道路改造设计篇1
关键字:市政道路；改造设计；结构
abstract:thispapermunicipalroadengineeringhowtoimplementthescientifictransformationdiscussesdesign,toextendthemunicipalroadengineeringserviceservicelife,optimizingthestructuredesign,improveengineeringconstructionqualitylevel,theimplementationofscientificprotectionhavepositiveandeffectivestimulativeeffect.
Keyword:municipalroad;transformationdesign;structure
中图分类号：tU99文献标识码：a文章编号：
市政道路改造设计科学内涵
伴随市场经济的飞速发展，我国道路工程建设规模日益扩充，尤其是市政道路工程承担了优化人们出行环境、确保城市道路畅通有序的重要建设任务。综观我国现有市政道路工程，由于长期使用，一部分早期混凝土水泥路面已超过或接近设计年限，出现不同程度的破坏。一些工程虽然还没达到设计年限，但近年来城市道路交通的拥挤加剧，城市经济发展带动交通事业突飞猛进的发展，私家车保有量的迅猛激增、汽车轴载也向着重型化趋势发展，加之一些城市道路使用功能的改变，设计施工层面因素的综合影响，使市政道路工程路面的损坏现象呈逐年上升趋势，综合使用品质则持续下降，其服务使用功能受到了严重的影响。因此，急需要对这部分道路进行修复和改造。
一般来讲，可应用三类大修措施，即实施沥青混凝土路面的加铺、应用水泥混凝土进行新面层加铺以及道路翻修等。相比于沥青路面，混凝土水泥路面的改造修复具有较大困难。基于加铺沥青层可显著优化水泥旧路面的综合使用性能，且对原有旧水泥路面进行了充分的利用，令施工较为便利，且无需投入较高的成本造价，对市政道路交通以及城市环境均不会造成较大影响，因此，该类改造工程方式在目前应用最为广泛。本文就市政道路如何基于旧路面进行科学改造设计展开探讨，从平面线形、横断面、纵断面结构改造、路面结构设计等层面入手，制定了科学有效的优化改造设计策略，对延长市政道路工程服务使用寿命，降低改造成本，提升效益水平有重要的实践意义。
2、市政道路工程平面线形设计改造
市政道路要实施成功的平面线形改造，也就代表着原有道路无法继续服务使用，该类状况多适用于其原有工程平面线形较差，设计参数选择不合理，使用不畅。因此可通过该项改造进行市政道路工程技术指标的优化。同时由于市政道路已建工程两侧大都包含各类建筑、构筑物，在实施平面线形道路改造中，应密切结合两侧道路原有的构筑物、建筑项目进行科学合理的线形调整，并做好保护拆迁工作。例如在某项道路物流配套工程平面线形设计改造实践中，其道路左侧包含钢厂实践生产基地，为优化改造设计效果，可利用钢厂生产实践基地中的道路与厂房间的绿化带与空地，将道路内径合理调整扩宽，进而有效优化改善道路交通环境。
3、市政道路工程纵断面线形设计改造
市政道路工程纵断面设计改造原因在于原有道路工程包含较多的变坡点，具有较小的坡长或道路原有纵断面设计技术指标不完善，水平较差，再则道路长年使用或者软基处理不到位造成不同程度沉降，导致原纵断面线形变化，需要进一步调整优化。基于道路建设完成后，两侧陆续会建造各类构筑物与建筑物，而调整道路纵坡则会对其两侧地块的各类构筑物、建筑物的高差衔接与排水造成不利影响。因此在实施市政道路工程纵断面线形设计改造实践中，对于工程两侧包含构筑物与建筑物的实际路段应控制改动范围，尽量抑制不良影响。例如在某旧路工程的设计改造实践中，工程两侧包含排水系统、各类房屋，而地下则布设有较多管网，倘若纵断面线形改造设计中提升道路标高，不仅会令两侧存在的构筑物与建筑物呈现出阶梯状衔接，地块低于道路使路面雨水易于排入两侧用地，还会对排水系统造成不良影响。而倘若降低道路标高，又会使道路工程下方布设的各类管网出现不足埋深的状况，两侧建筑物基础也会暴露于外，对结构安全性和耐久性造成隐患。所以在市政道路工程设计改造实践中，应主要进行其变坡点的适应性降低，不应对其高程进行较大的调整，同时应具体问题具体分析，将道路纵断面标高调整尽量控制在合理范围内。
4、市政道路横断面设计改造
市政道路改造设计横断面主要包含道路工程的调坡与拓宽两类情况，改造设计横断面通常结合道路路面的实践改造一同开展。对于原有市政道路工程的拓宽改造一般确保其结构不变，而对于拓宽部分一般采取同原有道路工程相同的路面结构。横断面改造调坡便是位于横断面之上进行一层或不等厚多层调平层的铺设，而后位于该调平层之上进行面层的铺装。例如对于单幅路单坡改造设计为双坡路段的实践中，可先将原有单幅市政道路工程路面进行凿毛处理，而后进行不等厚度沥青热拌碎石的铺装，合理调整单坡路段为双坡结构，而后位于调平层之上进行面层的铺装改造。
5、改造优化市政道路工程路面结构
市政道路旧路工程改造设计阶段中，重要的环节之一为改造路面结构，其包含较多类型，而最为常用的方式则是位于旧有市政道路混凝土水泥路面结构中进行一层混凝土沥青路面的铺装。即：“白+黑”的改造形式。
5、1科学处置破损路面及胀缝
改造设计旧有市政道路工程水泥路面阶段中，应对其破损路面状况进行前期细化检查，一般对于混凝土水泥路面形成的表面裂纹可先不进行处理，而对于局部形成的网状通透性裂缝则应以凿除，做成矩形坑槽，其最短边应大于两米，然后应回填相同厚度与标号砼至坑槽之中进行有效处理。对混凝土水泥路面形成的胀缝则应进行细石砼或沥青玛蹄脂的良好回填，确保胀缝处理的科学优质。
5、2良好铺设雨水篦子边框，做好路面铺装
基于原有市政道路路面之上要进行一层混凝土沥青路面的铺装，为有效确保雨水篦子的良好正常应用，位于其外侧应进行条石边框的延圈铺设，在安装条石边框阶段中应控制其高度较路面略微高出五厘米，完成沥青路面施工碾压后则将其进行剔打处理，并确保与路面一致水平，确定搭接尺寸应依据具体的雨水篦子状况进行适应性调整，选用的条石边框应控制其厚度为两厘米。完成上述混凝土水泥路面改造设计工序处理之后，便可继续铺装沥青混凝土，可先洗刨原有混凝土水泥路面，而后进行沥青混凝土的有序铺装处理。
5、3科学做好保护地下管网工作
改造设计市政道路工程中还涉及到改造与保护地下管网环节，对较易借助管道埋深调整实现保护目标的工程应尽量采用该种方式解决。相反则可借助位于路面进行钢筋网片铺设的方式实现管网保护目标。对于埋深位置在三十厘米与八十厘米之间的地下管道可进行钢筋网片的一层铺装，而当埋深深度在低于三十厘米的地下管网，则应进行两层网片钢筋的铺装处理。
6、结语
总之，进行市政道路工程的优化设计改造涉及到较多工序环节与影响因素，我们只有把握各方现实条件状况、清楚明晰主体矛盾，应用适应性改造设计方式，才能令市政道路工程的设计改造符合经济技术指标、满足业主需求，提升工程服务使用寿命，并创设显著的经济效益与社会效益。
[参考文献]
道路改造设计篇2
关键词：道路；旧路；改造；设计
中图分类号：tU984文献标识码：a
引言：
随着城市的发展和人民生活水平的提高，机动车保有量增长迅速，相应伴随着交通路网的延伸和完善。同时，对处于城区内的现有道路，为了改善其功能，提升车辆、人流的通过能力，与新发展。改善后的路网连成一体，完善城市路网的建设，必须对其进行扩建和改造。然而，在进行这些现有道路改造工程时，建设者总希望尽可能地减少因工程施工而产生对周围环境的影响，因而工期短，施工场地侠窄，工程与环境之间的相互干扰大也就成为这类工程主要特点。因此，要做好城市道路改扩建工程，关键是做好施工期间的交通疏解。
