流体力学在船舶中的应用篇1
【关键词】船舶；伴流；船舶驾驶
引言
有研究表明，船舶伴流与船舶驾驶具有较高的相关性，船舶伴流会影响船舶的快速性、舵效以及船舶的操作性[1]。正确认识船舶伴流，把握船舶伴流的规律可以提升船舶的驾驶水平。因此，本文针对船舶伴流与船舶驾驶的相关性进行了一定的研究。
1船舶伴流的概念和分布
1.1船舶伴流的概念和种类
船舶伴流也称为附随水流，是指当船舶航行时，会出现一股随着船舶运动而运动的水流[2]。假设船舶的速度为V，那么船舶附近某点的伴流速度V1就等于船舶速度V与该点实测流速V2的差，V1=V-V2。船舶附近某点的伴流分数等于该点的伴流速度V1与船舶速度V的比值，由此可以推出，船体周围某点的流速V2=V（1-V1/V）。
船舶伴流的种类非常多，主要有以下几种：一、当船舶开动时，水质点的粘性会让水分子粘附在船舶的壳板上，外层的水分子粘附在内层的水分子上并产生摩擦，我们将这种随着船舶运动而运动的水流叫做摩擦伴流。二、受船舶形状和粘性的影响，水流从船头向船尾运动的过程中，会由势能变成动能，再由动能变成势能。受摩擦的影响，船舶尾端的势能会低于船舶前端的势能，与此同时，受船舶形状变化引起流线变化导致涡流出现，这种伴流被成为形状伴流。三、由于船舶前端和尾端的压力较高，船舶中部压力较低，会导致兴波出现，由兴波产生的伴流被称为船舶波浪伴流。
1.2船舶伴流分布
伴流的速度受船舶的形状和船体表明的粗糙度等因素的影响，图1为伴流在水平面上的分布情况，图2为伴流在螺旋桨盘面处的分布状况。
综合图1、图2可以发现，伴流速度与船舶的距离呈正相关，越靠近船舶，伴流速度越大，反之亦然；螺旋桨盘面处上半圆和下半圆的伴流速度不同，螺旋桨盘面处上半圆的伴流速度大，螺旋桨盘面处下半圆的伴流速度小。不仅如此，船速和伴流的速度也呈正相关，船速越大，伴流速度越大；当船舶停止不动，即船速为零的时候，伴流速度为零。
2船舶伴流与船舶驾驶的关系
2.1船舶伴流与船舶快速性的关系
船舶伴流是由船舶的阻力产生的，两者呈正相关，在船速相同的情况下，伴流的速度越大，船舶的阻力就越大，为了维持一致的航行速度，船舶的主机需要消耗更多的油以产生更大的功率。为了降低船舶伴流对船舶行驶速度的影响，在制造船舶时，就应该要让船体呈流线型，并尽量减少船舶表面的突出物，从而让船舶的表面干净平滑。尽管我们可以采取一些措施来降低船舶伴流对船舶行驶速度的影响，但是船舶伴流是客观存在的，并不能完全消除，因此，我们还应该对船舶伴流加以利用。通过对某河流的驳船编队系数进行研究我们得到如下结论：
（1）同一队形中驳船数越多，阻力越小。在驳船行驶过程中，后排的驳船是在前排驳船产生的伴流中运动，在这种情况下，后排驳船跟水流的相对速度值较小，换言之，阻力较小。不仅如此，后排驳船船头处的高压区可以让前排驳船船尾处的低压区增高，前排驳船尾部的低压区又会让后排驳船船头处的高压区降低，这种相互作用可以降低驳船首尾的压差阻力。因此，在航道条件允许的情况下，船队应该往大型化发展。
（2）驳船数量相同时，首尾尖窄的队形阻力较小。通过调查研究发现，驳船数量相同时，顶推型船队的阻力比吊拖型船队的阻力小，也就是说，采用首尾尖窄队形的船队受到的阻力较小。为了使阻力更小，还应该让各个驳船紧密接触，减少驳与驳之间的空档，从而避免前后驳船偏转摆动。
2.2伴流与舵效的关系
当船舶的敞水舵和船后舵以某一舵角与水作相对运动的时候，舵压力p1和p2可以用下列公式表达：p1=C1?ρV32S；p2=C2?ρV32（1-w）2S2。其中C1和C2分别表示敞水舵和船后舵的舵压力系数，ρ表示水的密度，V3表示舵叶对水的相对速度，S表示舵叶的面积，w为伴流分数。通过计算可以发现，船后舵的舵压力要小于敞水舵的舵压力，因此，当船舶滑行时，尽管船舶的对水速度较大，受船舶伴流的影响，舵叶对水的相对速度会降低很多，特别是肥大型的船舶，在这种情况下，航向难以用舵来操作。
2.3伴流效应横向力
从图2可以发现，螺旋桨盘面处上半圆的伴流速度较大，因此，攻角会有所增加，而下半圆的伴流速度比上半圆的伴流速度小，攻角的增加度要小于上半圆的攻角增加度。通过机翼水动力特性的曲线可以发现，水动力系数会随着攻角的增加而增大[3]。综合各项数据进行计算可以发现，螺旋桨伴流效应的横向力受到螺旋桨盘面处上半圆和下半圆伴流速度的影响，当右旋的单螺旋桨船在航行的时候，伴流效应横向力会推动船尾往左边偏转，而左旋的单螺旋桨船在航行的时候，伴流效应横向力会推动船尾往右边偏转。
伴流的速度和伴流的区域与船舶航行速度呈正相关，因此，伴流效应横向力也会随着船舶速度的增加而增大。当船舶航行速度为零的时候，伴流速度为零，伴流效应横向力也为零，如果舵角为零，螺旋桨的水面效应横向力会决定船尾的偏转方向。当右旋单螺旋桨船启动的时候，船尾会往右偏，随着船速逐渐增加，伴流效应横向力会让船尾偏右的现象减弱。
3结语
船舶伴流会影响船舶驾驶，为了安全、快速的航行，应该对船舶伴流进行有效的利用，通过一定的措施减少伴流对船舶航行的影响。只有结合实际航道的情况和船舶的情况，坚持不懈地对伴流进行探索，才能确保船舶航行安全。
参考文献：
[1]陈哲，谢世平.浅析浅水对船舶操纵的影响[J].重庆交通学院学报，2011（14）.
流体力学在船舶中的应用篇2
关键词：电气设备；船舶工业；应用维护
1船舶工业的发展
从近十年中国造船业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国造船业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。而国际制造业的产业转移趋势是中国船舶制造业发展面临的最大机遇，在“十一五”期间中国造船业将对韩、日的领先地位形成有力的挑战。然而，背后的设计能力用来支持该行业的发展，在短期内，国际国内航运市场发展较快，为了行业繁荣，提供强有力保障的工业产值增长，需要提高制造水平和管理水平。但是提高运营成本、钢材等原材料价格上涨和持续的高油价，为企业的发展增添了巨大的压力。国际产业转移的趋势已经把造船业的巨大机遇展现在中国企业的面前，但在激烈的市场竞争环境，如何规避各种风险，如何把握机遇，是与企业发展命运攸关的问题。
同时，产业结构优化升级。环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲造船基地成为世界级造船基地，产业集中度明显提升，前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上，进入世界造船前十强企业达到5家以上。培育5个～6个具有国际影响力的海工装备总承包商和一批专业化分包商。海洋工程装备制造业销售收入达到2000亿元以上，国际市场份额超过20%。形成若干具有较强国际竞争力的品牌修船企业。2015年船舶工业销售收入达到12000亿元，出口总额超过800亿美元。为了保持良好的增长势头，尽管中国的造船业受到国际金融危机的影响，船舶融资的难度提升，大量的新造船订单的减少，为造船企业全面发展增加了许多风险，这已经成为船舶工业生产和管理的重要问题。
2船舶电气设备的应用
2.1船舶电机
船舶电机将电能转换为机械能，大多数电动机通过相互作用的磁场和载流导体工作以产生旋转力。电动机和发电机具有许多相似之处，并且许多类型的电动机可以作为发电机运行。船舶电机可以由直流电或通过交流电供电，因此可以分为两类：aC电动机和DC电动机。交流电机将交流电转换为机械能，通常由2个基本部分组成：外部固定定子，其具有供应交流电以产生旋转磁场的线圈；附接到输出轴的内部转子，其通过旋转场给予扭矩。两种主要类型的交流电动机的区别在于所使用的转子类型。感应（异步）电动机，转子磁场由感应电流产生，转子必须转动得比定子磁场稍慢（或更快），以提供感应电流。有3种类型的感应电动机转子，即鼠笼式转子、绕线转子和实心铁心转子。同步电机不依赖于感应，因此可以精确地在供电频率中多重旋转。转子的磁场由通过滑环（励磁机）或由永磁体传递的直流电产生。有刷直流电机通过使用内部换向，固定永磁体和旋转电磁铁直接从直流电源产生转矩。电刷和弹簧将电流从换向器传送到电动机内部的转子的旋转线绕组。无刷直流电动机在转子中使用旋转永磁体，并且在电动机壳体上使用固定电磁体，电机控制器将直流转换为交流。
2.2船舶电站
在船舶电站系统中，将正常运行设备作为参考对象，分析其各项技术参数，然后将分析结果同故障设备的检测结果做对比分析，根据对比结果便可以确定故障发生位置。此种检测方法主要适用于定值校验过程中实测值与整定值存在较大偏差，同时又不能准确确定故障发生原因的故障类型。另外，选择此种方法对船舶电站的电磁型继电器定值进行校验时，如果继电器实测值与整定值存在较大偏差时，要选择用相同仪器对其他相同回路同类继电器进行诊断，然后将两个继电器的诊断结果进行对比，确定是否真的存在运行故障，而不是在第一次诊断后直接断定该继电器不合格，或者对参数进行调整。船舶电站可以集中调试故障线路，作为一次设备集中保护了大量电站节点，继电保护装置应该加强其容错性。对于主干线路的开关控制以及线路自身的使用方面有着重要的意义。独立性的开关可以将主线与支线在较短时间内进行分割，便于解除故障。在母线的保护电路中可以采用多个电路来防止偶然性错误造成的系统自动判断失误。同一时段如果部分电路有问题，对应支路可以替代其工作，并且保证了其同步性。
2.3船舶水泵
船舶泵是通过机械作用移动流体液体或气体的装置。泵根据其用于移动流体的方法可以分为三个主要组：直接升力，位移和重力泵。泵通过一些机构，通常为往复式或旋转式操作，并且消耗能量以通过移动流体来执行机械工作。泵通过许多能源来操作，包括电力、发动机或风力发电。当在外壳中只有一个叶轮旋转时，则称为单级泵。当在套管中两个或多于两个的叶轮旋转时，则称为双级/多级泵。船舶泵送应用由于增加的船舶活动而增长。此外，船舶生产的经济性对上游操作具有吸引力，因为其导致更简单，更小的现场安装，降低设备成本和提高生产率。实质上，船舶泵可以用一件设备容纳所有流体流性能，该设备具有较小的占地面积。通常，两个较小的船舶泵串联安装，而不是只有一个大型泵。对于中游和上游操作，船舶泵可以位于海上船舶，并且可以连接到单个或多个井口。基本上，船舶泵用于将从油井产生的未处理的流动流输送到下游工艺或收集设施。船舶泵设计用于在变化或波动的工艺条件下运行。船舶泵还有助于减少温室气体的排放，因为操作员尽可能减少气体的燃烧和罐的排放。
