道路改造工程方案篇1
关键词：城市道路；改造；管理；养护
abstract:withthedomesticeconomyandtherapiddevelopmentofurbanization,urbanroadconstructiondevelopmentisrapid,intheconstructionandexpansionofthenewroad,meanwhile,theoriginalroadengineeringpromotionandthetransformationoftheroadafterprojectalsograduallybecomeourconcern.therefore,urbanroadreconstructionprocessmustbescience,reasonableforroadreconstruction,andwillstrengthenroadmanagement,guaranteetheroadengineeringquality,andrealizethestreetsclearoperation.
Keywords:thecityroad;modification;management;maintenance
中图分类号：tU99文献标识码：a文章编号：
1.在道路改造工程中常见的几种道路现状
1.1在城市道路设计过程中，不可避免经常遇到的软土地基的现状。所谓软土通常是指比规范更为广泛，主要是指强度达不到设计要求的湿粘土。通常在对软土路基测定过程中采用弯沉测定方法：通过对相对较好的砼板块一编号，之后通过相应的仪器进行测试，选取位于横缝、断缝附近的板角等荷载最不利位置作为监测点，通过对测点分主点、副点，主点位于板横缝前10cm，副点在横缝后10cm，分别测定主点弯沉和副点弯沉。
与此同时，路基强度的稳定性与路基干湿状态有着密切的联系。所以，路基干湿状态是由土中含水量的高低决定，而含水量的高低取决于各种湿源的作用和延续时间。再有，对与部分地区由于路面宽、路基低、排水设施不全或失效，也使得雨水深入路基，导致路基软化。
1.2在道路改造工程中在排水上存在的问题。对于部分地区降水、雨雪量相对比较大，再有城市交通量的不断增加更加剧了道路的压力，所以在以后的道路改造过程要进行及时的排水，通过对道路快速化改造时雨水排水工程的设计上，提出道路快速路的排水标准，保证道路路基工程的质量。
1.3在道路改造工程中针对路面工程存在的问题。由于交通工程量的不断加大以及相应的车辆违背交通规则，如货物的超载等情况，给道路工程带来了严重的问题，导致路面工程出现相应的开裂、破坏，加剧了道路表面破坏和地面沥青损坏。
2.在道路工程改造过程中的方法
2.1在道路工程改造的过程中，根据不同地区的现状和地质条件的不同制定不同的道路改造方法，不论是在道路路基铺设过程中，还是在城市排水问题上等方面都要进行科学、合理的道路改造方案，以确保交通畅通、保证道路工程质量，为社会和谐发展提供更优质的空间。
2.2通过对软土路基改造不断完善施工工艺，提高道路工程改造的质量。
2.2.1首先，在软土路基换填深度上。如在开挖过程中可以通过相应的观测，随着地基的深度不断相应的增加，再有坑壁四周路基土的密实度要逐渐降低，针对软土的含水量问题要根据土壤的密实度进行控制含水量的变化，保证软土路基的密实度。
2.2.2其次，在水泥掺量上。更应该与原路基保持基本一致，尤其是在水泥掺量上要充分根据路面设计的基本参数，更进一步衡量路基质量，对于水泥的掺量不能小于3%，实际控制在3~4%，否则难以拌和均匀。为提高下部改良土的早期强度，使上部工作区能尽早换填，上下部采用相同的水泥掺量。
2.2.3最后，在道路压实阶段上。在压实阶段过程中如果压实功越大、分层越多也相应的容易出现弹簧。因此，对于工作区的密实度要根据不同的情况进行碾压，确保边角用双向振动平板夯压实，压实度≥95%。
3.在道路排水过程中进行科学、合理的设置，保证排水管道正常运转
对于道路工程排水工程维护设计阶段前，要对道路排水进行实地的现场勘察和资料图调查，以确保道路在排水状况维护和道路路基、路面工程维护相互结合，保证道路工程改造工程质量。
3.1在道路工程改造前进行科学、合理的修复设计。所谓修复设计通常是指排水管道局部损坏时所进行的工程维护设计。在修复的过设计过程中对管道局部损坏的原因可以进行周密查实，并且更加相应的数据进行提出可以修复的方案，提供管道功能的强度和相应的技术参数，以确保排水管道修复施工工程对原路基、路面进行合理的维护，保证改造工程质量。
3.2在道路工程改造的过程中，对管道进行切合实际的改造以确保及时排水。对于在城市道路排水工程上，要充分根据地区的实际情况对改造设计的管道应该在排水功能上应及时处理雨水、污水以及停留在管道的雨污，并且还要根据相应的基础设施改建中要对管道位置变化、接入接出口位置与相应的标高变化都要进行合理的改造，保证排水的及时性，提升道路改造的质量。
3.3在道路工程改造的过程中，还要对管网进行合理的改造，完善管网改善。由于在城市规划调整过程中，道路改建以及城市的基础设施，对道路排水流向、流量的变化也要进行及时改造，充分根据管道改造工程设计，以确保排水应以重力为流为主，不设或少设提升泵站。与此同时还要考虑自然水体调蓄雨水，通过人工调蓄和初期雨水处理设施，保证整个城市道路工程改造过程中配合排水改善工程设计，以便对管网更进一步科学、合理的改造，保证道路工程质量。
4.在城市道路改造过程中要对道路进行科学管理和养护
在道路工程改造过程中，对道路科学、合理的管理和相应的道路养护，也是对确保道路改造的正常化、制度化和规范化，保证道路路况畅通、路产完整和路权有效保护。
4.1首先，明确责任主体，通过建立健全的道路养护管理体质。如通过各地人民政府和交通管理部门管理和养护，保证道路在管理和养护上进行有效监督、科学的引导、管理明确。
4.2其次，还要建立稳定、长效的道路养护与管理资金的渠道。通过相应的政府财政投入、交通部门收取的合理费用等形式，对道路进行定期的养护和检查，以确保道路运行畅通。
4.3最后，在道路工程改造和养护方案中还要不断创新思路，建立健全的道路长效管理和考核机制。通过在道路建立一定的考核机制上，可以使不同地区根据自身道路管理和养护模式进行因地制宜改造，保证道路工程改造的质量发挥长效的机制，保证道路工程质量、促进社会的和谐发展。
5.结语
市政道路改造工程施工阶段质量控制是—项重要的工作，需要各方面的配合，工程技术、管理人员要有足够的责任心、丰富的专业知识。质量是工程的生命。在工程项目的施工过程中,任何一个环节出现问题,都有可能给整个工程带来很严重的后果甚至是毁灭性的打击。所以必须严格按照设计要求完成每一步施工工序，做到安全施工、文明施工,施工道路必然能够达到优质工程。
参考文献
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道路改造工程方案篇2
关键词:路线布置设计原则方案比较
中图分类号：U418.7文献标识码：a文章编号：
1工程概述
平阳县水头至萧江段复线是平阳县东西向以57省道为主要干道，08年5月上旬，受平阳县交通局的委托，我公司组织项目组对本项目进行工程可行性研究。在认真研究地形地貌及区域城镇布局后，项目组对主要控制点进行了现场踏勘，并与地方主管部门进行了初步沟通，同时初步了解了沿线地形地貌、现有路网、规划路网、城镇规划、古树名木、风景名胜、水资源、珍稀动物及气候自然条件等情况。5月下旬初步在五万分之一地形图上初步拟定了本工程的线位方案。2008年6月上旬，项目组多次征求平阳县交通局路线走向意见，根据平阳县交通局的意见，调整了线位方案。
2路线布设原则
本项目根据工程可行性研究报告，结合实际情况布设路线位置。路线布设的原则是：
2.1路线走向及方案的选择，符合区域路网规划和本项目总体走向的要求。根据拟定的路线总走向及主要控制点，结合项目所在地区交通网布局、沿线城镇工业区现状、规划及资源分布情况；符合“十一五”规划和远景发展的要求；与现有公路网相互协调；结合沿线城镇工矿规划，从可行方案中通过调查、研究，推荐一条最佳路线方案。