一、市政道路旧路改造的重要性
市政道路工程对城市的形象建设有直接的影响，是保证城市长期发展的基础，因此，加强市政道路管理有十分重要的意义。目前，在城市道路中，有很大一部分没有经过正规管理，其施工质量比较差，道路运行能力差，经常引起道路拥堵现象；有的市政道路车流量比较大，加上车辆超载现象严重，部分市政道路的通行能力已经不能满通运输的要求，在这种情况下，市政道路旧路改造成为道路工程建设的重点。目前，在进行市政道路旧路改造过程中，使用的改造技术并没有应用到创新发展思维，导致市政道路旧路改造施工受到很大的影响。当前市政道路改造使用的技术主要表现在设备运用、施工材料等缺乏创新，很多施工技术得不到有效的改进。市政道路建设是一项才长期性工程，施工单位要加强市政道路施工管理，认真分析影响市政道路施工质量的因素，根据实际情况，制定合理的措施，不断提高市政道路的施工质量，从而为城市的快速发展提供保障。
二、市政道路旧路改造常见问题
（一）市政道路修建与养护资料不全
市政道路旧路面改造首先需要掌握这段市政道路的路况以及修建施工情况，而且这些信息越详细越好，但是我国很多施工单位，在调查市政道路修建情况的时候，对相关技术资料收集的不够详细，这样就无法对市政道路进行详细的分析，无法掌握市政道路的特点以及存在的问题。市政道路修建与养护资料不全，就无法对市政道路旧路面改造提供更大的帮助。
（二）缺乏对市政道路交通量的调查
影响市政道路质量的原因很多，其中也有交通通行量过大带来的问题，较大的交通压力，会增加路面的承载力，而且长期在较大交通量的压力下，很容易造成市政道路路面出现裂缝等质量问题。尤其是双向通行的市政道路，必须调查市政道路的年平均双向交通量，这样才能使建成的市政道路达到日常通行的需求。
三、市政道路旧路改造的设计质量控制
（一）旧路改造平面设计
改造道路的平面设计应根据交通预测结果及沿线建筑物、地形条件再结合规划的用地情况进行合理的布置。为适应城市未来的发展，在改造设计时应以满足技术标准为主，在达到设计规范要求下，尽可能地充分利用现有旧路。对于局部线性指标过低，视距不良，交通堵塞的严重路段，经经济技术论证之后可重新布线。旧路改造选择中线时，应尽可能采用单侧加宽，以便最大限度地利用旧路，同时可以使路基、桥梁加宽、涵洞接长施工方便，减少纵向接缝数量，确保路基的整体稳定性，特别是两侧加宽的宽度不大又是填方路段，不但不利于机械施工而且路基压实度也无法保证，更加适合单侧加宽。若受地形、建筑物等因素限制单侧加宽时应给出实际方案进行双侧加宽。在旧路改造平面设计中，对于改造道路红线宽度及平面设计应多征求有关部门和沿线居民的意见，这样能够提高道路的改造速度。在旧路改造道路线性设计中应尽量采用较高标准，以满足未来城市的发展要求。
（二）改造旧路纵断面设计
纵断面控制因素一般有桥梁、相交道路等。桥梁设计高程应满足桥下通航净空要求及设计洪水频率要求的泄洪断面要求，对立体相交的道路要满足本路和被交路的行车净空要求，对平面交叉的道路要顺适衔接，路线穿越城镇时应尽量和地形、地物相一致。
由于原有旧路的道路两侧的厂房、住宅等大量建筑物已经形成，较大的限制了改造旧路的纵断面设计。在进行纵断面设计时需要考虑道路边缘与建筑物的室内高差，切忌道路边缘高程高于建筑物室内高程，以避免出现雨水流向建筑物室内的现象。同时，原有旧路的板块发生破碎、开裂、脱空等病害，需要对原有旧路进行补强处理。原有旧路的补强处理与改造道路的纵断面设计相辅相成的。在改造道路进行纵断面拉坡设计时应以最大限度的使纵坡调整值贴近旧路补强厚度值为原则，进行设计。
旧路改造纵断面设计时，为充分利用老路，一般纵坡较碎，坡长较短，但在有条件时还应采用较高的指标，以求良好的行驶条件，旧路改造一般不建议采用最大纵坡值，最小纵坡值也不宜轻易采取。当纵坡小于0.5%时，应加大路面横坡，否则路面排水不良，将影响汽车行驶。同时在纵断面设计中也应考虑平纵组合，使纵断面方案不但经济合理，而且有良好的线性。
（三）与沿街建筑高度的协调
新建道路路幅与沿街建筑高度的协调主要体现在规划建筑高度与规划道路红线宽度的比例上。一般规划红线宽度与沿街规划建筑高度的比值在0.5以内比较符合宜居、防灾及城市空间的观瞻要求。因此新建道路的横断面确定主要在于设计者对规划的把握，要按相关规范的一般要求去考虑，远近期结合并留有发展余地。而改建道路由于两侧建筑高度与间距已成现实，一般不需要考虑路幅与两侧建筑高度的协调，但要通过一些建筑小品、花池、景观树、统一广告牌和局部小广场等手段来塑造良好的城市道路空间。由此可见，改建道路横断面的确定是基于设计者对现状道路及周边情况的深入调查分析，通过对现有道路横断面的调整和优化设计，使改建后的道路横断面更加适应交通发展的需要和改善沿街居民生活的需求。
（四）原水泥混凝土路面上加铺路面
该方法适用于对已破损的混凝土路面进行技术改造，根据破损率大小，加铺层的类型有两种：a.结合式(原混凝土路面破损率小于50％)，即加铺层直接铺筑在旧路面上，加铺层与旧路面相互粘结为一个整体，新旧路面之间由于粘结力和摩阻力作用，使其具有整体结构强度。b.分离式，即加铺层与旧路面之间设置稳定的基层，各层混凝土各自独立地发挥其强度作用。
（五）桥涵的设计
在满足水文要求的前提下旧路的桥涵要最大限度的利用。对于高填方的小桥涵，若结构完好、满足水文条件则可充分利用；对于盖板明涵，若满足水文条件，可在其上加铺一层钢筋混凝土进行加固，再将原路面标高作适当的抬高即可；对于中小桥，经仔细验算若设计流量相差不大且结构良好时应进一步做经济比较再决定取舍。对于大桥一般可适当降低标准的原则对其利用，若宽度不满足要求时，可以采用单侧加宽
（六）材料的质量保证
市政旧路的改造的质量与材料的质量紧密相关，材料的好坏直接关系旧路改造的质量。对施中的材料应该严格把关。用于市政道路路面施工的水泥必须符合相应的国家标准，有具体的生产单位和生产日期以及水泥成分说明。水泥成分不达标或是超过了使用日期，都会影响市政道路路面的质量。因此，对不达标的水泥应不予使用；在验收阶段应严格按照国家的相应标准对市政道路路面的质量情况作出测试。对进入工地的水泥和钢筋进行验收时要查看水泥和钢筋的质量证明书，认真填写验收报告单，验收任务应具体到责任人，若验收过程中出现问题，视情节的轻重作出相应的惩罚。
（七）新建路基的地基处理
老路基在自重应力及行车荷载的作用下，地基的固结沉降基本完成，而新建路基则存在着较大的施工沉降和工后沉降。如果不对新建路基地基进行处理，新老路基必然会有很大的沉降差，从而会导致新老路基拼接的失败。常见的处理的方法有:复合地基法、轻质填料法、排水固结法、强夯法等。对于地下水丰富的区域，还需铺设一层透水性材料。基底的压实度也必须满足施工规范的要求，从而保证工后沉降，减小新老路基的沉降差。
结束语：
综上所述，我国的市政道路旧路面改造工程在施工的过程中存在一项问题，旧路面改造在施工前，需要对原路面以及路基进行调查，要掌握原市政道路的修建与养护资料，这样才能制定出科学、合理的旧路改造设计。市政道路旧路面常见的质量问题是路面裂缝，出现裂缝的原因很多，不仅与施工操作技术有关，而且还可能与市政道路的交通量有关，尤其的双向通行的市政道路，路面在承受了过重的承重压力后，在没有做好养护工作的情况下，很容易出现裂缝，造成质量问题。市政道路旧路面改造就是对这些问题的修护，如果修护不及时的话，则可能造成安全事故的发生。
参考文献：
[1]何明权.浅谈城市道路旧路改造设计[J].四川建筑,2014,05:84-86.
