轨道交通前景分析篇1
关键词：城市轨道交通；建设；发展；建议
中图分类号：U213.2文献标识码：a文章编号：
城市轨道交通建设是实现城市交通可持续发展的必然趋势，轨道交通建设不仅有效的提高城市土地的利用率，实现了城市交通的快速、大体积大运量运输，而且还促进了城市环境的改善，目前我国有很多城市已经建成了和正在建设城市轨道交通体系，促进了城市经济的快速发展。
一、我国城市轨道交通建设发展的现状
我国的地铁始建于二十世纪六十年代中期。目前我国有10个城市的20多条轨道交通线路完全建成并投入运营阶段，总里程长达500余千米。当前我国还有近20多个城市建设轨道交通。近年来，随着改革开放的不断发展，我国城市面貌也在发生很大的变化，尤其是城市轨道交通建设的步伐迅速壮大，同时对旧城区的改造也在不断进行。但是对于旧城市有各种结构密集的建筑物、市政道路繁多，干扰较大，因此其改建难度也相当大。地铁建设一般都是在地下运行，在城市的建设过程中具有明显的优势，因此我国绝大多数城市在改造旧城市的过程中选择了地下铁道。但地下铁道建设造价十分昂贵，而且建设资金基本上是由地方财政支配，所以我国目前的地下铁道建设均在沿海经济发达的城市中建设。在北京、天津、上海、广州都有地铁，沈阳地铁始建于2005年11月18日，2009年10月1日通车运行，使沈阳成为东北地区首个拥有地铁的城市，目前通车运营线路有1号线、2号线，运营线路总长度49.8公里，车站总计41座。。
为了解决城市轨道建设的费用问题，在地下铁道建设过程中，必须要进行多渠道融资，而且在技术上要顾全大局。面对不同经济区域、以及不同区段采取相应的轨道建设途径，也减缓了财政上的压力。在北京市，建筑物密度较大的旧城市地区以地下铁道的方式运行，在市郊以及市郊连接的区段，采取城市轻轨或者高架铁道的方式来建设地下铁道。如今，上海已经建成了地铁一号线以及地铁二号线。国内地铁国产化水平最高的南京地铁南北线一期工程沿主城区中轴线建设，是平均造价最低的工程项目。该地铁线路全长20.1千米，每日客流量约为47.3万人，占南京公共交通客运总量的1/5。
二、我国城市轨道交通建设的发展趋势
1、城市轨道交通建设系统化
为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。
2、城市轨道交通建设区域延伸化
城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。
三、发展我国城市轨道交通的建议
1、合理规划，确定合适的轨道规模
我国城市轨道交通发展十分迅速，很多城市都在大力发展轨道交通，可是只有在合理的轨道交通规模下，轨道交通才能在城市交通中发挥其优势。因此，在轨道交通的规划建设中需要确定合理的轨道交通规模，具体要根据城市人口规模、城市交通特性来确定。
在规划过程中，还要运用可持续发展的观念，研究城市轨道交通和道路交通在空间上的相互作用，进行轨道交通需求分析，实现轨道空间资源的合理分配和利用。
2、优化轨道换乘
换乘不便，交通可达性差，只能实现“站到站”服务，不能实现“门到门”服务，是城市轨道交通最明显的缺点，也是轨道研究人员的研究重点。
解决换乘不便的问题，要从根本的规划阶段着手。同时不能孤立考虑，因为城市轨道交通与常规的地面公共交通不存在相互竞争关系，而是构成城市交通网络的统一体。修建公共交通换乘一体化的枢纽站点，构建以人为本、高效、集约型的城市交通系统网络体系。
（1）立体化布局。将轨道交通站台置于铁路站台下面，必要时也可将铁路站台引入地下，使轨道交通与铁路形成立体换乘，大大缩短主要换乘流线距离。
（2）综合利用换乘空间。城市交通与铁路客流集散空间共用，大大减少了旅客进出站的绕行距离。
（3）出入口及换乘通道众多而分散。通过多设入口及换乘通道，避免客流过于集中。
3、提高轨道服务水平
在轨道运营方面，提倡以人为本，关注弱势群体。可在地铁列车上设置残疾人轮椅渡板及盲道，保证盲人方便搭乘轨道。同时应该考虑票价的合理性，对弱势群体要实行一定优惠政策。
营造一个轻松的运营环境。例如安装地铁电视，广州地铁已于2006年6月开始实行。乘客可以边等车，边欣赏精彩的地铁电视。乘客不仅可以看到列车报站，还可以看到疏导、换乘等一系列公共站务信息。保证手机上网信号的覆盖，使各种移动设备正常使用。
4、提高轨道运营安全性
（1）强化安全检查，针对安全标准较低的情况，请评价机构对车辆、信号系统、机电系统、线路设备进行安全评价，提出整改实施方案。
（2）强化安全培训，提高人员素质。加强安全培训，提高人员安全素质是防止事故发生的有效手段。同时通过报刊、广告、知识竞赛、宣传栏、电视等各种形式对乘客进行安全教育。
（3）预防为主，建立应急管理体系。各城市轨道交通管理部门和运营企业要统一协调，分工协作，建立一个反应快、保障有力的地铁运营应急抢险救援机制。
5、减少轨道环境污染
由于城市轨道交通的工程特点，其产生的环境影响问题如大气污染、振动、噪声、电磁干扰等诸多方面，已经引起了社会的广泛关注。轨道交通的环境问题已是世界各国城市轨道交通普遍存在的一个值得重视的问题。
解决环境问题，要首先对轨道交通进行环境影响评价，找出环境污染的根源，确定解决环境污染的具体措施。具体措施如下：
（1）调整相关线路。对受到轨道影响严重且涉及的人群较多的敏感地区，则应调整线路。
（2）对轨道交通造成的大气污染、振动污染、噪声污染、电磁干扰等诸多方面，要在考虑可持续发展的基础上，分别采取不同的措施。
（3）在新建轨道工程中，要把环境影响因素放在轨道建设规划的重要位置。
四、结语
城市轨道交通建设有利于改善交通坏境，解决居民出行问题，有利于加快城市化进程，有利于城市经济区的形成，是促进城市经济发展、改善产业结构、提高城市居民生活水平的重要措施，必须把城市轨道交通系统并入规划当中来，并且建设成一种安全、可靠、便捷、节能以及低维护的新型城市轨道交通方式。
参考文献
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[2]何静．人性化运营理念在城市轨道交通中的运用[J]．铁道运输与经济，2006年28卷10期
轨道交通前景分析篇2
【关键词】城市轨道交通高架桥梁景观美学设计标准梁桥墩桥跨
1引言
随着我国经济的高速发展，城市化进程的加快，国内经济发展较快的区域中心城市的交通拥堵问题日益受到关注，大力发展公共交通已经成为业内共识，城市轨道交通由于其运量大、环保性好而成为大城市改善城市交通环境的首选。城市轨道交通线路一般分为地下、地面和高架3种敷设方式，相对于地下线而言，采用高架线在节省工程投资、缩短建设工期等方面具有显著优势，成为城市轨道交通在城市周边交通发展的主要构成部分。城市轨道交通高架桥梁不仅是城市空间景观中的重要特征，而且也是城市规划中的突出因素。它一旦建成，即成为强有力的标志并随之改变所在地域的原有景观特征。在未来的设计中，最为重要的发展将体现在如何把握城市中日益增多的高架桥梁与周围空间景观之间的关系，使之在便捷适用的同时能保护和展现最好的特征和景色。
青岛城市轨道交通R3线是线网规划“一环四线”组成部分，是通往董家口经济区的轨道交通快线，贯穿整个青岛西海岸新区，线路起自经济技术开发区的嘉陵江路站，经由经济技术开发区、灵山卫影视文化产业区、新区中心区、古镇口军民融合创新示范园区、董家口经济区五个片区，线路所经片区规划人口密集，形成了黄岛区（西海岸新区）各组团间及黄岛区与青岛主城区和红岛经济区间的主要客流走廊。线路全长70.14km，其中地下线18.32km，高架线49.28km，地面线2.54km。设车站22座，其中地下站8座，高架站13座。本线高架桥梁长达50km，是典型的规划引导型线路，其景观美学设计要求比较突出。青岛市是国家历史文化名城和风景旅游胜地，对城市建筑的景观性要求较高，因此研究城市轨道交通高架桥梁景观美学设计意义重大。
2轨道交通高架桥梁的景观美学
美学是从人对现实的审美关系出发，以艺术作为主要对象，研究美、丑、崇高等审美范畴和人的审美意识、美感经验，以及美的创造、发展及其规律的科学，表现在客观的事物带给人感官美的享受。城市轨道交通高架桥梁的审美，是以一个实实在在、功能性极强、结构全部外裸、各组成部分功能明确的结构实体作为审美客体，人们通过对高架桥梁的感受、知觉、表象等心理认知，启发联想，激发美的感受。高架桥梁的审美内容主要包括功能结构合理、视觉结构美观、整体环境协调等方面。
高架桥梁结构不同于其他的建筑结构，它的三维空间特点全部在人的视觉之内，没有隔断和装饰。远看时，看到的是高架桥梁与环境的整体形象；近看时，特别是走到桥下时，可能由于净空低而感到压抑，或者由于跨度小、桥墩数量多而感到零乱，也可能觉得桥梁、桥墩的造型优美，比例协调而舒畅。因此，高架桥梁结构在保证稳固的基础上，造型必须虚实相宜，线条简洁流畅，体量均匀，对比协调，受力明晰，赋予高架桥梁生机与活力。
因此，在美观服从于功能的前提下，要将城市轨道交通高架桥梁建成一道亮丽的风景线，必须力求研究好高架桥梁的每一个元素。这是一项综合系统工程，本文仅从人体视觉分析梁型、桥墩、桥高、桥梁跨度、桥高与跨度的比例关系、桥梁美化与周边的整体协调等方面，重点研究轨道交通高架桥梁自身的结构形式和景观美学设计。
3轨道交通高架桥梁的特点及其景观设计应考虑的因素
城市高架桥梁一般位于城市交通走廊，位置显要，在为人们提供方便快捷交通的同时，对城市景观及拥堵的城市空间有着强烈的压迫和割裂作用，因此桥梁的景观问题越来越得到人们的重视，高架桥梁景观问题是现代交通对环境提出的新问题，并已经发展为一门新型学科。但桥梁景观问题至今仍没有一个系统的解决方案。这是因为桥梁作为城市的生命线工程，与其它建筑比较起来，其景观设计涉及的因素较多。
这一点在轨道交通高架桥梁工程上表现得尤为突出，与一般城市道路高架相比，由于轨道交通高架桥梁对结构刚度的要求明显高于城市道路高架桥，这就使得在满足强度条件的前提下，桥墩的最小截面尺寸要大于相应的道路高架桥；同时由于轨道交通高架桥梁桥面较窄，因此桥墩截面尺寸的变化范围相对较小，这一切都导致了轨道交通高架桥梁在桥梁景观的处理上难度较大。通过以往的设计经验并结合本工程设计实践，本文认为桥梁景观设计中应充分考虑以下因素，并综合这些因素确定一个好的设计方案。
