公路照明设计细则篇1
1.符合《事业单位财务规则》和《事业单位会计准则》的基本要求。2012年新修订的《事业单位财务规则》和《事业单位会计准则》是制定陕西省公路养护事业单位财务会计制度的基本依据。国家对一般事业单位的财务管理规范，应该全部体现在公路养护财务会计制度中，公路养护事业单位通过执行行业办法即可以达到实施国家新事业单位财务会计制度的要求。2.符合财政改革的基本要求。政府部门预算管理改革和政府收支分类改革对公路养护事业单位的财务预算管理和财政收支管理有重要的影响。按其要求，财政拨款资金需要进行基本支出和项目支出的分类管理，并进一步按照政府收支分类科目中的支出功能分类和支出经济分类科目进行核算与管理。此外，政府采购、国库集中支付、公务卡管理等财政管理规定也应该体现在行业财务会计制度中。3.符合事业单位国有资产管理的基本要求。财政部2006年印发的《事业单位国有资产管理暂行办法》以及其他相关规定中明确了事业单位国有资产管理的基本要求。陕西省公路养护事业单位属于国有事业单位，单位拥有的资产属于国有资产。对此存货、固定资产、在建工程、对外投资、无形资产等国有资产的取得、使用和处置等，都需要执行财政部和陕西省财政厅有关事业单位国有资产管理的相关规定。4.符合公路养护工程管理的基本要求。按照交通运输部的规定，公路养护划分为小修保养、大中修工程和改建工程。公路养护事业单位还承担一些普通干线公路的扩建改造任务。不同的公路工程项目，交通运输主管部门都有相应的规定，因此，有关公路养护工程的财务管理和会计核算，必须与交通运输主管部门的相关规定相衔接。5.符合陕西国省干线公路预算管理体制的基本要求。公路养护财务会计制度的规范内容应当符合陕西省国省干线公路现行预算管理体制的要求。现行体制下，省公路局属于省财政厅的二级预算单位，市公路管理局属于市财政局的二级预算单位，县公路管理段属于市公路管理局下设的内部独立核算单位。省公路局和市公路管理局之间不存在预算关系。省公路局拨付市公路管理局的公路养护、建设项目和公路信息化、养护设备购置、道班房建设等专项资金应直接列入省公路局的支出；市公路管理局对取得的省公路局的补助，应按《事业单位会计准则》的规定确认为事业收入。
二、陕西省公路养护事业单位财务管理办法主要内容
1.突出强调了预算管理的具体要求。在《事业单位财务规则》财务预算管理一般要求的基础上，特别明确了公路养护事业单位财务预算管理应严格遵循的规定，主要包括：基本支出和项目支出的划分原则，编制财政补助收入预算和事业支出预算的规则，对基本支出预算和项目支出预算具体项目的界定，基本支出预算和项目支出预算编制的基本要求。强调基本支出预算需要按照省市财政部门的定额标准编制；详细规范了公路小修保养、公路大中修、干线公路改扩建、对农村公路建设与养护补助、偿还贷款本息等特殊支出项目的预算管理。2.明确了不实行固定资产折旧和无形资产摊销制度。《事业单位会计准则》规定，事业单位是否计提固定资产折旧和无形资产摊销，应在财务制度中规定，但《事业单位财务规则》中没有明确计提固定资产折旧和无形资产摊销的事项。陕西省公路养护事业单位在施行《公路养护会计制度》过程中一直计提固定资产折旧，并且计入养护成本。实施新的事业单位财务会计制度后，计提的固定资产折旧和无形资产摊销不再计入支出，计提固定资产折旧失去了意义，因此，明确了陕西省公路养护事业单位不实行固定资产折旧和无形资产摊销制度。鉴于公路养护事业单位非财政补助收入较少，计提修购基金意义不大，也明确了公路养护事业单位不计提修购基金。3.细化了收入支出的管理。一是按照交通专项资金管理的基本要求，将财政补助收入细化为“养路补助收入”、“车购税补助收入”和“其他财政补助收入”三个财政补助收入类项目，将这些分类项目增设为明细科目。对公路养护事业单位从其他政府部门或上级单位等非同级财政部门取得财政拨款，依据财政部国库司部门决算报表编制说明解释将其确认为事业收入。二是明确了行业特色的事业收入与经营收入的区别。规定公路养护事业单位对外提供公路养护服务等专业业务活动取得的收入计入事业收入。对于公路养护事业单位提供的其他工程收入计入经营收入。三是按照交通专项资金管理的基本要求，将事业支出细化为“养路补助支出”“、车购税补助支出”和“其他财政补助支出”和“其他事业支出”四个事业支出类项目，并将其增设为一级科目，以体现公路养护单位的行业特点；对公路改扩建支出、对农村公路建设补助、公路小修保养支出、公路大中修支出、绿化支出、渡口支出、安保工程支出、对农村公路养护补助支出、偿还公路建设本金支出和利息支出等归类的规定，也与公路工程预算管理保持一致。4.规范了公路债务管理的要求。与《事业单位财务规则》中的负债管理要求相比，一是明确了借入款项包括公路养护事业单位取得的短期借款和长期借款，以及特有的建设单位移交的公路建设投资借款。二是按照财务预算管理的规定，公路养护事业单位取得的各项借款不列入预算，用借款安排的公路工程支出不计入当期支出，以满足“不得编制赤字预算”预算管理规定。对公路养护事业单位用债务资金安排的支出，本办法采取单独核算的方法，未列入当期支出。
三、陕西省公路养护事业单位会计核算办法的主要内容
本办法保留了新《事业单位会计制度》体现的主要变化：新增与国库集中支付、政府收支分类、部门预算、国有资产管理等财政改革相关的会计核算内容；引入“虚提”固定资产折旧和无形资产摊销的思路；明确基建数据定期并入公路养护事业单位会计“大账”；规范非财政补助结转、结余及其分配的会计核算；全面完善会计科目体系和会计科目使用说明；系统改进财务报表结构和体系等。为了满足陕西省公路养护事业单位会计核算的特殊需要，本办法较新《事业单位会计制度》相比主要做出了如下方面的变化：1.适当调整了会计核算基础。《事业单位会计制度》规定“事业单位会计核算一般采用收付实现制，但部分经济业务或者事项应当采用权责发生制”。鉴于陕西省公路养护事业单位的资金来源基本上是财政性资金，本办法规定陕西省公路养护事业单位会计核算采用收付实现制。采取收付实现制的公路养护事业单位，为了适应管理的需要日常核算可采取权责发生制确认收入和支出，但在编制年度财务报表时需要按照收付实现制的要求进行相应调整。2.增加了公路在建工程的核算。《事业单位会计制度》中规范的在建工程属于固定资产在建工程；现行财务会计核算制度并没有将公路基础设施确认为事业单位的固定资产，陕西省公路事业单位从事的与公路基础设施有关的在建工程，包括公路小修保养、公路大中修与改建工程等，不属于固定资产在建工程，因此，本办法根据公路在建工程核算的需要新设置了“公路小修保养”、“公路大中修”、“公路抢修”、“公路改扩建”、“公路绿化”五个一级科目。3.增加了待核销借款工程支出的核算。陕西省公路养护事业单位的公路债务部分来自于公路建设单位将已建成公路移交给公路养护事业单位的同时一并移交的公路建设借款本息余额；部分来自于公路养护事业单位为从事公路大中修与扩建改造工程负担的债务。用债务资金发生的支出，按照《事业单位会计准则》和《事业单位会计制度》的规定不能计入当期支出，因此，本办法专门设置一级科目“待核销借款工程支出”用以归集利用债务完成的待核销公路工程支出。待预算安排了偿债资金后，在偿还债务的当期冲销“待核销借款工程支出”。4.细化了财政补助收入的核算。陕西省公路养护事业单位取得的各项财政资金中，成品油税费改革交通专项资金和车辆购置税交通专项资金都具有专项核算、专项管理的要求。为了适应这一要求，本办法在“财政补助收入”一级科目下，专门设置了“养护补助收入”、“车购税补助收入”和“其他补助收入”三个明细科目，以适应分类核算各种财政补助资金的需要。5.细化了事业支出的核算。为了更清晰反映陕西省公路养护事业单位事业支出的结构，满足公路养护事业单位专项核算交通专项资金支出的需要，本办法将“事业支出”科目拆分为“养路补助支出”、“车购税补助支出”、“其他财政补助支出”和“事业支出”四个一级会计科目，分别进行核算和反映。细化事业支出一级科目后，会计核算办法中设置的“事业支出”一级科目只核算用非财政补助资金安排的事业支出。6.增设了具有行业管理特点的财务报表。增设了养路支出预算执行表、公路小修保养表和固定资产增减变动表。本办法设置的报表主要反映养路支出预算的实际执行情况、公路小修保养的实际成本、公路养护事业单位固定资产的增减变动情况，体现了陕西省公路行业管理的要求，为进一步加强对公路养护预算管理提供依据。
四、改革陕西省公路养护财务会计制度的效果
公路照明设计细则篇2
关键词：钢筋混凝土箱涵；车辆荷载；截面设计；基底应力
中图分类号：tU37文献标识码：a文章编号：
abstract:thereinforcedconcreteboxculvertsisculvertstructuresacommonstructureform,moreforsoftsoilfoundation,itsintegrityisstrong.thispaperbasedonanengineeringexample,reinforcedconcreteboxofhanstructuredesignofasimple,cleancalculations,toprovidedesignbasisfordesigners.