2.2针对路线所经地域的生态环境、地形、地址的特性与差异，按拟定的各控制点由面到带、由带到线，由浅入深，有轮廓到具体，进行比较、优化与论证。同一起、终点的路段内有多个可行路线方案时，应对各设计方案进行同等深度的比较。
2.3根据本项目功能和使用任务，全面权衡、分清主次，处理好全局与局部的联系，并注意由于局部难点的突破而引起的关系转换给全局带来的影响。
2.4路线设计力求保证行车安全、舒适、迅速的前提下，使工程数量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。选线中注意立体线形设计中平、纵、横面的舒顺、合理的配合。在工程量增加不大时，平、纵线形尽量采用较高的技术指标，不轻易采用极限值，也不片面追求高指标，而使工程量的大幅增加。
2.5充分利用建设用地，严格保护农用耕地。
2.6保护生态环境，并同当地自然景观相协调。
3路线方案介绍
本路段路线自西向东展线，经垟心村，跨沪山内河，下穿甬台温高速公路（张家山分离立交桥），接104国道K1973+690处。从该区域的路网布局和萧江镇区规划考虑，本项目对该路段提出三个终点比选方案（D、D1、D2方案）。其中，D1方案为接甬台温高速萧江互通a匝道，并利用匝道桥跨过高速公路，使本工程能与世纪大道贯通；D2方案为利用原有的毛家处跨线桥位，对毛家处大桥进行改造拼宽，终点接与104国道K1972+240处。
具体布置祥见平面路线图（图1）现分别介绍如下:
3.1D段（华亭至终点）
D段路线由西向东经过垟心村跨沪山内河，在张家山下穿甬台温高速公路张家山分离立交桥，终点接于104国道K1973+690。张家山处下穿是利用X408线位置，老路高程较低，为了满足50年一遇洪水频率路基高程，该处需将高程抬高至4.8米，使得桥下净空高度仅为4.5米，达不到二级公路的5米净空要求。但是由于甬台温高速公路并未给本项目预留下穿通道，且在附近4平方公里区域内也无下穿通道可利用，因此对该处采取限速处理。
3.2D1方案
D1方案（D1K14+500~D1K17+969.16）起点接K方案桩号K14+500（D段起点），路线由华亭自西向东展线，跨沪山内河后，沿鳌江南侧展线，接入甬台温高速公路萧江互通a匝道，利用萧江互通a、F匝道与世纪大道贯通。
该方案由于利用了萧江互通的a、F匝道（见图2），需对萧江互通进行局部改造，以保证互通的原有功能不受影响。大致改造方案为：①打开a匝道，本项目终点接入a匝道，并a、F匝道进行硬隔离，使本项目与世纪大道贯通，与104国道平交；②原互通的D、e匝道保持不变，将原互通收费站进行改造，D匝道设置收费站（三
图1萧江互通平面布置图
图2改造后萧江互通布置图
车道入口），e匝道设置收费站（两车道出口），这样基本能保证D、e匝道的进出与改造互通疏导能力相当；③在本项目与高速公路间增设一条匝道，并在汇入高速公路前的适当位置设置收费站（两车道入口），使本项目车辆能直接汇入高速公路，且保持了取消a、F匝道后，该互通的通行能力保持不变。
3.3D2方案
D2方案（D2K14+500~D2K18+606.68）起点接K方案桩号K14+500（D段起点），路线由华亭自西向东展线，跨沪山内河后，沿鳌江南侧展线，经毛家处村，接毛家处跨线桥，并对该桥加以拼宽利用，终点接104国道K1972+240处。
该方案对原毛家处跨线桥拼宽利用，采用上跨型式穿越甬台温高速公路与104国道相接。由于该方案是利用了原毛家处跨线桥，该桥原来设计时速为60Km/h，而本项目设计时速为80Km/h，因此，为了节省造价，合理利用现有道路资源，在毛家处至终点段采用限速措施，限制时速60Km/h，以达到对老桥的利用要求。
原毛家处跨线桥桥头线型指标较低，难以拼宽利用，本项目对桥头附近的线位需进行重新改建，线位经过了毛家处村，造成了该区域的房屋拆迁量较大，且许多房屋都较新，多为混凝土结构落地房。因此，本方案的实施，政策处理难度较大。
4方案比选
D方案(K14+500～K18+316.19)、D1方案(D1K14+500~D1K17+969.16)和D2方案(D2K14+500~D2K18+606.68)比选;
三个方案主要经济技术指标比较见表1。
经比较：
a、从线性指标上看分析：D方案比D1、D2方案线形指标略优，D方案比D1方案里程长约0.35Km，比D2方案里程短约0.29Km，D方案略优于D1、D2方案。
D、D1和D2方案的比较表
表1
b、从工程造价分析：D方案下穿跨甬台温高速公路，桥梁长度比D1方案短145m，比D2方案短475m；D、D2方案终点处与104国道采用平面交叉方式相接，D1方案终点接甬台温高速公路萧江互通匝道，需对原有互通进行改造，费用较大。D方案工程造价比D1方案增加了679万元，比D2方案增加了3922万元，D方案优于D1、D2方案。
道路改造工程方案篇3
关键词：多车道高速公路改扩建通行能力行车安全
中图分类号：U412.1文献标识码：a文章编号：1674-098X（2015）04（a）-0173-03
北京至哈尔滨高速公路（编号G1）是国家高速公路网中所规划的由北京出发的七条放射状路线之一，是东北地区公路交通运输的大动脉，是东三省南下西进入关的重要通道，绥中（冀辽界）至沈阳段高速（以下简称绥沈高速），作为京哈高速的组成部分之一，是辽宁省高速公路网的重要组成部分，是东三省与关内相互联系的重要路段。绥沈高速公路于1997年7月开工建设，绥中至锦州段于1999年9月通车、锦州至沈阳段于2000年9月通车，路线全长360.4km，设计速度120km/h，按路基宽度34.5m六车道建设。其中互通立交区、服务区、挖方段、特大桥（无硬路肩）、跨线桥梁按照八车道一次建成。计划十二五期间对其进行改扩建，改扩建为10车道及以上高速公路标准。
目前对多车道高速公路是采用整体式还是分离式有些争议，因此针对本项目提出整体式方案与分离式方案进行比较。
1改扩建方案
1.1整体式方案（见图1）
整体式加宽，根据交通量预测结果，省界至葫芦岛段采用10车道标准，葫芦岛至锦州段采用12车道标准。
1.2分离式方案（见图2）
基于整体式拼宽施工期交通组织比较困难等缺点，提出分离式方案，原路原则上不进行大规模改建，只在外侧新建分离式车道。
根据交通组成状况，为充分利用原有道路，现提出两个分离式方案。
方案一（外侧分离长途货车方案）：利用外侧分离车道承担长途货运车辆出行，分离车道只与枢纽立交相连，形成长途货运通道。通过交通量分析，根据各段长途货车的流量情况，省界至锦州段单侧需要3条分离车道，锦州至沈阳段单侧需要2条分离式车道。
方案二（外侧分离中小型车方案，轻型高速）：由于分离车道线形指标比原路稍差，大货车可能不愿意行驶，因此提出利用分离车道分流中小型车方案，形成轻型高速公路。通过交通量分析，该方案全线新修2分离式车道，分流中小型车，但原路锦州至葫芦岛段需加宽至8车道。由于该方案分离式车道需要与每个互通立交都要相连，如果将互通立交改造则规模较大，因此拟采用辅助车道，左侧汇入左侧流出型式。
两方案的各自优缺点见表1所示。
上述两个分离式方案，方案一即分流长途货车省界至锦州段为3主线车道+3分离式车道，采用的标准高，所以通行能力也相应大一些；而方案二，即分流客车的方案省界至葫芦岛段为3主线车道+2分离式车道，通行能力稍低一些，从通行能力来看，方案一有一定优势。
工程规模上方案二分离客车可以形成轻型高速，在技术指标选取上比较灵活，可以减少路面厚度及桥梁长度，但葫芦岛至锦州段原路还需要加宽至8车道，同时原路基本上为大货车行驶，需要对原路大部分桥梁梁板进行更换，原路改造费用较高；方案一分离长途货车，原路改造费用低，但新建分离式造价较高，从工程规模来看，方案二有优势。
后期管理上方案一不能分流全部货车，由于分离式指标较差，大型货车行驶意愿低且不易控制，方案二将全部客车分流，管理上相对容易，但客货车需要在起终点进行两次车道转换，并且每个互通立交客车都存在左侧流入流出，存在安全隐患比方案一多，因此从后期管理上来看，两方案都有缺陷，但方案一相对有一定优势。
结合上述两分离式方案的各自优缺点，提出分离式拼宽的推荐方案，即省界至锦州段采用3+3分离式断面分流长途货车。
