公路照明设计标准篇1
关键词沪宁高速公路照明质量标准
中图分类号：te08文献标识码：aDoi：10.16400/ki.kjdkz.2015.07.060
onLightingQualityStandardofShanghai-nanjingexpressway
ZHanGXiangqun[1]，ZanGZhengbao[2]
（[1]JiangsuprovincialtransportationengineeringConstructionBureau，nanjing，Jiangsu210004;
[2]JiangsutransportationplanningandDesigninstitute，nanjing，Jiangsu210014）
abstractByanalysisofdomesticandinternationalhighwaylighting-relatedtechnicalstandardsforimplementationandananalysisofexistingresearchonthestatusoftheShanghai-nanjingexpressway，andproposedstandardforlightingqualitythroughtheShanghai-nanjingexpressway.
KeywordsShanghai-nanjingexpressway;qualityoflighting;standard
1研究背景
随着城市的发展，沪宁高速沿线城市化程度越来越高，交通量越来越大，特别是苏锡常都市圈的形成，在穿越苏锡常路段周边工业发达，已基本实现城市化。苏锡常路段的交通量也明显增大。沪宁周边城市化进程的加快，致使沪宁城际间的交通流比例呈现逐年加大趋势，沪宁高速城际快速通道的特点愈发趋于明显。
道路照明系统是交通机电系统的重要组成部分，对高速公路交通安全畅通起着重要作用，并最大限度地满足高速公路交通机电系统功能上的需要，如为闭路监视系统提供夜间监视条件，改善夜间行车环境，减少交通事故的发生，为道路使用者提供良好的服务，创建优美的环境。
通过分析国内部分沿线城市化程度较高的高速公路（如广深高速、京津唐高速）设置全线照明的质量标准及运营效果，合理确定沪宁高速公路照明质量标准可更好地提高沪宁高速运营服务水平，能够提高交通事件的快速反映能力和应对处理能力，创造良好的社会效益。
2国外高速公路道路照明标准及现状
2.1Cie道路照明分级和标准
如表1、表2，根据Cie（115-1995），对于高速公路照明应按m1/m2级的照明等级要求设置照明设施。路面亮度最小维持值为2.0cd/m2/1.5cd/m2。
2.2Cen（欧洲照明标准）和Uni（意大利照明标准）
表3Cen和Uni道路分级及照明标准
如表3，根据Cen和Uni，对于高速公路照明应按m1级的照明等级要求设置照明设施。路面亮度最小维持值为2.0cd/m2。
2.3ieSin（北美照明标准）
如表4，根据ieSin标准，对于高速公路照明路面亮度最小维持值要求为0.6cd/m2。
2.4日本道路照明标准
如表5，根据日本道路照明标准，对于高速公路照明应按交通量大河干道的照明等级要求设置照明设施。路面亮度最小维持值为2.0cd/m2。
2.5国外高速公路道路照明对交通安全的保障
统计资料表明，许多国家由于改善了道路照明设置，夜间交通事故减少了40%～60%，重大交通事故也显著减少，见表6所述。因此，从公路交通运输长远发展的角度来说，设置良好的高速公路照明系统，形成合适的夜间交通环境对减少交通事故、保证车辆在高速公路上安全、迅速、舒适地行驶有着重要意义。
表5日本道路照明标准
注：交通量大，平均日交通量在15000辆以上;交通量中，平均日交通量在7000～15000辆以上;交通量小，平均日交通量在7000辆以下。
表6国外高速公路设置道路照明系统交通事故的减少率
3国内高速公路道路照明标准与现状
3.1国内照明标准
国内主要规范主要根据Cie标准，结合国内的实情，编制了中国的相关照明标准，主要包括《公路照明技术条件》和《城市道路照明设计标准》。
3.1.1公路照明技术条件
《公路照明技术条件》（GB/t24969-2010），照明质量要求参照表7。
3.1.2城市道路照明设计标准
根据《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006），照明质量要求参照表8。
3.2国内高速公路道路照明设置现状
如表9所示，润扬大桥为双向六车道，采用高压钠灯光源，中分带对称布置，灯杆间距32m，单光源变功率（400w250w）运行。
舟山连岛大桥为双向四车道，采用高压钠灯光源，双侧对称布置，灯杆间距36m，单光源变功率（250w150w）运行。
深高速的机荷高速、盐坝高速为双向六车道，采用LeD光源，中分带对称布置，灯杆间距40m，单光源变功率（215w129w（60%））运行。
4沪宁高速公路现状
4.1沪宁高速公路基本情况
沪宁高速公路（江苏段）东起自苏沪交界的安亭，西止于南京马群，全长约248km。沪宁高速公路为全封闭、全立交、高等级、多功能的现代化高速公路，主线高速公路路基42.5m，双向8车道，每车道宽3.75m，中央设3m宽分隔带，外侧设2.5m宽的紧急停车带，设计车速为120km/h。
4.2沪宁高速交通量
根据2012-2013年交通量统计，全程交通量情况如表10。
表10沪宁高速公路全程交通量一览表辆/日
5沪宁高速照明标准
沪宁高速公路车流密度较大，车流速度高，高速公路的照明等级应按一级道路设置。其参数取值如下：平均亮度（cd/m2）在[1.5，2]区间选取，平均照度（lx）在[20，30]区间选取，且照明质量宜优先满足亮度要求，总均匀度不小于0.4，纵向均匀度不小于0.7。
6结论
通过分析研究国内外高速公路现有参照执行的照明相关技术标准以及对沪宁高速公路现状的分析研究，提出适合沪宁高速公路的照明质量标准。在环保、节能、高效的基础上保障沪宁高速道路交通安全，同时提高交通运输效率。
参考文献
[1]江苏省交通规划设计院.高速公路照明技术研究报告.