2.4船舶液压机
船舶液压机可以现对船舶油箱油量的检测与控制。液压机是使用液压缸产生压缩力的装置，它使用液压等效的机械杠杆，液压机来源于pascal原理，整个封闭系统中的压力是恒定的。系统的一部分是用作泵的活塞，其中适当的机械力作用在小的横截面积上；另一部分是具有较大面积的活塞，其产生相应较大的机械力。如果泵与压力缸分离，则仅需要小直径管。当任一活塞被向内推时，由于流体是不可压缩的，所以小活塞移动的体积等于大活塞移置的体积。
2.5船舶空气压缩机
船舶中使用的压缩机通常为密封的、开放的或半密封的，以压缩机和马达驱动器相对于被压缩的气体或蒸汽的位置。在密封的和大多数半封闭式压缩机中，驱动压缩机的电动机是集成的，并且在系统的加压气体包络内操作。电动机设计成在被压缩的制冷剂气体中工作并由其冷却。密封和半密封之间的区别是，密封使用一体式焊接外壳，不能打开进行维修；如果密封失效，其只是被整个新的单位取代。半密封使用带有垫圈盖的大型铸造金属外壳，可以打开以更换电机和泵组件。密封和半密封的主要优点是没有用于气体泄漏出系统的路径。开式压缩机依靠轴密封件来保持内部压力，并且这些密封件需要剂如油以保持其密封性能。诸如汽车空调的开放式加压系统可能更容易泄漏其工作气体。开放系统依靠系统中的剂在泵部件和密封件上喷溅。如果操作不够频繁，则密封件上的剂缓慢蒸发，然后密封件开始泄漏，直到系统不再起作用且必须再充电。相比之下，船舶系统可以闲置多年，并且通常可以在任何时间再次启动，而不需要维护或经历系统压力的任何损失。船舶压缩机的缺点是电动机驱动器不能被修理或维护，并且如果电动机失效，则必须更换整个压缩机。另一个缺点是烧坏的绕组可能污染整个系统，从而需要将系统完全抽空并更换气体。通常，船舶压缩机用于高级的船舶动力系统中，其修理的成本与装置的价值比较高，并且仅购买新装置将更经济。
3电气设备的维修与分析
电气设备不能正常启动故障。原因及解决方案如下：（1）在连接或修理过程中，激磁绕组的接线连接时没有实现磁极按n-S极替分布，检查绕组的接线连接；（2）励磁无电压，检查整流器或者是励磁机的运转是否正常；（3）无励磁电流，检查绕组是否断线，检查电刷接触状况和电刷弹簧压力是否达到标准。这种设计比有刷电机更简单，因为其消除了将动力从电动机外部传递到纺纱转子的复杂性，无刷同步直流电动机的一个实例是可将整圈旋转分成大量步进的步进电动机。（4）对于自激式同步发电机来讲，磁极剩磁可能不足以自激，应检查充磁；（5）由于设备所处的环境潮湿或水分进入绝缘体内，设备散热系统工作不良或主轴承磨损等原因造成发电机绕组和主轴承温度高，拆检发电机并进行清洁、浸漆、烘干或者更换轴承等。同时，由于这些大的振动会很容易使发电机可控相复励自励恒压装置中的输电线线被震断。
电气设备电压异常。（1）由于外界因素干扰使电动机的转速突然改变从而引起电动机输出电压突然变化，对于这种问题要针对外界因素的不同性质采用适当的方法稳定电动机的输出速率；（2）采用适当的方法是电动机原动机的输出速率增大，即是把电动机的特性斜率增大；（3）另一个引起电动机输出电压不稳定的原因是原动机的灵敏度过高。具有调速器的电机控制是必要的，因为电机需要缓慢地运转以防止损坏，并且一些应用（例如产生交流电）需要精确的速度控制。调整原动机解决方法是保持调速器的灵敏度，或者在调速器处设置阻尼器，在调速器处加入一个延时时间，用这种方法来稳定电压；（4）发电机的绝缘措施不到位由于发电机受潮或者是发生损伤使得绝缘电阻降低，而导致的发电机不能正常的工作，影响船舶运行。
4总结与展望
为了将船舶的作用能效最大地展现出来，优化船舶工业的工作效率与高质量产能，需要加强管理，利用专门人才、高新技术来加强电气设备制造技术，这也是船舶工业的工作重心之一。在船舶的生产中，电气设备制造技术起到了举足轻重的作用，结合实时的信息与数据，精准的、有针对性地对挖泥船的设计进行优化分析，电气设备制造技术将会是未来船舶制造工程的一只尖兵。通过相关开发部门和技术人员的共同努力，船舶工业将会有着长足的发展，我国的海上安全与建设将会得到更加切实的保障。船舶中的电气设备制造也是船舶工业中一个必不可少的设备，在船舶工业高速发展的这几年，我国将凭借更加高效的自动化管理，屹立于世界船舶工业产能最大、效率最高的强国之中。
参考文献
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流体力学在船舶中的应用篇3
关键词：船舶节能船型阻力动力装置
中图分类号：U664.1文献标识码：a文章编号：1672-3791（2013）07（c）-0070-02
由于船舶属于一个整体，在节能方面，对船舶的考虑不应该仅局限于对动力装置的考虑，还要从船的阻力和推进效率等方面进行考虑。尤其在面对目前油价不断上涨的今天，单纯降低能耗已经无法满足节省燃油费用的需求。为了获取经济效益和环境保护的双重利益，根据不同船型进行总体调配，以从而节约成本、节省燃油费、降低能耗使船舶推进效率获得提高。
1几种船舶节能性能分析
1.1小水线面双体船型
由于排水在水下，受到兴波阻力的影响要小于其它小船，但是却增加了摩擦阻力，因此，可以通过将大直径低转速的螺旋桨安装到该型船中，可以更有利于水下水流工作，使推进效率得到加强，从而达到节能效果。
1.2双艉鳍船型
由于艉片细长利于避免船舶受到波形干扰。同时，通过加长船艉压浪长度使尾部的尾流分离状况降低，减少了各方面带来的阻力，并且通过片体螺旋桨轴的伸出，使桨轴间距加大0.5B左右，流场状态得到改善等。该船型不仅航行好、速度快、阻力小，而且操作灵活方便，节能达26%以上。
1.3球艉和球鼻艏船型
在船体水线艉部区设有端形体，通过流体力学原理不仅能够降低兴波阻力，而且还能够减小激振力和提高推进效率，使主机节省10%左右的功率；而后者根据实际船型设计进行优配，不仅能够抵消球鼻艏与船体艏形成的波，还能够调节船的纵倾，减低阻力，使节能效果达到15%以上。
除此以外，新型纵流槽和潜吃水肥大型船型也是目前国内外船舶船型节能的最佳选择。
2加强推进效率节能
为了使船舶推进效率获得加强，可以采用舵球、扭曲舵、浆前导流鳍、浆后自旋助推叶轮等匹配方式使船舶节能。首先，在螺旋浆后面的舵叶导边和轴线处安装舵球，并且与浆帽相对，球体和椎体分别在端部和向后延伸处。由于舵球的安装正好填补了螺旋桨后面的低压区，因此桨叶间的压力被减小，增强了螺旋桨效率；其次，充分利用螺旋桨尾流处的能量，通过扭曲节能舵减小未打舵角时的阻力；第三，采用中央冷却技术，中央冷却系统是指各种设备的低温部件和高温部件都采用淡水闭式冷却，在中央冷却器中，实现低温淡水和海水的热量交换，与海水直接交换热量的只有中央冷却器，海水系统属于开式冷却。中央冷却系统由海水系统、低温淡水系统和高温淡水系统组成。最后，为了减小水流对螺旋桨造成的影响，通过桨前导流鳍和桨后自旋助推叶轮，前者在改变与螺旋桨旋转方向相反的旋流情况下使螺旋桨效率提高达到节能效果，而后者主要是在桨尾流作用下自由转动形成附加推力使螺旋桨效率提高达到节能效果。例如：在500t的海货船上安装扭曲舵后，其节能效果能达到10%左右。如下图2所示。
3船舶阻力减小节能
由于有很多因素都会使船舶阻力受到影响，因此，在减少船舶阻力方面可以通过优化船舶的船型和线型、使船体粗糙度减少、船艉附体等方法来减少船舶阻力达到节能作用。一般的船型和线型有：球鼻艏、艉端球、球艉、艉鳍、纵流、小水面双体等。其中，由于球鼻艏主要由双球鼻构成，因此，又称减阻节能球鼻艏。如下图1所示。
通过调查发现，该减阻球鼻艏能够使兴波阻力获得有效减少，并使节能效果达到16%以上。当船舶长期使用以后，船壳就会出现腐蚀和污底沉积严重等现象，导致耗油量增大。因此，采用防污涂料、电解海水防污、定期清理污底、打砂船壳板等方式减小船舶因粗造度形成的阻力。除此以外，将10m微缝板安装于船艏两侧，当空气喷出时所产生的微气泡来减小受水的摩擦，从而节省燃油的消耗，达到节能的目的。
4加强船舶动力装置效率节能
历经几十年的发展，我国已经步入世界焊接大国行列，在造船领域中位居世界第三位，但依然称不上是焊接强国。造船焊接工艺方法多样化一直是摆在造船焊接技术人员面前的重大课题。我当前的造船焊接工艺及方法已经超过四十种，已经获取船级社的认可。高效焊接技术不但可以在散货船、集装箱传以及油船等主力船型中进行应用，而且还广泛应用于液化天然气船、大型散装箱船、液化石油气船以及大型油船等。
在船舶动力装置中，主机的合理选择是加强船舶动力装置效率，达到节能最佳方式之一。因此，本文中将采用由主机和电动机、主机离合器和电站管理系统、轴带发电机和废气锅炉，以及蒸汽透平发电机和动力透平构成的混合动力装置来降低船舶耗油量，达到最佳节能效果。首先，通过主机缸套水与扫、空气热能混合动力装置向锅炉给水加热，并回收排气热能，利用所形成的蒸汽控制蒸汽透平和动力透平，从而控制发电机。其具体模式为：当船舶辅助设备电能低于所提供的电能时，那么多余电能将通过轴带电动机使螺旋桨的输出功率得到提高；相反，则通过轴带电动机进行补充；当主柴油机功率低于推进功率时，通过热能回收和副机驱动轴带电动机使螺旋桨的输出功率得到提高，相反，则通过副机驱动轴带电动机，以提供航行动力。不仅能够使柴油机安装功率得到减低、使推进装置的冗余性获得提高，而且还能够使电站管理系统得到优化、减少耗油量和污染等。
总而言之，在船舶节能中，节能技术有许多种，除了加强推进效率和船舶阻力减小，以及加强船舶动力装置效率外，管理和维护节能也是船舶节能技术中的不可缺少的。根据船舶实际情况综合利用和选择合适的节能方式，才能使节能效果达到最佳状态。
参考文献
[1]赵正平.船舶绿色制造技术再探[C]//中国造船工程学会2007年优秀学术论文集，2008：45-46.
