民航服务概念篇1
applicationofRuleextractionintheFieldofCivilaviation
覃伟民Qinwei-min
（中国民用航空华北地区空中交通管理局山西分局，太原030031）
（China′sCivilaviationairtrafficmanagementBureauinnorthChinaShanxiBranch，taiyuan030031，China）
摘要：提升客户满意度，是增强航空公司竞争力的有效方法。但是有效收集客户满意度可能成本高，时间长。而数据挖掘为挖掘客户满意度提供了便利的方法。本文主要运用面向对象与面向属性概念格的规则提取方法，挖掘出客户的满意度，并在民航领域中的应用做了探索。
abstract:toimprovecustomersatisfactionisaneffectivemethodtoincreasethecompetitivenessofairlines.Buteffectivecollectionofcustomersatisfactionmaycostlotsoftimeandmoney.Dataminingprovidesaconvenientmethodofcustomersatisfactionmining.inthispaper,theobject-orientedandattribute-orientedconceptlatticerulesextractionmethodisusedtodigoutthecustomersatisfaction,andtheexplorationapplicationinthefieldofcivilaviationhasbeenmade.
关键词：民航；数据挖掘；概念格；规则提取
Keywords:civilaviation；datamining；conceptlattice；rulesextraction
中图分类号：V261文献标识码：a文章编号：1006-4311（2015）20-0165-03
0引言
形式概念分析，又称为概念格理论，由willeR于1982年提出，它是数据挖掘的一种有效方法，也是数据分析的一种有力工具。概念格的每个结点是一个（形式）概念，它由两部分组成：内涵（即概念的描述），外延（即内涵所涵盖的对象）。概念格的Hasse图则实现了数据的可视化。因此，它被认为是数据分析与知识获取的一种强有力工具，已被广泛应用于信息检索，机器学习，软件工程和知识发现等领域。
基于概念格的规则提取是数据挖掘中的一项重要内容，它的研究内容是从一个已知数据库中挖掘一组规则（又称规则集）来描述各类数据的特征依赖，并通过此规则集预测其它数据的未知类别。截至目前，该研究方向已取得一系列的理论成果。然后，基于概念格的规则提取技术的实际应用方面尚未见到相关报道，这不利于理论研究的进一步推进。
为了使得基于概念格的规则提取研究得到进一步地完善和发展，本文探索面向对象与面向属性概念格的规则提取方法在民航领域中的应用。
1预备知识
定义1[1]三元组t=（U，a，i）是形式背景，其中U={x1，x2…xn}为对象集，每个xi（i≤n）称为一个对象，a={a1，a2…am}为属性集，每个aj（j≤m）称为一个属性，i是对象集U和属性集a之间的二元关系。
3面向对象与面向属性概念格的规则提取技术在民航领域中的应用
3.1数据准备
在民航的客户满意度调查过程中，分析员将收集订座系统中存储的大量历史数据，包括序号、团队标识、姓名前缀、姓名、订座记录、舱位、订座状态、订座人数、oFFiCe、订座日期等数据。并将其整理成如下数据：完整姓名，订座oFFiCe号，订座工作号，订座日期，订座时间，客票类型，票号人信息，出票oFFiCe号，出票工作号，票价付款方式，航班配备的阅读材料、飞机是否晚点、飞行状况的通报、客舱卫生间清洁程度、乘务员的精神面貌、客舱座位舒适程度、乘务员的广播、客户满意度等数据。其中1表示满意，0表示不满意。对象部分x1，x2，…，x10分别表示10名乘客，属性部分用下标的字母代替。
3.2数据处理
数据准备完毕后，整理成决策形式背景，开始对决策形式背景运用数据挖掘的技术进行规则提取。主要按照以下五步进行：
3.2.1提取wille概念格
根据定义3，可以提取出决策形式背景F=（U，a，i，D，J）的决策部分的wille概念（x1、x4、x5、x8、x9、x10，d）。
3.2.2提取面向对象概念格
根据定义6，针对条件形式背景可以提取出的面向对象概念：
1、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x9、x10，a1、a3、a4、a6、a7）
2、（x4、x5、x9、x10，a1、a4）
3、（x2、x4、x5、x7、x9、x10，a1、a4、a6）
4、（x1、x2、x3、x6、x7、x8，a2）
5、（x4、x9，a4）
6、（x2、x4、x7、x9，a4、a6）
7、（x1、x2、x3、x4、x6、x7、x8、x9，a2、a4、a5、a6）
8、（x2、x3、x4、x5、x7、x9、x10，a1、a4、a6、a7）
9、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x10，a1、a3、a7）
10、（x4、x5、x10，a1）
11、（x2、x3、x4、x5、x7、x10，a1、a7）
12、（x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x10，a1、a2、a3、a7）
13、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x9，a3、a4、a6）
14、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8，a3）
15、（x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8，a2、a3）
16、（x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x9，a2、a3、a4、a5、a6）
3.2.3运用面向对象概念格的规则提取技术
根据3.2.1和3.2.2的结果，利用定理1、定义9、定义10，可知能够提取出以下非冗余面向对象概念格的规则：
r1∶a1∨a4d
从提取的规则r1可以看出，乘客对航班配备的阅读材料满意或者对客舱卫生间清洁程度满意，则乘客满意度为满意。
3.2.4提取面向属性概念格
根据定义11，可以提取出以下面向属性概念：
1、（x1，a2、a5）
2、（x1、x2、x3、x6、x7、x8，a2、a3、a5、a6、a7）
3、（x1、x3、x6、x7、x8，a2、a3、a5、a7）
4、（x4、x5、x9、x10，a1、a3、a4、a5、a6、a7）
5、（x1、x2、x3、x5、x6、x7、x8、x10，a1、a2、a3、a5、a6、a7）
6、（x1、x3、x5、x6、x8、x10，a1、a2、a3、a5、a7）
7、（x5、x10，a1、a3、a7）
8、（x1、x6、x8，a2、a3、a5）
9、（x1、x9，a2、a4、a5、a6）
10、（x1、x2、x3、x6、x7、x8、x9，a2、a3、a4、a5、a6、a7）
11、（x1、x6、x8、x9，a2、a3、a4、a5、a6）
12、（x9，a4、a5、a6）
13、（x1、x10，a1、a2、a5、a7）
14、（x1、x9、x10，a1、a2、a4、a5、a6、a7）
15、（x9、x10，a1、a4、a5、a6、a7）
16、（x10，a1、a7）
3.2.5运用面向属性概念格的规则提取技术
根据3.2.1和3.2.4的结果，结合定理2、定义14、定义15，可知能够提取出以下非冗余面向属性概念格的规则：
r2∶a1∨a3∨a4∨a5∨a6∨a7∧﹃a2d
r3∶a1∨a2∨a4∨a5∨a6∨a7∧﹃a3d
从提取的规则r2和r3可以看出，顾客对航班配备的阅读材料满意、乘务员的广播、客舱卫生间清洁程度、乘务员的精神面貌、飞机是否晚点，飞行状况通报中任意事项感到满意，并且对客舱座位舒适程度情况不满意，则乘客满意度为满意。
顾客对航班配备的阅读材料、客舱座位舒适度、客舱卫生间清洁程度、乘务员的精神面貌、飞机是否晚点，飞行状况通报中任意事项感到满意，并且对乘务员的广播不满意，则乘客满意度为满意。
4结语
针对现有的基于概念格的规则提取技术缺乏实际应用，本文探讨了面向对象与面向属性概念格的规则提取方法在民航领域中的应用。具体结论是，实现了将民航数据转化成决策形式背景，构建wille、面向对象与面向属性概念格，在此基础上成功挖掘出客户对民航服务满意度的关联形式，从而说明所研究技术在民航领域中的应用初步取得成效。
实际上，优质的空中服务质量对增加航空公司的竞争力具有重要作用，它是追求高质量、高标准、高要求的服务，时刻以消费者的利益为首要服务标准，为人民群众提供与其他交通运输行业完全不同的服务。因此，空中服务质量对民航经济效益具有深远影响。鉴于此，如何提高空中服务质量的研究有一定的效益价值。而本文通过面向对象与面向属性概念格的规则提取方法研究了空中服务满意度问题，为不断提高空中服务质量奠定了理论基础，也间接地体现了所开展工作的使用价值。
此外，本文研究成果为后续开展更多应用研究提供了有价值的参考，也为丰富现有的规则提取技术做出了一定贡献。
参考文献：
[1]willeR.Restructuringlatticetheory:anapproachbasedonhierarchiesofconcepts[C].in:i.Rival（ed.），orderedSets，Reidel，Dordrecht-Boston，1982：445-470.
