论心理学在轨道交通的意义篇1
[关键词]轨道交通；大学生；职业道德教育；必要性；有效途径
[中图分类号]G641[文献标识码]a[文章编号]1671-5918（2015）17-0055-03
自1876年上海吴淞铁路修建至今100多年时间，中国轨道交通事业得到了飞速发展。轨道交通的快速发展亟需较高技术水平和良好职业道德的专门人才。轨道交通专业大学生作为面向轨道交通行业培养的高技能专门人才，只有在加强专业技术学习的同时注重职业道德水平的提高，才能适应铁路行业的发展要求。特别是在近来发生的7・23甬温线特别重大铁路交通事故、上海地铁10号线追尾事故等事件中都折射出了轨道交通企业职工的职业道德问题。作为后备职工的轨道交通专业大学生，其职业道德水平的高低也必将影响到轨道交通的运输安全。因此探索轨道交通专业大学生职业道德教育的必要性与有效途径具有十分重要的现实意义。
一、开展轨道交通专业大学生职业道德教育的必要性
（一）开展职业道德教育是轨道交通行业运输生产特性的客观要求
轨道交通是一个大联动机，其运输生产过程与服务过程是同时进行的，生产过程同时表现为服务过程。这种生产过程和服务过程的一致性使其职业道德具有双重意义。机车乘务员安全驾驶，列车员、站务员热忱服务，售票员熟练出票，行李员严格交接，货运员尊客爱货，既是提高运输生产质量的要求，也是为旅客、货主服务的内容，其职业道德水平对生产和服务都具有重要影响。这一特点要求轨道交通企业职工具有较高的道德觉悟和精神境界，以对旅客货主高度负责的精神和忘我的劳动态度，保证轨道交通运输安全畅通、优质高效，满足人民群众对轨道交通运输的需求。如果职工缺乏应有的职业道德观念，违章违纪，不仅使旅客、货主得不到满意的服务，甚至可能会发生事故，造成车毁人亡的严重后果。
因此，需要时时刻刻都把安全正点、尊客爱货、优质服务作为轨道交通专业大学生职业道德教育的重要内容，引导学生确立正确的职业价值观，培养正确的职业道德观念，使每个学生真正树立起全心全意为旅客、货主服务的观念和对人民群众高度负责的精神，才能准确无误、安全迅速地将旅客或货物送到目的地。
（二）开展职业道德教育是轨道交通类高校高等教育属性的本质要求
与初等教育和中等教育阶段的基础知识教育不同，高等教育以培养德、智、体等全面发展的高级专门人才为目标，对学生施以专业知识教育。“高等教育的这一专业化特点，决定了高等教育在本质上是一种职业教育。”这种职业教育要求高校仅注重对大学生专业知识、专业技能的教育和培养是不够的，还要把对大学生的职业道德素质的培养放在与之相同的地位。职业道德教育和职业知识、技能教育二者相互依存，缺一不可，是大学生职业教育的两只翅膀。职业知识、技能教育是职业道德教育的载体，职业道德教育是职业知识、技能教育的灵魂和生命线。培养大学生良好的职业道德不仅有利于大学生树立正确的职业观、价值观，而且能够促使他们更好地投入专业知识和专业技能的学习，从而获得高水平的职业素养，得以服务职业，报效祖国和人民。轨道交通类高校作为我国高等教育的重要成员，理应把开展轨道交通专业大学生职业道德教育作为一项重要任务。
（三）开展职业道德教育是轨道交通专业大学生职业发展的内在需要
轨道交通作为运输服务的窗口行业，遍及全国，连接城乡，辐射面广，长期受到社会公众和舆论的高度关注。轨道交通企业职工的职业道德水平不仅对轨道交通安全生产起着举足轻重的作用，而且对整个社会文明和道德风尚产生很大的影响。因此轨道交通企业历来重视对应聘大学生职业道德素质的考察。不具备良好职业道德的轨道交通专业大学生越来越难以进入轨道交通企业，更别提在轨道交通企业的发展了。此外，越来越多的90后大学生在从业后普遍表现出来的人际关系紧张、工作敷衍马虎等现象也使得轨道交通各单位寄希望于铁路高校的职业道德教育。希望其能为大学生进入轨道交通打下一个坚实的道德基础。一位轨道交通企业招聘主管借用联想人力资源部负责人鲁灵敏的话说：“人才要先学会做人，人才与企业发展的最关键的结合点在于，企业要有良好的用人战略，而人才要有良好的道德品质。”如何培养出具备优良道德品质特别是具备优良的职业道德素质的轨道交通专业人才？笔者认为开展职业道德教育是最佳出路。
二、开展轨道交通专业大学生职业道德教育的有效途径
（一）充分发挥思想政治理论课的主渠道作用
“高等学校思想政治理论课是大学生思想政治教育的主渠道。思想政治理论课是大学生的必修课，是帮助大学生树立正确的世界观、人生观、价值观的重要途径，体现了社会主义大学的本质要求。”高校思想政治理论课的成败直接关系到我国改革开放，建设中国特色社会主义事业的成败。改革开放30多年来，我国市场经济得到了迅猛发展，经济面貌发生了天翻地覆的改变。与之而来的，人们的人生观、世界观和价值观也无时无刻地不在经受着市场的强力冲击。2013年3月，铁道部迈上了又一轮的大部制改革进程。截至2014年底，全国有铁路与市场的融合将更加紧密。轨道交通企业职工的“三观”也必将遭受市场更加激烈的涤荡。如此环境下，要保证我国轨道交通的社会主义发展方向，保障轨道交通的安全稳定，就必须加强对轨道交通事业的接班人――轨道交通专业大学生的思想政治教育，必须要充分发挥思想政治理论课的主渠道作用。
发挥思想政治理论课的主渠道作用，要求铁路高校在思想政治理论课的教学中，摈弃传统的教育理念和教学方法。针对学生实际和职业岗位群要求，把职业道德要求纳入整体的教学目标体系，把铁路职业道德规范融入教学内容，突出以实践教学为主的目标教学方式，构建以能力素质为目标的过程考核体系，在提升思想政治理论课生动性的同时，进一步加强职业道德教育，为学生的成长、就业、事业发展打好坚实的思想基础。
（二）积极开设铁路职业道德教育专门课程
职业道德教育专门课程是指高校为了提高学生的职业道德素养，针对特定专业学生开展的职业道德教学和实践活动的总和。“道德教育应当作为一个专门的学科课程去设置”，“今天，道德教育这一问题的关键已不再是“是与否”的问题，而是德育应开设什么样的具体课程的问题。”笔者认为，理应在轨道交通专业大学生中开设《铁路职业道德》专门课程，根据专业要求制定专门的教学计划和大纲。在课程目标和内容上，重点发展学生的道德判断能力，注重对学生轨道交通职业情感、精神和行为的培养，而不是简单地传授道德概念和职业道德规范。在课程教学过程中，充分尊重学生的主体地位，突破“美德袋”型的教学模式，大胆吸收科尔伯格的道德两难讨论法及问题教学法。如要求学生对7・23甬温线特别重大铁路交通事故进行分析和讨论，不仅可以使学生理解职业道德的重要性，还可以培养学生独立的、理性的道德判断力。
（三）注重专业课教学中职业道德内容的渗透
轨道交通专业职业道德教育资源丰富。在轨道交通专业课教学中全方位渗透职业道德教育内容，可以起到润物细无声的作用。教师在教学中，通过挖掘蕴藏在专业理论和实践中的职业道德“结合点”，巧妙地融入轨道交通行业标准、行业纪律等，授业与传道相结合，使得学生在潜移默化的过程中获得专业素养与职业道德素质的同步提高。例如：在“客运”教学中穿插轨道交通企业员工敬业助人、周到服务的感人事迹；在“铁道概论”教学中介绍轨道交通行业的辉煌历史和轨道交通人“特别能吃苦，特别能战斗”的光荣传统；在“机务”教学中申明“通力合作，按图行车”，“高度集中，精心操作”的重要性等等。使轨道交通“坚持岗位一刻不离，按章操作一项不漏，标准用语一字不差，列车运行一丝不苟”等职业要求在专业教学中潜移默化，在学生头脑中深打烙印。
（四）加强实践环节中的职业道德示范作用
“职业道德是高度职业化和实践化的道德。职业道德认识的深化和职业道德行为的养成，只有在职业道德训练和职业道德的实践中才能得以实现。”当前轨道交通专业实践教学环节比例不断加大，为我们提供了开展职业道德实践教育的客观条件。我们应充分利用教学过程中的各种实践、实习环节，组织学生更多的到铁路现场参观、跟班作业、挂职实习，参与铁路春运、暑运服务等，从最基础的工作做起，让学生亲身感受轨道交通工作每一个环节、每一个工种责任的重大，学习轨道交通企业职工身上所表现出的职业思想和作风，使学生的思想、情操、知识、意志、能力在工作实践中得到升华和提高。
（五）加强校园文化对职业道德的隐性教育