3.1桥梁自身的功能需求
由于轨道交通轨道结构大都采用无缝线路，当梁体与钢轨之间有相对温差或相对竖向变形时，都会引起钢轨的附加应力，研究表明尤其对于简支桥梁结构，当桥墩的线刚度小于一定的数值时，由于桥墩变形引起的钢轨附加应力将对行车安全造成影响，甚至出现钢轨破坏的严重问题，因此地铁设计规范明确了桥墩的最小线刚度要求。
3.2桥梁空间和场所精神的营造
桥梁空间是具有明显秩序感的城市空间，即按几何形态学原理进行布局的流动性空间构成。所以桥梁空间的韵律感是其最明显的特点，就像音乐一样，不同的节拍和韵律给人的感受不同，这就是场所精神。优美的旋律才能打动人，而良好的桥梁空间秩序才能形成有冲击力的场所精神。从宏观的空间关系及周边环境的变化来推敲桥跨的比例和变化，使整个桥梁在与周边城市空间及环境相适应的节奏和空间序列中协调共生，从而形成和谐而极具生命张力的场所精神。
桥梁的建设是和环境景观、绿化处理紧密结合的，这一点在国外已经得到了充分重视，表现在高架桥梁的桥下绿化带一般都比较宽，从而以较大范围的绿化来淡化桥梁对城市空间的不利影响。
3.3桥梁合理的建筑尺度和细部刻画
桥梁因其自身结构特点往往是粗线条的，细部缺失，尺度感差。而人作为在城市生活的主体，对高架桥梁的观察一般是以正常视角来看的，这就要求我们在考虑桥梁的整体的宏观旋律和节奏的同时，必须注重建筑尺度和细部的刻画。在设计中根据人体尺度及视觉要求来平衡各种要素之间的关系，注重各部件之间的连接，力求实现统一、均衡，使桥梁在具有宏大气魄的同时，又具有温暖而和谐的亲和力。
3.4桥梁的材质和色彩
材质和色彩虽然是依附于大的建筑空间和细部尺度的表皮，但它们却是给人直接印象的重要元素，材质和色彩犹如人的衣着，合理的搭配则会显得得体，与建筑空间相得益彰，形成完整而优美的景观效果。
4青岛城市轨道交通R3线高架桥梁景观美学设计
4.1标准梁构造形式及景观设计
梁部结构设计应构造简单，便于施工架设，目前城市轨道交通高架桥梁中常用的截面形式主要有单箱单室箱梁、组合箱梁、U梁等几种形式。根据以上分析，本线初步确定以下几个方案进行综合比选研究。
4.1.1单线U梁并置方案
方案简述：桥梁上部结构采用两片单线U梁并置形式，U梁高1.8m，梁体内、外侧腹板均采用流线弧形外观，断面如图1所示：
图1单线U梁断面图
方案优点：建筑高度低，U型梁比箱梁建筑高度低1.5m左右，有利于上跨立交；结构受力需要的主梁上翼缘可兼做检修及旅客紧急疏散通道，下部空间可布置通信、信号、电力电缆等管线，截面利用率高；采用分片预制，对吊装设备起吊能力要求低，可采用小型架桥机桥上运架，也可采用桥下运输、整孔吊装的架设方法，运架方式灵活；降噪效果好，对比其他箱形梁，U梁腹板具有阻隔轮轨噪音的作用，U梁没有列车振动引起的箱梁体内的混响噪音；U梁为开口断面，方便后期维修检查。
方案缺点：横向刚度相对较弱，动力特性稍差，但仍可满足规范要求；在渡线区段及较大跨度节点桥处，需转换梁型；墩顶盖梁横向尺寸较大，需施加预应力。
4.1.2组合箱梁方案
方案简述：桥梁上部结构采用组合箱梁截面形式，箱梁高1.8m，箱梁腹板采用斜腹板，组合箱梁断面如图2所示：
图2组合箱梁断面图
方案优点：组合箱梁，受力清晰，施工工艺成熟；采用分片预制，对吊装设备起吊能力要求低，可采用小型架桥机桥上运架，也可采用桥下运输、整孔吊装的架设方法，运架方式灵活。
方案缺点：结构整体刚度较弱，行车动力条件稍差；受跨越能力限制，跨越较大的城市道路及河流处又要变为整体箱梁；后期桥面板、横隔板的浇筑工作量较大；桥面设置挡板及声屏障后，体量较大，侧向视野阻挡较严重；梁高较低，箱梁内部空间狭窄，不方便后期的维修检查。
4.1.3单箱单室箱梁方案
方案简述：桥梁上部结构采用单箱单室箱梁截面形式，梁高1.8m，箱梁腹板采用斜腹板，单箱单室箱梁断面如图3所示：
图3单箱单室箱梁断面图
方案优点：单箱单室箱梁截面结构整体性好，刚度大，徐变上拱小，结构动力性能好；跨越能力强，适应跨路口的需要；适应性好，可方便的用于区间曲线、渡线段。
方案缺点：梁体自重较大，运架设备的要求较高；桥面设置挡板及声屏障后，体量较大，侧向视野阻挡较严重；梁高较低，箱梁内部空间狭窄，不方便后期维修检查。
4.1.4综合比选
标准梁综合比较表表1
梁型
比较项目单线U梁组合箱梁单箱单室箱梁
景观景观好景观差景观一般
对带配线线路适应性较差好好
力学性能开口薄壁截面，抗扭性能略差横向整体性略差整体刚度好，结构动力性能好
适宜施工方法预制架设、现浇施工预制架设、现浇施工预制架设、现浇施工
与车站衔接适应性对侧式车站、岛式车站均适用对侧式车站、岛式车站均适用仅适用侧式车站
预制梁运输整孔架设，桥上桥下均可运输整孔架设，桥上桥下均可运输整孔架设，桥上运输
噪声与振动噪声小，腹板可起到部分声屏障作用、振动小箱体共鸣噪声较小、振动小箱体共鸣噪声较大、振动小
综合分析，以上三个方案各有优缺点，均为可行方案。但结合线路沿线区域规划、周边环境及景观效果等因素综合考虑，本工程高架桥梁推荐采用景观效果好，降噪明显的单线U梁并置方案。
4.2墩柱景观美学设计
桥墩作为高架桥梁的承重结构，是高架桥梁的重要组成部分，对于城市轨道交通桥梁，由于所处位置的特殊和大范围连续布置，使得其极易进入人们的视线，成为关注的重点。本线高架区间贯穿青岛西海岸经济新区多个功能板块，结合桥梁上部结构断面形式以及沿线周边环境等因素综合考虑，本工程主要构思以下三种墩形方案。
圆端形截面t形墩矩形截面t形墩矩形截面Y形墩
图4墩柱方案综合比选图
由于城市有限的用地和复杂的环境，桥墩多应做的精巧，体量不应过大。桥墩形状可以采用矩形、正方形、圆形等多种形式的横截面。在横截面面积相等的情况下，圆形桥墩对视线的通透性影响最小，其次是正方形桥墩，矩形桥墩在不同视角方向对视线通透性有不同程度的遮挡，并且程度大于前两者。
圆端形截面墩柱与梁部流线形外观协调性好，建成后整体景观效果好。矩形截面墩柱线条流畅，棱角分明，受力较好。矩形截面墩柱，墩顶采用“Y”形，墩顶盖梁可按钢筋混凝土结构设计，减少了预应力钢束张拉，施工简单，施工速度快，但此墩形适应墩高的能力较差。综合分析，本线高架桥梁推荐采用景观效果好的圆端形截面墩柱，在直线段设置凹槽。
4.3高架桥梁跨度景观美学设计
4.3.1人的视觉特点分析
视觉特性是分析景观问题的出发点，是景观与环境设计的依据，在道路空间中，不同用路者的视觉特性是不同的。人的视线特点：人眼的水平视角为30°～40°（正常中央视角区域），人眼的余光视角可达150°左右，但是超过正常视角以外的两侧余光视角范围内，人眼辨认物体形状的能力减弱而只能凭感觉去感知物体的大致外轮廓。人眼的垂直视角在-15°～60°左右，当俯角超过60°时辨认物体形状的能力迅速减弱。
人在室外由远及近地观察物体时，在远处，看到的是物体的整体比例关系，这是对物体的外轮廓判定。当人走近物体时，随着视线的拉近，逐渐看到物体的细部构造，对整体比例关系起限定作用的约束元素发挥作用，也就是说，近处看到的是物体细部构成的尺度关系，即物体构成的比例划分，这是对物体的细节尺度判定。
对于桥梁而言，当从较远距离观察时，视觉就侧重于桥梁跨度与高度之间的整体外轮廓比例关系；当从较近距离观察时，视线焦点主要集中在桥梁的构配件尺度方面。
4.3.2高架桥梁标准跨径研究
本工程高架线路较长，标准梁跨的数量较多。标准跨径应结合结构类型、施工方法、技术经济及桥梁美观等方面综合考虑。跨径过小导致桥墩过多，既影响景观，又影响施工速度；跨径过大，梁高的增加将较为明显，同时施工难度也相应增大。根据目前国内外轨道交通桥梁建设经验，标准梁跨度基本在25～35m之间，具体应根据城市桥梁建设环境综合分析。本线以1km桥长为研究对象，对25m、30m、35m三种跨度的技术经济指标进行了综合比选，单从材料指标的角度分析，30m跨度较为经济合理，因此，本线推荐30m跨度为高架桥梁的基本跨径。
4.3.3高架桥梁整体比例关系景观美学研究
根据青岛轨道交通高架桥设计的工程实践，标准梁的经济跨度为30m，因此本文分析中以30m作为桥梁整体比例关系研究的基本依据。
一般认为，具有黄金分割比（1：1.618）的长方形是比例最优美的。在工程实践中，对于由桥墩和桥身实体框定的空间而言，一般不可能获得如此理想的高宽比，常见的是（1：2.3）的比例，经过人们的认知实践，公认为也是比例匀称的。在上述均方根比例关系的基础上，需要对桥梁整体比例关系进行修正――桥高的修正。
修正的原因：在实际环境中，桥梁在视野中所占的比例随着视线距离的增大而减少，而地表地貌的变化所占视野比例增大，地表地貌的变化对桥梁的外轮廓有着修饰和修改的作用。人距离桥梁越远，对于桥梁的高跨比例判定能力越低。人近距离观察桥梁时，由于桥梁对人视线角度的遮挡，空间视线的切割影响压抑感的主要控制因素是桥梁高度和梁底板面的宽度。在保证了将桥梁在近距离范围内对人的心理压抑感减小到最小之后，需要对所得的高跨比例做一个适当的调整，使之尽可能的与实际现场观感效果接近。
图5墩高小于10m时视觉效果分析
由上面的分析可知，当墩高在lom以下时，不论是由桥墩与桥身实体框定的空间的比例还是此中最佳水平视角方位内的部分，比例都欠佳，过于扁平。而且，此时在正常视距上（道路边缘），人眼对桥身的仰视视角在12°～17°，占据了垂直视野中正中的主要部分，显得较为压抑。较明显，因此会对人的视觉心理产生压抑感。
当墩高在10～14m附近时，对视觉效果压抑的影响比较不明显，当桥高低于这个范围时，对人的视线有明显的压抑作用，而当桥高高于这个范围时，对于减轻视线压抑的作用并不明显，相反由实体框定的空间具有理想的高宽比，但最佳水平视角范围内的空间显瘦高，且此时墩高又过高，从而给人以不稳定的感觉。
桥梁高跨比例为1：2.5时，桥孔的整体比例显得比较舒展，桥高与跨度的比例也和我们一般的视觉习惯相吻合。在外形的稳定感及造型的美观之间取得了平衡，比较符合人的视觉习惯，如图6所示：
图6桥梁整体比例适宜的实景照片
桥梁的高度太低的时候会对视线有明显的遮挡，同时人的视觉心理也会有非常强烈的压抑感，如图7所示：