2整体式与分离式比较
基于推荐的整体式和分离式方案，从以下11个方面进行综合比较：
⑴通行能力。
从通行能力分析结果来看，针对该项目交通特点，4车道高速公路设计通行能力为5.8万辆小客车/日，6车道高速公路通行能力为8.4万辆小客车/日，则3+2分离式断面通行能力可达到的14.2万辆小客车/日，大于整体式10车道设计通行能力13.0万辆小客车/日；3+3分离式断面设计通行能力可达到16.8万辆小客车/日，大于整体式12车道设计通行能力15.6万辆小客车/日。
虽然分离式断面通行能力较整体式有所提高，但由于分离式车道分流特定车型，未来年主线车道和分离式车道车辆的分布均衡性会受到一定程度的影响，影响其通行能力。
⑵行车安全。
整体式断面车道数多，车辆变换车道频繁，特别是出入互通立交的车辆横移车道数多、距离长，存在一定的隐患。
分离式断面可以分流特定车型，行车安全性略有提高，但长距离分离式车道需要在互通立交区设置车辆应急出口，部分立交设置出入口时会对主线的行车造成干扰，而且需要左侧流出、左侧汇入，与行驶习惯不一致，容易形成交通隐患。
⑶施工期交通组织。
分离式断面除施工爆破的挖方段需要局部并道行驶外，其它路段施工对原路基本没有影响，而整体式断面施工时需要采取部分交通分流措施。
⑷占地宽度。
10车道和12车道分离式断面宽度为67.0m和74.5m；较整体式断面的53.5m和61.0m，分离式断面宽度远大于整体式断面，该段整体式拼宽占地数量为14079亩，分离式拼宽占地24254亩，分离式拼宽占地远远大于整体式拼宽。
⑸工程规模。
分离式断面可以减少整体式加宽对原有通道等的净空降低，但由于路基宽度增加较多，势必增加拆迁数量；虽然可以不改造现有互通立交，但需要绕行或高架桥通过，占地和工程造价增加较多；原有上跨桥桥孔无法满足分离式车道的断面要求，需要拆除重建；对于距离秦沈客专铁路较近路段需要增加支挡防护措施；单侧需要两套路面排水系统。
⑹施工工期。
整体式断面工期为48个月；
分离式断面考虑原路维修改造时间，工期也为48个月。
⑺运营管理。
分离式断面不能控制所有货车，互通立交区段采用高架桥跨越，造成纵坡较大，车辆不愿行驶分离式车道，会使内侧与外侧车道的交通量不均衡，容易形成拥堵。
⑻路容景观。
整体式断面路容景观性较好，分离式断面相对较差。
⑼控制因素。
由于原路有8车道预留宽度，路基两侧设有绿化带，因此整体式拼宽方案控制因素相对较少，主要集中在特殊的桥梁和互通立交上；分离式拼宽方案较整体式拼宽路基宽度增加较多，施工难度也较大。
⑽工程造价。
该段整体式断面造价238亿元；
分离式方案总造价350亿元，其中新建分离式断面工程费用278亿元，原路改造费用32亿元，包括路面加铺20亿元、桥梁更换部分梁板及维修费用14亿元、互通立交收费站改造费用6亿元。
⑾各方面意见。
《高速公路改扩建技术规范》（讨论稿）“由于缺乏8车道以上公路相应的建设经验，设计人员对其认识也存在较大分歧，调研结果显示，55.7%认为可采用整体式断面，42.3%认为应采用分离式断面，因此对于采用8车道以上方案应从多方面进行论证”。
“十一五”国家科技重大项目“公路工程标准交通安全性分析与建议”建议对《公路工程技术标准》修改为：“对于双向10车道及以上高速公路，宜采用主、副线分离的横断面布置方案，主、副线所承担的功能主要依据项目交通量特点确定”。
3综合比较（见表2）
从上阶段征求省内外专家意见来看，整体式10车道加宽得到了普遍的认同，对12车道标准的选取较为谨慎。专家比较担心的问题还是多车道高速公路所存在的一些安全问题，如车辆行驶中的行车干扰、进出互通横移内侧车道车辆距离较长等等，目前根据我们和交通部公路科学研究院联合进行的多车道高速公路安全性分析专题，通过采取一定的措施，多车道整体式安全性是可以保障的。
葫芦岛至锦州段长58km，地形起伏较小，整体式加宽10车道或12车道都没有控制因素，两者估算造价相差14亿元。根据交通量预测结果，若加宽至10车道，2027年即本项目扩建通车约10年后，该路段将达到适应交通量上限，后期再对本段进行加宽难度将大大增加。
由于省界至葫芦岛段及锦州至盘锦段采用整体式加宽方式，如果葫芦岛至锦州段采用分离式加宽则车辆需要在起终点进行车道转换，很容易产生交通量的不均衡，而且还存在交通隐患，因此葫芦岛至锦州段推荐12车道整体式拼宽。
整体式断面虽然有些缺点，但在占地、工程规模、后期运营管理及路容景观上具有一定的优势，因此推荐采用整体式加宽，其中葫芦岛至锦州段12车道，其他路段10车道。
参考文献
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道路改造工程方案篇4
关键词：旧沥青路面方案对比分段设计
根据《2012年公路水路交通运输行业发展统计公报》，全国有铺装路面和简易铺装路面公路里程279.86万公里，占公路总里程的66.0%。其中沥青混凝土路面64.19万公里。中国目前已经成为当今世界上拥有沥青混凝土路面里程最多的国家之一。沥青路面凭借着众多优势而成为了公路常见的路面结构形式。随着公路交通量日益增大，很多沥青路面出现了裂缝、坑槽、车辙和泛油、松散等路面损坏。因此改造旧沥青路面成为公路交通部门必须面对和解决的重要技术难题。
一、工程概况
上犹县滨江至江西坳公路系上犹县通往湖南省桂东县的省级公路，起于上犹县城，终于赣湘省界的江西坳，全长约84公里。原有沥青路面的有明显的龟裂现象、坑槽、车辙等路面损坏情况。路面结构为3cm的沥青碎石。本工程是一条具有集散功能的三级公路。路基宽8.5米，设计速度为30km/h。
二、旧沥青路面改造方案选择
旧沥青路面改造方案一般有三种。沥青碎石路面、沥青混凝土路面、水泥混凝土路面。
三种方案的优缺点如下：
三、旧沥青路面改造方案设计
本路段设计遵循“符合标准、因地制宜、尽量利用老路、造价较低”的原则进行设计，但如何充分利用老路是本项目设计的最大难点。根据对老路的不同利用情况将本项目设计方案进行以下区分：
1.新设计路线不在老路中线上
本工程测设基本利用老路，路线在K25+985桩号处由于弯道半径小，路线转角大，经常出现交通事故，废弃掉原有老路长度约200米。路线在K33+780～K40+500段因原有老路穿越水岩乡圩镇经常堵车。经多方协商，废弃掉原有老路长度约1公里。从老路左侧避开圩镇。
根据交通量和道路等级对路面强度的要求，新线不在老路中线上的路段采用沥青碎石路面，结构厚度为沥青碎石面层5cm，稳定砂砾基层15cm，天然砂砾底基层15cm。
2.中线落在老路上
中线落在老路上时，老路面范围内设计方案如下：
（1）填土高度t
（2）需要设置调平层时，调平层与上一层同时施工。
2cm≤t
5cm≤t
10cm≤t
20cm≤t
30cm≤t，重铺面层5cm、基层15cm，调平层采用底基层材料。
3.路面结构计算
（1）轴载换算及设计弯沉值和容许拉应力计算
交通量年增长率4%
当以设计弯沉值为指标及沥青层层底拉应力验算时：
路面竣工后第一年日平均当量轴次：152，计年限内一个车道上累计当量轴次：803220
当进行半刚性基层层底拉应力验算时：
路面竣工后第一年日平均当量轴次：131
设计年限内一个车道上累计当量轴次：692249
公路等级系数1.2面层类型系数1.1基层类型系数1
路面设计弯沉值：52.2（0.01mm）
（2）路面结构厚度计算
公路等级：三级公路，路面的层数：3，标准轴载：BZZ-100
路面设计弯沉值：52.2（0.01mm），路面设计层层位：3，设计层最小厚度：15（cm）
路面设计层厚度：H（3）=34.7cm（仅考虑弯沉）<35cm满足设计要求。
四、结束语
本文通过对上犹县滨江至江西坳公路改建工程中沥青路面设计的分析，用设计实例来介绍旧沥青路面改造的具体设计方法。通过对三种加铺层的优缺点进行对比找到适合的结构层方案，提出了的分段设计的方案。旧沥青道路的改造处理工作是一项长期性的工作，本文对旧沥青路面改造问题，提出的推荐方案和分段设计思路可以供相关专业人员参考讨论。
道路改造工程方案篇5
【关键词】旧路改造纵断面坡长纵坡
