桥梁施工建议篇1
关键词：桥梁施工质量问题影响因素对策
1.桥梁施工质量的影响因素
1.1地质勘测不到位
桥梁工程常因为地质构造不明确导致难于施工，或者是在还没有弄清地址构造时就盲目的进行施工，最终都将造成不必要的的损失。
1.2建筑设计质量不规范
许多桥梁工程的设计，往往对建筑的外观造型、结构形式新颖等因素的考虑的更多，而在很大程度上忽视了安全问题，关于安全性与施工条件限制及整改少之又少，施工过程中图纸的审核以及设计方案的变更都难以规范，并且存在不合理现象。
1.3隐蔽的质量安全问题被忽视
在桥梁施工检查时，质量、评估工程、竣工验收等隐蔽性的质量安全问题往往被忽视，一般的安全检查都比较偏重与外露的，明显的质量问题。相对来说，像钢筋间距均匀程度、箍筋弯钩的角度、搭接绑扎质量、焊接接头质量、设备器材调试维护等隐形安全问题均较容易被忽视。
1.4质量捡验和质量控制措施缺乏
工程建设单位内部质量控制措施在保证桥梁质量问题上具有重大意义。对于桥梁建设工程，如果不能够注意对每一个环节，每一道工序，没有严格的质量检验措施，那么就难以保证每一道工序的质量，同时也会导致整个工程建设的质量无法得到保证，当然这种质量检验和质量控制措施难以确保实施的。
2.施工中常见的质量问题
2.1断桩问题
断桩是严重的质量事故，断桩产生的原因主要有灌注混凝土过程中，测定已灌混凝土表面标高出现错误，导致导管埋深过小，出现拔脱提漏现象形成夹层断桩。导管埋入混凝土过深，导管上拔后混凝土不能及时冲填，造成泥浆填入，从而产生断桩。导管堵塞而造成断桩等；例如在山区高速公路的桥梁施工中,大多为旱桥,人工挖孔桩是较多见的施工方法,由于每一节护壁均由人工立模,所以孔径、垂直度、中心位置很难准确的确定,经常出现偏差,导致工程质量问题。桩基施工为隐蔽工程,混凝土质量很难保证,导致混凝土强度不足及出现蜂窝等质量问题也容易出现断桩。
2.2承台和系梁的质量问题
承台和系梁产生的质量问题主要有灌注桩的强度不符合设计要求，存在着无断层或夹层；钢筋骨架及桩柱钢筋的焊接质量不合格，桩顶锚固筋与设计角度不相一致，砂浆垫层不平整，模板板面之间接缝不严密，存在着漏浆等问题，基坑回填土的质量不合格，施工单位对此一般不很重视，只松填，密实度控制不严，有的还带水回填，因为承台周围正好是盖梁和现浇箱梁立支架的地方，填土没有密实度，支架就会产生较大的下沉量，使结构标高难以控制。近年来,在很多桥梁支架现浇施工中,出现了支架失稳倒塌的事故。究其原因,主要是长期以来现浇梁支架在施工中并未引起人们思想上的重视,尤其是忽视了现浇支架设计与施工中的许多细小的诸如上文提到的一些问题,最终由于小失误而引起大事故的发生，不仅造成经济损失，而且给施工人员的生命安全造成隐患。因此承台和系梁的质量问题必须引起高度重视。
2.3伸缩缝施工的质量问题
伸缩缝的设置是桥梁工程中的重要施工部位,施工质量的好坏不仅关系到工程是否达到优良,而且也关系到桥梁使用功能、行车平顺及结构的稳定性。伸缩缝施工的质量问题主要是由于当前桥梁施工进度都很快,伸缩装置安装与混凝土浇注时间相距较短,且各部分梁体浇注时间与伸缩装置安装时间各不相同。造成伸缩装置安装后期伸缩间隙过大。检查伸缩装置的位置不准确,导致伸缩缝装置不符合设置要求。这些施工质量问题使桥梁结构遭到破坏而又难以修补，因此在施工中应严格控制施工要点，确保伸缩缝施工的质量水平。
3.加强桥梁工程施工质量的建议
3.1强化设计质量，提高设计标准。公路桥梁的勘察设计工作要切实贯彻“安全、环保、耐久、经济”的理念，始终把安全放在第一位。要不断完善对设计工作的要求，认真总结经验教训，把建设项目的功能性、安全性、耐久性作为主要设计目标。要按照全寿命周期成本理论进行工程设计，不得为追求工程造价低廉而降低结构的质量安全系数。为确保结构安全，凡新设计的桥隧工程项目要实行方案风险评估制度和结构安全评价制度。
3.2加强原材料的质量控制
在桥梁施工过程中，应当全面规范化，并且加强对混凝土、钢筋等原材料的质量控制，严格按照规范要求进行施工。加强对混凝土外加剂材料质量的进场检验工作，现场监理单位应组织对每批产品进行抽检，所用外加剂必须是附有检验合格证明的产品，还要做好外加剂材料的物理防护工作，对于失效产品坚决不准使用。进行混凝土配合比设计过程中，应加强对砂石材料的质量检验，注重其坚固性。加强混凝土强度指标的无损检测，施工、监理单位应在每一混凝土构件到达龄期后进行回弹法强度检测，每一个构件检测至少要保证两个测区，同时做好相应检测记录以备后期的检查。尤其要注重加强对现浇结构混凝土构件的强度检测。加强对外购成品的管理工作。施工单位使用外购成品梁板必须书面报经监理单位和建设单位同意。桥梁工程建设中施工单位使用的外购成品梁板必须由具备相应资格条件的单位生产。与此同时，应进行动态质量控制，根据动态信息，设置专门的人员进行检查，及时的进行整改，以确保施工质量达到规定标准，最大限度的减少应原材料质量不过关而导致的质量问题。
3.3工程质量责任制
在桥梁施工过程中，应当明确质量目标，建立健全相应的管理制度，建质量管理体系，规范质量管理程序，使日常的质量管理工作做到有章可循，加强职工队伍的建设。要明确工程各参建单位责任和相应责任人，并且严格落实岗位责任制，确保其明确岗位职责，实行工序责任人制度，明确现场施工、监理单位桥梁施工质量控制工序责任人，认真做好工序交接和记录签名工作，切实落实到每个环节、以及每个人身上，做到桥梁施工每个质量控制环节均可追溯，把好桥梁建设质量的第一关。同时加强生产过程中各环节的质量控制与质量管理，建立完整的质量保证体系，为确保施工质量创造条件，这其中也包括工作技能培训与思想教育。在充分理解技术要求的基础上，通过严格的质量体系控制，强有力的生产指挥系统，做到严密组织，系统管理，精心施工和保证质量。
3.4抓好设计环节加强对施工图设计审查力度控制
在桥梁的施工中，应当科学地对设计方案进行比选和优化。如果该桥梁对于景观设计不需要过分考虑，那么则应当尽量采用成熟的结构形式和施工工艺。对于设计图纸的审查，必须保证审查周期，切忌仅仅流于形式而不予以落实。施工单位要根据工程实际情况编制科学的施工组织设计，对重要工序、关键部位应编制专门的施工技术方案并报监理单位审查。
3.5控制桥梁质量通病
在桥梁的质量建设当中，防治重点应针对桥梁常见的质量通病等问题进行预防和治理，在桥梁建设时，建设单位应在各项工程开工前组织设计、施工、监理单位编制相应质量控制安排，并且全面贯彻，细微至施工现场的技术人员乃至每一位工作人员，以全面保证工程质量。桥梁施工中出现质量事故或异常情况，有关单位应及时按照有关规定程序进行报告和处理。不能达到合格标准的工程要坚决返工。对于涉及结构安全的问题，必须进行科学论证，处理措施实施完成后需要进行桥梁荷载试验验证。
4.结束语：在桥梁施工过程中，一些问题的存在往往是难以避免的，但在施工过程中若能够充分了解桥梁桥施工中的影响因素、存在的问题，并采用科学的方式加以控制，防范于未然，则在桥梁施工中出现的质量问题就能够得到有效的解决。
参考文献
[1]张富斌.桥梁施工质量问题分析及处理研究[J].科技信息,2007,(07)
桥梁施工建议篇2
1.分析专业目标，明确课程目标
专业培养目标是通过课程的设置和实施来实现的。课程的目标要与专业培养目标相适应，满足人才培养方案对课程的整体要求。因此，要认真分析人才培养方案，按照专业培养目标中人才培养规格的职业岗位(群)要求，来确定课程总体目标及能力、知识、素质等具体目标。道路桥梁工程技术专业人才培养目标为:本专业主要面向湖北地区，服务道路桥梁行业，培养拥护党的基本路线，适应生产、建设、服务和管理第一线需要的，具有良好职业道德和敬业精神，具备道路和中、小型桥梁的施工及管理的理论知识和相应的操作技能和技术应用能力，主要从事道路桥梁工程施工及管理岗位工作，德、智、体、美等全面发展的高素质技能型专门人才。
2.开展社会调研，了解工作过程
制定课程标准应该开展充分的社会调研，了解职业岗位(群)的岗位职责、职业素质要求和技能素质要求、工作任务、工作过程和工作环境等情况，这是制定基于工作过程课程标准的前提和基础性工作。依据企业对人才需求的调查，本专业服务领域为道路、桥梁交通建设工程施工、工程管理、试验检测、勘测设计、养护管理及相关领域;主要就业去向是交通建设工程施工企业、养护企业、勘察设计单位、监理及管理等单位;主要就业岗位:工程建设施工、试验检测、工程养护施工、工程管理等技术岗位。企业对学生专业技能要求:公路勘测与设计能力;施工组织与管理能力;工程质量检验评定与控制能力;工程造价文件与标书编制能力;施工资料编制与归档能力;公路病害处治、桥梁维护加固能力等。
3.划分工作任务，构建课程体系
教师与行业企业专家在分析工作任务与职业能力的基础上，结合职业教育课程观、能力观，将工作任务以工作过程为参照，划分为互相联系的学习任务(学习情景)，构建课程体系。课程体系要以基于工作过程的项目为主线，一门课程可以划分为一个或多个项目，又可将一个项目划分为若干个典型任务，以项目、典型任务为导向来组织教学。让学生在完成工作任务的过程中学习知识，在知识与工作任务的联系中培养能力。
4.描述学习任务，构建教学标准
对每个学习任务，要描述知识与技能的学习目标、教学环境、过程与方法、师生要求、考察与评价和建议学时，构建教学标准。学习任务的教学标准是课程标准的重要组成部分，要具有适用性和针对性。
5.结合高职特点，建立考核标准
