路面改造工程施工方案篇1
关键词：改造道路；地基处理；方案选择
一．地基处理问题的提出
在道路改造过程中，基于道路设计的不同、泥土质量的不同以及改造后道路的用途不同，因而在地基处理的过程中也会遇到不同的选择方案。例如：一些道路土质物理力学性质差、强度低，且经过压缩后大量变形，因此该地的基土就不能作为拟建道路的路基土，与此同时，该地基土更不能作为构建物（挡土墙）天然地基持力层（或下卧层），因而也就无法满足道路改造设计所需要的承载力和变形要求。
此外，在道路改造的过程中，通过对该路段的地基处理，不仅能从根本上保障道路的安全使用，还能保障道路的施工质量，在整个道路改造中有着极其重要的作用。由此，就需要在道路改造中，相关施工人员能认真分析道路的地基状况，同时能够根据不同的地基设计出与之相适应的施工方案。在保障道路改造顺利施工的同时，还能为道路今后的投入使用奠定结实的基础。
二．选择地基处理技术方案的依据及设计要求
在改造道路地基处理过程中，由于道路改造中多方面因素的影响，以至于施工人员在选择地基处理技术方案时，应依据道路的实际状况进行选择。在此，本文从以下四个方案出发，针对道路改造中地基的处理方案做以下论述：
（一）挡土墙地基强夯碎石桩方案
桩号：0+090――0+205；范围：115m×4m×6m；
1.选择依据
首先，在表层填土的过程中，土层厚度变化较大（2.3――4.4m），且在物质组成的过程中分布不均匀。其次，下部淤泥质土厚度较大（2.1――3.6m），且多分布在2m以下。再次，在个的过程中，地下水位一般埋深在0.5――1.35m之间。最后，在地基处理中，针对强夯产生的震动，施工人员应仔细考虑到周围的建筑。且100tm强夯的有效加固深度为4――6m。
2.施工设计要求
在施工设计要求中，主要包括以下三个方面：首先，采用强夯碎石桩复合地基。其次，在置换的过程中，其深度约在6m。再次，在开槽断面时，其尺寸长为115m，宽2m，深2――3m左右。
3.施工技术要求
在施工技术要求中，主要包括以下几个方面：（1）在试夯的过程中，应严格按照设计技术参数进行，且试夯面积为4m×4m；（2）在开槽的过程中，应以挡土墙的中心线为参照物，一直挖到淤泥层得顶端；（3）在填槽时，一般使用的填料规格为：槽底的卵漂石粒径约为20――40cm，而槽中到槽顶则使用粒径为2――20cm的碎石。（4）在挖槽的过程中，当挖至2――3m深时，则用装载机填入卵石和部分漂石。
（二）挡土墙地基钻孔灌注桩方案
桩号：0+045――0+090；范围：45m×2.4m
1.选择依据
在挡土墙地基钻孔灌注桩方案中，其选择依据主要包括以下几个方面：（1）在选择的过程中，其表层的杂填土厚度约在0.9――1.2m之间，且在灌注时，其下部淤泥厚度约在4.4――5.1m之间。（2）在地基钻孔灌注桩时，其地下水位埋深应在0.85――1.2之间。（3）在施工的过程中，还应充分的将强夯产生的震动考虑进去，以免对周围的建筑造成影响。而强夯产生的震动在＜10m时，将会对周围的建筑造成影响。（4）桩端持力层角砾qpk=2000kpa；桩侧极限摩阻力qpk=0；桩顶抗水平剪力＞110kn/m。
2.设计要求
在挡土墙地基钻孔灌注桩方案中，其设计要求主要包括两个方面，首先在施工的过程中，多采用钻孔灌注桩；其次，在施工的过程中，每个单桩的承载力Q=500Kn。
3.施工技术要求
在施工技术要求中，主要包括以下几个方面：首先，在地基钻孔灌注桩的过程中，多采用钻机成孔的方式；其次，在钻孔的过程中，其桩数约为50个，且桩与桩的距离为1.2m。最后，在灌注的过程中，应严格按照先桩后承台的施工顺序进行施工。
（三）路基强夯加固处理方案
桩号：0+090――0+220，范围：130×19m；
1.选择依据
在路基强夯加固处理方案中，其选择依据主要包括以下几个方面：首先，其表层杂土厚度约在1.7――4.4m之间，且厚度分布不均匀。其次，下部淤泥的土质较软，且变化度一般为0――3.6m。再次，在路基强夯加固的过程中，其地下水位埋深一般在0.5――6.0m以下。最后，在强夯加固的过程中，距离周边的建筑物不得小于15m。
2.设计要求
在设计要求中，主要包括以下两个方面：首先，采用强加固处理时，应仔细考虑到周边的建筑物，以确保强夯产生的震动不对其造成威胁。其次，在使用强夯加固处理时，其影响深度多为4――6m.
3.施工技术要求
首先，在试夯的过程中，应严格按照技术参数进行试夯，且试夯面积一般为10m×10m；其次，采取排夯连续夯击，最后将其拍平；再次，在填料的过程中，应严格按照试夯的规格进行确定。最后，根据试夯的沉量来确定是否进行开槽。
（四）路基抛石碾压加固处理方案
桩号：0+450――0+090，范围：45m×19m。
1.选择依据
在路基抛石碾压加固处理方案中，其选择依据主要包括以下几个方面：首先，表层杂填土厚度较小，且组成物质不均匀。其次，下部淤泥土质厚度大。最后，地下水位一般埋深在0.85――1.2m之间。
2.设计要求
在路基抛石碾压加固处理方案中，其设计要求主要包括：首先，采用振动压实碎石墩与沙砾垫层联合加固方案。其次，采用机械挖坑排水，填石头挤淤，并分层振动碾压。
3.施工技术要求
首先，采用挖土机将制定的墩坑挖开，同时一边排水一边填石头，在填到1m时，开始振动挤淤。其次，上部沙砾垫层，每铺筑30――50cm厚，就采用振动将其压实。
总结：
综上所述，在道路改造中，地基处理方案的运用，不仅关系着道路改造后的运用，同时还关系着道路的施工质量及今后的使用，因而在道路的整体施工中有着极其重要的作用。由此，就需要施工人员在施工的过程中，能够依据原有的地基设计，在其基础上对其进行改造，同时能够结合着相应的改进技术，使道路地基更好的适应改造后道路。只有这样，才能从根本上确保道路的使用，并为其质量提供相应的保障。
参考文献：
[1]张中明，王新.乌鲁木齐市某交叉口道路改造工程地基处理方案[J].西部探矿工程，2002,(S1)
[2]曹仁文.道路改造工程施工中应注意的几个问题[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2010,(06).
路面改造工程施工方案篇2
关键词：杭州；庭院改善；低碳化；节能
abstract:accordingtothecharacteristicsofthecourtyardtoimproveobject,combinedwiththeactualcasemodificationschemecomparisonandanalysis,summedupthelowcarbonbuilding,lowcarbonenvironmentalandlowcarbontransport,lowcarbonlifeandrenewableenergy,lowcarbonconstructionfouraspectsofcourtyardoflowcarbonimprovementstrategy,providepracticalengineeringexperiencesforthefurtherdevelopmentofthecourtyardimprovementworks.
Keywords:Hangzhou;improvingthecourtyard;lowcarbon;energysaving
中图分类号：B845.61文献标识码：a文章编号：
1前言
随着城市生活水平的日益提高，人们对市容市貌、社会秩序、生态环境的要求也逐步提升。为了加快城市有机更新，完善基础设施、改善居住环境、落实管理措施，着力营造功能相对齐全、长效措施落实、环境整洁舒适的宜居环境，从07年开始，杭州市历经3年时间，累计完成972个庭院4532幢房屋的改善任务，受益户数21.9万户，受益群众65.7万人，居民的生活品质得到了很大的提升。此项工程实施以来，老百姓对于庭院改善的效果越来越满意，参与度和关注度都得到了很大提高，社会各界人士对于已经实施的改善工程给予了很高的评价。
2庭院改善介绍
2.1庭院改善对象
在主城区范围内的，于上世纪八九十年代造的、没有物业管理、近期又没大规模改造计划的旧小区。这个“庭院”，不是指一个墙门里的院子，而是广义地指由几幢房子围合而成，中间有个公共场所的空间结构。
2.2庭院改善内容
改善内容总体包括道路平整、积水治理、立面整治、截污纳管、景观照明、园林绿化、城市家具、违建拆除、缓解交通两难、架空线“上改下“、平改坡、危房修缮、标志牌多杆合一、缆线序化、车棚改造、楼道洁化、公用管线一户一表配套、公共活动空间设计、增设休闲健身设施、晾衣架设置、太阳能装置和公共厕所改造、设置物业管理用房、完善监控设施配套、完善消防设施、拆违建绿等27项。
2.3庭院改善目标
注重居住环境的提升和市民生活的需求：实施照明增设，绿化调整，截污纳管，保笼凸改平，立面修整，线路整理等，解决夜间通行、拓展空间、污水出路及景观脏乱差问题。
2.4庭院改善分类标准
庭院改善标准分为达标类和特色类，达标类：改善后的庭院达到路平、水畅、灯明、功能相对齐全；特色类：在达标类的基础上，做好传承历史文脉、丰富文化内涵、增加交流空间、提升绿化品位，改善后的庭院在历史人文、景观方面具有鲜明特点，达到“眼前一亮、耳目一新”的效果。
3案例分析—环城西路96号、98号
3.1工程概况
环城西路96号、98号庭院建于20世纪70、80年代，位于环城西路与体育场路交叉口，分别各有3幢多层住宅建筑，共214户居民，坐落于市中心黄金地段，但是庭院整体环境并不理想。根据居民群众的要求，该庭院作为杭州市2010年低碳庭院建设试点，进行庭院改善工程，主要包括屋顶平改坡和平改绿、立面整治、楼道整治、景观及公共休闲服务设施的重新规划设计、市政道路及设施的改造、电力设施上改下等几个方面。
3.2现状分析
环城西路96号、98号庭院内部比较拥挤，路面破损严重，无停车位，自行车库破旧，基本无绿化以及景观可言，如图1，图2所示。外立面较为陈旧，面砖和涂料剥落面积大，雨篷、晾衣架等生活设施使用年限较长，损坏程度严重，沿街店面店招不够美观，阳台窗户安装混乱，急需对建筑外立面进行整体翻新设计。
改造前，庭院内建筑护结构主要为240mm厚的粘土砖和钢框单层玻璃窗，空调采用家用型分体式空调机，主要通过开启窗户取新风。其围护结构构造如表5所示。
表5改造前护结构构造方式
项目构造方式
外墙10mm瓷砖+20mm水泥砂浆+240mm粘土砖+20mm水泥砂浆
屋面30mm砾石+30mm细石混凝土+5mm油毡+20mm水泥砂浆+120mm厚钢筋混凝土楼板
外窗5mm厚单层钢窗（卷帘内遮阳）
3.3方案设计与比较分析
经过专家和老百姓的多次座谈和讨论，共提出两套节能改造方案，如表6和表7所示。针对本工程特点，在现场调研分析的基础上，经过有关各方的多次探讨提出以下两种改造方案，如表6和表7所示。并通过建筑节能能耗模拟分析软件pKpm比较分析每种节能改造方案的能耗情况如图3和图4所示。
表6改造方案一
表7改造方案二
图3年能耗水平模拟对比分析
图4年单位面积能耗模拟对比分析
通过能耗模拟分析软件对原建筑、方案一和方案二的模拟分析，每年单位面积能耗分别为65.6kwh/㎡、61.8kwh/㎡、54.3kwh/㎡；方案一和方案二相对原建筑，每年分别可以节省54895kwh和163375kwh。
3.4施工方案
综合节能效果大小、施工难易度、经济投资等各种因素，最终选择了方案一，如表6所示。通过对立面保笼、杆线、饰面的整治，立面效果得到了明显改观，如图5和图6所示。
3.5改善效果分析及反馈
通过经济、可行、有效的改善，环城西路96号、98号庭院不但外观上得到了很大程度的美化，也取得了实际的节能效果。相比改造前，单位建筑面积电耗降至61.8kwh/㎡，节电达5.8%，节省能源费用30192元（电费按0.55元/kwh）。在取得显著的经济效益的同时，也带来了较高的环境效益。以2009年全国发电标煤消耗342g/kwh、标煤碳元素含量85%计算，仅节电这一项，环城西路96号、98号庭院每年节能量相当于标准煤18.8吨，减排二氧化碳58.6吨。
4总结
通过对环城西路96号、98号庭院改善的工程实践，为如何进一步开展庭院改善工程提供了值得借鉴的实际工程经验。庭院改善工程从小区庭院环境、配套设施、房屋情况等方面综合考虑，按照统筹规划、因地制宜、突出重点的思路，根据庭院实际情况的差异，区别对待，查漏补缺，综合老百姓不同需求进行实施改善。
对于庭院改善工程，前期调研至关重要，根据现状分析和能耗模拟分析提出经济、可行、有效的改善方案，针对每一个工程的特点，对症下药，以最适宜的技术手段达到最佳的改善效果。
4.1前期调研分析
根据庭院改善对象现状情况，确定庭院改善的低碳节能潜力级别，预估可能的造价投入、技术难度与工期、节能效果和减碳量，做好调研与可行性分析，为技术方案制定提供充分依据。
4.2低碳建筑
建筑低碳改造主要包括屋顶改造、外墙改造、门窗改造、遮阳改造、楼梯间及楼道空间改造以及建筑附属设施改造。根据改善目标选择切实可行、符合实际工程需要的技术方案。
4.3低碳环境与交通
低碳环境与交通主要主要包括采光与照明、通风控制、噪声控制、生物多样性与环境绿化、管线综合、道路与停车、城市家具以及其他设施。
4.4低碳生活与可再生能源
通过向居民倡导健康低碳生活理念，引导鼓励低能耗的建筑使用方式与生活消费习惯，避免过度追求室内环境舒适度而大量使用能耗，是低碳庭院改善工程中的重要一环，也是打造低碳庭院的关键之一。
4.5低碳施工
低碳施工对于庭院改善的综合效果起到决定性作用，主要包括施工过程中节材、节能、节水、节地的要求，注重环境保护，加强施工运营管理。
参考文献
[1]封豪华，濮青，何佳杰.杭州市庭院改善工程调查报告.杭州研究[J].2010年第1期.