公路照明设计标准篇2
关键词：隧道照明入口贴地式照明正弦布设灯具
中图分类号：U453.7文献标识码：a文章编号：1007-3973（2012）011-025-03
1引言
根据相关文献资料，隧道入口段交通事故发生率远远高于其他部分，而在导致事故发生的主要因素中，紧急避让碰撞占了很大一部分。隧道入口段是驾驶员从普通行车环境进入隧道特殊行车环境的突变段，特别是视觉环境有着较大的突变，这不仅对驾驶员的视觉产生较大的冲击，而且也在一地程度上影响着驾驶员的心理，进而对驾驶员的驾驶行为产生较大的影响。尽管现行的设计对入口的照明进行了加强，设置了过渡段，但是由于洞内外的照度的级差过大，导致了黑洞效应仍然很明显，尤其在日光强烈的夏日，或者是逆光照射的行车条件下。已有的实验研究表明：即使在驾驶员提前告知前方存在障碍物的前提下，驾驶员在隧道入口处对障碍物的识别距离在60～80米之间，仍小于必要的停车视距。因此，非常有必要提出一种新的照明设计方案，对当前的高速公路隧道入口的照明进行优化，以提高慢车和障碍物的识别性，从而提高隧道入口的行车安全。
2存在问题
通过对于我国现行的《公路隧道通风照明设计规范》（JtJ026.1—1999）中关于隧道照明的设计标准，我们应当注意到我国的照明标准中所存在一些问题和不足，主要有三个方面，即入口段的黑洞效应，对比度和入口处的灯具选择。
3高速公路隧道入口段照明改善方案设计
3.1入口贴地式照明
为了改善隧道入口段照明条件，降低黑洞效应，在离入口一定范围内的路段两侧以一定间距对称布置贴地式照明灯具通过对贴地式照明灯具朝向及高度等进行设置，使得隧道入口段照明条件大为改善，同时侧向照明也加强了隧道路面障碍物侧表面的亮度，从而提高了驾驶人员对障碍物的识别程度。
3.1.1隧道相关参数
3.1.3灯具选取
3.1.4模型的建立和照度测量网格的设置
完成建模工作之后，为了得到路面各点的正面照度以及侧面照度，建立空间计算网格，如图2所示。底部计算网格布置了9*9共计81个计算点，分别计算在道路9个横断面上距道路右边线0m、1m、……8m处测量路面正面照度，而与之想垂直的其他9个网格可以获得对应测量点的侧面照度。
完成上述工作后，可以对隧道照度开始进行模拟计算。通过对隧道入口段无贴地照明情况下的照度计算以及有贴地照明情况下的照度计算，我们可以定量比较入口段贴地照明对隧道入口照明条件的改善。
3.2入口段照明DiaLux计算
通过DiaLux软件的模拟照明计算，对设置贴地照明前后入口段照度变化进行定量比较，分析方案对入口段照明条件是否有所改善。隧道长度较长，因此选取照度具有代表性的区段进行计算。在这里，我们选取距隧道入口74～82m处地路段进行计算比较。
3.2.1无贴地照明条件下入口段照度
在无贴地照明的条件下，隧道入口段仅依靠顶部加强灯以及左右各一列侧灯提供照明，其计算结果见表2。
3.2.2贴地照明条件下入口段照度
在原有照明设施基础上，设置两列贴地照明加强灯具，其计算结果见表3。
3.2.3数据分析处理
根据上述计算所得数据，在未设置贴地照明的情况下，计算路段正面平均照度为1726lx，而在设置贴地照明的情况下，计算路段的正面平均照度达到1825lx。可见设置贴地照明在一定程度上能够增加正面照度。对于计算路段的侧面照度的差异，通过表2，表3，我们可以清楚地看到在设置贴地照明后，计算路段计算所得的侧面照度相对于未改善前的侧面照度提升巨大，部分计算点改善后侧面照度甚至可以达到未设置贴地照明前地5倍左右。
3.3总结
通过DiaLux软件建模并进行模拟计算之后，我们可以看到入口段贴地式照明能够有效地提高隧道入口段照度，尤其是侧面照度，这有利于驾驶人员对隧道障碍物的识别。当然，我们也应当注意到由于灯具设置时角度的特殊要求使得设置贴地照明在道路两边的均匀性不佳，但在最为主要的道路中间段，还是具有较好的均匀性。综上所述，入口段贴地照明方案能够对隧道入口段照明起到较好的改善作用，有在工程实践中利用的价值。
4结论和展望
随着我国社会经济的快速发展，我国公路交通网络也随之快速扩张，等级公路所占的比例也越来越高，因此，隧道工程在我国公路工程建设中占据的比例越来越大，一些长、特长高速公路隧道相继建成。高速公路隧道是一个十分复杂的环境，其照明系统的设计对于高速公路发挥其高速、高效、舒适作用起着至关重要的作用，同时良好的隧道照明方案也能有效地保障运营安全。本文利用照明设计软件DiaLux，对隧道入口段贴地式照明改善方案探讨了改善照明方案提高隧道行车安全的可能性。但隧道作为一个特殊的公路环境，它所带来的问题远没有被我们所完全解决，在今后的研究中需要我们的进一步深入探讨。
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公路照明设计标准篇3
【关键词】建筑电气；节能措施；电气设计
1.前言
目前世界各地都存在着资源紧缺现象，我国虽然物大地博，可是人均占有量非常少，人数众多导致了是一个能源消耗大国。在我国，节能减排是一个长期、艰巨的任务，建筑电气工程作为建筑工程行业的重要组成部分，同时关系到入住后主要的耗能产品，建筑电气工程的节能设计尤为重要。
2.建筑电气工程设计节能注意事项
1建筑物的功能性需求
建筑工程电气设计中，我们首先要满足建筑物的使用功能，如照明、空调、消防设备的使用等，在此基础上，才能进一步谈论节能措施。
1.1照度标准的合理设定
照明度的选择是电气照明设计的重要点。照明太低，直接印象人们的视力，若是在工厂、车间还会影响产品的质量甚至引发安全事故。太高的亮度是一种不节能的浪费。设计中，应根据设计项目，严格应按照《建筑照度设计标准》（GB50034-2004）选择参数、照度。
1.2照明方式的选择
在满足设计标准照度的前提下，我们为节约用电，通常选用一般照明、局部照明、混合照明三种方式。
1.3照明设备的合理布置
照明设备是电气照明设计的重要环节，被照物面上的照度与照射距离有很大关系，灯不宜装得太高，那样会增加灯具用电瓦数。
1.4高效光源的使用
灯的效率越高说明达到同一设计照度用电量越少。作为设计工作者，我们应积极推广使用新型、绿色光源。如发光二极管灯，LeD灯被称为“绿色光源”，较白炽灯所耗的电力仅为其20%。LeD灯技术的迅速发展，发光光纤得以广泛应用，现在已经在建筑物立面装饰、室内装饰等工程项目中广泛应用。
3.工程实例
3.1工程概况
广东佛山某安置房项目位于新城区内，南侧防护绿化带和规划河道，总用地面积约20.19公顷，其中安置开发地块面积约14.99公顷，带征用面积约3.69公顷，规划河道面积约1.51公顷。安置房项目开发地块由a1-3、C1-1、C1-2-1、C1-2-2四个地块组成，大东江和滨河绿地从a1-3和C1-1地块之间穿过，C1-1和C1-2地块之间为20米宽的邻里联络通道。
本次设计项目为C1-1地块，位于四个地块的中部。总用地面积50400平方米。建设规模约15.94万平方米。项目用途为拆迁安置房。
3.2电气设计
3.2.1设计依据
1、甲方及其它专业提供的设计资料和设计要求。
2、有关部门提供的设计要求。
3、国家有关电力电气设计规范：
4、《10KV及以下变电所设计规范》（GB50053-94）
5、《民用建筑电气设计规范》(JGJ16-2008)
6、《供配电系统设计规范》(GB50052-2009)
7、《低压配电设计规范》(GB50054-95)
8、《建筑照明设计标准》(GB50034-2004)
9、《建筑设计防火规范》(GB50016-2006)
10、《高层民用建筑设计防火规范》(GB50045-95，2005年版)
3.2.3供电设计
1）负荷等级：根据小区内各建筑物的特点及用电负荷性质，确定本工程地下室各水泵房、排烟风机、应急照明等消防设备的各用电负荷属于一级用电负荷，十八层消防电梯、生活水泵等属于二级用电负荷，其余民用住宅用电属于三级用电负荷。
2）供电电源及电压：高压电源来自市网两路10KV高压线路，以电缆埋地方式引入。