考核评价标准是对本课程在知识、能力、技能、素质等方面提出的质和量的综合标准，是课程标准中不可或缺的部分。结合高等职业教育的特点，考核标准应采取形成性评价与总结性评价相结合;学习任务考核与综合考核相结合;课堂提问、现场操作与课后作业相结合。充分发挥学生的主动性和创造力，注重考核学生实际操作技能水平，检验学生获取信息的能力与运用知识综合解决实际问题的职业能力及水平，将考核标准与职业资格鉴定有机地结合起来。
二、以道路桥梁工程技术专业核心课程《桥梁工程》为例建立课程标准
1.开发思路
课程标准以学生就业为导向，改革传统教学模式，按“桥梁工程的施工工序”确定工作任务，以“施工流程”为主线，紧紧围绕完成工作任务的需要，并以典型桥梁工程施工项目为载体，模拟施工场景，设计教学活动，强化实训实操，结合职业能力，培养学生的实践动手能力，以使学生能够适应职业岗位的要求。
2.课程目标(能力目标描述)
知识目标:通过以桥梁施工中的桥梁基础施工、下部结构施工、上部结构施工、桥面系与附属工程施工典型的施工任务为载体，进行学习项目设计。在施工中结合桥梁施工组织设计、施工现场管理与质量控制要求，以及桥梁施工新技术、新规范和验收资料归档要求，培养学生对桥梁工程进行施工及管理的能力。职业能力目标:
(1)能进行桥梁工程施工;
(2)能进行合理选用施工机械、施工设备;
(3)能进行桥梁工程施工组织设计;
(4)具有对新技术、新工艺、新材料、新结构进行再学习的能力;
(5)能按照新规范、规程和新标准进行工程验收;
(6)具有收集整理工程资料、进行工程质量安全监控的能力;
(7)能完成竣工验收检验工作。在教学过程中，注重对学生职业道德的培养，提高学生观察、分析和判断问题的能力，培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度，以及诚实、守信、善于沟通合作的优良品质，达到胜任道桥施工员工作要求。
三、实施建议
课程标准的实施还应包括教材选用与编写、教学组织与设计、课程考核与评价、教学资源建设等内容。
1.教材选用与编写
课程教材应优先选用校企合作编写教材，教材编写要充分体现任务引领、项目导向课程、工学结合的设计思想，教材应按学习情境进行组织。为提高学习兴趣，教材编写应图文并茂，表达精炼、准确。
2.教学组织与设计
教学过程应注重学习过程与工作过程的统一，理论与实践一体化，教学与评价一体化。通过创设工作情境，使学生在真实的工作情境中学习，针对不同工作任务需要，采用灵活多样的教学方法，如行动导向教学法、项目教学法、任务驱动法、案例教学法、教学做一体化教学法、讨论教学法等。
3.课程考核与评价
(1)评价理念。以“知识、能力、过程、结果互补”的原则对学生进行考核评价。过程评价占50%以上。
(2)评价内容。①掌握基础知识:认识、能进行知识点组建的能力;②组织和实施的能力:学生沟通交流能力、角色扮演能力、案例分析答辩能力。
(3)评价形式。采用“项目组织+角色扮演+案例分析答辩”等形式进行评价。采用多元化评价方式。学生自评20%，小组互评20%，教师评定60%。
4.教学资源建设
桥梁施工建议篇3
【关键词】道路桥梁建设;施工管理
中图分类号：U448文献标识码：a
经济危机发生以来，我国有大量的资金投入到了基础设施的建设工作当中，促进了道路桥梁建设事业的发展。如今，我国桥梁道路总长占据了世界第一位。但是很多的因素导致道路桥梁出现了质量问题，近些年很多翻修或重建的情况发生，我国道路桥梁建设在施工管理的工作上暴露较多的问题，因此必须引起足够的重视。
我国道路桥梁建设施工管理存在的问题
1.1施工管理注意的问题
在施工的现场必须对松铺的厚薄程度有严格的控制，减少基层成型来开展碾压的工作。碾压一次以后要进行修整，加强基层边缘中立模紧密情况，如果没有碾压到位，那么可以采用人工振动和捶打的形式将基础夯实，必须确保质量的达标与过关。此外，调拱调坡层质量需要严加注意，在进行施工时，对多种材料使用的级别和规则有相应的要求，才能保证压实度以及平整度符合标准。其次，确定平整的基层，保证每一层的平整度达到工程需要的要求，扫清杂质和浮尘。如果基层存在脱落的情况，或是有泥土，就尽快清洗干净，尤其是处在下封层或是补水透层时，更需要及时对表面落水的情况进行扫除，才能够确保平整度，基层的施工工作完成以后要用麻袋或是沥青覆盖加以保护。在雨水灌进了面层使其出现了网状破裂的情况时，会导致局部出现松散和变形，严重的还会形成坑洞，而如果面层的质量不好，则有可能出现泥浆或直接变形，如果是使用半钢结构因其厚度的不够又会使得路面裂开，存在安全隐患[1]。因此，应用基层的工艺技术必须受到一定的限制，沥青使用太多，就会影响路面的平整度。
1.2路桥出现裂缝的问题
在混凝土工程中经常能看到裂缝，这是由于混凝土的强度较低，降低了承载力，而如果是持续受力的话，则有可能造成严重的后果。如果出现的裂缝在标准要求以下，那么就不会对结构承载力或耐久性产生太大影响，但是却会影响其外观。通常来说，裂缝出现有三个原因：首先是混凝土材料和质量有问题，例如水泥的标号太低，保质期不科学引发水泥很快出现变性；其次是施工时混凝土调配不合理，操作过于随意；最后一点是在浇注灌浆时，采用过大或过小的振捣力，致使结构出现了不均衡，容易出现局部的坍塌或是蜂窝面情况。
1.3局部麻面与蜂窝问题
混凝土结构局部之所以会出现麻面和蜂窝现象，主要是因为结构严密性的下降，疏松程度快要降到最低，大大减小了承受能力，因而容易出现腐蚀或损伤，直接导致的后果是降低工程的耐用时间和承载能力。其实在施工的时候，如果对建筑的各种原材料没有进行标准的匹配，就会使得工艺质量比较差，施工又没有按照科学流程进行，调配不当会使建筑结构出现很大的障碍。而一旦浇筑的混凝土成型，如果进行振捣的时候不规范、不均匀，就会形成麻面和蜂窝，振捣的时候还会使得骨料下沉，于是浆料干了以后极其容易出现裂缝[2]。
针对施工管理存在的问题提出解决措施
由上述分析可见，我国当前在道路桥梁建设施工管理工作中存在了不少问题，必须针对这些问题加以解决，才能够尽可能地减少安全事故发生，促进我国道路桥梁建设的发展。
2.1施工前将准备措施做好
施工前将准备措施做好，才能保障整个施工工作的顺利完成。在进行施工前，首先对各项工作以及周围的环境进行进行考察和掌握，从而制定详细的计划进行施工，充分考虑到施工过程中有可能出现的任何突况，同时做好各种突况发生的预备解决措施。机械在施工现场必不可少，因此必须根据具体的施工队各种机械设备进行适当的调试，同时注意机械使用过程中可能因为质量问题出现故障的情况，认真分析机械的生产能力，选择质量有保障的机械进行施工，充分发挥生产能力[3]。此外，机械的调配必须具有专业化，配合的设置上逐渐优化，同时创立机械的抢修人员组成小组，需要针对机械运行过程中可能产生故障的情况进行维修和管理，保障机械工作的安全使用，提高工作效率。有些工程的施工场地环境比较恶劣，自然灾害频发，尤其是水灾对工程的完成进度和质量影响非常大，因此预防水灾需要做的措施非常全面，提前拟定好预防水灾的各种应急方案和防洪排水方案。待所有的准备措施考虑周全制定详细后，才开始启动工程。
2.2施工时宣传好安全事项
施工的过程中会出现很多突发状况，而且人力与机械的改变使用对施工资源的均衡搭配提出了更高的要求，因此施工人员必须认识到施工工作的复杂性。施工工作的秩序对于施工而言非常重要，必须合理安排好流程。例如在桥梁的建设工程当中，雨季到来之间就必须要建设好主河槽的基础施工，雨季比较旺盛的时期里要对桥梁预制场进行施工，在施工的同时又必须确保各种机械设备以及施工材料不能被雨水损坏，施工结束以后需要立刻进行撤离和转移，减少材料损失，降低危险事故发生的几率。如果是道路施工建设，需要引起重视的工作则是路基的施工建设力度，选择的位置与施工方法都必须具备合理性与科学性，保证施工坡面经过碾压后的平整程度，如果路段比较复杂，那么就要尽量减少在雨季施工，避开影响施工质量的所有因素，关注天气变化情况，同时做好预防措施，加强在恶劣天气下的巡查力度[4]。出现路面积水则要做好清理，确保施工质量不受到影响，保证工程计划期和竣工期的重合，提高工程施工计划的完整性。
2.3加强施工质量管理工作
施工质量的保障属于道路桥梁施工工程中最为重要的内容，这需要各个部门具备完善的质检设备，同时做好检验工作。因此，检验人员需要具备专业的技术和丰富的经验，还要为施工工程配置合格的先进的施工器械和检测仪器。部门负责管理人员要制定一套科学完善的管理制度，尽量减少由于工作人员个人失误而带来的工程损失，对施工的安全造成威胁，在施工现场，工作人员要对所有的工序进行专业的检查，高质量地完成质量管理工作，严格按照施工的计划进行，出现问题要及时向上级部门报道，积极加强自身的安全意识，尽量控制危险状况的发生。
2.4加强控制质量管理工作
通常道路桥梁建设需要的主要数据是通过实验室提供，这能够保证施工的质量，因此，在对实验室各项数据和功能进行完善的同时，首先要增设先进设备和人员，完善实验室管理制度，健全反馈信息制度，以数据准确性的最高需求来保障施工质量[5]。严格规范的操作流程，做好验收工作。在对工程进行施工时，验收工作要交由质量监管部门进行，确保每一个环节都做好详细的记录，建立应急措施，对突发事故冷静有效的处理，分析问题所在，制定解决措施，同时进行总结分析，预防此类问题事故的再次发生，加强控制质量管理。
结束语
在市场竞争越来越激烈的今天，施工企业之间竞争的重要条件就包含了道路桥梁的施工管理，组建先进的施工管理团队对企业的发展产生了决定性的作用。施工企业必须不断提高施工管理，完善管理制度，提升监察和管理力度，保障施工安全，以技术的提升缩短工期，从而降低工程施工成本，才能使企业在竞争激烈的市场中不断发展，从而获取更大的经济利益和社会效益。
【参考文献】
[1]张伟.我国道路桥梁建设的施工管理[J].科技传播,2013,1(08):24-25.