Keywords:reinforcedconcreteboxculverts;Vehicleload;Sectiondesign;Basalstress
本算例作者以参与的某项目箱涵设计为背景，给出设计所需要的基础资料。在其他的计算过程中，设计人员可根据项目具体情况更换设计基础资料，代入公式中，逐步验算。本算例详细介绍箱涵的设计过程。
设计资料
计算荷载：公路-Ⅰ级；
净跨径：；净高：；
填土厚度：；
建筑材料：涵身混凝土为C30，；钢筋为HRB335级钢筋，；涵身基础混凝土为C20；
材料容重：填土；钢筋混凝土；混凝土；
土的内摩擦角
基底置于中密砂土上，
结构重要性系数，查看《公路涵洞设计细则》（JtG/tD65-04-2007）
截面尺寸拟定（见图1）
顶板、底板厚度
侧墙厚度
故；
图1
3、荷载计算
1）恒载
恒载竖直压力（取1m为计算单元）
恒载水平压力
顶板处
底板处
2）活载
公路-Ⅰ级车辆荷载由《公路桥涵设计通用规范》（JtGD60-2004）第4.3.4条计算
一个汽车后轮横向分布宽：
内力计算
钢筋混凝土箱涵按照矩形框架计算，框架的轴线以构件混凝土断面的重心轴线为准。下面为经过电算得到的各个构件的内力汇总表；
各构件计算内力汇总表
截面设计
顶板（B-C）
钢筋按左、右对称，用最不利荷载计算。
（1）跨中
长细比
由《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JtGD62-2004）第5.3.10条得
取
取
由《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JtGD62-2004）第5.3.5条得
则
解得：故为大偏心受压构件。
满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JtGD62-2004）第9.1.12条。
选用，实际
故抗剪截面满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JtGD62-2004）第5.2.9条的要求。
由《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JtGD62-2004）第5.2.10条
故可不进行斜截面抗剪承载力的验算，仅需按照（JtGD62-2004）第9.3.13条构造要求配置箍筋。
（2）结点
长细比
由《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JtGD62-2004）第5.3.10条得
取
由《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JtGD62-2004）第5.3.5条得
则
解得：故为大偏心受压构件。
满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JtGD62-2004）第9.1.12条。
选用，实际
故抗剪截面满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JtGD62-2004）第5.2.9条的要求。
由《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JtGD62-2004）第5.2.10条
故可不进行斜截面抗剪承载力的验算，仅需按照（JtGD62-2004）第9.3.13条构造要求配置箍筋。
按照《公路涵洞设计细则》（JtG/tD65-04-2007）第9.3.4条规定：箱涵的顶板、底板和侧墙可按偏心受压构件设计、配筋，故底板（a-D）、左、右侧板(B-a，C-D)的构造设计参照上述顶板（B-C）的设计流程。
基底应力验算
荷载计算
基底应力
由《公路桥涵地基与基础设计规范》（JtGD63-2007）第4.2.2条
基底容许应力
基础宽度，基础深度，且
，故应按照《公路桥涵地基与基础设计规范》（JtGD63-2007）第3.3.4条计算修正后的容许应力：
基底应力满足设计要求。
结论
本算例详细阐述了钢筋混凝土箱涵设计思路，实际设计中应根据显示的各部分计算结果，调整钢筋混凝土箱涵构造尺寸及配筋，最终得到经济安全的断面尺寸及合理的配筋。
参考文献
[1]JtGD60-2004,公路桥涵设计通用规范,中华人民共和国交通部，2004
[2]JtGD62-2004,公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范
中华人民共和国交通部，2004
[3]JtGD63-2007,公路桥涵地基与基础设计规范,中华人民共和国交通部，2004
[4]JtG/tD65-04-2007,公路涵洞设计细则,中华人民共和国交通部，2007
公路照明设计细则篇3
决策阶段造价控制需要考虑的因素如下：
1．建设规模。即收费站的规模和服务区的规模。应根据预测高速公路远景交通流戤，详细地进行市场调查，了解公路所经地域的经济发展状况，决定配套建设上程的建筑规模。
2．建设标准。房建工程的建筑面积艺装备、配套上程及装修装饰等方面的标准或指标，是衡工程造价是否合理的客观尺度。标准定得过高，脱离了实际的人力、物力的承受能力，导致上程造价的增加。定得过低，会造成通车后又要进行二次建设，增加上程造价。
3．建设地点的选择。根据高速公路的走向及距离城市的远近，选择是否在此设置服务区、收费站等，设住哪里能更方便，更能促进经济的发展。
4．房建工程的平面布置。高速公路的每一个服务区或收费站都是一个相对独立的体系，一个相对完善的生活小区，有办公、住宿、加油站、餐厅、汽车修理厂等各种配套设施。利用高速公路有限的永久占地，要最大限度地满足各种要求，最大限度地发挥投资效益。
二、房建工程设计阶段的造价控制
工程设计需要考虑的造价控制的因素有：
(1)建筑结构与建筑材料的选择。设计中采用先进实用的结构形式和新型的建筑材料，在能更好地满足使用功能的前提下减轻结构自重，减少费用投入，增加建筑面积，缩短上期，降低造价，其经济效果非常明显。特别是各单体上程基础形式，因为高速公路经过的路段地质较为复杂。若在勘探阶段控制好的话，可以在施工中减少因现场地质情况与勘察资料不符而产生变更等情况，造成因基础变化而增加工程造价等现象。
(2)装饰装修、设备选择、环境的协调等也是设计中必须要考虑的因素。服务区、收费站的有关设施设备的造型与设计，要符合先进适用、经济合理、经久耐用、稳定可靠的原则，以对j二程造价进行有效的管理。
三、房建工程施工阶段的造价控制
房建工程施上阶段的造价控制是最具体也是最关键的造价控制，前面所述只是在宏观整体上进行考虑，而J二程建设不可能不与实际发生联系，而与实际发生联系又会相应的对原有的宏观考虑发生反作用，具体实际的操作才是造价控制的关键所在。具体到施工阶段的造价控制，所要考虑的因素有以下几个方面：
1．清单计价计蜮
(1)计罐依据以合同为依据，按照技术规范、定额规定及图纸和上程_}ti=清单，遵照按实计捕的原则。
(2)计算规则，房建工程的计算规则要按照技术规范及建筑定额中规定的计算规则，结合图纸尺寸作为依据，不能随意加大或缩小各部位的尺寸，注意设计说明书中的补充说明。
(3)计撤资料，计前要有完整的技术施上资料。有了交上资料，才能说明该分项或分部上程达到合格，方可予以计支付。申报的计谊计算资料要求格式统一，计算式简明易懂，层次清楚，有条不紊，这样既能准确不错漏，又易检查核算。
2．变更计支付
房建上程在具体建设之中，不可能不发生相应的改变，在工程的施工中发生的变化，也会影响到上程的造价，所以变更计埘支付的原则是要以以前所得到的上作经验以及相关的合同来进行处理，客观真实的对上程造价进行控制。①若合同中已有适用于变更工程的价格，则按合同已有价格计算变更合同的价款。②若合同中只有类似于变更上程的价格，可以参照类似价格计算变更合同的价款。③若合同中没有适用的或类似的变更上程的价格，则由承包商提出适当的变更价格，经上程师确认后执行。一般来讲，由于承包商想通过变更增加利润，这样必然会因为分项或分部上程的造价增加而导致整个项目造价的增加。所以要严格审批上程变更，健全变更审批制度，进行上程及造价增减分析，并需经原设计单位同意，通过层层把关将变更造价控制在合理的范围内。
3．处理索赔
公路照明设计细则篇4
【关键字】公路建设；审计；对象；内容；问题
公路建设项目的审计内容主要是公路建设单位的基本建设程序及项目的预算、结算和决算等经济活动。具体的审计对象是公路建设单位及其相关的公路勘察设计、施工、监理、试验检测等单位。
一、确定审计对象和内容过程中存在的主要问题
1、只把施工单位作为审计对象
我市近年由下属单位实施的公路建设项目期间审计，审计对象均是承担施工任务的公路工程公司和工程队等公路施工单位。公路建设单位和道路施工单位虽有着一定的联系，但是双方的经济活动内容完全不同，在审计的过程中，对施工单位进行审计，调查是否存在违规转包的现象，但这仅是审计内容的一部分。公路建设的审计应该是对建设方进行有针对性的审计，在进行审计的时候应把建设资金使用的真实性、合规性和合法性作为审查的重点，如果只把施工单位作为审查的对象，难以达到建设项目审计的目的。
2、只进行竣工决算审计，未开展建设前期和建设期间审计
按照交通部制定的《交通建设项目审计实施办法》的要求，公路建设项目审计实行建设前期、建设期间、竣工决算审计制度。但是由于审计部门的力度有限，各级政府的重视度等各种原因，一些公路建设项目只进行竣工决算审计，对于项目建设前期的招投标审计，施工期间的过程审计都没有开展，这就导致了审计的被动性，很多事情没有办法进行改变，导致一些项目投资较大，浪费国家资源。
3、未对地方配套资金的使用进行审计
目前，一些非收费公路的改建或者扩建项目，对于资金的来源主要是分两部分，一是省交通厅的财政预算，根据公路的等级、长度等给予财政补贴；二是地方配套资金，由地方政府筹资。无论是那种资金的来源，都应该开展全面的审计工作，否则，审计工作是片面的，无法达到预期的目的。