民航服务概念篇2
容和方式及其在飞行过程中的重要作用，初步建立空管系统安全、有效运行的整体概念，是飞行技术专
业一门重要的专业必修课。本文结合教学活动整个实践过程，总结出一套适合本课程的教学框架体系以
及丰富多样的教学形式，教学效果反映良好！
【关键词】空管概论教学体系教学形式
一、以系统论的有机思想来安排教学内容
《空管概论》课程是针对国际飞行学院飞行技术专业学生开设的一门专业必修课。课程通过讲授管制基
本概念、基本理论使学生能够较全面了解空管的主要业务内容和方式及其在飞行过程中的重要作用，初
步建立空管系统安全、有效运行的整体概念。
根据《空管概论》课程的教学特点，在教学实践探索中提出适合《空管概论》的教学理念、教学模式、
教学内容和教学形式，使学生真正学到既懂理论又会实践的教学目的，总结出适合《空管概论》课程教
学的框架体系（如图1）。
图1《空管概论》课程教学的框架体系
系统论的核心思想是系统的整体观念［1］。任何系统都是一个有机的整体，它不是各个部分的机械组合
或简单相加。系统中各要素不是孤立地存在着，每个要素在系统中都处于一定的位置上，起着特定的作
用。要素之间相互关联，构成了一个不可分割的整体。要素是整体中的要素，如果将要素从系统整体中
割离出来，它将失去要素的作用。基于系统论思想，我们将《空管概论》课程一共分为既相互独立又紧
密联系的九个部分：空中规则、空中交通服务、空中交通管制服务、最低间隔标准、陆空通话、空中交
通流量管理、空域管理、特情处置、新一代空管系统。
"空管"概念从开始萌芽，逐渐发展直到现在成熟稳定的过程中一共衍伸出三重含义：空中交通管制、空
中交通服务、空中交通管理。空中交通管制是最初的形式，利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行
活动进行监视和控制，防止民用航空器同航空器、民用航空器同障碍物体相撞，维持并加速空中交通的
有秩序的活动，按照飞行阶段划分为机场管制、进近管制和区域管制。空中交通服务是空中交通管制随
着飞行流量及通信、导航、监视技术发展而产生的一种更加丰富的形式，不仅包括空中交通管制服务，
还包括飞行情报服务和告警服务。飞行情报服务提供有助于安全和有效地实施飞行的情报和建议。告警
服务在当民用航空器需要搜寻援救时，通知有关部门，并根据要求协助该有关部门进行搜寻援救。空中
交通管理是对空中交通和空域动态综合管理，通过参与各方合作提供设施和无缝服务来实现安全，经济
，高效的管理。空中交通管理包括空域组织和管理、流量和容量管理以及空中交通服务。
本课程以空中交通服务为核心，注重提升内涵、拓展外延；以空中交通管制为主线，把各部分内容串成
一条有机、密不可分的教学链条。其中最低间隔标准、陆空通话两章节内容是空中交通管制实施的重要
工具和手段。最低间隔标准是空中交通管制为保证航空器飞行中和起飞着陆时的安全和有秩序地运行所
规定的航空器之间最小纵向、横向和垂直间隔。无线电通话是当今管制员与飞行员信息沟通的主要方式
，而无线电通话的正确与否直接关系到飞行安全。空中规则是关于进行目视和仪表飞行的一般规则。特
情处置是航班在执行飞行任务中遇到非正常情况时管制员特殊的指挥。新一代空中交通管理系统旨在建
立天空地一体化的中国民航空中交通管理运行模式和技术支持体系，为全面提升空中交通服务水平，为
提高安全保障水平和运行绩效搭建平台。空中交通流量管理是当空中交通流量接近或达到空中交通管制
可用能力时适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应的区域，尽可能提高机场、空域可
用容量的利用率。空域管理是指为维护国家安全，兼顾民用、军用航空的需要和公众利益，统一规划，
合理、充分、有效地利用空域的管理工作。
二、以传道授业解惑的高度责任心来教授课程
信息时代大学生思维活跃、知识面宽又个性鲜明，获取资讯渠道和手段多样化，善于利用科技手段处理
传统工作问题。与此同时，快餐文化盛行，缺乏独立思考和创新意识风气盛行。针对这种情况，老师应
该积极调整教学思路，多用宽容的心态与学生沟通交流，去发现大学生身上好的闪光点，从而引导他们
成才。
传道、授业、解惑，三者缺一不可，层层递进，传道是基础，授业是关键，解惑是提升。一名教师首先
自己要有信仰、有道德、有操守，这样才能培养出底子优良的学生，教育首先要培养人文精神和人本理
念，这是教育的基石、教育的根本。知识传授是教学的主要内容，传承文化，延续技术，生生不息。解
惑对教师的要求最高，能提出问题的学生才是好学生，能解答疑惑的老师才是优秀的老师，不愤不启，
不悱不发，这样的教学效果才会举一反三。
所谓责任心，是指个人对自己和他人，对家庭和集体，对国家和社会所负责任的认识、情感和信念，以
及与之相应的遵守规范、承担责任和履行义务的自觉态度。
责任心对教师而言，是师德的一项重要内容，也是师德的外在表现［2］。教师的教育责任心，体现在对
待教育事业、对待学校、对待学生的工作态度与教育实践中，体现在自身的教育业绩中。没有教育责任
心，也就没有真正的教育。我们要想赢得家长的信任，赢得社会的赞誉，实现学校的发展和老师的自身
价值提升，就必须把我们的责任心分解在平凡、普通、细微甚至琐碎的日常教学每一个细节之中去，让
民航服务概念篇3
关键词：民用航空；强国；国际贸易
引言
自我国加入wto以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（wto）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDp则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。
一、民航强国的经济内涵与特征
（一）“民航强国”的经济内涵
从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。
一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。
由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。
（二）“民航强国”的主要特征
根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。
一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。
二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。
三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。
二、民航强国对我国经济发展的影响分析
（一）对增加国际经济收益的影响
随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。
面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。
作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ataG）统计，2006年世界民航业对全球GDp的贡献达到4080亿美元，其中，民航运输部门为3360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。
（二）对争取国际贸易机遇的影响
20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。
目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。
作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（oeF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。
（三）对加强国际服务贸易的影响
在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产性服务业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产性服务水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。
在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产性服务业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产性服务水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。
作为生产性服务业的一种，民航运输是其它生产性服务发展的基础依托。据牛津经济预测（oeF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产性服务业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。
（四）对提升国际分工地位的影响
提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。
在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。
作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（oeF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。
三、结论
随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。
作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。
作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。
参考文献
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[2]airtransportactionGroup.theeconomicandsocialbenefitsofairtransport2008[R].2008.