[2]王新爽.我国道路桥梁建设的施工管理[J].黑龙江科技信息,2013,24(05):66-68.
[3]王林均.探讨道路桥梁施工管理中存在的问题及解决方法[J].城市建筑,2013,2(25):78-79.
桥梁施工建议篇4
关键词：桥区通航安全；事故统计；安全对策
中图分类号：tU714文献标识码：a
一、概述
桥梁的建设在一定程度上极大地便利了陆上交通运输，但桥梁的建设却恶化了水域的通航环境。桥区通航安全的研究中，最著名的就是由国际航运协会在1983年成立的第19工作小组建立的一个包括151起船桥事故的数据库。协会基于该数据库中的船桥事故资料，对桥区水域的通航安全进行了全面的分析。[1]
从定量的角度，对国内外桥区事故资料进行收集和处理，统计桥区事故中的各事故原因所占的比重。为了进一步揭示各事故原因与桥梁损伤程度之间的关系，以桥梁轻微损伤、桥梁中度损伤、桥梁严重损伤、桥梁倒塌、桥梁损伤程度不详为划分依据，对桥区事故原因进行统计分析。在定量分析的基础上，定性分析桥区最易出现的事故原因，及影响其出现概率的因素。最后提出桥区船舶通航安全的建议，为保障桥区船舶的安全通航具有一定现实意义。
二、桥区水域事故统计与分析
通过对国内外500起桥区事故资料的统计分析，对桥区事故事故原因以及桥梁损伤程度进行研究。
1.桥区事故原因统计分析
为了对桥区事故进行初步的统计，将事故原因分为水力事故、碰撞事故、过载事故、施工事故、冰事故、地震事故、设计事故、基础事故、大风事故、火灾事故、蓄意破坏和其他原因12类。按照国内、国外及其总和对事故资料进行汇总，每一分类中分别统计事故数及其所占的比例。桥区事故原因统计图如图1所示。
图1桥区事故原因统计图
由图1可以看出，在各桥区事故原因中，出现次数最多的事故原因为船只碰撞原因。由于桥梁通航孔的布置，净空高度和宽度在一定程度上不能满足船舶安全通航的要求，成为了人为碍航物，所以船只在桥区水域最易发生撞桥事故。
2.事故原因与桥梁损伤程度关系统计分析
为了定量分析桥区事故的事故原因，按照桥梁轻微损伤、桥梁中度损伤、桥梁严重损伤、桥梁倒塌和桥梁损伤程度不详为划分依据进行统计和分析，在每一个桥梁损伤程度指标下再分别统计事故数及其所占的比例。桥区事故事故原因与桥梁结构损伤程度的关系分析如图2所示。
图2事故原因与结构损伤程度的关系
由图2可以看出，船只碰撞事故原因在已明确的桥梁结构损伤程度中，严重损伤和倒塌所占的比例相对较大。根据事故原因的统计和分析，船只碰撞事故发生的次数较多，一旦发生桥区船只碰撞事故，对桥梁的损伤程度也较大。
三、船撞桥事故原因分析
1.自然环境因素
（1）风雨雾天气对船舶航行的影响
桥区水域航行的船舶水面以上的受风面积较大，在低速航行时，很有可能会在大风等气象条件下出现舵力转船力矩不足以抵御大风造成的偏转力矩，造成船舶失控的情况。另外，雨雾天气等影响通航水域能见度的天气，也会增加桥区水域船舶撞桥事故的发生概率。[2]
（2）不正常水流现象
桥墩会使得桥区水域的过水断面缩小，致使水流流通不畅，在其上方会形成壅水，在其下方形成旺水和花水，再加上桥墩的挑流，在桥区附近极有可能会出现较大横流。[3]
2.桥梁因素
（1）桥梁建设不符合规范
桥梁的设计和建设，更多地是考虑公路交通的现状，对通航要求和桥梁位置的选择缺少长远考虑。某些桥梁通航净空尺度过低，一方面是桥梁建设前没有提前做研究分析，另一方面是桥梁建设过程不符合相关部门审批程序，最终导致桥梁不符合通航要求，成为通航障碍物。[4]
（2）桥区的助航设施不完善
桥区的灯光一般都比较复杂，驾驶人员在夜间嘹望时，容易受到港区内复杂的灯光干扰，而出现认错浮标的现象，从而引起操作失误。另外部分桥梁没有按规定设置助航标志桥柱灯和净空水尺，很不利于船舶的顺利通行。[5]
3.人员因素
在桥区交通事故调查统计分析中，船舶操纵人员的人为过失是导致事故发生的重要因素。一是船舶操纵人员没有掌握所要经过桥区的桥梁相关资料。二是由于工作责任心不强，疏于望，对船舶的操控判断失误。三是在能见度不良等恶劣气象条件下，未采取有效的安全措施，冒险航行。[6]
四、桥区船舶通航安全对策
基于定量分析，船撞桥事故是桥区事故中发生数最多的事故，并且对桥梁的损伤程度一般为严重损伤和倒塌。为了确保桥区水域船舶的通航安全和落实桥区的经济利益目标，保证财产安全，通过分析船撞桥事故中的事故原因和事故教训，提出减少船撞桥事故发生概率的建议和降低船撞桥事故损失的对策。
1.桥梁设计方面建议
施工前的桥梁，应严格按规范要求选择桥址。应该避免将桥址选在河面窄的滩险河段。在考虑桥梁功能和建设成本的同时，尽可能选择在对水上交通影响小、水流流向平直的水域建设，尽可能保证航道的净宽、净高符合国家标准和行业标准，以降低未来船舶碰撞桥梁的概率。
2.桥梁施工期间的安全建议
桥梁施工期间，应加强现场管理，确保安全。设置必要的安全作业区或警戒区，设置有关标志或配备警戒船，根据施工阶段的需要，随时对航标进行调整和维护，以引导施工期上、下水船舶安全通过桥区，尽可能地减少施工期间对船舶通航的影响，以建立正常的通航秩序，降低施工期间通航船舶撞桥的风险。
3.桥梁营运期间的安全建议
桥梁管理部门要经常检查助航标志的位置及灯光状态，发现问题及时纠正，以避免发生误导而引发事故。与此同时，当地政府应加大投入，提高桥梁防撞能力，桥墩采用柔性耗能防撞装置，并建立覆盖桥区水域的船舶交通管理系统，加强VtS宏观监控。主管单位还要加强对船员的培训，若船舶在桥区水域失控，船舶驾驶人员应沉着冷静，避重就轻，防止事态扩大。
参考文献
[1]S．e.van，manen．Ship．CollisionduetothepresenceofBridges[R]．Brussels:pianCGeneralSecretariat，2001：39-50．
[2]徐学平．桥区船舶航行安全与管理－以苏通大桥为例[J]．中国水运，2013，13（11）：36-37．
[3]李华文．关于防范船桥碰撞事故的思考[J]．珠江水运，2011（24）：73-74．
[4]陈焰．谈长江大桥桥区水上交通安全管理[J]．中国水运，2010（10）：36-37．
[5]郭辰，黄立．文长江干线桥梁景观照明与船舶航行安全研究[J]．武汉理工大学学报(交通科学与工程版)，2010，34（4）：853-856．
[6]杜旭升．九江大桥船撞事故引发的思考[J]．中国海事，2007（9）：33-35．
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桥梁施工建议篇5
关键词：临时结构；设计；施工荷载
桥梁结构种类多式多样，不同的桥梁采用不同的施工技术方案，所需要的临时结构的种类也不尽相同，临时结构存在的每一个安全隐患都将影响到整个桥梁施工的安全效果[1]。目前我国没有专门针对桥梁施工临时结构的设计规范，常用的临时结构的设计，大都由施工单位来完成，针对临时结构的设计，还有一些问题需要进一步探讨，对这些问题进行更好的研究与探讨，能够更好的避免桥梁事故的发生。
1桥梁施工临时结构设计采用的规范
现行的国家标准和行业标准中均无专门的临时性的设计规范，仅有部分条款散落在设计、施工规范中，使得临时结构的设计缺乏系统的依据。目前常用的《公路桥涵施工技术规范》仅对模板、支架做了比较详细的规定，但对钢围堰的规定相对较少。2015年新版的《公路钢结构桥梁设计规范》也主要是针对永久桥梁结构而言，相比之前的《公路钢结构与木结构设计规范》去除了对临时钢结构设计的规定。相对于桥梁而言，建筑施工采用的临时结构规定要稍微完善，2010年《施工现场临时建筑物技术规范》，2013年了《建筑施工临时支撑结构技术规范》。