二、存在问题的原因
1、建设项目未明确建设单位
目前，在一些地方对于投资额较小的低等级公路，未明确具体的建设单位，一般是由地方交通局直接负责，财政也由当地的县（市）交通局进行核算，审计人员由单位内容人员担当，这样审计单位和建设单位就变成了一家子，这样就造成了下属单位在进行公路建设项目审计的时候，只把施工单位作为审计的对象，不会再对自己进行审计。
2、公路建设项目审计过程缺少制约
交通部印发的《交通建设项目审计实施办法》明确规定，必须对项目的前期、建设期、竣工结算进行审计，未经过审计的项目，不得办理竣工验收手续，不得报批竣工决算。虽然对于项目竣工结算有着一定的制约，但是对于项目前期和项目中期建设却没有起到制约的作用。在实际的一些工程中，项目竣工后，将项目建设前期和建设期间的内容合并到一起进行审计，就无法达到审计的目的，而且这样也失去了项目前期和项目建设期间审计的意义。
3、审计依据有缺陷、不充分
《交通建设项目审计实施办法》规定：建设项目审计按照“谁投资、谁审计、分级负责”的原则来组织实施。如前所述，一些非收费公路新（改）建项目的投资主要分为省厅投资和地方配套资金两部分。按照上述原则要求，非收费公路新（改）建项目审计，省厅可以组织实施（直接审计或委托相关市局审计机构审计），地方政府审计机构也可以实施。若双方分别对项目的各自投资实施审计，势必形成重复审计，既加重了被审计单位的负担，也浪费了审计资源，又造成人为拆分审计项目的局面；若只由省厅组织实施，对地方配套资金审计又缺少依据。
4、缺少公路建设资金筹集、使用管理办法
交通部印发的《交通基本建设资金监督管理办法》明确规定了建设单位的职责，合理筹集建设资金是建设单位的职责之一。我省非收费公路新（改）建项目是省交通厅和地方政府共同投资，由于缺少公路建设资金筹集、使用管理办法，实际上公路建设单位难尽筹集建设资金之责，省交通厅和地方政府代行了公路建设单位部分职责，因此，扩大了审计对象的范围。
三、解决存在问题的建议
1、制定公路建设项目管理办法
省交通厅应该牵头制定公路建设项目管理办法，对于规模达到一定标准的公路建设项目必须成立建设单位，明确建设单位应该承担的职责。对于未达到成立建设单位的公路建设项目，应该设立能履行建设单位职能的机构，并且明确其应有的职责。对于未按规定成立建设单位或职能机构的项目，省交通厅应该不予拨款，避免公路建设项目无明确建设方的情况。
2、制定公路建设项目审计实施细则
省交通厅应该指定公路建设项目审计实施细则，明确公路建设项目审计的内容，明确项目建设前期、建设中期，竣工结算阶段审计的内容，对于未按阶段进行项目审计的项目，应该给予警告或者处罚，停拨项目资金。对于审计过程中发现的问题，应该立即进行制止和纠正，防止事态的进一步发展，充分发挥审计的监督职能。
3、补充完善交通建设项目审计实施办法
公路投资呈现出多元化的方式，但是在非收费公路的建设中，还是以政府投资为主，只是因为财政预算的级次不一样，才有省交通厅投资和地方财政投资之分。因此，相应的部门应该对交通建设项目审计实施办法中的审计内容和范围进行明确，明确配套资金使用的审计主体，使得公路审计的过程中不出现漏审或者重审的情况发生，确保公路建设项目审计的完整性。
4、制定公路建设地方配套资金筹集、使用管理办法
省政府（或市级政府）出台非收费公路建设地方配套资金筹集、使用管理办法，明确各市、县政府在相关方面的职责，规定所有地方配套资金均由各项目建设单位支付，既保证建设单位项目核算的统一和完整，也有利于审计对象和内容的确认，有利于达到审计目标、发挥审计监督作用。
公路照明设计细则篇5
关键词：山区高速公路；线形设计；分析
中图分类号：U412文献标识码：a
1线形设计中关于平纵组合的问题
相对于地势平坦的平原区高速公路而言，地形复杂、构造物多，指标较低的山区高速公路线形设计中保持良好的平纵组合尤为重要。《公路路线设计规范》（以下简称《规范》）中对于平纵面线形组合使用以下原则：“平、纵线形组合设计原则为宜相互对应。当平、竖曲线半径均较小时，其相互对应程度应较严格；随着平、竖曲线半径的同时增大，其对应程度可适当放宽；当平、竖曲线半径均大时，可不严格相互对应。在《规范》条文说明中，对于该原则有了更进一步的解释,平、纵线形组合设计的原则为“相互对应”，且平曲线稍长于竖曲线，即所谓的“平包竖”。国内、外研究资料表明，当平曲线半径小于2000m、竖曲线半径小于15000m时，平、竖曲线的相互对应线形组合显得十分重要。随着平、竖曲线半径的增大。其影响逐渐减小；当平曲线半径大于6000m、竖曲线半径为25000时，对线形的影响就显得不敏感了。广西尚未建设的高速公路多位于地形复杂的山区，设计速度一般为80-100km/h，为减小工程量，设计中所使用的线形指标一般较低，因此线形组合的合理性显得尤为重要。
究竟应该按照那种观点去把握“平包竖”这个原则进行设计呢？要搞清楚这个问题，不能简单机械的，表面化的套用“平包竖”这条原则，应该从该原则的本意，从设定这条原则的深层次的原因入手。公路线形设计是以行车安全为基础的，应在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。任何使驾驶员感到茫然、迷惑和判断失误的线形，必须尽力避免。而“平包竖”的线形设计的优点就是，当车辆驶入凸形竖曲线的顶点前，即能清楚的看到平曲线的始端，辨明转弯的走向，不致因判断错误发生事故。弄清楚了“平包竖”原则的根本用意，就可以对具体情况具体分析，在设计中适当、灵活的运用这条原则。笔者通过工作实践，对以下三种具体情况提出自己的看法。
①当平曲线前后接直线，或者竖曲线半径较大（如大于视觉需要的最小半径）时，竖曲线不设置在平曲线中央对行车安全构成的影响不大，因为该情况下驾驶员能很好的判断路线的走向；
②当平曲线与相邻平曲线相接构成S形曲线，且平曲线半径都不大时，半径较小的竖曲线设置在靠近公切点的位置，将减少驾驶员看清前方路线走向的距离与时间，对视线诱导会构成一定的不良影响。这种情况下竖曲线应严格的一一对应，并将变坡点尽量设置在平曲线的中部。
③从合成纵坡对路面排水的影响角度来看，若竖曲线设置在平曲线的前部和后部，那么将有可能出现竖曲线的底部纵坡接近零的路段与超高渐变段中路拱横坡接近零（零超高）的路段重合。
因此当无法将竖曲线设置在平曲线中部，或者必须在同一平曲线内设置两段或两段以上的竖曲线时，需要检验并避免以上情况发生。
2隧道洞口平纵面线形
山区高速公路多隧道，多个距离较近的隧道甚至构成隧道群。隧道洞口的线形设计对行车安全极为重要。现行《规范》对于隧道洞口的线形设计要求较为宽泛，隧道洞口的线形设计更多的应该按照《隧道设计规范》（JtGD70―2004）或者《公路隧道设计细则》（JtG／tD70-2010）中的相关规定执行。同时不同地区不同设计单位对于隧道洞口的线形设计就有多种不同的理解与把握，结合笔者实践经验，分别从隧道口平面线形和纵面线形两方面进行探讨。
2.1隧道洞口的平面线形
《公路隧道设计细则》（以下简称《隧道细则》）中对隧道洞口的平面线形有以下规定：“隧道洞口内外3s设计速度行程长度范围内的平面线形应保持一致。”同时还明确了“一致”的概念，即曲率不发生变化的直线和圆曲线视为线形一致，而缓和曲线内因曲率不断发生变化，不应视为线形一致。这条规定已经为广大设计人员所接受，并在设计中得以体现。但设计实践中，也经常出现为了满足该项规定，导致路线线形不协调或者增加较多不必要的工程量的情况。为此，《隧道细则》中提出，处于下列两种情况下时，洞内外接线可采用缓和曲线或缓和曲线与圆曲线组合的线形，但应在洞口内外线形诱导和光过渡等方面采取措施，保证行车安全：
①路线平纵面指标较高（平曲线半径大于规范规定的一般平曲线半径最小值的2倍，纵面最大纵坡小于2%），行车视距大于停车视距规定值的2倍以上，且调整后工程规模增加较大时；
②隧道群之间每个洞口线形均采用理想线形有困难，在平面指标较高、处于上坡进洞，且行车视距满足要求时。
按《隧道细则》提出的这个规定，在特定条件下，放宽了隧道洞口平面线形的限制，使设计人员更灵活、更合理的选择线形指标。但是，当隧道洞口线形满足了以上条件可以将隧洞洞口设置于缓和曲线上时，洞口是设置在直缓点（或缓直点）附近，还是设置在圆缓点（或缓圆点）附近是值得思考的。
对于进洞的车辆而言，由于隧道洞内外光线差别较大，由亮入暗，对司机看清前方路况会造成一定的困扰。因此，若隧道洞口位于直缓点（或缓直点）附近时，司机有可能对前方转弯的程度和距离判断上产生误差而影响行车安全；若隧道洞口位于圆缓点（或缓圆点）附近时，因为在进洞前司机已经基本完成了方向盘转动的过程，对于前方道路的转向趋势已经有所认识，所以也就不会有太大的安全隐患。对于出洞车辆而言，由于光线由暗入亮，洞口设置位置对司机判断的影响就不如进洞时那么明显。
2.2隧道洞口的纵面线形
《隧道细则》对于隧道洞口的纵面线形也有相关的规定：“隧道洞口内外各3s设计速度行程范围内的纵面线形应尽量保持一致，有条件时宜取5s设计速度行程。”与平面线形不同的时，对于何谓“纵面线形保持一致”《隧道细则》中没有详细说明。由于现今国内高速公路纵面设计中竖曲线一般都采用圆曲，没有平面线形中的缓和曲线，纵面曲率在圆曲线起终点是突变的。鉴于竖曲线的这种特点，不同地区，不同设计单位对于该规定的理解各不相同，如何掌握也各有各的特点。笔者归纳主要有以下3种观点：
①参考平面线形一致的情况，认为在隧道洞口内外各3s设计速度行程范围内，不出现竖曲线起终点，即这个范围内纵面线形或是直线，或是竖曲线，而不应该出现纵面线形上曲率的变化；
②在规定范围内不应出现变坡点；
③隧道洞口附近纵面线形应为直线，不应在竖曲线范围内。
如何看待这三种观点，如何把握“纵面线形保持一致”这条原则呢？《隧道细则》对隧道洞口的线形规定的根本目的和出发点是保证行车安全。从保证行车安全的角度出发，我们来分析一下三种观点的各自意图和特点。