道路改造设计篇3
关键词：
市政道路改造通常采取的方法是对现在的道路进行拓宽改造或对原有的旧道路进行翻修补强处理。
中图分类号：tU99文献标识码：a
1老旧道路改造原因分析
随着国民经济的快速发展，近几年道路改造的工程项目越来越多。老旧道路改造的原因一般主要有以下几个方面：
1.1路网布局和交通需求都已不能满足经济发展的需求。
1.2道路路基沉降、道路水泥路面严重破损，交通安全设施缺乏，严重影响了道路车辆行驶安全，导致交通事故繁多。
1．3坡陡弯急，行车视距小，且路面宽度相对偏小，交通安全性较差。需对视距小、交通安全性差。
1.4随着道路沿线土地密集开发，需对道路按城市道路标准进行改造，增设市政管线、人行设施等。
1.5道路路段瓶颈、节点不畅，需进行节点拓宽改造，打通道路通行微循环。
2道路改造设计方案
2.1道路等级的确定
道路等级的确定是道路改造设计的前提条件，主要依据有交通专项规划、法定图则、沿线土地开发程度及预测交通量等。
2.2道路线形设计
2.2.1设计思路
道路平面设计一般应严格按照相关设计规范设计，在确保道路行驶安全的前提下，地形受限制时，可考虑采用设计极限值。道路线形设计主要是平、纵、横综合设计，一般需要做到平面顺适、纵坡均衡、横断面设置合理。道路改造平面设计需要结合现状道路线性，结合设计规范，灵活运用设计指标，尽量利用现状道路，局部不符合设计规范的路段，可考虑局部微调，节约投资。
2.2.2平面线形设计
现状道路改造平面定线时，主要依据道路路网规划，并充分考虑现状道路沿线控制物，包括沿线建筑、河道、涵洞、桥梁等，同时还需结合道路沿线现状用地属性情况综合考虑。道路穿越密集开发区时，尽量沿用现状道路线形。本人参与设计的某道路改造设计，改造后的平面线位基本与现状旧路中线重合，对旧路局部中线不规则路段进行了优化及调整，以满足规范要求。
2.2.3纵断面设计
道路改造纵断面一般需注意以下方面：
道路沿线总纵断面高程控制点。现状道路纵断面高程控制点一般有现有桥梁、涵洞、道路交叉口、立体交叉下穿位置净空限高、以及道路沿线居民楼房地面标高等。为节约投资，尽量沿用现状纵断面，道路不均匀沉降部位，可采用路面调平层进行调整，尽量做到与桥梁、交叉口的顺接，是满足道路最小净空要求，尤其还需做好与沿线建筑的标高衔接。
利用现状道路路面结构。纵断面设计时，尽量拟合现状道路纵断面，这样可以做到尽量不开挖现状路面，节省工程投资，利于施工建设，缩短工期。实例：本人参与设计的某道路改造设计，充分利用现状道路路面，并保证路面加铺层最小厚度为。由于现状道路投入使用已有较长时间，现状道路多处路段路面有不均匀沉降现象，本次设计在满足加铺层最小厚度的前提下，尽量减少路面加铺层的厚度，以减少路面加铺工程数量，节约工程投资。
2.2.4交叉口设计方案
该工程设计范围道路沿线交叉均为平面交叉,主干路与主干路相交采用信号灯管理;主干路与次干路相交视交通情况,采用信号灯管理或加强交通管制;支路与次干路交叉可不设信号灯管理;畸形交叉口实行渠化处理。
2.2.5改造路基标准横断面
路基横断面一般根据规划道路等级、交通量分析确定，同时需要考虑地形特征、交通量大小、沿线土地开发程度等情况对局部路段进行调整。例如，部分老旧城区道路沿线开发密度大，道路断面较窄，不能满通通行需求，需拓宽改造，但受现有空间制约，道路横断面一般需通过压缩局部路段中央分隔带、人行道宽度，避免项目拓宽引起的大量拆迁等。
2.2.6路面改造设计
本着节约投资、绿色低碳的原则，一般道路改造提倡旧路面利用，通过对路面进行修补、补强、罩面等方式实现对旧路面的利用。
2.2.7水泥路面的改造
现状路面状况良好，破损程度较小，路面整体承载力符合设计要求。这种情况下，一般对路面局部破损进行修复，再按照改造设计路面宽度加宽。加宽路面结构与原路面结构、厚度应基本一致。现状道路路面破损、且路基沉降较大，路面整体承载力不符合设计要求，可考虑将路面挖除，重新新建路面；或将现状路面破碎压实，作为新路面的基层。
2.2.8沥青路面改造
现状道路路面面层、基层裂缝严重时，应先挖除现状病害路面，新建路面基层、铺筑土工格栅、沥青面层等。施工时需注意新旧路面衔接位置的粘结、防水处理。现状道路路面出现沉陷时，应进行翻挖处理，重新新建路面。
参考文献
道路改造设计篇4
【关键词】市政道路；设计改造；路基；路面
一、市政道路网存在的主要问题
随着城市规模的不断扩大和经济的不断发展，交通运输中的道路运输作用日趋重要。虽然我国的城市道路和公路的建设不断完善，但是城市道路网的建设还有待于加强，不能适应城市经济高速发展的需求，城市道路网的基础设施建设还不够完善，这种不完善主要体现在以下几个方面。
1.1道路建设与高速发展的城市经济不协调
随着城市经济的不断发展，城市对道路交通的需求量不断增大，但是道路的基础设施建设还存在着许多缺陷，增长速度缓慢，不能满足不断增长的交通运输的需求。这种情况导致了城市交通拥堵现象的产生，使大量的城市交通超负荷运行。
1.2缺乏完善的市政道路网骨架体系
虽然我国目前的城市路网骨架建设已经初步完成，但是还没有形成完善的城市路网骨架体系。尤其是在规划的道路网中绕城公路建设程度很低。拥有高素质服务、大容量和高速水平的公路在整个道路网之中所占的比重较低，导致了道路网整体的服务水平得不到提高。
1.3城市交通堵塞严重
除已实现规划的主干路和次干路外，许多早期建设的城市道路相对狭窄，已不能适应远景交通量的发展和交通流构成的变化。道路两侧因商业发达，行人密度高，又缺乏停车设施，路边停车现象严重，对交通造成很大干扰，使原本狭窄的道路更显拥挤，交叉口处通行困难问题尤为突出。公交站点及路线设置不够便捷导致市民不愿坐公交或不方便坐公交，致使自驾小汽车出行率大大增加，交通更加恶化。
二、市政道路改造工程设计原则
市政道路改造工程的设计方案要遵守平面设计原则和纵断面设计原则。
2.1平面设计原则
平面设计原则就是指城市道路的平面位置的设计应该遵守城市规划道路网的设计。道路的地形、水文条件和地址等方面综合影响了道路的水平线性。在设计市政道路改造工程方案的时候，应该使平曲线和直线充分的衔接，在半径的设计上，应该使用大地曲线半径。转变以往缓和曲线的设计，转而用圆曲线代替，尽量不改变原有设置的宽度和高度。要依据公路的等级，合理设计沿途建筑物的入口和出口、公共停车站、停车场的出口和入口、交叉口、分隔带断口等设施的位置。
2.1纵断面设计
在纵断面的设计之中，要根据城市规划的限制标高，与沿途的建筑物相适应，可以排除沿途的地面水。纵坡为了保证行人和车辆的舒适、安全的进行，坡度不应该起伏过大，在设计时应该缓顺。在一些工程所在区域很平缓的地区，纵坡的最小值应该适应路面纵向排水的需求。应该在设计之初，就综合考虑沿途地质、水文、排水、地下管线、地形的需求。行车的舒适和安全记忆与沿途景观、环境的协调一致也是线性组合应该设计中应该考虑的问题。应该保持从断面和平面的线性均衡，使路面的排水保持通畅。
三、市政道路工程设计方法探讨
3.1路基的设计方案
路基的稳定性是决定道路是否能够经受长时间车辆荷载的基础，因而在施工中应注意对路基稳定性的检测。路基的稳定性与周围土体的结构性质、边坡的坡度与高度以及工程的质量有着密切的关系。在施工前应全盘考虑路基的动静荷载，对地表的植物、种植土、有机土等达不到强度要求的原土进行压实处理，使其密度符合有关规范，充分保证路基的使用寿命。
3.2路面设计方案
使用沥青混凝土和水泥混凝土的路面是一些高等级路面经常采用的方式。水泥混凝土路面具有使用时间长的优点，在使用初期花费的维护费用较少。但是在铺设地下管线时，需要一次性建设好，一旦路面发生损坏，维修十分复杂，花费的人力和物力很大。而且在建设了软土地基之后，路面很难适应垂直沉降变形。在车辆的压力之下，水泥混凝土路面会产生很多缝隙，在行车途中舒适性很差。沥青混凝土路面具有行车舒适、施工速度快、铺设方便、车辆噪音低、修补方便、挖掘及二次铺设管线方便的优点。但是沥青混凝土路面也存在着很多缺陷、路面缺乏耐久性而且很容易在早期出现严重破坏的现象。这些早期破坏的产生，主要是城市交通的增长速度过快引起的。路面长期处于超负荷的运行状态之中，加上在设计和施工之中存在着使用材料的性能差、渗水、粘性老化等问题都会导致沥青混凝土路面的早期严重破坏。
四、市政道路工程结构改造优化
4.1对路面结构设计和旧路沉降进行科学处理
因为旧路设计的时间，施工的技术，使用过程等各种原因，旧路的破损情况，强度都不一样。因为材料与材料之间存在一种如何配合才能发挥最大效用的联系，因此路面结构设计是否合适，将会直接影响到道路使用的年限以及工程造价的高低。根据破损调查和承载能力测试资料，旧水泥混凝土路面加铺层设计符合规范要求，若路面结构承载能力不满足现有交通要求，应采取补强层措施，提高承载能力。
另外新旧路面连接部应根据情况设置调平层。旧路由于使用多年，沉降等原因，其表面可能有一定破损，基本上路面的横坡都改变了，这种情况下很难保证面层的标高平整，横坡一致。而且，新旧路面路基的强度也不太一致，因此设置调平层可以使调节横坡，路面路基的强度过渡均匀。
4.2新建路基的地基处理
老路基在自重应力及行车荷载的作用下，地基的固结沉降基本完成，而新建路基则存在着较大的施工沉降和工后沉降。如果不对新建路基地基进行处理，新老路基必然会有很大的沉降差，从而会导致新老路基拼接的失败。常见的处理的方法有：复合地基法、轻质填料法、排水固结法、强夯法等。对于地下水丰富的区域，还需铺设一层透水性材料。基底的压实度也必须满足施工规范的要求，从而保证工后沉降，减小新老路基的沉降差。
4.3道路的排水系统处理
早期的城市道路对车流量的预计有限，因而其配套排水管网的直径相对较小，车流量增大之后便易造成管路的堵塞，使路面的积水，雨水等难以及时排除，加之路面的磨损以及路基的下沉等因素，造成道路表面的雨水淤积，影响了车辆的正常通行。在对道路进行改造时，要充分考虑到道路的防水和排水性能，使用具有良好水稳定性的材料作为道路的主要材料，减少水的浸入对路基造成的强度和稳定性的影响；并将路面中间的高度呈弧度略微抬升，使雨水不会在道路中间淤积；疏通地下排水管网，加大管壁的厚度以增强管道对车辆的承载能力，同时增大管径，防止路面杂物造成管道堵塞，最终达到晚上道路防水排水功能的目的。
五、结语
综上所述，城市市政道路改造工程的设计工作是改造工程施工的前提，也是做好改造工作的基础性工作，必须要分析设计的要点和设计的具体流程，确保设计的有效性和科学性。
参考文献：
[1]何冬英.浅谈市政道路设计的新思考[J].中国电子商务，2010（8）.