随着城市化水平不断提高，城市交通量不断增长，许多早期建设的城市道路随着城市交通量和车辆荷载及使用年限的不断增长，路面结构破坏，交通拥堵现象日益严重；城市规模的不断扩大也使得道路的功能发生了变化，原有道路通行能力和舒适性变差，已不能适应城市发展的需要。因此，采取旧路改造，提高其使用功能，是行之有效的解决办法。城市旧路改造对改善城市基础设施条件，提高居民生活质量，改善城市面貌，美化城市环境等具有重要作用。
城市旧路改造工程的成败关键在于设计的好坏。城市旧路改造设计须综合考虑各种的因素，按照现行的道路、城市道路的设计及施工规范，科学、灵活、合理的选择平面线形、纵断面、横断面、路面结构、桥梁改造方案等设计要点，这样才能达到缩短改造工程施工工期、提高工程建设质量、节省工程投资的目标。
城市旧路纵断面设计一般步骤为：将道路中线各桩号所对应的地面高程数据读入后，程序绘制纵断面地面线，设计人员在综台考虑现状地形、坡长、坡度、竖曲线半径、曲线长度、道路平纵面组合、相交道路、道路沿线大桥或隧道等边界条件的基础上，结合道路路面结构改造方案，增加、删除或移动变坡点，选取合适半径的竖曲线半径，然后依据以上设计成果进行测试，并根据设计经验对此方案进行检查、修改，尽量满足道路设计相关规范，最终得到合理的纵断面设计成果。因此，由于城市旧路的特殊性，旧路改造纵断面设计需要设计人员反复修改，所需时间长，设计工作量大，旧路改造纵断面设计成为道路的重难点之一，本文针对旧路改造工程纵断面设计进行探讨，提出了旧路改造纵断面设计的要点。
1城市旧路改造纵断面设计原则
（1）尽量满足设计规范要求。以下总结城市道路主要相关规范对于道路纵断面设计方面的设计要求。
1）城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）：“新建道路应采用小于或等于最大纵坡一般值；改建道路、受地形条件或其他特殊情况限制时，可采用最大纵坡极限值。”
规范解读：机动车道最小坡长的限制是从汽车行驶平顺性、乘客的舒适性、纵断视距和相邻两竖曲线的布设等方面考虑的。如果纵坡太短，转坡太多，纵向线形呈锯齿状，不仅路容不美观，影响临界建筑的布置，而且车辆行驶时驾驶员变换排挡会过于频繁而影响行车安全，同时导致乘客感觉不舒适。所以，纵坡坡长应保持一定的最小长度。规范中统一规定最小坡长为10s的汽车行驶距离。加罩道路、老桥利用接坡段、尽端道路及破差小的路段，最小坡长的规定可适当放宽。
2）城市道路路线设计规范（CJJ193-2012）：“路线尽端道路起（讫）点一端可不受最小坡长限制。”
“主干路与支路相交时，支路纵断面在相交范围内可视为分段处理，不受最小坡长限制。”
“对沉降量较大的加铺罩面道路，可按降低一级的设计速度控制最小坡长，且应满足相邻纵坡坡差小于或等于5‰的要求。”
规范解读：对于沉降量较大的改建道路，为降低工程投资、加快改建速度与减少施工期间的交通影响，可以适当降低标准。例如沪杭高速公路在拓宽改建中，对于相邻桥梁结构较近，且路堤沉降较大的路段及特别困难地区采用了降低一级设计速度的纵坡坡长进行纵断面设计。
（2）在桥梁、下穿隧道等节点合理采用坡率、坡长，力求纵坡平顺、视觉连续，并应与周围环境相协调。
（3）道路最小纵坡一般不应小于0.3%，但对于现状城市道路改造，纵坡小于0.3%路段不可避免，从节约造价角度考虑，加铺后道路纵坡也小于0.3%，此时道路排水主要依靠道路横坡排水，应注意加强路侧排水设施，如增设锯齿形偏沟，增加雨水口数量等。
2分路段城市旧路改造纵断面设计的要点
城市旧路改造各个路段具有各自的特点，改造纵断面设计需根据不同路段或节点处的特点分段考虑，分路段纵断面设计具有各自的要点。
2.1一般路段改造纵断面设计
城市旧路改造工程，第一步需根据现状路面调查或检测资料来合理确定路面结构改造设计方案，依规范要求，快速路、主干路加铺层厚度不宜小于10cm，其他道路不宜小于7cm。接着将道路中线各桩号所对应的地面高程数据读入后，程序绘制纵断面地面线，设计人员在综台考虑现状地形、坡长、坡度、竖曲线半径、曲线长度、道路平纵面组合、相交道路、道路沿线大桥或隧道等边界条件的基础上，结合道路路面结构改造方案，增加、删除或移动变坡点，选取合适半径的竖曲线半径，然后依据以上设计成果进行测试，并根据设计经验对此方案进行检查、修改，尽量满足道路设计相关规范，最终得到合理的纵断面设计成果。最终得到的纵断面设计成果需保证沥青最小加铺厚度。
道路相关设计规范中要求道路最小纵坡一般不应小于0.3%，但对于现状城市道路改造，纵坡小于0.3%路段不可避免。对于城市旧路改造工程，为了满足纵坡0.3%的要求而增加变坡点，使道路纵断面坡长缩短，坡度起伏频繁，纵坡零碎，这种做法是不可取的，因为这样对行车和路面整体外观都有不良影响，同时也增加了调坡工程量。此时应从节约造价角度考虑，加铺后道路纵坡小于0.3%的路段应注意加强路侧排水设施，如增设锯齿形偏沟，增加雨水口数量等。
2.2平交口处改造纵断面设计
平交口处纵断面设计即竖向设计。交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适、排水畅通、与周围建筑物标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高。宜以相交道路中线交点的标高作为控制标高。相交道路中主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路纵坡度服从主要道路；若有需要，在不影响主要道路行车舒适性的前提下，可适当调整主要道路纵坡，兼顾次要道路的行车舒适性。
交叉口竖向设计宜采用控制网等高线法。交叉口人行横道上游、交叉口低洼处应设置雨水口，不得积水。
2.3桥梁和隧道处改造纵断面设计
桥梁和隧道处由于其结构的特殊性，对于旧路改造项目必须结合桥梁和隧道的改造方案来进行道路纵断面设计。一般来说，在桥梁结构检测合格的前提下，旧路桥梁不会对其结构进行改造，为了不增加桥梁荷载，桥梁段道路纵断面基本维持现状不变，而一般路段考虑为加铺改造方案，这就存在桥梁两侧纵断面无法顺接的问题。这时候一般处理方案为将桥梁两侧现状路面破除后新建，以保证顺接。
3合理进行纵断面设计
3.1满足高程控制点的要求
道路纵断面高程控制点一般有桥梁、隧道、相交道路及道路两侧地块现状高程等。城市旧路改造纵断面设计应满足这些控制点的高程要求。
对于城市旧路，由于道路两侧基本为建成区，两侧地块与现状道路的竖向高程关系基本已稳定，调整起来难度较大。因此，旧路改造纵断面设计后，有时道路横向难以与现状衔接。此时可以利用适当调整车行道和人行道横坡来与两侧接顺，或者利用绿化带或台阶来消化高差。
3.2尽量利用老路路面结构
城市旧路改造纵断面设计方案的确定，直接关系到路面结构改造的工程量，进而影响工程造价，另外由于城市旧路地下管网复杂，路面结构改造施工中对其支护、迁改的费用昂贵。因此，为了控制改造工程造价，一般情况下，路面改造要尽量考虑利用旧路，纵断面拉坡时，应尽量拟合老路，使纵断面设计填高最大限度地接近路面加铺或补强厚度，减少加铺中调坡工程量。
3.3其它
旧路改造纵断面设计时，为充分利用老路，一般利用老路中线测量数据加一个加铺厚度来拟合纵断面。这样的话，道路纵坡一般较为零碎，坡长较短，坡长难以均满足道路设计规范，这种情况下可以适当降低标准。但在有条件时，还应尽可能取较高的指标，以求良好的行驶条件。对于加铺后道路纵坡小于0.3%的路段应注意加强路侧排水设施，如增设锯齿形偏沟，增加雨水口数量等。旧路改造也适当注意平纵组合，使纵断面方案不但经济合理，而且有良好的线形。
4结语
纵断面设计作为旧路改造设计的重难点之一，本文针对旧路改造工程纵断面设计进行探讨，提出了旧路改造纵断面设计的要点。由于在旧路改造项目中，各个工程具有各自的特点，很难确定一个普遍满足要求的旧路改造纵断面设计方法。旧路改造纵断面设计必须坚持因地制宜、理论结合实际的原则进行，对于现行规范要尽量满足，但不能拘泥于规范生搬硬套。
参考文献：
[1]何晓静.浅谈城市道路改造的对策与措施――以湖州城市道路改造为例.城市建设理论研究，2012（4）.
