铁路工程节能设计规范篇1
铁路工程建设领域突出问题以下四个方面,重点内容、主要措施如下。
1.1规范工程建设项目决策行为着重解决未批先建、违规审批以及决策失误造成重大损失等突出问题,促进项目规划和审批公开透明、依法实施。主要措施:(1)加强铁路建设项目前期工作,严格执行铁路建设各项审批程序,科学合理确定规模、造价、标准和工期,严格开工报告制度。(2)加强节能评估审查,严格执行环境影响评价制度,认真办理水保、环保、地质灾害、压矿等各项相关手续,保证铁路建设项目依法实施。(3)健全铁路建设项目决策制度。推行项目决策专家评议和论证制度、公示和责任追究制度。
1.2招标投标活动和物资采购着重解决规避招标、虚假招标、围标串标、评标不公、转包和违法分包、物资监管薄弱等突出问题,规范铁路建设招标投标、评标专家库和有形市场管理,促进铁路建设招标投标活动进一步公开、公平、公正。主要措施:(1)认真执行国家有关法律法规,加强招标投标监管工作,进一步改进和完善评标方法,合理确定评标方式,积极推进异地评标、电子化评标,规范专业联合、工程分包和联合体投标管理,依法确定招标范围、招标方式、招标组织形式。(2)严格按照招标投标法和政府采购法有关规定,加强对工程建设重要设备、材料采购的监管。(3)强化铁路交易市场监管,对交易不规范、问题严重的交易市场进行严肃整顿(4)继续扩大开放铁路建设市场,打破市场垄断,培育市场充分竞争。(5)依法合规组织物资设备招标工作,建立物资设备合格供应商目录,并实行动态管理。推行资格预审方式,坚持低价中标原则。尽快出台《物资招标文件》和《物资招标资格预审文件》示范文本。(6)严格合同管理。加大履约承诺兑现的检查力度,严厉查处施工企业转包、违法分包和建设单位指定分包、重新分标行为,坚决查办存在的腐败案件,确保铁路工程依法建设。
1.3加强工程建设实施和质量安全管理着重解决铁路建设招标后监管薄弱、不认真履行施工监理职责、质量低劣和安全生产责任不落实等突出问题,保证工程建设质量安全,杜绝重大及以上事故发生。主要措施:(1)加强铁路建设过程监管。规范劳务用工管理,从根本上杜绝转包和违法分包。积极推行建设项目标准化、精细化、规范化和扁平化管理,加快构建铁路建设管理标准、技术标准、工作标准,以工厂化、专业化、自动化、机械化为支撑手段,实现铁路工程制度建设、人员配备、现场管理、过程控制标准化。(2)强化铁路建设工程质量安全管理。继续推行和完善质量安全事故和招投标挂钩制度,用市场手段有效推进施工企业质量安全管理。(3)加强监理工作管理。进一步规范监理机构设置、人员配备、制度建设、现场监控等工作,有效发挥监理的现场监控、专业监督作用。加大监理人员的执业资格管理,对不认真履行监理职责、不具备监理人员资格的,坚决清出铁路建设市场。
1.4规范资金安排使用和严格投资控制着重解决资金监管薄弱、资金管理使用混乱以及工程严重超概算等突出问题,确保财政拨款和建设项目各项资金的安全,确保投资控制在批准的概算内。主要措施:(1)加强铁路建设投资监管。严格征地拆迁、验工计价、变更设计、资金支付各项程序,严格工程概算管理,控制建设成本,保证铁路建设资金安全和使用规范。(2)加大审计力度。特别是对使用中央投资项目进行重点检查、重点监管。(3)加强建设工程项目执法监察工作,规范铁路参建各方市场行为。(4)加大处罚力度,建立和完善铁路建设项目超概算的问责追究机制。
2铁路工程建设实施进度控制的必要性
2.1工铁路程建设进度控制的方法与措施
2.1.1控制方法铁路工程建设进度控制的主要工作环节首先是确定总进度目标和各进度控制子目标,并编制进度计划;其次在铁路工程建设实施过程中,分阶段进行实际进度与计划进度的比较,出现偏差则及时采取措施予以调整,并编制新计划;最后是协调铁路工程建设各参加单位、部门和工作队之间的工作节奏与进度关系。简单地说,进度控制就是规划、检查与调整、协调这样一个循环的过程,直到铁路工程建设全部结束。
2.1.2进度控制的关键工作环节是计划执行中的跟踪检查和调整(1)控制措施。铁路工程建设进度控制措施采取的要措施有组织措施、管理措施、经济措施、技术措施等。①组织措施。组织是目标能否实现的决定性因素,为实现项目的进度目标,应充分重视项目管理的组织体系。②管理措施。铁路工程建设进度控制的管理措施涉及管理的思想、管理的方法、管理的手段、承发包模式、合同管理和风险管理等。在理顺组织的前提下,科学和严谨的管理显得十分重要。③经济措施。铁路工程建设进度控制的经济措施设计资金需要求计划、资金供应的条件及经济激励措施等。④技术措施。铁路工程建设进度控制的技术措施涉及对现实进度目标有利于的设计技术和施工方案。
2.1.3铁路工程建设进度的调整(1)调整的方法。铁路工程建设实施过程中经常发生工期延误,发生工期延误后,通常应采取积极的措施赶工,以弥补或部分地弥补已经产生的烟雾。主要通过调整后期计划,采取措施赶工,修改原网络进度计划等方法解决进度延误问题。发现工期延误后,任其发展或不及时采取措施赶工,拖延的影响会越来越大,最终必然会损害工期目标和经济效益。有时刚开始仅一周多的工期延误,如任其发展或采取的是无效的措施,到最后可能会导致拖期一年的结果,所以进度调整应及时有效。调整后编制的进度计划应及时下达执行。①利用网络计划的关键线路进行调整。②利用网络计划的时差进行调整。(2)调整的内容。进度计划的调整,以进度计划执行中的跟踪检查结果进行,调整的内容包括以下几方面。①工作内容。②工作量。③工作起止时间。④工作持续时间。⑤工作逻辑关系。⑥资源供应。可以治调整六项中的一项,也可以同时调整多项,还可以将几项结合起来调整,以求综合效益最佳。只要能达到预期目标,调整越少越好。
3结语
铁路工程节能设计规范篇2
关键词：铁路建设；财务管理；会计监督
当前铁路建设项目财务会计工作正面临着新的形势。为了实现铁路跨越式发展，完善路网体系，铁道工程将在铁路现代化这个新层面上全面展开。根据国家2004年的《中长期铁路网规划》和2005年的《铁路“十一五”规划》等政策文件，我国将在未来五年乃至更长时期加强对铁路的投资建设。“十一五”规划指出：2006年—2010年期间，铁路拟建设新线17000公里，总投资约12500亿元，平均每年投资2500亿元。为了应对2008年9月以来国际爆发的金融危机，党中央国务院作出了进一步扩大内需促进经济增长的战略决策，2008年11月国家批准实施《中长期铁路网规划(2008年调整)》，调整规划指出：至2020年以前，铁路拟建设新线57000公里，铁路总投资将超50000亿元。建设规模之大，标准之高，投资数量之多在铁路建设史上前所未有。面对如此庞大的资金运动，作为铁路建设项目财务管理人员，铁路建设资金符理和使用的直接执行者，依法、合理、及时筹集、使用建设资金，严格控制建设成本，提高投资效益，确保铁路建设项目如期建成交付运营，这是艰巨而具有挑战性的光荣任务，也是历史赋予我们的神圣职责。笔者自2000年以来有幸参加了我国铁路火中型项目神木一延安铁路、西安一南京铁路(西合段)、宜昌一万州铁路建设项目财务管理工作，作为一名长期战斗在一线的专业管理人员，深感责任与荣誉并存，机遇与风险同在，结合自己多年来在实践工作中的经验教训，谈谈如何加强建设项目财务管理与会计监督。以期抛砖引玉，为广大同仁拓展思路提供参考。
一、铁路建设项目财务会计的作用及重要性
铁路建设项目具有规模大，周期长、技术含最高，涉及专业面广、不确定因索多，风险火等特点。铁路建设项目的管理是一个复杂的系统工程。一个完整的铁路建设项目，从计划到建成投产，一般应经过四个阶段、八个步骤，即立项决策、勘察设计、工程实施和竣工验收阶段和路网规划——预可行性研究——可行性研究——初步设计——工程招投标工程实施——竣工验收——交付运营等步骤。财务会计的主要作用是在实现其职能任务的过程中，对铁路建设工程备项经济活动施加影响，对资金使用及其运动进行核算分析，作出预测，对各项支出的合理性实行严格监督审核把关，达到投资控制的目的。财务管理作为一种价值管理，是一项综合性极强的经济活动，它以资金管理为主线，会计监督为手段，成本控制为目标，必然会渗透到项目建设的各个阶段，这无疑是现代铁路项目建设管理系统中极为重要的环节。任何阶段忽视了财务管理，就会使整个财务管理链条脱节，这是财务工作的连续性决定的，是不以人的主观意志而改变的客观需要。铁路建设项目的有效实施离不开有效的财务管理，要达到依法、合理使用建设资金，科学概算、规范执行和有效监督，严格控制建设成本，减少资金的损失和浪费，提高资金使用效益等目标，加强铁路建设项目财务管理和会计监督尤为重要。
二、铁路建设项目财会工作中存在的问题及原因
近几年，随着国家对铁路基本建设项目监督检查的深入，铁路基本建设项目暴露出财务管理不规范，会计监督和投资控制观念缺失、管理缺位，造成很多不应有的建设流失等情况，严重的甚至导致项目不能按期完成，达不到预期建设目标。主要表现在：①会计基础工作薄弱，会计核算不规范、不细致，帐目乱列乱支，随心所欲，领导和审计检查部门需要了解的基础数据一问三不知。②建设资金管理不严，监控不力。建设资金随意存储，遍地开花：挪用、串换建设资金搞非生产性开支：长期大量保持较高的银行存款余额，造成建设资金闲置浪费：为了完成投资计划搞虚假验工计价，超拨工程款，造成建设资金流失：对施工单位资金缺乏监控机制，建设资金大量外流，影响工程进度。③会计参与决策职能缺失，部分建设单位领导和工程技术部门人员认为财务分析论证麻烦，会计监督碍事，所以很多决策意见直接绕开财务部门。④建设项目部门之间沟通联系不够，信息不畅，造成财务部门对工程内容、质最、进度一概不知，工程技术部门对财务管理规章制度一窍不通。⑤会计监督不力。有些项目会计职能仅限于记账、算账，会计监督职能弱化，各项经济活动如脱缰野马，恣意违纪违规违法。
原因：1、从客观上讲。铁路建设规模的高速发展和建设项目的临时性客观上造成了专业建设财务管理人才短缺，铁路现代化必须要有一批职业化、专业化的财务管理队伍，2005年以前铁路建设每年要完成500亿元的投资任务，而铁路跨越式发展要求到2020年平均每年要完成投资3000—4000亿元以上，专业建设财务管理人员的严重不足，有些项目机构财务人员大多数都是从铁路运营或者多经单位临时拼凑而成的，财会人员素质和队伍结构不适应将在铁路建设中长期存在。另外，建设项目内部控制制度体系、会计规范体系不完善，国家法律监督机制、项目激励约束机制不完备，这些客观存在的事实导致会计人员执法标准差异较大。