[3]杨小凯，张永生.新兴古典经济学——超边际分析[m].北京：社会科学文献出版社，2003.
[4]范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.
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[6]金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008，（5）.
民航服务概念篇4
民航空管信息技术工程是从单纯业务应用到提供全行业信息服务，逐步拓展其内涵和外延而逐步形成系统的。民航空管专业信息技术作为社会化整体信息产业的一个组成部分，其实质也不外乎信息资源的应用、开发和信息业务的服务运作。网络作为信息流通和交换的基础，通信、导航、监视、气象、航行情报、航班等基本信息首先提供给空中交通管制部门，即面向管制服务，而管制部门也正是依据这些信息向航空公司、机场提供空中交通服务。空管的各项业务工作如空域航路管理、流量管理、设备运行管理、系统规划建设等，就更离不开信息和信息技术。
一、民航空管信息化发展中存在的问题
作为高科技应用的民航空管部门，其信息技术随着国家经济和行业的发展而发展，随着市场经济和服务机制而运作。但是，在信息技术“爆炸”式的发展，计划经济向市场经济转变，短缺经济由买方市场逐步取代的大环境中，我们在信息服务、信息经营和信息管理等方面还存在着发展过程中的一些问题。
1、信息内容粗放，结构性矛盾突出
主要表现在大量的空管信息资源利用率低，往往以低层次、封闭式的重复应用居多，实时综合性的信息管理和服务欠缺；信息资源未能根据市场需求细化，也没有分门别类的综合处理和提供服务，结果使管制部门、航空公司、机场、公众市场对空管信息的细化应用需求与空管信息结构的粗放型矛盾突出。
2、信息服务分而治之，未能形成规范和规模的空管信息经济运作
目前空管信息服务不是按照系统管理的市场运作，而是以条块分割的行政模式划地为牢，各行其是。类似的信息科研课题、工程项目和服务市场有重复建设、重复投资和雷同服务的现象，缺乏共享信息意识，缺少信息集成理念，造成事实上的信息资源浪费和局域性、部门性垄断，从整体角度看，达不到有效、有序和经济地为空中交通管制、航空公司、机场和公众市场服务的要求和需求。
3、宏观管理缺位，尚末形成规范化的管理
其主要表现是：信息资源的管理、信息服务的管理、信息安全、网络综合管理等诸方面的规划和建设，往往以其他工程的附属工程，或者是单一专业的局部目标，低层次地辅规划建设，而不是打破局域性和专业模式，从空管系统全局出发，取其“信息”这一内核整体规划和管理。
二、建设民航空管信息化工程对策
1、为所为有所不为
目前，信息产业正处在软件一网关一网络发展的中期，国外技术的大举引进，国家举力投资的国内公用it在网络管理、网络安全具有较大优势，而我们作为专业信息运营者，在高端软件开发，联网运作和网络信息服务等方面还存在着相当大的差距。因此，在制定空管信息工程的工作中，一是要符合民航空管的特点，二是要适应技术发展环境，三是要考虑基础条件和资金承受能力。
信息资源的有效利用有赖于其基础，即信息源和网络。既然民用航空本身就是一个世界范围的开发性体系，那么信息的应用规范、信息的开发标准、信息的服务也就应该是一个开放式系统。
首先要在理念上突破封闭自守，狭义“专网”的固定思维模式，即在信息的管理上、系统架构上是专用概念，而在信息应用、流通和服务上应是一个全方位多层次的开放系统。
在具体操作中，应注重网络构架设计，依托可以利用的国家干线高速公路，重在信息渠道系统的集成（网关技术和传输技术）和服务（信息应用技术）。采取“无”物理网络的概念，在现有成熟技术的基础上，重在网关和交换技术的建设和应用，而不是盲目扩大利用率很低的物理网络投资，在信息开发流通一应用的环节中，我们的重点是一抓两头，二抓各环节的软件工程，而不是硬件和物理形式，即有所为有所不为，将有限的资金投入到信息的有效利用这一根本任务上来。
现在的iSp就采用了无物理网络的概念，抓住信息开发和服务等软件工程在公众网上流通；铁路、石油、电力、电子等行业在计划经济指导下建成的庞大的专用网，在市场经济发展的推动下，又纷纷将利用率很低的专网重组构架，在保障其专业化应用的同时走向面向市场服务的发展道路。这些做法和经验都值得我们参考和借鉴。
2、信息服务和信息经营
信息资源的开发、处理和应用其目的是提供信息服务，在市场上运作就是信息经营。信息服务和信息经营是当前it产业理念的重要突破。
空管信息服务首先是保障为管制部门和管理部门服务，同时也要为航空公司、机务运行等提供必要的服务，延伸服务是为公众提供信息。我们应该看到，计算机、网络技术的普及和发展，使得任何硬件产品均不能独揽市场，美国微软公司正是创造了软件经营的战略，因而几乎可以在任何平台上登陆，以达到其占领市场的目的。信息工程的目的是应用和提供服务，因此，软件工程和集成技术才是牵动空管信息发展和服务的系统中枢。我们应该在软件开发、服务、经营上分层次、全方位提供信息服务和经营运作。
3、建立综合标准化系统和采用技术多样性的统一
各种信息的不断涌现，针对各单独建立的子系统在信息共享和交互中的局限性，如何构建统一标准化的平台，将多种多样的信息资源和服务纳入集约化的管理运行轨道中，以满足以安全保障、服务和多种用户需求的特点，是空管信息化工程的重要课题。
民航服务概念篇5
关键词：现代物流技术；航空货运；产业发展
近年来我国物流业发展特别是物流设施建设明显加快，但是我国物流发展水平与国外相比差距还比较大，现代物流科技应用不普遍，仍处于起步阶段。对我国民航货邮运输业来说，发展现代物流业具有广阔的市场前景。
一、现代物流的多元化发展
1.1物流定义的完善
物流的概念经过多年的发展形成，虽然理解上仍有差异，但是有一点认识是共同的。而我国在国家标准中定义物流为，物品从供应地向接受地的实体流动中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机的结合起来实现用户要求的过程。
1.2现代物流的多元化理解
1.对现代物流的定义的理解
现代物流概念的有着更为宽泛的理解，即现代物流是涵盖企业经济活动各个环节的创造增值价值的经济活动，物流既是一项管理技术，又是现代条件下新的经济发展理论。因此可以作为分析航空货运业发展另一理论基础。
2.现代物流的发展趋势