校园文化是对学生进行职业道德教育的隐性载体。高校要充分挖掘轨道交通元素，积极打造“铁色”校园文化活动，让学生在校园文化活动中更好地受影响、受教育。比如在校园内设立轨道交通博物馆、轨道交通名人名言文化廊、轨道交通发展展览橱窗、轨道交通重大事故警示园地，以我国轨道交通干线命名校园内道路，以轨道交通名人姓名命名教学楼、图书馆、校园景点，以轨道交通行业规范和轨道交通精神口号等做教室、宿舍的标语。这些烘托轨道交通特色的校园物态环境，蕴涵着巨大的教育意义并以其直观性和超语言性潜移默化地影响学生。积极开展轨道交通知识竞赛、专业技能比武，轨道交通主题演讲、摄影、书画以及丰富的专业社团活动，培养学生的职业意识和职业情感，促进学生职业道德素质与身心健康的协调发展。
（六）强化半军事化管理对职业道德的制度约束
所谓半军事化管理是相对军事化管理和普通管理而言的，非军事单位仿效军事管理的方式实行的内部管理。半军事化管理自上世纪80年代末期开始，在我国航海类专业学生管理中得到了普遍执行，并取得了良好的效果。我国轨道交通与航海相比，在国民经济和军事战略中同样具有十分重要的地位。“这种职业不仅要求学生具有热爱祖国的民族精神和团结协作的团队精神，有过硬的技术和良好的心理身体素质，还需要具有严格的组织纪律性和一丝不苟的严谨作风，更需要有坚韧不拔的毅力、百折不挠的精神和敢于克服困难、奋力拼搏的勇气。”通过半军事化管理模式，不仅可以培养轨道交通专业大学生高尚的民族精神、健康的身心素质和严格的纪律观念，还能够使学生养成文明守纪的行为习惯，坚忍不拔、勇往直前的大无畏气概，吃苦耐劳、艰苦奋斗的精神和团结协作的集体主义思想。这些综合素质的养成和提高，是轨道交通专业大学生从事未来职业的基础和保障。
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论心理学在轨道交通的意义篇2
关键词：第二轨道外交官方外交国际危机
一、“第二轨道外交”的定义及其属性
（一）“第二轨道外交”的定义
“第二轨道外交”又被人称之为“第二管道”或“第二线外交”，是与我们通常所说的“第一轨道”，即官方外交所相对应的。第二轨道外交是指由非外交官或能代表官方观点并与官方发生相互影响的非官方人士所从事的“外交”。这种外交力图在认定对立双方的动机和意图是友善的基础上解决问题，同时也追求认定对立双方动机和意图是邪恶基础上的第一轨道外交或战略性的官方外交。第二轨道外交的概念最先是由美国国务院的蒙特维利在1981年2月号的《外交政策》杂志中提出的。
（二）“第二轨道外交”的属性
将“第二轨道外交”看作是非官方的民间的外交是不准确的。首先，“第二轨道外交的行为主体主要是已卸任的官员或是以私人身份进行外交活动的政府官员，因此从参与者的背景来看，他们仍然与政府有着千丝万缕的个人或组织层面的关系。因而，“第二轨道外交”被认为与“第一轨道外交”的安全政策取向有某种心照不宣的联系。1其次，从运作机制上看来，“第二轨道外交”的参与人员通常会首先得到各自政府的首肯，而且在外交活动之后还需要向其所供职的部门或其他相关部门提交相关情况汇报。2
因此，“第二轨道外交”在形式上和运作上尽管和“第一轨道外交”存在区别，但是它们之间的界限并非泾渭分明。“第二轨道”外交虽然身份上是非官方的，但是在具体操作中又难以摆脱官方的影响。所以，“第二轨道外交”的属性可以说是身份上分正式性和本质上的官方性的统一。
二、“第二轨道外交”兴起的原因
（一）官方避免外交风险的需要
哈佛大学社会心理学家开尔曼认为，“如果政府官员在官方场合向冲突的其他各方表达善意的愿望，但却可能被对方认为是示弱时，官员是不愿意冒这种风险的。”3因此在一些官员不方便出面会谈或者不适宜在危机出现时立刻出马时，“第二轨道外交”的作用就凸显了出来。如1996年李登辉拜访美国，这一举动使得解冻以来的中美关系陷入了泥潭，两国之间也苦于没有协调的机会。1997年初，汪道涵以私人名义访美，成功开启了中美双方“第二轨道”的接触。汪老省却了外交模式的步步为营，使双方可以更深入、更具有建设性的对双边问题进行了探讨，从而有效地避免了中美双方关系因此而出现的恶化。
（二）全球性问题的出现
随着全球化进程的不断推进，诸如恐怖主义、全球生态问题、气候问题以及新金融危机等全球性问题不断出现。面对这些问题的越演越烈，单单仅凭一国之力已经无法应对，且这些问题的解决在需要多方参与合作解决的同时还需要参与人员具有深厚的专业知识。而政府机构往往缺乏这方面人才的储备，这也就为非官方人士参与政府决策提供了机会。全球性问题的不断出现与升级还推动民众跨国意识和参与意识的提升，“全球治理”的观念也逐渐深入人心；经济和技术的发展又进一步为这种合作提供了进一步实现的可能性，这也推动了“第二轨道外交”的进一步发展。
三、“第二轨道外交”的优点与局限
1、“第二轨道外交”的优点
1.促进参与各方的交流与沟通
战由于“第二轨道外交”的非正式性，所以其外交风险相对“一轨外交”来说的风险比较小，在沟通方面也因此具有特殊的优势。“政府或集团因为政治原因不敢公然谈判，学者以及那些不可能算作决策者的人就能够发挥某些特殊作用。”4这方面的典型情况是，正当各方最需要保持外交关系的时候，他们却断绝了外交关系。原因在于争端各方不愿意“承认”对立的一方或在不是自己确立的基础上进行讨论而削弱自己的要价地位。在这种情况下，“第二轨道外交”通常可以使当事双方暂时撇开已经僵化了的立场，促进各方在僵持情况下的沟通进展，从而为之后的外交谈判打好基础。
2.迅速影响官方决策
“第二轨道外交”影响官方决策主要是通过两个方面。第一个方面是通过”第二轨道外交“所讨论的议题或是达成的协议，通过媒体迅速传达给各自国家的民众和相关的部门，通过对社会舆论的影响进而对政府对相关方面的政策施加压力或影响。另一个方面是由于”第二轨道外交”活动在通常情况下都会具有官方背景，正如前所述，目前进行“第二轨道外交”活动的人员除了学者、卸任官员、非政府组织成员，甚至包括以私人身份进行活动的现任政府官员。因此，这样的“第二轨道外交”活动能够直接对国家的外交决策施加相关的影响。
3．“第二轨道外交”有利于增进各国间的合作与交流
“第二轨道外交”的宗旨就在于为非政府机构、商界和学界等方面提供一个对话平台，作为在危机或冲突情况下进行沟通的渠道，从而增进各方的了解，扩大彼此的信任，从而影响官方的决策，达到补充“一轨外交”的目的。我国和美国在一些问题上就多次通过“二轨外交”进行了相应的对话，并在1998年开始定期举行中美智囊战略对话。如美国总统奥巴马在首度访华之前，以前国务卿基辛格和舒尔茨为代表的退休高级官员团队就在2009年10月率先出席了中美“二轨”对话，为奥巴马的首度正式访华时的中美良好交流奠定了基础。
2、“第二轨道外交”的局限性
1.外交身份的非正式性
虽然“第二轨道外交”在通常情况下会带有官方的背景或色彩，但毕竟“二轨外交”不是与“一轨外交”完全相同的，“第二轨道外交”可以对政府的决策产生影响，但政策制定者的身份还是为政府所有。“第二轨道外交”的参与者通常也是来自非政府组织、智库或学术机构，他们对一些外交事务的看法的全面性和解决决策的可操作性通常会不如官方人士，因而在一些问题上可能对官方的影响力不是很强。在实际的操作中，可能会更多地扮演为决策提供参考意见的角色。有学者提出，“第二轨道外交”的一般性问题是：无论是“正确”的人群，还是“错误”的人群，对官方决策的影响力都不够，或者在其国内合法性不够。5
2.“第二轨道外交”的外部压力
论心理学在轨道交通的意义篇3
关键词：公共服务手语；轨道运营；价值分析；应用策略
中图分类号：C939文献标志码：a文章编号：1673-291X（2017）12-0187-02
随着我国城镇化进程的不断加速和城市规模的不断扩张，我国轨道运营规模的不断扩大，城市轨道交通系统的市场规模也随之扩张。在我国经济去产能、去杠杆、结构调整的大背景下，城市轨道交通建设产业链庞大，对GDp拉动作用明显，在未来五年，将取代高速铁路建设，成为地方政府投资的首选。截至2015年7月，经国务院批准的城市轨道交通总规划里程超过7300公里。已经有22个城市开通了轨道交通运营里程2764公里，其中北京、上海都已经超过500公里。符合国家建设地铁标准的城市国务院已经批准39个，到2020年估计在50个左右。
随着我国轨道\营规模的不断扩大，轨道运营在更大程度和更大范围内满足广大人民群众生活便利性的同时，也对轨道运营的社会公共服务能力提出了新的要求，特别是轨道运营服务特殊消费者群体的能力亟须提升。中国残联、教育部、国家语委、国家新闻出版广电总局联合制定了《国家手语和盲文规范化行动计划（2015―2020年）》，这是我国第一个针对残疾人语言文字规范工作的规划，该计划同时提出了要求在医疗、卫生、交通等公共服务领域面向特殊用户群体提供手语服务，计划到2020年，颁布国家通用手语和通用盲文相关规范标准，初步实现手语和盲文信息化，建立健全相关法律法规等目标。因此，深入研究公共服务手语在轨道运营行业的应用，对于丰富和延伸轨道运营行业的服务能力具有重要的理论意义和实践意义。