图7桥梁高度太低的实景照片
在跨度相同的情况下，桥梁的高度过高，会给人以不稳定的感觉。采用接近正方形的1：1.4的比例明显不如采用工艺设计中广泛使用的1：2.5给人的稳定感强。如图8所示：
图8桥梁高度过高的实景照片
综合分析，从高架桥梁景观美学角度分析，本工程建议高架桥梁高跨比例为1：2.5。
4.4高架桥梁美化与周边环境整体协调的美学研究
城市轨道交通高架桥梁的整体环境景观与绿化处理是紧密结合的，要体现高架桥梁的设计功能与美观，只有与环境协调、相融，才能体现出建筑的美。
首先是桥墩的绿化，桥墩绿化可以使桥梁产生与周围的环境共生的互动关系，其处理方式包括在墩身种植爬藤植物，在桥底和墩柱周围铺植草坪、花池、绿化带，并种植喜阴的绿色植物，在有条件的地段，结合墩柱设计竖向的花槽或者竖向的片状绿化，提高桥梁的绿化覆盖程度。然后是桥梁周围环境的绿化，在桥梁周围设置一定范围的绿化隔离带或更大面积的绿色草坪，使桥梁的景观有更加优美的背景环境作衬托，从而提高桥梁的景观欣赏指数，达到优化桥梁景观设计的目的。考虑再细致些，有条件时可以对梁身细部优化处理，包括桥梁构配件的尺度对于周围环境的影响处理。在满足桥梁使用功能的前提下，可对桥梁的构配件细部进行更加细致的构思，并加以装饰手法的运用，以提高桥梁细节的可观赏性，从而达到对桥梁的优化效果。
最终的景观设计目标要求高架桥梁自然和谐的融入背景环境，使得乘坐轨道交通的乘客可以感受轨道交通的快捷便利，而周边的居民、行人、司机等感受不到高架桥梁带来的干扰与困扰。
5结语
随着时代的发展和科技的不断进步，特别是高架桥对城市交通的影响越来越大，人们对桥梁建筑的审美心理、审美观点、审美标准、审美能力的不断提高，高架桥梁建筑美也被不断赋予新的内涵。
结合本线高架区间的地理位置、线路走向、周围环境和景观美学等因素，建议标准梁采用景观效果好，降噪明显的单线U梁并置方案，墩柱采用圆端形截面墩柱，桥梁的整体比例关系采用均方根系列作为依据，从景观的角度墩高和桥梁的跨度适宜比例为1：2.5左右，但这只是理论分析的结果，实际墩高的理想值需要综合各方面因素，具体问题需具体分析。
参考文献：
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轨道交通前景分析篇3
关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。
近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。
一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性
(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。
(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。
(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。
(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。
(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
二、线网总体规划的性质和定位
1.轨道交通的性质
城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。
城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。
城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。
由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。
上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。
2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位
由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：
(1)线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。
(2)线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。
(3)线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；
(4)线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。
以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。
3.线网总体规划原则
根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：
(1)依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。
(2)支持城市总体规划――支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。
(3)超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。
(4)回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。
线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。
三、轨道交通线网规划的特征
轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：
1．地区性：即建设与规划范围。
城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为100或120km/h；
城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160km/h或200km/h；
城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。
2．时间性：即规划年限。
轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；
由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。
远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。
所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。
3．层次性：即分层规划。
在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用a、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。
4．实践性：即可实施性。
轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。
5、稳定性与灵活性：即动态规划。
轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。
四、城市轨道交通线网总体规划的内容
城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。
1.线路网架规划的主要内容
(1)确定线路数量，走向和覆盖范围；
(2)确定线网结构和换乘节点；
(3)确定车辆基地分布和位置；
2.可实施规划的主要内容
(1)确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；
(2)确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；
(3)确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；
(4)确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；
(5)确定联络线功能和位置的用地规划，
(6)确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。
3.线网规划的重点提示
(1)线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；
(2)线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；
(3)线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；
五、线网总体规划的总体思路与基本要素
1.线网总体规划的总体思路
可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。
(1)宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。
(2)微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。
(3)分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。
(4)可持续发展――保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。