路面改造工程施工方案篇3
现阶段国内多条高速公路都因服务水平日趋下降，难以满通量增长的需要而进行了改扩建。设计阶段是工程造价管理的关键期，是有效控制工程造价的重要阶段。从临时工程、路基工程、路面工程、桥梁涵洞工程、安全设施和机电工程、环保绿化工程、取费标准等方面分别叙述了工程造价编制过程中的难点及注意事项。
关键词：
高速公路；改扩建工程；设计阶段；工程造价
0引言
近年来，随着我国经济的快速发展，城市化的不断加剧，客、货运量及汽车保有量逐年大幅度增长，为了更好地适应十三五规划中国家高速公路路网的规划与实施、加快地区交通运输和社会经济进一步发展的需要，迫切需要改善部分高速公路的交通运输状况，提高道路服务水平。以安徽省为例，现阶段省内多条高速公路都因服务水平日趋下降，难以满通量增长的需要而进行了扩建。
1高速公路改扩建项目特点
目前我国遵循以设计阶段为重点的全过程造价管理。公路工程造价控制的根本是工程造价成本的控制，即在实现目标成本的基础上，保质保量地完成工程任务[1-4]。在项目投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。设计阶段，在技术上主要是重视多方案选择，严格审查设计文件，深入技术领域研究节约投资的可能性，根据工程的具体内容精算工程量，确定高速公路改扩建工程成本的具体组成。高速公路改扩建工程应充分利用已有交通基础设施，合理运用标准，妥善处理整体与局部、远期与近期的关系，加强对老路现状、维修养护历史、运营管理的资料收集，充分征求管理、养护、运营、交警及地方政府等部门意见，为方案拟定提供基础资料。此外，还应结合地物、地质、水文、筑路材料等自然条件，通过综合研究分析，合理选择改扩建方案，减少对现有道路交通的影响，尽可能节约土地资源、减少拆迁数量。在原路拟合及安全性评价的基础上，合理运用技术指标来尽量利用原路，改善并提高公路的使用质量，从而达到节约成本的目标。目前我国高速公路改扩建的成熟经验主要集中在对既有高速公路进行加宽这一方式上。已实施的改扩建工程大多采用两侧加宽。两侧加宽在土地节约、资源集约利用、运营影响等方面优势明显，是值得优先选择的。
2高速公路改扩建项目工程造价编制注意事项
设计阶段是分析处理工程技术和经济的关键环节，是工程造价管理的关键期，也是有效控制工程造价的重要阶段。在工程设计阶段，工程造价管理人员需要密切配合设计人员，协助其处理好工程技术先进性与经济合理性之间的关系，通过多方案技术经济分析，优化设计方案，同时，通过限额和标准化设计，有效控制工程造价。在工程设计阶段，我国实行定额计价模式，要求造价编制人员根据设计方案、施工方案核查数量的准确性并精准选用定额，合理抽换定额。在高速公路改扩建项目中，为了保证原有道路的通行，施工期间的交通组织设计尤为重要。高速公路改扩建项目中新老路基的拼接、桥梁拼宽、涵洞接长等，是编制工程造价的难点也是重点。
2.1临时工程
除常规的临时工程外，高速公路改扩建项目，在不间断交通的前提下施工，为了最大限度减少交通对施工的影响，需要对进入高速公路的车辆进行必要的诱导及控制，即要保证承担繁重运输任务的高速公路保持原有的运营能力和服务水平，又要保证施工进度，施工组织方案设计尤其重要，必要时，可增加保通道路的费用。不仅需要保通原有高速公路的主线工程，也需要保通原有互通立交的匝道工程，根据经验，此项费用每公里约25～80万。要求工程造价编制人员，认真仔细阅读设计图纸，领会施工方案、系统全面掌握项目情况，保证不漏项、不重复计费、确定确实可行的费用组成。此外，除了增加必要的临时交通安全设施费用外，因为涉及的单位较多，通常协调各单位也需要相应的费用，工程造价编制时也应适当考虑此费用。
2.2路基工程
路基工程费用组成除常规的场地清理、土石方工程、特殊路基处理、排水工程、防护工程外，还需计入路基加宽处理的费用、拆除大量圬工费用等，如拆除原有老路路面、排水和防护、天桥等费用。在改扩建项目中，拆除原有道路浆砌片石、混凝土工程的费用高达120～180元/m3，占路基工程费用的4.7%～6.4%左右。此外，这些拆除后的废料需要很好的安置，或再生利用，或几种弃置进行绿化等，这部分费用往往容易漏计，应引起重视[5]。新老路基衔接处理时，为了缓解新老路基拼接部位的应力集中，调整新老路基拼接部位的应力状态，保证新旧路基的良好衔接，使其成为一个变形协调的整体，避免或减少横向错台和纵向裂缝的发生，路基拼接施工时大多采用在老路边坡挖台阶并铺筑土工格栅处理方式，在编制工程造价时，这些费用需要考虑进去，尤其在编制估算时，估算指标中不含这些费用，因此建议采用概、预算定额计算此项费用。
2.3路面工程
在高速公路改扩建项目中，路面工程费用组成较为复杂，包含新建路面费用、老路维修改善的费用、老路路面调平的费用、老路路面挖除和预处理的费用、拼宽新建路面铣刨及恢复、土路肩、中央分隔带改造处理以及桥面铺装等费用。每项费用的处理方案不同，为了明确各项的费用，编制概预算文件时建议分项编制，细化各个分项的费用，也有利于防止缺项漏项，杜绝重复计费的可能性。估算指标中不包含老路维修改善的各项费用，建议采用概、预算定额计算此项费用。根据交通运输部关于加快推进公路路面材料循环利用工作指导意见，本着节约成本、保护环境的原则，高速公路改扩建项目中，老路路面材料通常采用再生利用方案，如水泥稳定碎石冷再生底基层方案，原沥青路面采用厂拌冷再生技术等，在编制工程造价文件时，要透彻领悟材料再生利用的方案，准确抽、换、调整相关定额中人材机的消耗量。
2.4桥梁、涵洞工程
桥梁拼宽、涵洞的接长通常会造成与新建桥梁、涵洞的指标相差较大。以盖板涵为例，接长1道16m长的1～4.5m×6.0m盖板涵费用103.6843万元，经济指标高达6.5万/m，是新建盖板涵的三倍多。桥梁拼宽也是一样，桥梁拼接加宽通常采用上部构造连接，下部构造不连接方式，且两侧加宽，以“四改八”为例，两侧各增加两个车道即7.5m，但是7.5m的桥面宽度至少需要一排桩基础，且含桥台、锥坡等费用，所以桥梁每平方米的经济指标也较新建项目的高出许多。桥梁涵洞工程还包含对原有桥梁涵洞的维修费用，如植筋、对碳化及露筋部位凿毛、粘贴碳纤维布等。在目前交通部2007年版《公路工程概、预算定额》中没有合适的定额可以选用，这就给编制工程造价文件带来一定的困难，此项费用建议如有类似工艺的相关定额建议进行对定额抽换材料，如粘贴碳纤维布等；没有类似相关定额的建议参考各省的养护定额中人材机组成，或是根据已经完成的高速公路改扩建项目的经验，采用综合单价乘数量计算费用。
2.5安全设施和机电工程
高速公路改扩建项目中，安全设施和机电工程概预算的编制注意事项主要有以下几个方面：（1）原有的安全设施是否能够利用，不能利用需要计拆除的费用；如果能够利用需要有改移的费用。（2）不能利用的安全设施拆除后，需要有回收资金的费用，此项费用经常会被漏计，应引起造价编制人员的重视。（3）由于高速公路上车辆速度较快，在施工期间，临时安全设施的等级应能够满足高速公路的要求。（4）在施工过程中，采取哪些措施能够保证原有机电设备的正常运转，是否需要增加相关费用。（5）新的机电设施能否与原有的机电设施配套兼容等。
2.6环保绿化工程
环保绿化工程主要是否存在对原有的乔木、灌木的移植，如不需要移植，只需计砍树挖根的费用；需要移植时，除挖除费用外，还应该包含运输以及运输中保护的费用，但应扣除购买新的乔灌木的费用。
2.7取费标准
高速公路改扩建项目，为了保持原有高速公路的正常通行，存在边施工边维持通车的情况，受行车干扰影响，致使人工机械效率降低而增加费用，因此工程造价编制时应注意考虑一部分行车干扰费，根据施工期间平均每昼夜双向行车次数（汽车、畜力车合计）交通量确定费率，以受影响部分的工程项目的人工费和机械使用费之和为基数计算。
3结语
高速公路改扩建工程设计阶段工程造价编制，要求编制人员的专业知识更广、专业素质更高；要求编制人员更加深刻系统的掌握各个专业设计方案、施工方案、保通措施，以及估算指标、概预算定额的适应范围与人材机的组成，不仅考虑到新建工程的费用，更主要是考虑对原有工程的处理、保护、利用的相关措施费用及其他相关的费用，才能使造价文件更加准确、全面的反应建设投资。
作者：刘洋洋易昕单位：安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司
参考文献：
[1]马楠,卫赵斌,王月明.工程造价管理（第二版）[m].北京:人民交通出版社,2014.