2、从主观上讲，①建设财务工作人员学习不努力，工作不扎实、遇事不坚持原则，专业素质亟待提高。②工程技术管理人员观念上对财务工作相当抵制，他们总是认为财务部门对投资的严格控制是对工程进展的一种制约，多多益善、毫不设防的资金才是工程进度的保证。③建设项目领导财务管理意识淡薄，非常淡化财务、会计的作用，只重视项目工程进度，忽视财务管理，视财务会计机构为现金出纳的工具，资金管理都是领导说了算，领导说多少就是多少，财务无法插手，无从监管。
三、如何加强铁路建设项目财务管理和会计监督
第一、牢固树立依法建设、依法管理的意识。
随着铁路基本建设规模高速增加，中央对如此大的投资也十‘分关注，为确保管好用好这些资金，财政部、铁道部先后出台了许多的法规和规章制度。这些法规和规章的出台，为铁路基本建设财务管理工作提供了规范性的参照文本。我们首先必须以真地去学习这些铁路建设财经法规和规章，对法规、规章制度等文件规定要了如指掌，在自身学习和掌握的同时，还要广泛宣传，对部分专业性很强的财经法规知识，要经常与领导及同事们沟通讲解，使全体成员都能熟悉理解财经纪律制度。如果在学习和了解这些法律和规章之后，人人对财务工作相当理解与支持，并且都能自觉地去遵守和执行这些法律和规章，那么财务管理工作就有了坚实的基础。
第二、规范铁路建设项目会计基础工作，提高建设项目会计核算质量。
会计核算是财务工作最基础最重要职能之一，会计核算作为一门管理科学，它有一套严格的确认、记量、已录报告程序与方法，建设单位会计依据的是《国有建设单位会计制度》，它为整个会计核算提供了规范，同时财政部颁布的《会计基础工作规范》也是我们的工作指南。这些工作包括：根据合法的原始凭证编制记账凭证，严格按规定的建设单位管理费范围和开支标准进行日常报销业务，及时、准确地编制各种会计报表；对会计凭证、会计账簿、会计报表、工程预算、验工计价报表等会计资料，定期收集，审查核对，整理立卷，编制目录，装订成册，妥善保管：负责信息收集、整理工作，利用电算化的手段，真实、准确、完整、及时向上级主管部门、单位领导报送反映资金到位、使用情况的月报、年报，项目竣工财务决算，项目竣工后的投资效益分析报告及其他可供领导参谋决策的数据资料。
第三、加强建设资金管理，减少资金损失和浪费，提高投资效益。
根据国家现行的法律法规和《铁路建设资金管理办法》，建设单位必须合理安排和使用建设资金，建立有效的资金运行机制和资金控制约束机制，建设资金使用与监督管理必须遵守以下原则：1、预算管理的原则：根据预定的计划，以项目建设为中心，以提高资金效益为出发点，通过编制来源预算、使用预算，保证资金供给，控制资金的管理与使用，保证实现预定的项目效益目标。按照预算管理的要求，首先，在资金的供应上要科学合理，既能保证项目建设的需要，又能维持资金的正常周转，提高资金的使用效益；其次在资金的占用比例上要相互协调，防止一种资金占用过多而造成闲置，另一种资金数量过少而影响项目进度，再次，在资金供应时间上要与项目建设的需要相互衔接，保持收支平衡。2、依法管理的原则：铁路建设资金管理必须遵守国家财经方面的法律法规，遵守财经纪律，严禁挪用，杜绝贪污、浪费现象。3、封闭管理的原则；即专款专用(不以任何理由挪作他用)、按时列报(以经过审计的支出数作为实际支出数列报)、单独核算(按项目分别核算)、及时报账(及时报送月报、年报、竣工决算等)。4、效益原则：会计人员编制合理的资金预算，既要保证工程项目有足够的资金，不致因资金供应不足或不及时而影响工程建设进度，又要尽可能不占用过多的资金，减少利息支出，减少资金筹措的困难。
第四、发挥会计参与决策职能作用，实施建设项目的全过程的财务管理和会计监督。
在项目前期(可行性研究和勘察设计阶段)，财务根据国家的现行财税政策和价格体系分析、计算建设项目的财务效益和费用，编制财务报表，计算评价指标、考察项目赢利能力、偿债能力及外汇平衡等财务状况，以判断建设项目的财务可行性。财务监督就是对所作的建设项目财务预测分析指标客观公正、实事求是进行评价，对项目风险要尽可能预计，防止人为提高财务收益来达到项目建设的违背经济规律的现象发生。
在工程实施阶段，财务人员应积极主动参与招投标工作，了解招投标的全过程，了解施工队伍的人力物力和财力情况，了解工程的特点、工期、预算价格、承包方式等，对于结算办法以及财务有关的条款，可以从财会角度提出合理建议；参与签订各种经济合同，因为各种经济合同最终都要由会计人员执行；参加各种生产决策会议，参与工程管理，了解验工计价情况，了解工程形象进度、工程质量、重难点及控制工程情况等等，财务人员只有深入了解了工程管理方面的各种情况，才能将财务监督的触角涉及融入到工程管理的各个环节；及时办理工程价款及其他款项的拨款支付，财务人员应按照合同条款及时支付工程预付款、工程进度款、工程结算款等，结算支付时要审核手续是否完备、审批程序是否规范、结算凭证是否合法真实，防止高估冒验和虚报冒领。
在项目竣工验收阶段，财务部门应按照财政部、铁道部有关要求组织协调工程技术等其他部门搞好竣工财务决算编制和竣工资产交付使用，以实现项目早日完工、早日投产，尽早发挥项目的使用效益。
第五、加强会计监督，建立健全完善的内部控制制度。
内部控制制度是为了实现某一经济活动目标，维护资产财产物资完整，保证财务收支合法、会计信息真实、贯彻国家财经法规和决策，保证经济活动效益而形成的一种内部自我协调、制约、检查的控制系统。要使财务管理在建设过程中发挥应有的作用，必须为之创造良好的环境，建立相关的财务内控制度，并认真贯彻执行，使全体成员都能熟悉理解各项内控制度，参与到内控中来，支持财务工作，协助财务监督管理。建设项目的内部控制制度主要应由以下几个要素构成：1.组织机构。建设单位内部机构的设置和分工，应合理解决领导层、各职能部门及个环节之间相互牵制，互相制约。2.健全的规章制度和明确的职责分工。健全各项内部规章制度，如人、财、物等管理制度，将各项经济活动划分到具体工作岗位，按照岗位确定任务、职责和权限，用制度来规范建设项目的各项经济活动和管理工作。3.完善的内部监督和检查机制。按照制定的各项制度定期和不定期对建设项目的资金管理、工程进度、工程质量等进行检查，并对现存的内控制度进行评价，达到不断完善内部控制制度的目的。
第六、加强建设项目单位部门之间的信息沟通，构建信息共享的项目信息系统。
建设项目中财务部门与工程技术部门之间是一种对立统一的关系，严格控制与现场需要是财务部门与工程部门之间客观存在的矛盾，但是这种矛盾只要双方加强认识，相互沟通，信息共享，就完全可以和谐统一。财务部门应该认识到工程管理是项目管理的关键，抓好工程管理，可以缩短工期，提高质量，降低造价。提高投资效益。会计人员要参与工程管理，经常到施工现场，向工程技术人员学习有关工程管理方面的常识，了解工程施工进度、工程质量、存在问题等等，掌握第一手材料。工程技术人员要向财务部门及时提供工程进度方面的信息，工程管理和财会管理两个环节密切联系、协调配合，共同构建信息共享的项目信息系统。
第七、加强队伍建设，培养高素质的专业建设财务队伍。
铁路工程节能设计规范篇3
关键词：铁路；工程项目；物资管理；问题；措施
随着社会经济的快速发展，铁路项目建设日益加快，在铁路项目建设过程中会涉及大量的物资及机械设备，其成本占工程总成本的60%以上，这就表明物资管理在铁路项目建设中尤为重要。如何对物资进行科学、合理的管理，在保障物资的及时供应和质量的基础上，有效降低工程的成本，是目前铁路工程建设项目重要的研究课题。
1铁路工程项目物资管理存在的问题
1.1物资管理制度不完善
铁路工程项目建设过程中，没有建立健全物资管理制度以及规范的收、发料等签认标准，同时也没有采取相应的措施对其加以管控，造成物资采购进场时台账记录错误及混乱。另外，由于管理制度不完善、管理人员的综合素质水平较低以及未及时有效地检验物资的质量等各种原因，对工程的建设施工以及工程质量产生了直接的影响，同时由于对工程所需物资实况缺乏充分的掌握，导致的物资不足直接延误了工程的施工进度，增加工程延长工期的投入成本。此外物资管理制度的不科学合理，导致了物资施工建设过程中的浪费，或是物资清算的混乱、相关物资记录资料难以签认落实等，不利于工程项目的管理。
1.2对项目物资成本没有详细的核算
施工前项目管理部门要组织技术部门制定工程所需物资的详细计划，之后物资部门审核制定的统计报表并分类用途不同的物资制定物资采购计划，然后根据当时物资市场的价格和定额核算物资的费用。在这些具体的工作流程中，模式化的物资预算是不合理的，有诸多问题存在：一是固定各项工程的预算范围及标准难度较大，那各项工程的物资预算根据实际的工程需求存在一定的随意性；二是进行物资预算时，大部分编制时间短且是依据对工程所需物资的基本估算。所以从工程建设所需物资的实际情况来看，物资成本预算有所偏差，需要采取科学合理的措施对其进行完善。施工过程中，往往会出现因物资成本预算的不详细导致施工现用物资现报物资计划采购的问题，短时间内的物资采购根本没有充足的时间对物资的市场价格、供应商的具体情况等进行细致的调查，可能会造成现购的物资价格偏高，增加额外的施工投入成本，不利于企业经济效益的提高。
1.3没有规范的管理施工现场的物资
目前铁路工程施工现场的物资管理缺乏规范性、制度化，主要表现有：一是施工现场的物资管理人员未能及时、准确的盘点库存，没有掌握和了解物资的库存种类、规格及数量，尤其是在施工紧张时期，物资管理人员工作的重点放在了收发、物资、记录台账等工作内容上，导致施工所需物资不足，需临时增加采购，直接影响了工程的施工进度；二是进场时没有对物资进行有效的质量检验，进场后未合理安放、存储工程物资以及没有相关的物资管理制度规范后续的操作，导致物资的管理滞后，发生物资锈蚀、变质甚至丢失等问题，造成了严重的物资浪费，使工程成本大幅度增加。
2加强铁路建设项目工程物资管理的重要途径
2.1合理管控物资的招标及采购，规范物资采购管理模式