2.线网总体规划的基本要素
从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。
(1)形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：
一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。
二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。
所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。
(1)量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；
①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。
②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。
根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。
对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。
(1)点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：
①城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。
②大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。
轨道交通前景分析篇4
在全国高铁网、城轨建设步入高峰的背景下,轨道交通信息化已成为不可或缺的投资主线。我们认为,高铁及城轨建设作为未来5～10年拉动经济的重要引擎,与之配套的信息化系统将面临前所未有的发展机遇。
基建投资在前 信息化投入将后来居上
统计数据显示,当前中国铁路和城轨交通建设如火如荼,当前正处于投资高峰期,其庞大的投资规模对经济拉动作用十分明显,从产业链受益角度看,随着其建设进入新一轮高潮,整个产业链都将依次受益。
按时间顺序,产业链上依次受益的是基建施工、工程机械、基建配套设备、机车车辆及其配件,以及智能化、信息化系统及设备。由于基建建设需2～3年,而信息化投资在基建完成之后,故轨道交通信息化与铁路和城轨基建投资相比明显滞后,未来几年将是轨道交通信息化高速发展的开始,但从投资视野看,当前布局恰逢其时。
轨道交通行业信息化前景十分广阔
在轨道交通大规模基础建设的背景下,信息化需求不断增加,轨道交通行业信息化也具备十分广阔的发展前景,这主要体现为应用范围的逐步扩大以及市场的不断拓展。
铁路信息化应用范围广
信息化在铁路领域的应用范围极广,涉及到运营、管理、安全、服务的方方面面,其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的三大主要应用领域。
国家《铁路信息化总体规划》明确了我国铁路信息的发展目标,要求到2020年在全路建成技术先进、结构合理,功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路智能运输信息系统。为实现这一目标,未来信息化的应用范围将不断扩大,并将最终覆盖我国铁路的各个领域。
应用范围的扩大极大拓展了铁路信息化的市场空间。据赛迪顾问的统计,我国铁路信息化的投资规模近几年都保持快速增长,特别是最近两年的增长率更达到30%以上。受益于铁路大发展的延续,高速增长的势头仍将延续。
城轨信息化市场潜力巨大
由城市化进程带来的交通问题困扰着我国各个大中城市,可以说,这些城市都有建设城轨交通的愿望和需求。2009年,国务院公布了地铁建设的3项指标:城市人口超300万、GDp超1000亿元、地方财政一般预算收入超100亿元。目前,全国达标的城市有近50个,其中22个城市的地铁建设规划已经获批。未来,开通城轨建设的城市必然越来越多,这主要因为在我国城市化率进一步提升的背景下,那些达标未建的和新达标的城市将会加入城轨建设的大潮。
可以预见,至少在未来几十年内,我国城市轨道交通都会保持较快的速度增长。而城轨交通安全、稳定、高效的运行离不开信息化系统的支持,因而城轨信息化市场未来的增长潜力非常巨大。
根据近几年的数据显示,我国城市轨道交通智能化系统的市场规模在逐年提升,并且未来几年仍将保持高速增长。这与我们判断的城轨信息化市场的趋势也正好吻合。
智慧铁路为铁路信息化打开新的空间
2009年,iBm在北京成立了全球铁路创新中心,提出了“智慧的铁路”的发展策略,这对现阶段的中国铁路可谓是“正当其时”。由于社会对铁路行业提出的更高层次的需求,我国铁路有必要借助智能信息管理实现突破。而“智慧的铁路”正是利用其可感应可度量、互联互通和智能化三大特点,实现智能信息的网络化,进而实现信息的互联和共享。
纵观我国铁路信息化从无到有、从低级到高级的发展历程,其背后的驱动因素无外乎是社会对铁路不断提出的更高层次的需求。过去,信息化的发展实现了铁路的安全、高效。而随着世界变得更加智能,对铁路也提出了很多新的智能化的要求,例如乘客能够快速、简便的对旅程做出最优的计划和管理,铁路公司成本减少的同时提高乘客服务的质量,通过对数据的实时分析对运行做出智能化的决策等等。然而这些新的需求在现有的信息化基础上无法实现,必须依赖更高水平的铁路信息化――智慧的铁路。可以说智慧的铁路是铁路信息化发展的方向。
鉴于以上的分析,未来智慧铁路的推进必将引发对信息化软件和设备的新需求,例如RFiD标签、传感器、自动识别设备(aei)、智能化决策系统等等。这些新的技术、系统和设备在铁路的应用,将掀开新一轮的信息化发展。
迈入成长期 本土上市公司更具竞争优势
事实上,每个行业都要经历一个由成长到衰退的生命周期,分为初创期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段。每个阶段的成长性是不同的,其中,成长期是行业成长最快的阶段,是最具投资价值的黄金时期。我们将轨道交通信息化行业与成长期行业的特点进行对比分析,结果显示,轨道交通信息化行业目前正开始迈人行业生命周期的成长期,未来发展潜力巨大,极具投资价值。
我国轨道交通信息化巨大的市场吸引了国内外各大it厂商前来掘金,然而我们却发现,本土的公司占领了大部分的市场份额,他们是这块蛋糕的最大受益者,而技术先进、资金雄厚的国外it巨头却鲜有斩获。探讨背后的原因,我们认为主要是由于本土上市公司拥有国外企业不具备的竞争优势。具体来说,这些优势主要来自三个方面:政策优势、本土化优势和市场优势。
政策优势
国家政策支持轨道信息化产业的发展,鼓励具有自主知识产权的产品在铁路领域的应用和推广。对于行业内的本土企业,在政策和制度上给予支持。
本土化优势
我国铁路运输组织模式具有一定的特殊性和复杂性,例如客货混运,因此国外的标准化系统并不能适应我国铁路运输的实际情况,需要进行相应的改进。又由于国外的厂商对中国铁路的情况了解远不如我们本土企业深入,其开发的产品在适应性等方面较国内企业要逊色不少。
市场优势
我国轨道交通建设的主体是国家,在市场招投标过程中,选择的天枰必然偏向我们本土上市公司。而对于先进入行业的本土企业,一方面,他们先进人市场,其技术和系统规范可能成为整个行业的标准,后进入者再想进入就有了壁垒;另一方面,他们能够积累更丰富的优质客户资源,拥有更多的项目经验。因而,本土的上市公司更具有市场优势,且目前已经占据了市场主导地位。
轨道交通前景分析篇5
在进行城市快速轨道交通线网规划中,一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等,从宏观上合理地规划快速轨道交通线网的规模.所谓合理规模[1],实际上就是合理的快速轨道交通方式的供给水平.由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程,因此合理规模也是相对的.线网规模是否真正合理,最终应放入交通模型进行需求和供给的动态检验.但在进行方案构架研究之前,也应对线网规模进行约束,以使多个方案有共同的比较基础.
本文通过对城市的交通需求以及线网的覆盖面和服务水平进行定量分析,同时参考国内外一些城市快速轨道交通线网建设与使用指标,针对石家庄市的具体特点,最后确定其快速轨道交通线网总长度的合理范围.
1按交通需求推算线网规模
交通基础设施的建设要满足交通的需要,城市远景年的公共交通预测总量,体现了城市公共交通的远景需求规模,是决定城市快速轨道建设总量的最重要的、可量化的指标.轨道交通线网规模,可以从出行总量与轨道交通线路负荷强度之间的关系推导而来,其线网络长度为：
βγ(1)
L=Qα/1.1未来居民出行总量分析根据2000年石家庄市主城区居民出行调查,主城区总人口为140万人,人均出行次数为2.54次/(人·d),出行率为86.34%.东京1968年的人均出行强度为2.48次,1978年为2.53次,10年内增加0.05次,增长不大.根据1984年广州市居民出行调查,居民人均出行次数为2.09次/(人·d),1996年进行了一次小规模的家访调查,调查结果表明,1996年的人均出行次数为2.3次/(人·d),略有增长.根据石家庄市总体规划,考虑2010年未来的城市规模、经济发展水平、居民平均出行次数的变化趋势,确定未来的居民出行次数为2.66～2.78次/(人·d),居民日出行总量为519～542万人次.流动人口出行次数为2.8次/(人·d).参考国内外城市人口的出行强度的增长规律,从长远看,石家庄市的出行强度的增长速度应逐渐下降而趋于平稳.所以,主城区的远景人口出行强度分别确定为常住人口2.8次/(人·d),流动人口中暂住人口与常住人口相同,其它流动人口为3.0次/(人·d).根据上述资料数据,到近期2010年,石家庄市居民出行总量预测为617～640万人次;远景年居民出行总量预测为84315万人次.