（1）服务的范围不断扩大和物流的效率不断提高。
（2）电子商务与物流的紧密结合。
现代物流与传统物流的区别如表1所示
表1现代物流与传统物流的区别
内容传统物流现代物流
物流服务特点各种物流功能相对独立
无物流中心
不能控制整个物流链
限于地区物流服务
短期合约广泛的物流服务项目
第三方物流被广泛采用
采用物流中心
供应链的全面管理
提供国际物流服务
与全球性客户的长期合作
物流服务管理价格竞争
提供标准服务以降低总物流成本为目标
增值物流服务
为顾客提供量身定做特殊服务
物流信息技术无外部整合系统
有限或无eDi联系
无卫星定位系统实时信息系统
与顾客、海关等eDi联系
卫星跟踪系统
存货管理系统
物流管理有限或无现代管理全球质量管理
时间基础管理
业务过程管理
1.3我国航空货运业现状及产业分析
与传统货运市场相比，航空货运的主要特点
(1)速度快。这是航空货物运输最大优势和特点。
(2)机动性大。只要两点之间设有机场，就可以开辟航线，因此空运相对不受地理条件的限制。
(3)安全运输质量高。喷气式飞机的飞行高度一般在一万米以上，不受低空气流的影响，飞行平稳，因此，精密仪器、易碎物品往往用航空运输。
二、我国航空货运业面临的竞争
2.1国内其他运输形式的竞争
政策环境制约企业经济活动。我国航空运输企业经营不善的一个重要原因在于太多政治干扰，承担着太多非商业性的社会责任，企业盈利能力受到制约。其次，企业作为政府机构附属物的地位并没有实质的改变。这是造成中国航空货运发展困境的重要原因。再次，由于航空公司根据产权分为直属航空公司与地方航空公司，两者之间的竞争常常变为民航总局(国家经贸委)与地方政府之间的争，因而正常的商业竞争常因政治干预和政府间的财政、政策支持而被扭曲，不能发挥优胜劣汰的作用。
2.2国外航空货运巨头的竞争
近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。我国航空货运的快速发展，使中国货运市场吸引了几乎全球各大货运航空公司的目光。中国市场进出口的强大支撑，使得世界上大部分业务已呈现下降趋势的航空公司有重新看到了希望。全球主要货运航空公司几乎没有一家不准备增加来华航班或争取对华航权。在激烈的竞争中求得生存正是我国航空货运业发展的机遇和挑战。
三、基于现代物流技术的我国航空货运业的发展趋势
3.1现代物流理念引领产业发展
未来几年航空物流的发展趋势：加速由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型；国内外航空物流企业将加强联合、兼并、重组、合作，市场集中度提高；航空物流企业将加大旨在提高服务能力的网络、物流中心、分拨中心、信息系统、机队、关键设备等方面的资源建设，促进物流产业化；市场竞争日趋激烈，促进优胜劣汰。
3.2以现代物流理念应对国内外运输竞争
中国对外贸易的高速发展，现代物流服务已经成为航空运输中最为合理的经营模式。外国航空货运公司的业务主要分为三大块：1、门到门的航空快递；2、机场到机场的航空普货运输；3、为大型跨国公司提供一站式航空物流供应链服务。从前所谓的快递公司已经完全渗透入传统的航空公司的普货运输领域，已经开始与传统的航空公司竞争了。我国航空公司如果要继续生存就要转变经营观念，努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务更是其极具竞争力的高端产品。现代物流服务是国际跨国公司最为欢迎的物流产品。我国航空货运企业已经开始认识到这一点，也逐渐开展相关的服务业务。
3.3形成现代物流的服务理念
航空货运企业所要做的不仅仅是把货物以较快的方式运送到目的地，整个服务过程注重的是生产计划的制定、货运运输流程的管理，在很大程度上会忽视客户的需求。但是全球化与信息技术的大量应用、航空货运运力的不断扩充以及铁路、公路等其他运输方式的竞争能力日益加强，单纯的货物为中心的服务模式已经无法满足客户的需求，无法使企业在竞争中取胜，因此“以客户为中心”的航空货运服务链管理模式应运而生。服务链管理是通过对客户需求、客户价值的分析，实现以客户需求为导向，以客户需求驱动的现代管理技术。在航空货运服务链管理中，整个服务流程是由客户的需求来驱动的，在充分、合理的满足客户需求的基础上，实现客户价值的最大化，让客户满意，提高客户的忠诚度，维持一个较高的客户保持率，从而达到稳固有效地占有市场。
参考文献
1约翰J.科伊尔等．运输管理．张剑飞等译．2004年
民航服务概念篇6
关键词：航空运输；混合营销渠道；“互联网+”
一、引言
伴随着技术的快速发展，互联网遍布各个领域，2012年以来，“互联网+”概念的提出与实践，更是提高了各行各业的经济和社会效益，航空业也不例外。近年，航空业市场竞争日趋激烈，影响了航空公司的发展，为了改变这一现状，较好的选择就是利用“互联网+营销”的结合。当前，学者们已经开展了将“互联网+”融入到混合营销渠道的研究。文献[1~2]总结了“互联网+”环境下具有代表性的航空公司混合营销渠道的类型；文献[3~4]对混合营销渠道协调和竞争力进行了研究；文献[5]提出了“互联网+营销”的模式:通过网络平台，航空公司实现强强联合，同时加大对知名度的推广，构建一站式服务平台；文献[6]通过定性和定量方法分析了航空公司混合营销渠道的类型、特征和发展现状，并结合影响航空公司混合营销渠道演化的关键因素，推演其未来演化趋势；文献[7]阐述了大数据和移动互联网等新兴技术手段对航空公司混合营销渠道未来演化趋势的影响；文献[8~10]不少学者分析了“互联网+”背景下网络直销与线下分销的协调发展等等。纵观当前研究文献，“互联网+”背景下航空公司混合营销渠道发展研究取得了一定的成果，但已有文献大多围绕网络直销与分销的竞争性关系展开研究，而缺乏对其共生性发展的研究。因此，本文针对上述研究不足，从航空公司全局发展的视角，将“互联网+”与航空公司混合营销渠道发展紧密结合，分析了“互联网+”背景下国内外航空公司混合营销渠道发展的特点，从而提出了关系协调和整合优化策略，以期对航空公司混合渠道的共生性发展提供相应的指导。
二、“互联网+”的概述
（一）“互联网+”的概念