3）供电系统：要求高压10KV二路进线，在小区设10KV高压环网开关站一座，两路高压电源采用并列运行方式，当一路高压电源停电时，另一路高压电源应能承担整个小区的重要负荷用电，具体高压环网开关站的设计由当地供电部门负责。
4）住宅的供配电系统
⑴住宅配电系统
各住宅采用一户一表制供电计量，高层住宅计量表箱每层设置。
⑵住宅内部电气设置
住宅户内各室均为灯、插管线暗敷到位。在每户室内仅安装一灯二插座，其余均以接线盒代之。
在主卧室以及客厅内采用空调插座到位，空调插座采用管线到位，壁式空调插座安装离地2.20米。柜式空调插座安装离地0.3米。
在住宅内部设一套pZ-30住宅分路配电箱，配电箱内设置6～9个回路，箱内设短路、漏电、过载保护装置。户内各照明、插座、空调插座均采用分路供电。
在终端配电箱和照明配电箱内设短路、漏电、过载保护装置，户内将照明、插座、空调回路分开敷设。
5）应急照明、疏散照明
在地下停车场的进、出口处，车道处、高层住宅各疏散楼梯、前室等处均设有应急照明和疏散指示照明，各疏散照明设置距离为20米以内，在转角拐弯处应增设疏散照明。停电后连续供电时间应大于30分钟。
3.3照明配电系统
1）本工程设正常照明，景观照明、立面泛光照明、航空障碍标志灯、应急照明及值班警卫照明等。
2）pe线随照明回路至所有灯具。
3）总体景观照明及建筑物泛光照明将有专业公司负责设计，设计院仅预留电源。
3.4住户配电
户内配电箱按照明、一般插座、空调、厨房及卫生间分别设立回路。除照明及壁挂空调回路外，其它回路均设置剩余电流断路器居室照明灯具仅设40w裸灯头，卫生间、厨房及阳台应配防潮裸灯头，适应二次装修时变换。户内配线除柜式空调回路用BV-4.00㎜?外，均采用BV-2.5㎜?导线，穿pVC管暗敷。
3.5节能设计
1）变电所的位置位于各小区中心、供电半径均小于200m。
2）变压器选用SG10干式变压器、每台变压器的负载率约80%左右，三相尽量平衡运行。
3）无功补偿：变电所低压侧设置集中无功补偿装置，使10KV侧功率因数在0.9以上。
4）谐波治理
a、选用用电设备的谐波电流限值满足规范要求。
b、变压器采用D?yn11的接线；谐波严重功率较大的设备由变电所专线供电
c、无功补偿电容串接电抗器。
5、照明系统
1)、各主要场所照度标准及LpD室内满足《建筑照明设计标准》
2)、照明方式：办公采用显色指数大于80的三基色荧光灯具为主，走道、卫生间以节能行吸顶荧光灯具为主；地下停车场以防水型荧光灯具为主。
3)、采用节能型电感镇流器，功率因数在0.85以上。电子镇流器功率因数在0.90以上，谐波电流限值满足规范要求。
4、所有镇流器必须符合该产品的国家能效标准。
5、照明灯具的效率要求（满足《建筑照明设计标准》GB50034-2004的要求）
四.结束语
新政策、新市场，建筑电气工程设计中的节能设计，面临着新的机遇与挑战。我国建筑工程内的节能设计起步晚、要求低，与发达国家的建筑节能水平差距很大，但是这种差距正逐步缩小。这就对广大工程设计人员提出了与时俱进的发展要求，只有这样才能不断推进建筑电气节能技术与水平。建筑电气节能设计，对促进我国节能减排、资源整合，缓解我国目前能源紧张、经济持续发展起着至关重要的作用。
参考文献
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公路照明设计标准篇4
1.1.1公路设计首先要对线路选择、断面设计、结构层设计和排水设计等进行综合考量，并给出三四个设计方案，然后结合工程造价、经济社会效益等，从中优选出最佳方案。参照的规范有《城市道路设计规范》《公路沥青路面设计规范》和《公路水泥混凝土设计规范》等。1.1.2公路交叉口规划与设计公路交叉口设计包括渠化及交通组织设计和竖向设计两种。渠化及交通组织设计应当根据相交道路的等级来确定是否需要渠化。具体渠化后的交通组织，例如转向和直行车道的划分等，需要根据交通需求来设置。竖向设计可以通过很多软件进行。1.1.3交通控制与管理的原则交通控制与管理的原则包括分离原则、限速原则、节源原则和可持续发展原则。1.1.4公路标志和标线公路交通标志和标线的分类、颜色、形状、线条、字符、图形和尺寸等应符合现行《道路交通标志和标线》中的相关规定。公路标志和标线应在路网分析的基础上，综合考虑公路的交通状况、交通条件、气象和环境条件等因素，并根据各种交通标志和标线的功能、驾驶人的行为特征和交通管理的需要进行设置。1.1.5公路照明为了使驾驶者能在夜间辨认出道路上的各种情况，且不会感到过度疲劳，就要在公路上设置相应的照明设施。公路照明的质量主要表现在亮度水平、平均照度、眩光和视觉引导这四个方面。照明灯具一般分为截光型、半截光型和非截光型三种。1.1.6路侧环境管理路侧环境管理主要体现在对路侧植物的管理上。路侧植物主要有美化环境、减缓司机疲劳、吸收有害气体和粉尘、净化空气和减少噪声等作用。1.1.7设计车速与运行车速的选择和控制设计车速决定着道路的几何形状。运行车速则是针对设计速度的不足，避免产生速度突变，保证汽车行驶的连续性而引入的，主要用于根据设计速度初定道路线形、通过测算模型计算路段运行速度、用速度差控制标准检查和修正线形和以修正后的运行速度为依据来确定线路的其他设计指标。两者的区别在于：设计速度是一个固定值，用于极限指标的控制；而运行速度则是根据设计速度和测算模型计算所得的线形，用于非极限指标的控制。1.1.8交通弱者的安全措施交通弱者的安全措施包括设置人行道、行人交通信号和安全岛，且路肩要有一定的宽度，并符合质量要求。
1.2公路用户行为规范
在公路安全系统中，人是公路用户的主体。实践证明，在诸多交通事故中，公路用户行为的不规范是导致事故发生的主要原因之一。社会需要规则，公路交通安全同样需要用户行为规范来保证。不同的人，成长环境、性格和行为习惯不同，这些不同使他们在共用公路这一公用设施时会产生不同的行为。一旦违反交通规则，就会导致公路交通的不畅，甚至发生交通事故，因此，要制订规范的、标准的、具有法律效力的用户行为规范，以规范用户的行为，为公路安全工程的顺利进行提供保障。
2公路安全检查
2.1主要内容
公路安全检查的主要内容包括安全制度的建立情况，安全管理人员和专职安全员的在岗情况，安全责任制的签定和落实情况，安全生产的经常性检查和整改情况，特种作业持证上岗情况，爆破器材的管理和使用情况，劳保用品的领用和使用情况，违章指挥、违章作业、违反劳动纪律情况和现场安全文明施工情况等。
2.2技术路线
路线：安全检查准备阶段—安全因素识别分析—安全检查单元划分—安全检查方法选择—定性、定量评价—提出安全对策措施—形成安全检查结论和建议—编写安全检查报告。
2.3实施程序
针对安全生产的实际情况，拟定安全检查的具体细则和考核办法，或按照上级安全生产督察评价标准直接进行安全检查。
3结束语
公路照明设计标准篇5
【关键词】城市道路照明设计环保节能随着我国经济建设的高速发展，社会城市化建设突飞猛进，因此，与之相匹配的城市道路照明的改造和新建工程也急剧骤增。城市照明是城市基础设施的一个重要组成部分，不仅为亮化城市、美化环境发挥积极作用，还为交通安全、社会治安提供了有力保障，同时在提升城市档次、提高城市形象、改善城市环境发挥了极其重要的作用，但是伴随而来的是能耗的大幅度提高，特别是近年来能源价格大幅度提升，使电力耗费成为负担。因此，路灯的节能必然成为一种趋势。