1.2交通结构分析
交通结构的影响因素主要是居民出行的特征、未来交通发展战略以及可能提供的交通方式.2010年的石家庄市城市总体规划确定的城市交通发展战略中,明确提出了优先发展和建立大容量快速公共交通系统的交通发展战略,将逐步建立以公交为主体,快速轨道交通为骨干,各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系.这种体系的建立将改善现状的交通方式结构,导致公交出行比例的增加.(2)远景轨道交通占城市公交方式出行量的比例轨道交通占城市公交客运量的比重,与城市道路网状况、常规公交网密度、常规公交服务水平、轨道交通线网密度、运送速度及车站分布有关.从国外一些大城市的轨道交通的运行情况看,巴黎的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的65%;纽约的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的54.9%;墨西哥城的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的42.9%;莫斯科的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的40%,在20世纪80年代初,曾达到45%;东京都区部的轨道交通客运量占整个公交的80%以上.巴黎的轨道交通线网密度大,服务水平非常高,吸引了大量的客流,其中也包括许多短途的乘客,平均运距只有5.3km.线路平均负荷强度较低,约为1.64万人次/(km·d).莫斯科轨道交通的运量基本上已经饱和,近几年其他地面交通客运方式的积极发展,轨道交通所承担的客运量占城市公交总客运量的比例呈下降趋势,说明莫斯科的线网能力已不能满足城市日益增长的客运需求.
1.3快速轨道交通方式的交通需求量的估算近期及远景石家庄市快速轨道交通方式的交通需求量计算结果如表1所示,其中:①近期轨道交通方式的全日出行总量为617～640万人次.②远景轨道交通方式的全日出行总量为843.5万人次.
表1石家庄市轨道交通需求量估算表
轨道交通前景分析篇6
关键词:绿色交通;轨道交通;线网规划;评价指标体系
在当前世界各国大力提倡公共交通的政策下，轨道交通正以其快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻等优势成为各大城市大力发展公共交通，追求“绿色交通”的优选方式.由于轨道交通项目投资巨大、工期长，特别是其线路走向及布置对城市土地利用、发展格局及城市化进程起着重要的作用，因而城市轨道交通网络的规划至关重要.其中，轨道交通线网方案评价是城市轨道交通网络规划的关键环节，是方案优选的基础.因此，建立科学、合理、客观的评价指标体系是判定“最优满意”方案的必要条件.
1基于“绿色交通”理念的城市轨道线网评价的主要内容
“绿色交通[1]”是一个理念，也是一个实践目标，注重“以人为本、公共参与”的规划原则，最终强调城市交通的“绿色性”，即:减轻交通拥挤，减少环境污染，合理利用资源.它基于可持续发展，是可持续发展在交通运输系统中的具体体现.
轨道交通网络与道路系统不同，道路无论在何处，都会很快充满交通量，著名的Downs定律曾用“三头齐发”原则来表述这种现象.而轨道线路若规划和选线不当，将吸引不到理想的客流量，而且线路不可能随意更改.如果这样，轨道交通不仅不能发挥应有的作用，对资源也是巨大的浪费，“公共参与”更无从谈起.
据国外研究表明，处于不同成长期的城市，轨道交通线网产生的作用(改善交通、支持和引导城市发展)不同.我国正处于城市化进程加速时期，城市规模不断扩大，因此现阶段我国城市轨道交通线网规划应重视引导和适应城市的发展.
另外，与其他系统相比，城市轨道交通具有环境优化和资源优化两大特征[2].
总之，在“绿色交通”理念的指导下，对城市轨道线网的评价必须注重轨道交通与综合运输、土地使用模式、社会、经济、环境、资源、生态协调发展，同时考虑可实施评价，以此论证方案的可行性.
2现有评价体系分析综合分析
广州、南京、大连等城市的轨道交通线网规划的综合评价指标[3]，与基于“绿色交通”理念的城市轨道线网评价的主要内容相比较，发现存在以下不足之处.
1)在整个评价体系中忽视与城市发展的协调性，难以体现城市轨道交通是城市交通乃至城市总体规划的一个重要子系统，更难以体现对城市发展格局、发展形态的引导性.
2)某些定性分析的指标缺乏客观性，如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以确定，规划者在分析时常常融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性.
3)在同一评价体系中，有些指标相互关联，如广州市轨道交通线网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关，线路负荷强度、公交出行比例与日客运总量相关.
4)忽视可实施评价，除广州市轨道路网评价有所考虑之外，其它城市很少考虑可实施评价.不具有可实施性的方案只能是纸上谈兵，没有任何意义，所以必须进行可实施性评价.
可见，目前各大城市的轨道线网方案评价指标体系缺乏“绿色性”评价，不符合“以人为本”的规划思想，不能完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念.
3基于“绿色交通”理念的城市轨道交通线网评价指标体系
3.1决策因素分析
以线网方案的评价内容为基础，密切联系轨道交通线网规划方法以及线网的功能定位，针对目前所有评价体系存在的问题，以“绿色交通”为理念，在大量的调查资料基础上，广泛吸收专家的研究成果，经综合分析、归纳、研究对比后，采用层次分析法和模糊综合评价法[4，5]，确立城市轨道交通线网的评价决策因素为三个要素，并以此作为评价体系的三个准则层.
1)城市协调性 从宏观层次上考察不同方案与城市发展战略规划、城市总体规划之间的吻合程度，考虑轨道交通线网的布设与城市总体规划的协调程度，评价轨道线网规划方案对城市经济、环境、景观风貌及对城市的发展等所造成的影响.
2)综合效益性 从空间、时间及与其它各交通方式的衔接上综合体现不同方案给城市和城市居民带来的经济效益，以及不同方案对居民出行条件的改善程度等社会效益.
3)建设实施性 从工程施工、技术方案、投资以及分期建设的合理性角度考察规划方案实施的难易程度，对规划方案的可实施性进行分析.
上述3个准则层从宏观、中观、微观层面上反映出随着城市社会经济的发展、规模的扩大，城市发展对交通系统的要求，同时也体现了两者的相互作用关系.另一方面，这三个准则层从规划主体、出行者、运营者、工程实施者四方利益出发，体现出线网规划方案决策是权衡多方利益进行价值判断的多目标冲突分析过程.
3.2城市轨道交通线网方案评价的主体指标及其含义
综合影响城市轨道交通规划的决策因素，利用目标层次分类展开法，从轨道交通与城市协调性、综合效益性、建设实施性3个角度出发，对轨道交通路网方案评价的主体指标及各指标的含义进行分析.
3.2.1城市协调性
1)与城市发展的协调性 从轨道线网方案的总体结构上衡量方案是否支持城市的发展格局，轨道线网在市中心区形成的客运枢纽站以及与城市活动中心区域相匹配形成的客运交通走廊是否与城市的扩展方向吻合，是否促进城市的可持续发展.
2)与城市总体规划的协调性 体现轨道交通线网的布局线路及场站设置与城市的布局结构、自然地质、人文历史、土地利用、景观风貌、旧城改造等协调程度.
3)与城市经济发展的协调性 评价城市轨道交通线网的建设规模、分期建设与城市近远期经济能力的适应程度，以体现“绿色交通”的根本目标是追求经济的可持续性、社会的可持续性、环境的可持续性.
4)与城市环境的协调性 评价城市轨道线网在运营以及项目建设期间对城市自然环境和生态环境的影响，如噪声、振动、电磁辐射、粉尘、水质等.
5)与城市景观风貌的协调性 主要考虑轨道交通路基和站点的布局、形态、造型、色彩，轨道与两侧人造、自然、历史景观的协调性，以及轨道布置对城市景观的影响保护.
3.2.2综合效益性
1)轨道交通所体现的社会效益 主要考虑由于轨道线网的设置对居民出行条件的改善程度，包括出行时间、出行换乘次数、出行路段的负荷均匀程度.同时考虑对整个城市的交通结构的改善作用，以及对居民及乘客的环境影响程度，体现城市轨道交通的基本目标.
2)轨道交通所体现的经济效益 主要考察轨道交通的建设给社会或运输企业所带来的直接经济效益，以及吸引大量客流所带来的社会经济效益等，如沿线地面、空间、地下交通和其他经济项目开发的效益.
3.2.3建设实施性
1)建设的可能性 主要评价工程建设条件、工程造价、项目融资能力、既有设施利用程度等.
2)分期实施的可调节性 考虑为适应城市的发展变化，轨道交通设施扩展或缩减的自由程度，分期实施方案的可调节性及组合的灵活性等.