“互联网+”是一种新的经济形态，它依托互联网信息技术实现互联网与传统产业的联合，目的在于充分发挥互联网的优势，将互联网与传统产业深入融合，以产业升级提升经济生产力，最后实现社会财富的增加[11]。通俗来说，“互联网+”就是“互联网+各个传统行业”，但这不是简单的两者相加，而是利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，创造出新的发展生态。“互联网+”的理解具体可划分为两个层次。一方面，可以将“互联网+”概念中的文字“互联网”与符号“+”分开理解。符号“+”意为加号，代表着添加与联合；另一方面，“互联网+”作为一个整体概念，其深层意义是通过传统产业的互联网化完成产业升级。从现状来看，“互联网+”尚处于初级阶段，各领域对“互联网+”还在做论证与探索，特别是那些较为传统的行业，他们正努力借助互联网平台增加自身利益。例如航空业尝试营销的互联网化，借助B2B、B2C等电商平台来实现网络营销渠道的扩建，增强线上推广与宣传力度。
（二）“互联网+”的消费模式
新常态“互联网+”的发展与人们的消费模式息息相关，人们的消费模式很大程度受所在的社会结构的影响。实践表明，互联网大大拓展了全社会沟通活动的空间，极大地变革着人们的消费模式。“互联网+”背景下的消费模式完全不同于传统消费模式，对商品生产、市场流通、经营销售都产生了巨大的影响，合成了消费模式的新常态。
1.满足了消费需求，使消费具有互动性传统消费模式与商业模式形成的根本原因在于供给与需求在时间和信息获取上的非同一性。在传统消费模式中，供给方依照自身对于市场和消费者的理解，自行设计制造商品和服务，通过各种销售渠道到达消费者手中。在“互联网+”背景下的消费模式中，互联网为消费者和商家搭建了一个快捷而实用的互动平台，供给方直接与需求方打交道，中间枢纽环节被省去，供给方与需求方直接形成了消费流通环节。“互联网+”间接上促进了消费个性化趋势的形成，消费者成为了商品和服务的生产出发点与归宿，与生产有了直接紧密的联系。这种互动性体现的不仅是一种商业模式，更代表着未来新经济和新文化的发展方向和趋势。
2.扩展了消费范围，使消费具有无边界性传统消费由于时间、空间限制，在消费内容、消费时空上都有客观条件的限制，互联网消费由于成功运用了互联网技术，使得传统消费的时空限制趋于消失，形成了一种无边际消费模式。首先，消费者在商品服务的选择上是没有范围限制的；其次，消费者的购买效率得到了充分的提高；最后，互联网提供信息是无边界的。网络技术的发展使得各种类型信息排山倒海般地被消费者接收到，信息的传播同样不受时空地域的限制。
3.丰富了消费信息，使消费具有自主性“互联网+”时代的消费者不喜欢被动接受消费品和消费服务，他们更倾向于选择流行、时尚、前卫的新鲜事物来彰显自我魅力。这种倾向性的选择缘于互联网把产品、信息、应用和服务连接起来，使消费者的“搜索引擎”有了“库”、有了“源”。消费者如果想购买商品，可以方便地找到同类产品的信息，并根据其他消费者的消费心得、消费评价做出是否购买的决定。也就是说，“互联网+”的消费时代最大限度地扩大了消费增量、盘活了消费存量，强化了消费者自由选择、自主消费的系列权益。
三、“互联网+”背景下国内外航空公司混合营销渠道的对比
（一）混合营销渠道概述
航空公司混合营销渠道是指航空公司将机票销售给旅客经历的整个通道，分为直销和分销。直销就是由航空公司直接把机票销售给终端消费者，渠道包括航空公司直属售票处、客服电话和网络。通过直销渠道销售，航空公司可以直接面对旅客，并且不需要支付给中间商费，能够节约分销成本，但需要投入大量的人力和财力，并要承担全部销售风险。分销就是航空公司通过第三方进行机票销售，包括ota、航空商、旅行社以及其他航空公司的售票处。分销可以扩大航空公司的产品销售的广度和深度，为旅客提供了便捷，但从其根本来讲，ota上购票的旅客属于ota的流量，即便这次购买a航司的票，下次的首选不一定还是a航司，不利于航空公司对渠道的管理。目前，基本上所有航空公司在建立自己的销售机构进行直销以外，还通过分销网络进行销售。
（二）国内外航空公司混合营销渠道的特点
从国内外航空公司混合营销渠道现状来看，国内外航空公司销售渠道依然有很大的区别，具体体现在:
1.直销能力的差异与国外航空公司相比，国内航空公司的直销能力还处在较低水平。首先，国外的航空旅客对于从航空公司官网或者通过航空公司客服电话订票的方式较为习惯，但是从图2、图3[12]可以看出，国内的大部分旅客仍然习惯于去ota购票。机票直销模式在国内市场还没有很好地发展起来。其次，与国外同行相比，国内航空公司官网存在的首要问题是订票操作流程烦琐，不够便捷。由于缺乏良好的用户体验，不少旅客在订票时因不熟悉流程而遇到很多麻烦，最后选择放弃网上订票。
2.直销内容的差异国外航空公司的直销内容相比国内航空公司更加丰富。全美航空公司通过网站向常客提供灵活的里程消费策略，旅客可以自行决定获得的里程奖励的受益人；加拿大航空公司通过网站向旅客提供了非常丰富的信息，能够确保它在国内的航线当中在线销售的渗透率比以前高70%，都是通过一些方法，比如它在网上有打折价格，提供额外附加值的服务；有些产品只在线上有，线下没有；还有一定的宣传营销，大家知道网上买可以得到最优的价格。
3.行业结构的差异从行业结构来看，国外航空公司的主要分销渠道是旅行社。在欧美国家，旅行社是唯一合法从事航空客票销售业务的机构，日本等国机票销售的绝大部分业务(超过90%)也是由旅行社完成。这样的旅行机构可以同时把旅行和机票很好地结合在一起，为旅客提供全套的出行服务。而在国内航空公司的主要分销渠道是人。与机票人相比，旅行社人显然更为成熟，能为旅客提供更为完善的服务，而机票人业务单一，仅通过经营客票销售业务获得航空公司支付的佣金，局限性显而易见。
四、“互联网+”背景下航空公司混合营销渠道的创新发展策略
虽然我国航空公司的运营环境与外航相比有很大的差距，外航的营销渠道不能完全照搬在我国使用，但是外国航空公司发展较早，规模也更大，因此有很多先进经验值得借鉴，为我国民航业内企业混合营销渠道提供了调整的方向。结合“互联网+”的消费模式新常态的特点，提出“互联网+”背景下航空公司混合营销渠道的发展策略，以期对航空公司混合渠道的发展提供相应的指导。
（一）对营销渠道进行系统规划，制定明确的渠道策略
首先航空公司应对营销渠道进行系统规划，明确“互联网+”背景下营销渠道建设的重点，即直销与分销共生发展，制定明确的渠道策略。在每年年初分解销售管理部下达的新一年任务指标，将渠道策略包含在其中。包括具体分销任务的分解，渠道结构的选择，渠道成员的选择等。在战略层面上将人分销和航空公司直销结合起来，并将明确的渠道策略传达到员工，在工作中各部门相互配合，以便于渠道策略的具体实施。