2桥梁施工临时结构的设计方法
众所周知，对于永久结构的设计方法有容许应力法、破损阶段法、极限状态法和概率极限状态法几种。对于桥梁施工临时结构，采用的是容许应力法，并且对于模板和支架的设计规定了设计计算时的荷载组合，对于建筑施工临时结构，2011版的《混凝土结构工程施工规范》则明确规定模板及支架的设计采用以概率理论为基础，以分项系数表达的极限状态设计方法。
3施工荷载的取值
目前所采用的施工荷载的取值大多都采用的都是永久结构的取值，对于永久荷载而言，临时结构的取值可以参考永久结构的取值方法，但是对于可变荷载，尤其是施工期的环境荷载，例如施工期的风载、水流力及波浪力存在着极大的不确定性，极易造成施工阶段的工程事故，因此为了保证临时结构的设计安全，必须结合现场的实际情况进行施工荷载的取值，笔者认为对于施工期变化比较大的环境荷载，例如施工期的风载、水流力及波浪力等，在不确定性很大的情况下，还是应该多增加施工期环境测试，对施工现场的风速、水速及波浪等情况进行持续的跟踪，确定出最不利荷载。
4施工工况与荷载组合
在桥梁的施工过程中，要根据具体的施工方案对临时结构进行工况分析，确定临时结构在每一工况受到的施工荷载并进行荷载组合，使临时结构在各工况下的强度、刚度及稳定性满足要求[2]。对此，《公路桥涵施工技术规范》（JtG/t-2011）对于模板与支架设计计算的荷载组合已有比较详细的规定，如表1所示。表1模板、支架设计计算的荷载组合[3]和模板与支架相比，施工采用的挂篮、围堰则没有如此比较详细的规定。挂篮型式很多，构造上也有很大不同。施工时选用哪种型式的挂篮要根据具体情况而定。根据挂篮施工的主要步骤、受力状态，经常可以将挂篮分为空载、行走和浇筑混凝土三种施工工况。在桥梁的深水围堰中，钢围堰应用的比较多，工况也比较复杂。钢围堰的的施工工况大体可以分为4个阶段：吊箱下放阶段、混凝土封底阶段、抽水阶段和浇筑承台混凝土阶段。对于不同的施工工况，对应着哪些荷载，笔者认为规范对此进行很好的完善可以有利于施工临时结构的设计，从而保证施工的安全。
5安全系数的取值
对于临时结构设计的安全系数，2013年了《建筑施工临时支撑结构技术规范》直接采用的永久结构设计的安全系数。对于桥梁施工所采用的临时结构，规范对于缆索吊装系统中各种索的钢丝绳和锚碇安全系数做了比较详细的规定；对于挂篮在行走时的安全系数、自锚固系数和限位系统的安全系数做了规定。相比挂篮和缆索吊，围堰还有待继续完善。
6建议
6.1目前桥梁施工临时结构设计中主要用到的是容许应力法，但是对于施工荷载的调查和统计还甚少，建议相关部门增加施工期的风载、水流力及波浪力的调查及跟踪。6.2对于经常重复利用的临时结构的材料，例如钢结构和钢丝绳等经常利用的材料进行相关的养护和维修，建议规范增加不能重复利用的临时结构标准，进行报废。6.3对于一些重复利用的临时结构，设计时能标准化的将尽量标准化，能够节省不少经济投资。
作者:郑俊杰向群单位:天津铁道职业技术学院
参考文献
[1]李艳哲,冯广胜.桥梁施工大型临时结构设备标准化研究[J].桥梁建设,2007:18-21.
桥梁施工建议篇6
1工程概况
广发大桥是广东西部沿海高速公路（珠海-阳江）台山段上的一座大桥，起点里程桩号K24+517.75，终点里程桩号K25+222.25，全长705m，其中跨三夹河流域220m。该桥上部构造均采用预应力混凝土先简支后结构连续的工字梁，跨径分别为20、30、40m，全桥32跨，桥跨组合为：（珠海岸）2×（7×20）m＋（30+2×40+30）m+2×（7×20）m（阳江岸），全桥共5联。桥梁左右幅分离，左、右幅桥宽均为11.848m，两幅间距为0.304m，全桥宽度24.00m。全桥20m跨径有28孔，30m、40m跨径各有2孔。该桥下下部构造桥台采用双肋式桥台，钻孔灌注桩基础；桥墩采用双柱式墩，钻孔灌注桩基础。经检测，广发大桥主要病害是桥台纵向位移、立柱倾斜、桥台背墙与梁段已顶紧、桥台背墙和耳墙有裂缝、部分梁体纵向和横向位移、梁体横隔板开裂，该桥被定为三类桥。
2桥梁主要病害及原因分析
广发大桥全长705m，上部结构采用预应力混凝土先简支后连续工字型梁桥，下部结构基础为钻孔灌注桩，按摩擦桩设计。由于该桥位于软基路段，在施工期间，由于软基作用，该桥发生位移变形、桥台开裂，后经加固处理。通车以来，该桥病害有进一步发展的趋势，主要存在桥台纵向位移、立柱倾斜、部分梁体纵向和横向位移、梁体横隔板开裂等病害。
2.1梁体移位
梁移主要包括梁与支座之间的横向位移和纵向位移。病害原因分析：①梁与支座之间出现横向滑移的病因主要是：伸缩缝宽度过小，导致高温时伸缩缝异型钢顶死，随着温度继续升高，各联梁顶紧，桥台对梁纵向变形约束，梁体纵向变形能聚集，该变形能聚集达到一定量时，必将通过梁体变形而释放，梁向下受到桥墩支座约束，向上受到梁体自重平衡，而梁于墩顶支承处采用的为四氟滑板橡胶支座，横向约束不足导致梁体侧移；②梁与支座之间出现纵向滑移的病因主要是：a.桥台纵向位移产生了推力，广发大桥地处软土路段，土质松软，成分复杂，物理力学性能差，桩为摩擦桩，桥台位于不稳定的软弱土质内。桥台地基的淤泥层达20m深，桩顶周围土体对桩基侧向约束较弱，在施工期间就已经发生了桥台位移现象。运营后，桥台在前后不同的填土压力作用下，软土固结程度不同，导致土颗粒间有效压力不同，进而对台及桩的侧土压力不同，在软土压缩沉降、固结排水等作用下桥台产生位移，继而对梁产生了水平推力。b.梁体受温度膨胀产生推力，根据该桥的结构型式和环境条件估算，桥跨结构的梁体存在着较大的纵向伸缩变形，以7m×20m联为例，其温度伸缩变形可达约3.5cm，其伸缩变形量较大，在各联间预留伸缩宽度不够的情况下，温度作用下，梁体膨胀对桥台产生了反向水平推力。c.车辆荷载的冲击作用，桥头引道路基和桥台伸缩装置的不平顺将对桥台产生较大的冲击荷载作用，冲击荷载作用对桥台产生竖向和水平向的推力。
2.2主梁腹板病害
检查发现，大部分工字梁端头腹板存在短细的竖向以及斜向裂缝，其裂缝主要集中在梁体端部湿接头与预制梁接缝处，其裂缝形式主要有：①梁端腹板顶部的斜向裂缝；②梁端腹板的竖向裂缝；③梁端腹板底部局部剥落露筋或混凝土崩裂。病害原因分析：检查发现端头腹板出现竖向及斜向裂缝，主要集中在梁体端部湿接头与预制梁接缝处。而设计资料显示，连续工字梁墩顶处的湿接头是将预制梁外伸的普通钢筋通过绑扎焊接以及现浇桥面板钢筋相连接。由于后浇的梁端湿接头混凝土的收缩造成的开裂，致使梁端接缝处新老混凝土连接较差，在此位置抗剪承载力受到极大的削弱，是造成开裂的主要原因。
2.3横隔板病害
横隔板主要存在的缺陷为竖向开裂。病害原因分析：①本桥梁间距较大，梁的纵横向移动、支座摩阻作用、同跨各工字梁在活载作用下的不同挠曲等，均使横隔梁产生设计一般不考虑的应力。②本桥横隔梁采用现浇施工，横隔梁的现浇混凝土一般未考虑受支座约束时的收缩影响。
2.4盖梁病害
盖梁竖向裂缝已作封闭处理，大部分裂缝的修补质量良好，未见病害发展，仅有少数的裂缝修补后开裂。墩顶盖梁混凝土表面开裂、局部剥落露筋。主要是墩柱处盖梁侧面的竖向裂缝，以及盖梁侧面部分混凝土剥落露筋。病害原因分析：①盖梁侧面部分混凝土剥落露筋可能是由于受力影响和混凝土实际保护层厚度不够；②因为盖梁裂缝主要是墩柱处盖梁侧面，此处为盖梁悬臂段最大受力区。初步有限元计算表明，墩顶区应力较大，在悬臂根部最大主拉应力已达到2.6mpa，普通钢筋混凝土处于带裂缝工作状态。