道路改造设计篇5
关键词：道路柔性路面改造景观改造资阳
中图分类号：U41文献标识码：a文章编号：
1引言
随着国家西部大开发战略的实施，四川省委、省政府结合省内经济文化发展的实际情况，提出了把四川建设为“西部经济战略高地”的奋斗目标，资阳积极响应，做出了主动融入成都平原经济圈、主动承接东部产业转移、建设宜居宜业大城市的重大战略决策。为美化城市环境，提升城市品质，提高资阳在成都经济圈和成渝经济走廊的竞争力。资阳市2012年启动了资阳市城区沥青路面改造工程项目。
城区道路柔性路面及景观改造的必要性
2.1概况
1998年资阳地区成立以来，城市建设迅猛发展，至2011年底，中心城区建成面积已达36平方公里，道路网骨架基本形成，但除2008年后修建的部分重要干道为沥青混凝土路面外,其余多为水泥混凝土路面。由于现状道路经过多年的运营，存在破损严重、景观较单调、线路管网等设施配套不完善等问题，在道路功能设施、行车舒适性及行车安全等方面已经不能满足需求，亟待改造。
2.2城区现状道路路面存在的问题
现有车行道路面较大程度破损，如路面开裂、路基塌陷、路面平整度差、路缘石破损等。人行道路面面砖品质较低，部分断裂、脱落，铺装样式单一，铺装材料陈旧等。种植带面砖品质较低，部分断裂、脱落，样式陈旧、树池箅子破损等。
2.3城区道路景观存在的问题
中央隔离带植物品种单一，部分道路缺乏植物层次，色相单调。机非隔离带植物品种单一，缺乏植物层次。人行道及退让绿地部分道路植物品种搭配不合理，栽植缺乏统一规范，行道树品种单一，灌木杂乱，色相、季相单调。城市广告牌位数量多，布置凌乱。
2.4城区道路线路管网等配套设施存在的问题
部分市政配套设施陈旧、破损和无法使用。交通指示标志有待完善和品质提升，道路存在大量架空线缆，部分道路排水体制存在雨污合流问题。
3资阳城区道路柔性路面及景观改造规划设计理念及原则
3.1规划设计理念
将不同基础设施的功能与城市文化、社会文化需求结合起来，实现提升生活品质，改善区域生态环境、提升路段商业价值的目的。针对不同类型道路，设立不同的改造目标。
主干道：
注重景观形象、塑造城市客厅；
次干道与环路：
注重生态效益、建设城市绿道；
商业街：
注重步道景观、提升商业价值。
3.2规划设计原则
可持续发展的原则：对现有道路基础设施进行升级改造设计，确立统筹改造的思想，系统调配现有资源（如植被），实现资源的循环利用，达到节约投资的目的。
生态优先的原则：以绿地系统规划为指导，注意改造后绿地的生态效益，引入“市树”，“市花”的设计，塑造城市地域景观特征。
系统分类的原则：以路网结构为依据，确立道路类型与等级、通行需求、景观特征。根据不同类型的道路，系统化的确定改造内容与措施
4柔性路面改造设计
4.1柔性路面的优缺点
沥青混凝土路面业内人士俗称“黑色路面”，又称柔性路面。
柔性路面的优点：随着城市交通发展，汽车噪音已成为城市噪音污染的主要来源之一，严重困扰城市居民的工作和生活。柔性路面由于车轮与路面两级减振，因此行车噪音小的优点越来越受到人们的重视，特别适应于城市道路，而且工程技术人员还在普通沥青混凝土路面的基础上开发出了排水降噪沥青路面，其降噪效果更加显著。沥青路面是无接缝的柔性路面，具有与车轮同步变形的特点，车辆在其上行驶颠簸感微小，舒适性特别好。柔性路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强。现代城市特别是大城市交通拥堵不堪，各级管理部门、建设部门及学术部门想了很多办法仍然不能完全解决，甚至有越来越拥堵的趋势。在这种情况下，道路改造施工期间对交通影响越来越凸显，改造道路若采用水泥混凝土路面，则养护期长，开放交通晚，对城市交通影响就更加严重；而采用柔性路面，其施工速度快，碾压后即可通车的优点，可大大降低对交通的影响，迅速恢复交通。
柔性路面的缺点：相较于水泥混凝土路面，其老化、耐水性较差；，其造价/寿命比（寿命成本）与水泥混凝土路面比占劣势。
作为城市改造项目，柔性路面的诸多显著优点使其作为第一选择成为必然。
4.2解决竖向矛盾
城市道路改造在竖向上受到的制约较大，因城市规模随着路网的延伸而不断发展，改造道路两侧基本都已布满各种建筑，所以受限于建筑标高，改造道路在竖向上很难调整，如果因建设时序等原因，路面和人行道不能同步改造，则竖向就更难有所调整优化。针对这个问题，在资阳城区道路改造设计时，设计单位与规划部门密切配合，在进行详细实地踏勘的基础上，根据不同的情况提出三种处理措施来处理局部高程矛盾：一是对局部路缘石高度较小的地方，将人行道一并改造；二是设计上从技术角度考虑采用高性能的薄层沥青罩面技术；三是临街门市处设置梯步来消化高差。
4.3原水泥混凝土路面处理问题
刚性路面上加铺柔性沥青路面是一个重点技术上的难题。原水泥混凝土路面是柔性路面的基础，主要承受交通荷载，基础不好上层建筑再好也只是空中楼阁。在设计过程中，注重了对路基现状的检测甄别，按照分类处理的原则，针对不同情况，制定了详细的改造措施，在施工过程中，特别重视了现场管理，确保按照设计要求将相关措施落实到位，通过以上措施，做到好路基不破坏，损坏路基不放过，确保路基的质量可靠。
5景观改造改造设计
5.1如何保持景观的连续性
由于处于城市建设快速发展时期，城市规模迅速扩张，受经济实力的限制，很多城市的支路建设相对滞后，路网密度不足，临街公共建筑和住宅小区的的出入口只能开设在主干道上，导致主干道人行道及机非隔离带被零碎分割，景观很不连续。资阳城区沥青路面改造时，规划部门组织设计单位对干道开口进行了详细摸底清理，对有条件的开口进行合并，对不必要的开口进行了封闭，使景观保持连续。同时，对植物、景观小品、环境设施与临街建筑在布局、风格、色彩等方面协调统一，进一步强化了景观的连续性。
5.2人文景观与自然景观的协调统一，彰显地方特色
现在很多商品都被冠以“原生态”、“绿色”等字样，这说明生活在现代“钢筋混凝土森林”的人们对自然的渴求。道路景观与人的关系较为密切，要求个性明显，随季节变化，同时道路自身景观应与周边景观协调互动，以共同塑造道路景观整体意象。这个整体意象是对道路自身景观及周边景观的分别意象，是对其间关系的联想所组成的具有统一情感激发的作用系统，是各部分意象中共性的升华，所以人文景观与自然的协调统一，应求“融合”，而不是一味求“新”、“独”。另外，做景观设计不能一味攀比、跟风，不同的地区有不同的文化，不同的道路有其独特的地理位置、地形地貌及社会环境等，设计时注重合理利用这些元素，设计适合该处的景观，体现地方特色。
6结语
城区道路柔性路面改造和景观改造有利于美化城市环境，提升城市品质，提升城市生活的舒适程度，提升城市的综合竞争力。当然，要实现这个目标，也需要优质高效的城市管理，维护城市良好的运行状态，提升城市的运行效率，促进城市的可持续协调发展。
参考文献
资阳市规划局，资阳市城乡规划设计研究院和成都普禾国景景观设计有限公司----资阳市城区道路沥青路面改造工程方案设计成果
《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）
道路改造设计篇6
关键词：仙岳路；立交工程；提升改造
中图分类号：S611文献标识码：a
1工程概述