轨道交通前景分析篇7
“一带一路”的战略构想极具创新力，符合当今世界区域经济发展的理念，不仅可以加强“一带一路”沿线的国家之间的经济合作关系，还可以增进国家之间的友情。“一带一路”将40多个国家联系到一起共同促进经济发展，毫无疑问这将又是一场伟大的经济变革，轨道交通企业将在国际市场中迎来更多的机遇和挑战。
二、中国轨道交通企业面临的外贸市场机遇
1.国际轨道交通领域的繁荣带来的外贸市场机遇
2014年德国一家公司了一项调查研究以及对轨道交通市场的预测报告，报告中提到虽然近几年全世界的经济都不景气，但是轨道交通装备领域却呈现强劲的增长趋势，轨道交通装备行业2014年的全世界市场容量达到1400亿欧元，并且预计在2018年其市场容量将突破性增长17%。由此不难看出，轨道交通装备市场像一个刚刚起步的婴儿，市场需求潜力非常大。
2.“一带一路”战略带给中国轨道交通企业的市场机遇
2014年政府将“一带一路”战略正是列为一项重要的工作内容，“一带一路”战略若想要正式施行，就必须完善国家与国家之间的交通基础设施，只有交通基础设施完备才能促进物资的运输，才能共同发展经济。因此，在这一背景下，轨道交通装备的需求量一定会大大增加。
3.国外某些地区的规划带给轨道交通企业的市场机遇
为了拉动本国经济的发展繁荣，世界上一些国家和地区对交通进行了完备的规划，例如与我们接壤的俄罗斯将要建设莫斯科到达喀山的高铁，以及建设大约20000公里的铁路，世界经济大体美国也计划发展高铁，除此之外印度、墨西哥、土耳其、马来西亚等也存在着高铁发展的需求等等，这些需求无疑是我国轨道交通企业面临的重大市场机遇。
三、促进中国轨道交通企业“走出去”的策略分析
全球轨道交通装备制造方面最强的国家有德国、法国、加拿大等，而且在轨道交通装备的供给方面，加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、德国西门子这3个跨国公司拥有全球市场一半以上的份额。因此，我国轨道交通企业面临的既是机遇也是挑战。
1.科学制定战略目标紧抓“走出去”的市场机遇
我国轨道交通企业应深化改革，跟随当今的国际形势调整战略目标和未来的发展方向，注重产业创新和管理，制定科学的战略目标，对未来的轨道交通业的发展形势作出准确判断，用科学、民主的管理方法激励员工，当员工看到企业未来的美好发展前景时，员工就会满怀热情的投入到日常的工作中，大大提高了工作效率。
我国在体制创新改革方面做的较好的轨道企业就是中国南车，中国南车一直以来的发展理念就是“战略是抓住未来的细节”，在此战略的引导下已经成为了我国目前规模最大的城轨地铁车辆的制造商，重点研究开发铁路机车、客车、城轨地铁等方面的的技术，并且还涉及对车辆重要零部件的研发、制造、销售以及与轨道交通装备有关的各种技术和服务。
2.加强推进核心业务的发展
一个企业若想在竞争激烈的国际市场中开疆拓土，必须集中发展核心业务，认真剖析全球市场，合理调整营业结构，适当减少营业规模，明确主营业务，将资源配置达到最优，把所有资源集中到产业优势明显的业务上，从而为加快产业的发展打下坚实的基础，以此实施专业化生产经营，提高国际市场竞争力。
3.引进新技术，与国际标准接轨
科技是企业向前发展的基础，针对国际上轨道交通的发展情况，企业应积极引进国外交通装备的新技术，尽量拉近我国轨道交通科技水平与国际上发达国家之间的距离。在引进技术的同时，企业不能丧失本品牌市场的独立性，必须严格按照合作协议引进先进关键技术，接轨国际标准。
4.提高企业自身的创新能力
我国轨道交通企业紧抓机遇“走出去”以后，若想与国际市场的优势企业相抗衡，必须通过不断的新技术研发，不断的升级产品，在原有的产品基础进行改进，努力建设形成了全球范围内先进的轨道交通装备的自主创新体系，才能在国际轨道领域获取一席之地。
5.人才创造机遇
核心技术的开发离不开优秀的创新人才，企业不仅要能够吸纳人才，还要能留住人才，企业的管理人员更要能够善于发现员工的天分，让每个优秀的人都能充分发挥自己的能力，一个企业的发展完全依赖企业员工的素质能力。企业不仅要提高创新型人才的待遇，还应制定详细的奖惩制度激励所有的员工不断提升自身的整体素质水平。
轨道交通前景分析篇8
[关键词]城市快速轨道交通；线网规划方法；多模块网络层次分析
1引言
轨道交通是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，对城市全局和发展模式都将产生深远的影响。轨道交通系统的形成不是一朝一夕的事情，因此,需要编制轨道交通线网规划以指导每条轨道线的建设，不仅使轨道交通系统自身在工程、运营、经济等方面切实可行，同时又符合城市发展规律，支持和促进城市总体规划中各项发展目标的实现。
2国内线网规划研究方法分类
我国的城市轨道线网规划处于探索阶段，线网规划研究还没有形成系统的方法框架。目前国内线网规划研究方法大致分为两类：
(1)层次分析方法。
以定性分析为主，交通模型用于定量分析客流。
(2)交通模型分析法。
以定量分析为主，定性为辅。定性分析主要用于模型中参数的确定。其构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网。特点是线网客流效益好，但可实施性较差。
3目前线网规划存在的问题
(1)交通需求和交通供给之间不平衡，表现为规模失控。
(2)缺乏投入与效益的宏观分析，制订的修建计划不可行。
(3)线路走向因缺乏论证而不稳定，影响整体网络的合理性。
(4)没有预留工程条件和设施用地，使工程建设难度加大，甚至无法实施。
4“多模块网络层次分析”的线网规划方法
4.1概述
线网规划是城市总体规划中的专项规划，是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一。稳定性是指在空间上(中心区)和时间上(近期)要稳定；灵活性指规划延伸条件在空间上(区)及时间上(远期)要有灵活变化的余地；连续性指线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善。
线网规划应处理好与城市总体规划的关系，“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。抓住城市规划特点，追寻客流主导方向，使网络的布局与城市的形态、土地使用功能、城市发展方向相吻合。
4.2内涵
“多模块网络层次分析”研究方法指通过对城市与交通发展规划和线网规划的多模块研究，以及“面”、“点”、“线”的层次分析，构筑轨道线网方案(图1)。
(1)“模块”是层次递进的研究程序。
模块一：城市背景研究。
重点是分析城市特征，城市规划理念，总结城市及交通发展规律，阶段成果确定规划条件、规划内容、规划原则，建立交通模型。
模块二：线网构架研究。
重点是研究线网模式、合理规模、客流走廊分析、线网整体形态、服务水平及相关指标计算。阶段成果编制线网方案，并通过客流评价优化方案，形成推荐线网方案。
模块三：线网实施规划。
研究工程的可实施性。阶段成果确定线网方案，研究线路敷设方式、主要换乘节点、修建顺序、运营可行性，确定联络线和车辆场站。与土地利用规划协调及其它交通方式衔接，完成最终报告，纳入城市总体规划。
(2)“面”、“线”、“点”是3个不同层次的研究要素。
“面”的分析—整体形态控制，指快速轨道交通线网基本构架和形态的决定因素分析，包括城市自然条件、性质、规模、形态、土地利用格局、轨道交通的地位、交通需求、线网规模等。
“线”的分析—客流交通走廊分析，指研究客流路径选择，寻求客流主方向及交通走廊。
“点”的分析—城市客流集散点分析，指研究客流发生吸引点、换乘节点和起终点。
4.3关键技术环节
(1)综合分析确定合理规模。
确定线网的合理规模是线网规划的基础，影响规模的因素有城市交通需求，城市规划形态和土地利用格局，社会经济发展水平等。宁波是典型的组团城市，滨海组团距主城区20多公里，因此长大线的客流效益肯定是不强的。因此本次规划以“主城区”为基础确定合理规模，采用交通需求量法和面积线网密度法框算出主城区的合理规模阀值。
(2)分阶段进行客流测试。
①第一阶段：初步客流测试。
对轨道线网初始方案的测试，检验主客流方向和各线的运能平衡情况。根据测试结果推荐方案并进行优化。
②第二阶段：详细测试推荐方案。
该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价。即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果，并测试有无轨道的道路交通流量指标及公交客运指标。
③第三阶段：对轨道线网推荐方案的具体客流测试。
对轨道线网推荐方案进行站点乘降量的测试，以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。
(3)建立线网方案评价指标体系。
线网方案可能会面对各方面的质疑，需要客观科学地作出评价，避免主观臆断。轨道网的评价系统一般由轨道网的结构评价、运营效果评价、实施评价、社会效益评价、战略发展评价五个子系统组成，各个子系统又包括多个单因素指标。因此，建立起一个科学、合理的评价指标体系来比较方案的合理性具有重要意义。宁波线网规划选取20个指标进行量化评价，运用综合满意度函数法，分别计算各线网规划方案的函数值。
(4)规划阶段考虑辅助场站用地。
轨道运输必须配备各种场站，否则无法运营。宁波城市快速轨道线网规划按照轨道运营的技术要求，设置了车辆修理厂及车辆段、停车场、联络线等设施。在规划阶段保证各种场、站、线的用地，及早进行“三点两地一走廊”的用地控制。“三点”指每条线的起终点及衔接点，特别是城际轨道网与城市轨道网的衔接及公交与轨道网的衔接用地，“两地”指车辆段和停车场用地，“一走廊”是各条线的区间走廊。
轨道线网规划是涉及多专业、多系统的集成化过程，关键在于探索出一条技术路线，将各子系统的研究有机结合为一体。“多模块网络层次分析研究方法”是在实践中总结出来的一种方法，还需要在实践中不断地完善。
[参考文献]
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[3]保 华，刘 迁，等．城市轨道交通[m]．科学出版社．
轨道交通前景分析篇9
快速轨道交通作为一种现代化的交通设施，在建设中人们对于城市景观效果、保护环境越来越重视。
关键词：电流电压第三轨接触网馈电方式,安全景观
1城市轨道交通供电制式简述
1.1供电系统的构成
城市轨道交通列车，是以电力为能源的电动车组，列车在运行过程中不断地从牵引网上获取电能，一个安全可靠的供电系统，是保证轨道交通安全运营的首要条件。
城市轨道交通的供电系统，由变电所、接触网(接触轨)和回流网三部分构成。变电所通过接触网(接触轨)，由车辆受电器向电动客车馈送电能，回流网是牵引电流返回变电所的导体。
牵引网的供电制式主要指电流制、电压等级和馈电方式。目前世界城市轨道交通的直流牵引电压等级,有DC600V、DC750V和DC1500V等多种；我国国家标准<<地铁直流牵引供电系统>>，规定了DC1500V和DC750V两种电压制。
牵引网的馈电方式分为架空接触网和接触轨两种基本类型。其中电压制与馈电方式是密不可分的。一般DC1500V电压采用架空接触网馈电方式。DC750V电压采用第三轨馈电方式。
1.2供电制式选择原则：
在选择城市快速轨道交通供电制式时应遵循以下原则：
1供电制式与客流量相适应
客流量是轨道交通设计的基础。根据预测客流量大小，选择适用的电动客车类型和列车编组数量，一般大运量的轨道交通系统，采用DC1500V电压和架空接触网馈电，中运量的系统采用DC750V和接触轨馈电方式。
2供电安全可靠
地下铁道是城市交通的骨干，一但牵引网发生故障，造成列车停运，就会影响市民出行，引起城市交通混乱。因此，安全可靠是选择供电制式的最重要条件。
3便于安装和事故抢修。
选用的牵引网应便于施工安装和日常维修，一但发生牵引网故障，应便于抢修，尽快恢复运营。
4牵引网使用寿命长，维修工作量小，是降低轨道交通运营成本的重要条件。
5城市轨道交通是城市的基础设施，应注重环境和景观效果。
2国内外轨道交通供电制式的应用情况
2.1国外情况
1供电制式
从1863年伦敦建成世界上第一条地下铁道以来，在近140年的时间内，各国已有近百座城市修建了城市轨道交通。就电压制式而言，在不同的国家和城市，有不同的电压等级。
目前接触网系统的电压等级有DC600V、750V、1100V、1500V和3000V等多种。地铁与轻轨杂志曾介绍过“世界地下铁道概况表“，表中列举的82条快速轨道交通线中。采用接触网馈电的有19条，约占总数的23.2%，采用第三轨馈电的有63条，约占总数的76.8%。
上述情况说明，DC1500V接触网和DC750V第三轨馈电都是可行的。从世界范围来看，采用第三轨馈电的占多数。
2当前发展趋向
目前，为了降低工程造价，各国城市快速轨道交通有向地面线和高架线发展的趋向。随着人们环保意识的增强，越来越重视轨道交通的城市景观效果，因此，新建的轨道交通系统采用第三轨馈电的日益增多。
例如，1990年建成的新加坡地铁、号称集中了世界最先进的技术，为保护旅游城市环境，采用第三轨馈电。近年新建的吉隆坡轻轨、曼谷地铁、德黑兰地铁，都采用DC750V第三轨馈电。
近年来，有人说第三轨馈电是陈旧落后的技术，接触网是先进技术。这是一种片面的说法。衡量一条地铁是否先进，应该是它的自动化水平高低，计算机技术和信息技术应用程度，以及是否符合环保要求和景观效果，而不是采用了那种供电方式。这种说法对我国城市快速轨道交通的健康发展是十分有害的。
2.2.国内情况