[2]陈智江.给予委建制下的高速公路改扩建工程造价管理方法研究[J].公路,2012(2):161-163.
[3]郭玉霞,董融融.高速公路改扩建工程造价对比分析预研究———以京港澳高速河北、河南段为例[J].河北工程技术高等专科学校学报,2014(1):54-56.
路面改造工程施工方案篇4
关键词：电气化铁道；既有线路改造； 接触网施工
1问题的提出
随着我国国民经济持续快速的发展，交通运输行业的竞争显得更加激烈。面对民航、高速公路的蓬勃发展，铁道行业只有依靠不断更新的科学技术，加快自主创新的进程，以大幅度提高铁路的行车速度、提升安全便捷的优质服务为途径，来增强铁道运输行业的竞争力。由于我国90年代以前修建的电气化铁路，在很大程度上不具备新型机车提速的条件。为了达到提速要求，采取了对既有电气化铁路线路及其设备进行改造的措施。在线路改造过程中，我们经常遇到线路改移，车站的改（扩）建等问题。然而，在此过程中，接触网配合改造施工显得十分重要。只有接触网密切配合，才能保证铁路运输秩序不受大的影响，线路改移得以顺利实施。近几年来，铁路工程建设全面展开，同时也涉及到许多对既有电气化铁路线路改造工程的施工。因此，很有必要探讨一下：在既有电气化铁路改造工程中，接触网工程对整体工程的影响。
2线路改造中的接触网施工特点
2.1直接参与线路改造施工的主要单位及任务：
2.1.1线路或工务：承担线路工程。
2.1.2电务：承担通信、信号电缆的铺设及设备的安装工程。
2.1.3水电：承担自闭线、贯通线及低压动力线路、供水管路等方面的工程施工。
2.1.4供电：则承担着接触网配合线路改移工程的施工任务。
以上单位要熟悉各自的改造内容，相互沟通，做好前期的施工准备；相互配合，利用一个或几个共用天窗点（或施工封闭点），以集中会战的方式来，整体完成线路改造工程，确保铁路行车的正常运行。
2.2接触网改移工程施工有以下特点：
2.2.1动手早、结束晚、时间长。在线路改造过程中，接触网支柱往往影响着线路预铺或拔移的施工，而支柱正是接触网悬挂部分的支持体，处理周期长、难度大，用一次或几次会战来完成接触网施工是不可能的。因此，在线路改造工程施工前期，需要对影响线路改造的既有接触网要采取过渡方案（永临结合，包括重新架设接触网、调整接触悬挂），所以需要接触网提前施工，即接触网施工开始要早。接触网与线路改造完成且同时开通，可接触网的过渡工程要在线路改移过程中或改移完毕（线路开通）后才能拆除。虽然对接触网在线路改造过程中或改造完成后拆除了，但依然要对正式的接触悬挂不断监测接触网各项参数并做调整，因此接触网的施工结束最晚，同时持续时间更长。
2.2.2作业时间受运输的制约，施工时间短。其它专业的施工可以在不受行车干扰的情况下提前准备，长时间、大规模的施工，或在投入备用设备的情况下长时间施工，而接触网却是整体性与技术性较强的一种专业，没有备用设备，只能利用“天窗”时间来施工，边维修边开通。因为受接触网供电臂（25~35公里）供电范围的影响，一旦一条供电臂停电时间过长，就会对运输组织产生影响。所以，作业受时间、地点、行车运输等制约，不能“甩开膀子”长时间、大兵团作战。另外，在天窗点内开始真正的线路改移或拔接施工现场，施工单位多，工种繁杂，大家都在抢时间，抢进度，相互干扰特别大。而接触网要以到位的线路为基准点且依赖线路进行高空作业，此时由于线路尚未成形，机械的利用率相当低，只能靠人工进行简单的、个别部位的上部安装、调整，也就是说，接触网施工只能占用整个天窗点后半段时间完成配合线路改移或拔接的工作。所以，时间是相当紧张的。
3接触网施工的基本步骤
接触网的改移施工基本上可以按以下顺序展开：
3.1施工准备及确定施工方案
3.1.1施工调查与组织交桩。在电气化铁路线路改造工程施工中，接触网专业技术人员只有对既有线路上的所有设备布置及用途情况和新建线路周围的建筑、设施等准确掌握是非常重要的，是整体工程中的一个关键点，它关系到施工方案的制定、线路与接触网两家之间配合及整体的进度。因此，接触网专业技术人员除了必须消化线路方面的有关资料以外，还要组织对施工现场进行详细的调查，对障碍物及施工干扰做到心中有数，同时还要请线路施工技术人员现场交桩，并以详细的交桩资料为施工依据，掌握线路走向。对于新建线路，现场交桩重点要做好以下工作：①在现场应共同确认中线基桩（包括交点桩、转点桩、曲线及缓和曲线起、终点桩）每个桩的形状、颜色标记和具体位置以及每个桩的种类和作用，做好记录并要得到交桩部门的签认。尤其是道岔的中心桩、岔前桩和岔尾桩，要特别注意道岔的类型和序号，曲线的有关参数等，以便计算曲线的正矢和确定道岔定位柱的位置。②共同确认线路曲线参数：包括曲线编号、起止里程、偏角、曲线长度、切线长度、圆曲线半径、缓和曲线长度。③共同复核坡度，包括转折点里程、标高、坡度（上、平、下）及坡度距离、竖曲线长度等内容。④在现场共同确认水准点并复核水准点标高，包括基点编号、位置、特征等。
3.1.2认真审阅施工设计图纸，吃透设计精神。对设计图纸要仔细阅读，掌握主体工程及施工方案，以及可能影响到接触网工程的关键地点、环节。对原设计的不足，特别是对设计提出的过渡方案，如果对施工有较大的难度或对今后运营不利的方面，及时及早向有关部门反映，以求尽早解决。
3.1.3接触网定测。根据施工调查、交桩及设计资料，接触网要及时组织初、定测，确定接触网支柱的位置。一般是以道岔处接触网线岔标准定位位置处为起测点。无道岔时以最近的不用迁移的支柱中心为起测点，进行纵向和横向测量。道岔柱标准定位位置的确定方法为：
3.1.3.1单开道岔：沿道岔中心桩、岔尖桩的直线方向，从道岔中心处量起，其中9号道岔为4.35米（用导距计算公式反算得出）、12号道岔为5.72米、18号道岔为8.7米，即为道岔柱的纵向中心位置。其横向位置依据设计侧面限界来定支柱位置，（如在道岔的侧股侧，要考虑曲股与直股间距600mm）。
3.1.3.2交叉渡线：用单开道岔的方法，确定两端的四组道岔就可以了。
3.1.3.3复式交分道岔：以道岔中心桩和需立的支柱侧那股道的岔尖桩为直线，从道岔中心桩量起，距中心桩1.5米即为其纵向中心位置。横向位置依据设计侧面限界值来定。
曲线区段支柱位置的确定：依设计图纸，按跨距量取支柱的纵向位置，其横向位置的确定方法为：以支柱所在处相邻两个线路中心桩所决定的直线为起点，读取实际侧面限界即可确定横向中心位置（实际侧面限界值的测量方法是：设计侧面限界与该处曲线的正矢，在曲外时相加，在曲内时相减。正矢值可以计算也可以从曲线表中查得。）。支柱位置确定后，要在固定物上（一般在轨腰上）做好清晰不易掉的标志，作为开挖基坑的依据。
3.2确定并优化过渡工程施工方案
对于过渡工程的施工方案，我们应以“安全、省工、省时、省力、省料”为原则，永临结合，根据现场实际和线路改移的总体部署要求来制定并优化过渡工程的施工方案。毫无疑问，这是最重要的一个环节。一般来说，最大限度地减少工作量、减少材料的消耗、便于施工是我们要达到的目的，像组立支柱、架线是接触网施工中价值高、工作量大的项目，因而应尽量减少过渡性的架线和组立支柱，尽量利用永久性工程或既有的支柱、线网来实现过渡。对于较大或较复杂的工程，可能还要分多次进行过渡才能完成。还必须指出的是，在过渡方案制定和实施过程中，不能以降低安全系数为代价，不能因为过渡的时间短而降低质量标准，因为在过渡期间施工人员活动频繁，施工负荷很大，再加上接触网没有进入稳定期、可靠性不高，还有接触网依存的路基也没有进入稳定期，因而应该提高过渡工程的工程质量和标准，特别是在接触网基础工程施工中，不能有丝毫的大意，不然会造成意想不到的后果。
3.3过渡工程施工
支柱影响线路改移或拔接施工是最经常遇到的问题。因此，在施工前，接触网与线路施工单位双方到现场共同确认影响的范围，通过协调组（建设单位），定出解决方案实施，过渡方案要依据确保设备及行车安全、便于施工和经济的原则来确定，它具有决定接触网与线路同步开通运行的重要作用。有了过渡方案后，再依据线路、电务、供电联合要点的时间来制定接触网的整体施工方案，分步进行施工。
3.4正式工程施工
虽然，在过渡工程施工中对接触网的工艺、美观没有过多的要求，但是，在正式工程施工中我们必须重视，特别要注意的是正式工程的材料和在过渡时的作用不同，由此引来的标准不同。材料的规格型号必须符合设计要求，所有的零部件安装位置、工艺必须达到设计规定，符合验收标准，尽量满足路局及设备管理单位的要求，真正做到外美内实。
4常见问题及解决对策
4.1与其他施工单位的协调配合问题
参加线路改造施工的单位多，容易产生相互干扰的现象。接触网施工一般情况下，易与线路施工或养护、通信或信号施工及养护等单位发生矛盾。如相互挤占施工场地、施工车辆及机械进不去等，甚至发生停工、延点现象。另外，还存在交桩不及时、不完全、不彻底，造成接触网支柱影响线路拔移或拔接，甚至在线路开通时支柱侵限等问题，形成扯皮。
4.2材料供给问题
工程施工中的工具、材料的供给很重要，没有及时充足的后勤供应，就不能保障施工的顺利进行。特别是过渡工程，常需要一些特殊的或自加工的材料，在时间紧迫的情况下，容易出现问题。
4.3解决问题的对策
解决以上问题应首先成立一个有权威的施工协调组，负责定期或不定期召开有各相关单位负责人参加的协调会议，听取各施工单位的施工准备情况及相互影响的情况，从而制定解决方案，拿出处理措施，并监督执行。其次，接触网施工还应注意以下几个方面：
4.3.1接触网停电难
因为接触网施工对运输影响较大，所以一方面要做好施工计划、组织好人力、物力、财力，能不占用天窗点的施工项目，提前安排，在点外全部完成，必须要占用天窗点的施工项目，尽可能采用带电作业、改变供电方式或设置临时小无电区过渡施工等方法来减少占用天窗点的次数，尽量减少对运输的影响；另一方面要积极与施工协调组、供电调度联系，合理安排天窗点，以便开展作业。
4.3.2接触网施工误差
交桩是接触网施工误差大的主要原因，这除了正式交桩外，接触网技术人员还要对线路部门的业务多加学习、理解外，并在现场实际施工中要积极主动与线路施工单位联系，双方共同确认线路的改造情况，特别是改造中线路的过渡情况，仔细核对各种施工桩的位置、形状，并要求线路施工部门“桩子”尽可能保留较长的时间，以便有足够的时间审定过渡方案、核定接触网各支柱基坑的位置。
4.3.3工务部门道床、路基及电务的电缆或光缆保护问题
接触网开挖基坑时应积极与有关单位联系，签订必要的施工安全协议，同时由电力、电务、通信部门提供准确的地下隐蔽设施的具体位置及埋设深度，并有明显标记，以便确保施工及设备安全。
路面改造工程施工方案篇5
关键词：高速公路;工程施工;交通组织
将高速公路改扩建成为工程交通组织是对高速公路的一种养护措施。随着我国经济社会的不断发展，高速公路建设的大潮已经渐渐褪去，目前世界各国都在想方设法将其改扩建为工程交通组织。但与一般的交通工程不同，高速公路改扩建工程交通组织不能够中断现行的交通，还需要给正常交通车辆和施工车辆划分专门的行车道，对于施工者的挑战更大了。本文就将探讨一下高速公路改扩建工程交通组织设计的问题。
一、施工组织方案
1.开放式的施工组织方案
在施工路段较小的时候，可以选择开放式的施工组织方案，也就是在该路段不实行施工时的交通管制。因为该路段施工的时候影响较小，即使不实施交通管制也不会造成交通大面积拥堵的状况。但是开放式施工也存在一定的缺陷，如施工的过程中受到干扰较大，在路面施工的时候存在较大安全隐患等。