（二）针对消费互动性，树立平台化思维
航空公司为了增强与顾客的互动性，也为了能够快速抢占互联网直销渠道，必须树立平台化思维，依据公司现有的资源，进一步构建多方共赢的机票营销圈。当然在搭建平台的过程中，为了促进直销与分销的共生发展，首先要从航空公司的航线、服务等方面着手，将客户资源、支付中心、旅游景区、机场、媒体、政府等众多信息进行进一步整合，实现数据的综合共享，缩短航空公司与客户间的距离，便于客户进一步深人了解航空公司多方信息。其次，与现有网络平台进行跨平台强强联合，也是一个有效途径。例如，让航空公司的机票营销人驻天猫、京东、淘宝等电商平台，让消费者在关注天猫、京东、淘宝的时候，顺便了解航空公司的资讯；或是与百度、腾讯、360等诸多网络平台合作，共同搭建共赢平台；携程与去哪儿是近年发展快速的专业销售平台，受到消费者的喜爱，航空公司也可以积极与其寻求合作，提高对机票的销售，获得巨大的经济效益。在“互联网+”新形态下，直销平台的功能会得到更大的发挥。在销售中航空公司能及时了解旅客对产品的反馈信息，捕捉到消费者的需求变化，促使公司制定切实可行的销售政策，使公司的服务质量得到提升，有助于航空公司进行品牌推广和产品认知度的渗透。
（三）针对消费无边界性，建立渠道联盟
“互联网+”时代，消费模式的无边界性诚然促进了销售渠道的丰富多元性，但同时也降低了渠道成员的忠诚度。为解决渠道成员忠诚度不高，渠道控制力较弱的问题，航空公司在加强直销的同时，可以尝试选取部分销售能力较强、销售过程规范、商业信誉较好的人，对其进行参股投资，参与管理被投资的人的经营，建立渠道联盟，使这部分人与公司保持相同的渠道目标，避免公司销售收入的大幅波动，提高公司对分销渠道的掌控能力，促进航空公司直销与分销的共生发展。同时，通过对这部分的管控，还可以减少航空市场较为混乱的现状，促进航空市场健康有序的发展。
（四）针对消费自主性，扩展销售渠道
“互联网+”时代，旅客不喜欢被动接受消费品和消费服务，他们更倾向于选择新鲜事物来彰显自我魅力。这种倾向性的选择缘于互联网把产品、信息、应用和服务连接起来。随着互联网的发展和电子客票的全面普及，机票的购买流程和购买方式逐渐简化，自助的行为已经非常普遍。在这样的背景下，航空公司可以通过与其他行业的销售终端合作，全面拓展销售渠道，使航空产品的销售渠道实现全方位地渗透。航空公司可以借助银行营业点的网络优势，双方协商合作事宜，在银行营业柜台投入售票终端等设备并进行广告宣传，在银行营业点为旅客提供售票服务。通过这种方式，对航空公司来说，销售渠道有了全面的扩展；对银行来说，增加了银行的延伸服务内容，增加了银行客户的满意度，双方由此获得双赢。同样，还可以通过与商家的合作，在酒店、大型商场、零售商店投入售票终端，开展客票销售业务，使公司的销售渠道得到进一步的扩展，为终端消费者提供了便利，有效地促进了航空公司直销与分销的共生发展也能提升公司的品牌影响力。
五、小结
总之，航空公司在“互联网+”历史条件下，需要对现有客运市场销售渠道进行管理，注重平台意识建立直分销均衡发展，建立具有竞争优势的多元化客运销售渠道。航空公司的混合营销渠道发展正处于一个历史变革期，渠道结构的变化，渠道成员的变化都需要航空公司适时提出渠道管理控制的新方案。因此，航空公司急需融合“互联网+”探索出一条适合中国航空公司混合营销渠道发展之路。
参考文献：
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民航服务概念篇7
摘要：随着我国航空运输业的发展，空域的使用越来越频繁，但是空域资源的利用率却不高。基于我国空域资源使用的现状，提出提高我国空域资源利用率的方法。
关键词：空管一体化；空中交通管理；区域导航
中图分类号：U8文献标识码：a
文章编号：1009-0118（2012）04-0226-02
一、前言
空域资源是指在空中交通运输生产商能够满足人类当前或未来使用需要，能产生使用价值并影响劳动生产率的空域要素。空域资源是国家资源的重要组成部分，但是相对于土地、海洋、矿产等资源更容易被人们忽略。随着航空运输业的发展，人们对于航空旅行的需求迅速增长，相关机构统计显示，近15年中，我国航空运输总周转量年均增长13.6%，但航路航线总里程年均增长不足3%，空域资源的利用率相对较低，成为限制中国民航发展的瓶颈。
二、我国空域资源使用的现状
在空中交通管理系统中空域的概念为：地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间。中国空域管理的基本模式是由中国人民解放军空军统一实施中华人民共和国境内的飞行管制，各相关飞行管制部门按职能分工提供管制服务。
1950年国内航线只有7条，通航8个城市。1955年始有国际航线1条，通航1个国际城市。截止到2008年，我国已有国内航线1235条，通航150个城市；国际航线297条，通航46个国家146个城市。2008年，我国内地共有通航机场152个，完成旅客吞吐量4.06亿人次，货邮吞吐量883万吨。我国民航运输总周转量在国际民航缔约国的排位为第2位。
虽然我国的空域资源的开发和利用已经完成的从量到质的飞跃，但是和欧盟、美国、日本等一些发达国家相比，还存在一些差距。在欧盟现有的27个国家中设有27个国家交通管制网络，60个空中交通管制中心；美国设有20个左右的空中交通管制中心，但是管理的航班数是欧盟的两倍；中国民用航空局的空中交通管理部门为了更好的使用及管理国家的空域资源，设立了10个飞行情报区、27个高空管制区、28个中低空管制区和21个进近管制区，并在大部分的机场设立了塔台管制区。2006年，我国的运输周转总量不到美国的1/5，人均航空出行次数仅为美国的1/20。
三、中国民航的发展趋势
中国的民航事业发展至今已有六十余年，2008年，我国民航运输总周转量由1950年的157万吨公里增长为376.8亿吨公里，旅客运输量由1950年的1万人次增长为1.925亿人次，货邮运输量由1950年的767吨增长为407.6万吨；三项指标年均分别增长19％、18.5％和15.9％。2008年我国民航完成旅客周转量2883亿人公里，在交通运输体系的比重为12.3％，这一比重1950年为0.04％。预计2020年中国民航将实现运输总周转量1400亿吨公里以上，旅客运输量超过7亿人次，旅客周转量在国家综合运输体系中的比重达到25%以上。届时，机场数量达到240个以上。
