，被誉为“亘古无双胜境，天下第一仙山“。（1）武当山自然景观奇特绚丽。这里层峦叠壑，有72峰、36岩、24涧、11洞、10石、9台等胜景。主峰天柱峰素有“一柱擎天“之誉；环绕主峰的众峰千奇百怪，争雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地设“万山来朝“奇观。武当山四季景色各异，不管何时游览都能享受其神秘空灵的自然美景。（2）武当山道教建筑雄伟壮观。这里是道教真武大帝的发祥地，所建道教古建筑群规模宏大、气势雄伟，号称“万古之奇观“。据统计，唐至清代共建宫观庙宇500多处、2万余间。明代鼎盛，皇帝把武当山道场作为皇室家庙，建成9宫9观等33处建筑群。现存较完好的古建筑129处，仍不失当年宏伟气势。（3）武当山道教文化源远流长。除道教建筑外，武当山的道教武术、道教音乐、道教法事、道教药膳、道教珍贵文物等也蜚声海内外，特别是武当拳更是在国际上享有广泛声誉。另外，武当有关真武等的传说故事、风俗民情等也丰富多彩，异彩纷呈。2武当山旅游交通管理现状分析2.1武当山旅游交通管理现状（1）公路交通。为发展旅游业的需要，武当山的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。目前，316国道（汉十公路）、209国道穿境而过，汉十高速公路十堰至襄樊段已经开通，初步形成了“十“字形的交通网。武汉至十堰、十堰至银川的高速公路正在兴建和完善，将进一步改善武当山的旅游交通，促进武当山旅游事业的发展。景区外交通：武当山发往全国各地或途径武当山的班车北达北京、石家庄、郑州；西到汉中、安康、西安；东到南京、无锡，南达长沙、深圳等。省内交通更是四通八达。景区内交通：武当山城区到乌鸦岭25km旅游公路、老君堂至琼台中观15km索道公路都达到国家二级标准，山路转弯处还专门安装了反光镜；蒿口至五龙宫、官山吕家河至田畈业已修通旅游公路。武当山旅游制定车辆有100多辆，司售人员服务较周到，游客上下山比较方便，乘车收费较合理。武当山正拟建旅游车队，以期把旅游交通提高到一个新的水平。（2）铁路交通。武当山附近的火车站有：武当山站、武当山西站（六里坪站，距武当山11km）、十堰站（距武当山34km）。襄渝铁路横贯武当山麓。开通的铁路旅客列车经过武当山的有40多列，分别至北京、上海、广州、厦门、青岛、武汉、郑州、西安、洛阳等大中城市。且武汉到武当山有专门的旅游专线车。（3）航空。老河口机场距离武当山90km、襄樊机场距离武当山180km、武汉机场距离武当山500km。且老河口机场正在扩建，将开通北京、广州、西安等大中城市的航班。2.2武当山旅游交通管理的现实问题摘要武当山旅游资源独特，文化底蕴深厚，但是相对滞后的旅游交通管理手段及现实条件制约了旅游业的发展。文章以实证形式分析了武当山旅游资源禀赋
旅游交通发展现状篇10
关键词：旅游城市空间城市交通组织作用机制开发模式
中图分类号：F590.3文献标识码：a文章编号：1674-098X（2014）01（b）-0022-01
随着旅游城市发展背景的不断变化，旅游公共交通方式与私人交通方式如何与城市旅游更好地配合依然是个难题。复合型旅游公共交通也因捷运交通和环保型公交汽车的高成本而使许多旅游城市渴望不可及。国内外学者对旅游城市空间与旅游城市交通组织作用机制研究正在向综合、动态的方向发展，而且实证研究成果不断增加，也越来越关注科学技术方法的应用。
1旅游城市的复合型交通的不同阶段特征和特点
（1）旅游城市快速发展时代，城市空间如何可持续利用，交通组织如何来更好地为社会和谐发展、城市空间建设、生态环境保护服务，这是每一个旅游城市都不易破解的瓶颈。
（2）在旅游城市经济快速增长的背景下，旅游城市私家车交通模式在交通结构中的比重不断上升，甚至成为主导交通模式。将加剧旅游城市十分尖锐的私家车交通模式与城市用地矛盾。
（3）国内对旅游城市空间与交通组织的作用机制的研究多基于规模较大的旅游城市，还没有形成基于多数典型旅游城市的共同特征的规律性研究成果。