一、城市道路照明设计与节能城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地；以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要道路照明不但要照亮车行道路面，而且还要适当照亮人行道，而且使半柱面照度达到标准要求，这样有利于迅速发现人或动物横穿道路等潜在的不安全因素。设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循道路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。这就要求道路照明工程师不但有良好的职业责任感，较全面的技术素质，能掌握科学的照明设计方法。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果，达到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。二、采取合理的布灯间距路灯的布灯间距是否适当直接关系到照明的效果。安装间距对节能尤为重要，尽可能加大安装间距。如采用双侧对称布置，间距30米时，每公里66个灯，如250w，按每亮灯10小时，每公里耗电量为66*250*0.001*365*10=60225kwh(不计镇流器损耗)；若间距为40米时，每公里50个灯，耗电量为50*250*0.001*365*10=45625kwh，每公里就节约14600度电，假设全国以每年新增城市道路2.5万公里计算，就可节省电力3.65亿Kwh，并可节省灯具杆投资20亿元(每杆以5000元计)，相当可观。当然，这是经计算满足标准的前提下并未考虑道路交叉口和隔离带分段而影响间距布置。从上可看出，在满足标准的前提下，布灯间距对节能非常大的意义。三、路灯光源的选择目前，路灯照明所采用光源的主要类型有：金属卤化物灯、高压钠灯、白炽灯、紧凑性荧光灯等。在相同的电功率下，高压钠灯光能量比金卤灯高40%左右，且钠灯的透雾性能比较好；按照同样照度标准的道路照明要求，金卤灯光源的电耗多于高压钠灯。因此高压钠灯在城市道路照明工程中使用非常广泛。随着科学的发展，LeD光源的技术成熟，LeD光源在许多大中城市大力推广应用。LeD光源的特点是长寿命、高效、节能、安全、绿色环保。据专家介绍，和高压钠灯相比，新型大功率LeD路灯可节约80%的电能，在照明效果上基本也可以取代路灯普遍所采用的高压钠灯。LeD光源耗电量是高压钠灯的18.7%，可节约80%以上的电能。高压钠灯更换成本和维护费用是LeD路灯5倍。可见LeD路灯不但能比高压钠灯节能，且更换成本和维护费用节省的多。所以，LeD光源在城市道路照明方面的广泛应用，必将是大势所趋。
四、稳压降压调光节能在道路照明工程中，照度受电网电压影响，而电网电压受负荷影响，在负荷高峰时电压偏低，在负荷低谷时电压偏高。而傍晚为道路交通量高峰，此时电网电压低，光源光通量低，路面照度低；接近午夜时为道路交通量低谷，此时电网负荷是低谷，而电网电压偏高，光源发出的光通量高，路面照度高。这种不合理现象，造成既影响交通安全，又严重浪费能源和资金的现象，将智能光源稳压降压调光装置安装在路灯的控制端，在电压波动较大时，人流较小的后半夜，采用该装置在合适的照度情况下，降低较高的电压，达到节能。五、控制系统与节能多年以来，我国路灯的管理和控制手段主要采取以下手段：开关灯采取时控方式；故障巡检依靠人工巡查的方式。随着城市的扩大，路灯数量的迅速增长，这种控制方式在故障实时监控处理、按需控制、节能等方面已越来越不能适合城市发展。无线监控路灯控制系统应用计算机网络、超短波通讯、数据传递、大屏幕投影等技术，组成具有无线遥控、遥测、遥讯和数据信息处理等功能。它实现了在总控制室和各道路分控制站之间，用数据的形式通过无线电的方式，对各路灯控制箱进行监视、测量和控制，实现路灯监控的智能化管理。可对大中城市城区路灯进行准确的遥控开关灯，避免因早开或晚关造成的能源浪费。该控制系统操作回路一般2～3回，分别用作上半夜路灯、下半夜路灯和其他路灯，每一操作回路可以有多个出线空气断路器。电缆出线采用道路单侧单独供电(即单回路供电)的方式，但在接线方式上采用单侧单条电缆出线的异型接线方式。即其灯杆电缆的接线方式按照正常的aBC排序，但在控制箱内将供给道路两侧的电缆(分别为上下半夜的电缆)的同一相(如：C相)电缆芯对换接线，使之在上半夜灯全部亮，下半夜是一边亮2p3(即1#、2#、4#、5#……亮灯)，而另一边亮1p3(即3#、6#、9#……亮灯)，这样在下半夜变压器仍能三相平衡供电，其照度也基本均匀，因下半夜车辆和行人稀少，能满足行走安全的要求。比如我市的路灯电费每年大约500万元，若采用全夜灯及半夜灯分时段节能控制方式，也就是在晚上12点以后，关闭一半的灯具，每年就可节约电费125万元左右。
公路照明设计标准篇6
关键词实验室电气设计配电照明电气节能
中图分类号：F407文献标识码：a
abstracttalkingatheconsolidatedresearchbuildingforexample,Fromtheaspectofpowerdistributionsystems,low-voltagedistributionsystems,integratedresearchbuildingontheelectricalcharacteristicsofthedesignbrief.
KeywordsLaboratory,electricaldesign,powerdistribution,Lighting,electricalenergysaving.
引言
随着办公建筑的用电设备种类越来越多，如电力、照明、电梯、空调、消防、通信、计算机等，而且不断向智能化设备方面发展，耗电量明显增加，对供配电方面提出了许多新的要求，把供配电的可靠性、安全性、灵活性摆到了更为重要的位置。下面结合实例对某综合科研楼的电气设计进行系统阐述。
2.项目概况
该项目为哈尔滨市某兽医研究所新建综合科研楼项目.总建筑面积为45509,其中地上建筑面积为35161,地下建筑面积为1034.地上七层,地下一层,建筑总高度为40.5m.地上功能为实验室及其辅助用房、办公、报告厅等,地下功能主要为地下停车库、部分实验辅助用房及设备用房.
3.负荷分级
本工程为一类高层建筑，电气负荷按其性质分为三级:
一级负荷主要为：安防系统用电、通信及网络机房系统用电、客梯用电、排污泵、消防系统用电(包括消防控制设备、防火卷帘门、防排烟风机等、应急及疏散照明。
二级负荷主要为：热交换站用电、首层电镜室用电、低温冰箱室用电、菌种库用电等。
三级负荷：不属于一、二级负荷的其余负荷。
4.配电系统
1.本工程低压配电出线直接由变电所低压配电柜采用放射式与干线式相结合的方式，原则上重要负荷将由变电所内低压配电柜直接放射配电至其配电箱.一级负荷及二级重要负荷将采用双电源供电，并在其末端(设备机房内或本层电气竖井内)的配电箱自动或手动切换.对于一些特殊重要的实验设备，可配备UpS不间断电源。
2.本工程每层设有3个电气竖井兼配电小室，电气竖井内设照明配电总箱、应急照明配电箱、消防设备配电箱、密集母线、普通电缆线槽、消防电缆线槽等.
3.在每层的竖井内设置楼层总配电箱，在每个实验单元均设置分配电箱，同时公共区域也设置分配电箱；按防火分区设置应急照明箱，对于重要的实验室电源从变配电室单独引来，如低温冰箱室、电镜室、菌种库等.
5.照明配电系统:
1.照明电压为220V.对于电梯井道、电缆夹层及高度低于2m的区域的照明灯具，将采用交流36V电源供电.
2.照度标准依据国标{建筑照明设计标准}（GB50034-2004）要求确定.主要场所照度标准值及照明功率密度见下表：
3.照明光源及灯具的选择：
照明光源及灯具选择的一般原则是高效,节能,并注意各部分对显色性的要求.一般场所为高效荧光灯管和节能型灯具,为提高功率因数及减少噪音、频闪,荧光灯具配高性能、低谐波（符合国家能耗标准）电子镇流器，功率因数大于0.90所有灯具均采用有接地端子的i类灯具，使其能可靠接地.按照节能设计要求，对于荧光灯、开敞式灯具效率≥75%,透明保护罩灯具效率≥65%,隔栅灯具效率≥60%.
4.照明控制：
a通用实验室、办公室、会议室、设备机房等房间的照明灯就地多开关控制；车库、首层门厅、各层公共走廊等照明将由楼控系统监察及控制。
b对于地下车库、公共走廊等场所应急照明采用楼宇控制，以上场所灯具平时楼宇控制，火灾时由消防控制室强制点燃.楼梯间照明灯的开启由声光控开关控制,平时通过声光开启，并能延时熄灭，火灾时由消防控制室强制点燃.且不允许延时熄灭。
6.电气消防
1.本工程消防用电设备主要为：防火卷帘门、防排烟设备、消防控制系统设备、气体灭火设备、应急照明及疏散指示照明等.这些设备均属于一级负荷.