仙岳路为城市快速路，位于厦门本岛的中部，西起海沧大桥，东至翔安隧道，自西向东贯穿整个厦门岛，全长10.1km，是厦门岛连接海沧、翔安辅城的重要通道。仙岳路与成功大道交叉处是两条快速路进行交通转换的重要节点，该节点尽管已采用全互通立体交叉的形式进行衔接，但匝道均是与仙岳路的辅道衔接，受鹰厦铁路位置及现场条件影响，这些匝道在仙岳路辅道上的进出口布置存在诸多不足，在成功大道与仙岳路的转换交通流量很大的情况下，转换车流和辅道车流交织严重，已不能满通增长的需求，形成岛内东西向的交通瓶颈，因而需要对其进行相应的改造。
2设计思路
2.1道路现状
仙岳路西段（湖滨中路-台湾街）已全线高架（于2011年通车），高架桥终点位于江头建材城处，高架落地后下穿鹰厦铁路及成功大道，并沿地面前行，之后再上跨金尚路。仙岳路与成功大道交叉处是两条快速路进行交通转换的重要节点，该节点尽管已采用全互通立体交叉的形式进行衔接，但匝道均是与仙岳路的辅道衔接，受鹰厦铁路位置及现场条件影响，这些匝道在仙岳路辅道上的进出口布置存在诸多不足，在成功大道与仙岳路的转换交通流量很大的情况下，转换车流和辅道车流交织严重；同时，仙岳路沿线支路开口较多，辅道车流与片区出入车流也存在严重交织；此外，2010年4月份翔安隧道建成通车后，本岛、海沧、漳州方向车流大部分通过仙岳路―翔安隧道―沈海高速通行，仙岳路过境交通量激增进一步加剧了其交通压力。上述种种情况直接导致节点处及节点所在路段（台湾街～金尚路段）交通拥堵日趋严重，已不能满通增长的需求，形成岛内东西向的交通瓶颈。
鉴于上述问题，为了有效提高仙岳路该节点及节点所在的台湾街～金尚路段的通行能力，减少拥堵和交通安全隐患，完善仙岳路的城市快速路功能，增强仙岳路及成功大道之间的交通转换效率，同时缓解岛内轨道交通和第二西通道建设给厦门市区带来的交通压力，对其进行改造迫在眉睫。
2.2重要节点改造设计
2.2.1起点仙岳路与台湾街交叉口处既有桥
本次改造设计主线全线高架，且须满足高架桥下地面道路行车的净空要求，因此须对既有仙岳路上跨台湾街的桥梁进行顶升改造以利衔接。既有桥顶升改造涉及到36+45+36米钢箱梁，针对钢箱梁不同的顶升改造工艺，本次提出两个方案进行比较：
方案一
对既有钢箱梁进行切割后再顶升，该方案对路线的纵面设计无特殊要求，路线纵面线形指标较高。（具体如图2所示）
图2起点顶升改造前、后桥面示意图
方案二
保持第三联既有钢箱梁结构完整（不切割），通过顶升和旋转钢箱梁及前后混凝土梁形成新的路线纵断面，并与新建桥梁衔接。综合考虑路线最小坡长限制及曲线半径拟合要求（按局部降为60km/h时速，最小坡长为150m），得到改造前后桥面示意如图3所示。
图3原福厦路高架桥第五联（本工程第一联）顶升改造高差示意图
图4原福厦路高架桥第六联（本工程第二联）顶升改造高差示意图
方案比较
方案一通过切割钢箱梁适应路线纵坡变化，混凝土梁仅需顶升即可利用，顶升范围短，工期较短，路线纵断面线形顺畅，但切割顶升焊接过程中需要在台湾街路口钢箱梁下搭设八处支架，对路通影响相对较大。方案二不切割钢箱梁，对上述四联箱梁进行顶升和旋转以适应路线纵坡要求，支架仅需搭设在各桥墩附近，对路口和辅道交通影响相对较小，但其顶升范围过长（比a方案长288米），且须对部分混凝土梁进行加固，工期较长，施工难度加大且投资相对较高[2]。同时，路线纵断面增设变坡点也降低了设计标准，其最小坡长为151.469m，纵面线形指标较低（最小坡长只能满足设计速度60Km/h），路线局部要进行限速；此外，该方案桥梁顶升高度比方案一大，顶升联数也比方案一要多顶升2联。因此，综合比选后采用方案一。
2.2.2终点处既有金尚路高架桥
本次改造终点位于仙岳路与金尚路交叉口附近，需与设置于仙岳路主线上并上跨金尚路的既有金尚路高架桥对接。既有金尚路高架桥分左、右两幅布置，其孔跨布置均为（5×30）+（2×30+40+2×30）+（3×30）m，共三联，均采用等高度预应力混凝土连续箱梁。桥梁纵断面位于人字坡凸形竖曲线上，变坡点位于第二联主跨跨中金尚路口，左线变坡点桩号为ZK5+580.12，前坡度为1.46%上坡，后坡度为2.61%下坡，竖曲线半径R=3000m。右线变坡点桩号为YK5+580.31，前坡度为1.46%上坡，后坡度为2.59%下坡，竖曲线半径R=3000m。本次改造提出两种方案与既有金尚路高架桥进行衔接：
方案一：
对既有金尚路高架桥第一联5×30预应力砼连续箱梁进行顶升改造，第二联2×30+40+2×30m预应力砼连续箱梁只进行加铺改造。为了满足第二联不顶升而只是加铺改造的标高要求，路线纵面与既有纵面高差不能太大，需尽量增大第一联所处竖曲线半径，导致ZK5+150～ZK5+362、YK5+150～YK5+365段主线桥（第十四、第十五联）桥下地面辅道的净空不足，需对该段的地面辅道进行下挖改造，最大挖深1.5m。具体如图5，图6所示。
图5既有金尚路高架桥第一联箱梁顶升改造高差示意图
图6既有金尚路高架桥箱梁改造前、后结构位置关系示意图
方案二
对既有仙岳路上跨金尚路的跨线桥直接利用，不进行顶升改造。此方案要求主线纵面在既有跨线桥处的标高不变，需将主线桥第十四联、第十五联以及金尚路高架桥第一联范围（K5+160~K5~410段）地面辅道标高降低，从而需将既有辅道下挖，下挖最大深度3.0m；同时，此方案也须将金尚路高架桥0号桥台背墙拆除，台身改造为桥墩，按此方案改造，则既有桥台承台露出改造后地面约1.0m，须增设基桩后，将两边约3m范围承台切除。具体如图7所示。
图7终点处既有金尚路高架桥基础改造示意图
方案比较
方案一通过设置较大半径属曲线（R=12814），可以使得顶升改造后的金尚路高架桥上构仅通过顶升后铺装调整即可满足结构受力和线形要求，为确保桥下车道通行净空，地面辅道下挖深度最大约1.5。主线纵面线形较好。方案二考虑保持既有金尚路高架桥线形，不进行顶升改造，致使主线地面辅道（K5+160~K5~410）范围须下挖最大约3m。且由于辅道开挖深度大，辅道保通难度较a方案大。改造完成后主线纵断面竖曲线半径小，线形较差。综合考虑，为确保既有金尚路高架桥的顶升改造经济合理，建议采用方案一。
2.2.3成功大道立交
根据交通量调查结果，仙岳路与成功大道转换车流量较大，进出匝道车流与辅道、沿线支路车流交织冲突严重，时常拥堵，导致既有互通交通转换效率低下，因此，需要对其进行改造，设计的两个方案如下：
方案一
维持既有匝道功能不变，在转换交通需求较大的五个方向增设增设a（成功大道北往西）、eF（成功大道南往东）、J（仙岳路东往南）、i（仙岳路东往北）4条匝道连接仙岳路高架层与成功大道，具体如图8所示。
图8成功大道立交改造方案一平面示意图
方案二
取消方案一中的i、J匝道，只设置a、eF匝道连接仙岳路高架层与成功大道，成功大道上的既有B匝道汇入成功大道的入口及成功大道去往吕岭路的出口维持现状，具体如图9所示。
图9成功大道立交改造方案二平面示意图
方案比选
对于方案一而言，尽管其投资相对要高，且新增J匝道并入成功大道的入口与成功大道去往吕岭路的出口之间的距离较小，目前J匝道的并入对成功大道主线车流有一定影响，但由于仙岳路高架层与成功大道的功能定位都是城市快速路，两条快速路在交通转换需求较大的方向设置匝道连接是很有必要的，可很大的分流原成功大道与仙岳路地面层的转换车流，大大减小仙岳路地面层的交通压力，有效消除地面层交通拥堵的问题。方案二取消i、J匝道尽管可节省部分投资（建安费比方案一少约1.1亿元），但由于i、J匝道方向均为仙岳路与成功大道交通转换需求较大的方向，取消i、J匝道、仅靠目前的地面层匝道进行转换不仅造成匝道与辅道衔接路段的交通压力过大，没有解决中医院路段目前的地面交通拥堵问题，而且难以满足远期交通增长情况下两方向交通转换的需求。综合考虑，推荐采用方案一。