第一，进行物资采购时，物资采购人员要严格按照国家颁布的相关法律法规及政策，杜绝违法操作现场的存在；第二，利用先进的计算机网络技术，实施物资招投标的信息化建设，本着公平、公正、公开的原则，进行铁路项目建设的物资招投标工作，相关部门可以实时监督和管控物资的招标全过程，进一步增加物资招标的透明度；第三，工程各个工序的施工都要建立在物资设备的招标计划及批复的基础上，对施工进行合理的安全，减少施工过程中的临时采购；第四，施工单位的物资采购要选择相关部门审核达标的供应商，在此基础上展开公开招标工作。施工单位要充分评估物资供应商的资质、信誉度等方面，施工单位还应在项目施工时发挥监督作用。另外，施工单位的物资采购还需要相关人员调研所需物资的市场，实时掌握和了解物资价格以及供应商的分布情况，以便为物资的招标、采购工作提供科学合理的决策及动态管理。
2.2进行细致的物资成本核算
首先，经工程部和计划部配合，以项目物资管理部门为主导编制物资成本分析报告并报送复核、汇总，期间需要提供工程项目统计期内施工物资消耗总成本和主要物资应耗量与实耗量数据。物资成本分析时应据实填写单项工程物资成本明细表，并汇总填制《项目主要物资节超核算表》；其次，进行主要物资节超的核算。①节超数量=应耗数量-实耗数量；节超率=节超数量/设计数量×100%；节超率正值为节约，负值为超耗；实耗数量=（期初结存+本期收料）-当期结存盘点数量。②主要物资消耗分析。0≤节超率≤物资损耗系数，属于合理消耗，对节超率大于物资损耗系数及节超率小于零的不正常超耗的情况，要根据实况进行分析。另外，进行辅助材料的消耗分析。根据不同的工程类别及经济责任承包管理模式，依据项目经理部提供的纳入消耗控制的辅助材料清单以及确定的责任目标对比分析节超情况。2.3强化施工现场的物资管理对于进场后的工程物资，物资管理部门一定要严格按照相关规范要求对物资进行检验工作，之后完成物资的验收入库工作，根据物资的不同用途分类、分级管理，以保障物资的质量；建立健全物资管理的各项制度，明确各个单位的职责；物资管理部门应做好与相关部门的实时交流沟通工作，及时地掌握工程建设的物资供应情况。另外，铁路工程建设的各个部门应提高对物资管理工作的重视度，进一步有效落实工程物资管理工作，合理管控物资成本，从而降低施工成本投入。做好施工现场的物资领用工作，建立相关的领用制度和余料回收制度，杜绝物资的浪费。施工现场的物资管理在很大程度上决定了整个物资管理的质量，物资管理部门必须高度重视。
3结束语
总体而言，现阶段我国铁路网络的建设已覆盖多个区域，成为重要的交通运输手段，采取科学合理的措施对其建设过程中的物资管理进行有效的管理，能够更好提高工程物资的使用效率，保障铁路工程项目的建设质量，使我国铁路项目建设以高质量、高效率及低成本的目标顺利完成。
参考文献：
[1]兰春意.铁路工程项目大宗物资采购管理研究[D].广西大学，2014.
[2]李滨.铁路工程建设项目物资管理工作探讨[J].科技资讯，2013（20）：158.
铁路工程节能设计规范篇4
关键词：铁路企业；内部财务监督；思考
一、铁路企业内部财务监督的必要性
铁道部通过制定加快转变铁路发展方式、确立运输企业市场主体地位等改革推进方案，使体制机制创新迈出重要步伐。加快市场经营，谋求企业效益最大化变成铁路企业的重要任务。只有提高铁路企业的内部财务监督，进一步促进铁路企业财务工作规范，提高企业会计信息质量和财务管理水平，才能为铁路实现协调、和谐、可持续发展提供保障。
1.是规范企业财务管理、保证会计信息质量的需要。随着铁路建设的快速发展，投融资业务的不断开展，社会对铁路企业会计信息质量的要求越来越高。铁路企业通过实施内部财务监督，能健全完善内部控制机制，强化财务管理过程控制，提高行业会计规范化管理水平，保证会计信息质量的完整、真实和可靠。
2.是保护国有资产安全、保障经营合法合规的需要。随着当前铁路体制机制改革，多元化经营战略实施，财务工作势必将面临更为复杂的局面，实施内部财务监督，能有效防范和化解各类财务风险，规范铁路企业经济行为。
3.是加快企业健康发展、提高企业经济效益的需要。加强内部财务监督，可以约束企业非理性经营行为、节约开支，提高企业经济效益，提高市场竞争能力。
二、上海铁路局内部财务监督实践及存在问题分析
目前，笔者任职的上海铁路局，除定期接受国家审计署、铁道部审计中心、社会中介机构的外部财务监督外，也定期开展内部财务监督，建有比较完整的财务监督体系，完善的财务监督管理制度。
1.建立内部财务监督体系，促进财务管理水平
(1)总会计师。主要职责有：组织对全局资产资金安全、财务收支、内部控制制度等情况进行审计检查，指导开展专项审计检查；协助组织财务预算、落实情况，实施全局国有资本监管、建立完善企业内控制度，企业投融资、担保、抵押及大额资金支出等重大事项的安全监管，强化财务监察工作，确保全局资产、资金安全等。
(2)审计处。是路局行使内部审计监督职权，管理全局审计工作的独立职能部门。主要职责有：贯彻国家、铁道部有关审计法律法规，制定全局内部审计规章制度。根据局有关规定，对局属单位年度业绩进行考核审计，对局属单位财务收支的真实、合法和效益性，各项资金的管理和使用，有关内部控制制度的健全、有效，执行财经法规情况进行审计监督，对局属单位行政主要负责人进行任期经济责任审计。促进各单位加强内部管理，提高经济效益和管理水平，促进国有资产的安全、完整和国有资本的保值增值。
(3)财务处。是路局财务管理部门，主要职责有：贯彻国家、铁道部有关财经方针政策和规章制度，负责全局全面预算管理、资金筹集运用、会计核算、国有资本监管等财务管理工作，检查督促局属单位和控股合资公司的财务管理工作。在内部财务监督方面设有：一是财务监察，负责监督检查局属单位执行《会计法》及国家、铁道部、路局财经法规情况，全面预算编制、内部财务会计制度执行情况，会计基础工作、国有资本营运、管理情况，内外部审计问题整改情况等；二是资金结算所，主要加强资金监管，规范使用、管理资金，落实局属单位大额资金监控、现金管理、建设资金支付实时监控等工作，实行每日资金动态报告制度。
2.完善财务监督管理制度，确保国有资产保值增值
(1)完善财务管理制度。以转换经营机制为主线，逐步完善财务管理制度体系，制定并实施《上海铁路局财务监察实施细则》,重新修订《上海铁路局内部财务会计控制制度》、《上海铁路局财务管理办法》等相关财务管理办法，以制度促管理，切实提高财务保障能力。
(2)加强国有资本动态监管。在工作中，严格执行《铁路企业国有资产管理办法》，落实逐级负责制，严格执行国有资产评估的相关规定，加强评估项目的过程监管。
(3)加强资产的日常监管。以经济效益为中心，建立并全面实施固定资产投资项目和对外投资等经济事项事前分析认证、事后评价考核制度。开展优化资产配置的专题研究，盘活闲置资产，努力实现资产效益的最大化。加大对企业改制、重组、对外投资、产权转让、重大资产处置的监管力度，强化资产源头的动态控制。
(4)强化财务监察监督职能。充分发挥财务监察队伍作用，强化财务监督职能，结合阶段性工作重点，采取日常检查和抽查、定期检查和专项检查相结合的方式,进一步加强生产过程控制，严格落实问题整改和责任追究制度。
(5)开展财务管理包保调研工作。建立财务包保管理制度，加强对所属单位财务预算管理的调研、检查、分析和指导，督导各单位进一步强化全面预算管理，合理统筹各项财务资源，实现运输生产过程成本可控，有效发挥财务包保作用。
3.内部财务监督取得成效及存在问题
(1)取得的成效
一是有效防范经营风险。通过路局设立总会计师、所属单位试点配备总会计师，参与企业经济活动的策划、论证和可行性研究，利用专业的财务知识，有效地防范重大经济决策失误给单位带来重大损失，合理规避了经营风险。
二是有效保证资金安全。严格执行“三重一大”决策、大额资金联签、货币资金内控等资金安全管理制度，强化了资金安全控制，提升资金管理效益，保障全局资金安全、有序运行；加强内部资金调剂过程管理，合理控制资金调剂规模，提高了内源性存量资金的效益，确保结算资金安全可控。
三是夯实财会管理基础。举办2010年会计规范年活动，对所属单位进行会计基础达标考核工作，实现财务管理常态化，夯实会计基础规范管理，进而在2011年的复验工作中，取得会计基础规范化单位达标率100%的成效。
四是提升财务管理水平。强化财务监督职能，由路局财务处、站段总会计师组成兼职财务监察队伍，开展财务监察专项活动。通过开展交叉检查、定期检查、财务监察、季节性监察等，强化全局财务预算管理过程监控，做好经营管理的参谋和“保健医生”，为加强增收节支提供有力依据，为完成财会重点工作奠定基础，并针对监督检查中发现问题，举一反三，坚决督促整改，并从制度、机制入手，进一步完善、建立规范管理的长效机制。
(2)存在的问题
一是内部财务监督信息未能实现资源共享。目前，我局缺乏一个路局财务处、审计处以及各单位共享各类审计信息的平台，通常是外部审计机构、内部审计机构（即审计处）、财务处组织的财务监察小组各自按照财务监督工作要求，完成对单位的审查工作，提交审计报告或检查结果。财务处负责统一督办整改情况，做好外部审计函复；内部审计则由各单位自行复函，财务处则收文督促整改。如此，一方面，财务处无法得知单位整改情况，需不时电话督促，跟踪效率低；另一方面，对于共性问题，各单位整改程序不尽相同，没有规范的流程。
二是内部财务监督水平亟待进一步提高。虽然，通过路局内部财务监督系统，各单位未出现重大违法违纪行为，但是仍然有少量诸如会计核算、会计基础不规范等情况在外部审计报告中出现，有时还是重复出现或未及整改，反映了我局财务监督工作尚存不足之处。
三、对进一步加强铁路企业内部财务监督工作的建议及对策
铁路企业虽然大多建立了比较完善的内部财务监督体系，但普遍由于线长点多，局内单位跨省市跨地区，在内部财务监督工作中难免会存在不尽完善的地方，笔者对此提出以下两点思考：
1.设立路局内部财务监督信息平台
(1)总体思路及具体步骤
总体思路：利用计算机及网络技术，创建“财务规章知识库”和“审计检查问题库”，搭建路局相关处室与所属单位共享的查询督办平台，具体权限由路局合理设定。在“财务规章知识库”分类置放国家、铁道部和路局财务规章、文件，在“审计检查问题库”分类置放外部、内部财务监督发现问题；规范整改业务流程，建立问题跟踪、预警、反馈机制，督促单位分析查找问题产生根源，达到对各类问题的动态监控；分析统计各类审计检查问题，针对性地制定相关措施，达到对违章违纪行为的及时防范；建立审计检查评价体系，客观、公正地评价各单位遵纪守法情况，达到对所属单位经济行为的有效控制。