2.半幅式封闭施工方案
半幅式封闭施工方案是指在施工的过程中，封闭一段道路，让施工者在这段道路内进行施工。半幅式封闭施工存在两种施工方案，包括半幅分流和半幅双向封闭施工两种方案。半幅分流是指在封闭道路时，重新对交通路段进行流通组合，尽可能保证车辆能够通行。半幅双向是指在封闭施工路段的一边实行双向通车的方案。该方案虽然能够暂时解决交通不畅的现状，但是双向通车容易导致交通事故的发生，且会使得实行双向交通的路段产生较大的交通压力。
3.全幅区分车型分流施工方案
全幅区分车型分流施工方案是针对大面积的施工路段而言，在施工区域内实行分车型分流的方案，限制一部分车辆的行驶，减缓施工道路的压力和其施工时受到的干扰情况。但其实施的过程比较麻烦，还需要专门的交通管理人员指挥交通，监管车辆通行情况。再者，大范围内施工也会威胁施工者的生命安全，存在一定的安全隐患。
4.组合式施工方案
组合式施工方案是指在以上几种方案中选择两种或两种以上的方案进行施工，以尽可能扬长避短，减小施工可能受到的伤害，减小对施工路段的压力，减小施工者在施工时受到的干扰等。进行组合式施工的时候，也不应该在一段路内选择过多的方案进行重组，以免出现监管混乱的状况。
二、交通分流方案
1.交通管制
交通管制是帮助施工者减小施工干扰，更好实施交通分流方案的一种办法。包括限时交通、限速交通、分道行驶等。限时交通即让车辆在规定的时间内通行，如在白天的时候避免大型装载车或施工车辆通行，以确保施工路段能够正常施工。在特殊工程点，还可以禁止车辆通行，以起到绝对的保护作用。限速交通即避免车辆飞速行驶，对施工者造成施工干扰甚至危及施工者的人身安全。分道行驶就是把车道划分成几个部分，当施工重点在右幅时，可以在左幅划分双向行车道，把双向双行车道改为双向三行车道，尽可能让更多的车辆在剩下的车道内通行。
2.路网分流
路网分流就是将整个城市的公路看成一张无形的大网，牺牲最短的运输路线和最经济的交通路线，尽可能确保在施工的时候整个交通路段和未施工前相比，不会受到较大幅度的影响，服务质量也没有大幅度下降，从而进一步减小施工干扰，减小施工者的人身安全威胁，提高施工者的施工效率，延长公路的使用寿命。在修建施工道路的基础上，还可以设置施工便道，确保施工者能够提高工作效率，并确保自身安全。
三、分项工程施工方案
道路施工有很多种分类，包括普通的路基施工、路面施工、桥梁施工、施工隧道、涵洞施工、通道施工、互通式立交施工等。在进行路基施工的时候，应该注意填平老路基附近的松软土层，挖成适当高度的台阶，再修筑新路基。在进行路面施工的时候，在新路基老路基两面都应该进行施工。当今多使用的地面施工材料是沥青混凝土，要合理对其进行配比使用。
在进行桥梁工程施工的时候，桥梁下面两侧需要同时进行施工，而桥梁上面却需要进行分幅施工，达到扩建桥梁、拓宽桥道的目的。对于比较复杂的桥梁工程，在施工前要注意对多种方案进行探讨，选择最合适的方案后再行施工。
涵洞和通道工程的施工比较简单，扩建的唯一办法就是接长，因为任何别的改动都很容易对涵洞或通道上方造成影响。在施工过程中，可以配合路基施工一同进行，注意施工时对周围的影响。
隧道工程的扩建就比较困难，需要重点研究分离式方案和加强施工过程中的监管工作。
互通式立交的施工可以采用原位或移位的施工扩建方案，甚至可以拆除另外修建或局部改造。众所周知，互通式立交的几个构建分别是主线、连接部、匝道、立交桥、被交线几个部分，认真分析该立交的各个部分和整体对扩建交通的影响，再进行方案的设计选择，可以规避施工过程中出现的大部分问题。
总而言之，尽可能维持公路原有服务质量，提高施工者施工效率和确保施工者人身安全，是高速公路改扩建工程的目标。
参考文献：
[1]张丰焰，周伟，王元庆等.高速公路改扩建工程交通组织设计探讨[J].公路，2006（1）：109-113.
路面改造工程施工方案篇6
一、目标任务
通过1年努力，全县乡道公路共计28公里的砂石路面铺装为高级路面，使全县乡道以上公路路面全面实现高级、次高级化。
二、实施标准
（一）改造工程的技术标准，原则上按照《县道砂石路面硬化工程实施技术指南》有关规定执行。
（二）改造工程原则利用原有线形，以原路基为基础，以硬化路面为重点，实现路面铺装高级化。
（三）改造工程路面宽度应根据路基宽度确定，其最小宽度应达到四级公路技术标准；对宽度未达到四级技术标准的路段，应进行适当改造后再实施路面硬化工程。路基宽度为4.5米的应在适当位置设置错车道。
（四）改造工程的路面类型一般采用水泥砼路面；个别线路可采用沥青砼路面。
（五）路面结构型式
1．水泥砼路面：一般路段结构为15cm基层+20cm水泥砼面层；对日平均交通量500辆以下、且路基强度满足规范要求和无重轴载车通行的路段，可经调平、调拱后直接铺筑18cm水泥砼面层。
2．沥青砼路面：一般结构为15cm基层+3cm沥青砼面层，具体根据原路状况按设计确定。
（六）山区公路要适当加大边沟和涵洞的几何尺寸，完善纵横向排水系统。
（七）对危险桥梁，根据《公路法》有关职责规定，结合本改造工程进行重点修复或改造。
（八）因地制宜增设必要的安全设施（墙式护栏、示警桩和警示标志等），对挡墙等损坏严重的设施要进行整修。
三、实施内容
1、上岗－灵江（路线编号Y501）0K+000～1K+500计1.5公里，路基宽度6.5米，拟建路面宽度5米，路面结构为15cm水泥稳定层＋20cm水泥砼路面。
2、坑门岭－倪家山（路线编号Y502）0K+000～4K+700计4.7公里，路基宽度4.5米，拟建路面宽度4米，路面结构为8cm宕渣调整层+18cm水泥砼路面。
3、珠梅岭－石砰（路线编号Y510）0K+000～3K+550计3.55公里，路基宽度6.5米，拟建路面宽度5米，路面结构为15cm水泥稳定层＋3cm沥青砼路面。
4、凤阳－半洋（路线编号Y517）0K+000～7K+100计7.1公里，路基宽度6.5米，拟建路面宽度4.5米，路面结构为5cm宕渣调整层+18cm水泥砼路面。
5、中墩－码头（路线编号Y518）0K+000～1K+500计1.5公里，路基宽度6.5米，拟建路面宽度5米，路面结构为8cm宕渣调整层+18cm水泥砼路面。
6、霞关－镇府（路线编号Y519）0K+000～1K+100计1.1公里，路基宽度7米，拟建路面宽度5.5米，路面结构为15cm水泥稳定层＋3cm沥青砼路面。
7、石井－腾洋（路线编号Y520）1K+200～2K+300计1.1公里，路基宽度6.5米，拟建路面宽度4.5米，路面结构为8cm宕渣调整层+18cm水泥砼路面。
8、盛陶－挺南（路线编号Y522）0K+000～3K+900计3.9公里，路基宽度5.5米，拟建路面宽度4.5米，路面结构为8cm宕渣调整层+18cm水泥砼路面。
9、鬼洞－云亭（路线编号Y523）0K+000～3K+600计3.6公里，路基宽度6.5米，拟建路面宽度4.5米，路面结构为8cm宕渣调整层+18cm水泥砼路面。
四、实施步骤
（一）前期准备阶段（2005年11月）
1．2005年12月底前，完成摸清底数和核查工作。
2．20*年2月底前提出实施意见。
3．20*年2月底前，按照国家标准和《县道砂石路面硬化工程实施技术指南》,完成改造工程的设计和实施方案，并完成方案的报批工作。
4．20*年3月底前，按照国家有关规定和《县道砂石路面改造工程招标文件范本》，组织好招投标工作，择优选择施工单位，并完成施工队伍、设备进场和备料等施工准备工作。
（二）全面实施阶段（20*年4月至20*年10月）
抓住施工有利季节，尽早组织开工，合理安排工序，掀起改造工程建设高潮。于20*年4月20日前开工建设，确保20*年10月底前全面完工。
（三）工程验收阶段（20*年11月至20*年12月）
按照《县道砂石路面硬化工程管理办法》完成改造工程项目的验收工作。
（四）总结表彰阶段（20*年底）
全面总结改造工程实施工作，对改造工程完成情况良好的单位和表现突出的个人进行表彰和奖励。
五、具体要求和措施
（一）加强领导，明确职责
县交通主管部门和公路管理机构要切实加强领导，做到原有县道砂石路面改造工程的组织机构不撤、技术指导力度不减、工作要求不变，建立强有力的工作班子，明确职责分工，及时解决实施过程中的问题和困难，确保我县目标任务的全面完成。
（二）摸清情况，制定方案
县交通主管部门要组织公路管理机构对列入改造工程计划的乡道公路进行详细调查，摸清实施里程、实施路段的路况现状及路段交通量，按照国家标准和《县道砂石路面硬化工程实施技术指南》,组织有资格的技术人员进行设计，科学编制技术方案。
（三）强化管理，确保质量
1．严把技术方案关。要根据当地实际情况及交通量大小确定合理的路面类型。
2．严把程序关。按照国家基本建设程序的有关规定做好方案设计及审查与审批、招投标和工程验收等工作。改造工程设计应委托有相应资质的设计单位进行设计；邀请具有二类养护资质以上的养护公司进行招投标，遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则择优选择施工单位。
3．严把合同关。任何一项硬化工程都要签订建设合同和廉政合同，明确项目进度、质量、安全、资金、支付和廉政等要求。
4．严把工程质量关。要建立“政府监督、业主负责、工程监理、企业自检”的质量管理体系，坚决制止“豆腐渣”工程，确保工程质量合格率100％。
5．严把验收关。10公里以上的项目由市公路处及以上管理机构负责验收；10公里以下的项目由县交通局负责验收，市公路处参加。
（四）落实资金，加强监管
改造工程量大面广，需要投入大量的资金。乡道砂石路面改造工程9条线路，计28公里，预算投资1045.4万元，其中省厅计划补助673.2万元，县财政配套372.2万元；县交通主管部门要切实加强对改造资金的监管，确保资金的安全使用和专款专用。
（五）加强考核，严格奖惩
县交通局和公路段要建立改造工程考核机制，严格考核改造工程的各个责任部门和人员。对在改造工程中成绩显著的予以表彰奖励；对组织实施不力、工程质量差的予以通报批评，并采取项目制裁等相应的制约措施。
（六）加强廉政建设
路面改造工程施工方案篇7
关键词：“白改黑”水泥混凝土路面沥青路面
中图分类号：tU2文献标识码：a文章编号：1672-3791（2013）07（a）-0029-01
经过近些年经济的快速发展，我国道路交通的运载量发生了翻天覆地的变化，经济的飞速发展导致交通日益繁忙，原有的公路也因使用年限的增加而出现各种损坏，因此对原有公路进行改造成为目前很多地区的重点工程，其中“白改黑”是一项典型工程。这是一种利用原先的水泥混凝土路面作为新公路路基，在其上加铺沥青混凝土的改造方式，能够充分发挥水泥混凝土强度高以及沥青路面舒适性好的优势。另外，改造后的公路路面不易发生疲劳性破坏，防滑性能显著提高，相对于重新建造一条新的公路施工更为方便和快捷，成本更低，由于具有如此多的优点，“白改黑”正成为国内老路改造普遍使用的方法。
虽然有上述诸多优点，但“白改黑”工程在设计、施工过程中的一些关键环节必须处理得当才能保证改造后的公路顺利发挥其功能，否则，浪费人力物力之外还有可能影响安全。本文将针对“白改黑”工程的一些关键环节进行探讨，希望能为今后的公路改造工作提供一些借鉴。