[2]陈建宗.旧路改造纵断面设计研究.城市道桥与防洪，2010（5）.
道路改造工程方案篇6
关键词:地铁改造技术风险标准过渡方案
1、概述
北京地铁一期工程始建于20世纪60年代,由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站,共计17座地下车站,一座古城车辆段,线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代,线路呈马蹄形,由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站,共计12座地下车站,一座太平湖车辆段,线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程,投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是,以战备疏散为主,兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准,工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范,尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平,采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营,北京地铁1、2号线车辆、设备老化,大都进入设备报废期,系统技术性能下降,存在很大的地铁运营安全隐患。
本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级,根据工程筹划的要求,涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造,面临技术风险、管理风险和资金风险等困难,技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。
2、技术风险的诱发因素
北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程,涉及全部设备专业、线路专业及土建专业,从某种意义上讲,相当于新建线路的设备安装阶段,但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的,又受土建结构、人防设施不改变的制约,所以,诱发技术风险的因素很多,主要包括以下几类。
2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》(GB50157—2003)主要用于新建线路的指导,未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面,改造方案与规范有一定的差距。
2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的,不具备土建结构发生变化的条件,且运营线路又兼顾战备人防的需要,要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内,标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象;车站及区间主风机难于达到区间风速要求,需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。
2.3过渡方案新旧系统倒接,必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。
过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。
2.4概算因素根据北京市有关规定,初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%,否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小,但对于城市轨道交通系统改造而言,属于崭新领域,执行过程复杂。由于国内没有改造经验,可能会出现漏项问题,可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。
正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患,改造工程刻不容缓。如果概算额超标(大于3%),进行重新立项的话,时间耽误不起。因此,按照现有规定不重新立项,需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。
2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年,路基、土建与建设初期比可能发生了变化,如路基沉降;建筑平面功能调整;设备及车辆处于老化期,大部分设备已到报废期,系统性能下降;由于基础资料的不齐整,使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。
上述因素,将直接导致技术风险。当然,设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。
3、技术风险的分类
3.1技术标准与设计标准目前,国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。
《地铁设计规范》第1.0.2条规定:“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计,可参照执行。”
衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准,针对目前可参考的设计规范及标准,制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件,技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准,满足改造目标。
3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节,是制定改造范围、内容及用户需求的依据,将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。
在行车安全、消防安全及运营安全等方面,应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准,从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则,可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。
3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容,建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低,而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理,节约投资。
在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下,照搬新建线路的技术方案往往行不通,需要有新的思维方式,因地制宜,因事制宜。改造技术方案应有针对性,充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚,有大胆的设想。
3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同,这里不再赘述。
4、技术风险的规避措施
了解改造技术风险的诱发因素以及类型,就要有针对性地研究处理技术风险的方法,使改造技术方案既贴近实际情况,又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险,是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段,研究控制技术风险的措施。
4.1前期工作
4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业
4.1.2试验涉及试验项目的专业
4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前(或过程中)必需做的准备工作,改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研,掌握设备及其机房的现状,根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标,为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案,进行必要的市场调研,以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要,避免或尽可能地少用非标准设备。
与新建线路相比,现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力,在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大,应正确处理好调研与设计时间分配的关系。
4.2设计工作
4.2.1 设计标准的选用前面已经谈到,城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言,设计标准与技术标准是相辅相成的,彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上,否则,不切合实际的技术方案无法实施,可能会中断运营,造成地面交通的混乱,这也是政府和市民不愿见到的事情。
对于难于把握的内容,可以通过专家专题论证和专题研究来解决。
4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面:一是不停止运营条件下进行改造,要求技术方案不能影响地铁运营,制定的标准首先追求安全性和可靠性;二是土建结构不可改变,要求各系统技术方案“量身裁衣”,符合实际;三是循序渐进地改造,并非全面、彻底地改造,工程造价是控制工程改造规模的重要环节,技术方案不能过于追求技术的先进性,应充分考虑工程的经济性。
在考虑上述因素后,首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位,然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。
本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。
4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性,有利于日后的运营管理和降低管理成本。
受客观条件的限制(如车站规模不改变或投资控制等),技术方案只能因地制宜,只要满足性能指标就应认为满足改造要求。
4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的,各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响,供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响,信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。
过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则,将安全放在首位。其中,供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大,应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。