具体步骤：首先，科学、合理分类财务规章文件、审计检查问题，运用计算机及网络技术手段，创建“财务规章知识库”、“审计检查问题库”，实现财务规章、审计检查问题信息资源共享，避免信息不对称，问题重复审查，浪费资源；其次，在共享审计检查问题库的基础上，规范整改业务流程，建立问题动态实时跟踪、预警、反馈机制，督促单位分析查找问题产生根源，反馈整改情况，从源头防范违规、违纪问题的重复发生；再次，在进行对各类审计问题综合统计基础上，根据统计结果进行横向、纵向对比、分析，针对性地制定相关措施，及早防范经营和财务风险；最后，根据审计检查发现问题的类别、性质、金额大小，采用定量和定性相结合的复合分析评价方式，做到对事的控制和对人的管理相结合，建立科学、合理的审计检查结果评价体系，对各单位遵守财经纪律情况给予科学公正的评价，并据此进行通报和奖惩。
(2)建立内部财务监督信息平台的预计作用
一是有利于规范企业内部经济活动，减少违法违纪行为发生；二是有利于加强内部控制体系建设，提高制度执行力；三是有利于实现规章信息资源共享，提高企业决策效率；四是有利于各部门工作交流，提高财务人员业务素质；五是有利于实现资源效用最大化，节约成本，提高工作效率。
2.提高铁路企业内部财务监督水平
(1)加强财务法规和政策研究。只有加强财务法规、各级政策文件学习，不断提高理论水平和法规意识，才能使铁路企业财务工作运作合理合法，财务监督运行及时高效。
(2)制订内部财务监督条例。监督条例应当体现群众监督、组织监督和法律监督的原则，以利于铁路企业财务工作自觉遵纪守法，监督有理有节。
(3)加强内部财务审计。通过对企业各项财务管理、经济活动进行审查，帮助及早发现问题、纠正问题，使铁路企业财务工作符合财务管理制度，促进多元化经营健康发展。
(4)将监督活动渗透于企业管理的各个环节及全过程。内部财务监督不是只对某一项，如资金活动的一定过程进行监督，而是要贯穿于资金活动的全过程，并且贯穿在预算管理、收入管理、支出管理、资产管理等各个环节。
(5)加强财会人员职业道德建设。充分利用会计人员继续教育平台，选择路局纪委、审计处等部门，结合案件案例，加强财会人员职业道德教育，不断增强财会人员遵纪守法、廉洁自律的自我约束能力，抵制不正之风，保持队伍纯洁。
(6)进一步健全财务监督的组织体制。加大所属单位总会计师配备力度，在内部控制、投融资决策、公司治理、财会信息化、财务监督和生产经营等领域切实发挥站段总会计师的作用。
参考文献：
铁路工程节能设计规范篇5
关键词：编制办法费用标准临时设施
中图分类号：X731文献标识码：a
自2006年7月1日起，《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设[2006]113号，以下简称“113号文”）颁布施行以来，为规范和加强铁路基本建设工程造价管理，合理编制铁路基本建设工程设计概预算，有效控制铁路建设投资发挥了非常重要的作用。但近年来，铁路工程建设进入了一个前所未有的高速发展时期，对铁路工程造价管理提出了更高的要求。
为了适应我国市场经济和竞争机制的要求，以及铁路投融资体系深化改革，铁路施工技术水平、施工管理水平和铁路建设标准不断提高，完善设计概预算编制工作，铁路工程定额所根据近年来国家和原铁道部的有关法律、法规和经济政策，结合铁路建设工程具有周期长、投资大、建设管理复杂等特点，广泛收集现场资料和进行调查研究，在大量课题研究和测算工作以及征求意见基础上，对“113号文”进行全面修订，并完成了送审稿（以下简称“新编制办法”），即将实施，以满足当前铁路基本建设发展的需要。
现就“新编制办法”的修订特点与“113号文”的主要不同之处谈谈个人的体会和提出一些不成熟看法，愿与同行们探讨。
一、总则
“新编制办法”取消了分一、两阶段设计和投资检算等相关文字叙述。
二、编制方法
1、总概（预）算编制范围
“新编制办法”划分范围中增加了“与项目有关的联络线、疏解线等，动车段、动车运用所，采用工程所在地地区统一定额（含费用定额）的旅客站房（含站房综合楼）等可根据需要单独编制概预算”内容；对施工图总预算编制单元提出了“原则上应与初步设计总概算编制单元一致”的要求。
2、单项概（预）算的编制内容及单元
“新编制办法”对技术复杂的特大、大、中桥进行了界定：指基础水深在10m以上的桥梁或有100m以上大跨度梁的桥梁或有特殊结构的桥梁；将“113号文”中的“地质复杂的隧道”修改为“极高风险隧道”；将“113号文”中的“大型房屋”明确为“机车库、2000平方米以上的旅客站房（含站房综合楼）等大型房屋。”
3、编制深度及要求
增加了初步设计及施工图设计阶段各类工程的设计概预算编制深度表，强调了各阶段深细度要一致。
4、定额采用
“新编制办法”结合编制深度修订，修改了定额采用的基本规定内容，要求根据不同设计阶段各工程类别的编制深度，原则上采用铁路工程定额体系编制；明确了“对于没有定额的特殊结构桥梁、特殊结构站房及特殊地质隧道等工程及尚未实践的新技术工程”的处理方式，可参照其他行业定额或由设计单位在调查分析的基础上补充单价分析，并报铁路建设项目初步设计审批部门审批同意后执行。
5、章节及费用种类划分
（1）章节划分
铁路基本建设工程的概预算费用，“新编制办法”跟“113号文”结构基本一样，按不同工程和费用类别划分为四部分，原来的十六章34节调整为十六章36节。
主要变化有：①第三章桥涵将原来7节的“中桥”改为“中小桥；将原来的8节“小桥”改为“框架桥”。②第六章章名改为“通信、信号、信息及防灾”，增加“18节防灾安全监控”，后续节号顺延。③第八章房屋将原来的20节划分为两节，增加“21节旅客站房”，22节修订为“其他房屋”。④其余章节名称没有变化，但部分章节细部内容结合近年来的工程实践，兼顾考虑城际、客专、高铁等新的工程形式出现以及新工艺、新工法的采用进行调整和完善。
（2）静态投资费用种类划分
静态投资构成划分五种费用的种类没变化。
①在设备购置费中，增加“以及构成固定资产的工器具（包括备品备件）、专用工具（包括备品备件）等购置费”内容。
②在其他费中，将原来的九项费用修改为十一项费用：取消配合辅助工程费（内容纳入第一章）；增加了安全生产费、利用外资有关费用两项内容；将勘察设计费从前期工作费中单列出来；联合试运转及工程动态检测费改名为“联调联试等有关费用”。
6、概预算费用项目组成表中，将其他费内容按照新的费用名目进行了修改。
7、单项概（预）算计算程序基本一致，但在确定填料费时，添加了备注说明。
三、费用内容及费用标准
1、人工费调整
“新编制办法”在“铁建设[2010]196号文《关于调整铁路基本建设工程设计概预算综合工费标准的通知》”基础上，结合2012年全国各省市最低工资标准，修订了人工费标准。
2、材料费
（1）在材料预算价格的组成中，对运杂费的定义增加了“不包括采用预算定额计算的运输费用”说明内容。
（2）修订了材料预算价格的确定
①在采用调查价格材料的品类中，增加了粉煤灰、风沙路基防护用稻草（芦苇）、钢轨扣件（砼枕用）、隧道防水板、火工品等材料。
②除采用调查价格材料及施工机械用汽油、柴油外的其他材料（辅助材料），其编制期价格与基期价格均采用现行的《铁路工程建设材料基期价格》。
③再用轨料价格的计算规定修订为：修建正式工程使用的旧轨料，其价格按有关规定执行。
3、施工机械使用费
根据2009年1月1日起实施的“成品油税费改革”（即“燃油附加税”替代养路费）政策，“新编制办法”取消了养路费。
4、工程用水
“新编制办法”对特殊缺水地区、取水困难的工程进行了明确的界定，分别指区域地表水及地下水资源匮乏的地区、指区域浅层地下水缺乏且地表水水源远离线路的工程；增加了“特殊缺水地区及取水困难的工程可按施工组织设计确定的供水方案，另行分析编制期工程用水单价，并按规定计列相关大型临时工程（比如给水干管路、深水井等）等费用”内容。
5、运杂费
（1）火车运价：“新编制办法”根据“铁建设[2009]149号《关于及相关费用标准的通知》”，增加了500m长钢轨运输综合系数和32m新型t梁运价计算规定等内容；取消了运价号，增加附注说明“各类材料的运价号按编制期《铁路货物运价规则》的有关规定确定”。
（2）各种装卸费单价：调整了火车、汽车装卸费单价。
（3）在运杂费计算的其他规定中，根据“铁建设[2012]2号《关于长钢轨供应有关费用标准的通知》”增加了“长钢轨供应有关费用”的内容以及其取费标准。
6、填料费
“新编制办法”增加了：“若设计为临时占地取填料，其发生的租用土地、青苗补偿、复垦及其他所有与土地有关的费用等纳入第一章临时用地费项下”内容。
7、施工措施费
（1）“新编制办法”更加详细的阐述和界定了小型临时设施项目和费用内容，使用起来更加清晰。小临设施项目内容调整：轨枕（轨道板）预制场、管片预制场主体厂房；大临的工地内沿线纵向运输便道；临时场站内的吨位≥10吨或长度≥100米的龙门吊走行线；井深≥50米的水井等不纳入小型临时设施范围。
（2）将检验试验费纳入企业管理费中。
（3）调整了施工措施费地区的划分，更加体现了新疆、青海、等特殊地区的特殊性。
（4）对工程类别的部分内容进行了调整。
（5）根据上述内容调整了施工措施费费率。
（6）对过渡工程的施工措施费做了“按同类正式工程的费率计列”的规定。
8、特殊施工增加费
（1）风沙地区施工增加费
“新编制办法”根据近年来的项目设施情况和研究成果。对风沙地区施工增加费定义和计算方法进行了如下调整：
①定义：区域性的规定取消“113号文”的“在内蒙古及西北地区”，改为“指在非固定沙漠或戈壁地区”，连续30天内，平均风力达到四级以上（平均风速>5.5米/秒）的风沙区段，进行室外建筑安装工程施工时，由于受风沙影响而增加的费用，内容包括防风、防沙的措施费，材料费，人工、机械降效增加的费用，风力预警观测设施费用，以及积沙、风蚀的清理修复等费用。
②费用标准及计算方法：本项费用以风沙区段范围内室外建筑安装工程的编制期人工费与施工机械使用费之和为基数，乘以2.6%的费率计算。
另外，大风高发（连续30天内平均风力达到四级（平均风速>5.5米/秒）以上且小时极大风速大于13.9米/秒的风力累计85小时以上）的风沙、高原地区可根据调查资料另行分析计算。