本工程由由院区内66KV变电所提供10kV双重电源做为消防及全楼的用电设备的正常供电电源.且满足2路电源不应同时受到损坏.对于应急照明及疏散指示照明等还设置了epS不间断电源.
消防负荷均采用双电源末端切换供电方式，其线路采用耐火电缆或导线穿镀锌焊接钢管保护.
在疏散楼梯及其前室、防排烟机房、变电所、弱电机房、门厅、疏散走道、以及火灾时仍需坚持工作的其他房间等处设置应急照明.变电所、防排烟机房等设100%的应急照明；各公共场所设置不低于正常照明的10~15%的应急照明。当发生火灾时，消防控制室可强制点燃公共区域的应急照明.对变电所等消防时需坚持工作的场所，其照明配集中epS供电，或灯具自带蓄电池，应急时间不小于180min.
消防用电设备配电回路热保护元件只作用于报警，不作用于跳闸.其断路器不带热过载脱扣并不采用微型断路器作为保护装置.
7.电气节能措施
1.认真贯彻执行国家有关节能的政策与法规，将采用技术先进、安全适用、经济合理的节能型电气设备及其控制方式，以提高能源利用率和综合效益.
2.选用SCB10型低损耗节能干式变压器，变电所及电气竖井靠近负荷中心设置，缩短电源与主要负载的距离，减少输电线路的电能损耗.装设低压电力电容器补偿无功功率。
3.在地下车库主要车道上方设置了光导照明，在首层地面上方设置采光装置，白天时充分利用自然光采光，最大限度的节约电能。
4.装设低压电力电容器补偿无功功率,减小变压器的安装容量及电气元器件的规格，从而节约原材料；由于从电源输出的无功电流减少，也就减少了输电线路的电能损耗.
5.电机根据动力设备专业的要求，合理采用变频器。
6.将设备控制纳入楼控系统，科学合理的实现集中控制和管理。
7.照明节能：
根据照明规范的要求，选择适应的照度标准，并满足照明功率密度的要求。
光源灯具整流器等采用高效、低耗的节能型产品，并配电子整流器，整流器应符合该产品的国家能效标准。
合理的照明控制，把公共区域的照明纳入到楼控系统中，实现科学的集中控制。
8.在每层总箱加装计量表，同时在实验单元内、各个重要的实验室内均加装了电镀计量表。同时对电梯用电、新风机组用电、大容量的设备用电均加装了计量表，以便日后进行能耗分析，成本核算，最大限度的减少浪费。
8.结束语
以上为某科研综合楼电气设计的简单介绍，由于作者时间和经验有限，有不当或不足之处，还请同行批评指正。
参考文献
1）{民用建筑电气设计规范}JGJ16-2008；
2）{建筑照明设计标准}GB50034-2004；
3）{供配电系统设计规范}GB50052-2009；
4）{建筑设计防火规范}GB50016-2006；
5）{高层民用建筑设计防火规范}GB50045-95（2005年版）；
6）{10kV及以下变电所设计规范}GB50053-94；
7）{公共建筑节能设计标准}GB50189-2005；
8）{低压配电设计规范}GB50054-2011；
公路照明设计标准篇7
【关键词】公路；城市道路；设计；区别
1.简述
道路交通运输事业是国民经济的重要组成部分，是国民经济的命脉，是联系工业和农业、城市和乡村、生产和消费的纽带。道路分为公路和城市道路，公路是连接城市、乡镇之间的道路，位于市区之外，主要服务于城际之间的长短途客货运输；城市道路是指城市范围内的道路，作为城市的公共空间，是城市建设的基础，是城市交通、生产和生活的必要设施，是城市总平面布置的骨架。
随着社会经济的发展，城市化建设的加快，城乡差别的缩小，土地开发和利用率的提高，主体道路究竟是按公路标准还是按城市道路标准来进行总体规划，确实是较为复杂的问题。例如，在某市干线公路网规划中，计划修建若干高速公路，但考虑到高速公路对于沿线土地开发的影响，最终决定按照城市快速路的标准进行修建。经济的发展，已经提出了一个新的问题：对于经济发达地区，应该按公路标准还是城市道路标准修建？两者之间的优缺点与适应性又有何不同？
笔者曾分别参与过城市道路或公路的设计，对两者都有一定的理解和实践，结合多年设计工作经验，对上述问题分析研究，以期达到抛砖引玉的效果。
2.城市道路与公路在功能和构造上的异同
公路位于城际之间，为长短途客货运输服务，服务对象主要是机动车，兼有少量的非机动车和行人。城市道路除了服务机动车外，还为非机动及行人服务。由于城市道路为公共设施，其它配套市政公用设施与之如影随形，如给排水、电力通信照明，燃气、热力等，虽然分属不同的部门管理，但客观上已构成城市道路的一部分，城市道路是这些附属设施的载体。
2.1功能的区别
公路技术标准中按照使用任务、功能和适应交通量分为五个等级，城市道路则分为四个等级。如表1所示。
2.2构造的异同
公路组成一般包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡等设施，不设置人行道，而城市道路组成包括行车道、非机动车道、人行道、绿化带、分车带等。城市道路还需埋设给排水、电力通信照明、燃气等管线附属设施，且人行道还设置绿化景观、导盲带、垃圾桶、照明等市政设施。
3.设计方法的异同
3.1设计理念
道路设计是以满足汽车行驶的要求为前提的，公路主要服务对象为机动车，公路等级需考虑交通量的大小，技术指标主要考虑汽车的荷载及动力特性，因此，公路的通行能力和服务水平主要指汽车，是一种“以车为本”设计理念。城市道路位于集中、稠密的地区，其服务对象包括机动车、非机动车和行人，要求设置行人过街设施，强调人的安全舒适，是一种“以人为本”的设计理念。
3.2总体设计思想
由于设计理念的不同，导致总体设计思想有一定的差异，提供客货运输服务是两者的共同点，但城市道路更强调人的感受，总体设计思想强调景观和行人便利。城市道路位于市区内，人口稠密，建筑物多，道路建设对沿线土地开发和拆迁影响较大。
3.3行政管理部门
公路的建设和养护，一般由公路局及地方公路养护段执行。城市道路的建设和维护则由市政管理局执行。
3.4规划
公路的规划要服从社会经济的长远规划，根据交通量颁布制定路网规划。一般采用四阶段法进行交通量预测，然后在路网上分配，根据汽车交通量的大小，确定建设规模和标准。
城市道路的规划，必须服从城市的总体规划，与城市给排水、电力电讯、燃气等管线设施紧密结合。城市道路服从、服务于沿线的土地开发。
3.5路线设计
由于公路位于城际之间，穿越人烟稀少的乡村，与村镇“近而不进，离而不远”，制约路线线位的主要是地形因素。一条公路一般里程较长，路线摆的范围和幅度较大，必须首先进行选线工作，寻求一条经济合理的线位。