1旧路面处治
“白改黑”工程是利用旧的水泥混凝土路面作为新路的基础，公路设计及施工中路基对于公路的使用寿命、行车安全等因素的影响非常大，因此老路改造工程必须十分注意水泥混凝土路面的处理，处理结果对整个改造工程的质量起着至关重要的作用。
在“白改黑”工程的施工流程中，旧路面的处治方案是基于旧路面的调查结果而制定的。根据工程实践，旧水泥混凝土路面的状况有以下四类：第一类，水泥混凝土表面完好且无板底脱空；第二类，水泥混凝土表面完好但存在板底脱空；第三类，水泥混凝土表面有一条主裂缝；第四类，有多条裂缝并形成块裂、出现成片的路面破损。在实际工作中的旧路面处治方案要严格按照调查结果制定，下面针对每一种路面状况给出处治方案。
（1）旧路面完好的处治方案。
该路面情况属于使用时间不长或交通量较小并且维护较好的公路，相对来说也是处治方案较为简单的一种。一般来说，将原有水泥混凝土路面作为改建道路刚性基层，并铺筑面层。在该情况下，处治方案的关键点在于如何防止产生反射裂缝。在建成的新公路中需要保证原先旧的水泥混凝土路面板块之间的承载力均衡，通常采取的措施为在铺筑面层之前进行接缝处治或设置传力杆。本文介绍接缝处治方案如何设计。①接缝开张宽度小于10mm的接缝，不处理。②接缝开张宽度大于10mm或出现破碎缝时，通常采用高模量补强材料进行填充维修，并且需要在修补前清除缝内杂物或灰尘。对出现破碎缝的情况，应在外缘垂直于面板切割成规则矩形。③接缝开张宽度大于15mm以上的接缝，通常采用沥青砂填缝。
（2）旧路面板底脱空的处治方案。
首先应确定脱空位置，通常采用弯沉测定法，对于测定值超过0.14mm的板块需要依据所处的不同范围进行差别处理。
①单点实测弯沉值处于0.14～0.2mm之间的，又分两种情况，若加铺层包括基层，则可不压浆；若仅加铺面层，则需要压浆。②单点实测弯值沉处于0.2～0.4mm之间的通常采用灌浆法修补，要求灌浆后两相邻板间弯沉差控制在0.06mm以内，否则应进行补灌。灌浆时最重要的是控制好灌浆压力与灌浆量。③对于单点实测弯沉值超过0.4mm的情况，最有效可靠的方法是将旧板挖除，重浇新的面板。
（3）旧路面存在一条主裂缝的处治方案。
该路面状况的处治思路大体分为两种，即修补裂缝和植入钢筋。总体原则都是保持旧水泥混凝土里面的整体性。具体实施方案应当结合实际情况，以下给出对应实施方案。
①裂缝宽度小于15mm的情况，通常采取扩缝灌浆进行修补。该法主要是为了防止道路表面积水和杂质进入裂缝致使其进一步发展、恶化。施工中要十分注意灌缝材料与缝槽结合紧密，避免发生灌缝材料剥落、挤胀、断裂等封缝失效现象。②裂缝宽度大于15mm且贯穿板厚的严重的情况，一般采用全厚度补块，或进行破碎重浇混凝土板的方法进行修补。由于裂缝过大，容易产生滑动，灌浆修补效果不明显，需要对发生严重裂缝的混凝土板块进行替换。③植筋加固技术。该方法主要利用钢筋的联结作用使修补的裂缝与原板块成为整体。施工方法为在已有混凝上结构或构件上根据工程设计所用钢筋（通常称为植筋）直径，以适当的钻孔直径和深度钻孔，采用建筑用化学胶粘剂使新增的设计直径钢筋与原混凝上粘接牢固，并使设计钢筋与原混凝上的粘接强度达到设计要求。
2反射裂缝的防治
旧的水泥混凝土路面设有板块接缝，能够很好解决因温度变化以及交通荷载等其他因素对板块产生的影响，不易因为这些原因而产生裂缝。但经过“白改黑”之后的路面发生了变化，新铺的沥青混凝土会在横向和竖向上分别产生裂缝。横向上，环境温度的变化导致混凝土板出现胀缩变形，接缝或裂缝处的沥青混凝土罩面层产生应力集中，造成沥青混凝土罩面出现裂缝。竖向上，不同板块对于温度的不同应变使得产生变形差，再加之交通荷载作用，使得竖向剪切效果增强，最终引起反射裂缝。
目前常用的反射裂缝的防治措施。
（1）强化罩面层，设计具有抵抗反射裂缝能力的沥青混合料。（2）设置有效的应力吸收层，常用的为改性沥青混合料应力吸收层，其技术优势主要体现在以下六个方面：①优良的延缓裂缝扩展的能力。②结构密实，能有效防止路表水下渗和毛细水上升。③良好的层间粘结能力。④优越的抗疲劳能力。⑤施工技术相对简单、质量容易控制。⑥施工时间短、便于后期路面养护和再生回收利用。（3）铺设土工格栅或玻璃格栅等材料。（4）旧板处理，如脱空处置、裂缝处置、错台处理、板块破碎化处理等。
3结语
随着经济的发展，我国公路交通的任务日益繁重，原先的公路建设技术只能达到水泥混凝土公路水平，但随着使用年限的增加，老路出现不同程度的损坏，加之人们生活水平的提高，对行车舒适性提出更高要求，因此“白改黑”工艺正成为我国公路改造的一项实用方法。由于该方法是在原先的水泥混凝土路面之上加铺沥青混凝土罩层而成，施工方便，成本低廉，必将越来越受关注。加大对“白改黑”的研究力度将有助于我国公路改建技术的发展，并能够为我国的经济增长提供基本的保障，本文正是基于此而作，希望今后能够继续探讨，以弥补文中不妥之处。
参考文献
[1]蔡晶晶，韩甦.“白改黑”水泥混凝土路面处治方案[J].河南建材，2012，2.
路面改造工程施工方案篇8
关键词：山区高速公路桥梁；造价管控；注意的问题；要点；相关措施
引言
工程造价问题对于工程建设来说至关重要，山区高速公路桥梁施工也不例外。合理管控工程造价就也可以有效的控制好施工成本，促进建设企业进一步实现可持续发展。在实际的工程造价管理过程中，有许多的问题需要注意，有许多要点需要把握好，本文以山区高速公路桥梁的造价控制管理为切入点，分析山区高速公路桥梁造价管控所需要注意的基本问题，探究造价管控要点，切实提出合理进行山区高速公路桥梁造价控制管理的相关措施。
1高速公路桥梁的造价控制管理需要注意的问题分析
高速公路桥梁的造价管理不仅与资源的合理科学配置有关，还在投资成本控制方面，也有着不可忽视的作用。所以，在实际的造价管理过程中要注意很多问题，以下是具体分析。
1.1投标需要注意的问题
招投标阶段有效控资对于高速公路桥梁建设来说，非常重要。它不仅是工程项目成功获得的前提，也是对之后的竣工结算有着很大影响。为了防止工程控资不当而导致造价过高，建设单位要结合自己的实情，适当压低投标价以利于成功竞标。为实现企业利润最大化，首先应制定出逻辑清晰，内容合理的标书。各企业在充分发挥自己优势资源的同时，始终要结合企业实际情况，可持续发展的同时充分发挥优势。
1.2设计环节需要注意的问题
在高速公路桥梁设计过程中，很容易陷入误区，为此要特别注意。（1）按施工限额安排设计工作：顾名思义施工限额即在熟知各种相关资料与详细做出预算的基础上，科学合理的确定投资方案。（2）全方位的考虑：在设计创作过程中要全面考虑各种实际情况尤其是工程实情，与此同时，还要进行一系列的论证如：详尽评估技术的可行性，计划风险性、经济合理性等问题。如此全方位的考虑，可以避免设计先天缺陷而引起的一系列施工问题如：拖延整体的施工进度，其质量也远不及标准等。（3）随机应变：若对方要求修改设计方案，要立即安排相关人员进行修改审核，各方面周全的讨论如：经济损失问题、修改方案后的利弊分析，方案可行性问题等。最好安排相关人员对设计环节进行监管，反复对比各个方案，评选出最佳方案，确保项目实施后的收益达到预期目标。
1.3工程施工需要注意的问题
工程造价管控的最为关键的阶段为施工阶段，如此重要的阶段也有着严格的要求：（1）施工方案的提出与确定要建立在对项目的综合分析与总投资上。（2）施工人员需娴熟掌握设计内涵，挖掘理念的深意。（3）施工时要遵循设计方案。如果在施工过程中发现原定设计的不足，要及时将情况如实反馈给有关单位，做进一步探讨，切不可擅自改动计划内容。
1.4工程竣工验收需要注意的问题
作为衡量项目的造价能否达到预期标准的关键阶段，竣工验收起着重要的作用。其工作内容包括审核项目的设计与施工。在竣工验收时，要严格遵循相关标准规范，其原因为建筑的施工进度、质量等直接影响工程造价。此外还要审核各阶段管理中的核算方法与计价依据。一旦发现不符规定之处要及时改正。
2山区高速公路桥梁造价管控要点分析
2.1控制好临时便道的造价
山区公路施工最大的特点就是没有进出场道路，需要修建临时便道，修建工作量极其巨大。为了给峡谷深处桥梁施工打通便道，开山炸石工作量惊人，一条便道造价超过100万元也是相当常见的。这就要求业主招标时，便道工程不宜按总额报价，因为投标时，由于时间仓促，投标人是无法详细弄准确便道工程的具体数量的，便道实行总价包干容易导致投标人报价过低或过高，不利于造价控制。如果由业主先期与当地路网统一进行便道规划设计施工，既可以为当地山区新建交通道路，也可以服务于主体工程施工，可谓一举两得。
2.2控制好临时电力设备的造价
山区公路中，桥梁非常分散，电力线路架设量很大，投标人一定要做好详细准确的电力线路规划，估算准确工程量，与当地电力施工部门取得联系，详细询价，从而准确报价。招标时，临时电力设施宜按照单价形式报价，暂估工程量，如细目设置如下：架设电线按延米报价、变压设备按套报价等等，招标文件中明确，施工单位进场后，及时上报临时用电方案报业主审批，计量时按照审批工程量计量。
2.3控制好临时征地的造价
山区高速公路施工临时征地量非常大，主要用于临时便道、临时驻地、弃、取土场以及爆破作业过程中造成的“打、占、压”。由于山区耕地稀少，弥足珍贵，施工单位进场后，要制定严密的用地计划，尽量少占地。另一方面，耕地被征用后，复耕难度大，复耕后可用性小，施工单位按照临时用地补偿标准征地，一般是征不到的，往往是按永久征地补偿标准予以补偿的，临时征地与永久征地补偿标准相差是很大的。招标时，临时征地以单价形式报价，暂估征地面积，并在招标文件中明确，那些属于临时征地范围可以计量的，如便道、弃土场和临建，均属于可计量范围（含变更工程增加的），招标文件应该将临时征地补偿标准公布公出来供投标人参考报价。施工单位进场后，上报临时征地方案报业主审批，按审批的范围和面积计量。
3山区高速公路桥梁造价管控措施
通常来说，项目招标实施中，施工招标要按规定严格进行。不仅如此，施工设计、方案等也要严格审查，由阅历丰富的工作人员执行审核，各个方面继续加大监管力度如质量方面、技术方面等。施工人员如若在施工的过程中发现设计的缺陷，应及时交付给有关设计单位解决，阻止设计与实际情况矛盾致使整个工程进度的拖延与质量的低劣进而导致非必要损失的情况的发生，切不可私自篡改图纸。需要特别注意的是施工质量的管控问题，为保证原材料与设备在施工过程中处于合格状态，其对原材料及施工设备的质量检验的管控要交付给颇具资质的相关单位，与此同时，保证原材料与设备的质量优良，对其做好保管工作。为减少质量施工概率，应设有有效的保证措施例如事故保证等。施工进度与项目计划管控工作协调好，结合总目标合理规划工期。由于工程项目中，原材料和设备的市场价格处于变动状态，且其价格若大额增长会导致投资费用的增长而突破预算，所以要避免出现开工后的拖延现象的发生。
结束语
综上所述，工程造价控制管理对于山区高速公路桥梁建设来说至关重要，在管控工程造价时，在招标、设计、施工、竣工验收四个方面都需要注意许多问题，在具体的造价管控过程中也要把握相关要点，只有综合二者，才能切实的管控好山区高速公路桥梁的造价，才能进一步推动山区高速公路桥梁建设的发展。
参考文献
[1]侯林平，钟琼，顾缨.山区高速公路特大桥梁设计阶段造价控制分析[J].交通标准化，2011.1.