（2）高原施工增加费：“新编制办法”对高原地区的海拔高度界定为“设计轨面高程”。
（3）行车干扰施工增加费
①增加了“本线封锁施工，邻线维持通车的情况下受行车干扰”的内容。
②调整了行车干扰施工增加费的计费范围。
受干扰范围由“113号文”的“在行车线上或在行车线中心平距5m及以内或在行车线的线间距≤5m的邻线上施工”调整为““在行车线上或在行车线中心平距12.5m及以内或在行车线的线间距≤12.5m的邻线上施工”
③提高了行车干扰施工定额增加幅度。
④另外，对“临近或在列车运行速度>200km/h的营业线上施工时，其行车干扰施工定额增加幅度”做出了明确说明，需另行分析确定。
9、大型临时设施和过渡工程费
（1）根据近年来现场实践和适应高标准铁路建设发展的需要，“新编制办法”对大型临时设施内容进行调整，界定更加细化和清晰。
①临时场站中，将“混凝土成品预制厂”改为“混凝土构配件预制场”，并明确具体内容（如防护栅栏、预制块、桥梁栏杆、遮板、沟槽盖板等）；增加了“掘进机拼装场、仰拱预制场，盾构泥水处理场、管片预制场、缺水地区临时贮水站”等。
②临时给水设施，增加了“隧道工程的水源点至山上蓄水池的集给水管路，井深50米及以上的深水井等”内容。
③“沿线纵向运输便道”纳入大临汽车运输便道。
④增加了“隧道污水处理站”。指根据特殊环保要求，必须设置的隧道污水处理站，纳入大型临时设施。
⑤轨道板预制场、轨枕预制场、管片预制场的主体厂房工程费用计入大临费用。
⑥在过渡工程费的内容中增加了“临时养护费用”。
⑦对个别使用施工企业的工程器材的年使用费率进行了调整。
10、间接费
（1）“新编制办法“将“113号文”施工措施费中的检验试验费和规费中的工程排污费纳入间接费中的企业管理费。
（2）在企业管理费内容中明确包含担保费、企业信息化管理系统建设及使用费、工程验收配合费等费用。
（3）对间接费工程类别的部分内容进行了调整；并调整了间接费费率。
（4）费率使用备注中增加了“大型机械化施工的隧道间接费费率按34.8%计，掘进机、盾构施工的隧道间接费费率另行分析计列”；修改了“过渡工程”取费标准，按表列同类正式工程费用计列。”
11、税金
根据相关规定进行计算，税金综合税率由3.35%调整为3.48%。
12、其他费
（1）土地征用及拆迁补偿费
在“113号文“基础上，增加了土地预审费、森林植被恢复费等；森林植被恢复费由第十一章移入第一章土地征用及拆迁补偿费。
（2）建设项目管理费
①将“113号文”中建设管理其他费与建设单位管理费合并，并调整了费率。
②工程监理与咨询服务费中，取消设计咨询与服务费，增列施工图审核费。
③取消工程质量安全监督费、工程定额测定费这两项费用。
④将工程质量检测费改为第三方检测费。
⑤增加了设计文件审查费、水土保持监测费两项费用。
⑥营业线施工配合费，进一步细化了工程类别，调整了计算范围以及费率。
（3）建设项目前期工作费
①新增“专题报告编制与评估费”费用项，将“113号文”中的环境影响报告编制与评估费、水土保持方案报告编制与评估费、洪水影响评价报告编制费纳入该项下，另外增列环境影响和水土保持验收报告编制费、临时用地复垦方案报告编制费、节能评估报告书编制与评审费三项费用。
②新增“专项评估费”费用项，将“113号文”中的地质灾害危险性评估费、地震安全性评估费、压覆矿藏评估费纳入该项下，另外增列无砟轨道铺设条件评估费、通航论证费两项费用。
③“森林植被恢复费”，移入土地征用及拆迁补偿费。
④“勘察设计费”从前期费中提出来，单列。
⑤取消“配合辅助工程费”，相关内容纳入第一章。
⑥增加安全生产费、利用外资有关费用两项费用。
⑦将“113号文”中的“联合试运转及工程动态检测费”改为“联调联试等有关费用”。
⑧生产准备费，补充了设计速度>200km/h铁路以及独立建设项目的站房、动车段、专用线、车站改造等项目的生产准备费标准。
13、基本预备费：主要用途中取消用于征地、拆迁价差的规定，增加用于Ⅱ类变更设计及专列等特殊列车引起的停工费用内容。
14、工程造价增涨预留费改名为价差预备费。
15、建设期投资贷款利息
增加利用国外贷款的建设期投资贷款利息的数学计算公式。
16、铺底流动资金
补充了设计速度>200km/h铁路的计费标准。
四、建议
1、概预算综合章节表的细目，建议结合铁路工程工程量清单计价、实体工程eBS分解，以及国际惯例做法等进行统筹考虑，方便于国内各大设计院统一使用，也有利于今后铁路工程造价管理，同时适应铁路“走出国门”的发展趋势。
2、人工费的综合工费标准应实行动态调整。不分区域，同类工的费用标准一样，不尽合理。建议建立一套工费计算模型或公式，以当地的造价管理部门人工费用信息为基础，计算出不同类别工的综合工费；或者根据不同区域，测算出工费标准调整系数，经规院每个季度给予公布，以合理地反映各地区的工费水平。
3、鉴于铁路改建项目会越来越多，既有线上或邻近既有线施工难度较大，施工措施费用投入也大，建议施工措施费的费率根据新建线、既有线（增二线）分别编制，按不同工程类别计列。
4、安全生产费，建议分不同工程类别，根据具体工程的难易程度、风险系数、安全生产投入等综合确定其取费费率，如路基、隧道工程的费率应有差异。
5、人工费、当地料费用之和一般占项目静态投资15%左右，但其影响施工企业的施工成本20%~30%。价差预备费的用途中虽然有人工费、当地料价格上涨这方面的费用支出内容，但是实际上已竣工或在建项目，人工费、当地料价格上涨引起增加的费用均没有给予调整。建议在“新编制办法”中，进一步细化和明确使用价差预备费的条件。真实客观地反映铁路建设工程投资，同时避免工程造价不合理埋下质量隐患。
参考文献：
1、铁建设[2006]113号文《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》。
2、《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（送审稿）2013年9月。
3、铁建设[2009]149号文《关于及相关费用标准的通知》。
铁路工程节能设计规范篇6
【关键词】道路；线形调整；注意点
一、简述道路线形调整中注意的几个问题
1、路线调整的原因
城市道路设计时，应遵守道路所在区域的规划，管理部门提供的道路红线。但常有一些不可避免的因素，需要对原有规划路线进行适当的调整，才能实现道路实施的有效性和经济性。
通常路线需要调整的主要原因：
（1）原有规划路线所经过路段大挖大填，造成土方量较大，工程造价巨大；
（2）原有规划路线周边建筑物拆迁困难时；
（3）受现状桥梁净空，桥墩等影响时；
（4）原有规划路线与现状道路预留路口衔接不上时；
（5）原有规划路线侵入农田保护区、军事用地、铁路、高压塔线路等不可占用的用地时；
（6）其它规划条件因素，如原路线规划半径过小，或平曲线之间的直线长度不满足规范要求，或需考虑设置超高加宽路段中线的调整等。
2、路线调整考虑的因素
明确路线调整的原因后，开展对路线调整设计工作时，应结合路线调整的原因，考虑设计新线形时要注意的几个因素：地形地貌、规划条件、竖向标高、规范、经济性能等因素。
3、路线调整后的效果
路线调整后，不但要达到一定的美观性、经济性，还需要满足所在区域的规划要求，对原有的规划控制要求影响不大，方可实现真正路线调整的意义。
二、工程实例
港区大道（金港大道--经八路）工程项目（后简称“港区大道”）位于贵港市城东临港新区，贵港市中心城区东面，郁江北面。港区大道规划道路等级为城市主干路，起点接现状金港大道，终点至规划经八路，规划路线全长约11.8km。
规划路线红线宽55米，路线走向基本为东西向，主要经过沿途经港口路、南广高速铁路、进港公路、现状货运铁路，往东沿着规划进港公路线位，进入城东临港新区规划范围，经在建东环路往东与多条规划路相交，再往北跨过现状货运铁路，再往东至终点的城东临港新区规划经八路。
规划路线沿线现状主要为菜地、荒地、水稻田、鱼塘和经济作物地，局部为丘陵路段。
港区大道需要调整路线的原因有：
1、起点至港口路段，约150米范围北侧，为贵港军分区、国防训练基地。路线北侧边线已侵入到该两处用地范围内。
2、港口路为现状道路。与港口路相交处，路线正好穿过港口路现状桥台，既无法上跨相交设置平面交叉，也无法下穿设置立体交叉。
3、由起点往东约3.75km处与现状南广高速铁路相交。南广高速铁路现状为高架桥，拟建港区大道将下穿该高架桥。南广铁路桥是连续大箱梁桥，独立墩基础，净空为6.1米，相邻桥墩中到中间距为32米。经核对，有三处桥墩侵入车行道内，无法设置路线贯通。
4、路线经过南广高速铁路后往东约1公里处，路线穿过坦克训练基地，将坦克训练基地一分为二。
5、路线穿过坦克训练基地后，道路北侧红线连续穿过三座高山，最高标高分别为193米，180米及120米。现场踏勘为石山，根据规划及竖向标高，该路段穿过山岭，如开挖的话，不但造成巨大挖方量外，对山体及生态环境破坏极大；如做隧道设计，工程造价也大。
6、路线过坦克训练基地后，道路南侧红线毗邻现状货运铁路，最近距离为1.75米。
三、工程项目道路线形调整的技术运用
根据以上路线调整的原因，主要考虑地形地貌、规划条件、竖向标高、规范、经济性能等因素对港区大道的路线进行调整。
港区大道路线调整主要是为避开坦克训练基地。但坦克训练基地占地大，约730.5亩。要避开该基地，需对路线调整范围较大；并且路线穿过坦克训练基地后，与现状货运铁路相邻过近，且铁路将港区大道与其他道路分隔，造成港区大道与其他路网的孤立，降低道路利用率。
结合现状货运铁路南侧的总规路网，对拟建港区大道路线进行重新选择。综合考虑港区大道周边用地规划情况及服务功能，新的港区大道路线起点至高速铁路西侧路线保留，为避开坦克训练场地，经过高铁后，利用规划进港路作为新的港区大道路线；并结合现状货运铁路北侧路网对路线接近终点1.5公里段进行调整，从而合并成新的港区大道路线。
调整后的线路，高速铁路东侧路线基本上已经解决避开坦克训练基地、三座高山以及距离铁路过近的问题。但还需对原起点至高速铁路西侧路线进行优化，避开港口路相交处的桥台。