城市道路位于市区内，一般里程较短，道路红线在城市总体规划中确定，红线以外将会修建大量的建筑物，路线没有选择余地。平面线型以直线为主，纵面与道路两侧建筑相结合，由于行人安全及交叉信号灯的制约，车速较低。
3.6道路横断面布置
公路横断面组成一般包括中央隔带、行车道、硬路肩、土路肩、边坡、排水沟等。城市道路的横断面包括中央分隔带、机动车道、非机动车道、人行道、绿化带等。
值得一提的是，在经济发达地区，由于汽车的普及，以及市政部门大力发展公共交通，非机动车日渐消失，道路断面趋向采用非机动车道与人行道合并的设置。
3.7路基、路面、排水、防护工程
公路的路基形式比较多，所遇到的地形、地质条件较复杂。城市道路的路基工程较少。两者的路面结构设计方法基本相同，不良地质的处理方法也基本相同。公路要求地面排水，将路面、边坡范围内的雨水经边沟、截水沟、排水沟等引出路基范围，流入自然沟渠。城市道路高程略低于周边建筑场地，路面雨水由路面边缘的雨水口流入雨水管，就近引入排洪、排涝或自然沟渠，一般采用雨污分流排放。路面雨水管还要收集道路两侧场地内的雨水，统一排放。
公路路基边坡一般采用放坡处理，减少圬土防护，采用生态防护；城市道路一般采用悬臂式挡土墙，减少道路建设用地。
3.8管线设施
公路上一般没有管线设施，高速公路在中央分隔带内设置有通讯线路，富余的线路常转租用于社会其他单位。
城市道路市政管线包括给排水、电力通信照明、燃气、热力等。一般新建道路均要根据规划，确定各种管线在横断面上的相互关系，预埋管道系统。
3.9交叉设计
公路交叉设计，根据相关道路等级及交通量大小，分别采用互通式立体交叉、分离式立体交叉、平面交叉等。公路互通式立交往往指标较高，占地规模大。
城市道路一般采用灯控渠化平面交叉口，根据行人的过街需要，设置人行横道线、安全岛、天桥等。城市道路采取立体交叉时，一般推荐菱形简易立交，在跨线桥下设置渠化灯控平交口，占地规模小。
3.10绿化景观设计
公路建设中，高等级公路中央分隔带一般较窄，往往结合防眩要求，按照一定高度和间距种植灌木或树木。公路的边坡较高，边坡防护结合片石排水系统进行生物防护，以引导视线、改善路容、减少噪音扩散。
城市道路分隔带较宽，行人较多，绿化注重景观需要，较多选择园林绿化树种，采用多种品种混合栽植，通过点、线、面、体形成具有空间造型的立体结构，美化环境。
4.结论
随着社会经济的不断发展，道路建设可持续发展的要求，道路建设提出了更高的要求，“环保路、生态路、旅游路”成为许多工程建设追求的目标。无论是城市道路还是公路，越来越重视绿化和景观设计。通过富有特色和创意的景观设计，将道路工程与周围社会环境和人文环境融为一体，相互协调，并且通过景观节点、小品等使道路成为环境中的新景点。
参考文献：
公路照明设计标准篇8
【关键词】高速公路；照明节能；减耗措施
一、引言
目前高速公路正在我国普及，建设速度和建设规模都在大幅度攀升。在建设环境友好型社会和节能降耗的政策倡导下，人们越来越关注高速公路的照明节能。随着隧道的频繁使用，隧道长度的不断增加，针对隧道的节能日益受到研究人员、高速投资方和高速管理人员的注意。西安到汉中的高速公路全年照明电费接近2300万元。随着高速公路的普及和向山区的延伸，隧道的数量和长度不断增加。本文从公路隧道照明的设计和问题入手，针对性的提出提出节能措施，以期为未来的施工设计做出参考做出参考。
二、高速公路照明分析
（一）高速照明系统的设计
高速照明的目的是使司机安全行驶，提高隧道的通行效率，避免因亮度的突然变化造成司机无法适应环境影响行车安全。但是照明的设计要避免与外界亮度衔接不好、过度不平稳造成视觉上的“黑洞效应”和“眩光效应”，营造良好的视觉环境，降低安全隐患。一般把隧道分为入口段、中间段、过渡段、基本段和出口段这五个照明区域。入口段设计要对速度和亮度综合考虑。较低的洞外亮度值可以降低隧道内光照强度，有利于节能。中间段是司机的适应段，如果中间段太短会使司机产生黑洞效应，一般选取中间段亮度与外界亮度比值为1/15～1/30之间。过渡段的亮度是在不断变化的，从中间段的亮度过渡到基本段。基本段亮度较为固定，一般为20～30cd/m2，上限为40cd/m2。
（二）高速照明存在的问题
高速照明在初期的施工设计和日常的运行管理方面存在着许多问题，主要表现为以下方面：
1、照明设计参数需要完善。《公路隧道通风照明设计规范》颁布至今已有15年。这段时间我国无论是高速建设规模和建设质量都有了较大变化，新材料、新技术不断涌现，原有的技术标准和照明参数已经不能符合现有条件。如洞外亮度参考值指标已不完全适应，还有一些其他的指标需要完善。
2、照明控制方式落后。原有高速公路建设时受制于当时技术和水平，照明系统没有实现远程控制或者自动控制，需要在现场进行人工操作。这一方面造成了大量的能源消耗，另一方面耗费了大量人力物力。新建高速公路虽然采用了时序分级调光控制系统，但是无法结合天气进行自适应控制，但是“过度照明”、“无效照明”现象严重，这不仅浪费电能，还为交通安全埋下隐患。
3、照明设施养护不到位。在高速公路使用初期照明系统可以得到良好的应用，但是随着使用时间的增加，灯光受污染严重，无法达到规定的亮度值，降低了光利用率。这对行车安全造成了重大影响。
三、高速公路照明节能措施
高速照明系统的节能包含设计节能和管理节能。其中设计节能是节能的重要措施，但是设计节能受技术水平和资金的限制，只有同时做好管理节能才能最大限度的发挥节能措施的效果。
（一）准确测量洞外亮度。洞外亮度是高速隧道照明设计的重要参数。洞外亮度的降低有利于入口处照明强度的减小，可以降低照明费用。但是设计单位为节省工作量，不考虑实际情况统一选择标准的上限值4000cd/m2，使得洞口照明亮度过高，造成不必要的浪费。目前重庆交通科研设计院使用环境简图法，通过现场测量和数据分析进行合理化建议，节约了千万元投资，涂耘使用基于数码技术的洞外测量方法，为洞外亮度的实时测量提供了可能。经数据分析得，若把洞外亮度参数有4000cd/m2降低为3000cd/m2，可使照明费用降低25.4%。
（二）选择节能光源。根据“中间视觉理论”和“对目标物体反应时间的视觉功效法”这两种新型视觉理论，使用高压钠灯作为基准亮度，为LeD等新型光源提供设计指标，以进行合理的等效亮度。实验表明节能光源可比传统光源节能35%。