目前第一种观点的认同度是最高的，在设计中采用也最广泛，但其出发点和主要意图是什么呢？由于影响隧道洞口的行车安全的根本问题还是视距问题，我们先可作图分析竖曲线起终点对于视距的影响。
由于竖曲线对视线的不利影响，隧道洞口位于竖曲线起终点附近时，驾驶员所能看到的距离实际上要比隧道洞口位于竖曲线中部时要远。由此可知，第一种观点实际上不是从视距优良方面考虑的。那么第一种观点有何优势？笔者认为，竖曲线的曲率连续保证了行驶在竖曲线上车辆所受离心力不会产生突变；同时由于平面线形上，隧道洞口一般位于平曲线中部或者直线上，出于平纵组合的需要，隧道口一般也会远离竖曲线的起终点。
对于第二种观点，我们可以从坡度变化对车辆行驶影响去分析。变坡点位于坡度变化的临界点附近，而坡度的变化会影响车辆的行驶速度，特别是大型重车。在隧道洞口附近，如果坡度变化较大时，驾驶员需要进行换挡和加（减）油门的操作势必会分散驾驶员的注意力，从而影响行驶安全。当然，高速公路纵面线形指标较高、竖曲线较长，这种影响实际上是比较小的。另外，在特殊情况下，需要考虑驾驶员及乘客所受离心力的影响。根据汽车在竖曲线上行驶的离心加速度公式：a=V2/R，如果隧道洞口位于长下坡接凹型竖曲线的边坡点附近时，由于车速V为最大且即将上坡，此时车辆的离心加速度将达到最大，对乘客的不适感也达到最大。设计中应避免出现这种情况。
对于山区高速公路而言，如果严格按第三种观点来设计，将造成平纵面的不协调与工程量的比较大的浪费。因此目前除了平原区或平纵指标限制条件较少的个别工程外，均不采用第三种观点。
对比三种观点，无论从哪个方面来说，第三种观点都是最优的，但在山区高速公路不太现实。而第一种观点和第二种观点则各有特点。在满足视距需要的前提下，第一种观点是出于离心力及平纵组合的考虑，第二种观点则着重关于坡度变化对行车安全的影响。笔者倾向于按第一种观点来执行。因为高速公路纵面线形指标较高，竖曲线较长，有较长的时间和空间距离可以给驾驶员从容的变换车速。因此竖曲线变坡点位于隧道洞口附近对于行车安全的影响是较小的。而保持良好的平纵组合以及稳定的离心力影响对于行车安全的意义更大一些。
3结语
与发达地区相比，广西的高速公路建设正处在中前期。在将来还将有多条高速公路将开工建设或者进行改扩建。线形设计人员应充分汲取全国各地的诸多项目及广西本省以往项目的经验，结合山区高速公路自身的特点，对规范不生搬硬套，而是深入理解规范的用意，灵活掌握与运用各种技术指标，努力使广西山区高速公路的线形设计做到安全、经济、和谐。
参考文献：
[1]中交第一公路勘察设计研究院.JtGD20―2006公路路线设计规范[m].北京:人民交通出版社，2006.
公路照明设计细则篇6
一、引言
铁路运输业“营改增”前征收营业税时，按照清算收入之和计提营业税金及附加，并上交铁路总公司，由总公司统一缴纳营业税金及附加，这种核算方式相对较为简单。改为征收增值税后，铁路运输企业主营业务实行预缴和汇缴增值税的双重流转会计核算操作模式，涉及铁路总公司、铁路局、运输站段、控股合资公司、非控股合资公司等众多单位，需要核算应交增值税汇缴各项专栏（进项税额、已交税金、减免税款、销项税额、进项税额转出等）。逐级上转、交叉清算、相互开票等，且由于收入部门对运费、运输服务费等项目的价税数简单汇总，造成实际按照含税价开票时税金金额不一致，数据信息传递量大，该核算方式较一般企业增值税核算更为复杂。由征收营业税改为征收增值税，实行预缴和汇缴双重模式，这对原有会计核算模式产生了重大影响，会计核算方法变化很大。本文通过分析目前铁路运输企业增值税流转会计处理现状，对“营改增”会计处理提出优化建议，以期为铁路运输业“营改增”会计处理提供参考。
二、铁路运输企业增值税会计处理现状
（一）进项税额核算
1.所属铁路运输企业进行主营业务的各项经济业务时，取得的增值税扣税凭证，应进行进项认证，进行进项税额明细科目核算，按照税法规定不可抵扣的须从“进项税额转出”科目中转入到相关成本或资产价值；当月未取得增值税扣税凭证或未办理认证的，在“待抵扣进项税额”明细科目核算，待取得增值税扣税凭证并认证后，再从“待抵扣进项税额”明细科目转入“进项税额”明细科目；进行进项认证、进项税额转出的相关信息，须做好台账登记工作，用于月初的进项、进项转出申报工作。在该环节运输站段、控股合资公司、路局的进项核算基本相同。
2.站段认证并做进项税额处理的相关债务上转，由路局集中付款的经济事项，需区分不含税价、进项税额并分别通过日常运营往来、增值税流转往来科目上转通知书给路局。
（二）销项税额核算
1.根据运输进款确认销项税额，即按照所属铁路运输企业（含铁路局、所属运输站段、所属控股企业，下同）核收的运输进款和接轨非控股企业（为铁路运输企业管辖内的非控股、地方铁路企业，下同）核收的归属铁路运输企业的运输进款，分税率确认销项税额。其中对接轨非控股企业核收的归属铁路运输企业的运输进款，铁路运输企业需开具增值税专用发票，用于接轨非控股企业进项抵扣。所属铁路运输企业核收的归属于非控股企业的运输进款，确认待抵扣进项税额，催收取得增值税专用发票后，转入增值税进项税额。在该环节运输站段、控股合资公司不涉及，由路局进行销项税额的核算。
2.根据付费收入确认销项税额，根据付费支出确认待抵扣进项税额，即按照总公司公布的提供运输作业服务清算数据，所属铁路运输企业与非控股企业相互开具增值税专用发票，分税率确认销项税额和确认待抵扣进项税额。在该环节运输站段不涉及，由路局、控股合资公司进行销项税额的核算。
（三）预缴税额核算
按照前述计算销项税额的口径基数，国铁按1%，合资铁路公司按3%的预征率，进行预缴增值税金及附加费；所属铁路运输企业应预缴的增值税额，应在税款所属当月月末在增值税已交税金和未交增值税明细科目核算，实际缴纳时，转销未交增值税明细科目；预缴增值税涉及的相关附加税费，由所属铁路运输企业计入主营业务税金及附加科目。
（四）税额流转核算
所属铁路运输企业应设置增值税流转科目和增值税流转往来科目，通过这两个科目将应交增值税汇缴各专栏金额逐级上转（控股合资公司按控股关系通过增值税流转科目和应收应付科目上转铁路局），上转后应交增值税汇缴科目余额结平；通过逐级拨付预缴增值税资金、应纳税净额结算资金，保持增值税流转往来科目平衡。
三、铁路运输企业增值税会计处理优化建议
（一）改革增值税专用发票开具
铁路运输企业增值税专用发票开具对应关系如图（1）（2）：
如图（1）、图（2）所示，铁路局、控股公司、非控股公司对于运输进款和提供作业服务项目的专票开具是多对多的关系，极为繁琐。铁路局确认的销项是以运输进款和提供作业服务收入为基数，运输进款按接轨局原则，提供作业服务按清算原则，销项确认的原则不一致，且应交增值税汇缴销项、进项等栏金额按月层层上转给总公司，铁路局并非实际意义上的增值税纳税主体。运输进款部分铁路局对接轨局非控股公司开票，提供作业服务部分铁路局、控股合资公司对全路相关非控股公司开票，全路非控股公司对相关路局、控股合资公司开票，专票流程极不顺畅且工作量繁重。
为简化当前复杂的流程，提出以下优化方案：方案一：均按接轨局原则操作，即铁路局按照接轨局非控股公司核收的国铁运输进款、国铁提供作业服务确认销项，开具专票，接轨非控股公司按照国铁核收其运输进款、提供作业服务汇总确认销项，对接轨铁路局开具专票，路局与接轨局非控股公司发生开票业务联系，如图（3）所示；方案二：销项确认原则不变，由总公司开具专票并进行非控股的进项抵扣，即总公司按照非控股核收的国铁运输进款、国铁提供作业服务金额开具专票，非控股公司按照国铁核收其运输进款、提供作业服务金额开具专票，总公司取票做进项抵扣核算，总公司与非控股公司发生开票业务联系，如图（4）所示。
（二）优化过程信息传递
总公司每月公布运输收入销项税金明细表，用于核对各铁路局运输收入销项、待取得发票金额，待取得发票金额是各铁路局核收的各非控股公司的汇总数，明细数据未公布，非控股公司在开票环节无法取得有效数据来源，未能及时开具增值税专用发票，且实际开具专票时，由于收入部门对运费、运输服务费等项目的价税数简单汇总，无法对应价、税、含税价，长期以往，尾差将难以核对。因此总公司需按月公布待取得发票的明细数据；需统一开票口径，明确开票造成的尾差如何处理。
（三）建立会计信息系统
铁路运输企业增值税流转环节涉及大量的往来核算，使用“通知书管理”模块能够实现即时全局单位往来通知书发送、异地打印等功能，大大提高了增值税流转环节会计核算的工作效率，为较好完成流转环节会计实务操作提供了基础。但目前尚有数家控股合资公司未使用财务会计管理信息5.0系统，无法使用“通知书管理”模块，建议路局财务部门进一步在合资公司全面推广使用5.0系统。
（四）加强财会人员培训
公路照明设计细则篇7
关键词:照明;实时数据库;驾驶员自然光线感
abstract:thetunnelmonitoringmanagementsystemareintegratedtoeachsystem,runningsmoothlycoordinatesystem,andtheemergency,appearineachsystemforprocessing,andcaninterferewitheachsystemartificialoperation,redesignandoperationparametersetc..agoodmonitoringfortunnellightingmanagementsystem,itcanimprovethetunneloperationmanagement,enhancetheabilityofvariousdepartmentsfornoblindspotmonitoringoftunnel,ensureefficient,energy-savingtunneloperation,greatlyreducetheoperationcost,improvethewholetunneloperationeconomicbenefitandsocialbenefit.