现状港口路与规划港区大道路线相交附近，为现状货运铁路和南广高速铁路。港口路上跨铁路为24x20米的装配式预应力混凝土箱型连续梁桥，而港口路与港区大道交叉口处为该上跨桥北侧桥台位置，挡墙高5-7米。近期鉴于项目的投资情况，结合起点至港口路段的现状问题，本次路线调整采取分离式立交形式，进行三个路线方案比较，避开桥台即可。
方案一：考虑避开桥台，满足4.5米净空情况下，将线路往南移，下穿港口路，近期为分离式立交形式，远期可设置2条匝道实现半苜蓿叶立交。该方案主要采取立体交叉形式，往南偏移线形。由于金港大道与港区大道、港口路相交路口较近，综合考虑，港区大道采用分离式立交下穿港口路，港口路与港区大道的车流可通过金港大道贯通。
方案二：避开桥台，与港口路相交形式基本与方案一相同。区别在于与金港大道相交路口附近再往南偏移，完全避开贵港军分区用地。该方案完全不需占用贵港军分区用地，但须增加与金港大道相交路口附近大量民房的拆迁，增加前期工程量及投资。
方案三：利用原规划港区大道起点线形于港口路路口往北设置平面转点，提高道路设计标高至桥台标高，使港区大道与港口路相交于桥台处，将港区大道与港口路采用平面交叉形式。该方案路口段北进口段无法展宽，机动车将在桥面进行排队等候；北进口为桥梁，下坡坡度较大（约为4%），不利于交通组织。道路标高与原地面标高高差较大（最大约7米），需要放坡处理或设置挡土墙，原道路两侧单位出入交通不便。由于该处标高较高（约为52米），而现状周边标高为45-47米左右。因此，对周边建筑出入口衔接会造成一定困难。
后经管理部门、专家评审，结合贵港市总体规划、道路两侧用地情况等各种因素考虑，推荐采用该节点路线调整方案一。另外，结合南广高铁路线东西两侧的线形，及上跨桥墩的位置，合理设置平曲线后，即完成了整个港区大道的路线调整。
四、结语
道路线形设计是道路建设的关键环节，各项设计指标的选择将直接影响到道路的质量、经济、以及行车安全和服务水平。合理的道路路线调整，既能满足规划要求，又能达到建设目的，完善城市道路路网功能，获得更好的经济效益，是必要的。
参考文献
[1]CJJ193-2012城市道路路线设计规范
[2]市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）
[3]CJJ152-2010城市道路交叉口设计规程
铁路工程节能设计规范篇7
abstract:Sustainabledevelopmentisanimportantissuewhichisgenarallyconcernedbycontemporaryinternationalcommunity.itistherationalconsensusofhumanbeingsafterpayingheavypriceintheprocessofthecreationofmaterial,itrelatessocialandeconomicdevelopment,resourceandenergyuse,ecologicalandenvironmentalprotectionissueandsoon.itisthecoordinateddevelopmentofsociety,economy,resource,emergy,environmentandrailway.Basedonthebasicconceptandconnotationofthe“greenrailway”andtakingsocialenvironment,economicdevelopment,resourceandenergyusingandecologyandenvironmentassubsystems,thispaperbuildsevaluationindexsystemof“greenrailway”totrytoestablishagreenrailtransportsystemofsustainabledevelopment,whichhasresource-saving,lightenvironmentalpollutionandhightransportefficiency,makingduecontributionstobuildaresource-savingandenvironment-friendlysociety.
关键词:绿色铁路;绿色施工;评价指标体系;可持续发展
Keywords:greenrailway;greenconstruction;evaluationindexsystem;sustainabledevelopment
中图分类号:U21文献标识码:a文章编号:1006-4311(2010)10-0243-02
0引言
经济的高速发展离不开现代化的交通网络。我国是典型的大陆型国家,需要依靠铁路这种占地少、耗能小、污染轻、安全性好、大容量、具有中长距离运输优势的陆上运输工具,来作为大跨度的经济联系纽带。随着路网的扩展,车速的提高,车流密度的增加等,所引起的环境问题也越来越严峻。目前,我国空气污染已相当严重,全国600多座城市大气质量符合国家一级标准的不足1%。面对环境的逐步恶化,铁路作为社会经济系统的重要组成部分,国家基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具,在全面建设小康社会中肩负着提供运力支持、当好先行的重要历史使命,同时,也应该担负起保护环境、为民创造良好生存环境的重任,铁路建设应加强环境保护工作,在科学发展观指导下实现铁路的跨越式发展,建立资源节约、环境污染轻、运输效率高的可持续发展型绿色铁路交通运输系统。
1绿色铁路涵义
1.1绿色施工涵义随着可持续发展战略在我国的推广,建筑业的可持续发展也越来越受到社会各界的关注和重视,绿色建筑设计、绿色施工等作为在建筑业落实可持续发展战略的重要手段,已被众多业内及社会人士所了解和关注。绿色施工是可持续发展战略思想在工程施工领域的具体应用体现,是绿色施工技术的综合应用[1]。根据建设部《绿色施工导则》定义:绿色施工是指工程建设中,在保证质量、安全等基本要求的前提下,通过科学管理和技术进步,最大限度的节约资源与减少对环境负面影响的施工活动,实现四节一环保(节能、节地、节水、节材和环境保护)[2]。减少和避免人类活动对于外部环境的过度索取,以及工程施工这种经济活动对生态环境的负面影响,保护好对于人类发展更有价值和长远利益的自然资源、能源与环境。同时加快工程施工建设的现代化、智能化、人性化进程。
1.2绿色铁路涵义“绿色铁路”的概念可理解为:在铁路及配套设施如车辆、站场等从踏勘选线―施工建设―运营维护―报废回收的所有环节,以环境价值为尺度,运用各种绿色技术,在确保铁路运输安全、快捷、高效的条件下,不断减少资源与能源的浪费,以及对生态环境产生的破坏和负面影响,同时具有良好的经济效果和可持续发展能力的铁路。具体来讲,“绿色铁路”包括以下涵义:①将铁路产业的外部不经济性内部化;②以经济持续发展为目的,铁路修建、运营和管理适合我国绿色GDp核算要求;③以自然资源可持续利用为前提,节约各种能源和资源;④以生态环境保持改善为约束条件,减少对生态环境的所有不利影响;⑤铁路与自然和谐发展;⑥具备完善的安全保障体系;⑦具备更高的运输速度和更强的运输能力。
“绿色铁路”是一个综合体系,是一项复杂的系统工程,要求体现出自然资源的价值。“绿色铁路”建设需要将社会的进步、经济的发展、资源的利用和环境保护等协调统一。在铁路建设尤其是施工过程中运用绿色技术,尊重基地环境,进行场地分析与评价、减少场地干扰、结合气候施工节约水、电、材料等资源或能源,使用3R材料,减少废弃物填埋,同时,运用可持续的场地施工方法和环保健康的施工工艺,进行文明施工、封闭施工、减少噪音扰民、减少环境污染、在工地四周栽花种草、定时洒水、清洁运输,以及实施科学管理、保证施工质量。
2国内外绿色铁路研究及发展实践现状
2.1世界绿色铁路发展现状人们对于铁路环保问题的研究始于上世纪60年代。美、日、英、法、德等发达国家经过30多年的研究,对铁路勘测、设计、建设、运营中如何保证自然经济效益,天然资源的利用和保护,保护动、植物及各种自然特征,以及保护名胜古迹和风景等都已有较完整的规范和手册。美国1965年制定了《铁路美化规定》,日本1976年制定了《铁路绿化技术基准》。法国、德国、荷兰、英国等国对铁路或公路的环境设计与景观规划设计还规定了原则、方法等[3]。虽然发达国家对于铁路的科学研究优于我国,但也缺乏“绿色铁路”施工建设领域的研究成果。
2.2国内绿色铁路发展现状1998年,全国绿化委员会、林业部、交通部、铁道部下发了《关于在全国范围内大力开展绿色通道工程建设的通知》,2000年,在总结成功经验的基础上,国务院下发了《关于进一步推进全国绿色通道的通知》,2001年,铁道部制订了绿色通道工程建设规划,组织制定新建、改建铁路绿色通道建设设计、造价、验收标准,安排必要的绿色防护工程技术研究,大力推进绿色通道建设,促进生态环境保护与铁路建设的协调发展。铁道部为指导既有线绿色通道建设,制订了《铁路既有线绿色通道工程建设标准》,针对新线建设,制订了《铁路路基边坡绿色防护技术暂行规定》和《铁路绿色通道设计暂行规定》等。2004年,1月7日,国务院常务会议讨论并原则通过了《中国长期铁路网规划》,确定了到2020年中国铁路发展的宏伟蓝图。
我国首条同时也是世界里程最长的绿色铁路创新实践,是东北至长江三角洲陆海通道的重要组成部分――胶(州)新(沂)铁路,胶新铁路很好的完成了“质量、工期、投资、安全、环保”五大控制目标,创造了多项国内第一,达到了国内铁路同期领先水平。青藏铁路是我国第一条高原绿色生态环保铁路,也是世界上海拔最高线路最长的高原冻土铁路,是人类铁路建设史上的伟大创举。渝怀铁路是我国第一批实施环境监理试点的绿色环保铁路。
3“绿色铁路”评价指标体系
评价是通过一些归类的指标按照一定的规则与方法,对评判对象的某一方面或综合状况做出优劣的评定。为了使评价结果尽可能的客观、全面、科学,绿色铁路评价应把社会、经济、生态、资源等作为统一的范畴,从人类社会经济活动同环境相互作用的角度出发研究问题。
3.1建立评价指标体系评价指标体系的建立是进行预测或评价研究的前提和基础,建立绿色铁路评价指标体系的最终目的是让决策者及时掌握铁路建设和发展的态势。因此,绿色指标的选择应从项目前期、设计、施工和运营等阶段综合考虑。针对铁路工程建设所包括的资源、能源的合理利用及环境保护等方面的内容,结合铁路工程的特点,设计如表1所示的指标体系。