[2]潘志远，周兰喜.船舶推进中的节能技术研究[J].江苏科技大学学报：自然科学版，2011（5）：123-124.
流体力学在船舶中的应用篇4
关键词锚设备；船舶操纵；航行安全；应急
中图分类号U66文献标识码a文章编号1674-6708（2012）79-0162-02
0引言
锚设备的配置主要是为了使船舶在锚泊时产生足够的锚泊力，锚也是船舶操纵的铺助设备，如靠离码头、系离浮筒、狭水道掉头及紧急情况下刹住船舶等往往都要用到锚。
1锚设备的组成
1.1锚
锚设备主要由锚、锚链、舶锚链筒、制链器、锚机、锚链管、锚链舱和弃链器等组成。
锚是能够抓入海底泥土的钢铁结构物。锚泊时，锚的抓力与卧底锚链的摩擦力构成锚泊力，以抵御风、流等外力对船舶的作用力。
锚的种类很多，常见的有无杆锚、有杆锚和大抓力锚。无杆锚又称山字锚，有霍尔锚和斯贝克锚，目前商船上普遍使用的是霍尔锚。各类船舶的锚重和大小不一样，主要由船舶的排水量而定。
1.2锚链
锚链是连接锚和船体，主要用来传递锚的抓力，以抵消外力对船舶的作用以保证船舶能够安全地停泊于指定的水域。锚链由普通链环、连接链环、连接卸扣、转环等组成，按锚链的结构分为有档和无档两种，有档链的抗拉强度大，船舶均采用有档链环的锚链。按制造方法分有铸钢锚链、电焊锚链和锻造锚链。电焊锚链质量超过其他种锚链，成本也较低，已得到广泛的应用。
锚链的大小是以普通链环的直径d来表示的，普通链环的直径也是衡量锚链强度的标准。锚链的长度以节为单位，整条锚链由若干节锚链连接而成，我国规范规定每节标准锚链长度为27.5m，在一些英制单位的国家也有用15拓（fathom）为一节链长的，折合约为27m。通常船舶锚链长度一般为10节左右。节与节之间采用活链环或连接卸扣连接起来。
为了迅速确切地掌握抛锚、起锚时锚链松出或绞进的长度，在每节锚链上必须作上明显的标记。其方法如下：在第1节与第2节之间的连接链环（或卸扣）前后第1个有档链的横档上各绕以金属丝，并涂以白漆，连接链环涂红漆，以表示第1节；在第2节与第3节之间的连接链不（或卸扣）前后第2个有档链环的横档上各绕以金属丝，并涂以白漆，连接链环仍涂以红漆，以表示第2节；以此类推至第5节与第6节之间。从第6节开始又按第1节同样的方法重复标记，最后1至2节可涂红或黄漆等醒目的标记，作为锚链将全部抛出危险警告；在锚端链节上也涂以白漆，作为起锚时了解锚即将出水以及锚干将进入锚链筒的标记，以便放慢起锚速度，避免撞坏船舶或锚链筒。
1.3锚机
锚机是起、抛锚以及绞收缆绳的机械装置。锚机的链轮轴成水平布置的称为卧式锚机，大多商船采用该型锚机；成垂直布置的称为立式锚机。按动力不同，可分为电动锚机、液压锚机和蒸汽锚机三种，结构大致相同。
锚机能同时或分别抛、起左右两锚；能同时从水深不少于45m深处绞起双锚；离合器一人可以操作；有可靠刹车装置；用刹车带抛锚时，能分别或同时将两锚抛出，且能随时刹住。
锚的作用非常重要，合理正确地使用对船舶操纵带来方便和安全保障。锚的使用方法分为：锚泊作业、靠离泊作业、紧急避险作业和其它安全作业。下面着重阐述拖锚制动、减少冲程，拖锚靠泊、掉头、后退过程中的用锚。
2锚设备在船舶操纵中的作用
2.1拖锚制动、减少冲程
在船舶操纵过程中，其速度控制是一个很重要的环节。当船舶驶靠码头或系浮筒、系岸时，因船舶运动速度较慢，舵效较差，则可用锚以合乎理想地控制速度，使船舶接近泊位。在航行中用快倒车仍无法避免碰撞或搁浅事故时，可用锚抑制船舶惯性，紧急制动。
港内航行在能见度不良或船舶密度较高的情况下，可备锚航行。必要时抛下双锚，以控制船速，减少冲程。或在使用倒车时，为避免船首偏转过多，抛锚进行配合，可收到良好效果，特别在靠离泊操纵中，抛锚制动及靠离泊控制船首，是锚最为常用的功能。
2.2拖锚靠泊
拖锚靠泊中，拖锚也有制动以减少冲程的意义，此外，在外界条件影响下或动车用舵中尚有控制船首，船尾旋转快慢之用。
当船舶遇到吹拢风较大，除抵泊位前应拉开横距外，可及时抛外舷锚。如本港在4月～6月东南风季节时，通过进车摆舵，保持所需角度进入泊位后，一旦停用进车，由船舶惯性的作用，锚链斜向外档后方，即可阻止船舶前冲，又可阻止向码头的靠拢速度。
2.3掉头靠泊
顺流进港，如泊位附近水域受限，一般多采用抛锚掉头以缩小船舶旋回面积。其操纵要领是：将船舶驶至泊位附近，控制好船舶航速，摆内舷舵；当船舶首尾中心线与流约成30°时抛下内舷锚，链长通常为水深的2倍左右；当船首接近顶流时便可起锚，完成船舶掉头操纵。
2.4拖锚后退
在没有拖轮协助的情况下，船舶在后退中要稳定船首是十分困难的，可利用拖锚来稳定船首。以便船舶从港内狭窄的水域中到退出港，直至安全水域。
静水港口，先船尾离泊，横风较大，而水域受限时，往往采取船首抛锚，以便减少风的影响稳定船舶的退离过程。该法也由于顶流状态下退至下水的操纵中，并可避免两次掉头。
2.5注意事项
1）船舶对地的速度较小时，抛锚制动操作起来简单快捷，特别是中小型船舶。却使有拖轮在场，其拖轮制动也可作为一种备用；2）早备锚，先用锚机将锚放至接近水面处，刹紧刹车，松掉离合器。做好抛锚的准备，只要松开刹车就能立刻将锚抛出。出短链抛锚制动时，所需的链长应一次抛出，立即刹牢，否则，边刹边松，不易刹住，并将影响整个操纵计划的实施；3）一次松链不要放出太多，否则由于抓力突增较多，不易刹住，一般在港内水深12m左右的情况下，船速3节以上，第一次松链超过2节下水就不易刹住，也就是说一次松链应在2节以内。当然，每船锚设备的性能不同，船舶大小，新旧各异其值也有变化；4）应注意有关禁止抛锚区的规定，以防损坏海底电缆、管道等设施；5）当发现拖单锚不能有效地刹减船速时，切忌盲目加大出链长度，否则容易造成丢锚断链的事故。可以用加大退车来减速，必要时可以抛下另一锚以刹减船速；6）抛锚后，不应使用过大的车速。
3锚在应急安全措施上的使用
3.1避免碰撞时的应急使用
碰撞包括船与船，船与码头，船与其它障碍物之间的碰撞。与前方距离极近的障碍物接近时，应立即判断当倒车或摆满舵所能产生的效果，因时间或水域的原因，不能达到避免碰撞时，应毫不犹豫地抛锚甚至是双锚。惯性前进中的船舶用紧急抛锚来“刹车”时，停船距离可以用下式近似求得。
S=（m+mx）vo2/2（Rm+pm）
式中：S：抛锚后到船舶停止前所前进的距离；
m+mx：前进方向上，船舶的质量；
vo：船舶初速度；
Rm：船舶停止时的平均船体阻力；
pm：船舶停止时的锚平均抓力（拖锚阻力平均值=锚重的2倍）。
3.2保证狭水道航行安全
在狭水道中航行时或靠近他船航行时，由于船舶与岸壁或他船之间的相互作用，有可能发生船吸或岸壁效应，以致发生碰撞或触礁的事故。如发现威胁船舶安全时，要立即果断采取抛锚的应急措施。
如上所述，在狭水道航行中备便锚机是安全措施之一，也被认为是运用良好的船艺。
3.3漂航时的使用
在海洋上遭遇大风浪而漂航时，为使船首保持迎风，可从船首松出1节左右的锚链使之拖于水中，作为海锚使用。
3.4系泊时缓和船体摇摆
在有涌浪从海面进入泊地时，都会发生垂荡运动或偏荡运动，并会导致缆绳、船体以及缆桩的损伤。在这种情况下，可在一侧抛锚，松链略较水深长些，以便缓和船体摇摆。
3.5坐礁或搁浅时固定船体的使用
当船舶坐礁或搁浅时，为了保持船舶姿态不因风浪或潮流的作用而发生移动，便要抛锚以固定船体。另外当坐礁或搁浅时，船舶要靠自力进行离礁或离浅时，也应在牵离的方向抛锚，利用绞锚来辅助船体移动。
3.6协助操纵时用锚注意事项
3.6.1选择用锚
锚地宽敞，可抛任意一舷的锚；风流来自一舷，则抛上风或迎流一舷的锚；驶向泊位，抛外档锚；掉头操纵，抛内档锚；在狭水道掉头，可抛与车叶旋转相反方向一舷的锚。此外还必须注意左、右锚的轮流使用。
3.6.2控制船速
锚地抛锚时控制好船舶前进或后退的速度，使锚爪能便于齿入海底，也不致于锚链堆积在锚上发生绞缠。更不能船速太快，锚链会因锚抓底而突然受力，以致受损或破断，或者锚机无法刹住，而使锚链全部拉走，造成失锚丢链事故。
3.6.3深水抛锚
如水深超过40m时，应用锚机先绞出部分锚链，使锚松至水下或接近水底，然后用制动带控制按常规的抛锚法抛锚，如水深达60m时，须用锚机将锚绞出至锚触底后，以极慢速度后退使锚爪得力，再缓松锚链或仍用锚机把全部所需的锚链绞出。
4其它几种操纵用锚的方法
4.1利用锚链的张力进行船舶脱浅作业
排水量较小的船舶脱浅所需的张力不大。具体方法是：用小艇将锚送出6节左右，然后将锚掷于水中，再通过搁浅船舶的锚机绞锚链，使锚抓牢底质后，锚链产生张力，牵拉搁浅船舶脱浅。
4.2利用锚防台抛锚作业
抗强台风抛锚主要有一点锚和八字锚两种方法。一点锚提供双倍的锚抓力，能有效防止走锚。八字锚较适用于有限水域。
5结论
锚在船舶操纵上发挥着至关重要的作用，是驾控船舶中“车，舵，锚，揽”四要素之一。作为船舶驾引人员不应轻视锚的作用而必须熟悉锚的用途，并能熟练掌握操纵用锚的时机和方法，才能保证船舶的航行安全。
参考文献
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[3]白昌华.船舶操纵[m].大连海运学院出版社，1992，7.