从目前我国空域资源的使用情况来看，由于空域资源的紧张和空域保障能力的限制，2009年1月份主要航空公司共执行航班133218架次，其中正常航班108639架次，不正常航班24579架次，平均航班正常率为81.55%，其中空域原因占42.64%。与欧美一些发达国家相比，空管部门投入的成本相对于管理的航班数量来说过高。由此可见，如何提高我国空域资源利用率的问题已迫在眉睫。
四、提高我国空域资源利用率的建议
提高我国空域资源的利用率是一个漫长的过程，需要在改革的过程中不断的完善，既要用发展的眼光看问题，又要考虑我国的基本国情，制定出切实、可行的方案。基于此，特提出以下几个方面的建议。
（一）在航路、航线的设计上引入4D区域导航的概念
目前，我国民用航空的飞机绝大多数都有飞行管理系统（FmS），FmS具有性能管理、自动飞行、自动导航等功能，利用它可以实施区域导航，脱离地面导航台的束缚，实现从航路点到航路点飞行。现在航路设计为导航台与导航台之间线段的连接，飞行计划的制定基于此航线；因此，较难发挥先进机载设备带来的功效。
为了解决飞机先进的机载导航设备与落后的航路以及运行方式之间的矛盾，可以引入时间维的概念，建立二维和三维的飞行程序直至四维飞行程序即4D区域导航。重新规划设计航路使导航系统从以台站为基准发展到基于星基性能直接应用地球坐标的导航方式，在航路、终端区、进近着陆三个方面，进行空域规划设计。在航路阶段，进行与4D区域导航匹配的空域设计，可降低空域保护要求，建立从航路点到航路点的航线结构和平行航路，在必要时进行平行偏置飞行，提高灵活变更航路的能力，减少航路拥挤，提高空域利用率和交通流量。在终端区范围，建立四维飞行程序，允许有转弯的曲线航段，有距离短、顺畅的进离场航路，可以引入更多交通，提高流量的预见性，提高终端区进/离场率，减少地面拥挤，提高终端管制员在排序和管理等待时的能力，减少飞行时间及用户运营成本，提高效益，同时（下转第249页）（上接第226页）还便于改进空域再设计和改进终端区航路。
（二）优化我国的空域布局结构
由于我国的特殊国情，有一部分军民合用的机场以及一大批与民航机场毗邻的军航机场。民航飞机在正常飞行时经常会遇到军事管制，军航的飞行训练也会穿越民航的活动空域，相互干扰很大，不仅影响了军航的飞行训练也可能导致航班延误。
由于军航担负着保卫国家安全的责任和使命，所以我国的空域资源中限制空域较多，民航现在运行的航路航线能够使用的空域有限。不仅如此，中低空空域尚未对通用航空器完全开放，不利于通用航空事业的发展，空域分割造成了效率低下。基于此，建议迁建一部分军航机场至保密性和飞行训练的安全性都能够满足的地带，进而缓解军民航用空域的矛盾，实现空域的科学布局划分。
（三）加速空管一体化进程
2003年，国际民航组织第十一次航行大会提出了“通过建设统一标准的设施和提供无缝隙的服务，对空中交通和空域实施统一、安全、经济、高效的动态管理”的全球空管一体化概念。所谓全球空管一体化,是指新的通信、导航和监视技术的日趋成熟，在2025年前后建立一个可互用、无缝隙和全球化的空中交通管理系统，确保各空域用户更平等地使用空域，为空域用户提供最佳服务，使空中交通管理部门更有效地对运行的安全性进行预测和监控。空管一体化不仅可以提高决策效率，还可以修正蜿蜒复杂的航路、航线，减少油耗，优化空域资源的使用。但是空管一体化涉及到国家的主权、安全问题，所以进展缓慢。
参考文献：
\[1\]徐肖豪，王莉莉.关于改善我国当前国家空域资源使用政策的建议\[J\].南京航空航天大学报,2008.
\[2\]施和平.空中交通管理新论\[m\].福建：厦门大学出版社,2001.
民航服务概念篇8
【关键词】产业竞争力航空物流策略
一、前言
随着国际贸易的快速增长以及全球化经济的迅猛发展，航空物流身为具备一定重要地位的物流产业，对经济的增长有着非常重要的作用，在对竞争力进行分析和探究的同时，应对其加强策略做进一步的讨论，为日后更好的发展奠定基础。
二、航空物流产业竞争力的相关概念
（一）航空物流概念
航空物流主要指的是以航空器为载体，让货物从一个地方运向其他地方的空中运输，即货物位移，其是参与和衔接水运物流和陆运物流的一种综合性的服务。航空物流是当今时代五大子物流的其中之一，与管道运输、铁路、公路以及水路统称为现代物流系统。航空物流以准时、安全、快速的特点在物流事业中有着重要的地位。
（二）物流产业概念
产业主要指的是服务的厂商和同类产品在同一市场的集合，其属于社会分工产物，其具有多层次性，并随着生产力的发展而进行细分，物流产业的发展与其他产业一样，是动态的。物流产业指的是通过物流资源的产业化从而形成的一种聚合性或者复合性产业。
（三）航空物流产业的概念
航空物流产业主要指的是，航空物流、机场航站、航空公司等为了货物运输而进行合作。航空物流产业主要以航空物流为依托，对货物有效的进行储存或流通，是一种集合企业。
三、我国的航空物流产业的竞争力分析
（一）我国的航空物流产业的发展优势
1.优良的运输条件。我国航空公司的飞机拥有数量和类型均在火速增长中，运输线路和货物的运力也逐渐加强，各个机场以及航空公司的货运仓库等一些基础设备都在进行不断的改善和扩大化，并且还从事了专门的航空邮件、航空快递和航空货运，这些都是我国的良好运输条件。
2.综合服务运输能力较强。在国际上的概念为：连续、无缝、全程、长途的运输过程。对这种运输过程的组织系统、技术和经济的实现，被称为综合运输体系。为加强我国交通运输和邮政的统筹管理，已将国家邮政局改为运输管理部。成立了专门的部门，将民航、水路以及公路进行了综合性的统筹管理和调整，将不同的各种运输方式进行统一管理，统一规划，此做法进一步的扩展了我国航空物流的市场。
3.良好的客户资源。我国的航空物流与国外的相比较，对自身国情有更好的了解，对国内的客户需求更加的了解，能够对客户提供灵活合理的物流服务。国外具有成熟的运行模式和丰富的管理经验，与此同时，其价位也相对较高，我国的中小型客户相对比高价位更愿意选择国内物流。
（二）我国的航空物流产业的发展劣势
1.在国际化水平和竞争开放程度与外国存在差异。创造竞争环境是产业竞争力的源泉。我国的航空物流存在以下特点：一，政府管制较为严格；二，国有产权占据了主体地位；三，服务的公益性；四，投入易沉淀；五，资源紧缺。以上特点使我国航空物流的竞争条件遭到垄断，也限制了我国在国际上的竞争力。