路面改造工程施工方案篇9
关键词：路网改造造价管理与控制
“十一五”期间，我省交通基础设施建设面临新的发展形势。实施中部崛起战略，大力推进“三化”建设，扩大对外开放，加快社会主义新农村建设，全面建设小康社会，都对交通基础设施建设提出了新的更高的要求，尤其是加快农村公路建设和路网建设将成为我省公路基础设施建设的重点和亮点。“十一五”我省交通部门要着力办成五件大事：
第一，投资1010亿元，加快高速公路建设，到“十一五”末，高速公路通车总里程要达到3500公里，五年新增高速公路2100公里。
第二，投资292亿元，新改建6000公里国省道干线公路。
第三，投资324亿元，推进农村公路通达、通畅工程，新改建11万公里农村公路。
第四，投资76亿元，建设水运主通道。
第五，投资33亿元，建立和完善高速运输服务网络和农村客运网络。
由此可见，路网改造工程达6000公里，总投292亿元，如何管理和控制造价，是我们公路工作者的一个新课题，在此想就路网改造项目的造价全过程管理和控制谈点不成熟的看法。
一、基本概念：
1、基本概念
路网改造项目造价管理和控制是指遵循工程造价运动的客观规律和特点，运用科学技术原理和经济及法律等管理和控制手段，解决工程建设活动中的工程造价确定与控制、技术与经济、经营与管理等实际问题，力求合理使用人力、物力和财力，达到提高投资效益和经济效益的全部业务行为和组织活动。工程项目造价管理的基本内容就是合理确定和有效控制造价。工程项目造价管理有两种，一为工程投资管理，一为工程项目价格管理。工程投资管理，就是在优化建设方案、设计方案的基础上，在建设程序的各个阶段，采用一定方法和措施把工程项目造价的产生控制在合理的范围和核定的造价限额以内；工程项目造价的有效控制，就是指一项工程预期开支或实际开支的全部固定资产投资费用，即工程投资费用能实际、合理、有效。
一般来说，路网改造项目都具有周期长、生产要素价格变化频繁等特征，使得建设工程的造价复杂多变，因此，工程造价管理贯穿于工程建设的全过程，包括建设工程的立项决策阶段、设计阶段、招阶段和施工阶段和竣工阶段。
2、我国公路工程造价管理的现状
党的十一届三中全会后，特别是社会主义市场经济体制的逐步完善以来，使工程造价管理得到了很大的发展，已经形成了一个新兴学科。1985年成立了中国工程建设概预算定额委员会，1990年在此基础上成立了中国建设工程造价管理协会，1996年国家人事部和建设部已确定并行文建立注册造价工程师制度，湖南省交通厅成立了造价站。经过十多年的发展，应该说我国的公路工程造价管理工作取得了可喜的成绩，对我国的社会主义现代化建设做出了重大贡献。但是，我国现行的公路工程造价管理与西方发达国家相比还有很大差距，工程造价管理中还存在如下问题：
我国现阶段的公路工程造价管理以办理工程结算价为目的，只注重在施工过程中的造价控制，忽略了工程开工前投资决策阶段对造价的控制。
公路工程造价管理以被动的按照设计图纸编制的概预算和计算工程造价为主，而在设计阶段用工程造价管理优化设计、有效的控制造价做得不够。工程造价管理的各阶段衔接不顺畅，投资估算、设计概算、施工图预算、合同价、结算价、决算价，这六个阶段的造价分别由建设单位及其主管部门、设计单位、施工企业各自管理，没有建立真正有效的工程造价管理体系。
3、有效控制公路工程造价的原则
①、以立项、工可阶段、设计阶段为重点的建设全过程造价控制。工程造价控制的关键在于项目实施前的投资决策和设计阶段，在项目做出投资决策后，控制工程造价的关键在于设计。然而，长期以来，我们普遍忽视工程项目前期工作阶段的造价控制，往往将控制工程造价的主要精力放在施工阶段——审核施工图预算、合理结算建安工程价款。要有效的控制工程造价，就要把控制的重点转移到工程项目建设的前期阶段——立项工可阶段和设计阶段上来。
②、主动控制，以取得令人满意的结果。公路工程项目造价控制，不仅要反映投资决策，反映设计、发包和施工，更要能动的影响投资决策，影响设计、发包和施工，主动地控制工程造价。工程项目造价的确定和控制之间，是相互依存和相互制约的关系，工程项目造价的确定是工程造价控制的基础和载体。造价的确定过程也就是造价控制的过程。技术与经济相结合是控制工程造价的最有效手段。在项目建设过程中，将技术与经济有机结合，通过技术比较、经济分析和效果评价，正确处理技术先进与经济实用两者之间的对立统一关系，力求做到在技术先进条件下经济合理，在经济合理基础上技术先进，把控制工程造价的观念渗透到各项设计和施工技术措施之中。
③、工程监理是控制工程造价的有效途径。建设监理制度是市场经济高度发展，建设项目管理专业化、社会化程度不断提高的产物。建设监理的任务，是从组织和管理的角度采取科学的措施确保建设项目工程造价目标、工期目标和质量目标合理地实现，为业主求得最佳投入产出。实践证明，工程监理是控制工程造价的有效途径。
二、路网改造项目造价管理全过程控制的要点：
路网改造项目工程造价管理主要是指合理确定和有效地控制工程造价，按照全面造价管理的思想，工程造价管理工作涉及工程项目的全过程，涉及与工程建设有关的各个要素，涉及业主、承包商、监理工程师的利益，涉及建设单位、施工单位、设计单位、咨询单位之间的关系。另外，工程造价管理是一项不确定性很强的工作，在项目实施过程中会出现许多不可预见的事项，而对这些事项，或者说风险的防范，仅仅靠投资的控制是很难能做好的，需要对工程造价管理的全过程、全要素进行系统的计划与控制。建设项目各阶段工程造价管理的具体内容和措施如下所述。
1、可行性研究阶段的工程造价管理。
项目投资决策是选择和决定投资行动方案的过程，是对拟建项目的必要性和可行性进行技术经济论证，对不同建设方案进行技术经济比较及做出判断和决定的过程。项目决策正确与否，直接关系到项目建设的成败，关系到工程造价的高低和投资效果的好坏。而投资决策确又受到以下因素的影响：项目的规模、建设地区和建设地点、建设标准、工艺和设备选用等，这直接关系到项目的投资效益。
因此，必须对路网改造项目的决策给予足够的重视，一方面，必须根据社会发展的总战略和项目开发的需要，组织专家或委托咨询机构，从技术、经济和环保等方面，全面系统地论证拟建路网项目的必要性和可行性，对拟建项目的建设规模、资源条件、市场预测、工程技术和财务经济评价等的真实性、客观性、可靠性进行全面的评价，做出投资决策，以达到有效控制工程造价管理目标；另一方面，力求编制投资估算尽可能全面准确、真实有效、充分考虑项目施工过程可能出现的各种情况及不利因素对工程造价的影响，使投资估算真正起到控制项目总投资的作用。
路网改造项目的立项和可行性研究阶段必须由专业机构做细做到位，对影响项目估算和项目决策的诸方面要进行评估，比如：地质灾害评估、压覆矿藏评估、文物保护评估、环境保护评估、防洪评估、水土保持评估、水利设施补偿评估等，以及林业、国土资源等方面的调查，如果这些工作没有到位，对下一步工作十分不利并直接影响项目造价。
2、工程设计阶段的工程造价管理
2.1设计阶段的工程造价管理的重要意义
在拟建项目经过可行性研究阶段后，设计阶段就成为工程造价控制的关键阶段。它对建设工期、工程造价、工程质量及建成后能否产生较好的经济效益和使用效益，起着决定性的作用。
设计阶段进行工程概预算的正确计价分析可以使造价结构成合理，提高资金利用效率。
设计阶段通过编制概算可以了解工程造价的构成，分析资金分配的合理性。并利用价值工程理论分析项目各个组成部分功能与成本的匹配程度，调整项目功能与成本使其更趋于合理。
设计阶段控制工程造价会使控制工作更主动，并便于技术与经济相结合和控制工程造价效果更显著。
2.2设计阶段的工程造价管理的程序。
随着工程设计工作的开展、各个设计阶段的工程造价管理的内容又有所不同。
⑴、初步设计阶段
初步设计阶段的目的是确定设计方案，根据上级批准的工程可行性研究文件、专家的评审意见、测设合同要求，拟定修建原则，选定设计方案，计算工程数量、主要材料数量，提出施工方案的意见，编制设计概算，提供文字说明及图表资料。
路网改造项目初步设计完成的工作内容
1.选定路线设计方案，基本确定路线位置；
2.基本查明沿线地质、水文、气候、地震等情况；
3.基本查明沿线筑路材料的质量、储量、供应量及运输情况，并进行原材料、混合料的试验；
4.基本确定排水系统与防护工程的位置、路段长度、结构形式和尺寸；
5.基本确定路基标准横断面和特殊路基横断面的设计方案及沿线路基取土、弃土方案，计算路基土石方数量并进行调配；
6.基本确定路面设计方案、路面结构类型及主要尺寸；
7.基本确定特大、大、中桥桥位，设计方案、结构类型及主要尺寸；
8.基本确定小桥、涵洞、漫水桥及过水路面等的位置、结构类型及主要尺寸；
9.基本确定路线交叉的位置、形式、结构类型及主要尺寸；
10.基本确定通道位置、形式、结构类型及主要尺寸；
11.基本确定交通工程及沿线设施各项工程的位置、类型及主要尺寸；
12.基本确定环境保护的内容、措施及方案；
13.基本确定占用土地、拆迁建筑物及电力、电讯等设施的数量；
14、提出需要试验、研究的项目；
15.初步拟定施工方案；
16、计算各项工程数量；
17.计算人工及主要材料、机具、设备的数量；
18.编制设计概算；
根据初步设计图纸和说明书及概算定额编制初步设计总概算；概算一经批准，即为控制拟建路网项目工程造价的最高限额，按省公路局的承诺，由省公路管理的路网改造项目不调整概算。所以要求上述18个工作项目要全部认真地做好。
由于路网改造的特殊性，在初步设计中的平纵横各项技术指标如受条件限制可适当放宽采用低值，能利用的老路老桥要尽可能地利用，老路面上一般不考虑薄切薄填。
⑵、施工图设计阶段
路网改造项目施工图应根据初步设计批复意见、测量合同，进一步对所审定的修建原则、设计方案、技术决定加以具体化和深化，最终确定保各项工程数量，提出文字说明和适应施工需要的图表资料以及施工组织计划，并编制施工图预算。