2.5墩台病害
桥台病害基本特征：①夏天温度高时，梁体与台背顶死；冬天温度低时，梁体与台背有约1cm的缝隙宽度。②因梁体限制，台背受较大推力，使得耳墙与挡块连接处出现明显结构性裂缝。桥台裂缝原因探讨：由裂缝位置可见，裂缝产生在背墙与挡块交接面，则说明主要是因为台背（高度140cm）与台帽受力的不一致产生的。有可能造成裂缝产生的原因主要有以下几种：①单一作用：梁体升温伸长、顶推桥台台背，使得台背受到较大的梁体顶推力；②单一作用：桥台下软基蠕动，但桥台台背因受到梁体限制，无法与台身一致的转动，进而出现裂缝；③共同作用：梁体升温伸长顶推台背与桥台下软基蠕动使得桥台整体旋转共同作用，造成出现结构裂缝。
3加固设计方案
3.1加固设计原则
（1）设计标准（设计荷载、抗震、通航等级等）维持不变。（2）以JtJ023-85桥规为标准，对现有结构进行加固设计，使现有结构在补强后能满足规范和正常运营的要求。（3）维修加固施工过程中，必须考虑对原桥梁结构的损伤尽可能降到最低。（4）应综合考虑技术可靠性、结构耐久性、后期养护方便和养护费用低廉等。
3.2主要加固思路
总的加固设计思路是：根据桥梁的检测结果，通过对结构病害分析，针对桥梁出现的损伤情况，分析损伤病理，提出相应的加固技术思路。（1）根据病害原因有针对性的提出加固方案：①针对已确定为影响结构安全的病害，或是病害主要由原结构强度和承载力不足所产生，则采取结构加固措施，确保结构安全。本桥桥台变位及桥墩变位已影响到桥跨结构安全及结构正常使用耐久性；梁端部腹板裂缝和横隔板裂缝会影响到桥跨结构使用寿命和结构安全，均采取相应加固措施。②针对不危及桥梁安全的病害，但会直接影响结构的正常使用耐久性，主要是施工缺陷和运营中的破坏等因素所引发，则采取结构复原、缺陷修复为主的维修措施。本桥梁体的纵横向位移、支座滑移变形、伸缩缝挤压错位及橡胶带拉裂等。③对病害不会引发安全问题，也不会直接影响结构的使用质量的情况，将采取维护维修设计，如一般的结构裂缝等。④对目前还不能确定病因，但一旦病因确定会造成结构安全的，将建议目前加强监测，确诊病因后，根据实际情况再采取相应的加固对策。对桥梁附属设施：支座、伸缩缝、排水系统、栏杆等。根据检测报告，给予更换，以提高和完善桥梁运营功能，改善桥面行车服务水平。（2）根据桥梁加固维修设计方案，结合结构构造特点及场地条件，采取合理的加固措施和施工工艺，方便施工。（3）进行多方案比较，保证桥梁加固效果和工程造价的经济性。
3.3桥台变位加固措施
由检查报告知，桥台处为四氟板支座，但是支座缺乏油，则四氟板支座摩擦系数μ=0.12，当四氟板支座存有油时，μ=0.06；则确保支座处于状态对桥台受力有益。建议改善支座工作状态，使得四氟板支座保持状态时（μ=0.06），桥台受力得到很大改善，经计算知，减小支座摩阻系数对桥台和桩基受力有益。目前本桥桥台变位较大，夏季时桥台背墙已与梁端顶紧，且在耳墙处已出现病害裂缝；冬季时桥台背墙与梁端有1cm左右间隙。若病害继续发展，可能危及桥梁正常运营及结构安全。根据检测结果进行分析研究，拟定加固处理方案。首先凿除原背墙，然后新建背墙，同时并预留5cm结构缝。通过新建背墙并预留较大结构缝，不但消除了目前背墙可能断裂的隐患，也为结构正常伸长预留了足够空间，具体见图2。本方案的优点：施工简单，对道路通行影响小。本方案动作小，解决了本桥最明确的问题：伸缩缝顶死、背墙断裂。本方案的缺点：桥台前后的软基不平衡附加荷载，对桥台将会继续作用。随软土的固结、蠕动，桥台仍可能发生倾斜、伸缩缝顶死等现象。建议在加固后，继续观测桥台、伸缩缝宽度变化，根据实测绿色交通数据的分析，另行判断是否需要采取台后置换轻质土的方案。
3.4主梁加固措施
3.4.1主梁和横隔板加固措施
由于裂缝的产生、发展及长期存在，使得潮湿空气进入结构内部，从而引起结构内部钢筋的锈蚀，最终导致结构的承载能力降低，影响到结构的正常运营甚至安全运营。因此，对结构目前存在的裂缝进行相应的处理及控制非常必要。（1）主梁加固措施：①结构性加固措施：由计算可知，上部结构工字梁整体受力可以满足超20级活载要求，则在荷载水平未超过超20级以前，无需采用结构性加固措施。②耐久性维护措施：由于裂缝的产生、发展及长期存在，使得潮湿空气进入结构内部，从而引起结构内部钢筋的锈蚀，最终导致结构的承载能力降低，影响到结构的正常运营甚至安全运营。因此，对结构目前存在的裂缝进行相应的处理及控制非常必要。由病害可知，因主梁端部腹板和横隔梁位置存在裂缝，建议近期开展耐久性加固措施，确保施工界面裂缝不继续发展、扩大。③控制桥梁整移、扩大伸缩缝由计算可知，桥台病害、伸缩缝顶死，主要原因是上部结构的伸缩缝宽度不足，建议采取措施控制桥梁整移。由计算及检测知，桥梁在温度低时，桥梁伸缩缝处于正常状态，建议在冬季采取措施。（2）横隔板加固措施：横隔板裂缝的成因主要与其构造和受力有关，在构造上，横隔板厚为20cm，较薄；在受力上，结构已施工多年，已封闭又开裂，表明除收缩徐变外的作用影响大一点，且裂缝较多。因此，横隔板裂缝的处理采用粘贴钢板的加固方案。本方案先将横隔板清理干净，对裂缝进行封闭处理，再按设计图下料钢板，采用m12螺栓固定钢板，将钢板四周密封，从灌胶孔压力灌胶，常温固化不少3d，钢板防锈施工，验收。该方案的优点是，施工简单，质量易保证，可与梁肋加固的钢板焊连成整体。
3.4.2梁体限位加固措施
由于上部梁跨结构在各种因素影响下发生的纵向和横向的整体移动，是本桥的伸缩缝挤压和错位、橡胶带拉裂、防撞墙错位、支座滑移等病害的主因。而上部梁体的纵、横向移动根源是由下部桥墩基础决定的，因此，广发大桥各项病害治理的重点应该是下部结构。为防止上部梁跨结构在营运期间继续整体产生较大的纵向、横向移动，除在两端桥台处进行加固处理外，还需要考虑措施进行桥梁横向位移的限制。为此，初步建议采取如下措施：（1）梁体顺桥向位移的控制措施：增设纵向限位挡块，防止梁体纵向位移。（2）梁体横桥向位移的控制措施：在每一联桥跨的三个桥墩盖梁顶面安装横向限位装置，从而限制上部结构梁体的横向滑移。
3.5盖梁的加固措施
由计算可知，某些墩盖梁裂缝宽度不满足正常使用极限状态要求，需采取结构性加固措施。但因目前活载水平未达到超20级水平，仅个别盖梁显现出裂缝病害。盖梁裂缝少，性质十分明确，裂缝成因主要与受力有关。因此，加固思路是增加结构承受外荷载的能力。加固中，先将盖梁裂缝区（墩顶区段）清理干净，对裂缝进行封闭处理，再按设计图下料钢板，采用m12螺栓固定钢板，将钢板四周密封，从灌胶孔压力灌胶，常温固化不少于3d，钢板防锈施工，验收。加固设计见图3。
4结语
桥梁加固技术是目前桥梁工程中一个新的研究领域，选择合理的加固方案是保证桥梁加固效果、质量及减少成本的重要前提。本文根据对广发大桥长期观察和检测得到的检测报告，广发大桥主要病害是桥台纵向位移、立柱倾斜、部分梁体纵向和横向位移、梁体横隔板开裂，结合该桥的现场检测结果，对其成因进行了分析，并提出针对该桥具体病害的加固方案，为同类桥梁的加固和改造提供一定参考。
作者:杨福斌单位:广东交通实业投资有限公司西部沿海分公司
参考文献
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[7]罗伟．桥梁加固技术综述[J]．黑龙江交通科技，2005（10）：67~68，70.
[8]周泳涛，鲍卫刚，刘延芳，等．桥梁加固工程关键技术研究[J]．桥梁建设，2010（6）：49~52.