一、公共服务手语在轨道运营行业的应用情况
为了提高全社会的扶残意识，贵阳市于2013年举办了“手语角”活动，通过活动的举行提高全社会关心和关注残疾人的意识，形成帮助残疾人的良好局面。同时，贵阳市还将手语教育引入高等学校，在高校中培养了大量手语志愿者，有效服务社会公益活动。公共服务手语在轨道运营行业已有成功的应用案例。北京地铁8号线推出窗口手语服务，聋哑等特殊乘客购票、咨询等将更便捷，针对语言沟通推出了窗口手语，让言语不方便的乘客在窗口能够得到无障碍服务，方便乘车。同时，站区编制地铁手语教材，内容涵盖行业词语、地铁简介、首末班车时间、换乘站、安检、售票、候车、指路等10项，全方位包含了乘客进入地铁购票、乘车、问路、特殊情况救助等内容，实现聋哑人士与地铁工作人员的沟通零距离。2015年9月，全国第九届残运会暨第六届特奥会召开，为方便特殊乘客安全便捷出行，成都地铁在天府广场、犀浦、茶店子、春熙路等重点车站设置手语志愿者服务，并通过强化硬件设施、提升服务质量等多举措开展专项工作，确保赛事期间的优质运营服务。
二、公共服务手语在轨道运营行业应用的价值分析
实践中，轨道运营行业提供公共手语服务的价值主要体现在建设社会主义文明社会和发展残障人事业等方面：
1.建设社会主义文明社会的需要。残障人士是社会的重要群体，不仅具有生活的尊严，更为经济社会的发展共享力量，社会主义社会的发展以实现包括残障人士在内的共同发展为目标，以城市轨道运营丰富面向残障人士等特殊群体的公共服务为例，对残疾人的特别扶助措施，体现了社会公正，促进了社会和谐，是社会文明进步的表现。
2.发展残障人事业的现实需要。据统计，我国有残障人士约3000万人，随着经济社会的发展，他们越来越渴望走出家门，融入社会。但目前不少公共服务窗口如电视、银行、医院、邮政等部门的工作人员是没有受过专业手语训练的，由于大部分公共服务行业的工作人员与听力、言语障碍者交流不畅，给残障人士参加社会活动造成了极大困难。大力发展以城市轨道运营丰富面向残障人士等特殊群体的公共服务，有利于众多残障人士积极参与到社会生活中。
三、公共服务手语在轨道运营行业的应用策略
随着我国轨道运营规模的不断扩大，轨道运营在更大程度和更大范围内满足广大人民群众生活便利性的同时，也对轨道运营的社会公共服务能力提出了新的要求，特别是轨道运营服务特殊消费者群体的能力亟须提升。轨道运营行业应用公共服务手语，应丰富轨道运营行业手语服务模式，建立公共服务手语市场激励机制，建立公共服务手语人才联合培养机制，形成轨道运营行业手语评价机制：
1.丰富轨道运营行业手语服务模式。轨道运营行业为了满足听力、言语障碍者等特殊用户群体的需求，需要大力丰富手语服务的模式：首先，大力加强具有手语技能人才的培育，在人才保障机制建设方面可以采取企业自主培养与社会志愿者招募的形式丰富手语人才来源渠道；其次，应在轨道运营服务的各个环节配置应的懂手语的专业人员，所有的窗口服务人员应通过培训形成基本交流服务能力；最后，可以通过设立明显的文字字幕服务平台等形式，使听力、言语障碍者更好地享受轨道运营行业服务，提高轨道运营对特殊用户群体的服务能力。
2.建立公共服务手语市场激励机制。从经济效益的角度分析，轨道运营行业提供公共手语服务是一项社会效益显著高于经济效益的经济行为，应通过有效的制度安排，形成轨道交通行业自觉开展公共服务手语的激励机制：首先，应以《国家手语和盲文规范化行动计划（2015―2020年）》等法律法规形式形成轨道交通行业自觉开展公共服务手语的强制性制度安排；其次，应通过政府购买服务等方式形成轨道交通行业自觉开展公共服务手语的市场激励机制；最后，可以综合应用财政税收等政策性工具加强对开展公共服务手语轨道运营企业的激励功能。
3.创新公共服务手语人才培养机制。高层次技能型、创新型人才既是高职教育的重要成果，也是企业实现发展和价值增值的重要资本投入，应建立公共服务手语专业职业教育与城市轨道运营企业的合作培养模式：首先，职业教育院校与企业之间应以能够实现资源互补、发挥协同效应的战略高度合理遴选合作方，从而提高二者之间学生合作培养的效率和效益；其次，在学生培养模式方面，以“订单式”培养为主要培养模式，从而实现学生培养与学生就业的有效衔接，既提高了职业教育的有效性，也降低了企业人力资源培养和开发的成本；最后，搭建学生联合培养平台，例如可以以企业学生实训基地等形式为依托搭建职业教育与城市轨道运营企业共用的学生合作培养平台。
4.形成轨道运营行业手语评价机制。建立以轨道运营行业企业为主要评价对象的轨道运营行业手语评价机制是促进轨道运营行业健康、可持m发展的重要制度安排：首先，建立轨道运营行业手语评价的标准化体系建立，建立详细的评价指标体系和评价工作实施方案；其次，建立轨道运营行业手语评价的社会化参与机制，建立由政府行政管理部门、轨道运营企业、公共服务手语服务对象等多主体共同参与的评价主体多元化机制，从而保证轨道运营行业手语评价结果的公允性；最后，建立基于轨道运营行业手语评价结果的激励机制，例如对于评价结果良好的轨道运营企业可以给予税收返还、技术改造资金支持等形式给予奖励。
四、结语
随着我国城镇化进程的不断加速和城市规模的不断扩张，我国轨道运营规模的不断扩大，轨道运营在更大程度和更大范围内满足广大人民群众生活便利性的同时，也对轨道运营的社会公共服务能力提出了新的要求。公共服务手语在轨道运营行业的应用，对于丰富和延伸轨道运营行业的服务能力具有重要的理论意义和实践意义。实践中，轨道运营行业提供公共手语服务的价值主要体现在建设社会主义文明社会和发展残障人事业等方面，轨道运营行业应用公共服务手语，应丰富轨道运营行业手语服务模式，建立公共服务手语市场激励机制，建立公共服务手语人才联合培养机制，形成轨道运营行业手语评价机制。
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论心理学在轨道交通的意义篇4
1.概述
城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。
城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。
2.线网规划发展
2.1线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展转贴于
2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4）科学合理安排城市财政支出
5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：转贴于
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了StaRt模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高转贴于
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为o点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行oD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
论心理学在轨道交通的意义篇5
关键词:绿色交通;轨道交通;线网规划;评价指标体系
在当前世界各国大力提倡公共交通的政策下,轨道交通正以其快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻等优势成为各大城市大力发展公共交通,追求“绿色交通”的优选方式.由于轨道交通项目投资巨大、工期长,特别是其线路走向及布置对城市土地利用、发展格局及城市化进程起着重要的作用,因而城市轨道交通网络的规划至关重要.其中,轨道交通线网方案评价是城市轨道交通网络规划的关键环节,是方案优选的基础.因此,建立科学、合理、客观的评价指标体系是判定“最优满意”方案的必要条件.