结论
本文针对于仙岳路与成功大道立交工程提升改造设计进行了具体的分析和研究，通过本文的探讨，我们了解到，在既有项目的改造过程中，尽量采用一些新的工艺和技术对既有的结构进行改造利用，在新建项目中应具有一定的超前性，减少项目的重复改造。
参考文献：
道路改造设计篇7
关键词：道路绿化景观；道路绿化改造；植物配置
城市道路绿化，是城市园林绿地系统的重要组成部分，不仅具有美化街景，而且还有净化空气、减弱噪音、减尘、防风、组织城市交通等作用，具有一定的经济和社会效益。近些年来随着城市人口迅速发展，公共交通出行压力日益增大，BRt（快速公交系统）应运而生。BRt一般是利用既有道路对其进行升级改造而成，对道路绿化景观也提出了较高的要求。
1工程概r及研究目的
宜昌东山大道BRt走廊，北起夷陵客运站，南至宜昌火车东站，全长23.9km。本次道路绿化改造设计的内容主要有：行道树、边分带、渠化岛和BRt站台岛头植物配置。本文在对东山大道既有道路绿化植物配置研究的基础上，结合BRt使用要求，对改造后道路绿化植物配置进行设计研究，可为类似道路绿化改造工程设计提供一定的参考和借鉴。
2改造前既有道路绿化植物配置
改造前东山大道道路红线宽40～50m，三幅断面布置，边分带植物配置主要采用乔+草的形式。常绿乔木有香樟Cinnarnomumcamphora（L.）presL、桂花osmanthusfra-gransLour.等。落叶乔木有法国梧桐platanusonentah'sLinn.等。地被主要为小叶女贞LigustrumquihouiCarr.、红木Lompetalumchinenseolivvar.rubrumYieh等。
经调查研究，改造前道路绿化植物配置存在以下几个问题：（1）植物配置结构单调，多采用行道树+小灌木的形式。（2）植物配置品种单一，多以常绿植物为主，落叶及开花植物较少，缺少季相变化，缺乏植物多样性。（3）部分路段绿化养护管理不到位，导致植物长势较差甚至枯死。
本次道路绿化改造设计应针对以上问题着重进行研究。
3宜昌BRt东山大道道路绿化改造植物配置
（1）行道树选择。在满足功能使用要求的前提下，为提高道路绿化的多样性，本次设计对沿线行道树做了分段设计。葛洲坝转盘至西陵二路段选用黄葛树FicusvirensaiLvar.sublanceolata（miq.）Corner作为行道树。对西陵二路至港窖路段选用栾树KoelreutedapanieulataLaxm.和香樟作为行道树。对港窖路至桔城路段选用法国梧桐作为行道树。（2）边分带植物配置。尽可能保留道路原有乔木的情况下，补充种植灌木及地被。造景方式为观赏特性相似的植物丛植、混植或单株点缀，本次设计采用的鸡爪槭acerpalmatumthunb.、紫薇LagerstroemiaindicaL等就是以单株点缀的形式。植物选择应注重乡土植物的应用，多采用耐荫植物，适当采用中性植物进行多层次配置。如观花观叶灌木：红继木球、紫荆CercisehinensisBunge、山茶CamelliajaponicaL等，增加配置耐荫地被植物，如：中华蚊母Distyh'umchinense（Fr.）Diels、八角金盘Fatsiajaponica（thunb.）Decne.etphnch.、毛杜鹃Rhododendronpulcluum、麦冬ophiopogonjaponicus（Linn.f）Ker-Gawl.等。（3）交通岛植物配置。交通岛采用小乔+灌+地被和灌木+地被的形式，在面积较大的渠化岛上点缀观赏价值较高的小乔木，如：鸡爪槭、造型罗汉松podocarpusmaerophyllus（thunb.）nDon等，面积较小的渠化岛用南天竹nandinado-mestiea与景石相搭配，再结合花灌木、丛植宿根花卉，采用不用的图案形式。（4）BRt站台岛头植物配置。站台是人流密集区域，绿化景观设计可从岛头着手。岛头植物不能对进站车辆造成视线遮挡，同时站台覆土厚度有限，多为40～50cm，不能选择大型乔木和灌木，多以地被和草本植物为主。设计考虑使用草本时花，例如：万寿菊tageteserectaL、三色堇Vi-olatricolorL、四季秋海棠BegoniasemperflorensLinkefotto等。
道路改造设计篇8
关键词：旧路改造；设计；原则；问题
我国的城市、农村发展并不均衡，而且道路建设都存在一定问题，很多发达城市，虽然道路设计比较现代化，但是这些城市的人口比较多，城市交通的压力也比较大，有的设计人员在设计道路时考虑不够全面，使得道路在投入使用后，无法适应城市的交通压力以及需求；而有的比较落后的城市或者农村，政府部门对道路设计工作不够重视，设计人员也缺乏相关的经验，使得很多道路设计缺乏科学性与合理性。这些情况导致我国很多道路都存在质量不合格的问题，对这些存在质量问题的旧路，必须进行改造，笔者查阅了大量旧路改造的实例，探讨了旧路改造设计应注意的原则与问题。
一、旧路改造设计应遵循的原则
1、旧路改造设计应合理利用旧路
改造旧路的过程需要花费大量人力、物力以及财力，这增加了道路施工的成本，而合理利用旧路进行改造，可以节省一部分资金。在利用旧路时也存在一些问题，有的旧路路线标准比较差，而改造设计的要求比较高，在利用旧路的过程中无法满足相关的要求与标准。所以，旧路改造设计应遵循满足技术标准，合理利用旧路的原则，要保证改造后的道路达到设计的要求，同时还要以经济性为辅助原则。旧路改造属于道路维修与保养工作，改造后的道路也是为了更好的适应社会的要求，而且改造的过程中会用到大量先进的技术，可以使道路设计更加现代化。旧路改造设计要以达到相关规范要求为前提，在此前提下尽可能的利用旧路，节省改造资金。在改造的过程中，如果遇到质量过差，无法改造的路段，应进行技术效益比较，无法利用或改造的情况下，则需要舍弃该路段，重新建设。
2、保证行车畅通，分期改造的原则
在进行旧路改造时，如果该路段属于交通要道，则需要分期改造，否则会严重影响车辆的通行。旧路改造的目的是促进交通运输行业的发展，保证道路的畅通，所以，为了不影响车辆通行，在旧路改造设计时应遵循分期改造，保证行车畅通的原则。旧路改造的施工需要加快进度，这样才能使道路更快的投入使用，才能提高道路的投资效益，对于某些运输要道的改造，为了不影响其价值的发挥，在改造时应分段进行施工，而且前期工程的设计要具有经济合理性，不能影响后期工程的施工。
3、可持续发展的原则
旧路的改造是为了适应社会的发展要求，有的改造需要扩建道路面积，需要占用大量土地，而我国属于农业大国，在改造道路时会减少耕地的面积，会与农业发展产生矛盾。所以，旧路改造应遵循可持续发展的原则，充分利用旧路进行改造，提高道路的使用价值，尽可能不占用耕地。旧路改造设计还应该遵循节约土地的原则，这样才能提高土地的利用率，才能使道路建设与农业生产共同发展。旧路废除后要退耕还林，这样还能促进生态环境的可持续发展，才能使人类与生态环境和谐相处。
二、旧路改造设计应注意的问题
1、合理选择中线