流体力学在船舶中的应用篇5
举世瞩目的中国共产党第十八次全国代表大会是在全面建设小康社会关键时期和深化改革开放、加快转变经济发展方式攻坚时期召开的一次十分重要的大会。在这次会议中，__同志用了大篇幅阐述了党的建设，特别在强调创新基层党建工作中提出，“党的基层组织是团结带领群众贯彻党的理论和路线方针政策、落实党的任务的战斗堡垒。”这对我们今后抓好基层党建工作具有很强的指导意义。__集团作为大型国有企业，几十年来始终坚持支部建在船上的优良传统不动摇，致力加强基层党组织建设，充分发挥党组织在生产经营工作中的政治核心作用、战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用，为集团的快速发展做出了重要贡献。特别在航运市场低迷时期，基层党建工作更是成为统一员工思想、凝聚船岸力量、攻艰克难的重要力量。
近年来，__公司按照集团整体部署致力发展油轮船队，经营规模、船队数量、组织形式等发生了巨大变化。同时随着我国石油战略储备的实施，__公司承担着“国油国运”的重任，这关系着国家海上能源运输的安全和经济命脉，在党的十报告中也着重强调了“要确保国家能源安全”这一政治任务。面对新的形势和任务，这给油轮党建工作提出了新的要求，特别在当前经营创效严峻时期，面对重大压力，油轮党建工作怎样抓、如何抓，才能更好地融入中心工作，为油轮船队安全生产、健康持续发展提供坚实的政治保障。面对这一课题，__公司党建调研组从油轮船队的特殊性入手，结合油轮经营特点，先后对公司3个基层党委、5艘船舶党支部进行实地调研，发放收回调查问卷700多份。同时采取召开党群工作例会、座谈会、船舶“三长”述职会等多种方式进行现场调研，并与长期从事党务工作的基层干部，以及广大党员和员工进行面对面交流。系统分析了实际存在的问题和不足，对新时期加强油轮党建的方法和途径进行了探索和研究。
__公司共有船舶党支部52个，其中自营船舶党支部29个，合资合营船舶党支部10个，外派船舶党支部13个。船员党员715人。公司现有政委56人，共计有32条自有船舶配备了政委。
多年来，__公司作为国家油轮运输船队始终注重加强基层党组织建设和政工队伍建设，并坚持“党政融合，互为因果”这一理念，认真贯彻落实上级党组织关于加强党建工作的指示精神，立足实际，肯于思考，勤于探索，勇于实践，致力于把党建工作的内涵贯穿于企业生产经营、员工教育、安全管理、队伍稳定、战略发展全过程，紧紧围绕公司改革、发展、稳定大局，不断加强改进和创新企业党建工作，基层党组织建设、队伍建设及组织制度建设都按照计划，找准节点，有序推进，为公司由弱变强、从小到大的强势发展起到了很好的政治保障作用。
通过调研，总体上看，__公司的油轮党组织建设和政工人员队伍建设状况是好的，但随着经济和政治形势的变化，油轮船队的内外部环境日趋多元化、复杂化，__公司的油轮党建工作相比之下也出现一些与发展不相适应的因素。归纳起来有以下几个方面：
——船舶一线党员数量相对偏少。就__公司而言，近年来随着油轮船队的不断发展壮大，每年从院校招入新船员人数逐渐增加，如20__年招入378人，党员只有33人，占招入总人数8.7%，而在企业中培养一名新党员需要一定的时间。同时__公司老船员退休人数也在不断增多，如20__年退休的人数近50人，其中党员人数占有较大比例。在这新老交替和新陈代谢时期，高质量培养新党员的速度跟不上老党员退休的速度，特别是船长、轮机长、大副、大管轮党员比例偏少，与集团要求相比还有一定差距。
——少数油轮党建创新意识相对薄弱。部分油轮党支部尽管能够按照上级党组织的部署开展党建工作，但是创新思路相对薄弱，缺乏工作特色，不能做到与时俱进，或多或少存在着按部就班的工作方式，没有将党建工作与船舶中心工作做到有机结合。时常用老套路面对新现象，用旧方法解决新问题，开展工作思路不宽、办法不多，内容单一、形式繁琐，方法不活、立意不深，影响了油轮船舶党建工作质量和创新力度。
——油轮政委队伍建设相对不足。进入新世纪，时代的信息化、经济生活的多元化不断冲击船舶党建工作的开展。在这种形势下，船舶政委的知识更新培训相对滞后于船员整体知识更新培训的速度，出现理论和能力透支现象。特别是少数船舶政委综合素质和能力相对削弱，这与油轮党建工作未来发展的要求不相适应。同时目前政委队伍中的人员数量与公司油轮船队发展规模相比，还有待进一步加大。岸基在政委管理方面还存在职责分工交叉，职能与资源不匹配现象，船舶政委的工作考核与检查存在缺位及削弱的现象。
——外派船舶支部建设相对偏弱。随着国有企业体制改革不断深入，油轮党支部也呈现出一些与发展不相适应的情况。特别是合资合营船和外派油轮党支部建设方面稍显不足，兼职支部书记党务工作业务不熟。外派船舶的党支部书记通常由船长、轮机长、大副、大管轮等高级船员兼任，工作十分繁忙，无法履行好船舶支部书记的正常职责。同时或多或少存在着“不会抓、抓不好”的问题，时常出现抓党务工作与抓业务工作相互撞车现象，外派船舶党支部的政治核心作用没有得到充分发挥。
——80后船员思想政治工作相对滞后。目前就__公司而言，员工人数为3133人，35岁以下青年1439人，80后1220人，占青年人总数的84.78%，80后已逐渐成为油轮船队发展的主力军。80后大多数是独生子女，成长环境优越，生活在思想解放和文化多元的社会。基于80后船员与以往不同的生长和文化背景，他们在思想和观念上与部分船舶政工干部、60后和70后船员存在一种“代沟”，而部分船舶党建思想政治工作在这方面还存在一种相对滞后现象，不能用有效的方法来搭建新老船员心灵上的“桥梁”。
针对油轮船队在发展中出现的不相适应的因素，以及贯彻落实好党的十提出的“要夯实党执政的组织基础”这一要求，油轮船舶党建工作应迅速做出反应，顺应潮流，迎接挑战，在“浮动的国土”上进一步加强完善党的建设，以变应变，以自身先进性为船舶安全生产、稳定和谐提供政治保证。通过实践调研分析，我们认为油轮船舶党建工作应该在做好党的基本建设的情况下，围绕“党政融合、互为因果”这一理念，紧紧把握“打好基础、抓住重点、突破难点、完善机制”等“四个环节”不动摇，进一步加强完善油轮党建工作。
一、打好船员党员队伍建设基础，永葆油轮党员队伍先进性
党员是党的肌体的细胞，是党的活动的主体。抓好党员队伍建设，增强党员队伍的生机活力，是党的建设的基础工程。在党的十报告也提出了“要提高发展党员质量，重视从青年工人、农民、知识分子中发展党员，优化党员队伍结构”这一要求，为了贯彻落实好这一要求，作为基层党组织，油轮党建工作首先要做好船员党员的培养、发展和教育等工作，才能不断充实船员党员队伍血液，优化党员队伍结构结，保持船员党员队伍的先进性，增强油轮党组织的凝聚力、向心力和战斗力。
（一）完善船员党员培养流程。按照“坚持标准、保证质量、改善结构、慎重发展”的十六字方针，制订船员党员发展工作的中长期和年度计划并完善流程。在党员发展名额分配上，应向船舶一线倾斜，要着力解决散派及未建立党支部船舶船员入党难问题。油轮船舶党支部应有计划、有步骤地把基本素质好、入党积极性高的优秀船员吸收到入党积极分子队伍中来。重点加强年轻技术骨干船员、大副、大管轮以上管理级船员的入党积极分子培养力度。应分类别、分层次、分批次地进行重点培养，在遵循成熟一个、培养一个、合格一个、发展一个的党员发展流程前提下，小步快跑。发现具有培养价值的优秀高级船员，船员管理部门党委和所在船党支部应重点跟踪培养，吸收到党内来；对于尚未成熟的要加大培训力度，帮助他们尽快提高认识，促进进步和成长。
（二）健全船舶党员发展制度。船员管理部门在船舶政委、外派船舶党支部书记上船前，应就船员党员发展工作做出明确部署，将所在船舶入党申请人数、入党积极分子培养人数、党员发展情况作为对船舶政委和外派船舶党支部书记业绩考核的重要内容，落实培养联系人责任，形成有效制度。船员管理部门与各船舶党支部应做好入党积极分子培养的衔接工作，及时接转和审核入党申请人、入党积极分子和预备党员的有关材料，建立入党积极分子队伍的动态管理机制。同时出台一系列规定引导和鼓励优秀船员入党，用制度促进船舶党员队伍建设，实现船舶党员建设制度化、系统化，真正将党员建设与船员管理挂钩，搭建一条党员建设与船员发展相协调的管理链条。进一步加强《党员手册》管理制度，船员党员必须持《党员手册》参加党的组织活动。
（三）强化青年船员入党意识。积极发挥岸基和船舶党组织的教育功能，充分运用好党员活动室、报刊、宣传栏等宣教阵地，有针对性地对年轻船员进行专题党性知识讲座。积极探索运用网络技术，拓宽教育培训和组织活动的领域空间，组织青年船员在线学习，进行党的理论、理想信念、人生价值观以及思想道德教育。充分利用船岸交流会、船员技能比武等机会，组织青年船员系统学习政治理论、职业道德等方面知识。开展老党员与新船员座谈活动，以活动促教育，用活动求升华，激励和促进青年船员逐渐提高对党的认识，树立正确价值观，不断端正自身理想信念、宗旨意识，逐渐向党组织靠拢。
二、抓住船舶政委和兼职支部书记队伍建设这个重点，持续提升船舶政工队伍素质和能力
船舶政委和兼职支部书记是连接上级党组织和船舶党支部的桥梁和纽带，也是抓好船舶党建工作主要责任人。实践证明，政委和兼职支部书记素质高低，决定船舶党建工作的质量和成效。对油轮党建而言，其本质具有独特性，抓好船舶政委和兼职支部书记队伍建设是加强油轮船舶党建工作的关键和重点，对油轮安全生产、和谐稳定、凝聚力量起到至关重要的作用。通过调研分析，要想打造一支高素质的远洋油轮船舶政委和兼职支部书记队伍，我们应在以下几个方面进行探索。