1基于“绿色交通”理念的城市轨道线网评价的主要内容
“绿色交通[1]”是一个理念,也是一个实践目标,注重“以人为本、公共参与”的规划原则,最终强调城市交通的“绿色性”,即:减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源.它基于可持续发展,是可持续发展在交通运输系统中的具体体现.
轨道交通网络与道路系统不同,道路无论在何处,都会很快充满交通量,著名的downs定律曾用“三头齐发”原则来表述这种现象.而轨道线路若规划和选线不当,将吸引不到理想的客流量,而且线路不可能随意更改.如果这样,轨道交通不仅不能发挥应有的作用,对资源也是巨大的浪费,“公共参与”更无从谈起.
据国外研究表明,处于不同成长期的城市,轨道交通线网产生的作用(改善交通、支持和引导城市发展)不同.我国正处于城市化进程加速时期,城市规模不断扩大,因此现阶段我国城市轨道交通线网规划应重视引导和适应城市的发展.
另外,与其他系统相比,城市轨道交通具有环境优化和资源优化两大特征[2].
总之,在“绿色交通”理念的指导下,对城市轨道线网的评价必须注重轨道交通与综合运输、土地使用模式、社会、经济、环境、资源、生态协调发展,同时考虑可实施评价,以此论证方案的可行性.
2现有评价体系分析综合分析
广州、南京、大连等城市的轨道交通线网规划的综合评价指标[3],与基于“绿色交通”理念的城市轨道线网评价的主要内容相比较,发现存在以下不足之处.
1)在整个评价体系中忽视与城市发展的协调性,难以体现城市轨道交通是城市交通乃至城市总体规划的一个重要子系统,更难以体现对城市发展格局、发展形态的引导性.
2)某些定性分析的指标缺乏客观性,如促进合理的土地开发,提高劳动生产率等难以确定,规划者在分析时常常融入本人的主观意识,势必会降低它的科学性.
3)在同一评价体系中,有些指标相互关联,如广州市轨道交通线网规划指标体系中,公交平均出行时间与平均出行车速相关,线路负荷强度、公交出行比例与日客运总量相关.
4)忽视可实施评价,除广州市轨道路网评价有所考虑之外,其它城市很少考虑可实施评价.不具有可实施性的方案只能是纸上谈兵,没有任何意义,所以必须进行可实施性评价.
可见,目前各大城市的轨道线网方案评价指标体系缺乏“绿色性”评价,不符合“以人为本”的规划思想,不能完全符合可持续发展要求,更没有完整的反映“绿色交通”的理念.
3基于“绿色交通”理念的城市轨道交通线网评价指标体系
3.1决策因素分析
以线网方案的评价内容为基础,密切联系轨道交通线网规划方法以及线网的功能定位,针对目前所有评价体系存在的问题,以“绿色交通”为理念,在大量的调查资料基础上,广泛吸收专家的研究成果,经综合分析、归纳、研究对比后,采用层次分析法和模糊综合评价法[4,5],确立城市轨道交通线网的评价决策因素为三个要素,并以此作为评价体系的三个准则层.
1)城市协调性 从宏观层次上考察不同方案与城市发展战略规划、城市总体规划之间的吻合程度,考虑轨道交通线网的布设与城市总体规划的协调程度,评价轨道线网规划方案对城市经济、环境、景观风貌及对城市的发展等所造成的影响.
2)综合效益性 从空间、时间及与其它各交通方式的衔接上综合体现不同方案给城市和城市居民带来的经济效益,以及不同方案对居民出行条件的改善程度等社会效益.
3)建设实施性 从工程施工、技术方案、投资以及分期建设的合理性角度考察规划方案实施的难易程度,对规划方案的可实施性进行分析.
上述3个准则层从宏观、中观、微观层面上反映出随着城市社会经济的发展、规模的扩大,城市发展对交通系统的要求,同时也体现了两者的相互作用关系.另一方面,这三个准则层从规划主体、出行者、运营者、工程实施者四方利益出发,体现出线网规划方案决策是权衡多方利益进行价值判断的多目标冲突分析过程.
3.2城市轨道交通线网方案评价的主体指标及其含义
综合影响城市轨道交通规划的决策因素,利用目标层次分类展开法,从轨道交通与城市协调性、综合效益性、建设实施性3个角度出发,对轨道交通路网方案评价的主体指标及各指标的含义进行分析.
3.2.1城市协调性
1) 与城市发展的协调性 从轨道线网方案的总体结构上衡量方案是否支持城市的发展格局,轨道线网在市中心区形成的客运枢纽站以及与城市活动中心区域相匹配形成的客运交通走廊是否与城市的扩展方向吻合,是否促进城市的可持续发展.
2)与城市总体规划的协调性 体现轨道交通线网的布局线路及场站设置与城市的布局结构、自然地质、人文历史、土地利用、景观风貌、旧城改造等协调程度.
3)与城市经济发展的协调性 评价城市轨道交通线网的建设规模、分期建设与城市近远期经济能力的适应程度,以体现“绿色交通”的根本目标是追求经济的可持续性、社会的可持续性、环境的可持续性.
4)与城市环境的协调性 评价城市轨道线网在运营以及项目建设期间对城市自然环境和生态环境的影响,如噪声、振动、电磁辐射、粉尘、水质等.
5)与城市景观风貌的协调性 主要考虑轨道交通路基和站点的布局、形态、造型、色彩,轨道与两侧人造、自然、历史景观的协调性,以及轨道布置对城市景观的影响保护.
3.2.2综合效益性
1)轨道交通所体现的社会效益 主要考虑由于轨道线网的设置对居民出行条件的改善程度,包括出行时间、出行换乘次数、出行路段的负荷均匀程度.同时考虑对整个城市的交通结构的改善作用,以及对居民及乘客的环境影响程度,体现城市轨道交通的基本目标.
2) 轨道交通所体现的经济效益 主要考察轨道交通的建设给社会或运输企业所带来的直接经济效益,以及吸引大量客流所带来的社会经济效益等,如沿线地面、空间、地下交通和其他经济项目开发的效益.
3.2.3建设实施性
1)建设的可能性 主要评价工程建设条件、工程造价、项目融资能力、既有设施利用程度等.
2)分期实施的可调节性 考虑为适应城市的发展变化,轨道交通设施扩展或缩减的自由程度,分期实施方案的可调节性及组合的灵活性等.
3.3基于“绿色交通”理念的城市轨道交通线网规划方案的评价指标体系
通过以上对各主体指标含义的分析,遵循科学性、可比性、综合性、可行性、协调性等原则,确定更加满足“绿色交通”理念的城市轨道交通线网规划方案评价指标体系为3个准则、14项指标的递阶层次模型,如图1所示.
此评价体系更加全面反映了“绿色交通”的内涵,不仅从综合效益层的7个指标评价了轨道交通建设的基本目标以及轨道交通建设将带来的经济效益,也从与城市发展协调性的4个评价指标上体现了对土地资源的合理利用、对城市发展的引导作用以及对城市环境、景观等的影响协调程度,同时从建设实施性的3个评价指标体现了对方案建设的可实施性评价.