（三）提高照明控制智能化。照明系统的控制要综合考虑时间、天气、车速、交通量以及洞外亮度等因素综合考虑。但是目前智能系统无法考虑这么多因素。已有的成果是使用洞外亮度、交通量和车速三元参数控制模型，与传统控制相比，节能36.6%。LeD节能灯具还能无级调控灯具功率，实现亮度变化的平滑调控，使其响应亮度曲线达到最佳节能效果，按需照明。采用基于GpRS技术的远程监控方案。
（四）合理布置灯具。隧道灯具布置有中间单排灯、两侧对称灯和两侧交错布置灯。研究表明中间布置比双侧布置效率高，同为双侧布置，但是交错布置比对称布置效率更高。为解决灯具维修养护难题，把灯具布置在隧道一侧，高度为6.3m，既解决了照明效率。又有利于灯具维护。
（五）细化照明方向。除隧道以外，收费广场和互通匝道对电能的消耗也较大。按照收费广场的车流方向对照明回路进行细分，灵活开启。收费广场对照明均匀度要求较高，通常是全夜运行，夜间电网波动较大，不仅影响灯具寿命，还影响照明效果。可以采用只能实时稳压系统，上半夜通过稳压节能，下半夜通过降压减流节能。对于互通匝道和服务区可以按照通行需求对照明功率进行调节。对于同一灯杆上的灯具进行分组，采用时控/光控减少灯具数量，根据车流量自动控制各灯功率。
四、高速照明节能对于环保的意义
高速照明节能系统有利于我国建设环境友好型和资源节约型社会，推进我国生态文明建设，使节能减耗在各行各业全面展开，促进自然与社会的和谐。高速的环保节能要与环境发展的环保节能结合起来，使节能减耗在高速公路建设和维护中自觉开展起来。
五、结束语
高速公路照明节能要把设计节能与管理节能联合使用才能达到最佳节能效果。照明节能涵盖很多内容，要实现节能就要从各个方面入手，统筹兼顾，综合考虑。工程应用表明这些措施可使照明综合节能20%以上，具有良好的生态、社会和经济效益。有关部门要积极推进高速照明技术的发展和应用，为交通事业节能减排做出贡献。
参考文献：
[1]王亚源.照明节能探讨[J].照明工程学报，2007，18（3）：45-49
公路照明设计标准篇9
（1）隧道水害。在公路隧道所出现的一系列质量问题中，隧道渗漏水所造成的危害尤为普遍。隧道水害不仅增加隧道内湿度，降低路面抗滑性能，造成电路短路等
事故，危及运营安全，而且还易引起其他病害。由于隧道渗漏水、积水，将会造成衬砌开裂或使原有裂缝发展变大，加重衬砌裂损；当地下水有侵蚀性时，会使衬砌混凝土遭受侵蚀，并且随着渗漏水的不断发展，侵蚀程度日益加重；在寒冷地区，水是影响隧道围岩冻胀的重要因素，水害严重必然导致冻害严重［1－3］。
（2）衬砌缺陷。衬砌缺陷主要是因为衬砌空洞、厚度、强度、密实度等原因造成的衬砌变形、衬砌移动及衬砌开裂等。作用在隧道衬砌结构上的压力，与隧道围岩的性质、地应力的大小以及施工方法等因素有关。由于受技术和资金条件的限制，一些因素在设计前是难以确定的，所以在隧道衬砌结构设计中常带有一定的盲目性，导致结构强度不够或与围岩压力不协调，造成衬砌结构开裂、破坏。然而，工程上出现的衬砌开裂更多的则是由于施工管理不当（衬砌厚度不足、混凝土强度不够等）造成的。
（3）净空受侵或轴线偏位。因模板强度、刚度不足而出现跑模，或因测量误差过大，出现模板定位偏差过大，都有可能导致隧道净空甚至建筑限界受侵或者出现隧道整体轴线偏位。也有因对已建成隧道的衬砌质量缺陷进行套拱处理而出现限界受侵的情况。
（4）通风不畅。所有的公路隧道均需要通风，不管是自然通风还是人工通风。事实上，当前国内相当数量的公路隧道尤其是中长隧道，通风设施常常形同虚设，一般不开启（多数是为节省运营费用），造成洞内运营环境污浊。而且，国内公路隧道通风设计主要依据现行《公路隧道通风照明设计规范》［4］，其中对运营通风之规定应该说较为详尽，但火灾通风仍需进一步探讨从而以规范形式予以认定。
（5）照明不良。我国公路隧道设计虽然都考虑了照明，但迫于运营维护成本的压力，许多隧道有灯具而未照明，而且这种现象相当普遍，甚至某些长度不短的公路隧道根本就没有安装照明灯具。事实上，国内现行相关设计标准及国外一些国家设计标准都规定长度大于100m的公路隧道应设照明。
（6）监控不力。监控包含有施工期间的监控和运营期间的监控。目前对这两方面的监控工作都不同程度存在着一些问题。我国在多座隧道中进行了成套技术的引进，但效果并不甚理想。
二、公路隧道质量检测评价体系的建立
2．1 建立公路隧道质量检测评价体系的原则
（1）系统性。高速公路隧道交通环境评价是一个涵盖多因素、多目标的复杂系统，评价指标体系应力求全面反映各隧道的综合情况，既能反映交通流运行状况，又能正确反映交通流与通风、照明等机电设施的关联特性，以保证评价的全面性和可靠性。
（2）科学性。评价指标体系一定要建立在科学的基础上，指标概念必须明确，并能客观、真实、合理地反映隧道运行环境的内涵。
（3）实用性。评价指标体系应当层次清晰、指标精炼、方法简捷，使之具有实际应用和推广价值。同时，选取的评价指标要有可操作性，指标含义明确易于被理解，指标量化所需资料收集方便，能够用现有方法和模型求解。
（4）独立性。高速公路隧道运行环境评价的指标与指标之间应是相互补充、相互协调的，充分考虑指标之间的相关性，避免指标之间的重复与冲突，实现指标体系的最优化。
2．2 施工质量评价指标的依据
公路照明设计标准篇10
关键词:道路照明照明质量照明节能
要达到一项优良的城市道路照明工程，主要要把握照明设计、产品质量和施工质量等环节。优良的工程既要全面考虑各种因素和准确合理确定设计需要达到的主要技术参数，又要注意科学组织和管理，在良好的技术配备下，建立质量监控体系，进行科学施工和组织。把设计和施工等环节都做好就是优良工程的有力保证。
1道路照明设置
1.1道路照明主要参数计算
1.1.1路面任一点的照度计算
路面上设置的灯具i对路面任一点p的照度可按式(1)计算:
epi=iγβcos3γ/H2（1）
(1)式中,epi为灯具i对路面上p点的照度值；iγβ为对p点的垂直角γ和水平角β在灯具样本的配光曲线或光强中对应得值；γ为灯具i的光轴与p点光线的夹角；β为p点与光源在水平面内对应的夹角；H为灯具i的安装高度；照度计算如图1
一般在道路中，对应于一个点，同时有若干个点光源在该点投有光通量，而在道路设计照明计算时，一般只要求计算该点附近3～4盏灯具的光照叠加值，将叠加后的照度值作为该点的亮度值，如式(2).