桥梁施工建议篇7
1总则
1.1目的
1.2工作原则
1.3编制依据
1.4适用范围
2组织指挥体系及职责2.1市级应急组织指挥体系2.2县级应急组织指挥体系3预警和预防机制
3.1日常维护
3.2预警支持系统
4应急响应
4.1分级响应程序
4.2预案启动
4.3响应程序
4.4新闻
5后期处置
5.1结束程序
5.2事故调查
5.3总结建议
6应急保障
6.1队伍保障
6.2通信保障
6.3医疗保障
6.4物资保障
6.5经费保障
6.6监督检查
7附则
7.1奖励与责任
7.2制定与解释
7.3预案的生效
1总则
1.1目的
为有效应对全市城市桥梁可能出现的重大事故，及时采取应急控制措施，组织实施抢险工作，最大限度地减少城市桥梁重大事故造成的损失，保障人民群众生命财产安全，制定本预案。
1.2工作原则
在市政府的领导下，由市城建局牵头组织各有关部门根据城市桥梁事故分级、类型和职责分工，明确应急机构职责，落实应急处置的责任，建立行政主管部门预警体系。有关部门要各司其职，密切配合，保证事故灾难信息及时报告、准确传递、快速处置，采取有力措施，将事故的危害控制在最小范围。
1.3编制依据
《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《城市道路管理条例》、《建设工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》等法律法规。
1.4适用范围
适用于本市城市桥梁在建设、维修、检测、使用过程中出现重大隐患或发生坍塌，可能造成人员伤亡的重大险情。
2组织指挥体系及职责
2.1市应急组织指挥体系
2.1.1指挥小组组成
根据市人民政府要求和全省第二次应急管理工作会议精神的指导，设立咸阳市城市桥梁重大事故应急指挥小组。
组长：市城建局局长
副组长：市安监局局长
市公安局局长
市卫生局局长
指挥小组下设办公室
办公室主任：市城建局分管副局长
办公室副主任：市城建局城建科科长
成员：
市市政工程管理处主任
市政重点工程建设指挥部办公室主任
市安监局相关负责人
市公安局相关负责人
市卫生局相关负责人
指挥小组成员未在或有特殊情况时，由所在单位按职务排序递补。
2.1.2指挥小组主要职责
负责指挥、协调和组织全市城市桥梁重大安全事故的应急工作；及时了解城市桥梁突发事故情况，根据情况需要，及时向上级部门报告，通报事故情况，提出应急措施建议；根据事故等级，组织专家开展事故调查和提出善后处理意见。
2.1.3指挥小组办公室主要职责
在应急响应期间负责指挥小组正副组长、成员单位和专家工作小组的联络，及时传达指挥小组组长的指示。应急响应时，负责收集情况，了解事故现场人员伤亡、经济损失情况和己采取的措施及事态的发展情况，提出报告和建议；及时传达和执行市政府等上级有关部门的各项决策和指令，并检查和报告执行情况；负责同专家工作组专家进行联络；负责事故新闻、编发事故调查简报；负责救援车辆的调配和通讯联络工作等。
2.1.4指挥小组成员单位的主要职责
负责与市应急机构及有关城市桥梁事故应急机构的联系，及时了解最新信息，负责与上级部门联络，通知指挥小组正副组长及时参加市政府的有关会议；负责安排指挥小组办公地点并通知指挥小组成员参加指挥小组会议：根据指挥小组的指示，协调市各有关部门的应急工作；审查城市桥梁重大事故的新闻稿件，编发事故应急情况简报；指导利用城建档案，为事故发生地的抢险和恢复重建工作提供基础性资料；组织全市范围桥梁应急知识宣传。负责组织应急响应期间的新闻工作。
(1）市城建局
起草防止城市桥梁事故的有关技术性文件；根据指挥小组的指示，组织城市桥梁专家赴事故发生地协助当地的应急工作；指导相关部门开展应急检修、抢险、排险、快速修复和恢复重建工作；按照指挥小组的指示，组织专业技术力量对事故发生地进行对口技术支援；组织事故调查。了解城市桥梁重大突发事故情况，根据情况判定事故的等级，启动城市桥梁重大事故应急工作预案，报送指挥小组批准后执行；组织有关专家指导事故调查与处理；负责与市安全生产监督管理局等部门联络。按照指挥小组的指示，负责城市桥梁事故损失的汇总上报工作。
(2）市安监局
参与事故抢险与调查，负责协调市其他部门参与抢险工作。
(3）市公安局
负责事故中的安全保卫工作，维护现场秩序和社会公共秩序，组织指挥排爆、案件侦破等项工作；负责具体组织事故现场区域内的道路交通管制和交通疏导工作。负责保证抢险救援人员、车辆的通行。
(4）市卫生局
负责组织事故中受伤人员的医疗救治工作。
2.2县级应急组织指挥体系及职责
2.2.1县级城市人民政府建设部门负责拟定本地区城市桥梁事故应急预案，报当地人民政府批准后组织实施。
3预警和预防机制
3.1日常维护
城市桥梁养护管理单位负责城市桥梁的日常养护维修、检测，及时消除隐患，防患于未然。
3.2预警支持系统
建立城市桥梁信息、管理系统和技术档案系统，预警制度要建立相关技术支持，应急指挥信息系统要保证运转正常、指挥有力。
4应急响应
4.1分级响应程序
按照城市桥梁的损坏程度和事故性质分为一级事故、二级事故、三级事故三个级别。
4.1.1一级事故
(1）城市桥梁坍塌导致死亡和失踪人员30人以上的事故；
(2）超出省级人民政府处置能力的，国家建设部认为需要处置的其他城市桥梁重大事故。
4.1.2二级事故
除一级事故中规定以外的各类城市桥梁发生突然坍塌的事故。
4.1.3三级事故
(l）城市桥梁虽未坍塌，但桥面已出现沉陷、空洞，主体结构失去承载力，随时可能出现坍塌事故，必须立即采取封桥断路措施的事故。
(2）道路立交桥及道路下穿铁路立交桥，因超限车辆撞击上跨桥梁造成桥梁设备严重损坏的事故。
4.2预案启动
一旦确定发生一级事故，市城建局立即向市人民政府报告请示启动本预案，同时向省主管部门报告，必要时由市人民政府向省人民政府政府和建设部报告。
二级事故发生后，市城建局应立即向市人民政府报告请示启动本预案，同时向省主管部门报告。
三级城市桥梁事故发生后，市城建局应立即向市人民政府报告请示启动本预案，同时向省主管部门报告。
4.3响应程序
(l）城市桥梁重大安全事故发生后，桥梁养护管理单位应立即报告市城建局，市城建局迅速核实情况后，立即上报市政府。如市公安交通管理部门发现或接到报警，应立即上报或通知市城建局，同时直接报城市人民政府。市人民政府接到报告后迅速通知桥梁应急指挥小组有关成员单位赶赴桥梁事故现场。
(2）应急指挥小组各成员单位立即实施现场指挥，按照事故的性质和现场情况，依据各自职责组织并实施抢险救援工作，迅速采取有效措施，尽力控制事态发展，以减少人员伤亡和财产损失。市城建局迅速组织、安排抢险队伍进行抢险、抢修和现场处置；同时与公安交通管理部门协调、安排好交通疏导工作；必要时架设临时便桥，尽快恢复交通。
4.4新闻
城市桥梁事故的应急处置和抢险救援过程中信息、和新闻的，由指挥小组和市人民政府实行统一管理。以确保信息正确、及时传递，并根据国家有关法律法规规定向社会公布。
5后期处置
5.1结束程序
事故的现场抢险救援结束后，由市人民政府责成相关部门做好伤亡人员救治、慰问及善后处理，及时清理现场，迅速抢修受损设施。市应急指挥小组根据事故抢险工作进展情况决定应急救援终止，及时向市政府报告，并通知公众。
5.2事故调查
5.2.1市城建局在事故调查过程中，要认真分析事故原因，从规划、设计、施工、养护维修、管理各个方面提出改进建议。
5.2.2重大质量安全事故调查应严格遵守国务院《特别重大事故调查程序暂行规定》的各项规定。
5.3总结建议
5.3.1指挥小组办公室整理和审查所有的应急记录和文件等资料；总结和评价导致应急状态的事故情况和在应急期间采取的主要行动。
5.3.2市城建局向市政府、省主管部门分别及时做出书面总结报告。总结报告包括下列内容：
(1）发生事故的桥梁的基本情况；
(2）调查中查明的事实；
(3）事故原因分析及主要依据；
(4）发展过程及造成的后果（包括人员伤亡、经济损失）分析、评价；
(5）采取的主要应急响应措施及其有效性；
(6）事故结论；
(7）事故责任人及其处理；
(8）各种必要的附件；
(9）调查中尚未解决的问题；
(l0)经验教训和安全建议。
6应急保障
6.1队伍保障
市城建局组织富有经验的抢险队伍，负责城市桥梁抢险抢修工作。
6.2通信保障
应急指挥部和各有关人员、有关单位的联系方式应保障畅通，应急网络电话24小时开通，保证信息及时畅通。
6.3医疗保障
市卫生局负责应急处置工作中的医疗卫生保障，组织协调医疗救护队伍实施医疗救治。
6.4物资保障
市城建局应储备一定数量的常备救援物资，保证应急救援的需要，应急响应时服从调动。
6.5经费保障