4应用实例
以武汉市城市轨道交通网络规划为例,进一步说明所建立的城市轨道交通线网规划方案评价指标体系的合理性.考虑到武汉市的交通瓶颈为过江问题,对指标c7轨道客运量占公交方式比例稍作调整,涵义变为跨江客运量中轨道方式占公交出行的比例,建立武汉市城市轨道交通线网规划综合评价指标体系的递阶层次模型.
采用层次熵决策技术[6],对武汉市轨道交通线网规划的两个推荐方案进行综合评价,最终计算各评选方案距理想点的距离,距离越小,则方案越优.其结果与专家评审意见一致,如表1所列.
5结束语
实践表明,基于“绿色交通”理念的城市轨道交通线网规划综合评价指标体系是合理的、科学的,针对具体城市的交通问题变更某些指标的涵义,可以使它具有更广泛的适用性.它的建立,将为各大城市轨道交通线网的规划方案提供更科学的评价依据
参考文献
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2 张定贤,范佩鑫.现代化城市的轻轨快速交通.城市轨道交通研究,1998(2):10～13
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4 张 航.高等级公路路线方案的优化研究.武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2003,27(4):486～488
论心理学在轨道交通的意义篇6
一、引言
特征价格模型（Hpm），是一种国外处理异质产品差异特征与产品价格间关系经常采用的模型，国外大量研究房地产价格的文献都采用了Hedonic模型作为研究方法的核心，实证分析结果证明，特征价格模型在实际应用中是可行的。“Hedonic”是从希腊语hedonikos转变而来的，表示愉快的意思。在经济学上是指商品或服务给消费者带来的效用或满意度。特征价格模型的理论基础往往被称为特征价格理论，主要包括两方面的内容：一是美国学者Lancaster在1966年提出的消费者理论；二是美国经济学家Rosen的供需均衡模型。
二、基本原理
特征价格法是由美国Rosen教授于1974年结合效用理论和竞价理论所建立的一种模型，其含义为每单位消费者在追求效用极大化的过程中，每增加一单位某种属性的消费所愿意支付的额外费用，即为该属性的边际付款意愿，亦即该属性的特征价格。特征价格法的基本假设如下：
1、每一件商品的价格由该商品的一系列属性X（x1，x2，x3，…xk）决定，而各项属性均能量化，即每一种属性视为一个变量；
2、经济角色（即消费者）都是理性的人，他们对商品的偏好只由这些属性决定；
3、商品价格p和属性集合X之间呈函数关系，即p=f（X），根据此函数关系求得的价格也叫做商品的特征价格。
具体到房地产而言，影响住宅价格的属性会有很多，包括建筑面积、楼型、装修精简、距市中心距离、距最近轨道交通车站距离等。这里以变量d来表示距最近轨道交通车站的距离，而以变量集X来表示除此之外的所有其他属性，则住宅价格p的函数可以表示为：p=f（X，d）。将该函数对变量d求偏导，即表示每单位距离变化引起的价格变化量。换句话说，表示在其他条件相同的情况下，每靠近或远离轨道交通车站1m而使住宅价格增加或减少多少，这也就是待求的轨道交通对沿线住宅的增值效果。
三、模型方程
特征价格法揭示了商品的各项属性与价格之间的关系，但至今还没有一个统一的、适合特征价格法的函数模型。从国外经验来看，用于研究交通对资产价值影响的特征回归函数模型主要有以下三种：
1、线性模型：
式中：pi为第i个楼盘的价格，反映了资产的价值（元/m2）；xki为第i个楼盘的第k个属性；di为距最近轨道交通车站的距离（m）；?着i为随机误差项；?琢0，?琢k，?浊为待估计的系数。
系数?浊在式（1）中的含义为：在轨道交通车站和楼盘之间，每单位距离的变化引起的楼盘价值的平均增值量。由于式（1）为线性模型，这就意味着不管楼盘离最近轨道交通车站有多远，每接近车站lm将会使楼盘产生常数?浊元/m2的增值。
2、半对数模型（增长模型）：
所谓半对数模型，就是指方程左边的价格pi取对数后与右边的各项属性变量之间呈线性关系。系数?浊在式（2）中的含义为：在轨道交通车站和楼盘之间，每单位距离的变化引起的楼盘价格的百分比变化。所以，半对数模型也叫增长模型。
3、对数-线性模型（也叫弹性模型）：
所谓对数-线性模型，就是指方程右边的各项属性变量分别取对数后与左边的对数价格呈线性关系。系数?浊在式（3）中的含义为：在轨道交通车站和楼盘之间，距离的百分比变化引起的楼盘价格的百分比变化。
模型的选择将直接影响计算结果，具体选择哪个模型更合理，要在根据调查获得的数据求解出模型后进行各项回归评估才能判定。不过，由于非线性模型更加符合地价回归的传统理论，因此在欧美国家的研究文献中模型（2）和（3）应用最多。
四、特征变量选择
自变量的选择无疑是建立模型的一个重要问题，一般是根据所研究问题的目的，结合经济理论列出对因变量可能有影响的一些因素作为自变量。如果遗漏了某些重要的变量，回归方程的效果肯定不会好；如果考虑过多的自变量，在这些变量中，某些自变量对问题的研究可能并不重要，有些自变量数据的质量可能很差，有些变量可能与其他变量共线性。如果把这样一些变量都选进来，不仅计算量增大，而且得到的方程稳定性也很差，直接影响方程的应用。由于房地产具有耐久性、结构不变性和空间固定性，因此房地产的特征变量一般分为三大类，即区位特征、结构特征和邻里特征。（表1）
在一个模型中要求包括表1中这些全部的特征变量是不可能的，只能根据所研究的子市场的实际情况，选取几个比较重要的、对房地产价格有重大影响的，并且能够获得相关数据的变量作为模型的特征变量进行研究就可以。有些变量是属于定性的变量，如景观等，很难连续地量化，可用哑元变量（0，1）表示。
五、增值计算
根据调查获得的数据求解出模型后进行各项假设检验，综合比较不同模型的回归结果，选择回归效果较好的模型，然后考察系数η的值。
如前所述，系数η的具体意义根据不同模型而有所不同。根据η的值和所选的模型，就可以计算轨道交通车站对沿线不同楼盘带来的价值增值。以半对数模型为例，在其他条件均相同的情况下，楼盘每靠近车站lm所产生的增值量大小即为：
p＝p×η（1）
式中：p为所有样本楼盘价格的平均值（元/m2）。
用p乘以样本楼盘的平均建筑面积，则可以得到每靠近车站lm，平均每个楼盘的增值大小：
V=p×S（2）
再用v乘以样本楼盘总数量，即可得到每靠近车站lm，所有样本楼盘的总增值：
V总＝V×n（3）
六、模型检验
模型检验就是对模型和所估计的参数加以评判，判定在理论上是否有意义、在统计上是否有足够的可靠性。对计量经济学的检验主要从经济意义检验、统计推断检验、计量经济学检验和预测检验四个方面进行。此方法可参考计量经济学相应教材，在此不做详述。
论心理学在轨道交通的意义篇7
关键词：边疆；大学生；越轨
一、边疆地区大学生越轨行为研究的背景和意义
（一）边疆地区大学生越轨行为研究的背景
中国改革开放三十多年以来，社会发展速度不断加快，边疆地区与中东部发达地区及国际的交流接触日益频繁，受到全球化浪潮的影响也日益广泛和深刻。边疆地区的社会文化和价值取向也日趋多元化，人们的思想观念和行为方式都发生了巨大变革，在一些地方和领域道德失范现象还比较严重。对于大学生而言，大学阶段是其人生观、价值观和世界观确立和发展的一个关键时期，是大学生步入社会之前的一个重要的过渡阶段。在此期间，青春年少的大学生对各种信息的接受能力较强，容易接受各种新鲜事物和新观念，但是在各种纷繁复杂的环境中大学生的辨别能力较弱，所以，当边疆地区大学生面对与家乡的生长环境不同的复杂社会环境时往往会不知所措，产生困惑并最终导致一些学生出现越轨行为。
近年来，边疆地区越轨大学生的人数在不断增加，种类也不断的变化。边疆地区各高校面临的严峻的大学生越轨形势是研究此课题的现实背景。
（二）边疆地区大学生越轨行为研究的意义