我国自1969年建成北京第一条地下铁道之后，相继已有天津、上海等6个城市的快速轨道交通投入商业运营。其中北京和天津地铁采用DC750V第三轨馈电。上海、广州和大连采用DC1500V接触网馈电。长春轻轨采用DC750V接触网馈电。
正在筹建或将要运营的轨道交通的城市，南京和深圳地铁采用DC1500V接触网馈电。苏州、杭州、武汉和青岛采用DC750V第三轨馈电。
3两种供电制式分析比较
3.1设备施工安装比较
架空接触网悬挂在钢轨轨面上方4040mm处。由承力索、滑触线、馈电线、架空地接、绝缘子、支柱、支持与悬挂另部件、隔离开关、电缆及拉锚装置等组成，结构比较复杂。另部件较多。
架空接触网施工安装时，因作业面较高，作业不方便，安装调整比较困难。需要使用专用的架线车和大型机具，施工费用较高。3.2设备投资比较1DC1500V架空接触网方案，
青岛地铁第一期工程，采用DC1500V架空接触网方案，正线上设牵引降压混合变电所6座，设降压变电所7座。2DC750V低碳钢接触轨方案
采用DC750V低碳钢接触轨方案，正线上设9座牵引降压混合变电所，设4座降压变电所。该方案变电所的单价与DC1500V架空接触网方案相同，接触轨每公里造价按103万元计算，系统中可比部分的造价为14009万元。
3DC750V钢铝复合接触轨方案
钢铝复合接触轨是由不锈钢带，通过机械方法，与铝合金型材相结合制成的接触轨。其特点一是重量轻，每延米重14.75kg；二是电阻率低，牵引网损耗小；三是供电距离较长。
青岛地铁第一期工程，采用DC750V钢铝复合接触轨方案，正线上设7座牵引降压混合变电所(接触网方案为6座)，设6座降压变电所。钢铝接触轨每公里造价按125万元计算。系统中可比部分的造价为13538万元。
由此可见，以设备投资而论，架空接触网方案和低碳钢接触轨方案基本持平。钢铝复合接触轨方案造价最低。
3.3供电可靠性比较
地铁每天运营18小时，必须保证不间断地供电。一旦供电中断，就会造成地铁停运，打乱城市交通秩序。因此，安全可靠的供电是选择供电制式的重要条件。
1架空接触网系统
柔性架空接触网结构复杂、固定支持零部件较多。所以薄弱环节也多。一旦某个零部件发生问题，会引起滑触线脱落、甚至发生刮弓等恶性事故。
另外，架空接触网靠导线张力维持其工作状态，经过多年磨损及电弧烧伤，导线的截面会逐渐减小，其强度也随之降低。加上导线材料的缺陷，在拉锚装置及故障电流作用下，极易发生滑触线断线事故。造成地铁停运。香港地铁于八十年代初建成，采用DC1500V架空线供电。建成后多次发生架空线断裂，造成地铁长时间停运，引起地面交通瘫痪的重大事故。报纸还披露地铁1986年在港岛线，1987年在荃湾线，亦曾因接触网故障，造成停运五个半小时以上的事故。
香港1991年6月19日的报纸，报导了九广电气化铁路(九龙—罗湖)因接触网故障，造成停运事故。称：遭截断电线长达一公里，火车瘫痪十二小时，二十五万乘客受影响。上述事实说明，架空接触网供电的可靠性较差。一旦发生断线事故，因高空作业也不便于抢修。
2接触轨系统
接触轨系统的另部件少，结构比较简单，坚固耐用，不存在断轨和刮碰受流器等事故隐患，北京和天津地铁的三轨系统使用近30年，从未发生过因接触轨故障造成列车停运事故。由此可见，接触轨供电系统的可靠性较高。一旦发生事故，抢修也方便快捷。
3.4使用寿命比较接触轨的特点是坚固耐磨，使用寿命长。我国地铁考查人员在伦敦地铁看到了使用100年的第三轨。前几年，北京地铁曾对低碳钢接触轨磨耗状况进行过检测，经过20多年的运营，其磨耗量不到5%。按此推算接触轨使用100年其磨耗量也不到25%。
与此相比，架空接触网在100年内须更换5—6次滑触线。运营单位需要一次次地再投入资金。
因此，从使用寿命和节约投资考虑，接触轨方案具有较大优势。
3.5维修及管理费用比较
1架空接触网系统接触网工区的车辆、机具设备、以及人员工资福利等，使运营管理单位每年要付出一笔很大的维修费用及管理费用。
另外，在日常运营中，若接触网发生断线事故，接触网维修车无法开进隧道内，全靠人工抢修。由于作业面高，抢修很困难。香港地铁最长的抢修时间达12小时。
2接触轨系统
采用第三轨供电，其结构简单坚固耐用，几乎不用维修。北京地铁没有专职的三轨维修人员。由线路维修人员兼顾三轨维修。
平常三轨维修的内容有，擦拭绝缘瓷瓶、检查馈电线接头焊点、调整三轨安装位置、检查防爬设备、调整三轨弯头。，这些简单的维修工作，不需要大型机具设备，所花维修费用较少。因为三轨坚固耐用，也不存在断轨抢修问题。
3.6土建费用比较
快速轨道交通的土建费用，与工程地质条件和施工方法有关。地下车站明挖施工，与供电制式无关，盾构法施工的区间隧道断面，两种供电制式相同，不需要进行比较。
用明挖法施工的区间隧道，两种供电制式的净空高度不同，具有可比性。按此计算，DC750V三轨系统，每延米区间隧道(双线)，可节约钢筋混凝土0.42m3，每公里隧道可节约投资46万元。3.7城市景观效果比较
随着人们环保意识的增强，越来越重视城市环境和景观。上海地铁3号线建成以后，人们开始反思架空接触网对城市景观的负面影响，实际上这个问题十年以前，在国外已经引起重视。
1990年建成的新加坡地铁67km线路，1998年马来西亚吉隆坡建成的两条高架轻轨，以及1999年建成的泰国曼谷轻轨，从城市景观效果考虑，均采用第三轨馈电。
北京地铁13号线，以地面线和高架线为主，采用第三轨馈电。其景观效果受到了市民的称赞。
前年在杭州地铁的一次评审会上，上海某知名专家，就供电方式问题发表了自己的看法。他说：上海地铁1号线当时预测的客流量较大，选用a型车8辆编组，车组重量达440t。按照这样大的负荷确定系统采用DC1500V架空线供电。
对于一些中等城市，客流量不是很大，选用B型车6辆编组，车组重量不超过300t。在这种线路上，选用第三轨供电比较合适。
他还说：现在看来，架空线系统适合用在地下线。用在高架桥上和地面线上，那么多的电线和电线杆太难看，影响城市景观。特别是旅游城市更要考虑到城市景观效果，应该采用第三轨供电。
广州地铁总结了过去的经验，已确定在地铁4号线上采用DC1500V电压的第三轨馈电方式。
由此看来，从城市景观效果考虑，第三轨系统有较大的优势。
3.8人身安全比较
系统采用DC1500V架空接触网，其滑触线悬挂在线路上方4m处，不会对轨道维修人员及发生事故时人员快速疏散带来影响。安全性较好。目前，正在研究中的城际间快速轨道交通系统，采用地面线和高架线形式，城市景观退居次要地位。出于人身安全考虑，倾向于采用架空接触网馈电。
DC750V三轨系统，接触轨安装在走行轨旁边，高度较低，在接触轨带电情况下，人员进入隧道，或发生事故时人员快速疏散有一定的危险性。因此，从人身安全考虑架空接触网系统具有优势。
实践说明，由于在三轨上安装有绝缘防护罩，北京地铁运营30多年来也未发生工作人员和乘客被电击伤的事故。
3.9牵引网能量损耗比较
牵引网系统的能量损耗，与牵引网的电压制和馈电方式有关。在列车功率相同的条件下，牵引网电压和列车电流成反比。即牵引网电压提高一倍，其列车电流也减少一倍。因此DC1500V系统比DC750V系统的列车电流减小。另一方面，架空接触网上的线路电阻为23—27mΩ/km，而钢铝复合三轨的线路电阻为8mΩ/km，仅为架空接触网电阻的1/3。根据电能消耗公式：w=i2Rt计算，钢铝复合轨牵引网的电能消耗要比架空接触网的能耗小。
3.10杂散电流腐蚀防护比较
杂散电流腐蚀防护是综合而复杂的工程，它涉及供电制式、轨道扣件、工程结构、接地系统、金属构件等许多方面，同时又贯穿于设计、施工、运营、监测、后期处理等各个环节。某一个环节处理不当，均会产生杂散电流腐蚀。
供电制式是影响杂散电流腐蚀许多环节中的一个。要定量地分析它对杂散电流的影响比较困难。定性地说，由于DC1500V系统与DC750V系统，均按最大电压损失来计算确定牵引网，DC1500V系统的钢轨电位，比DC750V的钢轨电位要高。因此，DC1500V系统的杂散电流值较大。
4结束语
4.1通过对两种供电制式的比较，可以看出，从工程一次投资比较，DC1500V架空接触网方案最高，DC750V低碳钢三轨方案次之，DC750V钢铝复合轨方案最低。
4.2采用DC750V钢铝复合轨系统，也可以减少牵引变电所数量。
4.3DC1500V架空接触网方案，在人身安全方面具有优势。
轨道交通前景分析篇10
关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。
近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。
一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性
(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。
(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。
(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。
(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。
(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
二、线网总体规划的性质和定位
1.轨道交通的性质
城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。
城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。
城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。
由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。
上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。
2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位
由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：
(1)线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。
(2)线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。
(3)线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；
(4)线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。
以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。
3.线网总体规划原则
根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：
(1)依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。
(2)支持城市总体规划――支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。
(3)超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。
(4)回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。
线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。
三、轨道交通线网规划的特征
轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：
1．地区性：即建设与规划范围。
城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为100或120km/h；
城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160km/h或200km/h；
城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。
2．时间性：即规划年限。
轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；
由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。
远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。
所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。
3．层次性：即分层规划。
在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用a、b型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。
4．实践性：即可实施性。
轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。
5、稳定性与灵活性：即动态规划。
轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。
四、城市轨道交通线网总体规划的内容
城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。
1.线路网架规划的主要内容
(1)确定线路数量，走向和覆盖范围；
(2)确定线网结构和换乘节点；
(3)确定车辆基地分布和位置；
2.可实施规划的主要内容
(1)确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；
(2)确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；
(3)确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；
(4)确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；
(5)确定联络线功能和位置的用地规划，
(6)确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。
3.线网规划的重点提示
(1)线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；
(2)线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；
(3)线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；
五、线网总体规划的总体思路与基本要素
1.线网总体规划的总体思路
可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。
(1)宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。
(2)微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。
(3)分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。
(4)可持续发展――保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。
2.线网总体规划的基本要素
从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。
(1)形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：
一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。
二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。
所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。
(1)量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；
①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。
②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。
根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。
对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。
(1)点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：
①城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。
②大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。
③生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。
以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。
④车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆
基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。
⑤线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。
由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。
(1)线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：
①线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又
要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：i（贯通直线形）、l（折线形）、u（漏斗形）、o（环形）、y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。
②线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。
由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。
市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。
③控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：
·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。
·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。
·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。
④线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。
线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。
值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。
(1)面：就是线网的覆盖面和规划范围。
经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。
(1)层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。
①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。
②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。
③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。
(1)场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：
①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。
②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。
③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。
④出入线、联络线的功能和分布规划。
⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。
六、关于线网规划的若干问题评价
线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。
1.线网线形和密度的评价――
(1)线网的线形和长度合理性
线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。
在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。
线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：
①视地形特征，凡是带状地形的城市，l形地形的城市应慎之又慎；
②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；
③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。
在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。
(2)不同地区的线网密度与人口密度的适应性
在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。
2.线网的换乘点评价――
(1)换乘节点合理数量分析：
对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：
d＝n·(n－1)/2
式中：d－换乘节点数
n－线网中线路条数
在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，
其换乘节点合理数量计算应为：
d＝n0·(n0－1)/2＋2n0
式中：n0－线网中不含环线的线路条数。
注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。
由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。
(2)节点线路布局分析
从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：
①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。
②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。
③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。
④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。
3.线网结构的层次性评价――
(1)客流的层次性和均衡性
客流的层次性和均衡性就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。
(2)资源共享性
线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。
4.线网规划的可实施性评价――
线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。
在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。
(1)本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划
①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现
状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：
·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。
·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。
·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。
·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。
②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。
(2)下阶段――线路详细规划
根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。
5.线网稳定性与灵活性评价
(1)线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。
对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。
(2)线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。
同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。