（一）在选才上，拓宽船舶政工人员的进入“关口”。坚持以打造高素质、高质量的政委和兼职支部书记队伍为原则，在企业不同岗位中选拔优秀政工干部的基础上，面向社会招收一批政治素质高，综合业务能力强的干部作为船舶政工干部，借鉴他们思想政治工作优势，促进船舶党建工作的创新开展。实践证明，转业干部在部队政治工作岗位上锻炼多年，有丰富的工作经验，综合素质较高。同时针对外派船舶工作的特殊性，从外派船长、轮机长、大副、大管轮等高级船员中选拔一批具有领导能力强、政治素质硬、群众威望高、热爱党务工作的人员，吸纳到外派船舶党支部书记储备库中来。通过调研，这些干部从事党建工作，一方面密切了船员关系，同时有利于船舶党建工作更好地融入中心任务开展工作。
（二）在育才上，做好船舶政工人员的知识“扩容”。新形势下，随着社会多元化、信息多样化，船舶党建工作也要跟上时代的发展和上级党组织的部署。如今，少数船舶政委和外派船舶党支部书记面临知识短缺，无法紧跟船舶党建工作变化的步伐。针对这一现象，油轮企业应通过多种渠道加快船舶政工人员的培训力度。除日常的教育外，还应按照“精益”和“管用”的原则，每年举办1-2次政委培训班，采取走出去或请进来等多种渠道，组织在家公休的船舶政委和外派船舶党支部书记进行业务知识、党务知识和专题理论知识的培训，以三年为周期，确保每个政委都能轮训一次。同时党委组织部门对船舶政委和外派船舶党支部书记要进行派船前谈话，就船舶党建工作进行专门部署。船舶政委和外派党支部书记休假时要按规定向党组织呈交述职报告，定期选择工作突出的政委和外派船舶党支部书记在述职会上作经验交流。形成休假培训、派前谈话、跟踪管理、下船述职的闭环管理，促进政委和外派船舶党支部书记在业务和党务知识方面不断“充电”“扩容”。
（三）在励才上，搭好船舶政工人员的激励“平台”。建立合理、公正、公平的考评制度是加强船舶政工人员队伍建设的一项重要措施。比如建立健全船舶政委和外派船舶党支部书记考核检查档案，加大考核检查力度，考核结果与船舶政委和外派船舶党支部书记的职位定级、个人评优、派船及奖惩挂钩。对能力强、素质高，综合业绩突出的优秀船舶政委和外派船舶党支部书记要纳入到企业人才库，重点培养，并把他们放在重要岗位，让其担当重任，使船舶政工人员队伍内形成一种学、比、赶、超的浓厚氛围。同时对工作缺乏责任心，业务水平一般的船舶政委和外派船舶党支部书记，组织部门应采用有效的方式方法尽快给予帮助，不断提高他们的综合素质和能力。
三、突破船舶党建工作难点，全面发挥船舶党建效能
船舶党建工作始终是国有航运企业的独特政治资源，是企业核心竞争力的有机组成部分。作为__公司，油轮船舶党建工作为油轮船队和谐稳定、健康持续发展做出了突出贡献，但是随着新形势、新任务的要求，油轮船舶党建部分工作还相对滞后，与油轮船队的整体发展不相适应。主要表现在部分管理职能交叉不清，责任相对不明确，一些旧传统、老方法根深蒂固，以往格局难以突破，很难全面发挥船舶党建效能，这是船舶党建工作管理提升中的一个难点。要想突破这个难点，通过调研分析，建议参考以下几个方面进行尝试。
（一）打破交叉网，完善船舶党建管理机构。船舶党建工作应打破部门职责、岗位职责的网络交叉重叠现象，进一步梳理健全和完善船舶党建工作机构，明确职责分工，加强对船舶政委的船舶保安、综合治理和伙食管理及船舶党建工作的部署管理，以及对船舶政委的招聘、选拔和考核等工作。同时根据实际运行情况，设立动态政委“双轨制”岗位，选拔船舶政委到岸基政工部门短期工作，进一步提高政委对公司整体形势任务的了解和党建等各种工作的认识。充分利用内部资源，通过调整内部分工，理顺和明确船舶党建工作的管理职责，由专职部门、专职人员负责对船舶党建工作进行部署、指导和协调，重点跟踪做好船舶党员发展工作、休假船舶政委和休假船员党员的管理和考核，负责劳务船员党员管理的相关事宜。通过加强船舶党建工作的组织领导、完善岗位和职能设置，有利于进一步提升油轮船舶党建工作的效能。
（二）破除旧传统，创新船舶党建工作思路。现在是速度化、高科技社会。要想提高船舶党建工作效率，增强现代企业党建工作的号召力和感染力，应打破旧传统，适应新形势，大力提高党建工作的创新手段。充分利用现代信息科技，为船舶配备电脑，提供网络、多媒体等先进的教育传媒，在船上创造“海上网络党员课堂”、“岸基电子咨询”等教育载体。另一方面，船舶党支部也应广开思路，借鉴和创新网上教育手段，将船舶党建、素质教育、思想工作、文明创建、防海盗等工作以电子文档的形式记录在船舶局域网上，实现信息资源共享。同时岸基党组织应开辟电子信息平台，以有效快捷的电子媒体将上级党组织的信息，及时向船舶发送，使船员党员在船上也能利用电脑随时浏览公司提供的学习资料，让船员党员时刻体会到党组织的关爱。
（三）革除老套路，弥合新老船员思想代沟。80后青年船员是油轮船队发展的主力军。在当前社会多元化、信息化的时期，80后青年船员思想出现了许多新变化，与60后和70后船员存在一种“代沟”，一些老套路的说教形式很难让80后青年船员信服，这给船舶党建工作带来了许多新要求。面对这种情况应剔除老套路，转变工作思路，通过有效的方式方法来弥合这种新老船员思想中的“代沟”，大力培养青年航海人才，树立青年爱远洋、争当航海家的思想。一是用信任去弥合。80后青年船员多数是独生子女，个性突出，船舶党支部人员应主动与他们交朋友，取得他们信任，研究他们的心理特点和情绪反应，针对不同情况和特点，分析原因，采取不同形式进行教育。二是用鼓励去弥合。80后青年船员绝大多数人都是愿意进步的，船舶党建工作者一定要有明确的态度，要多看到80后的长处。倡导“无责备”文化，以鼓励为主，少指责，多理解；少批评，多表扬，对缺点进行引导教育，帮助其改正错误。三是用事业去弥合。80后青年船员事业心较强，但对学习某个技能往往失去耐心。在这方面船舶党建工作要找准切入点，才能取得实效。如以开展“技能比武”和“师傅带徒”等多种形式,发挥老船员作用，帮助指导80后青年船员在岗位上树理想、学本领、长才干。同时根据他们综合素质，做好职业“生涯设计”，让他们工作有方向，奋斗有目标。四是用典型去弥合。榜样的力量是无穷的。80后青年船员大都争强好胜，有一种比、赶、超不服输的精神。船舶党建工作应抓住这一特点，大力培养、发掘、宣传一线油轮上的优秀青年和青年群体。用先进典型来感染、教育每一位青年船员，不断调动他们的潜在积极性和内在驱动力，让他们学有榜样，赶有先进。
四、完善船舶党建工作机制，不断促进船舶党建管理提升
党的十报告提出“要落实党建工作责任制，全面推进各领域基层党建工作，扩大党组织和党的工作覆盖面”这一任务。完善机制建设，落实责任制是我们当前加强和改进船舶党建工作的重要保障，是做好落实上级党组织部署各项工作的重要举措。在实际工作中，上级党委在布置工作时有计划、有举措、有要求，但少部分船舶党组织往往在落实过程中打折扣，要求变弱，任务变小。这些问题表面上出在船舶，而究其根源是在船舶党建工作的体制机制上出了问题，要彻底根除这一顽疾，必须在健全船舶党建工作机制上敢于真抓实干。
（一）在监督机制上下实功夫。解决船舶党建任务落实不力、执行力不强等问题，应结合岸基和船舶实际，研究、出台相关制度和规定，用制度抓执行，形成有效的监督机制，约束船舶党建行为。可适当尝试通过建立船岸党建工作联系点、船舶党建工作建议专用信箱、船舶政委和外派党支部书记在船工作考核流程等机制，建立船舶党建工作任务部署、工作落实反馈和定期抽查、月度点评总结等联动机制，从部署到督查到验收，形成闭环跟踪体系。了解和督查广大船舶党支部干部是否确保船舶党建工作有效开展。
流体力学在船舶中的应用篇6
关键词：船舶下水；计算方法；力学分析；支墩反力
船舶下水相当于船舶的出生，它第一次接触到实际意义上的水，就像人平安出生一样，船舶下水也需要保证安全计算。船舶下水计算目的就是预测船舶下水过程中的安全性。
一、下水阶段描述及各阶段注意事项
按照船舶下水过程中的运动特征、力的变化以及有可能出现的危险情况，惯例地把船舶下水过程划分为4个过程。
第一阶段：自船舶开始滑动至船体接触水面为止
在这一阶段中，船依靠本身重力沿滑道方向的分力下滑。设下水重力为（包括船体及下水支架），滑道坡度为（弧形滑道取重心正下方之滑道坡度），静摩擦系数为，则船开始滑动条件为使船下滑的作用力
，即
这一阶段应注意船舶的重量及重心的位置。
第二阶段：自船体尾端接触水面至船尾开始上浮为止
这一阶段中船的运动仍然平行于滑道，该阶段的力及力矩平衡方程式为：
；
式中，，及分别为下水重力，浮力和滑道反作用力的作用点至下水架前端点的距离。
在这一阶段中应避免尾下落现象。
第三阶段：自船尾开始上浮至下水架滑板前端离开滑道为止
理论上，当船尾开始上浮时，滑道反力集中于下水架前支点处。此时力及力矩的平衡方程为：
船尾上浮是船舶下水过程中的正常现象。但应采取适当的措施，避免压力集中作用于下水架前端一点，造成结构损坏。通常在前部滑板与船体之间填入普通愣木，使反力分布在相当长度内。
第四阶段：自下水架滑板前端离开滑道至船舶停止运动为止
下水船舶全浮后，由于惯性作用将在水中继续滑行，但是船舶受到水和其他制动物的阻力作用，其滑行速度将逐渐减小，直至滑行停止。
在这一阶段应避免出现以下两种情况：1、下水架滑板前端离开滑道末端时，船舶下水重量仍大于浮力――首吃水小于船首自由浮起的首吃水，将发生船首跌落现象。2、下水船舶脱离滑道以后，由于惯性将继续在水面上向前运动一段距离。若水域狭窄，可能造成碰撞和搁浅。