Keywords:realtimedatabase;naturallighting;pilotlight
中图分类号：J914文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）
引言
随着基础设施的大力发展，尤其是公路交通及城市化建设步伐的加快，公路隧道数量越来越多，其中，长大隧道的数量也在不断增加。目前国内很多隧道都配备了隧道监控系统。隧道监控系统能及时的采集路段内的各种信息，充分的利用隧道资源处理各种突发事件。隧道监控系统的关键是集中的管理和监控，隧道监控系统是一个比较复杂的集成系统，由隧道通风系统、隧道照明系统、隧道消防系统、隧道供配电系统、应急电源系统等组成。一个优秀的隧道监控照明管理系统，可以提高隧道营运的科学管理水平，增强各个部门对于隧道内无盲区监控的能力，保证隧道营运的高效、节能，大大的降低运营成本，综合提高整个隧道运行的经济效益和社会效益。
需求分析
隧道是一种特殊的管状构造物，车辆进入隧道的过程是一个从明亮进入黑洞，又从黑洞走向明亮的过程。人眼在明暗交替变化的过程中，明暗度变化太大、变化过程时间太短，人眼的视觉功能不能立即适应，特别是由明到暗的变化过程，需要有一个适应的过渡期。隧道外天空晴朗，车辆高速驶入隧道内，洞内外的明暗差别很大时，在进入隧道内往往会产生“黑洞效应”，快速驶出时又容易产生“白洞”效应，驾车人看不清路面上的交通情况，极易发生交通事故。因此，需在隧道内各段采用不同强度的照明来改善隧道内的光照及其分布，创造洞内良好的工作视觉环境，确保在白天和夜间行驶的车辆以设计速度能够安全地接近、穿越和通过隧道，预防隧道内交通事故的发生，保证隧道的正常运营，就是隧道照明控制系统要解决的问题。同时隧道照明也是隧道运营费用中最大的日常开支项目之一，安全、舒适又经济节能的照明技术也是研究的目标。
总体控制设计
隧道内的照明控制是根据隧道照明设计中所确定的照明区段、不同时段不同气候条件下的照明要求，控制各个照明回路的开关，从而达到既满足隧道的照明亮度要求，又节省能源的目的，其控制方式大致分为手动控制、分时段进行的时序控制方式和根据洞内外的亮度值自动控制照明回路的全自动控制方式三种。手动控制方式主要由人工根据不同的时段及天气情况而开关不同的照明配电回路：分段时序控制方式是根据一天中不同的时段而开启(闭合)相应的照明回路；隧道照明的自动控制方式则是利用光强检测器分别采集隧道内外的亮度参数，经过对比处理后，由计算机系统自动控制各个照明回路的开关，使洞内的照明亮度与外界自然光的亮度相适应。
软件设计
软件设计过程是对程序结构、数据结构和过程细节逐步求精的过程。软件设计是将需求规格说明逐步转化为源代码的过程。软件设计主要包括两个部分：一是根据需求确定软件和数据的总体框架；二是将其精化成软件的算法表示和数据结构。
程序结构设计
模块化的程序设计方法，是程序设计和编制的最有效、最基本的方法。程序结构设计的基本任务就是以模块化程序结构为前提，以系统功能要求为依据，按照相对独立的原则，将全部应用程序划分为若干个“软件模块”，并对每一“模块”提供软件要求和规格说明。
2）数据结构设计
实时数据库：监控系统的索要完成的主要工作就是数据的采集和遥控操作。在应用程序运行时，在通讯服务器和工作站上开辟一块缓冲区，根据系统要求在该缓冲区域内定义和数据一样的数据结构，这样数据就被临时保存起来，这些数据不会永久保存，当信息发生变化时，实时数据库的记录也会发生变化。
功能设计
手动控制：人工手动控制可以分为单回路控制和多回路控制，单回路控制是监控人员可以控制每一个照明回路的开和关，多回路控制是把照明分为多个不同的等级，每一组开和关是一组回路，监控人员可以根据不同的实际情况开启和关闭隧道内每一个照明回路。
自动研判控制：系统能够通过洞外的亮度检测仪器检测实际亮度值从而调整隧道内部的灯具开关数量，并且洞内广泛分布的照度检测仪器为隧道内实际亮度水平进行了有效监测，当出现由于灯具损坏等原因造成的洞内亮度水平不够时控制系统可以及时的进行报警。在自动分级控制的基础上，采用根据外界实际亮度水平，连续对灯具进行调光，使灯具发出不同亮度水平的光能，这样就完全的克服了分级控制所带来的照明均匀性问题。
软件自动研判标准是根据《公路隧道通风照明设计规范》进行核心算法编写，即隧道内某灯具在路面计算点产生的亮度可按以下公式计算：
式中：――灯具i在计算点p产生的亮度（）；
――灯具在计算点p的光强值（cd）；
H――灯具光源中心至路面的高度（m）；
――亮度简化系数；
――观察面与光入射面之间的角度（）；
――p点对应的灯具光线入射角（）；
数个工具在计算点产生的亮度可按下面的公式计算：
式中：――p点的亮度（）；
计算区域内路面的平均亮度可按下面公式计算：
式中：――计算区域内路面的平均亮度（）；
由亮度计算公式得知，要计算某灯具在路面计算点产生的亮度需要的参数有：、H、、和，其中，可以按灯具厂商提供的光强表取值；H为灯具光源中心至路面的高度，为己知数据；的值可以通过《公路隧道通风照明设计规范》附录C表取值，则需要待定的参数只有和。在灯具各项功能参数(如功率、养护系数、光通量、光强值等)和隧道物理参数(路面宽度、灯具安装位置等)己知的前提下，和的值只与隧道的灯具数量、布灯方式、计算区域以及计算点数有关。
因此，系统可以通过核心算法对计算点产生的亮度或计算区域产生的亮度进行分析，进而控制每个照明器单独开启时其照明区段。
【结束语】
本文显示引入设计的目标，然后对系统总体架构进行说明，再然后就是软件设计。浅谈了现行的关于高速公路隧道照明的几种方案。主要详细分析了人工手动控制和自动分析两种隧道照明控制方案。
【参考文献】
涂耘。公路隧道节能照明设计探讨[J].2007，31(2):37-39
李韧，傅达，陈朝阳。隧道照明节能与控制[J].2007
公路照明设计细则篇8
【关键词】：照明控制性方案实施性方案功能经济效益
中图分类号：J914文献标识码：a文章编号：
前言
随着近年来高速铁路的快速发展，铁路站房作为铁路客运的枢纽，站房照明的功能性、舒适度、以及全寿命周期的成本控制越来越受到关注。自2009年初，原铁道部鉴定中心先后两次召开照明审查会，对新建站房项目的照明设计进行专项审查，对现行铁路站房的照明设计的功能性及经济性提出了具体要求。因设计周期及项目建设周期制约，大多铁路站房项目施工前均处于控制性方案设计阶段，因此，在结构施工阶段，施工单位需紧密配合设计单位电气专业、建筑及结构专业，及时做好照明实施方案的设计、报审及施工图完善工作。本文结合某站房照明实施性方案的设计及审查，简要介绍铁路站房实施性照明方案设计的原则、技术要求以及工作步骤，在满足功能性及美观性的前提下，达到全寿命周期经济效益最大化。
工程实例
2.1工程概况
某站房是国家铁路网沿海大通道的重要客运站,工程总建筑面积16.2万平方米，站房建筑层数为3层,地下1层,地上2层,建筑最高点53m,高架候车厅建筑面积1.99万平米。整个建筑采用空间管桁架结构体系与造型完美结合，巧妙体现了当地民居特点。因篇幅所限，本文仅以该站房高架候车厅正常照明和备用照明设计为例。
2.2照明控制性方案设计概况及分析
2.2.1控制性方案设计概况
高架候车厅控制性照明方案中，普通照明采用544套DBp300CDm-tD150w金卤灯为光源，按建筑吊顶投影区域均分成10行排列布置，同一区域分别从不同变压器引接电源，采用两路电源分别跳接供电；备用照明采用216套QVF1371000w卤钨灯为光源，平面均匀排布，采用不同变压器双路供电，末端配电箱设置互投开关，并设置epS不间断电源；所有大空间灯具均采用C-BUS智能灯光控制系统，备用照明部分控制模块预留消防接口，在消防状态下强启。控制性方案设计如（图1），所示部分平面为四分之一区域，其余部分呈镜像对称。
图1
2.2.2控制性方案设计分析
在控制性方案设计中，普通照明灯具DBp300CDm-tD150w为原装进口飞利浦室外灯具，造价较高，主要适用于加油站等防护等级达到ip66的场合，在候车厅使用性价比不高；末端支路采用两路跳接，在四分之一供电模式下，照度不均匀；备用照明灯具QVF1371000w卤钨灯为飞利浦泛光照明灯，该灯具发光效率低（仅17-33lm/w），寿命短（可达3000小时至5000小时），价格高，能耗大，备用照明灯具需考了应急状态下epS供电，epS容量相应增加，且在应急状态下，不能迅速启动。
对控制性方案设计进行普通照明的照度验算如下：式中查表数据均引自中国建筑工业出版社出版发行的《民用建筑设计手册》（2001版）：
euv=F·n·μ·η/a·K0
n=euv·a·K0/F·μ·η
n——灯具数量
F——每盏灯具内光源的光通量（lm）
euv——工作面上的平均照度（lx）