新旧系统间的过渡存在技术上的难度,毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施,可以通过在社会上广泛征集方案来实现,其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。
4.2.5方案调整由于受各种因素的影响(如限额设计、边界条件等),需要对设计方案甚至是改造内容进行调整,调整时,必须对调整内容进行评估,评价其是否背离了改造目标,若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。
4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题,势必需要进行专题研究和专家论证,取得技术研究上的支持和相关部门的认可。
其中,涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异,应组织消防专家论证会,对改造内容中的消防技术方案进行论证,提出可操作的指导意见,以指导设计工作和竣工验收工作。
5、结语
改造工程具有很强的挑战性,分析技术风险的所在以及如何解决,是改造工程的一大特点,也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作,归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展,预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用,引起社会各界同仁的关注,毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时,国内将迎来改造的时期。
参考文献
[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通,2004,17(2)。
道路改造工程方案篇7
【关键词】高速公路；改扩建；路线；设计
引言为了更好的适应当下交通流量和经济发展等条件变化的要求，部分高速公路已经进入到了改扩建阶段。高速公路改扩建工程和在很大程度上受原来路段客观条件的限制，这就使得其工程技术难度比较高且复杂。所以如何根据改扩建项目特点，选择合理的技术指标和路线方案，在保证工程质量的前提下合理利用原有工程，最大限度地降低造价，是当前公路改扩建工程的重难点。
一、高速公路改扩建工程路线设计原则
1.高速公路改扩建工程总体设计方案有一下几种形式：单侧分离、混合加宽、两侧分离、单侧拼接和两侧拼接等。具体路线设计应该按路线所处地形、地势及用地条件定夺。如山岭区一般都采用单侧加宽扩建方案，因为这种地区的高速公路改扩建工程会在很大程度上受高填深挖路基安全性、施工组织与保通措施等因素的影响；而平原区多选择两侧拼接、局部分离方案。
2.按照总体方案，在经过长时间的考察和分析原有路线的前提下，按照最大程度利用原有工程的原则来合理设计扩建工程线路。路线方案设计应该尽量节约土地的利用量，减少搬迁数量与规模。
3.在对路线改扩建时，尤其要注意公路的安全性，邀请专业人士进行相应的安全评价，以确保路线交通安全。安全评价的内容主要有事故多发路段分析评价、老路线形设计指标的符合性评价和运行速度评价等。对于单侧改扩建路段，平面应采用主线合流及分岔的技术来进行布设，保证行车畅通、安全。对于原有路段指示标志不明显、不符合规范的，要进行合理改建。
4.要考虑原有路线的构造物结构以及目前的使用情况。原有路线构造物一般都比较多，使用情况也各不相同，它们的合理性及可行性直接会影响到路线的扩建效果。原有路线的隧道路段，大多适应局部分离的扩建方法；大桥、隧道等大型构造物的扩建路段方案一定要按照该构造物扩建方式进行合理设计。
5.原有路线有以下因素的，需开发新的路线或局部分离新线：绕行距离长、交通事故频率高、与路线周围城镇发展发生冲突、路段有水库及水坝等等。原有路线改扩建，要综合实际情况，择优选择路改扩建方案。
二、高速公路改扩建工程路线设计方法
1.数字化勘测技术。部分改扩建工程设计线路太长，为了快速准确获得这部分工程的地形数据信息，应该采用全数字化的航空摄影测量技术进行数据采集和处理，这样才能得到高质量的数字地形图和高保真的航空正摄影像图，也才能为公路改扩建的线形设计、方案定性分析、和优化提供前提条件。还可以同时利用RtK和GpS等综合技术进行路线中桩放样和全线的控制测量，为路基路面加宽、纵平面线形拟合等设计提供高精度的勘测数据。
此外，应用较多的还有公路三维虚拟仿真技术和空间视距检验技术，其中前者是通过设计方案成果和影像图等信息资料，利用仿真技术建立改扩建后公路的全景虚拟图，然后在此环境中进行行车或者飞行状态模拟以直接视觉检验设计成果。后者即将在公路仿真环境中得到规定的停车视距、运行速度对应的视距值和车辆模拟形式视点与前方行车道中心线上物体最远通视距离得到的路线几何视距灯三种数据制成相应的曲线图，然后分析判断路段桩号3种视距对应关系，找出不足之处并进行改善和处理。
2.路线纵面拟合设计。高速公路改扩建路线纵面拟合设计应以现有隧道和明示构造物为控制点，综合路面改扩建方案进行分段或者分幅拟合设计。在纵面拟合设计过程中应该充分考虑沿线设施改造方案、桥梁和路线交叉、软基处理等的协调一致性，最大程度保证路线设计方案的科学合理和经济性。此外，特殊困难的路段应该综合考虑，制定多种不同的设计方案进行论证分析，择优选择。而一般路段遵循“宁填勿挖”改造原则的基础上，保证纵面线形满足相关规定要求。如果现有纵面难以满足相关技术标准、现行规范和安全评价，则应该对纵面线形进行优化调整。
此外，为了最大程度提高路面行车舒适度和工程施工控制精度，一般要求对原有路段纵坡进行二次分幅调坡设计，这种设计一般以构造物的桥面加铺层厚度与路面施工技术方案为控制指标；另外，桥头路段应该设置过渡段以解决桥头跳车问题。
3.路线平面拟合设计。拟合设计原则：依照改扩建公路左右幅实际测量信息，以隧道和明示构造物为控制要素进行设计和误差分析。对于较大长度的圆曲线，为了最大程度减小误差，应该采用多圆复曲线拟合法；而两侧拼接路段应该尽可能保持原路的平面线形。为了提高拟合精度，应该将拟合之后误差比较大的单个圆曲线分割成多段差值较小且可迳相衔接的圆曲线。各分段圆曲线长度和半径的大小应该在满足规范要求的前提下，根据实测点位绘制的桩号-曲率分布图进行分析断定。
4.线形设计。根据已有的安全性评价建议，综合原有路段的曲线线形衔接情况和危险曲线半径等平纵组合信息，对原路的线形指标进行合理性完善调整。针对原来事故多发路段或者线形组合不佳等危险或者重点路段，应该综合调查分析制定出及时科学的补救策略。针对凹形底部排水情况不佳的路段，可以适当缩减路段长度，并对去横坡设计和纵断面进行改善调整；同向曲线和S形曲线则应该多设置线形诱导标志。针对新线，应该掌握并灵活运用有关技术指标，确保新线与沿线相适应，与原有路段线形标准的均很、连续与顺捷。
结语高速公路改扩建是一项相对紧迫且十分复杂的系统工程，而路线设计是整个工程的基础与核心。在具体的路线设计中，我们一定要进行多方调查分析，综合运用各种新技术和设计方法，保证公路改扩建工程线路设计科学、合理。
参考文献：
[1]徐强.单侧加宽高速公路改扩建方式的关键技术研究[J].中外公路，2009（3）
道路改造工程方案篇8
[关键词]市政道路改造;路面;排水;质量
文章编号：2095-4085（2015）02-0105-02
在城市不断扩建的今天，城市的交通系统也要跟上城市的发展步伐，而在旧城区，则存在大量损坏严重、落后的道路，此时必须对其进行相应的改造或重建。此类工程一般直接面对街道百姓，施工会对百姓的生活造成一定的影响。对此，正确认识市政道路工程改造维护的现状，把握注意事项十分必要。
1市政道路工程改造维护要点
1.1软土地基问题
在市政道路工程改造的设计中，不可避免的会遇到软土地基，一般对软土地基的测量是通过弯沉测定法，对质量较好的混凝土板块进行编号，然后利用仪器进行各个部位的荷载测量，主要是横缝、断缝附近的板角等处，对一些荷载不利的位置进行测量和观测，并测定各点的弯沉。另外，路基的强度还与其干湿度有关，含水量的高低又与各种湿源的作用和延续时间有关。当然，部分地区也存在排水措施不当、路面宽且路基低等问题，雨水长期渗入路基中，导致了路基的软化。因此，在设计中，必须加强地质条件的勘察，以完整、正确的地质勘察资料做依据，确保设计方案的最优化。
1.2排水问题
在排水问题上，很多城市的降水量、降雪量较大，这就对排水的要求较高，加上城市交通压力越来越大，这就要求在道路工程改造中必须进行有效的排水，提出科学的排水方案，保证路基施工质量。
2市政道路工程改造维护中的注意事项
2.1重视排水设计和施工
在设计中，首先要挑选一个容量大、适合留出更多余地的总出水口，以应付管道施工中因市政管线的复杂而造成的高程变动情况。因此，在设计绘制施工图纸之前，设计人员到施工现场进行仔细的勘察，并对该区域的旧排水系统进行简单的测量，绘出排水系统草图，为改造工程设计提供重要依据。例如：当旧的主管已经由瓦管更换为混凝土管，但是住户管却依旧为瓦管时，由于瓦管易碎、易裂，且施工接口多，此时不能继续使用瓦管作为住户管，而是将其换成pVC硬塑管，因为混凝土管成本太高，且非常浪费;而铸铁管很容易生锈。pVC硬塑管具有规格多、价格低廉、施工简单等优点。
在排水施工中，由于市政道路的地下管线非常复杂，施工中很容易出现排水管道的高程变动问题，对此，在施工中应从总出水口开始。在现浇混凝土平基和装管中，应以井段为单位进行测量放线，一段基础完成后立即安装这一段的排水管。在施工中，应以井段为分段原则，不能以每支管道为划分原则，这样很容易造成混凝土平基强度过低、管道下沉弯曲等问题。
2.2路面的合理设计
路面设计时市政道路改造工程的一个重要部分，应结合现有路面的宽窄选择合适的路面施工方案。对于较窄的道路，应选择铺设混凝土块进行路面施工，这样不会影响到老百姓的出行，而且也无需进行专门的封路、看护等。另外，也较容易把握路面的平整度和坡度。若此时采用现浇混凝土施工，那么受到施工场地的限制，施工机械设备无法施展，影响施工质量。对于较宽的道路，选择现浇混凝土方案，这样能保证路面的强度，能支撑汽车等的荷载。同时，在设计时还需注意路面的厚度、混凝土标号等。
由于市政道路改造工程对沿街百姓的正常生活造成一定影响，因此要在最短时间里完工，且受到施工场地的限制，在路面夯实上一般采用人工木夯法，需要采用压路机时，一般采用1吨左右的轻型压路机，此时路床的强度很可能无法达标。而且，若浇筑的面层厚度不够，则很容易出现裂缝现象。因此，在设计时必须合理设计路面的厚度以及混凝土的标号，将路面厚度控制在15-23cm左右，将混凝土标号选定为C30、C35，不能选用标号过低的混凝土。
2.3严格按照施工方案进行道路的施工
受到施工场地等条件的限制，路床的强度很难达到设计要求，此时必须将路床的含水量控制在2%以内，避免路床的反复浸泡。在碾压时，一定要确保每一遍碾压的厚度以及夯击的遍数达标，不得出现遗漏现象。若路面采用现浇混凝土施工，那么需要采用振棒加强混凝土的振捣，保证振捣的密实，保证现浇混凝土质量。最后，还要合理控制路面施工中出现的裂缝问题，严格按照施工方案设置伸缩缝，预防路面的伸缩裂缝，一般每隔30m留设一条伸缩缝。
2.4注重道路的养护管理
在市政道路改造工程中，对道路进行科学有效的养护是十分必要的，这也是确保道路改造工程制度化、规范化的重要举措，是保证道路改造工程质量的重要措施。首先，明确养护管理责任主体，在施工前建立健全的道路养护管理制度，例如：由相关政府部门或交通管理部门对道路的养护管理进行全程监控，并加强道路养护管理的引导，提高养护管理的水平，确保道路改造工程的质量，使道路更好为城市建设做贡献。其次，建立长效资金保障机制，相关政府部门重视道路的养护管理工作，积极加大财政投入，定期进行道路的质量检测和养护管理，提高道路养护管理效果。再者，创新思路，健全道路养护管理的长效管理机制和考核机制，使各地的相关工作人员根据道路的实际运营情况因地制宜的制定养护管理方案，保证道路养护管理质量，更好服务于市民，促进和谐社会的建设和发展。
3结束语
市政道路工程改造维护与老百姓的日常生活密切相关，与城市的其他基建项目紧密相连。因此，在市政道路改造工程中，必须注意设计、施工、养护管理的各个要点，以严谨认真的态度面对改造工程项目，从各个方面加强工程质量控制，并在最短时间内完工，减少施工给市民带来的不利影响。
参考文献：
[1]李化进，孙锋，市政道路工程改造维护应注意的若干问题[J].商品与质量・建筑与发展，2014（1）：236-236.