综上所述，船舶下水计算需要输出的结果有三大类别：限制尾下落的条件、首支点的最大压力、限制首跌落的条件。
二、船舶下水计算力学分析
船舶下滑运动与其所受作用力关系密切。如图1所示：
重力是下水时船的重量，包括船体重量和下水架的重量，是下水过程中的重要因素。
浮力是船体入水部分所受水压力的合力；在下水过程中，浮力和浮心位置B都随时间变化。
滑道法向反力，方向垂直于滑道。
滑道摩擦力平行于滑道，与船舶的下滑力相反，阻止船舶下滑。
水动力包括水的粘性运动阻力和动量变化力。
当重力的力矩与浮力和滑道发作用力的合力的力矩平衡时，船舶开始尾浮。此时应该校核船舶下水最尾墩位的滑程，以确定是否出现尾下落，得出避免船舶尾下落的最小潮位。另外，该阶段会出现船舶的最大沉深，应该考虑避免船尾接触坞墩。
当浮力与重力平衡时，船舶完成尾浮。此时应该校核首墩的滑程，以确定是否出现首跌落，得出避免船舶首跌落的最小潮位。如果船舶下水区域的潮位是在不能满足避免首跌落的潮位要求，对于布置2根滑道的船台，可在其下水部分做出中心凹槽，当发生首跌落时就可避免船舶撞击船台或水底。另外，首支点所受压力在该阶段达到最大，应给出所受压力的最大数值以便下水布置时施工人员选择合适的首支点工装。
三、船舶下水计算方法分析
船舶下水计算方法分析包括了多方面的内容，以下从基本计算假设、基本计算原理、整体计算流程等方面出发，对于船舶下水计算方法进行了分析。
基本计算假设
在船舶的下水过程中，其计算的基本假设主要包括了船梁挠曲线和总纵弯矩以及和滑道反力的计算原理和内容。在本文的研究过程中假设船舶下水是在三维空间中的六个自由度的复合运动，
即为且这一运动会受到部分随机因素影响。其次，因为船体的横剖面和惯性矩只需要参与船体总纵弯曲的全部纵向构件，然后在此基础上通过假设船体梁的中和轴在负荷为零时，就能够在此基础上让船舶在垂直于中和轴的方向处于挣力平衡状态。[1]
基本计算原理
船舶下水计算方法有着全面的计算原理，既在下水的第一、二阶段确保中和轴与滑道平行，然后在此基础上根据船体处于静平衡状态.至于船体在沿中和轴方向上受的力，如下滑力和惯性力以及水阻力以及附连水等对垂直方向的影响很小，从而能够使其忽略不计。其次，在判定基本计算原理时还应当避免外伸重量过大问题的出现，从而能够在此基础上将外伸重量全部加到o～20站内。其公式为：
在这一阶段中弹性的基础梁会受到的外荷重的影响，并且所有的力与挠度方向在与夕轴同向时为正。[2]
整体计算流程
船舶下水计算应当有着完善的计算流程。在这一过程中设计人员应当考虑到其对于浮力的影响以及船底有效刚度的影响，以此为基础来判定船体梁的平衡微分方程。其次，因为这一方程的解析在数学上存在着较大程度的困难，因此设计人员应当通过采用虚位移原理来等价船体梁的平衡微分方程，并且通过采用李兹法来趋近于所需求的下水过程中船体梁的挠曲，表现为：
因此这意味着只要能够求得解线性方程组，然后以此为基础就能够求得墩木反力。为此我们编制了相应的计算机程序，通过执行流程就能够用电子计算机很容易地可进行逐步逼近来求得精确位置，计算结果表明了这一假设本身所具有的合理性。[3]
四、船底局部强度及支墩反力
船舶强度设计是以能承受船体航行过程中分布水压力为依据设计的船底纵桁和实肋板之间的小板架。由于这样的结构特点，船底各点的局部刚度不同，布置有实肋板及纵桁的位置局部最大；有纵骨的位置局部强度较大；其余位置的局部强度随着离开这些加强筋而很快的降低。
船舶下水时作用在船底上的支墩反力非常大，并且集中作用于船底与支墩接触的局部区域，这和船舶航行状态下的受力性质是完全不同的。这样的船底结构特点，使得船底板不同部位在下水过程中的凹入变形差异较大，相应的，与船底各部位对应的支墩局部点，压缩变形也有很大的不同。
根据船底结构的特点和船舶下水的受力性质，对下水墩位置提出如下建议：支墩应尽可能布置在纵向或横向强力构件下，如船底纵桁或纵舱壁，实肋板或强力肋板等；由于下水时的载荷是一次短时间作用，因此，对局部弯曲和应力集中引起的二次应力允许超过其抗弯和抗剪强度以及薄壁构件的稳定性，但高应力进入塑性应力重新分布后，结构不应出现大的变形；当强度和稳定性不足时，应予以加强。所加强构件应避免因应力集中而可能导致船体的疲劳损伤，避免在已有构件焊缝处重复施焊，特别是下水首支墩与船体连接处的局部强度。
参考文献：
[1]陈铁云，沈伟琴，朱崇贤.船舶无首支架纵向下水新工艺的力学分析与计算[J].船舶工程，2015，02（1）：37-39.
[2]王化明，屠璐琼，陈林，赵春慧.横流环境下船舶纵向下水试验研究[J].中国造船，2016，1（02）：45-47.
流体力学在船舶中的应用篇7
关键词：CFD；流体；应用
1基本概念
CFD是采用数值计算方法来描绘流体运动的一门技术，其所描绘的流体运动状态有以下情况：传热、流动、化学反应过程及固、流体之间的相互作用等。理想流体在上述所提及的运动过程中会始终保持质量、动量和能量守恒，设定一个有限控制体并针对这个控制体分别建立动量、质量、和能量守恒的基本方程，运用数值方法取得结果即是CFD要处理的主要问题。船舶CFD方法是应用理论流体力学或者数值流体力学方法，来计算和预报船舶水动力性能的一种方法，其通过采用模拟牛顿不可压缩流体三维湍流运动的压力场、速度的方式来进行计算和预报，计算和预报内容包含了对波形状况、伴流、阻力等的研究，以及对船舶直航性能、敞水性能、操纵性能以及推进性能等进行研究，以达到预测船舶性能、优化船舶设计方案和对船舶周围流场现象及理论进行分析研究的目的。
2CFD技术的发展历程
船舶CFD的发展历程主要经历了三个阶段，第一个阶段是船舶CFD初始发展阶段，在上世纪七十年代末，英国帝国科技大学的博士生abdelmeguida.m在他的毕业论文里开创性的提出了关于船舶流动的数值计算方法，他使用的方法来自于传热问题的计算技术。第二个阶段是由1985年到1993年，因为及早确定了船舶CFD的发展方向和目标，所以船舶CFD的理论研究向着成熟化和多元化前进。最先是L.Larsson等提出来的适用范围较大的数值贴体网格生成方法，接下来是有限解析格式方法的应用，吸引了当时很多研究人员的目光。在这其中应用比较成功的是一种共位非交错的网格配置方法，并且由该方法导出了根据该速度配置的相融解法。第三个阶段是由1993年起到现在，随着计算机技术的飞速发展和计算数学理论的不断完善，计算方法也呈现出了跨越式的发展，很多优秀的CFD程序得到了扩散，很多商用CFD软件也逐渐加入了该市场领域，所以很难分辨出哪种方法或者哪种软件的计算结果是最好的。
3目前CFD的发展现状及特点
（1）代数方程求解法。由于偏微分方程是控制方程，它的求解过程必然会得到大线性代数方程组的求解，增加迭代收敛的速度和减少内存，使其满足精度要求，是该算法的主要研究目标。
（2）计算网格自动产生法。网格自动产生的研究工作主要集中于对复杂几何形状的描述。
（3）控制方程离散法。主要方法有差分法、有限体积法和有限元法。
（4）湍流模拟方法。对于例如像船舶后体部分流动模拟的大雷诺数流场而言，最为重要的是湍流控制方程和湍流模式。直接数值求解法（Dnm），平均雷诺n-S方程法（RanS），以及大涡模拟法（DVS）是目前比较通行的主要算法。
（5）不可压缩流体的算法。当前，压力泊-桑算法及虚拟不可压缩算法引起了很多研究人员的注意。因为前者的压力场直接应用方程就可以求解；而后者连续方程中的压力项被引入了虚拟时间的开方，用以达到恢复双曲线控制方程的目的。
船舶CFD亦有着其自身独有的特性，其如下所示：
（1）自由表面：船舶常处于空气和水这两类流体中，但是由于空气介质的粘性比水介质约小两个量级，导致空气介质的自由表面粘性应力非常小，常常可以忽略不计，所以这种现象非常接近于势流假设。
（2）船型复杂化：船舶主要是依靠静浮力来支撑船体的。不仅周围流体流动现象较为复杂多变，而且不能有任何的简化处理，因此船型的数学表达方式都是相当的复杂。
（3）全尺度模型：CFD采用1：1全尺度的几何模型，在真实几何尺度上进行求解计算，避免了模型按比例缩小实验所带来的尺度效应问题。
（4）高精度要求：由于船体附近具有明显的涡旋状结构特征，附近梯度大，这就要求对船体尺度本身和梯度都要能够做到精确模拟，因此船舶CFD有着很高的精度要求。
（5）不可压缩约束：我们考虑到质量守恒方程成了约束条件，那么不存在压力项的发展方程，就需要特设的技术来进行求解。
（6）系统化：针对船体、螺旋桨、舵及附体等，CFD可以总体上把握整个系统的整体特性，在局部上把握各组件自身的整体特性和之间的相互干扰及影响作用，避免了单独的进行各组件的水动力性能研究。
（7）验证：模型实验，特别是模型的流场实验结果与其实船的测量结果是否对应是CFD计算结果正确与否的唯一验证标准。
和传统的模型试验相比，船舶CFD技术更加适用于开发新船型和特殊船型，并具有明显优势。值得我们注意的是基于CFD技术的计算和设计不能完全取代模型试验，其结果必须得到实验验证，但船舶CFD技术可以为模型试验提供指导和帮助，使模型试验在船型优化和方案优选的过程中效率更高。
4CFD的商业化
（1）实用性能：到现在为止，船舶CFD软件的功能包括有船舶阻力计算、船舶操纵性能计算、螺旋桨敞水性能计算和船-桨配合计算等等，用以满足设计要求。
（2）可靠性能：在其拥有足够精度的前提下，CFD软件才可以对船舶水动力性能进行计算和预报。