（4）国内对旅游城市空间与交通组织的作用机制研究多为局部研究，缺少、全面的、系统的、科学的标准化分析。
（5）旅游城市空间与交通组织发展处于向低碳节能型旅游城市发展模式和交通模式转型的关键时期。
2旅游城市空间与城市交通组织的作用机制研究
目前，国内关于旅游城市空间与交通组织的作用研究属于单向与双向作用机制研究并进。单向作用机制的主要方向：一是，交通组织对城市空间的作用机制研究。一方面以研究交通要素对城市空间的作用为主，如曹嵘、白光润研究了交通影响下的城市零售商业微区位变化规律；另一方面，城市交通系统对城市空间作用的实证研究也逐渐增多。如毛蒋兴、阎小培对广州市城市交通系统对土地利用的影响和高密度开发城市交通系统对土地利用的影响作用进行研究。二是，城市空间对交通组织的影响研究主要集中于城市空间的部分要素对城市交通的局部影响。
旅游城市交通系统和城市空间的双向（互动）关系研究主要特点是：对个别典型城市的实证研究较成系统，定量分析研究逐步增多，研究逐步深化和细化。
国外学者对旅游城市空间与交通组织的相互影响方面的研究形成了较为深入、细化的研究领域，而且研究逐步从微观、静态向动态的、宏观的实证研究转变。如CerveroRobert通过分析交通出行与城市空间结构来探讨经济行为与大都市区形态之间的关系。CerveroRobert和Duncanmichael对20年来旧金山海湾地区的出行方式与城市形态的变化进行分析，从中研究两者的动态作用机制与特征。
城市空间与城市交通组织的作用机制也被国外学者们发展成数学模型，并随着城市发展模式和交通模式的变化而不断演化与发展。如城市精明增长模式出现后，CerveroRobert致力于研究城市精明增长模式对交通需求的影响模型。ChangJustins则致力于在前人研究的模型基础上，将交通与土地利用的关系模型复杂化。
3旅游城市空间与交通组织的开发模式研究
研究旅游城市空间与交通组织的“一体化开发”已成为当前的研究趋势。
基于旅游城市空间与城市交通协调发展的理论，国外学者们纷纷进行“土地利用―交通”规划一体化研究。随着可持续发展观念的深入人心，学者们逐渐加入社会与环境效益因素，并最终把一体化研究的目标定位为土地利用与交通系统的可持续发展。如priyanthawedagamaD.m.、BirdRogern和metcalfeandrewV.从减少社会成本、提高社会效益的角度出发，研究城市的土地利用模式对采用非机动化交通方式的出行者交通伤亡率的影响；Filionpierre和mcspurrenKathleen致力于研究城市土地利用和交通的目标协调问题；JonssonR.Daniel致力于从可持续发展角度分析土地利用和交通的一体化系统。
国外的“土地利用―交通”一体化模型研究也得到了不断的发展，发达国家关于城市交通系统与土地利用关系的模型层出不穷。如Voldarild对英国某大都市区进行实证研究，将土地利用与交通一体化规划与具体地域相结合的研究，形成有区域特色的最优规划模型。
4结语
国内研究在各个研究方向上进展不同。其中，理论成果主要集中于轨道交通与城市空间的优化方面，研究的空间层次和开发方式多样化。曹国华、黄富民提出“交通引导发展”理念下的城市交通规划研究；韩增林等则以大连旅顺北路为例，在中小尺度区域交通经济带规划中探讨经典理论――“点―轴系统”理论的应用。但从总体上看，我国目前的模型研究还有很大的研究空间，现成果多为模型介绍和借鉴。
随着旅游城市高密度开发，公共交通模式是世界公认的最理想的发展模式，但不同的城市有不同的发展现状、基础与条件，建立这样的模式很可能将选择不同的模式和途径。未来的发展趋势将是通过时空耦合动力系统发展机制和动态耦合动力系统发展模型来解决旅游城市空间与交通组织一体化的关键技术难题――相关要素的系统发展机制和标准量化，科学确定旅游城市发展所在的阶段与相关要素耦合动力系统发展特征。这将为旅游城市建设提供发展状态的评价依据和未来发展重大举措的科学性建议。
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