3.2各指标内涵
3.2.1社会环境与经济发展
3.2.1.1工地所在地区居民的评价本着“以人为本”的原则,对铁路工程的征地拆迁,施工过程中以及运营投产后的扰民、吵民、对沿线两侧居民出行的影响以及居民对工程的实施是否拥护等相关情况进行评价。
3.2.1.2社会经济效益铁路工程的实施要符合国家可持续发展的战略思想,通过评价来判定项目的实施给当地居民在出行和其他方面带来多少便利条件和经济效益,能否加快本地货物流通从而带动其他产业的发展,以及给当地政府带来的相关效益等。
3.2.2资源与能源节约与利用
3.2.2.1施工用材3R材料即可重复使用、可循环使用、可再生使用的材料,就地(就近)取材可以充分挖掘地方资源的优势和潜力,不仅能有效地保证施工期间材料的及时供应,而且大大的减少了运输过程中的废气排放、扬尘、噪音等污染,运输费用也相应得到节约。绿色建材,是指符合“绿色建筑”标准的建筑材料。在施工过程中对施工废弃物的管理与回收利用可以达到减少资源浪费、节约材料的目的。
3.2.2.2土地节约与利用我国土地资源目前正面临着水土流失、土壤沙漠化、土壤污染的严重威胁。土壤污染是一个漫长的积累过程,而且一旦污染,治理就很困难。通过施工总平面布置合理布局,最大限度的减少施工临时性建筑、辅助设施等的用地,通过施工设计和规划做到土地挖与填的平衡,合理利用其他工程土方,减少工程取土,以及合理安排施工季节和作业时间,避免在雨季进行大量动土和开挖工程,尽最大可能保存施工区域内的植被,有效的减少水土流失。
3.2.2.3水资源节约与利用我国水资源人均占有量少,时空分布不均的矛盾在短期内难以缓解,水资源供需矛盾十分突出。施工中通过节水器具和设施的使用以及给排水系统的优化等提高用水效率,节约水资源。
3.2.2.4能源的节约与利用主要是考虑能源节约和进行能源优化,通过对电、油、气、燃气等能源的节约及可再生能源、清洁能源的使用达到能源的节约与充分利用。
3.2.3生态与环境施工过程中应对施工现场古树名木、地下设施与文物进行保护以及协调周边生态自然环境;配备洒水车或喷洒抑尘剂,在敏感路段增铺草垫,对易飞扬物进行围挡等方式减少空气污染,保护大气环境;施工工地夜间作业及电焊作业时的强光既造成了光污染同时又是能源的浪费,应尽量避免夜间施工;施工污、废水排放和生活污水的排放等造成水污染;加强对施工机械和运输车辆的维护和保养,降低施工噪音,进行混凝土无声振捣、适当调整施工作业时间、进行现代化的隔离防护、采用先进无声或低噪音设备等方式来降低噪音污染减少噪音扰民吵民;施工过程中产生的建筑垃圾及废弃物的堆放和填埋均占用大量的土地,建筑垃圾的淋滤液渗入土层和含水层,降低土壤环境,污染地下水,有机物质发生分解产生有害气体,污染空气[4]。建筑垃圾和生活垃圾实行现场定点、分类封闭堆放,垃圾装车运出时采用封闭式运输车,有效地抑制环境污染。
工程施工期间,对土石渣料、噪声、扬尘、振动、废水、废气、废油、固体废弃物、生活垃圾等进行全面处理和控制,实现建筑垃圾及废弃物减量化及重复利用,避免对周边环境造成不良影响,促进建筑业的可持续发展。
4结束语
我国以占世界6%的可更新水资源和9%的耕地,养活了占全球22%的人口,在资源和环境方面都承受了巨大的压力。“绿色铁路”是社会、经济、资源、能源、环境和铁路的协调发展,通过自身优势减少并最终实现建筑材料、能源以及土地、水等自然资源的节约利用,以及对生态环境不产生负面影响,避免人类活动对于外部环境的过度索取,以实现我国铁路设计、修建、运营和管理的可持续发展为目标,是落实科学发展观,构建社会主义和谐社会和建设资源节约型、环境友好型社会的必然选择。
参考文献:
[1]竹隰生,任宏.可持续发展与绿色施工[J].基建优化,2002,(4):33-35.
[2]建质[2007]223号.绿色施工导则[S].北京:建设部,2007,9.
铁路工程节能设计规范篇8
【关键词】高强度钢筋；地铁工程；推广分析
0引言
目前全国地铁工程建设正在蓬勃发展，钢筋需求量也在逐年增加。地铁工程结构设计中受力钢筋大部分依然采用HRB335级钢筋，这与《意见》中“深入贯彻落实科学发展观，以建筑钢筋使用减量化、提高资源利用效率为目标，通过完善政策和标准配套，优化建筑钢筋生产、使用品种和结构，创新应用建筑高强度钢筋工作机制，实现钢铁行业与建筑业的技术进步和节材、节能”的指导思想不符。
当前，通过技术革新，我国的钢铁行业通过产业调整，已经具备了替换HRB335级钢筋的条件。现在此项工作在房建工程中推广速度较快。地铁建设在推广高强度钢筋方面还存在诸多困难和问题，但从国家大力发展推广高强度钢筋的决心来看，地铁建设应从长远考虑，通过转换设计人员意识，分阶段加大推广高强度钢筋的应用。
1现阶段地铁工程推广高强度钢筋遇到的主要问题
1、设计人员的使用习惯问题
设计是工程建设的龙头。一方面是若干年来，设计院的建设规模不断扩大，任务多、工作重，设计人员已经习惯于采用335mpa钢筋。另一方面各种原有通用建筑图集未进行更新，大量的借用原有标准图钢筋布置也是造成高强钢筋推广的桎梏。
2、部分规范还不配套
目前的建筑设计规范有《混凝土结构设计规范》、《建筑抗震设计规范》，也有许多行业设计规范，如《地铁设计规范》、《铁路桥涵钢筋混凝土结构设计规范》等。在这些规范中，已经有一部分新近列入了高强度钢筋品种，但有一些规范仍没列入400mpa及以上高强度钢筋品种。例如《地铁设计规范》（GB50157-2003）中没有400mpa钢筋品种，《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JtGD62-2004）、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（tB10002.3-2005）对螺纹钢筋的使用，只规定了HRB335和HRB400两种牌号，2009年新编制的《高强度钢筋在混凝土结构中应用技术导则》也只规定了最高强度级别为HRB500。设计规范对使用400mpa（Ⅲ级）以上高强度钢筋的应用没有具体要求，使设计部门无依据可查。
3、裂缝控制验算问题
现行国家标准《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）对普通钢筋推荐采用HRB400级及以上级别的钢筋。但地下结构承受荷载大，钢筋用量多，配筋大多由裂缝要求控制。由该规范中的裂缝宽度计算公式可知，在其他条件相同的情况下，为控制构件的裂缝宽度所需要的钢筋面积仅与钢筋类别（光面钢筋或带肋钢筋）有关，而与钢筋的设计强度无关。所以在这种情况下，采用设计强度较高高强度钢筋并不能达到减少钢筋用量或减薄断面厚度的目的。
4、订购环节问题
尽管长期以来，国家有关方面一直在积极呼吁提高高强度钢筋的消费比例，这对提高国内高强度钢筋的消费比例起到了一定的
推动作用，但由于缺乏具体的有效措施，效果一般。目前高强度钢筋在市场上基本有价无市，地铁工程大批应用高强度钢筋需提前预定，订购环节相对困难难，满足不了建筑工地的配送和使用要求，制约了工程中应用。
2高强度钢筋的发展概况
目前，我国建筑业发展十分迅猛，已成为我国国民经济的重要产业之一，钢铁材料始终是建筑结构的主体材料，建筑用钢材需求量较大，占钢材消费量的50%以上。此外由于我国的基础设施仍然是以钢筋混凝土为主要材料，所以多年来钢筋和线材一直在建筑用钢中消费量最大。2010年我国钢筋产量1.4亿t，其中HRB335约占60%左右，HRB400占不到40%左右，HRB500仅有少量应用。
在美国、加拿大、韩国、伊朗、日韩等国家，400mpa级钢筋的用量已达到70%以上，500mpa级钢筋的用量也达到25%；德国、法国、英国等国家，500mpa级钢筋的比例已达到70%以上，并且对600mpa级钢筋提出了需求。
《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》GB1499.2-2007新标准于2008年3月1日贯彻实施。标志着热轧带肋钢筋高强度钢筋已全面进入推广应用阶段。
3高强度钢筋的技术指标（HRB400级钢筋为例）
1、化学成分
表1化学成分和碳当量
4高强度钢筋的优点（以HRB400级钢筋为例）
1.强度高、安全储备大、经济效益显著
用HRB400级钢筋取代传统的Ⅱ级钢筋和Ⅰ级钢筋，则在结构中可分别节约14%和32%左右的钢材。通过调查现阶段新Ⅲ级钢筋与Ⅱ级钢筋相差100元/t左右，随着国家政策调整，新钢筋产量的增加，这一差距会逐步缩小，最终会发生逆转。
2.机械性能好
HRB400钢筋显著改善了Ⅱ级钢筋在力学性能方面的不足，避免了尺寸效应大以及Ⅱ级钢应变时延伸率下降20%-29%的弊病。
3.抗震性能良好
由于HRB400钢筋的强屈比σb/σa＞1.30（σb=540mpa/σs=400mpa），在遭遇地震灾害时，能发挥良好的抗震作用，有利于提高建筑结构的抗震性和安全性。此外高强抗震钢筋也相继研发成功，并已能够批量生产，能够满足更高的抗震需求。
4.使用范围广、规格齐全
产品直径为6-50mm，推荐直径为6、8、12、16、20、25、32、40、50，克服了Ⅱ级钢缺少φ＞25mm粗直径直条筋的难题，便于施工下料与配筋绑扎，使钢筋布置更趋合理。
5、便于施工
通过大量施工验证，高等级钢筋的断料、弯曲、焊接以现有的加工机械完全能够满足要求。此外使用高强度钢筋后，由于钢筋用量减少，可显著改善目前框架结构中梁、柱节点和框架柱中钢筋拥挤的现象，混凝土施工将更加方便，质量更有保障，大大增大了工程的安全可靠度。
5目前的政策及标准规范导向
1、政策导向
铁路工程节能设计规范篇9
关键词：通信工程施工技术质量控制
中图分类号：U285文献标识码：a文章编号：1672-3791（2012）11（b）-0122-01
1铁路通信工程质量控制工作的开展在我国社会主义现代化建设工作中的意义
近几年来，铁路事故的频发使得我国的铁路工程的安全性评估成为了全社会所瞩目的一项重要工作，而影响铁路安全性的最主要因素，则是通信工程的是否完备。