路网改造项目施工图设计完成的内容
1.确定路线具置；
2.确定路基标准横断面和特殊路基横断面，绘制路基超高、加宽设计图；计算土石方数量并进行调配；确定路基取土、弃土的位置，绘制取土坑纵、横断面图；
3.确定路基路面排水系统和防护工程的结构类型及尺寸，绘制相应布置图和结构设计图；
4.确定特殊路基设计的结构类型及尺寸，绘制特殊路基设计图；
5.确定各路段的路面结构类型及尺寸，绘制路面结构图；
6.确定特大、大、中桥的位置、孔数及孔径、结构类型及各部尺寸，绘制结构设计图；
7.确定小桥、涵洞、漫水桥、过水路面等位置、孔数及孔径、结构类型及各部尺寸，绘制布置图。特殊设计的，应绘制特殊设计详图。
8.确定路线交叉形式、结构类型及各部尺寸，绘制布置图及设计详图；
9.确定交通工程及沿线设施的各项工程的位置、类型及各部尺寸，绘制布置图和设计详图；
10.确定环境保护设施的位置、类型及数量，绘制布置图和设计详图；
11.落实沿线筑路材料的质量、储藏量、供应量及运距，绘制筑路材料运输示意图；
12.确定征用土地、拆迁建筑物以及电力、电讯等的数量；
13.计算各项工程数量；
14.提出施工组织计划；
15.提出人工数量及主要材料、机具、设备的规格及数量；
16.编制施工图预算。
根据施工图纸和说明书及预算定额编制施工图预算，用于核实施工图阶段造价是否超过批准的初步设概算。施工图设计要求认真优化设计方案，避免项目开工后的设计变更。
在路网改造项目施工图设计中：一是对于老路地质比较复杂的地段要认真对待，一般不切，以避免引起大的坍方而增加项目造价；二是由于老路通过长时间的行车，上面形成了一比较坚硬的硬壳，在设计时可以考虑尽量利用，并根据其弯沉值确定其上路面的厚度，以减少项目投资；三是老路的桥梁涵洞尽可能地利用，这样既有利于施工期间通车，减少便道费用，又可以节省工程造价；四是根据本人的经验，水泥混凝土路面边角破坏得较多，而二级路采用四板铺装重车刚好行驶在板块的两边，容易产生路面病害，建议采用三块板，这样重车车轮基本上行驶在板块中间。
⑶、设计交底和配合施工
设计单位应负责交代设计意图，进行技术交底，解释设计文件，及时解决施工中设计文件出现的问题，参加式运转和竣工验收、投产及进行全面的工程设计总结。设计过程中及时地对项目投资进行分析对比，反馈造价信息，能动地影响设计，控制投资。
设计阶段的造价控制是一个有机联系的整体，各设计阶段的造价（估算、概算、预算）相互制约、相互补充，前者控制后者，后者补充前者，共同组成工程造价的控制系统。
2.3设计阶段的造价控制的措施和方法
设计阶段的造价控制的方法有：对设计方案进行优选或优化设计，推广限额设计和标准化设计，加强对设计概算、施工图预算的编制管理和审查,提高设计质量。
⑴、方案的造价估算、设计概算和施工图预算的编制管理与审查。
设计阶段加强对设计方案估算、初步设计概算、施工图预算的编制管理和审查是再至关重要的。实际工作中经常发现有的方案估算不够完整，有的施工图预算或者标底不够精准，影响到设计过程中各个阶段造价控制目标的制定，最终不能达到以造价目标控制设计工作的目的。
首先方案估算要建立在分析测算的基础上能比较全面、真实地反映各个方案所需的造价。
其次是加强对设计概算的审查，可以避免重大错误的发生，避免不必要的经济损失。
第三是提高施工图预算的质量，施工图预算是签订施工承包合同，确定承包合同价，进行工程结算的重要依据，其质量的高低直接影响到施工阶段的造价控制。
⑵、设计方案的优化和比选
为提高路网改造项目投资效果，从路线平面、纵断面、横断面到桥梁、涵洞、通道以及隧道等应进行多方案比选，从中选取技术先进、经济合理的最佳设计方案，或者对现有的设计方案进行优化，使其更加经济合理。对不合理的设计提出改进意见从而达到控制造价、节约投资的目的。例如：竹城公路的K82—K85地段，由于设计单位对地质情况考虑得不够，导致工程开工后进行设计变更，造成了投资浪费和工期损失。
（3）严格推行限额设计。
限额设计，就是按照批准的设计任务书及投资估算控制初步设计，按照初步设计总概算控制施工图设计，严格控制技术设计和施工图设计的不合理变更，保证总投资限额不被突破。限额设计是控制工程造价的重要手段，它能有效地克服和控制“三超”现象，使设计单位加强技术与经济统一管理，彻底改变目前“设计过程中不算帐，设计完概算见分晓”的不良现象，克服设计概预算本身的失控对工程造价的负面影响。
⑷、推广标准设计
对于桥梁、涵洞、通道、隧道，交通部出版了标准图，设计时可大量采用，这样既可以缩短设计周期，又可以采用定型成熟工艺，组织成批均衡生产，既能提高劳动生产率和模板利用率，又有利于降低生产成本，同时可加快施工速度，缩短整个建设周期。
⑸、推行设计索赔及监理制度，加强设计变更管理。
设计索赔和设计监理制度的推行能够真正提高人们对设计工作的重视，从而使设计阶段的工程造价得以有效开展，同时也可以促进设计单位建立完善的管理制度，提高设计人员的质量意识和造价意识，是切实保障设计质量和控制造价的必要手段。公路工程设计还没有开展设计索赔和监理制度，应大力推广。
⑹、切实提高设计质量：
设计阶段是项目即将实施而未实施的阶段，为了避免施工阶段不必要的变更和修改，避免增加工程造价，应把设计做细、做深入。设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的，设计阶段的造价控制对提高设计质量，促进施工质量的提高，加快进度，高质优效地把工程建设好，降低工程成本也是大有益处的。
总之，设计阶段的造价控制是真正体现了事前控制的思想，确实能起到事半功倍的效果，达到花小钱办大事的目的，只有当业主真正把控制造价的关键阶段确立在设计阶段时，才能收到投资省、进度快、质量好的效果。
2.4招投标阶段的工程造价管理与控制
2.4.1工程招投标对工程造价的影响：
实行工程招标投标是我国公路建设市场走向规范化的重要措施之一。推行工程招投标制，对降低工程造价，从而使工程造价得到合理的控制具有非常重要的影响，主要表现为以下三个方面。
⑴招投标制基本形成了市场定价的价格机制。推行招投标制最显著的作用是使投标人之间产生激烈竞争以确定工程价格，使其趋于合理，有利于节约投资、提高投资效益。
⑵招投标制能够降低社会平均劳动消耗水平，使工程价格得到有效控制。通过招投标实现了生产力资源较优配制，也实现了投标者之间的优胜劣汰，使工程价格更趋于合理。
⑶招投标制便于供求双方更好的相互选择，使工程价格更符合价值基础。通过招投标业主可以选择报价较低、工期较短、具有良好业绩和管理水平的勘察设计单位和施工单位作为承包人，为合理控制工程估价奠定了基础。
2.4.2招投标阶段工程造价管理的内容：
⑴业主选择合理的招标方式。
招标方式有公开招标和邀请招标。邀请招标一般只适用于国家投资的特殊项目和非国有经济投资的项目，公开招标方式是能够体现公开、公正、公平原则的最佳招标方式。选择合理确定工程合同价款的基础
⑵业主编制招标文件，确定合理的工程计量方法和投标报价方法，确定招标工程标底。
业主在招标前，可以选择有利于降低工程造价和便于合同管理的工程计量方法和投标报价方法。
⑶业主选择合理的评标方式进行评标，在正式确定中标单位之前，对潜在中标单位进行询标。
2.4.3招投标阶段工程造价控制的措施和方法：
⑴、招标文件基本内容
1.合同文件，包括投标须知，合同条款，投标书，履约保函格式等。
2.技术规范，包括技术标准、施工规范的有关规定，工程质量检验评定标准，工程量计量规则、验收办法及要求。
3.设计文件，包括设计说明书、设计文件及主要图纸，工程数量清单，地质水文勘察、试验资料及特殊工程要求等。
⑵、发标阶段
针对图纸的设计深度和工程的性质，确定便于造价控制的、适当的工程计价方法（工程量清单）和编写完整的招标文件（包括施工规范）。
⑶、清标阶段
清标的目的是为了充分了解投标文件的内容，对照招标文件对标书的响应性和符合性进行检查，清标工作应有足够的时间，从造价的角度，重点应审查施工方案，对工程量清单报价进行算术性检查。发现问题应及时让投标人进行澄清。
⑷、评标阶段
建议采用合理低价的评标办法，为了便于施工阶段的管理不应采用最低价中标的办法。因为如采取最低价中标，投标人可采取前期干预和恶性竞争策略。前期干预是投标人在设计阶段就进入拟投标段，采取一些措施对设计和工程量计算进行影响；恶性竞争是采用低于成本价的报价中标，而施工过程中再想方设法采取偷工减料，或者通过变更、签证等办法补回损失，给工程质量和造价控制都带来很大难度，对工程管理十分不利。为减少上述行为的发生，招标人在评标时除了对一些简单的工程可采用最低价中标的单因素评标法，对一些较复杂的工程应尽可能采用综合因素评标法或其它经批准的公开、公正、公平的方法，即除了评审投标人的投标报价外，还要对其质量、工期（包括控制工程的工期）、文明施工、安全施工、施工方案、环境保护、人员和机械设备等进行综合评审。
⑸、签约阶段
确定中标人之后，招标人应再一次详细审阅中标人的投标文件，将评标时的澄清内容在合同中进一步进行明确，同时在总价不变的情况下，对一些明显不合理的子目的单价与中标人进行协商、调整，特别是对施工阶段很有可能发生大量变更的项目，更应如此。实践表明，合同签定前的协商对后期造价控制有着非常重要的作用，而且协商结果也较能让双方满意。
签约的同时，中标者应向投标人送交由开户银行出具的履约保证金证书。保函金额按招标文件规定。合同履行后，保函金额应予以收回。无法定理由，投标者不履行合同的，无权请求返还保函金额。采用履约保证金制度确实可以有效地控制双方违约行为。
2.5施工阶段工程造价管理与控制
2.5.1施工阶段工程造价管理的工作内容：