（3）有效性能：CFD软件可以在计算机系统和特定的CaD环境下简单的生成、处理数据文件，可以通过计算机工作站来运行CFD软件。
（4）通用性能：确保同CaD的再联接的必不可少的措施有：一是具备与CaD的良好的有效接口；二是保证CFD软件运算结果具有相对应的后处理措施。
（5）可维护性能：CFD软件的维护不应该依赖于用户，应具有自身维护的能力，并且应该具有文件数据保护、法规支持和验证等的能力。
（6）便携性能：CFD软件不受计算机机型的限制，可以自由选择合适的机器内存和CpU，方便可携带。
5CFD在船舶行业的发展目标和方向
目前国内CFD研究及发展在理论研究方面与国外研究进展状况相当，如湍流DnS数值模拟技术，非定常动态数值模拟技术研发等。但CFD技术的软件化程度和商业化程度，以及在工程应用的广度和深度方面都与欧美国家存在较大的距离，特别是船舶工程领域中CFD技术的应用还远远不够，如果不能积极采取相应措施，这一差距不但不能缩小、消除，甚至还有继续扩大的可能。这种状况势必会对我国造船行业的创新能力和国际竞争力造成严重影响。当务之急，必须加快突破基于CFD的船舶设计中的各项关键技术，逐渐完备模型与实船相关实验结果的数据库内容，加速完善数学模型和方程，改良数值计算方法，扩大CFD应用的范围，增强实验验证的手段和方式，来达到与CaD的有效结合。尽快建立基于CFD的船舶设计框架，推进已有的CFD技术在船舶实际设计中的应用发展，建立统一的质量标准体系，使我们的船舶工程设计从传统经验模式转向基于先进数值评估理论的知识化模式，大幅度的提升我们船舶设计的创新能力，降低我们船舶设计优化周期和成本，这是我们当前和今后船舶CFD发展的主要任务和主要目标。
参考文献
[1]赵峰，李胜忠，杨磊，刘卉.基于CFD的船型优化设计研究进展综述.船舶力学，2010：1007-7294
流体力学在船舶中的应用篇8
关键词：船舶设备核心船舶轮机管理水平
作为船舶重要组成部件之一，船舶轮机能够为船舶的航行、停泊、中转等提供动力，是船舶安全航行的重要基础与前提，因此船舶轮机的管理工作是现代化大型船舶管理工作中的重中之重，一定要结合现代化大型船舶的实际情况，对船舶轮机进行有效的维护与管理，在延长现代化大型船舶使用时间的同时，在一定程度上降低船舶轮机故障发生的概率，以此确保现代化大型船舶顺利安全航行。因此从船舶轮机管理入手，探究完善现代化大型船舶管理的可行对策与建议具有尤为重要的意义与作用。
1.现代化大型船舶轮机管理现状
1.1缺乏管理正确认识
在目前现代化大型船舶轮机管理中存在着这样一个问题，许多船舶管理人员对轮机管理的重要性缺乏正确的认识，没有真正认识到做好船舶轮机管理工作对于船舶的重要性。以致于在推行船舶轮机管理相关规章制度的时候，这些规章制度并没有得到彻底的贯彻落实，许多船舶轮机管理人员对轮机管理工作并不伤心，时常采取敷衍这一消极的心态对待船舶轮机管理工作。
1.2管理工作水平偏低
在现代化大型船舶轮机管理工作中，各管理人员已经实现了分工明确，各司其职，也制定了一套较为全面的管理岗位职责制度来约束相关人员，但仍然存在管理工作水平偏低这一问题。主要原因在于现代化大型船舶一般拥有科技含量更高的各类设备，与旧式船舶相比，其自动化、机械化程度也更高，于是这就对船舶轮机管理人员的综合业务水平提出了更高的要求，但现实情况是许多船舶轮机管理人员其综合业务能力无法较好满足这一点，最终导致船舶轮机管理工作水平偏低。
1.3未做好维护保养工作
船舶轮机的维护保养工作是船舶各项管理工作中的重要内容。但在实际工作中，船舶轮机的维护保养工作时常会存在这样、那样的问题。比如月度维护保养计划、年度维护保养计划与相关规定标准不符合；未建立船舶轮机维护保养档案，在维护保养过程中也缺乏明确的分工制度；未严格按照维护保养计划开展船舶轮机维护保养工作等等。
1.4管理层监控力度偏低
监控职能是现代化大型船舶管理层必须严格予以履行的职能，但是在实际工作中，现代化大型船舶的高层管理人员大多缺乏主观能动性，没有切实履行好自己的监控职能，没有积极采取相关措施或行动来监控船舶轮机的管理情况。
2.提升现代化大型船舶轮机管理水平的对策及建议
2.1增强船舶轮机管理认识
现代化大型船舶管理层对于船舶轮机管理工作的重视程度将直接影响全体船员对船舶轮机管理工作的重视程度，直接影响现代化大型船舶轮机管理工作是否能够做好。现代化大型船舶管理层应当积极采取可行措施来提高全体船员的船舶轮机管理认识，要求全体船员必须积极配合船舶轮机管理的各项工作，进而在全船形成一股良好的轮机管理氛围。一方面，现代化大型船舶管理层应当充分认识到船舶轮机管理的重要作用和重要意义，转变观念，提升对船舶轮机管理的重视程度，通过船舶轮机管理氛围的形成，来使全体船员在潜移默化中转变自己的思想认识，增强船舶轮机管理认识，使他们真正意识到船舶轮机管理与船舶生存与发展具有同等的地位。一方面，应强化船舶轮机管理意识，这是开展好船舶轮机管理工作的前提。要强化船舶轮机管理工作，需要从全体船员入手，不能仅仅要求船舶轮机管理人员，而是要要求全船各个岗位树立全员船舶轮机管理意识，彼此之间加强配合协作。
2.2加强船舶轮机管理人员培训力度
现代化大型船舶轮机管理工作其工作量较大，因此只有船舶轮机管理人员将自己真正融入到船舶轮机管理工作中来，人人均有着较高的使命感与责任感，才能够确保船舶轮机管理工作做好。为有效提升船舶轮机管理人员的综合素质，使其更好地满足新形势下船舶轮机管理工作的需要，船舶轮机管理层还应当对船舶轮机管理人员加强教育培训力度。首先，对船舶轮机管理人员加强船舶轮机方面的专业知识、专业技能培训。比如船舶轮机管理层可以定期举行船舶轮机管理工作经验交流会，让大家在交流会上踊跃发言，彼此交流轮机管理工作中的心得体会、经验总结、注意事项，快速提升船舶轮机管理人员整体的综合能力。其次，对船舶管理人员开展有针对性的技能培训，切实提升他们的船舶轮机管理水平，以便其能够更好地完成船舶轮机管理各项工作。最后，船舶轮机管理层应当多学习以及借鉴其他船舶或者国外先进的管理理念与管理方式，并结合自身船舶的实际情况，灵活将这些先进的管理理念与管理方式应用到船舶轮机管理工作中来，不断提升船舶轮机管理工作水平。
2.3完善船舶轮机管理工作制度
健全完善的船舶轮机管理工作是使现代化大型船舶提升船舶轮机管理工作水平的根本举措，同时也是加强船舶轮机管理制度约束力度的重要手段。完善的船舶轮机管理工作制度应当包含详细的船舶轮机维护保养制度、船舶轮机检修制度、船舶轮机维护保养档案管理制度等等各个方面，要涵盖船舶轮机管理工作的方方面面。此外船舶轮机管理工作毕竟涉及船舶各个部门，关乎到船舶全体船员，因此不能仅仅依靠船舶轮机管理部门独自作战，而是要各个部门、每个船员积极配合船舶轮机管理工作的相关流程，因此现代化大型船舶管理层还应当针对这个方面制定相关规章制度，用于约束和促使全w船员对船舶轮机管理工作的重视力度与配合力度，进而提高船舶轮机管理工作效率和水平。
2.4强化船舶轮机检验力度
强化船舶轮机检验力度也是做好现代化大型船舶轮机管理工作的重要途径之一。首先，强化机舱的检验力度。在机舱外部通风总管上设置钢制挡火闸，并科学配置相关的消防器材，学会正确使用水柱水雾两用型消防水枪，有效防控火灾事件的发生。同时加强消防安全检查工作，对船舶轮机管理人员加大安全教育和培训力度，提升安全意识，做到及时发现问题，及时解决问题，确保船舶轮机安全、稳定运行。其次，强化辅助机械和管路系统的检验力度。要想更好地解决滑油舱和燃油舱中两种油出现掺合这一情况，可以将压载水舱与隔离空舱设置在滑油舱和燃油舱之间，再运用分开布局这一设置方式对其予以隔离，从而有效防止双方出现相互掺合、相互渗透的情况。或者对船舶舱室的结构进行改造，合理控制滑油舱和燃油舱彼此之间的距离。采用自闭型的液位计可以有效解决管路老化和破裂情况，降低安全事故的发生概率。用耐油性橡胶或石棉板来取代油管路的垫片，能够有效预防管路出现堵塞情况，进而确保船舶轮机能够正常工作。针对水压不足这一问题，为进一步提高闸阀的使用效率，可以选择在消防排水外管路的合适位置安装截止阀，并注意在闸阀上表明使用用途和使用方向。在处理主机排气管的时候，应综合考虑与分析实际受压情况，确保压容器所处受压范围合理。最后，强化主机检验力度。为更好地避免螺栓松动这一情况的发生，可以选择在主机座处运用紧配螺栓这一措施，并对紧配螺栓进行铰配加固处理。此外，还需要仔细检查船舶轮机的轴系部位，分析其磨损情况，及时对其加以修复，并对偏移部分进行重新校准，有效防控可能产生的安全隐患.
3.结语
综上所述，船舶轮机是现代化大型船舶的核心组成部分，是船舶的动力之源，研究探讨船舶轮机管理工作对于完善现代化大型船舶管理具有尤为重要意义和作用。本文先揭示了现代化大型船舶轮机管理现状，然后在此基础上从增强船舶轮机管理认识、加强船舶轮机管理人员培训力度、完善船舶轮机管理工作制度、强化船舶轮机检验力度四个方面提出了提升现代化大型船舶轮机管理水平的对策及建议，希望借此能给予相关人员一定参考借鉴。
参考文献：
[1]宋明媛.现代船舶管理存在的问题及完善策略探讨[J].农村经济与科技，2016，（16）：123-124.
[2]刘少戈.刍议如何加强大型船舶机务管理与创新[J].科技展望，2016，（29）：168.
[3]马建文，周兆欣，汪运涛.现代船舶管理存在的问题和改进措施[J].世界海运，2014，（03）：17-19.