道路改造工程方案篇9
关键词：市政道路，改造，设计
引言：
近年来，我国城市化进程加快，汽车保有量不断攀升，城市路网通行能力受到严重挑战。某些道路由于建设年代较久，通行效率和服务功能已经达不到要求，成为拥堵路段，对片区路网的通行造成很大影响。急需对其进行技术改造，以改善其通行效率和服务功能，同时还可美化城市景观，提升城市形象。
一、工程概况
该市政道路位于佛山市中心，两侧主要以商铺为主，全长约1500m。现状道路为水泥混凝土路面，车行道宽度在9～10m之间，双向两车道，人行道宽度在2～7m之间，设计标准为城市支路。
该路现状路面存在裂缝、边角剥落、板面破碎、接缝破损等病害，严重影响行车速度和舒适性。同时还存在道路标线不规范、排水设施不完善、人行道缺少无障碍通道等问题，本次改造设计需一并予以处理。
二、改造设计方案
2.1改造原则
1维持现状道路宽度，完善道路设施，提升道路服务水平，美化城市容貌。
2治理病害原则：针对不同的道路病害类型和破坏程度，制定出能够解决现状道路所存在病害问题的可行方案，彻底杜绝类似病害的再次出现。
3节省造价原则：应充分考虑经济因素选取合理方案，节省工程造价。
4维持现状原则：对路面的改造尽可能不改变现状道路红线范围，降低道路标高，避免征地拆迁和影响周边现状。
5提升功能原则：道路是城市运转的动脉，提高道路的服务水平，完善道路设施功能，对城市发展发挥更大的作用。
6美化景观原则：充分考虑道路的景观作用，在改造过程中对现状道路进行必要的路面和绿化设施的美化，提升城市形象。
2.2设计方案
1平面设计
本次改造不对现状道路红线进行调整，根据地形图拟合现状道路平面。全线共设置8处曲线，圆曲线最小半径70m，满足20km/h车速不设超高最小半径要求。人行道改造至现状建筑物边。
2纵断面设计
道路现状标高在5m左右，现状道路沿线建筑较为密集，道路纵断面设计尽可能贴近现状路面以减少对沿线建筑的影响。本次改造不对现状纵断面标高进行大的调整，仅根据路面加铺方案拟合现状道路标高，整体抬高4cm。本次设计共设有27个变坡点，最大纵坡2.646%，最小纵坡0.000%，对纵坡小于0.3%的路段采用锯齿偏沟以便于道路排水，竖曲线最小半径为930.234m，最大半径为60000m。
3横断面设计
本次改造设计维持现状车行道宽度不作调整，横坡维持现状1.0%不变，人行道按现状改造至两侧建筑物边。
4病害处置
（1）裂缝：裂缝宽度L≤3mm时可采用环氧树脂灌缝；裂缝宽度3mm
（2）边角剥落：对于板边、板角的修补应按破裂面的大小确定切割范围，做补块处理，且修复纵向边不能位于车轮轨迹上。
（3）板面破碎：当单块板存在交叉裂缝，或已经破碎的，应将其整块板破除，采用C30砼重新浇筑，新砼板与旧板间设置拉杆连接。如破碎后发现基层也存在碎裂现象，则采用C20砼进行更换处理。
（4）接缝破损：接缝中的旧填缝料和杂物，应予以清除，并将缝内灰尘吹净；接缝张开宽度在10mm以下时，采用橡胶沥青等加热施工式填缝料，必须将填缝料加热至灌入温度，采用嵌缝机填灌，填缝料应与缝壁粘结良好和填灌饱满；接缝张口宽度在10mm以上时，采取聚氨酯类常温施工式填缝料进行维修，采用挤压枪注入填缝料；接缝宽度张口宽度在15mm以上时，采用沥青砂填缝。
5加铺层设计
原水泥砼路面经病害处置后，应进行全断面铣刨，然后在其表面喷洒粘层油（0.5L/m2），粘层油采用喷洒型阳离子乳化沥青pC-3，并在其上满铺土工布，最后再加铺SBS改性沥青砼，道路标志标线根据规范及现状合理设置，加铺厚度根据纵断面标高分为以下类型：
加铺厚度在4cm～9cm之间加铺厚度在10cm～16cm之间
6人行道、盲道及排水设施改造
本次改造将现状人行道全部挖除，重做C15混凝土基层，铺筑仿花岗岩地砖。人行道地砖采用300×150×50mm红色荔枝面仿花岗岩透水性材质，表面应光洁、色彩均匀、纹理清晰和棱角整齐。仿花岗岩地砖抗压强度应不小于Cc40，抗折强度不小于Cf4.0，防滑等级为R3，相应防滑性能指标Bpn不小于65，吸水率小于8%。
盲道砖（包括行进盲道及提示盲道）统一采用300×300×50mm的仿花岗岩砖，颜色采用中黄色；盲道应连续顺直，中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物；人行天桥梯道口应设置提示盲道；公交车站处，应在站亭前候车位置对应的人行道上铺设提示盲道，并与行进盲道接顺。
同步进行排水设施改造，更换旧有排水管，并接顺到市政排污总管。人行道边设置锯齿偏沟，以利于路面排水。
三、注意事项
3.1交通疏解设计
本工程为旧路改造项目，施工期间不能全部中断交通，交通疏解设计成为本设计的一个难点。设计在周边路网节点设置施工提示信息，引导车流绕开施工路段；施工区段内在病害处置阶段，分段单侧封闭，单侧通行，适当借用人行道作为会车点；在加铺沥青层阶段，采用夜间连续施工，两车道同时进行，白天开放交通；人行道改造时，在道路边用铁码围蔽出人行通道。设计方案需通过当地交警部门审核，并在媒体公开。
3.2土工布设计
本工程是在旧水泥砼路面上加铺沥青层，为有效减少反射裂缝的产生，需在两层间铺设土工布加强连接。土工布网孔为矩形，尺寸12×12mm，抗拉强度≥50Kn/m，最大负荷延伸率≤3%。纵横向搭接10cm，并根据摊铺方向，将后一端压在前一端部之下，土工布的端头用垫片加水泥钉固定在混凝土路面上，铺筑过程需拉紧土工布，并紧跟进行沥青摊铺。
结束语：
随着经济快速发展，城市面貌日新月异，市政道路作为城市的动脉，也应与时俱进。目前，很多城市都涉及市政道路升级改造问题，如何既提高通行效率，又节省造价，还能美化环境，需引起设计师的重视。本文通过介绍某市政道路改造工程设计方案以及注意事项，以期为同类工程的设计提供参考。
参考文献：
道路改造工程方案篇10
关键词：高速公路改扩建、施工组织、交通保畅
一、引言
随着我国社会经济的高速发展，我国东部、中部及沿海发达地区的许多高速公路由于建成较早，规模偏小，已不能适应交通量快速发展的需求，面临扩容改造的形势。
高速公路改扩建在我国是一个新兴的研究方向，其中的路基拼宽填筑、软基处治、桥梁拼接、路面改造、施工组织及交通保畅等都是需要广大设计人员发挥创新精神，结合新技术、新材料的应用进行深入研究的课题。虽然目前国内已有一些高速公路改扩建的成功经验，但由于各条高速的实际现状不同，建设环境和改扩建侧重点也有差异，使得每个高速公路改扩建项目都需要结合自身条件加以分析，不能盲目照搬现有成功经验。
以下就结合沿海高速公路改扩建三期工程的实际，探讨在沿海高速公路改扩建中，进行施工组织与交通保畅的思路与方案。