旧路改造设计在制定路线时，要以旧路为中心，充分利用旧路周围的环境，还要考虑到旧路周围大型建筑以及河流等等。在制定旧路改造的平面线性设计前，还要对旧路两侧的房屋，电缆、给水、排水、煤气等地下管线进行深入细致的调查，标明管线位置及高程，在满足设计标准的前提下，选定合理的中线，在充分利用旧路的同时，尽量少拆房屋、管线及其它公共设施，减少赔偿费用。
旧路改建选择中线时，尽量考虑采用单侧加宽，这样可以最大限度地利用旧路，同时可以使路基、桥梁加宽，涵洞接长施工方便，减少纵向接缝数量，确保路基的整体稳定性。特别是两侧加宽的宽度不大又是填方路段，不但不利于机械施工，而且路基压实度无法保证，更加适合单侧加宽。如受地形、建筑物等因素限制必须双侧加宽时，应提出切实可行的处理方案。
中线选择要考虑合理降坡。旧路路线纵坡大，坡段长、缓和坡度设置不足，普遍达不到现行规范的要求的标准，影响行车安全；因此，在中线选择时，要充分考虑利用地形合理展线，克服高差，达到降坡的目的。
2、合理进行纵断面设计
2.1满足各控制点的高程要求
纵断面控制点一般有桥梁、相交道路、城镇等。桥梁设计高程应满足桥下通航净空要求及设计洪水频率要求的泄洪断面要求；对立体相交的道路要满足本路和被交路的行车净空要求，对平面交叉的道路要顺适衔接；路线穿越城镇时应尽量和地形、地物相一致。
2.2充分利用老路路面结构
道路中心线高程的确定，直接关系到工程量的多少，即改造成本的重要因素，一般情况下，要充分利用旧路，在路线的纵断面设计与路面结构补强设计时，应以最大限度的使纵坡调整值贴近旧路补强厚度值为原则。
3、合理选定路面结构类型、路面厚度和路面材料
旧路改建路面结构类型和路面材料选择是否得当，直接影响到道路使用寿命和工程造价大小。由于旧路面设计年代不同，其路面状况和强度差异很大。因此，路面设计应注意几个问题：
3.1因地制宜，就地取材的原则。在选定路面结构类型时，要充分利用当地储量丰富的优质材料，以达到提高工程质量，降低工程造价的目的。
3.2详细调查原路面结构类型及目前破坏情况，实测原路面的弯沉值，确定旧路面的强度。
3.3新旧路面连接处适当设置调平层。旧路由于多年填料固结和行车作用，其表面坑洼不平，路面拱度不一，很难保证上层的标高、厚度、供度和平整度，同时，新旧路的强度也不均匀，为此设置调平层能起到调拱、调坡和调节强度的作用，使土基强度均匀。
三、结语
旧路改造工程在我国道路建设中比较常见，这不但是旧路的养护与维修，还是为了使道路更好的适应我国现代化的发展要求。旧路改造设计的质量影响着改造后道路的质量，也考验着道路设计者的水平与能力，旧路改造设计应符合相关道路建设等级的标准与要求，而且还要遵循旧路改造的原则，这样才能提高道路的质量与安全。旧路改造是一项长期而复杂的工作，在改造旧路的过程中，需要用到很多的先进的道路施工技术，而且改造的过程中还可能对道路进行扩建，可能会占用到其他绿地，为了不影响我国农业的发展，旧路改造设计应尽量不要占用农业耕地，这样才能促进我国农业与道路建设和谐发展。■
参考文献
[1]张男.城市道路改造设计浅析[J].山西建筑.2008（13）
道路改造设计篇9
关键字：城郊公路；市政化改造；设计要点
中图分类号：X734文献标识码：a文章编号：
随着经济的快速发展和城市化进程的加快，城郊公路的交通功能已由原来的过境通逐渐向
过境性与服务通转变，机非混行的现象越来越严重，横向干扰加剧，存在一定的安全隐患，市政化改造已成为城市建设的迫切需要。本文以老104国道李家巷段市政化改造工程为例，简要说明市政化改造设计要点。
1工程概况
老104国道李家巷段位于长兴县城区南部，是连接长兴与湖州、杭州的主要通道。该段全长约5.8Km。宽度26m，为双向四车道一级公路，设计速度80Km/h，路面为沥青路面。随着社会经济的快速发展和长兴县城区向南推进，以及李家巷镇工业园区建设日益成熟，道路两侧城镇化程度越来越高。新104国道的建成通车，标志着该段道路已完成公路到城市道路功能的转变。
2市政化改造设计要点
2.1技术标准的选择
公路市政化改造项目应根据项目特点及公路、城市道路相关设计规范标准灵活选用技术指标。本项目技术指标选用时以城市道路主，道路等级为城市主干道，设计速度：60Km/h。
2.2道路横断面设计
道路横断面是道路功能实现的主要途径，是公路与城市道路之间功能差别的重要体现。原有的公路横断面主要考虑过境机动车辆通行，而城市道路的横断面不仅考虑机动车交通，而且要考虑非机动车、行人等慢行交通的通行。道路横断面设计一般是公路市政化改造工程的重点，横断面改造主要应考虑道路功能定位、拆迁因素、绿化带宽度、非机动车道和人行道设置等因素确定。
原有公路标准横断面：0.75m（土路肩）+11.25m（行车道）+2m（中央分隔带）+11.25m（行车道）+0.75m（土路肩）=26m。两侧为5~10m的绿化带。
原有公路标准横断面
改造后道路标准横断面：2m（人行道）+3m（非机动车道）+2m（机非分隔带）+16m（机动车道）+2m（机非分隔带）+3m（非机动车道）+2m（人行道）=30m。
改造后道路标准横断面
2.3道路平面、纵断面设计
在道路平面线形设计时，应在保证满足规范要求的前提下，遵循减少拆迁、老路利用最大化原则，拟合原有道路线形。在平曲线指标选择时，应尽量采用原有技术指标。
在道路纵断面设计时，应根据实测道路路面高程数据及原道路路面是否利用，遵循宁填勿挖、低填浅挖的原则拟合原道路纵断面，同时应考虑道路两侧建筑标高衔接、排水等因素。如采用利用老路面，仅通过罩面处理时，应灵活选用坡长，必要时可对规范的坡长要求适当放宽。
2.3路基加宽设计
原有沥青路面宽度为24.5m，改造后道路宽度为30m，两侧路基均需加宽2.75m。根据地质勘查报告，该段道路地质情况较好，且两侧绿化填土不高，为节省投资并考虑到该部分为慢车道，本次对加宽部分范围内的表层种植土予以清除，基底压实后，回填厚度不少于30cm的塘渣，并保证塘渣顶面回弹模量不小于35mpa。
2.4路面结构设计
1、原中央分隔带处理
原有公路断面为两块板断面，改造后断面为三块板断面，原2m宽中央分隔带需进行处理。因中央分隔带挖除后为倒三角形，厚度约50cm。基层材料主要有两种，其优缺点比较如下：
经综合考虑，最终选用砼基层，并采取一定措施以减少裂缝产生。
（1）原中央分隔带处理宽度加宽至3m，两侧纵向边界设置一处台阶，宽50cm。
（2）按规范要求设置横缝，并设置拉杆。
（3）所有纵向、横向接缝上面铺设防裂贴。
2、机动车道路面加铺处理
根据调查，原路面经过两次改造，原路路面结构如下：
4cmaC-13C细粒式沥青砼+4cmaC-13C细粒式沥青砼+8cmaC-25C粗粒式沥青砼+30cm5%水泥稳定碎石+25cm水泥混凝土路面+30cm5%水泥稳定碎石＝101cm；
根据检测各项指标，现状路面使用情况良好，满足使用要求，所以本次采用在路面加铺处理。具体处理方法如下表。
3、非机动车道及人行道路面结构设计
非机动车道：4cmaC-13C细粒式沥青砼+乳化沥青粘层（0.5Kg/m2）+6cmaC-20C中粒式沥青砼+乳化沥青下封层+30cm5%水泥稳定碎石＝40cm；
人行道：6cm透水砖+2cmm10水泥砂浆+7cmC15细石水泥混凝土+30cm5%水泥稳定碎石＝45cm。
非机动车道拼宽仅为0.75m，无法满足施工机械操作空间的需要，因此非机动车道基层与人行道基层一同铺筑。人行道基层其余部分用C15细石混凝土调平。
2.5排水工程设计