a——房间面积（m2）
K0——照度补偿系数
η——灯具利用效率
μ——利用系数
根据高架候车厅建筑参数，计算过程如下：
（1）面积：a=LXw=132×126=16632m2
（2）照度补偿系数
候车厅的环境污染特征为清洁环境，根据表11.4.1-1综合考虑，取K0=1.20
（3）光源的光通量
根据厂家技术参数，该150w金卤灯光通量F=14000lm
（4）灯具数量
已知n=544
（5）灯具利用效率
根据厂家技术参数，该150w金卤灯利用效率η=0.86
（6）利用系数
根据白色铝单板吊顶、透明玻璃幕墙与灰麻大理石地面：
查顶棚、墙面和地面反射系数表11.4.1-3得：
ρcc=0.3，ρw=0.1，ρfc=0.2
室空比RCR=5h(L+w)/Lw=5x22x(132+126)/(132x126)=1.71
查表11.4.1-4，RCR=1.0，μ=0.76；RCR=2.0，μ=0.67；
用插值法计算得出RCR=1.71，μ=0.73
计算平均照度如下：
euv=F·n·μ·η/a·K0=14000x544x0.73x0.86/(16632x1.2)=239.56lx
计算功率密度如下：
(544套x171w/套)/16632m2=5.59w/m2
根据《建筑照明设计标准》（GB50034-2004）5.2.10条：“交通建筑照明标准值中候车室地面照度标准值200lx”，计算所得照度比照度标注值高了20%，在满足标准照度需求情况下，达到节能及降低造价可虑，需对灯具数量进行重新计算。
备用照明灯具在该方案中存在功能性缺陷，需对灯具型号进行调整，因此不对备用照明照度进行验算。
在配电设计每行灯具采用两路配电，在25%灯具工作模式时，只能采取单行单路灯具供电，照明均匀度差。
控制系统采取C-BUS智能灯光控制系统总线按出站层、站台层、高架层进行布线，管线路由布置不合理，现场布线困难，线路长，后期线路维护困难。
2.3照明实施性方案设计
照明实施性方案设计内容包括灯具选型、灯具数量计算、照度复核、配电设计及控制设计、灯具试装确认、安装及检修条件与建筑、结构专业配合等。
2.3.1灯具选型
根据《建筑照明设计标准》（GB50034-2004），候车厅普通照明标准值应符合规范表5.2.10的规定，如下(表1)所示：
表1
表5.2.10交通建筑照明标准值
在上表中可知，候车大厅的普通照明标准值>200LX，统一眩光值UGR80。根据《铁路客站站房照明设计细则》、控制性方案设计选型灯具基本参数及现场装饰及建筑条件，提取该部位普通照明灯具的技术参数确定如下：
（1）尺寸：最大直径：415mm高：354mm明装灯具
基于该部位吊顶净空及铝单板吊顶宽度及间距确定，满足建筑美观及安装条件需求。
（2）显色指数：不低于80
满足《建筑照明设计标准》（GB50034-2004）、《铁路客站站房照明设计细则》显色性要求
（3）电器：电感镇流器，配补偿电容和触发器，功率因数大于0.9
（4）光源：150w透明陶瓷金卤灯光源灯脚:e27色温：4200k光通量：14000lm
以上两条满足《铁路客站站房照明设计细则》5.2.4条要求，且符合原设计选型灯具参数。
经与设计单位、建设单位协商，确定候车厅部位普通照明的技术参数，经市场招标选定合资品牌产品，采用进口陶瓷金卤灯光源、镇流器及触发器，完全满足设计参数要求。
根据铝条板吊顶特点，为了不破坏普通照明灯具的布灯整体效果，经与设计单位建议，该场所备用照明采用三基色18w双管控罩荧光灯，在吊顶板缝内安装，保证整个吊顶平面的整体协调统一，克服了消防状态下卤钨灯不能瞬时启动的缺点，同时三基色荧光灯的光效远高于卤钨灯，减小了epS电源的容量及配电线路的截面积。
普通照明灯具数量确定、布置及软件模拟计算
该站放屋面呈双曲线结构造型，候车厅吊顶距地面最高达到28米，最低16米，根据利用系数法，重新计算该区域普通照明灯具数量，在灯具技术参数及空间条件不变，计算参数见本文2.2.2，平均照度取euv=200lx
n=euv·a·K0/F·μ·η=200x132x126x1.2/14000x0.73x0.86=454（套）
根据建筑专业铝单板吊顶布局，在灯具布置时，为达到美观效果，灯具在同一吊顶标高成行布置，根据《铁路客站站房照明设计细则》，为便于后期对灯具检查维修，高大空间灯具需设置检修马道，通过灯具试验安装，分别按2套灯具成组每片桁架安装、4套灯具成组间隔桁架安装分别安装样板，最终经铁道部鉴定中心、建设单位及设计单位现场确定，采用2套灯具成组每片桁架安装，为达到平面布局均匀、整齐划一的效果，并与吊顶外露钢结构桁架有机结合，初步建立布灯模型，灯具安装平面及剖面图如（图2）、（图3）所示。
图2
图3
根据实际布灯效果，该区域实际数量为448套，与计算灯具数量为454套相差6套，对布灯模型采用DiaLux软件进行验算，计算结果如（图4）所示。
图4
从软件模拟效果来看，完全满足设计需要。据此布灯模型向结构专业提交马道设置位置，进行马道的设计安装。
根据布灯方案，该区域的功率密度值计算如下:
(448套x171w/套)/16632m2=4.61w/m2
备用照明灯具数量确定及布置
根据《铁路客站站房照明设计细则》2.4条：“备用照明水平照度值不应低于该场所一般照度照度值得10%”，因此高架候车厅备用照明照度值不应低于20lx。根据铝条板吊顶特点，为了不破坏普通照明灯具的布灯整体效果，经与设计单位建议，该场所备用照明采用三基色18w双管控罩荧光灯，在吊顶板缝内安装，保证整个吊顶平面的整体协调统一。
根据照度要求，采用利用系数法，计算该区域备用照明灯具数量：
n=euv·a·K0/F·μ·η
三基色18w双管控罩荧光灯参数如下：
（1）光源的光通量
根据厂家技术参数，该灯具光通量F=3350lm
（2）灯具利用效率
根据厂家技术参数，该灯具利用效率η=0.97
（3）利用系数
由2.2.2计算过程可知，建筑参数未发生变化，即：
ρcc=0.3，ρw=0.1，ρfc=0.2，RCR=1.71
已知灯具为控罩双管荧光灯，查表11.4.1-4，RCR=1.0，μ=0.87；RCR=2.0，μ=0.74；
用插值法计算得出RCR=1.71，μ=0.83
（4）euv=20lx
计算灯具数量如下：
n=euv·a·K0/F·μ·η=20x132x126x1.2/3350x0.83x0.97=141（套）
因备用照明灯具在吊顶板内暗装，因此根据马道布置，将灯具沿马道均匀布置，灯具实际布置数量为144套，如上（图2）所示。
对（图2）备用照明布灯模型采用DiaLux软件进行验算，计算结果如（图5）所示，平均照度为20lx，满足要求。
图5
2x18wt8荧光灯实际功率为42w，根据布灯方案，该区域的功率密度值计算如下:
(144套x42w/套)/16632m2=0.364w/m2
配电设计
为提高供电可靠性，同一区域普通照明供电采取分别从不同变压器供电（外电线路引自两路不同变电站）至末端配电箱，各按50%的负荷供电；备用照明末端配电箱采取双路供电，在末端配电箱设置互投开关，并设置在线epS，确保在两路外电断电时备用照明及时供电；普通照明支路同一区域末端配线采取四条支路交叉供电，既满足25%、50%及全部灯具供电、达到节能供电需求，又确保一台外电断电的情况下，满足车站基本运行需要，最大程度保障了节能和故障模式下照度及均匀度。
控制设计
根据《建筑照明设计标准》GB50034-2004第7.4.2条“体育馆、影剧院、候机厅、候车厅等公共场所应采用集中控制，并按需要采取调光或降低照度的控制措施。”要求，本工程所有公共区域的普通照明及备用照明均采用集散型照明控制系统，在中控室设置管理主机，末端配电箱安装智能继电器，采用C-BUS总线串口通讯，现场设备布线采用“手拉手”链接，严禁出现“并接”与“串接”混合情况，串口通讯的距离一般不超过1200米，如果超过此距离，需增加串口通讯器链接，根据现场条件，将东站房、南站房东区划定为一组总线，西站房、南站房西区划定为一组总线，北站房划定为一组总线，分别采取“手拉手”串接各照明控制模块后引入中控室。除贵宾厅采用调光继电器外，其余部位采用开关量模块，在中控室集中控制，现场末端调试及网络调试完成后，进行场景设定，按全数启动、半数启动、四分之一启动编制节能方案，并按到发列车情况对站台灯具实现自动控制。备用照明系统智能继电器模块设置消防强切接口，在消防应急状态下，由消防模块提供强制启动信号，消防接口有控制优先级，备用照明及应急照明全数启动。
技术经济对比
该工程设计方案在2009年10月通过原铁道部工程设计鉴定中心设计审查，投入运营前，一次通过了鉴定中心组织竣工验收，未进行任何变更修改,为工程的顺利实施提供了技术保障。照明实施性方案的确定涉及建筑美学、结构设计、技术标准及工程造价，工作量繁琐复杂，通过对该工程优化设计、实施及测量统计，技术经济对比情况如下：