研究边疆地区大学生的越轨行为具有极强的理论和现实意义。研究边疆地区大学生越轨行为的现状并进行原因分析，探索解决边疆地区大学生越轨行为这一问题的措施，提出一些有效解决边疆地区高校教育中存在的问题的方法和途径。对于促进边疆地区大学生的健康成长和高校教育的有序开展有积极的意义。有利于维护边疆大学生的基本权益，增强边疆地区大学生的责任感，有利于大学生自身健康成长；有利于边疆地区和谐校园的构建，有利于维护社会的稳定，促进社会的和谐。
二、国内外对边疆地区大学生越轨行为的研究现状
（一）国外研究现状
从国外的研究来看，国外学者关于越轨行为的研究较早而且比较成熟，但直接关于边疆地区大学生越轨行为的研究很少。如美国的杰克道格拉斯和弗兰西斯・C・瓦克斯勒在《越轨社会学概论》一书中对越轨作了系统全面的研究。外国学者对于“越轨”这一概念有着不同的界定，主要体现在越轨的范畴不同和衡量越轨与否的标准不同。有些学者只将行为纳入越轨的范畴，如美国社会学家戴维・波普诺将越轨定义为违反某个群体或社会的重要规范的行为；而另一些学者则将思想和行为都纳入越轨的范畴，如道格拉斯认为越轨是指在一个社会中，被社会成员认定为违准则或价值观念的任何思想和行为。他们都以违规范作为判断一种行为是否为越轨行为的标准，而米切尔在此基础上另加了一个标准―招致社会非难或惩罚。关于越轨行为的成因研究中，国外学者们从不同的理论出发进行了研究。如：美国社会学家林德则男士从亚文化群体理论出发进行研究。法国社会学家塔尔德则认为越轨行为是人们在社会中通过模仿而获得的。
国外关于越轨行为的丰富的研究成果为我们研究边疆地区大学生的越轨行为提供了大量的理论参考，具有很大的借鉴价值，是笔者对本选题进行研究的基础。
（二）国内研究现状
国内学界关于大学生越轨行为方面宏观整体性的研究很多，而关于边疆地区大学生越轨行为方面的具体性研究则较少。如：庄国波在《大学生越轨行为研究》一文中把大学生的越轨行为分为违公德、违反校纪校规和违法犯罪三类。蔡楷有、胡冬梅等则从大学生的生活环境和个体因素等方面对大学生的越轨行为进行了原因分析，认为社会生活环境因素包括家庭、社会文化和学校等，大学生的个体因素则包括了性别、年龄等生理和心理方面。其中胡冬梅指出应从内在控制（即内化）和外在控制以及心理教育方面入手来解决大学生的越轨行为问题；毕天云和张音宇则从社会学的角度来探讨大学生越轨行为产生的原因及其解决办法。有部分学者关注边疆地区大学生的研究，如周建红在《边疆民族地区在校大学生交际行为状况探究》一文中对思茅高等专科学校学生的交际行为进行了调查研究。廉丽、罗承松等则对边疆地区大学生的消费行为的基本情况和特点进行了研究。此外邓选梅、胡发稳等学者则侧重对边疆地区大学生的心理状况的研究。大学生越轨行为的表现形式多种多样，研究者采取了不同的分类方法进行了分类。
目前，国内关于边疆地区大学生越轨行为的研究较少，学界多集中于对大学生群体的整体越轨行为的宏观研究，关于边疆地区大学生的研究则较集中于消费、交际等行为和心理状况的研究，相对比较零散，没有全面的对边疆地区大学生的越轨行为进行研究。
三、笔者对边疆地区大学生越轨行为研究的思考
目前国内外关于边疆地区大学生越轨行为的综合性、特殊性研究较少，学者多注重的是越轨行为的基础理论研究和大学生越轨行为的宏观研究。缺少对特定区域的大学生越轨行为研究。
边疆地区的大学生由于其生活学习的社会环境具有自己的特点，受各种内部和外部因素的影响，边疆地区大学生的越轨行为也具有自己产生和发展的规律。近年来边疆地区高校中的大学生越轨行为日益突出，已经严重影响了边疆地区高校教育秩序和教育环境，影响了边疆地区大学生的健康成长进而制约着边疆地区的社会经济文化的发展。这就急需我们对边疆地区大学生的越轨行为进行具体的研究和分析，探讨并提出控制边疆地区大学生越轨行为的有效措施，为解决边疆地区高校教育中的问题，构建和谐稳定的校园环境，促进边疆地区大学生的健康发展提供积极的借鉴和参考。笔者认为应该立足于边疆地区大学生越轨行为的实际状况，分析其原因并探索控制边疆地区大学生越轨行为的方法和途径。这样既可以为边疆地区高校的学生工作的开展提供一些可行的管理方法上的借鉴和参考。还可以切合边疆地区高校的实际，解决边疆地区大学生的一些问题，促进边疆地区高校教育的稳步发展。
参考文献
论心理学在轨道交通的意义篇8
关键词:轨道交通;运行;换乘;评价
中图分类号:tU398文献标识码:a文章编号:1007-9599(2010)01-0000-02
城市轨道交通项目是投资巨大的公共基础设施项目,通过评价现状轨道交通运行特征,能够提高轨道交通项目的决策和管理水平,使公共投资能够产生更大的经济效益,具有极为重要的现实意义。
一、现状
重庆市主城区轨道交通规划“九线一环”线网,总长512公里。现状建成1条,即轨道交通2号线;在建3条,包括轨道3号线、轨道1号线、轨道6号线。
轨道交通二号线于2004年建成通车,是重庆目前唯一的一条轨道交通线,也是中国西部地区第一条轨道交通线。轨道二号线全长19.15公里,车站18座,运行时间34分钟,平峰时段发车间隔6分钟,高峰时段发车间隔4分半钟。
二、客流特征
(一)客运量
2008年,轨道交通年客运量3988万人次,日均客流量达10.9万人次,最大日客运量达到15.8万人次,平均运距在7公里左右。
表1轨道交通二号线客运量指标
(二)站点集散量
图2轨道交通二号线站点高峰小时集散量对比图
各站点客流集散量差异较大。全日集散量中,杨家坪站最大,工作日为3.7万人次,高峰日为6.2万人次;佛图关站最小,工作日为0.3万人次,高峰日为0.5万人次。
高峰小时集散量中,工作日临江门站最大,为0.4万人次,高峰日杨家坪站最大,为0.5万人次;佛图关站最小,工作日与高峰日均不超过180人次。
(三)客流时间分布
轨道交通的运能、线路走向所处交通走廊的特点及车站所处区位的用地性质,是影响轨道交通客流在全天不同时间上分布的主要影响因素。
轨道交通二号线客流在时间上分布形态呈双向峰型,即有两个配对的早晚乘车高峰。其中早高峰小时客流更加明显,集中在7:30-8:30;晚高峰小时为17:00-18:00。
图3轨道交通二号线客流时间分布图
(四)出行特征
(1)轨道乘客出行目的
轨道乘客出行目的中,以通勤出行为主,其中上班达到49%。
图4轨道乘客出行目的构成示意图
(2)轨道交通换乘方式
轨道交通的换乘方式中,以步行、公交为主,分别为76.6%、20.3%。
图5轨道交通换乘方式构成示意图
三、评价
重庆市主城区居民出行方式中,公共交通出行比例为34.9%,轨道交通出行比例为0.9%。2008年,重庆轨道交通客运量3988万人次,仅占公共交通客运量的2.6%。轨道交通二号线日均客流量10.9万人次,远未达到期望运量,轨道交通作用还未充分发挥。
(1)车站设置没有与周边地块开发很好衔接
由于各种原因,轨道沿线部分地段土地开发未能和轨道车站的设置互相协调,乘客乘车不便,导致车站的集散量与预期相比偏小。轨道二号线的佛图关车站周边人流少,不支持车站客流的增长,现状高峰客流集散量不超过200人次。
(2)轨道与公交接驳不便
轨道交通与常规公交之间必须有顺畅衔接,才能发挥轨道交通运力大、速度快的优势,以及常规公交覆盖面广的特点。在轨道交通发展初期,轨道交通与常规公交等其它交通方式之间的良好衔接,是增加轨道交通客流,确立轨道交通中心地位的重要举措。
目前重庆市主城区公交换乘轨道的客流占轨道客流的20%,大多数轨道客流通过步行方式转换。常规公交与轨道沿线车站之间换乘还存在较大问题,部分站点之间步行距离偏远,造成轨道交通乘客中换乘常规公交比例偏低,难以发挥轨道交通应有作用。
四、结论
轨道交通二号线的运行对改善城市交通有积极的意义,通过对轨道交通运行的评价,充分认识到在轨道交通规划中,轨道车站的设置及与公交的换乘要予以充分的考虑,以保证轨道客流的稳步增长,充分发挥轨道交通的作用。轨道交通的运行特征为轨道交通客流预测及评估提供基础依据。
参考文献:
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[2]苗彦英.城市轨道交通发展模式研究[J].大连铁道学院学报,1996,17(1):10-15
[3]侯海涛.发达国家城市轨道交通面面观[J].交通与运输,2004,(1):12-13
论心理学在轨道交通的意义篇9
关键词 城市轨道交通,区间信号,系统仿真,面向对象,干扰仿真,建模