公路两侧已经铺设各类临时的地下管线,而这些管线很多是各个部门或单位自行铺设,管线铺设的位置及尺寸等都不合规划,因此与新建道路有很大的区别。在设计过程中需要对管线现状、道路两侧地块的现状及远期用地性质等作综合的考虑,并需要结合公路原有的排水系统进行设计。
2.5.1雨水工程
雨水工程一般是公路市政化改造的难点，因为情况比较复杂。设计前必须结合区域防洪规划、沿线地块规划对雨水管网进行核算,做到因地制宜,灵活设置雨水系统。要注重实地调查资料及降雨水文等资料,综合考虑,并采取经济、快速排放雨水的原则。设计时要特别注意的是,必须充分考虑与道路纵坡设计及原道路两侧边沟、排水沟、截水沟、急流槽、涵洞等原公路排水设施相协调,统一、有机的考虑道路的排水体系。
为减少开挖老路基，本次雨水设计仅在非机动车道外侧设置雨水口井，并在对应的机非分隔带位置设置排水槽。
2.5.2污水工程
公路市政化改造时污水主要根据沿线规划，并同时结合现状进行设计，需注意道路两侧用地性质的实地调查,并核算污水流量。由于污水管道为重力流管道,因此设计时要对标高进行严格控制,同时应兼顾考虑其他管线,必须做到与其他管线平面上不相互矛盾、高程上不相互冲突,并且力求经济、合理。
3结束语
随着我国城市快速发展，城郊公路市政化改造工程越来越多，合理改造方案的制定对于实现工程目标、节约成本，具有显著影响。笔者以老104国道李家巷段市政化改造工程为例总结出城郊公路市政化改造设计要点。
（1）根据项目特点及公路、城市道路相关设计规范标准灵活选用技术指标。
（2）结合规划和现状，遵循最大利用老路的原则确定改造道路线形、纵断面、横断面。
道路改造设计篇10
关键词：山区公路；改造；景观设计
随着新时代的创新与发展，城市公路发展较为迅速，而一些相对偏远的乡镇、村庄的公路沿线为人们的生活带来了不便。为了使山区的交通道路方面与自然更加亲近，建设单位应该对山区的公路进行改造及景观设计。通过对原有公路路线的位置转移、将山区路线与其他公共道路有机结合或者拉长山区路线加宽路面等方法，保证山区公路的宽敞与便利，为人们的生活提供便利。
1山区公路改造与景观设计的重要性
由于山区道路崎岖，路线设计不规格以及对地形的不熟悉，对人们的出行安全有一定的威胁，或者由于路途遥远行走不方便，耽误时间以及浪费相关资源。因此需要对山区公路进行改造与景观设计，建立一个舒适、安全、便捷的山区交通道路[1]。山区公路的改造以及景观设计，不仅可以改善山区旧面貌，与自然环境和谐对应，减少车祸事故，而且可以提高山区环境保护意识和山区公路段的环境卫生水平，建立生产发展、乡风文明、村容整洁的山区新景观。利用先进技术对山区公路进行改造与景观设计，提高人们的精神文明建设和出行安全性，山区公路的改造与景观设计对公路的顺利发展有重要的意义。
2山区公路的工程概况
一般情况下，山区地形由于气候条件、地质情况多变造就了山区公路改造的困难与复杂，比如，山体结构属于多石少土、山区沟壑纵横以及需要大量人力物力开通隧道等。因此在山区公路改造中存在一定的安全隐患：①很难掌握地质结构以及的环境因素，相关人员在勘察路线的时候会出现一定漏洞，加大施工的安全威胁，比如，泥石流、山体滑坡等意外事故；②由于地质复杂多变，对于公路的长久性和稳定性没有绝对保证，会严重破坏周边环境，危及人身安全；③山区公路的相关设计不合理、不全面，隧道照明不符合相关标准等，增加山区公路改造设计的安全隐患。山区的公路建设与改造的工程中，也存在一点的问题：①人们会忽略山区环境保护，忽视自然生态环境的协调发展，导致山区公路与实际标准不搭调，影响山区公路的环境保护以及外观设计的美感；②相关负责人一般会为了交通方便，而减少很多山区公路改造程序。比如，施工前地理环境的勘察、公路开发的目的不明确、对施工的具体项目没有深入的了解等问题，影响公路施工周期，增加施工成本以及影响公路的耐久性。因此应该加强人员对山区公路设计观念，普及更多的山区路线与保护环境知识，转变观念，充分发挥他们对山区公路改造以及景观设计的创新思想与设计理念，构建和谐山区公路。
3山区公路改造及景观设计的施工
3.1施工安全分析
安全问题是所有工程项目的核心原则以及首要原则。由于山区公路地形复杂以及地质情况多变，因此在公路改造及景观设计中出现一定的安全隐患，为避免这些问题，做好相关的安全措施，具体的施工安全分析方案有：①重视山区公路的地理结构，深入、全面的收集以及整理山区公路地形资料，了解山区的气候条件、水文结构以及路线的规划方案，为山区公路的改造及景观设计提供可靠的依据；②选择自然灾害发生频率较低的路段，避免与周边危险性较高的物体接触，以及拉开被频繁破坏的山区路线距离，保证山区公路的稳定性与安全性；③确保山区公路的改造与施工条件相符合，提高施工质量，保证施工顺利；④加强山区的人文精神。在山区景观设计中，注重公路与环境的美观与协调，不仅可以确保山区公路的安全与便利，而且为山区建设了一道靓丽的风景线，使地理环境与人力资源和谐相处。
3.2设计理念分析
在山区公路改造及景观设计中，创新山区设计理念，为共建山区公路的独特性创建良好条件，对山区公路的设计理念进行了分析。①相关设计人员拓展公路设计思路，充分发挥创新思想，注重山区的自然属性，将公路设计方案与山区地形有机结合，科学选线，然后对山区公路进行改造以及景观设计，合理建设山区公路，体现山区风景的美观与和谐；②转变人员对山区公路改造与设计的单一观念，重视它的应用价值，彻底贯彻山区地形以及路线的分析研究，深入了解地质选线，选取施工工程的最优项目，有利于节约资源、保护环境，从而可以快速有效解决施工工程中出现的问题。比如，在施工过程中，选取公路宽度不够的位置，会出现车辆堵塞。不仅影响工程完成周期，而且破坏已完工的相关项目。
3.3工程项目分析
在山区公路的景观设计中，为使公路合理、美观且耐久，有以下几个施工项目对策进行了分析：①对原有路线事故频繁以及设计不合理的位置，全面、深入分析。在施工改造中，优化项目类型，提高路段的安全性，减少公共物品的破坏；②对于有弯道的路线，安装明显的安全提示路牌，以及减小公路的坡度。对于较陡峭的路段，应该整顿周边环境，比如，加护栏，移植树木加宽道路等等，从而减少行车安全隐患；③山区公路改造中减少破坏生态环境，维护生态和谐；尽量不要大挖大填，减少一定的经济成本，灵活安排路段改造。由于多数人对山区路线都不熟悉，为满足需求，应该在山区公路改造中，安置公路路线信息指导图，快速准确引导路人的行走方向。在山区公路的十字交叉口设置信号灯，支路口安装减速带以及在人口分布密集的公路地区安装测速区，加强人们的安全意识，避免交通意外发生。在公路景观设计同时注重服务设施，比如，在枝叶茂盛的公路附近建立休息区或观景台，体现公路交通的人性化。不仅可以让行人欣赏美景，而且可以防止司机疲劳驾驶，从而使山区公路景观充分展现“以人为本”的设计理念。应该在山区公路改造中加入绿化设施，不仅有效利用山区的各种物种资源，而且体现出大自然真正的美，使山区公路景观与生态自然相融合。
4结束语
改建过程中，应注重山区的环境因素以及地形结构，将两者相结合，从山区整体出发，深入、全面贯彻公路改造与景观设计，保证山区公路的安全、舒适、便利，让更多的人体验大自然的美丽。文章通过对山区公路的改造与景观设计的分析，采用加强安全意识、创新改造观念以及健全景观设计政策，为山区公路的顺利改造与设计提供有力的保障。
作者:陈巍单位:清远市交通运输局清城局