3.1通过对实施后高架候车厅、进站广厅、站台、出站通道等主要区域进行测试，测试采用JtG01照度计照度测试仪，按5米间距梅花状取点，所有区域平均照度均满足要求，均匀度达到0.8以上，（表2）为各阶段普通照明技术参数对比表。
表2技术参数对比表
3.2通过对灯具改型及数量优化，降低了灯具的采购成本，减小了epS容量，将灯具由10行排布调整为8行排布，减少了检修马道长度,通过实施方案变更，节约成本30余万元。
3.3按普通照明平均每天全负荷运行6小时计算,每套灯具含整流器、触发器及光源功率为171w，原控制方案总功率为544x171=93024w，实施方案总功率为448x171=76608w，每年节省电能：（93024-76608）x6x365=35951(Kw)，年节约电费2.9万元。
4结束语
站房照明实施方案设计前，需仔细研究《铁路客站站房照明设计细则》，透彻理解《细则》要求；其次需对控制性方案进行认真分析，从技术角度入手，在满足功能性的前提下，确定经济合理方案；对各部位灯具布置及安装条件，需要和建筑、结构专业紧密配合，确定综合吊顶布置方案，既要保证功能与美观的有效结合，又要兼顾为安装及维修提供便利条件。对全寿命周期内运营成本应综合考量，大力推行节能绿色建筑，降低系统能耗。
参考文献
[1]《民用建筑设计规范》JGJ/16-2008
[2]《低压配电设计规范》GB50084-95
[3]《建筑照明设计规范》GB50034-2004
公路照明设计细则篇9
农电体制改革以来,各地实现了由供电所直供直抄到户的供电管理方式。与此同时,随着城市电网建设与改造的实施,生产用电与居民生活用电分开,一户一表进程加快,城镇供电所逐步对用电客户实行直供直抄的供电管理方式。为了加快和规范供电所管理,国家电网公司要求通过规范供电所的工作行为,实现“职责到位、管理规范、工作高效、服务真诚”的目标。在推进规范化管理过程中,传统管理与实行“三公开、四到户、五统一”的新模式发生激烈碰撞,建立新的管理体制和分配机制势在必行。一、营销台区精细化管理实践黄冈供电公司2004年提出了“全面推行营销台区精细化管理,实现营销精细化管理”的工作思路。实行营销台区精细化管理就是将供电所的各项指标分解到每一个配电台区,制定科学的指标体系和考核体系,将员工收入与指标挂钩考核,实现以配电台区为基本单元的管理模式。黄冈供电公司营销台区精细化管理,先后经历了指标责任到人的台区化阶段、全员竞标的市场化阶段、整合资源实施技术降损阶段和指标全面优化阶段,公司营销管理和优质服务水平全面提升,经济效益明显提高。三年来,黄冈公司高度重视、精心策划、周密部署,围绕“统一一个模式、建立三大体系、注重五个环节、完善三项制度”的工作思路,开拓创新、扎实工作,深入开展营销台区精细化管理达标工作。(一)统一一个模式在营销台区精细化管理“四化”(责任量化、制度刚化、考核绩效化、行为规范化)目标的引导下,公司从实际出发,采取“典型引路、以点带面、全面铺开”的工作方法,2004年全面开展公变台区化管理,将全市1515台城镇公变纳入精细化管理;2005年以后,将公变台区精细化管理延伸至10kV和农村配电台区,全面推行营销台区精细化管理。同时出台《黄冈供电公司营销台区精细化管理补充规定》,多次召开了营销台区精细化管理现场会,举办专题研讨和培训,推进了台区精细化管理达标工作,统一了黄冈台区精细化管理达标模式。(二)建立三大体系根据业务流程、岗位规范和管理标准要求,公司建立了营销台区精细化管理的基础体系、指标体系和考核体系,通过“三大体系”的建立,在10kV线路和配电台区两个管理层面形成了一个紧密的责任与利益共同体。基础体系健全。硬件上,一是完善了计量装置。公司2004年投入资金250万元,完成了全市1515个城镇公变台区和880个农村台区的计量装置改造;2005年投入资金422万元,完成了117个10kV关口开关、16个10kV出线开关、98个10kV联络开关、2000个农村台区计量装置改造;2006年投入资金495万元,完成剩余5080个配电台区的计量装置改造;2004年至2006年共投入资金975万元,完成防窃电改造71490户,其中:高供高量84户、高供低量1876户、居民户表外移63715户、10kV杆上3户、配合iC卡142户、低压三相4310户、低压三相带Ct1360户。二是改造了部分台区和低压线路。公司2005年投入资金600万元,完成了157个标杆台区的建设和45个高损台区的改造;2006年投入资金878万元,完成716个台区的标准化建设和30个高损台区的改造。软件上,先后开展了电费清理、电能表清理、基础信息普查、电费稽查、互感器清理等专项工作,对所有专变、公变用户进行了全面清理,杜绝线路和台区间的交叉互供、私拉乱接现象,达到了客户现场信息、档案信息、卡片信息、合同信息和系统信息的一致,实现了营业基础信息“五统一”;重新以台区为单位编制抄表本,进一步规范了抄表日程,完成了从台区到线路、到表箱、到户表的标识,从而规范了日常营业管理行为;在省公司和智源公司的大力支持下,开发了一套功能完备的台区精细化管理软件,具备了台区基础资料管理及理论线损计算、竞标过程管理、考核数据自动统计和网上审核、多级报表查询、灵活丰富的同业对标等五大功能,实现了台区精细化日常管理工作的无笔化。指标体系科学。按照《规定》要求,结合实际,将工作量、工作质量、线损率、电费回收率等四项指标纳入考核范围,分别以浮动工资的20%、20%、30%、30%为基数参与考核。工作质量指标涵盖安全生产、优质服务以及与售电量、均价指标密切相关的日常营业工作质量,实行百分制打分和考核。考核体系严格。建立了县级公司营销台区精细化管理考核基金,考核基金由三部分组成,即:上年度经营效益工资的20%、精细化管理月度考核节余工资、其他营销奖惩资金,考核基金的建立为营销台区精细化管理步入常态化轨道提供了保证。以明确和细化管理员的职责为核心,将10kV线路、专变用户、城镇公变、农村公变全部纳入营销台区精细化管理范畴,通过竞标上岗,管理员直接对10线路或台区各项指标承包负责;将考核范围扩大到全所人员(包括所长、生产人员、后勤人员),全方位进行精细化考核,奖惩分明,严格兑现。(三)注重五个环节按照精细化管理“精在事前、细在过程、管在质量”的管理理念,始终抓住“基础管理、指标测算、硬件改造、竞标上岗、考核兑现”等五个关键环节,在“细、精、实、新、严”上做文章,深入推进营销台区精细化管理达标工作。注重基础环节,突出一个“细”字。基础信息的录入工作量大、要求高。为了加快推广台区精细化软件应用,公司将软件所需的各项基础资料和图表总结成“一图四表”,即:台区低压接线图、低压线路明细表、台区信息表、低压集表箱明细表、低压客户明细表,及时下发各供电单位,有效地避免了现场登录和微机录入的盲目性和重复性;各单位成立专班,集中人员、加班加点进行数据的录入和核对,建立了严格的审核制度,先由供电所初审,然后报市场营销科复审,最后由微机录入组总审,一关不合格立即打回返工。精细的管理、高效的录入使得精细化软件推广应用工作顺利进行,在全省率先完成基础信息录入及软件实用化工作。#p#分页标题#e#注重指标环节,突出一个“精”字。工作量指标,按照不同台区、不同供电区域测算台区管理员的基本抄表户数;售电量、售电均价指标,按照近几年用电结构变化情况,结合电量增长点、萎缩点及现行电价测算确定;线损率指标,参照理论线损计算及实地测算,结合年度综合指标进行科学计算、合理下达。供电营业所确定的每一项指标,都要经过县(市)公司严格审核。注重改造环节,突出一个“实”字。为充分利用有限的改造资金,公司进一步明确了项目改造思路,将高损台区改造、计量项目改造、防窃电改造、标准台区建设等项目资金进行整合,首先完成10kV开关、台区总表计量装置改造,满足线损“四分”考核要求;按照“先城镇,后农村”的原则,优先安排“三高两低”(高电量、高电价、高线损、低电压、低可靠性)项目改造。在改造过程中,注重改造质量以及效益对比分析,确保改造取得实效。注重竞标环节,突出一个“新”字。通过竞标实现人员的优化组合、人力资源的合理配置,是精细化管理实现责、权、利重新调整的重要手段,竞标环节具有极重要的意义。为此,各县(市)公司和供电营业所都很注重竞标工作的组织领导,注重标底的测算,注重标段的合理划分,实行竞标与议标相结合,既能够达到合理分解责任、优化指标的目的,又防止了恶意竞标、流标情况发生。通过竞标,实现了管理职责和分配制度的革新。注重考核环节,突出一个“严”字。考核能否按月兑现是精细化管理常态运作的关键所在。