1 问题的提出
列车在铁路以及城市轨道交通线的区间(以下简称区间,即轨道线路上车站间的钢轨线路)的通过能力和安全运行,对提高列车的通过能力与正常运营起着至关重要的作用。指挥行车的信号设备,与线路设备、机车车辆并列为轨道交通运输的三大基础设备。信号设备的功能和可靠性对提高运输效率、保证列车的安全运行等起着十分重要的作用。区间信号设备能确保列车在区间安全运行的前提下,尽可能地提高列车在区间的通过能力。在我国,随着提速、重载战略的实施和轨道交通科技的进步,已有众多的新型区间信号设备投入使用。在区间安全性控制和防护设备的研制、生产、运营过程中,如何运用现代技术手段,对其功能可靠性和安全性进行科学、高效、全面、按标准的检测和评估是十分迫切的。
随着我国城市轨道交通运输设施和管理的日益现代化,目前在区间通过轨道传输的信息越来越多,也越来越复杂,这样,信息传送的可靠性和安全性问题便显得日益突出。在区间,自动闭塞的行车信息以钢轨作为信道进行传输时,不可避免地叠加有各种外界干扰。这些干扰将会对信号设备产生影响,甚至危及行车安全。因此,在研究干扰源及其干扰规律的基础上,仿真轨道电路传输过程中所出现的干扰,在检测系统中对受检区间信号设备进行抗干扰能力的检测,有着重要的现实意义。基于以上目的,本文将对用于区间测试评估平台的信号系统的信息传输仿真,重点是干扰仿真的建模方法展开讨论。
2 系统仿真
系统仿真是以系统理论、形式化理论、随机过程与统计学理论以及优化理论为基础,以计算机和仿真系统软件为工具,对现实系统或未来系统进行动态实验研究的理论和方法[1]。
作为一种行之有效的认知方法,系统仿真已在航空航天、经济管理、决策优化、军事演习、安全软件测试评估等众多领域得到了广泛的应用。在过去的20年中,系统仿真技术取得了令人瞩目的进展。概括来看,仿真领域的主要研究内容包括:仿真建模、形式化描述方法、仿真实现及仿真验证和确认(v&v)。
虽然系统仿真研究取得了巨大的进展,但相对而言,仿真在铁路信号领域的应用还不是很充分。尤其在国内,它还是一个有待于近一步开拓的领域。
面向对象(o-o)的思想最早起源于仿真领域[2]。在(o-o)设计方法中,对象(object)和消息传递(messagepassing)分别表示事物、事物间的相互联系;类(class)和继承(inheritance)是适应人们一般思维方式的描述范式;方法(method)是允许作用于该类的各种操作。在计算机科学中,“对象”是包含现实世界物体特性的抽象实体,而“类”是对一个或几个相似对象的描述[3]。对象、类、消息和方法的基本点,在于对象的封装性(encapsulation)和继承性。通过封装,能将对象的定义和对象的实现分开;通过继承能体现类与类之间的关系,以及由此带来的动态聚束(dynamicbinding)和实体的多态性(polymorphism),从而构成了o-o的基本特征。
对象建模技术(omt)是当今较为实用的面向对象建模的方法之一。其方法论的基本思想是[4]:从空间、时间及功能这三个既独立又相互联系的角度去分析和设计一个系统。omt的基本方法和过程是:首先从空间角度,直接面向应用(即所要求解决的问题)的自然存在,并依据应用的目的把它划分成若干个离散的有用对象(或抽象成类),并确定这些对象的属性、操作(主动的和被动的)以及这些对象间的关系或联系,来构成问题空间的静态结构对象图(或称为待分析系统的对象模型);接下来,从时间角度,考察系统中对象(特别是那些有交互活动或并发操作的对象)在不同时刻的状态变化及对象之间相互关系的变迁,从而构成对象的控制结构(或称为系统的动态模型);最后,从功能的角度来描述系统中对象属性值从输入到输出的变化过程及相关的操作,从而构成数据计算或处理的逻辑结构—数据流程图(dfd)或称为系统的功能模型[5]。鉴于此,在区间轨道电路干扰仿真模型中笔者采用面向对象的建模技术。
3 轨道信息传输干扰仿真模型
3.1 轨道电路中的传输干扰
按照数据传输理论,一般的传输模型如图1所示。
图1 一般的数据传输模型
对于有线信道可以有两种理解:一种是指信号的传输媒介,如架空明线、钢轨、同轴电缆、光纤等,称此种类型的信道为狭义信道;另一种是将传输媒介和各种信号形式的转换、耦合等设备都归纳在一起,称之为广义信道。
本文以钢轨作为传输信道,即通过轨道电路传输信息。轨道电路的基本结构如图2所示:在钢轨线路的始端,通过匹配设备pp1连接着发送器;在钢轨线路的终端,通过匹配设备pp2连接着接收器。
图2 轨道电路基本结构
轨道电路是钢轨线路和连接于其始端及终端的器械的总称。它是将某一区段的钢轨用作电路的一部分,由区段内的列车车轴将轨间分路,以检查有无列车的电路,以及为向该区段内的列车用钢轨作导体传送信息的电路[6]。
轨道线作为传输媒介,具有分布参数特征。对应于图1中的狭义信道,在研究传输干扰时,还需考虑广义信道,包括扼流变压器、轨道变压器等设备。
考虑信道中的干扰后,轨道电路的输入和输出可表示为:
e(t)=k(t)e(t)+n(t)(1)式中:e(t)为信道的输出;e(t)为信道的输入;k(t)为信道的传输乘性干扰;n(t)为加性干扰。
k(t)是一个复杂的函数,表示轨道电路传输特性因加性和乘性干扰而成的变化特性,主要体现在温度、湿度等外界条件变化引起轨道电路的一次参数变化和轨道电路状态(如分路、断轨等)的变化。k(t)对输入信号的影响可能造成线性和非线性畸变,引起传输过程中的信号衰耗和延迟。n(t)独立于传输信号。在轨道电路的噪声加性干扰模式中,产生轨道电路的噪声干扰的干扰源很多,又很分散。例如,各种电子器件的固有噪声、电磁感应干扰和辐射干扰。从统计的角度看,它们类似于高斯白噪声,因此可以用高斯白噪声进行模拟。考虑到在区间信号仿真系统中电气化轨道电路传导加性干扰的重要性和突出性,下面将主要讨论电气化区段轨道电路的传导性加性干扰的建模问题。
3.2 电化区段轨道电路的传导性加性干扰模型
在电气化区段,钢轨中所流经的不仅有信号电流,还有牵引电流。电气化区段轨道电路所传输的信号主要受牵引电流的干扰。国内外有关部门对此进行了广泛的研究。前苏联、日本、美国在六、七十年代对直流牵引和交流牵引区段的轨道电路传输干扰进行了研究,其它一些发达国家也对电气化铁路信号抗干扰的测试和分析系统进行了研制。例如,德国慕尼黑实验所研制的高速列车干扰源测试车系统,美国电磁兼容分析中心(ecac)为美国联邦铁路总署所作的电力机车干扰源的综合分析系统等。在我国,由北方交通大学主持,在一些电气化线路上,对“电力牵引电流对信号系统轨道电路的传导性干扰”进行了研究,并提出了一些防干扰措施。以往的文献多涉及抗干扰内容。本文则以建立干扰仿真的数学模型为研究重点。
3.2.1 稳态传导性加性干扰模型
如图3所示,在电气化区段,牵引电流经钢轨回到牵引变电所,当流经两根钢轨中的牵引电流大小相等时,在扼流变压器初级线圈上形成的磁场大小相等、方向相反,因而相互抵消不会影响接收端。但在实际条件下,两根钢轨对地漏泄电导不完全相其中:is1为第一根钢轨中的牵引电流;is2为第二根钢轨中的牵引电流。
牵引电流产生的干扰电压,与牵引电流的大小、不平衡系数以及轨道电路接收端对牵引电流的输入阻抗成正比。不平衡系数较大时,列车牵引吨数越大,牵引电流也越大,对信号设备的干扰也越大。在自动闭塞各闭塞分区中,同时运行的列车数越多,牵引电流也越大。为了仿真牵引电流对轨道电路的影响,首先应该掌握和分析牵引电流所包含的频率成分,然后建立该类干扰的仿真模型。以铁路区间为例,牵引电流基波的频率为50hz,但由于牵引电流是通过机车主变压器,经整流器整流后供给直流牵引电机的,因此,牵引电流的波形并不是正弦波,而是包含丰富谐波的非正弦周期函数。牵引机车类型和牵引级数不同,牵引电流的谐波成分也不同。实用中,一般在各种机车多种牵引级数下,对供电臂送端总电流的谐波含有率进行实测统计,得到具有代表性的统计值作为谐波计算的依据。我国区间自动闭塞所用信号频带为25～2611hz,因此应重点考察牵引电流在这个频带的分布。
基于以上讨论,当将不平衡牵引电流视为干扰源时,其干扰模型为:
n
q(t)=m
0.5niskizs