施工阶段是实行建设工程价值的主要阶段，也是资金投入最大的阶段。在实践中往往把施工阶段作为工程造价控制的重要阶段。业主在施工阶段工程造价控制的主要任务是通过工程付款控制、工程变更费用控制、预防并处理好费用索赔、挖掘节约工程造价潜力来实行实际发生费用不超过计划投资。
施工阶段工程造价控制的工作内容包括组织、经济、技术、合同等多方面的内容。
1、组织工作内容在
（1）、在项目管理班子中落实从工程造价控制角度进行施工跟踪的人员分工、任务分工和职能分工。
（2）、编制本阶段工程造价的工作计划和详细的工作流程图。
2、经济工作内容
（1）、编制资金使用计划，确定、分解工程造价控制目标。
（2）、对工程项目造价控制目标进行风险分析，并确定防范性对策。
（3）、进行工程计量。
（4）、复核工程付款单，签发付款证书。
（5）、在施工过程中进行工程造价跟踪控制，定期进行造价实际支出值与计划目标与计划目标的比较。发现偏差，分析产生偏差的原因，采取纠偏措施。
（6）、协商确定工程变更的价款。
（7）、审核竣工结算。
（8）、对工程施工过程中的造价支出做好分析与预测，经常或定期向业主提交项目造价控制及其存在的问题。
3、技术工作内容
（1）、对设计变更进行技术系统比较，严格控制设计变更。
（2）、继续寻找通过设计挖掘节约造价的可能性。
（3）、审核承包人编制的施工组织设计，对主要施工方案进行技术经济分析。
4、合同工作内容：
（1）、做好工程施工纪录，保存各种文件图纸，特别是注意有实际变更情况的图纸，为可能发生的索赔提供依据。
（2）、参与索赔事宜。
（3）、参与合同修改、补充工作，着重考虑它对造价控制的影响
5、其它注意事项
⑴、项目开工时间要合迁
针对湖南的具体情况，项目的开工时间宜在5、6月间，这样在签发开工令后进行一个多月的开工准备，马上进入旱季，有利于路基土石方施工。如开工时间不当，严重影响老路行车，造成项目费用增加。
⑵、利用老路工期要控制
路网改造最头痛的是利用老路段的施工，边施工边通车，维护交通十分困难，开支也特别大。所以，利用老路的施工必须分段进行，绝不能全面开花，每开工一段必须在一个旱季完成该段全部土石方，否则，春运、雨季通行的养护管理工作量特别大，项目投资了特别大。所有的老路利用段必须在两个旱季内全部完成。
⑶、桥涵构造物必须往前赶
由台背填土、墙背填土一直存在下沉不均，容易产生跳车。路网改造项目不如新建项目，这是边通车边施工的项目，完全可以行车的作用对台背、墙背进行辗压，这就要求桥涵构造物必须往前赶，尽可能在第一个旱季和每一个雨季完成。
⑷征地拆迁工作必须做到位
由于现行的路网改造政策，征地拆迁工作大部分是地方政府自筹经费解决的，作为业主和施工单位在工程开工后没有得力的措施进行控制和制约，这就要求在开工前会同地方政府对征地拆迁工作进行详细的验收，没有达到要求的不开工。或者将地方自筹经费上缴到业主，由业主按征地拆迁进度付款、。不然的话，一旦开工，遗留的问题就只得由业主另外增加投资去完成或由施工单位增加另外的开支去完成，这不仅增加工程投资，同时还延误工期。
2.6竣工结算阶段工程造价管理与控制：
路面改造工程施工方案篇10
【关键词】市域铁路；电力；迁改
1、迁改的必要性
w市地处我国东南沿海，市区范围狭小，人口密集，随着城市人口不断增长、土地利用日趋紧张、城市交通日益拥堵严重影响了城市经济的进一步高速发展。轨道交通具有快速、便捷，准时的优点，有利于吸引中长距离出行客流，提高居民出行距离和范围，有助于城市空间向外拓展，大大缓解了城市经济发展和交通之间的矛盾。市域铁路的建设对城市结构的调整、对沿线土地的合理开发利用、旧区改造、改善投资环境、带动相关产业发展、拉动城市经济增长、提高城市竞争力和提升城市形象等方面都将发挥重要作用，将有力促进温州市经济的快速和持续发展，加快实现国民经济和社会发展战略目标的进程，为实现远景目标创造条件。因此市域铁路的建设势在必行。w市的市域铁路长200km，设计时速为100km/h，平均运行时速50～60km/h，沿线多次与不同电压等级的高压线路交叉或平行。由于多采用高架形式，与电力线路交叉时绝大部分不能满足电力规程中的交叉跨越距离要求，另外还存在与轨道平行的线路或相关塔位至轨道的距离不能满足规程中的倒杆距离要求。为了市域铁路的顺利建设以及安全运行，保证现有电力线路的安全运行，需要对涉及到的多条不同电压等级的高压线路进行抬高或移位改造。
2、迁改的原则
迁改的电力线路严格按照现行国家及部颁有关规程、规范的要求执行。所有交叉跨越、电缆通过铁路必须满足国家和铁道部有关规程规范。改造后的电力线路对铁路的距离要求需同时满足电力线路设计规范以及铁路技术管理规范。10千伏及以下电力线路禁止跨越电气化铁路，采用电力电缆经钢管保护地埋穿越铁路方式。10千伏及以下电压等级线路迁改时如果原线路的电杆在征地边界8米外，则不需移动电杆，直接在两杆之间增设电缆即可；如果原线路电杆在路基中或离征地边界过远，则需将电杆移动到合适的位置，再在两杆之间增设电缆。35千伏及以上电力线路改为抬高或移位改造，电力线路跨越铁路的杆塔应采取加强措施，其跨越档导线支持方式需采用双固定或耐张型方式，且跨越档内的导线不允许有接头。根据电力线路设计规范（2010版）要求，电力线路与电气化铁路的承力索或接触线最小垂直距离为：35千伏线路3米；110千伏线路3米；220千伏线路4米，线路铁塔外缘至轨道中心最小水平距离为：交叉时杆塔全高加3.1米，最少不小于30米；平行时杆塔全高加3.1米。根据铁路技术管理规范（2006年）第157条“架空电线路跨越接触网时，与接触网的垂直距离为：10kV以上至110kV电线路，不小于3000mm；220kV电线路，不小于4000mm；330kV电线路，不小于5000mm；500kV电线路，不小于6000mm。”以及第161条“电力线路的电杆内缘至线路中心的水平距离：380V及其以下低压线路，不小于3100mm；10kV高压线路，不小于3100mm；35kV及其以上的高压线路，不小于杆高加3100mm。”
3、迁改的流程
3.1前期勘察阶段。业主根据市域铁路的线位路径组织各属地政府、规划局、行政执法局、电力局等相关单位进行现场踏勘，结合规划、技术规程、拆迁等各方面的要求，拟定高压电力线路的迁改方案。
3.2招投标阶段。根据拟定的迁改方案，结合市域铁路建设工期和电力局停电方案的时间要求，开展招投标工作，基本以设计施工总承包的方式为主，监理方面采用直接委托的方式，业主方与设计施工总承包中标单位和监理单位签订相应的合同。
3.3设计施工阶段。设计施工总承包中标单位按拟定路径进行线路测量，设计尽量符合规划、技术规程、少停电、少拆迁等各方面的要求的施工图，由业主方组织各属地政府、规划局、行政执法局、电力局等相关单位对施工图进行审查。业主方在施工图审查通过后进行政策处理和行政审批工作，为进场施工提供条件。设计施工总承包在政策处理和行政审批工作完成后进场施工，编制相应的施工组织方案，安全地、有序地、及时地开展工作，保证迁改工作按时完成。监理单位在全过程中严格执行工程监理工作。施工完成后业主方组织各单位对工程进行交接验收，移交资料。
4、迁改的注意事项
4.1做好调查工作。针对工程特点，前期阶段要组织各方进行勘察，考虑到多方面的影响，特别是对市域铁路的走向，迁改线路的类型、产权归属、交叉跨越形式、与电气化区段的平行距离、沿线的地形地貌、气象条件、水文地质条件和生态环境条件详细调查，编制迁改方案，在经过反复多次修改和完善的基础上确定最终方案。
4.2统筹迁改时间。这个迁改工程，按照理想情况，方案的拟定需要一个月的时间，招投标工作需要一个月的时间，设计施工需要四个月的时间，在这整个过程中要兼顾市域铁路建设的工期来统筹安排，特别是政策处理和行政审批，要及早的开展，以确保工程的协调有序进行。
4.3重视各方配合。配合工作的好坏是直接影响线路迁改能否顺利的关键环节，业主方在整个过程中要统一部署组织，重视与各方的配合工作，组织配备专人负责配合工作。4.3.1与迁改沿线属地政府的配合。组织有关人员组成迁改协调小组，与迁改沿线属地政府加强联系，向沿线属地政府征询意见，对相关规划区、农业生产用地及地质灾害的不良地质段均作了避让，不影响耕作或其他作业；通过林区尽量采用高杆塔跨越，尽量减少树木和植被的砍伐，对生态环境影响甚小，不会造成环境恶化，共同搞好迁改过程中的各项配合工作。4.3.2与产权单位的配合。与产权单位共同商定迁改线路的配合方案，确保改造后的电力线路对铁路的距离要求同时满足电力线路设计规范以及铁路技术管理规范。4.3.3与设计单位的配合。与设计单位加强沟通，设计单位根据迁改沿线地形、地质条件以及施工和运输等因素，选择合理的设计方案，在优化的基础上降低工程投资，并做好环境保护、水土保持工作。同时由于政策处理工程要超前施工，因此要积极与设计单位配合，明确政策处理界限，确保政策处理工作的准确性。4.3.4与施工单位的配合。在迁改实施过程中指派专人随时保持与施工单位的密切联系，了解迁改的进展情况，对迁改过程中出现的新增项目及时汇同沿线属地政府、产权单位、设计单位根据现场实际情况制定出合理的迁改方案，及时调整施工部署，确保迁改工程不受影响。在施工工程中要优先安排涉及钢管防护埋地过轨线路，然后进行线路平行迁移及升高跨越的施工，一般遵循先建后拆的原则进行，以最大限度的减少停电时间，减少拆迁费用。在不影响施工进度的前提下，按照先易后难，先低压后高压再超高压，先分散后集中，首先分为若干个小组完成低压线路及10千伏、35千伏线路的迁改，然后集中进行110千伏及以上电压等级线路的迁改。
参考文献
[1]中国电力企业联合会《66kV及以下架空电力线路设计规范》（GB50061-2010）人民出版社，2010
[2]中国电力企业联合会《110～750kV架空输电线路设计规范》（GB50545-2010）人民出版社，2010
[3]中国电力企业联合会《电力工程电缆设计规范》（GB50217-2007）人民出版社，2007