市人民政府应协调有关部门，提供应急经费，保障应急状态时经费使用。
6.6监督检查
市人民政府和省主管部门对咸阳市城市桥梁重大事故应急预案实施过程进行监督和检查。
7附则
7.1奖励与责任
对在城市桥梁重大事故应急工作中做出突出贡献的集体和个人给予表彰和奖励；对不听指挥、并造成严重后果的责任者依法追究责任。
7.2制定与解释
本预案由市城建局制定并解释。
桥梁施工建议篇8
关键词：交通安全设施设计施工建议
近年来，随着社会的不断进步和经济实力速度增强，交通运输得到了飞速发展。交通安全设施对于提高道路通行能力，安全行驶，预防、减少交通事故的发生，美化路容等方面起到了重要的作用。
1、波形梁防护栏
1.1护栏立柱使用法兰盘连接
根据《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JtJ074-94）的规定，当护栏立柱置于桥梁、通道、涵洞等地方，可以采用混凝土基础埋设立柱，为了维修养护方便，可采用法兰盘装配式的连接方法。一般用4颗，最多6颗膨胀螺栓将法兰盘立柱固定在混凝土基础上，理论上讲可以满足防撞的要求，但在实际施工中，由于孔位钻孔的误差，钻孔的垂直度偏差以及孔径大小不均匀，使得法兰盘立柱和基础的连接力受到影响，很难满足设计要求。
1.2在路肩上埋设立柱
在挖方地段或路肩挡墙上，规范规定可采用混凝土埋设立柱，并要求埋设深度不小于40cm。因为挖方地段的边沟和路肩挡墙一般为浆砌片、块石，在上面凿孔时，不可避免松动周围的浆砌片、块石，护栏立柱埋设后，立柱外边缘到路肩边缘的距离只有25cm的块石，是一个非常薄弱的地方，一旦发生碰撞，撞击力通过立柱，导致浆砌片、块石破坏，甚至拔起立柱。
1.3波形梁的搭接方向
按照《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》第5.3.4条的条文说明，波形梁护栏板的安装应按行车方向搭接，波形梁的搭接方向是安装的关键，如搭接方向刚好相反，即使是轻微的碰撞，也会造成较大的损失。省内某旅游公路的一些特殊路段为陡坡下坡、公路左侧是高填方，且左侧设置了护栏，但波形梁拼接方向是按上坡车流方向安装。这个路段设置护栏的目的和作用是挡护下坡方向的车辆，而不是上坡方向的车流，这种波形梁的搭接存在很大的安全隐患。
2、标志
2.1标志牌被树木遮挡
由于路基、路面的设计和绿化设计的脱节，绿化刚施工时树木还矮小，但几年后树木长大，存在高速公路路侧的单柱、双柱标志牌被绿化的树木遮住，司机无法及时获得标志牌提供的信息，并采取相应措施。根据《GB-5768-1999国标解释与应用》中对司机现场测试的实验结果，并考虑不同司机的个体差异，从司机看见标志牌到踩刹车（采取行动）的时间大约需要3000ms～3l00ms之间，根据这一反应时间，可以计算司机应在多远距离感知标志牌（见表1），并读出内容，从容采取措施（见表1）。
公路的实际情况是当汽车接近标志牌时才看见标志牌的内容，这个距离远远不能满足表1中的要求。这时候采取紧急刹车措施或改变车道，都可能发生交通事故。
2.2桥名的标志牌过多
几乎所有交通工程设计都为高速公路大桥以上的桥梁设置2块标志牌，而提供的信息仅仅是大桥的桥名。《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）中没有规定必须设置大桥桥名的标志牌。以在建的a高速公路、B速公路为例，经统计全线设计的大桥、特大桥数量如表2所示，如为大桥以上的桥梁设置标志牌，增加工程造价见表2。B高速公路桥梁较多，基本上为大桥以上桥梁设置的标志牌平均达到每千米1个，如果以120km/h的速度行驶，每2分钟可以遇见1个桥名标志牌，过多的信息会造成司机紧张、疲劳，带来不安全因素。
以上主要讨论了交通安全设施，特别是波形梁钢护栏、交通标志在设计、施工中存在的细节问题。下面根据规范的要求，结合自己在交通安全设施设计与施工过程中的体会，提出一些建议，仅供参考。
3、建议
（l）在设计上尽可能少使用法兰盘立柱和加深混凝土埋设立柱的深度。建议采用现浇混泥土预留孔或采用可抽换式基础，承座器先固定在构造物中，安装时把立柱插人其中，调整好高度，即可把迫紧器与承座器的连接螺栓拧紧，立柱即被锁固，这种设计形式在省外高速公路广泛使用，既很好的解决了立柱稳定的问题，又方便施工和维护。可以发现桥梁中央分隔带和一些涵洞，现在的设计上都采用现浇混凝土，并预留插孔的方法。建议采用混凝土埋设立柱的深度为80cm，不采用40cm的下限值。
（2）在浆砌片石挡墙上无法设置立柱的地段，使用混凝土防护栏。建议采用以下设计方式：浆砌块石砌筑到一定高度时，在浆砌块石上钻孔插人钢筋，现浇混凝土桥梁护栏，使混凝土桥梁护栏与浆砌块石通过钢筋连接，以保证防桥梁护栏的整体性和稳定性。这种设计形式在山区公路特别适用，宜水高速公路也采用这种设计方法。
（3）对手一些山区公路，公路标准较低，线形差，路侧山谷深，且处于坡陡、弯急的地段，设置防护栏对行车安全、减少交通事故起到了很好的作用，建议在这种段落设置防护栏时，在设计图纸上可以作一个说明，明确要求护栏板安装的搭接方向是车流下坡方向。
（4）由于在绿化施工时忽视了树木长大后对司机视线造成的影响，建议在设计时明确要求绿化施工按《公路路线设计规范》中对视距的要求将树木栽种在视线包络线以外，对运营的公路，可加强对树木枝叶的修剪，以保证司机的视线不受阻挡。
（5）通过对攀西、宜水高速公路特大桥及大桥数量的统计和计算显示，如果大桥以上都设置标志牌，不仅给司机带来过多无用的信息，而且增加了不必要的工程造价，建议只为特大桥设置标志牌。
桥梁施工建议篇9
关键词：道路桥梁施工技术细节问题
引言
在我国基础设施建设中，道路桥梁占据着重要的地位，并在交通运输事业发展中发挥着巨大的作用，对于经济建设而言有着十分重要的影响。而道路桥梁施工技术的运用是提高工程建设整体质量的关键途径。然而目前我国道路桥梁施工中，在相关施工技术的运用中依然存在一些细节问题，需要我们对此展开研究，并提出有效的解决措施。
一、道路桥梁施工技术的细节问题
1.路桥过渡段处理
在道路与桥梁施工中，路桥过渡段的处理十分关键，然而很多工程建设中却没有重视这一问题，进而导致桥头跳车现象普遍发生，对行车速度造成影响，同时也对行车安全构成了威胁。究其原因，就在于施工过程中技术人员对引道软基的处理并不合理，导致软土铺垫不到位，进而造成桥梁高度与路面的平整度与设计要求。
2.路床碾压
道路与桥梁施工中，如果没有正确处理一些技术细节，就有可能导致路床碾压工作无法得到落实，进而对路面的平整度与稳固性造成影响，在外部环境的影响之下，路基与路床就有发生软化的可能，进而造成路面不均匀沉降，使路面的稳定性受到影响。而这一问题与路面压实工作有着十分紧密的联系，如果压实工作没有得到落实，那么路床基础就难以支持路面铺筑施工的有序进行，进而使路床碾压存在较大的质量影响。
3.道桥排水
在道路与桥梁施工技术细节问题中，道桥排水问题也十分突出，如果道桥排水不够通畅，那么就会影响到人们的正常出行，进而使交通运输的发展受到极大的限制。导致道桥排水问题的原因主要涉及到两个方面，一方面就是排水管质量不高，在碾压之下出现开裂现象；另一方面就是排水设施设计不合理，进而导致路面平整度与设计要求不相符，在雨水气候的影响下，路面就有可能聚集大量的雨水，并且无法排出，进而对工程的正常使用造成影响。
4.混凝土开裂
作为道路与桥梁施工的主要材料，混凝土质量对于道路桥梁工程质量有着直接的影响。而混凝土开裂在道路桥梁施工中是一个普遍问题，这一问题会对混凝土结构的强度造成很大影响，使结构的承载力降低，并且在外界因素的影下，混凝土裂缝将会不断扩大，进而导致道路桥梁工程的外观结构与使用性能受到影响，情况严重时还有可能发生安全事故。造成混凝土开裂的原因，主要在于施工技术人员对混凝土材料质量的控制不到位，或者施工技术运用不当，也会造成混凝土开裂。进而对路桥施工质量构成威胁。
二、道路与桥梁施工技术细节问题的对策
1.道路施工接缝的对策
在对道路施工接缝进行处理时，首先需要做好路面的清理工作，具体实施中需要对切割机加以利用，使路面的平整度与洁净度得到维持，之后再实施新料摊铺，并在施工中对切线的顺直度与侧壁垂直度进行严格的控制；其次，在清理施工现场后，还要将沥青涂刷在路面，使路面的防水、防渗以及抗腐蚀性能得到改善；此外，在新料摊铺施工中，还要严格遵守相关规范标准，采取综合处理措施以改善纵、横冷接缝部位质量，尤其是要注意严格控制松铺系数。
2.路床整修碾压的对策