ep=Σepi(2)
1.1.2平均照度和均匀度
按灯杆高度和路面宽度选择若干个有代表性的点,求出其中的照度值。其中必然会出现极大、极小值。利用式(3)～式(5)可计算平均照度eav、均匀度e0和纵向均匀度e1
eav=(Σep)/n(3)
e0=emin/eav(4)
e1=emin/emax(5)
式中,n为所取采样点的个数；emin为所取得采样点中照度最小的值；emax为所取得采样点中照度最大的值。采样点取得越多,计算值精度就越高。
1.1.3亮度指标的计算
由亮度系数Q0和照度换算系数p0的公式:
Q0=L/e;p0=e/L=1/Q0(6)
式中,Q0为路面的亮度系数；p0为路面照度换算系数；L为路面某单元的亮度值；e为路面某单元的照度值。
由式(6)可得路面亮度的计算式(7)：
L=Q0e=e/p0(7)
亮度系数决定于路面的材料性质、光源、光环境和观察者相对于观察单元的位置。我国公路行业对水泥砼和沥青路面的p0值取为15和21；在隧道内则改取为13和22。
1.2道路照明设置
1.2.1照度标准
照度标准是为各类场所制定的人工电气照明照度水平值，其数值一般指水平照度。多少年积累照度标准的研究，都是依据视角的研究来确定的。我国建国以来照度标准曾修订过数次，其中一项是1991年的《城市道路照明设计标准》(GJJ45―91)。
衡量照度的指标：照度的好坏除能否看清物体外，还有看清物体的难易程度，心里感觉舒适性等，衡量照度水平要综合考虑视角功能、舒适感、经络性、节能等因素。不同的社会条件，不同的地区照度水平可能存在较大的差别。如厦门地区常规做法是将设计照度标准比现行城市道路照明标准高一至两个等级要求。
照度标准是有分级的，照度级差大体为1.5倍的系数，我国的照度标准的分级如下：0.5、1、2、3、5、10、15、20、30、50～3000Lx。在城市道路照明设计时，可以选用其中的部分标准。新标准的特点：过去以工作面上最低照度为标准，现在改为工作面上平均照度为标准；过去标准是单值，新标准改为照度范围，更适合实际情况，有利于灵活运用。例如某一级照度标准为75-100-150Lx，其中值100Lx是推荐值，采用75Lx和150Lx均可。照度标准是设计时重要技术参数之一，必须贯彻执行。
1.2.2主车道照明设置
主车道照明有杆柱式、高杆式、悬索式等几种，通过它们的优缺点对比，采用其中的杆柱式作主车道照明比较合理。而且在实际主车道照明工程中，已被广泛采用。因为其优点颇多，在杆柱的顶端安装照明器，杆柱沿道路配置，其特点式照明器可以沿线形任意布置，并能有效地照到路面，也就是说用小光通量的光源就能满足要求，经络性、诱导性均比较好。随着灯具安装高度的增加，眩光越来越少，整个照明的舒适性相应增加，同时亮度分布面积扩大，得到同样均匀度所需灯具数量减少。根据以往的经验，气体放电灯的杆高，在10-15m是经济的。照明器的眩光和人眼的位置有关，并与照明器的垂直照度成比例，除限制照明水平方向发光强度外，灯具的安装高度也有很大影响，当安装较高时，杆的间距变大，视野内的灯数减少，产生眩光亮度的视角减少，从而使眩光减弱，为了限制眩光，表2给出了按光源光通安装灯具的最小允许高度值。可作参考。
按光源光通安装灯具的最小允许高度值表2
用于主车道照明的杆柱式结构，包括杆柱、悬臂长度和悬臂仰角（即灯具安装仰角），杆柱的悬臂有单边和双边两种，一般单边悬臂杆柱安装在车道边，悬臂伸向车道，双边悬臂杆柱一般安装在车道中央绿化带，两悬臂分别伸向来往车道，有些也安装在车道边，一悬臂伸向人行道，一悬臂伸向车道。为了获得主车道合理照度和抑制眩光，保证照明质量，除优选杆柱尺寸外，对悬臂优化尺寸选定同样重要，一般悬臂外伸的长度是按灯具发光部门长度（即沿道路横断方向发光部分的长度）来决定的，Cie建议悬臂长度不能超过杆柱高度1/4，比较具体要求科参加表3。
杆柱悬臂外伸部分光度选择表表3
悬臂倾斜角度（即灯具安装倾角）选择，应当重视车道和人行道照明器的光通分配，必须使车道和人行道有相同的宽度，因而照明器尽量采用水平安装。因为倾角较大时，会增加眩光，慢车道和人行道的亮度降低。实践证明，悬臂倾角可以作成5度或15度，一般选在5度以下合理。倾角过大，虽然车道侧的照明利用率增加，但人行道的照明利用率则下降。
2.城市道路照明的节能措施
城市路灯照明节能的渠道方法很多，综合起来节电效果较好的有光源合理选择、先进的设计、控制系统合理、提高功率因数和定期维护等几项，分述如下：
2.1光源的选择。选用节约电能的光源和灯具，是节电的重要内容，所以要选择经济性好，消耗电能和投资、维护费用低、发光效率高、寿命长、光色和显色性好、光通量高、气体放电等配套的镇流器，启动设备等性能要好的光源。如表2-1可以参考。
光源和灯具的合理选择，对节约电能影响很大，如选择不当，电能损失可高达30%～40%,反之，就可以大大节约资金。
光源的发展大约分为三代：白炽灯为第一代，荧光灯和高压汞灯为第二代，高压钠灯为第三代。从表2-1可见，高压钠灯的发光效率和寿命最高，效率是高压汞灯的2～2.3倍，寿命是4～4.8倍，效率是白炽灯5.6～11倍，寿命是16～24倍。用高压的钠灯取代白炽灯，可节约电能80%以上，代替高压汞灯可节电60%。同时高压钠灯还具有结构牢固、抗绣蚀能力强，技术性能稳定、光通维持性好，维护系数高、透光性强等优点。所以高压钠灯已成为被广泛采用的光源，城市路灯照明已大量采用。
常用光源发光效率、寿命比较表表2-1
2.2合理的道路照明设计。道路照明设计应遵循国家的规范和标准，设计前要做好调研工作，调研道路的种类、路线形式、道路平剖面、路面反射率和交通情况，区别主干及分支道路、管理形式，推算交通量与行车速度。特别要注意重要交叉点，人行横道的附近情况，其次调查道路周围有关情况、气象条件、供电电源等。重视影响道路照明设计质量的主要因素：（1）路面的平均亮度；（2）路面亮度分布的均匀程度；（3）采用照明器的技术指标与眩光抑制程度；（4）道路照明器布置的诱导性等。合理的道路照明设计十分重要，如果图纸有缺陷或设备选择不当，都会造成损失，损失就造成浪费。
2.3控制路灯的设置更合理
控制路灯的开关，要控制方便、准确和安全，不管采用人工、时钟自控、光电自控或微机控制的启闭时间都要准确，这是可以节电的一个方面。以某市为例，装灯容量从97年底统计为700Kw，如果控制路灯启闭时间不精确，提前亮灯或延迟熄灯都会浪费电能。以每天少亮灯5分钟计算，每年可以节电2180kw.h；采用自动时间控制开关控半夜灯和长夜灯，当夜深行人、车辆少时，自动控制路灯熄灭一半（照度是适当降低些，但不影响道路照明正常使用），亦可以节约电能；在老的路灯照明线路上，因历史原因，当初可能未考虑节能或考虑得不全面，可以在原来的线路加装节能装置，据测试可以节电20%左右；在某些电压波动较大的线路，当用电设备少时，电压升高，不利节能，可以考虑增加稳压器控制电源电压达到稳定，同样可以收到节能效果。控制路灯节能例子很多，难于尽举。
2.4降低照明线路无功损耗和缩小供电半径
目前城市路灯照明，相当部分是感性负荷，电源除供给有功功率外，尚需供给无功功率。由于无功电流通过线路系统，导线上有电阻造成电能损失，并会引起如下损害：功率因数愈低，则电力算是愈大，电压降低愈大；增大电力损耗，感性负荷导致无功电流而产生电力损失和降低电压，电压降低路灯亮度也降低，不能保证照明质量；影响电费收费率（低），所以原水电部用电规则中规定，用户必须保证有功功率在0.9～0.95，装设必要的电容补偿，在电源侧并有关接入电容器组，将无功功率降低到最低限度，也就是提高功率因数。充分考虑按负荷的增减，采用不用容量移相电容组补偿来改善功率因数，补偿电容组接入电源用三角形接法比较好。功率因数补偿要自动控制，控制器指令分步投合，以感性负载功率因数的大小自动分步组合投入或推出电容器台数，以保证功率因数经常处于0.95左右，以改善感性负载滞后的功率因数，达到节能目的。另外，可提高设备的自然功率因数，如正确选择照明变压器容量，提高变压器负荷率（一般以75%～80%比较合适）。对于负载率小于30%的变压器应予以更黄或断开轻载变压器，在照明线路上加装有自动调压功能节能器，保证电压稳定。电压过高，不利灯具使用寿命和浪费电力，电压过低，照度不够，不能保证照明质量，安装了这种节能器，可兼自动调压，使灯具在额定电压下使用，节能效果好。
缩小供电半径，可以减小电压降。在同样负载下，可以减少管线的截面积，节约资金，所以供电电源半径一般选在500m～800m为宜。
2.5路灯系统和灯具定期维护
城市路灯系统常在风吹雨淋、粉尘等异常环境中使用，难免要损坏。如不定期检修，将会成为事故潜伏隐患或出现事故。某市曾有条路灯杆，因年久失修未发现根部锈蚀将断裂，一次强风袭击，突然断裂，刚好压死一个骑自行车路人，带来重大事故。如有定期检修，事故就可以幸免。在路灯系统检修中，首要检测绝缘电阻，在更换灯具和控制部件时，要选用节能高效安全产品，采用合理的维修施工工艺，保证维修施工质量。
3.结束语