铁路通信工程是有效抑制铁路事故发生率的一项重要工程，其主要通过监控、信息传输等方面对铁路的情况进行全方位的控制，以达到控制铁路安全性能的目的。这就意味着，铁路通信工程的开展，对铁路的建设乃至我国和谐社会的构建都有着极为深远的影响。因此，在铁路通信工程开工后，必须对铁路通信工程进行全方位的质量控制工作，这不仅仅是铁路通信工程自身发展的基本性需求是响应我国和谐社会构建历程中的一个重要要求。
就我国目前现状来说，铁路通讯工程质量控制措施往往并不到位，工程管理人员的疏于防范，且在工程中没有注意到将各个环节合理地搭配起来，直接导致了工程的进度缓慢和工程质量并不能得到有效控制的现象频频发生，在施工技术方面，从施工技术方案的落成到施工技术的应用过程都没有进行可行性评估，进一步使得整个质量控制工作形同虚设，从根本上让整个通信工程流于形式，甚至影响到整个铁路的实际应用。
铁路通信工程是一项极具系统性的工程，其施工内容由各个工种与各个环节互相搭配而成，这就使得整个铁路通信工程对系统性的要求更加高了。尤其是在信息化产业的不断发展的今天，信息网络系统的不断升级，更直接导致了铁路通信工程的复杂化、规模化。这就要求通信工程管理人员必须对通信工程进行全方位的质量控制了，从工程的设计到竣工，都必须有明确的控制方案，并将各工种与各工种、各环节与各环节合理、有效地搭配起来，充分体现工程的系统性。
2铁路通信工程的施工技术要点
施工技术要点的把握是工程管理人员开展相关质量控制工作、体现出质量控制工作的系统性的前提。而就铁路通信工程而言，铁路通信工程的施工要点主要就集中在光缆线路和电缆线路两类线路之间。光缆线路和电缆线路的施工是贯通着整个铁路通信工程一项重要工作，也是整个铁路通信系统的最主要安全保障。如何更好地控制电缆线路和光缆线路的施工，已经成为了现今每一个铁路通信工程工程管理人员都应考虑的一个问题了。
2.1光缆线路埋设方式的选择
光缆线路的埋设工作是整个光缆线路施工的最主要工作，同时，由于光缆线路贯通着整个铁路通信工程的，所以其埋设的方式的选择往往也会影响到整个工程的正常开展。因此，施工人员在进行线路埋设的过程中应该尽量避免线路的重叠，充分保证整个工程开展的合理搭配。这就要求施工设计书的设计人员在对光缆线路进行设计的过程中，必须有一个全局的掌控能力和相关的施工经验，并召集施工过程中各环节各工种的负责人开展相关的施工座谈会，对光缆线路的埋设施工过程中所可能影响到的施工问题进行全方位地解析，并根据各施工负责人的施工建议进行整合，充分保证整个施工项目的顺利开展。
2.2严格控制线路埋设施工
在埋设方式确定、相应设计书出台后，施工人员则应严格按照相应设计书进行施工，在读通读懂设计书的前提下对施工各个环节的要点进行全方位的控制。从根本上规范化施工过程，让施工设计落到实处，避免因为施工的不当而造成预计之外的施工事故发生。
2.3实际化线路开挖回填工作
对于光缆线路的开挖和回填，应尽量依照相关的施工设计要求进行开挖回填，但在这过程中，施工人员也应对施工现场的地质环境进行评估，并对设计书所要求的开挖回填工作进行客观合理的可行性分析，如发现不可行，则应立即上报，确保整个施工更具实效。
2.4选择合适工艺
通信光缆接续及引入光缆纤芯接续可采用自动熔接机进行电弧熔接工艺，光纤接头处用加强热缩管保护，外护套接续采用光缆接头盒接续，光缆接续必须认真执行操作工艺的要求。
2.5接续环境的控制
光纤接续的环境必须整洁，接续作业过程中应特别注意防尘、防潮和防震。光缆各连接部位及工具、材料应保持清洁，确保接续质量和密封效果；15）进行光纤接续时，应进行双向监测，双向平均接续衰耗值合格后，才允许按工艺要求收容于接头盒内，接头盒安装完毕后，应进行双向复测，无变化后，才能按要求放置保护。
3相关质量控制措施
相关施工质量控制措施主要有以下几点。
（1）光电缆沟深符合设计和施工规范标准，光电缆沟与其它建筑物的距离符合施工规范要求，光电缆沟底平直。当径路需要更改时，由施工技术负责人会同监理工程师确认，得到同意后方可更改，并在径路台帐上注明；对特殊情况无法达到沟深要求时，采用钢管、水泥槽或复合阻燃槽对电缆进行防护。
（2）光电缆装车时，最好使用吊车装卸，不得损伤光电缆和光电缆盘，装载后光电缆固定牢固，严禁将光电缆盘平放在车上。
（3）人工抬放光电缆时，人员间隔不宜间隔过大，严禁压、折、摔、拖、扭曲，不得用机械或人工在地上拖拉。
（4）光电缆穿过防护管时，在管口安放防护环或喇叭口，涂抹油，避免损伤光电缆外护套，发现光电缆塑料护套损伤，及时用沥青热涂再缠绕热缩带处理。
参考文献
铁路工程节能设计规范篇10
关键词：铁路工程；概算编制；材料价差；清理
在铁路工程建设的收尾工作中，清理概算是一项重要工作，对于建设单位来说，概算清理是对项目全部投资的总结算；对于工程承包商来说，需要通过概算清理对工程费用进行清算。概算清理涉及的内容多，材料价差调整只是其中的一项清理工作，由于材料价差调整受多种因素影响，要想做好材料价差调整工作，就要不断对工程概算编制进行规范与完善。下面，将对一些问题进行分析与建议。
一、概预算中材料设备编制存在的问题
1.材料数量统计不清
概算编制是一项非常重要的工作，必须按照要求与规范进行，但是很多人员在概算编制时随意性强，补充设备、材料编号不按实际的设备、材料进行补充，而是参考相近规格型号的设备、材料，使设备、材料各项参数准确性不高；有的为节省时间会直接定额调整，乘以系数或列一笔税前或税后费；这些不规范的做法，会造成设备、材料的统计存在数量和费用的误差[1]。笔者建议在编制概算时，必须按图纸上提供的物资设备规格型号，补充材料设备编号和单价；定额调整时必须保证不会出现材料数量的统计错误。
2.概算价格问题
不管是初步设计文件招标还是施工图设计招标，投标时的工程量清单单价都应将招标时段的价格真实反映出来。但是铁路招标概预算价格信息获取途径单一，材料价格水平总是滞后招标当期市场行情，除甲供设备、材料外的其他设备、材料的价格风险都转移到了工程承包商身上。铁路工程招标概预算价格就是批复概预算时的信息价格，不能清晰反映出市场的真实价格。笔者建议能及时公布材料信息价格，解决时间滞后带来的问题。
3.定额编制存在问题
主要材料、辅助材料以及周转材料是铁路单位材料消耗的重要组成，某一种材料会成为子目中的主要材料，但在其他子目中却可能是辅助材料或周转材料。在铁路概算编制时，不能在定额材料编号上进行区分，这种情况的存在将造成材料数量统计的偏差。笔者建议在定额编制时，可以另行编排电算代号将相同规格型号的材料按使用类别区分。
4.甲供材料设备保管费用问题
甲供材料设备交货地点一般在工地指定地点交货验收，在设备、材料安装之前，需要在仓库先存放保管，再运到材料设备安装地点进行安装。甲供设备、材料由于是建设单位方负责采购的，在招标时会提供甲供设备、材料的数量和单价清单，工程投标方会按照清单中的数量与单价进行报价，有的项目还会计取甲供设备自交货地点至安装地点的运杂费，但保管费未包含在工程承包商的合同费用中。在概算清理时，由于没有相关的费用执行文件，甲供设备、材料的保管费都由工程承包商承担了。笔者建议能在招标时，能考虑甲供设备、材料的保管费。
5.设备营业税问题
按照财政部、国家税务总局的第52号令第十六条之规定“纳税人提供建筑业劳务（不含装饰劳务）的，其营业额应当包括工程所用原材料、设备及其他物资和动力价款在内，但不包括建设方提供的设备的价款”，工程承包商必须为自行采购的设备缴纳营业税。而按照铁建设[2006]113号文《铁路基本建设工程设计概算编制办法》，设备费按设备原价加设备运杂费列入概算，不计列税金，也就是说，设备营业税是没有投资来源。笔者建议能及时修订编制办法中设备购置费中的费用内容，从根源上解决投资来源的问题。
二、概预算编制与材料价差清理
铁路建设项目实施阶段材料差价调整，目前仍执行原铁道部的铁建设[2009]46号文《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》（以下简称“46号文”）。概算清理中，甲控自购材料价差基本上以“46号文”为指导，材料价差按季度清理；甲控自购材料料差数量以施工图投资检算数量为材料总数量，当期调差数量按每季度验工计价章节计价金额占合同对应章节金额的比例乘以对应章节各项材料数量；材料价格采用《铁路工程建设主要材料价格信息》当期信息价与编制期概算价计算材料价差；施工总承包合同约定有风险包干费的，材料价格变化幅度在±5%以内部分由施工企业承担，±5%以外部分纳入概算清理；合同约定没有风险包干费的，价差在±3%以内部分由施工企业承担，±3%以外部分纳入概算清理[2]。笔者对甲控自购材料调差进行了研究分析，认为应该先判定当期信息价和编制期信息价之差是否在施工单位承担的±5%范围之外，如果是，则计列价差，如不是，则不计列价差。笔者曾参与的某项目，在材料调差时，采用公式1“调差总额=Σ（（施工期当期信息价×材料数量）－（编制期信息价×材料数量））×（1±5%）”和公式2“调差总额=Σ（（施工期当期信息价－编制期信息价×（1±5%））×材料数量）”计算，两公式计算出来的结果是完全不一样的。二者公式的区别是前者调差总额是材料总价的±5%，后者调差总额是材料单价涨幅“超出±5%”的进行价差调整。“46号文”中明确为价格变化幅度，所以采用公式2计算材料调差总额是正确的。甲供材料设备采取据实报销原则，由建设单位采购，根据建设单位提供的材料和设备供货数量和合同单价的乘积减去原甲供招标清单中的数量和单价之积进行价差清理，也就是说单价差和数量差均进行调整。当地料价差按照铁总相关文件是不予调整的，铁路项目从初设到建成周期较长，在实际建设过程中受政策或环境等因素影响当地料价格变化较大，造成亏损较大，建议铁总按季度及时公布各地当地料信息价，并参考甲控自购材料设备价差清理原则，进行价差清理。
三、结束语
材料价差清理是一项政策性强、工作量大的系统工作，建设方、施工方等单位也比较关注价差清理的结果。各铁路建设工程项目均有各自的特殊性，但清理材料价差应严格执行铁总材料价差清理原则，概算编制人员在保证数量统计的准确性、价格的合理性以及编制的合规性情况下，均可以顺利完成材料价差清理工作。
参考文献
[1]史亚林.铁路工程概算编制与材料价差清理若干问题的探讨[J].铁路工程造价管理，2013，28（4）：1-4.