在考核过程中,一是注重完成指标的真实性,所有的考核数据全部直接来源于精细化软件系统,要经过县(市)公司市场营销科的严格审核;二是注重考核流程的严谨性,严格按照精细化软件设置的流程,分别经市场营销科、人事科审核,由财务科兑现到人,严禁供电营业所二次分配;三是注重按月兑现,市公司对各县(市)公司月度考核兑现情况实行动态抽查和监督,将各单位考核兑现情况纳入年度评先重要内容。二、完善台区精细化管理体制的思考(一)台区精细化管理应遵循的原则传统管理,更多的是行政命令式的粗放型管理。精细化管理相对于传统管理而言,更加注重运用经济的办法和机制的作用,实现资源的合理配置和运用,并争取效益最大化,以精细化为取向,不断逼近事物的先进水平或理想状态。实行精细化管理应遵循三个原则:一是实事求是的原则。对各项工作的要求和责任目标的制定一定要从本单位实际出发,不要照抄照搬。二是以人为本的原则。充分尊重员工的主观能动性,尽可能通过有效激励和约束,最大限度地发挥员工的积极性、主动性和创造性。三是差别管理的原则。有差别才有管理,这是社会经济活动的矛盾特征,要承认差别、尊重差别,从差别中寻求推动精细化的动力,使管理呈现出更加蓬勃的生机与活力。通常情况下,供电所的目标是由县级供电企业下达的,这个目标应是供电所确保的“底线”。为了使“底线”目标有充分的保障,供电所应从实际情况出发,在落实县级供电企业下达目标的基础上,制定出本所更加先进积极的目标,这个目标才是供电所要努力实现的工作目标,才能对员工产生更大的压力和激励作用。供电所目标的确定把握住三点:一是先进可行。制定的目标要优于县级供电企业下达的目标,要优于本所的历史先进水平,要有利于发挥市场和管理潜力。二是突出重点。纳入直接挂钩考核的独立目标不宜太多,确定两个核心指标(线损率和电费回收率),几个重要指标(售电量、售电均价、营业质量、客户投诉、安全等),部分指标可以归类合并参与挂钩考核。三是方便考核。目标尽可能量化和具体化,对难以量化的任务指标,要有认定“不作为”边界性控制条件,减少个人主观因素在考核中的影响。(二)台区精细化管理的特性精细化管理是以规范化为前提,以台区化为基础,以精细化为取向,以实现体制健全、责任明确、机制创新、企业增效、社会满意为目标的供电管理方法。在精细化管理和考核过程中,要充分考虑“三性一化”:整体性、全员性、系统性和数据化。整体性。台区化管理是以配电台区为基本管理单元,包括配电变压器、低压供电线路及其连接的全部客户,确定该台区供电管理的各项目标。这是狭义的台区化管理概念。广义的台区化管理应体现整体特性,从供电所的关口计量点开始,到所有的用电客户,按照分层管理考核的原则,分为10kV包括专变用电客户、城镇公变和农村公变三个考核层次,每个层次都按照台区化管理的概念进行指标分解和挂钩考核。这样一来,10kV考核层的售电量是公变和农变考核层的供电量,两个考核层面通过线损率指标互相制约,可避免片面实行公变台区化管理带来的线损转移和弄虚作假。系统性。精细化管理适用于供电所全部管理活动,不应只局限于营销管理,要着力于整合供电所全部资源,通过有效工作机制的作用,实现营销、安全、生产、服务精细化管理,促进供电所管理的发展目标顺利实现。黄冈供电公司目前开展的台区化管理工作,对经济指标进行了量化和分解,对营销管理人员进行了挂钩考核,对生产技术指标没有进行量化分解,对生产管理人员没有进行严格的挂钩考核,容易激发新的矛盾。为了系统推进供电所的精细化管理,应建立生产技术指标体系和考核体系,对设备完好率、供电可靠率和电压合格率纳入精细化管理考核范围。全员性。精细化管理涉及供电所的每一位员工,对营销、安全、生产、管理和后勤人员都要进行责任分解,挂钩考核,做到岗位明确、责任明确、目标明确、奖惩明确。数据化。凡是精细的管理,一定是标准化的管理,一定要经过严格的程序化的管理。精细化管理就是力图使每一个管理环节数据化。在企业的管理中,对细节的追求是无止境的。但对细节追求是可以衡量的,衡量的尺度,就是制定了相应的标准和规范。标准和规范,就是对细节的量化,是重视细节、完善细节的最高表现。#p#分页标题#e#(三)解除台区精细化管理“责任田”式的尴尬我国改革开放初期,农村分田到户,实行家庭联产承包责任制,多劳多得,少劳少得,不劳不得,极大地提高了农民积极性,解放和发展了农村生产力。台区化管理借鉴农村承包到户的成功经验,让每一位员工都有自己的一块“责任田”,这是一场营销革命,革掉了“大锅饭”,端掉了“铁饭碗”,为供电企业引入了竞争机制,注入了新的动力。推行台区化管理,将各项经营指标分解到台区,将员工的全部或大部分岗位工资与完成的指标进行挂钩,实行月度考核。此举提高了员工的工作积极性和主动性,提高了营销管理质量,提高了优质服务水平,提高了企业经济效益。在具体操作过程中,基层供电所也遇到了难以解决的问题。台区管理员没有完成指标,供电所按照考核办法扣除相应比例的岗位工资;台区管理员通过加强管理,超计划完成指标,供电所应该给予奖励。但是,“托拉斯”的供电企业实行资产经营责任制考核和收支两条线管理,基层供电所通过加强管理增加的收入都要上缴到上一级供电企业。次年,再由上一级供电企业给下一级供电企业兑现电量效益工资、利税效益工资及资产经营责任制考核奖。这样一来,供电所没有奖励资金来源,每月对台区管理员的考核只能兑现扣除工资而无法兑现奖励工资。奖惩考核不对等,“责任田”遭遇尴尬。如果长期不解决精细化管理奖惩不对等的问题,将会使刚刚引入竞争机制的基层供电营业所的员工积极性“胎死腹中”,也将增加供电所开展精细化管理的矛盾。在现有管理模式下,笔者提出两条解决途径:一是省或地(市)供电公司从每年的资产经营利润中拿出一部分,建立精细化管理专项考核基金,同时将每月扣除的员工工资纳入考核基金进行集中统一管理,完善指标测算和考核体系,每月由供电所对员工精细化管理工作进行考评,由县(市)公司进行审核,报地(市)公司审批。二是县(市)公司将资产经营奖实行过程化管理,即将原每年年终兑现的资产经营奖(可以参照上年度情况)提前分解到每个月、每位员工,作为精细化管理考核的资金来源,每月由供电所对员工进行考评,由县(市)公司进行审批。(四)台区精细化管理的主体精细化管理主体的最小单元应是员工个体,员工个体依据授权和岗位职责,遵照一定的规则,实施工作行为,并能沿着目标指向去不懈努力。但在实际工作中,对精细化管理主体应作如下思考:一是打破员工身份,选贤任能。供电所员工包括全民合同工、集体合同工、农电工。由于身份的不同,出现了“同工不同酬”、的现象,影响了员工的积极性。供电所开展精细化管理,引入竞争激励机制,笔者认为首先要打破身份限制,选贤任能,实行岗位交叉互动制和末位淘汰制。二是实行员工组合,平衡发展。针对供电所员工素质和性别差异的实际情况,精细化管理主体宜提倡员工组合,员工组合能有效解决员工个体力量不能满足岗位需要的问题。
公路照明设计细则篇10
在重点控制工程测量中，外业要坚持换手测量原则，内业要坚持复核和审批制度。
本人竞聘上岗后仍一如既往地努力工作，具体工作思路如下：
1、严格执行集团公司下发的《施工技术管理办法》和公司下发的《施工测量管理实施细则》、《测量设备管理办法》，明确测量任务的分工责任制，严格执行测量外业和内业资料的复核制，严格执行测量设备由公司工程部统一调配制度，实现测量工作的制度化。
2、严格执行iso9000系列标准，认真组织学习测量法规、测量规范，进一步细化施工测量作业指导书，按高等级公路、新建铁路、既有铁路改造等施工项目编制更详细的测量作业指导书，实现测量工作的标准化。3、测量作业要格式化，各项目经理部要采用公司统一印发的测量记录本，严格按照施工项目和测量类别选用相应的记录，(如导线测量就要采用导线测量记录本，四等水准就采用四等水准记录本)记录要清晰明确；测量交底资料要格式化，必须严格按照公司下发的交底格式样本，交底资料要清晰明确；测量成果要格式化，测量成果书中要有工程项目概况、测量观测方法、测量时间、测量所用的仪器、测量人员、测量计算(平差)的方法、最终所采用的结果及测量精度评定等；测量记录本、测量交底资料及测量成果书要保留完好，直到工程结束。
4、测量作业要精细化，重点控制工程测量外业要坚持换手测量原则，内业要坚持复核和审批制度，要按照《施工测量管理实施细则》中测量资料该由项目总工复核的，项目总工必须复核并签字，该上报公司工程部的要及时上报，公司工程部专业工程师要及时复核并将意见及时反馈，该由公司总工程师审核的必须报公司总工程师审核，各工序的测量交底资料必须有计算和复核人签字，测量关键工序还要有审核人签字。要严格按照《施工测量管理实施细则》中的测量分工责任制，该由项目部组织的测量要放手让项目部组织，资料可通过发送邮件由公司专业工程师复核，该由公司组织的测量作业必须由公司工程部组织，决不推卸。对重点控制工程必须要进行定期的检核测量。