二、项目概况和主要改扩建方案
沿海高速公路三期工程全长81.95公里，主线采用双向4车道（起点段7.99公里为6车道），设计行车速度120km/h，路基宽28m，于2000年建成通车，至今已运营10余年。随着北部湾经济区的建立，区域内交通需求的迅猛增长（主要干道年均增长18~20%），为适应交通量快速发展需求，更好的为北部湾经济建设提供基础保障，对现有高速公路进行改扩建。
由于现有高速路线平纵指标较高，基本满足现行规范要求，经过论证，主线主要采用两侧拼宽的方式进行改扩建，由现有的4车道扩建为8车道高速公路，路基宽42米。受当时的设计理念及施工工艺影响，沿海高速原采用的是水泥混凝土路面，经多年营运，病害较为严重。经研究论证，采用挖除重建方案，改为沥青混凝土路面。现有的桥梁中，小跨径桥梁中多存在板底开裂，绞缝渗水等病害，经结合荷载标准提升、桥面铺装调整对加固和换梁方案进行综合比选后，采用对本项目20米及以下跨径桥梁采用换梁方案重建，而对30、40m跨径的t梁、工字梁采取加固后“上部连接，下部不连接”的桥梁拼宽方案扩建。由于原有下穿式分离立交及互通立交跨线桥均不能满足4改8后的建筑限界要求，均需拆除重建。互通立交基本采用原址扩建方案进行改建。
三、沿海高速施工组织与交通保畅方案
1、施工期交通组织的策略及原则
对高速公路改扩建项目而言，施工期交通组织方案设计意义重大，不仅对项目的方案、进度、投资有着重要的影响，同时也是公路管理及施工部门公众形象的一个重要体现。直接影响到沿线区域的社会经济发展。
公路改扩建项目施工期间的交通组织策略通常一般主要从三个层次上展开研究。即①路网分流：对项目周边路网进行分析，提出改扩建期间可以分流的道路及其通行能力；②路段交通组织：结合项目改扩建的方案提出各施工阶段的道路交通组织方案；③关键点交通组织：提出互通、上跨主线跨线桥、服务区等关键点的交通组织方案。
沿海高速公路是北部湾经济区交通运输的大动脉和主骨架，也是西南出海的重要通道之一，由于区域内的其他高速路网项目还未建成，不具备辅助通道、替代通道的可能，若采取中断交通、全封闭施工的方法将使现有的交通只能依靠与本项目平行的南北二级路通行，导致南北二级路交通的阻塞和瘫痪，从而引致区域对外交通的不畅，给正在大规模建设的北部湾经济区带来较大的经济社会效益方面的不利影响。因此，在沿海高速的改扩建施工中，必须以不阻断现有高速的交通作为施工期交通组织的最基本原则。
够彻底解决改扩建通行干扰的交通组织措施。因此，高速公路改扩建工程的交通组织设计目的只能在以不中断主线交通、保障行车安全为最根本条件的基础上尽可能的减缓或缩短施工对通行带来的干扰。同时，为保障施工期车辆通行和施工的安全，需对车辆通行速度进行必要的控制（60km/h~80km/h）。
2、建设期保通方案
本项目采用两侧拼接的改扩建方式，为在不中断交通条件下进行改扩建施工，路基、路面、桥梁、互通、交通工程、服务区等各项工程必须交叉施工、有序衔接，施工组织难度较大。这就需要对整个工程施工的各分项工程结合施工工序进行交通保畅分析，统筹安排，找出关键工序，从而制定合理、可行的交通组织设计。
根据本项目改扩建工程中各阶段、各分项工程施工对行车保畅的干扰程度，一般采用如下保通方案：
（1）同步实施；在工程改扩建初期，路基处理、土方工程、桥梁下构、涵洞通道接长等工程施工可在路基左、右两个工作面上同步展开，对现有通行基本无影响。全线同步施工，节约总工期。
（2）分幅通行、分幅施工；对于桥梁上部构造的连接、桥面铺装，以及路面的挖换铺筑等工序将会对道路行车带来较大干扰，通常可采用①先施工加宽部分的路面，将交通转移到外侧车道再实施老路面改建；②单侧临时路面保通，两次转移分幅施工；③分段半幅施工等方案对这部分工程进行施工。在本项目中，结合路面的改建方案，宜采用②式分左、右幅先后施工的方案来保障通行。
（3）临时控制交通、短时突击施工；在改扩建工程中有很多拆除、重建工作，如现有分离式立交的拆除、部分需完全重建的桥梁等构造物的拆除等，这些工作将直接影响到主线及被交道的正常通行，除应结合分幅通行阶段进行组织外，采取在交通不密集的时段（如晚上）采取临时控制交通或局部合理利用路网分流主线交通（部分或全部），短时突击施工的方式亦是一种较为可行的降低施工组织难度的办法。
（4）增设临时工程保通；对上跨主线跨线桥及互通等工程的施工，为避免对现有交通造成较大影响，可采取错位新建或增设临时工程保通的方案，建成后再拆除原有工程或临时工程。
3、施工组织设计
根据本项目工程特点，以及计划工期（3年），结合国内较为成功的高速公路4改8施工组织方案，提出本项目各项工程合理的施工组织方案和施工工序：
（1）施工前期：
做好施工招投标、土地征用及拆迁赔偿、施工单位进场及“三通一平”等工作，并做好改扩建工程的广泛宣传工作，通过多种媒体向社会改扩建工程的开、竣工日期，工程施工期间道路保持通行的告示。
（2）施工第一阶段：（工期18个月）
包括两侧辅道、便道的改移、路基填挖与土石调运、路基排水防护、老桥加固、拼宽部分桥梁的下部结构施工、涵洞通道接长、匝道的临时衔接与扩建，以及对需拆除的下穿式分离立交旁新建分离立交等工作。该阶段施工对现有交通的影响总体不大，采取适当的交通控制一般即可满足施工需求。为给第二阶段创造较好的半幅通车条件，可在右幅拼宽路基施工完后即按路面结构设计先填筑路面结构层至中面层下缘，作保障行车的路面用。
（3）施工第二阶段：（工期8个月）
利用右幅旧路面作去向行车通道（2车道），同时利用右侧拼宽的路基作来向通道（2车道），中间可用拆除的护栏作临时分隔。同时封闭左幅路基进行桥面拼接与桥面铺装、挖除左幅老路路面及中央分隔带、修建中央分隔带及左幅路面铺筑、安全实施安装等，左幅拆除重建的桥梁（含上跨式分离立交、互通跨线桥等）亦可在此阶段进行。该阶段在大部分路段基本能够保障对向4车道通行（局部桥梁路段至少也能对向2车道运行），但为保障行车与施工安全，需对通行车速进行控制。
（4）施工第三阶段：（工期7个月）
在左幅桥面、路面施工完成后，可转移右幅的交通全部在左幅分隔运行，同时封闭右幅路基进行全封闭施工，完成右幅路基的桥梁拼接、路面挖除重铺、部分旧桥的拆除重建、右侧安全设施的安装等工作。本阶段对通行的干扰也较小，基本可以保证双向4车道运行。
（5）施工收尾阶段：（工期3个月）
该阶段主要进行交通工程、沿线设施以及景观绿化工程等方面的收尾工作，对高速公路通行已基本没有干扰，基本实现双向8车道通车运营。
4、施工进度计划
根据总工期安排，结合项目各分项工程建设时序和建设期交通组织计划统筹安排，初步拟定沿海高速公路改扩建工程三期工程的施工进度计划表，如下：