在路床整修碾压中，首先充分结合施工设计要求，对路床的横坡与标高进行严格控制，确保土基的平整度与规范要求相符合；其次，还要做好路床的防水与排水工作，使施工积水问题得以避免，与此同时还要对施工进度进行严格控制，确保施工排水量符合施工进展需求；此外，在实际施工过程中，应对路床结构质量进行严格、细致的检查，确保路床密实性能与设计要求相符，并严格控制路桥的压实度，使路桥含水量得到优化与调整，如此实施路面碾压才能够有效提高施工质量。值得一提的是，在碾压施工中，应按照由高至低、由轻至重的顺序进行操作，如此才能够使路床碾压的密实度与平整度得到改善。
3.排水管道渗水的对策
在处理排水管道渗水问题时，施工技术人员应从以下几个方面入手：首先，严格检测并控制好排水管道质量，对于排水管道的选择与采购而言，应优先考虑信誉度高、质量有保障的厂家产品，并且在安装管道时应对其质量进行检验，如果质量不过关，就必须禁止其入场使用，如此才能够从根源上解决问题；其次，在选择接口填料时，其用量配比应严格遵守相关规范，同时要选择合理的施工技术，使施工水平得到有效提升。在填口施工过程中，应彻底清理接口缝内部，应严格区分接口填料的类型，例如水泥类材料应采取湿润措施，而油性接口填料则需要保障其干燥度，并将相应的油料涂刷在材料表面；再者，砂浆的饱满度控制也是排水管道渗水处理的关键。在涂抹砂浆的过程中，首先需要做好压光收浆与养护工作，在实际施工过程中，一旦遇到地下水，那么就要在砌筑施工过程中做好麻面与勾缝处理；此外，在管道与井的连接中，应对水泥原浆的涂刷质量进行严格控制，首先需要保证管道表面的湿润度，并将水泥原浆涂刷上去，与此同时，还要控制好内外抹面质量，使排水管道的防渗漏性能得到有效改善。
4.混凝土开裂的对策
为了使混凝土开裂问题得到有效控制，通常而言，需要做好三点工作：第一，对混凝土原材料质量进行严格控制，对混凝土配合比进行合理设计，确保其密实度与施工设计要求相符合；第二，提高混凝土浇筑质量。在施工过程中应对二次振捣的方法加以运用，使混凝土振捣效果得到提升；第三，混凝土温度控制也十分关键，在实际操作中，应对施工环境与混凝土强度等因素予以充分考虑预防分析，并基于此对混凝土进行养护，如此才能够使混凝土开裂问题得以避免。
三、结束语
总而言之，目前我国社会经济发展取得了重大突破，人们生活条件得到了极大的改善，相应的对城市基础建设提出了更高的要求。其中道路桥梁工程在交通运输中发挥着重要作用，对于人们的出行而言提供了极大的便利，因此，针对道路桥梁工程施工技术极其细节问题的研究与发展具有重要的意义。
参考文献
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桥梁施工建议篇10
【关键词】桥梁施工；常见问题；解决方法
1.引言
随着我国交通建设事业飞速发展，桥梁的数量也随之增加。桥梁施工建设是一项复杂的系统工程，包括技术、原材料、施工人员、施工环境等多种影响因素，因此在其施工过程中，容易出现质量问题，直接影响到成桥的使用，必须引起相关工作人员充分的重视。本文简要分析了桥梁施工中常见的质量问题，并建议性的提出了解决的方法。
2.桥梁施工中的常见问题及解决方法
2.1桥梁裂缝
作为混凝土桥梁施工中最常见的质量问题表现形式，裂缝严重影响着桥梁的外观和使用效果，严重时甚至可能导致桥梁的大面积开裂和整体毁坏。施工中导致裂缝问题出现的原因主要包括混凝土材料性质、施工技术以及外界环境作用等因素。首先，混凝土浇筑初期，大量的水泥水化热在内部聚集而且散发速率非常慢，拆模后混凝土表面温度迅速下降，造成其结构内、外出现较大的温差。此时混凝土内外热胀冷缩程度的差异性比较明显，并在混凝土表面形成较强的膨胀应力，而混凝土的抗拉强度通常较低，因此混凝土表面上裂缝就容易形成。在混凝土的振捣过程中，由于腹板内预应力管道比较密集，常会导致局部位置的混凝土振捣不符合要求，漏振或欠振等原因均容易导致腹板混凝土振捣的密实不够，出现蜂窝麻面、孔洞等质量问题。若预应力管道在施工放线过程中出现了较大的误差，也可能致使预应力管道的圆润度不足，在局部微段存在弯折等现象，使预应力筋的实际位置与设计位置不重合，该位置的径向力发生突变，发生预应力不足而导致腹板裂缝。
解决方法：为预防施工中出现的裂缝问题，应对桥梁混凝土进行常规计算和温度裂缝计算。并采取隔热设计，考虑混凝土结构所处的位置，选择合理的混凝土强度等级。对混凝土配筋率采用适当的计算模式，从材料性能方面和结构形式方面采取有效的综合措施，按设计好的混凝土强度等级要求进行施工，控制水泥用量及水灰比，重视混凝土振捣技术，计算好拆模时间，选用一定份量的外加剂和掺合料，遇到高温天气时应采取有效措施降低浇灌温度。
2.2不均匀沉降
设计、施工以及地基的自身性质特点都可能导致路桥不均匀沉降的发生。其中天然地基的沉陷主要表现在土质不良的软土地基情况下，在软土路基上直接填筑或处理不当，通常会导致桥头跳车等沉降不均而引发的桥梁质量问题。在设计阶段，考虑到造价方面的因素，往往会压缩跨径尺寸，在过渡段桥头过多采用搭板结构，也是导致不均匀沉降现象的重要原因。而在施工过程中要求不严，出现过快的台背填土速度，或压实不够等现象，也有可能导致后期桥梁在自重作用和车辆荷载作用的影响下产生沉降。
解决方法：要避免路基路面的不均匀沉降，首先要做好地基处理工作。应综合考虑各种处理工艺的优缺点，结合工程地基的具体情况和工程的要求进行选择，按照要求改善地基的性能，促使其承载力得到有效的提高，有效减少沉降并缩小桥台与路堤的沉降差。其次，应尽可能保证过渡段内路基的工后沉降量得到严格的控制；设法用连续的斜坡式沉降来代替路桥交界处的错落式沉降。在台背回填土方面，如果同体施工条件实在无法满足，则必须采用阶施工方式，逐层加宽应在10cm以上。此外，应结合考虑台背填料类型、降雨条件、渗水量等诸多因素对排水方式进行合理的选择，确保台后填料的水分被尽可能地疏干。
2.3钢筋锈蚀
施工中出现的钢筋锈蚀问题也严重危害着桥梁的使用安全，锈蚀产生的原因通常是由于原材料不符合质量要求、施工中对材料存放保护不周、以及施工不当等因素引起的。由于钢筋锈蚀的机理较为复杂，因此施工也应结合多种预防手段进行综合质治理。
解决方法：不管是在运输、储存还是在安装过程中，都必须保证钢筋上的防腐涂层不被破坏，以帮助钢筋在其使用寿命周期内，能够一直保持其结构功能。施工中还可使用电化学防护法阻止桥梁钢筋锈蚀，即通过让钢筋携带足够数量的多余电子，使其始终处于稳定状态。而对于已经出现锈蚀的钢筋要积极进行修复：清除掉所有出现锈蚀区域内的混凝土，采用喷砂法除掉锈迹，根据实际情况增加一定数量的钢筋以确保梁体内的含筋量。此外，还要根据道路桥梁所处的气候条件和地理位置等对桥梁进行分级，根据分级筛选符合使用要求的、经济合理的钢筋与防腐材料。
2.4施工工艺
在桥梁铺装层的施工中，其工艺质量往往不被重视，而铺装层工艺控制不严，将直接导致其出现裂缝、松散、脱落等早期病害，影响交通的舒适度和安全性，并造成维修管理阶段成本的大幅提高。
解决方法：应合理计算桥面负荷，并以此为标准选择适宜弯曲性能的铺装材料，确保其在使用期间保持良好的形态与性能。应防止水渗入材料引起各种水损坏，从而缩短桥梁铺面层的使用寿命。对于处于非冰冻地区的道路桥梁，可以在桥梁铺面层铺上一定厚度的防水混凝土；对于处于冰冻地区而可能出现水损害的道路桥梁上，可以铺上沥青混凝土等柔性材料，以预防桥梁铺装层出现裂纹。
3.优化桥梁施工管理的措施
3.1健全桥梁施工的质量责任体系
桥梁建设必须有一套健全、完善的质量责任体系。发现质量问题要实行严格问责制，不纵容，审查流程具体。在施工现场，必须制定针对本项目的人员岗位职责方案，建立以项目经理为中心、安全负责人为主的安全监管领导机构；安全措施要行之有效，对危险指数有效评估。严格要求实际操作中要按桥梁施工质量安全标准施工，始终以安全第一。
3.2构建桥梁施工质量管理的激励体系
可以创设奖励和惩罚制度来提高施工人员的工作积极性，提升管理质量。惩罚制度主要是针对桥梁工程中，施工人员不规范的施工操作、在材料等方面的弄虚作假、员工不认真工作甚至擅离职守以致于造成整个工程出现质量问题的情况。
3.3完善桥梁施工的过程管理
首先先结合实际情况确定关键线路和关键工序根据阶段的情况制定相应计划，将关键程序列为重点进度工程，着力施工。其次用数据控制施工安全，设立检验和控制的实验室，配备专业检验人员。最后大力发挥验收监理部门的职能，完善工程验收。
3.4加强对施工图设计审查力度
不需考虑景观设计的桥梁应尽量采用成熟的结构形式和施工工艺。保证必须的审查周期，避免流于形式。施工单位要根据工程实际情况编制科学的施工组织设计，对重要工序、关键部位应编制专门的施工技术方案并报监理单位审查。
参考文献：
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