∑
sin(2πmf0t)(4)
同,因此在两根钢轨中的牵引电流值也不相等,从
m=s
而在接收端产生干扰电压。这种干扰的幅度和相位
相对于时间变化缓慢,可视为稳态干扰。
图3 牵引电流流通示意图
两根钢轨中的牵引电流值不相等时,其差值为不平衡牵引电流。对不平衡牵引电流进行分析时,可将其视为等效流过接收端扼流变压器初级线圈的半边线圈。其干扰电压为:
u=0.5nkiiszs(2)式中:is为牵引电流;zs为接收设备输入阻抗;n为接收端扼流变压器初、次级线圈变压之比;ki为牵引电流不平衡系数,其值为ki=|is1-is2|/is(3)
αm式中:为基波频率(50hz);s为干扰源所包含谐波次数的下限且为正整数;n为干扰源所包含谐波次数的上限且为正整数;其余同前。
对于不同的接收设备,其所能接收的信号频带范围各不相同。为了更好地仿真在信号频带内的干扰,s和n的取值要保证干扰源所包含的信号频率在接收设备的信号频带范围内。
3.2.2 瞬态传导性干扰模型
在电气化区段,信号设备除了受稳态干扰外,还经常受到瞬态干扰的影响。瞬态干扰的起因很多,如:列车在钢轨上运行时,车轮和钢轨间的接触电阻变化引起牵引电流的瞬态变化;由电力机车受电弓和接触网之间接触位置的变化而引起的脉冲干扰;电力机车启动和加速造成的牵引电流突发性脉冲干扰等。这类瞬态干扰的特点是干扰电流的峰值大、时间短且幅值和相位变化快,从而可以用随机性的尖脉冲加以模拟。由于这部分内容涉及的范围较广,作者在继续深入研究的同时将另辟专文阐为述。
3.3 轨道电路的同线干扰模型
由于钢轨中传输的是交流信号,因此相邻轨道电路间存在着感应干扰。但这种干扰对有绝缘轨道电路接收设备的影响比较小,可以忽略不计。但对于无绝缘轨道来说,由于不设置机械绝缘,无绝缘轨道电路接收设备受同线干扰的影响要大一些。下面重点讨论无绝缘轨道电路的同线干扰问题。
图4为区间无绝缘轨道电路的示意图。可见,对应n个闭塞分区有n段轨道电路,接收设备js1能接受到fs2～fsn的信息,js2能接受到fs1、fs3、?fsn的信息,即各区段间相互干扰。此干扰同样为加性干扰,若干扰强度足够大,则容易引起扰区段接收设备的误动。
图4 无绝缘轨道电路同线干扰示意图
对无绝缘轨道电路同线干扰进行分析时,根据加性干扰的独立性,可以首先假定区间某一区段轨道电路的发送端(如fs1)为干扰源,发送设备工作,而其它各扰区段的发送端电压为零,各扰区段接收和发送端均可视为此轨道电路中的中间分界点。采用与传输特性分析相同的方法,在各分界点建立边界条件,求解出积分常数,即可得出各扰区段各点处干扰量的大小。接着,分别将fs2～fsn视为干扰源,重复此过程,求出干扰量。再将接收设备上受到的各干扰量叠加,得到总的干扰量。对于有绝缘轨道电路,若绝缘节破损,可按照相同的方法进行分析。具体模型如下:
设fs1为干扰源,其它各扰区段的发送端电压为零,中间分界点为χ;u1l(χ),u2l(χ),i1l(χ),i2l(χ)分别表示分界点χ左侧第一轨对地电压、第二轨对地电压、第一轨中的电流和第二轨中的电流,u1r(χ),u2r(χ),i1r(χ),i2r(χ)分别表示分界点χ右侧第一轨对地电压、第二轨对地电压、第一轨中的电流和第二轨中的电流。规定电压方向为由钢轨到地,电流方向为从左到右,则可得到分界点χ处的边界条件:
u1l(χ)=u1r(χ)
u2l(χ)=u2r(χ)
i2l(χ)+i1l(χ)=i2r(χ)+i1r(χ)
2(u1l(χ)u2r(χ))=(i1l(χ)i2l(χ)i1r(χ)+i2r(χ))zχ(5)
式中,zχ表示分界点χ处钢轨线路间的阻抗。
假设钢轨线路的一次参数呈对称分布,即两根钢轨的单位阻抗和对地漏导完全相同。满足此条件的钢轨线路称为对称钢轨线路。由于钢轨线路对称,因此可得出对称钢轨线路各点的电压与电流:
u1χ=a1chγ1χ+a2shγ1χ+a3chγχ+a4shγχ
u2χ=(a1chγ1χ+a2shγ1χ)-(a3chγχ+a4shγχ)
i1χ=y11(a1shγ1χ+a2chγ1χ)+2(a3shγχ+a4chγχ)/zc
i2χ=y11(a1shγ1χ+a2chγ1χ)-2(a3shγχ+a4chγχ)/zc(6)
由式(5)的边界条件方程组即可求出积分常数a1、a2、a3、a4,代入式(6),从而可得出各扰区段fs2～fsn各点处干扰量大小。同理,将fs2～fsn视为干扰源,重复此过程,求出干扰量大小,再将接收设备上受到的各干扰量叠加,便可得到总的干扰量。
4 结语
区间信号仿真系统干扰仿真的建模研究,对于建立基于测试评估的城市轨道交通区间信号仿真系统极为重要,是仿真理论的重要应用领域。本文讨论了区间轨道信息传输干扰仿真模型,并着重阐述了传输干扰的仿真建模理论,这将有助于正在开发的区间计算机控制信号系统测试评估平台的生成。当然,仿真理论是一种不断发展和创新的理论,干扰更有其复杂性和多样性,区间信号仿真系统干扰仿真的建模研究仍是一个需要不断深入研究的课题。
参 考 文 献
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论心理学在轨道交通的意义篇10
关键词:公共产品;生产力;资源配置
轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。
轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。
1轨道交通安全的“公共产品”特性思考
“公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。
公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。
广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。
在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。
2轨道交通安全的生产力特性思考
安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。
生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。
生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。
从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。
生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。
统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。
迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力,达到锻炼员工队伍的目的。
为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。
生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。
“科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。
3轨道交通安全的资源配置特性思考
满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。
轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。
安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。
一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。
过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。