流体力学在船舶中的应用篇9
关键词:沿海船舶;户籍船籍;治安管理
随着经济形势的发展,沿海船舶边防治安管理工作面临的新情况、新问题越来越多。公安边防部门辖区的渔船数量迅速增长,人员流动增大,渔民作业方式、生产作业区域都发生了巨大的变化,再加上我国与周边国家渔业协定的生效,使捕鱼区域缩小,海上渔业资源减少,为争夺这些资源渔民之间经常发生渔事、海事纠纷,由此带来了一些船舶管理方面的治安问题,给公安边防部门的管理工作造成了巨大的压力。如何做好新形势下的船舶边防管理工作,是摆在公安边防机关面前的一大紧迫任务。
一、目前船舶管理工作中存在的突出问题
1.渔船民人员结构复杂、流动性大,户籍管理混乱
近年来,从事海上生产作业的收入越来越高,因此不但沿海地区的居民纷纷向海上生产转移,而且吸引了大批非沿海地区的内陆人员踊跃从事捕鱼业,这就造成了沿海地区渔船民人员的复杂化。大批外地人口的涌入,给沿海地区的边防治安管理工作带来了很多隐患,造成海上违法犯罪的主体因素增多。同时,为了经济利益,渔民要不断更换作业区域,流动性强。渔船民随着作业区域的流动而在各地大渔场与港口、陆地之间生产作业,接触的事物相当广泛,尤其是接触社会阴暗面的机会较多。外地人口和海上流动人口成为沿海地区社会治安不稳定的重要因素,近年来涉及外来人员的案件比例不断上升,给当地正常的社会治安秩序带来了极大的隐患。
2.沿海船舶管理混乱,控制力度不够
沿海船舶管理,是为了维护沿海港口、海上治安秩序,保护渔船民正常生产作业和生命财产安全,防范打击利用沿海船舶进行的各种违法犯罪活动而依法进行的管理活动。在实际中船舶管理工作存在着许多问题,一些生产作业的船舶港籍不明;有的证件不全或逾期;有的擅自刷制船名船号,使用活动船牌照;船舶租赁、改造和人员变动等方面管理混乱;公安边防管理部门对长期在外地生产作业的本地船舶失去控制,无法及时掌握其活动情况;针对船舶修造业的管理制度缺乏,致使个体船舶盲目发展,“三无”船舶源头没有截断等,这些问题导致船舶边防治安管理存在许多空档和隐患,无法保证船舶及船员的安全。
3.海上刑事案件的比例增多,治安形势恶化
沿海地区的经济繁荣使从事海上生产的船舶种类和数量越来越多,其中又多为个体生产,在生产方式多样化、生产作业自主化的形势下,有些不法船舶寻找边防管理的空隙,进行违法犯罪活动,扰乱当地治安秩序,刑事案件比例增多。尤其是个体船舶逐年的增多,船员组织形式的“亲属化”,出现了一大批“父子船”、“兄弟船”等,使船员之间的约束力丧失,盗窃、抢劫、打架斗殴等违法事件逐年上升。拜金主义思想严重,什么挣钱干什么,合法不挣钱就干非法,部分人在海上从事非法越界捕捞、盗取国家海上石油资源等违法活动。
二、产生上述问题的主要原因
1.沿海渔船民的法制观念淡薄,遵纪守法意识不强
沿海地区的渔船民多按老的风俗传统办事,“祖祖辈辈在这片海上打渔”、“海是大家的,任何部门都没有权管”,不服从边防、渔政等部门的管理。部分渔船主为了经济利益,不遵守相关的法律规定,不经过任何的审批手续就非法雇用廉价的劳动力,让一些违法犯罪分子有了可乘之机;盲目地不惜投入巨额资金非法买船、造船,从事近海捕捞,这些船舶大多无船名船号、无出海证件、无船籍港,给沿海地区治安管理工作带来了很多问题。
2.公安边防机关的工作人员业务素质较低,打击不力
公安边防机关对待违法犯罪案件,往往出现以权代法、以罚代刑等现象。基层警官素质不高,存在纪律性差、侵犯群众利益、工作态度生硬等问题。有的警官本身对边防政策和渔船管理规定等不熟悉。当前存在几种错误的思想:一是重陆地、轻海上的思想较为突出,片面认为陆上治安管理出成绩快,收效明显,海上管理难出成效;二是创新意识不强,满足现状,对如何深化完善船舶边防治安管理工作缺乏思考和对策;三是服务意识不强,没有很好地确立船舶边防治安管理工作为现实服务的意识,就抓管理而管理。
3.船舶管理工作有关部门尚未形成合力
沿海船舶管理工作涉及到边防、渔政、港监、交通、航运等多个职能部门,这些部门各自为政、各循其法、各行其是,多头管理,缺乏横向联系,应对突发事件很难快速反应,形成合力。部门间缺乏经常性的信息交流,从而使该地区沿海船舶管理整体性较差,管理混乱。
4.边防部门警力不够,技术装备落后,管理工作保障功能不强
近年来,海上治安力量越来越不适应日益繁重的海上治安管理任务的需要,公安边防机关因警力不足,只忙于应付打击现行,难以开展经常性的管理与预防。边防基层部门的海上执勤设备落后,难以开展定期、不定期的海上巡逻检查。主要表现在:一是舰艇装备落后,功能单一,目前海警的主力执法舰艇吨位小、续航力低,不适于进行远海执法活动。同时缺少空中执勤装备对海上船舶治安管理的支援,边防治安管理的震慑作用差。二是科技知识缺乏,难以形成信息网络。缺乏先进的指挥通信网络支持,发挥不了高科技在边防治安管理工作中的应有效率。三是办案经费不足,缺乏装备应用与维护的专业人才,严重制约了海上刑事、治安案件的查处。
三、加强海上船舶管理工作的对策
1.走依法治边之路,建立健全沿海地区渔船民管理法制建设
依法治边是边防管理的指导思想,也是公安边防机关加强边境管理的有力法宝。目前地方法规与沿海形势的发展不相适应,公安边防机关应积极建议地方立法机关以国家政策、法规为依据,进一步完善原有的地方法规,使各职能部门在开展渔船民管理的具体工作中,有章可循,依法管理;渔船民有法可依、按章作业,有效地强化自我约束力。各级公安边防部门要把提高边防部门警官的执法素质作为一项重要工作常抓不懈,学习法律、法规的内容,掌握更多的法律知识,并将是否精通业务、法律知识作为衡量他们是否合格的一项重要条件。
2.提高公安边防机关工作人员的业务素质,掌握管理工作的主动权
首先,提高认识,转变观念。沿海船舶边防治安管理工作是一项基础性工作。要强化基础工作,将船舶边防治安管理工作置于突出位置,贯穿业务工作的始终。要有船舶边防治安管理工作为现实斗争服务的意识。只有这样才有更多的精力和警力去打击沿海地区各类违法犯罪活动,保证沿海社会治安的稳定。其次,提高素质,依法办案。针对我公安边防机关基层部门警官业务能力差的现状,应当注重对他们进行培训,组织学习有关边防法律,提高他们的业务能力和执法水平。作为边防管理工作的实施者,边防警官在实际工作中,必须熟练掌握和运用有关的政策、规定。
3.加强有关部门之间的协作,减少跨区域案件查办的障碍
首先,公安边防部门必须搞好与其他职能部门之间关系的协调。应明确各职能部门的职权范围、权利和义务,以及相关部门之间的协调关系。各部门在工作中应积极主动加强情报信息的交流,主动沟通,讨论海上治安形势和渔船民最新动态及存在的问题,研究对策,在工作中做到合心、合力、合拍。定期由各职能部门参加对沿海船舶及渔船民进行联合检查,保持沿海地区和海上治安的安全稳定。同时,跨区域的警力合作也是应该改进的一个重点。沿海地区经常发生跨地区、跨省(市)的渔业纠纷或案件,这类情况因缺乏高效的协调机制,处理难度大。因此,公安边防机关应当进一步完善跨省或地区警力合作机制,加强区域间的信息交流,减少跨区域案件侦查办理的障碍,理顺渠道,保障各类案件的及时侦破。
4.加强对船舶的档案管理,完善船舶检查登记制度
船舶档案是进行船舶管理的基础性工作,对于掌握船舶和渔民情况十分重要,是依法行政和与有关部门交流的依据。应做到一船一档,一人一卡,档案要随船舶情况不断充实补充,力求与实际情况保持一致。船舶档案既要能体现船舶、船员的基本情况,又能全面客观地体现每只渔船及船员的变动情况,根据变化情况确立管理的重点和对象。对列入重点的船舶要建立重点档案,加强管理。
5.科技强警,改善边防基层执勤装备和通信技术
近年来,沿海地区在船舶管理中引进了计算机船舶管理软件,通过实践已逐步得到完善,给原来的船舶管理模式注入了生机和活力,实践证明充分运用计算机网络可以对沿海船舶实施有效的管理,澄清了船舶底数,防止了伪造证件等问题的发生;提高了对辖区船舶及人员的查询速度;有利于上级对下级的有效监督。目前,我国沿海地区边防派出所全部配备了计算机,将公安部边防局研制的“境内渔船民管理系统软件”全面推广使用。在实际工作中公安边防机关要进一步充分发挥计算机的各种功能,开拓数据集成,资源共享的网上办公。完善海上“110”、港口“110”建设。公安边防基层机关在推广新技术的同时,应积极接收高科技人才,注重自身开发,如使用GpS定位系统,开发多种形式的报警方式,如短信息方式。另外,边防船舶管理应用软件的开发与利用,可朝着全国联网的方向发展,开发使用统一的管理软件,实现远程监控的功能。
面对我国边防船舶管理中出现的新问题、新情况,公安边防机关应具体分析,创新思路,变传统的静态管理为动态管理,进一步完善沿海地区渔船舶的管理模式,使沿海船舶边防治安管理工作真正达到规范化、正规化的目标,促进沿海地区经济的发展。
参考文献:
[1]徐永新,邵振翔.沿海渔船民边防治安管理[m].中国人民公安大学出版社,2001.
[2]刘章仁.沿海船舶边防治安管理浅探[J].武警学院学报,2002,(3).
流体力学在船舶中的应用篇10
关键词：教学情境高职创设
课题：辽宁省教育科学“十二五”规划2013年度立项课题（JG13eB026）。
高职船舶类专业旨在培养船舶制造与修理一线的技术、管理人才，其专业核心课程有船舶建造、船舶CaD/Cam和船舶识图等。这些课程主要培养具备船体构件加工、船体装配焊接、生产组织与管理能力的高端技能型专门人才。以上核心课程是船体专业重点建设课程，并且教学情境的设计也尤为重要，本文以船舶建造课程为例，来阐述创设过程。
一、船舶建造典型教学情境的创设
船舶建造课程情境设计以专业综合职业能力与素质培养为目标，以船舶制造与修理过程为导向，以职业岗位工作任务为依据，以校内外实训基地为条件，以学生为中心、教师为主导，工学结合、校企合作共同创设了11个典型的教学情境。根据具体的工作任务每节课创设情境，做到目的明确。教学中既要围绕教学目标创设情境，也要引导学生从情境中学习船舶建造的技术，充分发挥情境的作用，避免流于形式。
二、开发创设情境的教学内容
根据壳、舾、涂三工种结合为一体化的造船模式和数字自动化造船技术的要求，对教学内容进行改革完善并重新组合，突出内容的针对性和适用性。每个学习情境不但与船舶工程技术人员职业岗位的实际工作无缝对接，同时也补充海洋平台等钢结构产品建造工艺的相关内容。在设计情境教学内容时，充分考虑船体装配工职业资格证书考试大纲，以培养学生职业能力为主线，与企业专家一起制定船舶建造课程标准，根据企业典型工作任务，进行课程内容开发、教学设计。在每个学习情境的教学中，精心设计学生各项能力的培养。下面以船舶底部分段装焊为例，来说明情境教学过程设计思路。
一是通过讲述分段造船法的引入历史，激发学生对船体分段装焊工艺的学习兴趣。二是让学生了解该情境的知识目标和能力目标。知识目标，使学生了解船体分（总）段类型，能根据分（总）段各自特点编制相应合理的建造工艺。能力目标，能正确按照分段特点确定其建造方法及工艺装备；能够准确编制典型分段的建造工艺流程，计算工程量大小，合理安排工程进度。三是根据典型分段图样，如右图所示，重点介绍其结构组成及建造方法，进一步编制其建造工艺，并能在团队合作的基础上制作典型分段的纸质模型。
任务实施过程如下。
第一，通过指导学生动手进行模型制作的过程，使学生进一步了解并掌握船舶建造工艺路线和工艺流程以及必需的相关专业知识和注意事项，为学生毕业后从事船舶建造岗位工作提供难得的学习机会。
图15.8万吨原油船248/258分段结构
第二，针对不同材料运用相关的技术，编制相应的可行工艺程序；充分了解选用材料的物理特性，选择相应合适的配套工具及工艺手段；节省材料，缩短制造时间，并保证制作模型的质量与精度。
第三，熟读生产图样和相关资料是保证船舶建造编制工艺的先决条件，在结构模型制作中也是同等重要的。
第四，阅读图样和技术文件，进行深入广泛的研究讨论、制订方案、编制工艺，采取相应措施确保生产图样的技术要求，保证模型的制作质量。
三、校企合作共同制定课程评价体系
校企合作共同开展专业核心课程的质量监控。注重教学质量评价和过程监控，成立与专业建设配套的管理机构，建立与专业改革相适应的教学规范、管理制度和评价机制。
船舶建造课程评价体系主要由三部分组成。其一，学生成绩评价，包括学生自评、小组评价、教师评价。其二，任务评价，包括作品评价、自我评价、组内评价、组间评价以及教师评价。其三，社会评价，包括兄弟院校、企业工程技术人员评价。船舶建造课程以项目情境教学为单元进行平时考核，最后进行综合总体评价。每次情境教学的考核先以组为单位进行自评，互评后教师综合评价。
四、结论