2.较低的客户管理水平。基于物流管理的限制，我国的航空物流没有较高的资源整合水平，我国虽有较快的网点扩展，但是航空物流的各个分公司均没有在统一模式下生存和管理。后经过三年的统一整合，方才得到显著的改善效果。
3.较高的运营成本。我国的航空物流有较高的燃油费用，因其油料的供应成整体垄断性，造成我国的油料价格长期居高不下，抑制了我国航空物流公司的单飞变动。其次，我国航空物流没有一个合理的资本结构，这使我国的航空物流形成了经济效益差和过高的负债资产。
（三）我国的航空物流产业的发展机会
我国政府相继颁布了一些相关的民航法，来对我国航空物流的具体发展进行了法律规划，并且对航空物流的发展非常支持，出台了一些相关政策并进行进一步的实施，例如，对国内航空的准入放宽，支持、鼓励对航空物流企业的设立，放宽了租、购国内货运飞机和航班管理以及运货航线等条件，对机场的收费优惠政策表示鼓励，简化核准手册等。
四、加强竞争力的对策
（一）政府方面
我国政府支持航空物流的相关策略：一，加强监督体系和立法的完善工作。在符合我国国情的基础上，对我国的航运物流制定了相关的政策，对国际的航运政策进行优化，以保证其健康有序的发展。通过正当的国际通用做法和贸易惯例，为我国尽力争取航运权益。二，创造公平的、合理的经营竞争环境。建立流转顺畅、保护严格、权责明确以及归属清晰的现代化企业制度，以确保所有主体的发展权利和平等的法律地位。三，更好的发挥行业协会的作用与功能。我国应该发挥航运企业协会的重要作用，协会可以更好地为航空企业争取利益。
（二）外部发展策略
外部发展策略在我国的航空物流产业中主要体现为：一、建立横向联合的货运联盟。出于各个国家对各自航权的限制，导致无法对飞行网络建立遍布全球的体系，因此需要我们与各个航空企业进行密切合作，提高自身实力的同时加快发展途径，通过联盟合作，实现优势互补。二、整合供应链，纵向联合。航空物流以信息为基础，对综合的高质量物流服务进行整合，同时对供应链的整合可以提高整体的效率，增强市场竞争力。
（三）内部发展策略
我国应对航空物流运输的综合性技术水平进行全面的提高，并且加强其信息化建设。首先需要对市场的信息灵敏性进行建设，也就是建立情报部门，任何企业和事业都需要有一个灵敏的信息部门，才能更好地面对激烈的竞争。其次应该对我国的人才培养进行加强，高资质的人才可以推动我国航空物流业的发展。
五、结束语
综上所述，本文通过从各个方面包括其优势、劣势、机会，对我国的航空物流进行竞争力分析，并提出一些对竞争力的相关加强政策，为更好的发展我国航空物流提供依据。
参考文献
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民航服务概念篇9
关键词：复合型人才培养；民航概论；教学改革
民航概论课程是面向民航类院校所有专业大一新生的基础科普性课程，同时又是面向非民航类院校毕业的新入职人员的一门专业基础性课程。课程的教学内容相对较多，其信息量极其丰富，同时所涉及的内容往往又具有一定的抽象性。但是，在当今复合型人才培养背景下，该课程的学习不仅仅局限于理论知识的传授，应更加注重教学内容的综合化、专业化以及前沿化，对于其教学方式也是逐渐地趋向于多样化，注重将生活中的知识与抽象化的理论知识有机的相结合，进而最大限度实现其教学目的[1]。因此，在复合型人才培养背景下，本文对民航概论课程教学的改革进行探讨研究，有一定的现实意义。
一、概论性课程教学中存在的问题与不足为了更好地适应民航业飞速发展，需要培养一定数量的能够更好地为民航业发展提供优质的服务的复合型专业人才，民航概论作为一门民航相关基础知识、原理及相关技术介绍的课程，在民航人才的教育过程中承担着重要的作用和角色。但在课堂教学中，该课程存在的问题主要有以下几种：
1课程教学的方法相对陈旧
一般情况下，在民航概论课程的实际教学中，往往沿袭传统教学方式，教师仅仅是将书本上的理论知识“灌输”给学生，进而完成教学任务，达到教学目标，虽然这种教学方法在一定程度上着重对民航概论理论中的重点难点进行了一定的讲解，但是这种教学方法培养出来的学生没有一定的独立精神和创新意识，显然不适合当今时代对民航复合型人才的需求。
2课程教学模式相对单一
现阶段的民航概论课程的教学，主要采用对教材从前往后依次讲解方法。虽然这种方式在一定程度上促进了学生对理论知识学习掌握的进度。但这种方式下的教学往往有着一定的固定性，缺乏一定的创新。
3课程教学的手段过于简单
在当今知识经济信息时代的快速发展中，一些先进的计算机操作技术被广泛地应用于民航概论课堂的教学中，但是有部分教师的教学手段依旧局限于幻灯片对教学简单纲要的放映，一些视频类的资料运用极其得少，这种方式很难让学生加深对理论知识的理解，进而也就不能最大限度地实现其教学目标。
二、复合型人才培养背景下，民航概论课程的教学方法民航概论课堂教学的方法主要有直接讲授法、体验式教学法以及启发式教学法等。
1直接讲授法
该方法就是通过对课堂理论知识的备课，进而将书本上知识中的难点、重点有条不紊地进行讲解。往往直接讲授法在对知识的讲解过程中有着有效性、准确性以及经济性等特点。直接教授法能够在较短的时间内让学生对大量系统知识熟练地掌握，对于学生智力以及教师的主导作用发挥着实质性的积极影响。直接讲授法虽然在一定程度上促进了学生对知识的学习过程，却往往忽视了对学生主动学习知识能力的培养，同时在一定程度上使得课堂的学习气氛相当的压抑，其学生缺乏一定的独立性和创新性。
2体验式教学法
该方法是通过对虚拟现实手段的利用，综合视频及动画展示，对教师的教学进行教学录像，进而实现课堂互动与网络平台互动的互动化教学。这种体验式教学注重全面、专业、前沿综合性的培养，尽可能地将工程知识体系与非工程知识体系有机地结合起来。
3启发式教学法
该方法主要是通过将某种潜在的形式转变为思考的过程，在课堂教学中首先提出一个问题，让学生对问题进行思考和讨论，进而总结结论。讨论的过程也是学生对知识的学习过程，讨论也使得课堂上的教学更加地具有灵活性和色彩性。启发式的教学方法在民航概论课堂教学中的应用，往往让复杂抽象的教学内容变得简单，将生活中的知识与抽象化的理论知识有机地结合，进一步启发学生独立自主的思考，培养学生的创新能力。
三、复合型人才培养背景下，民航概论课程教学改革实践若要培养出适合行业发展需求的高素质复合型民航人才，就要更新教育理念，对人才成长的环境进行优化，积极开展研究性的教学。下面就复合型人才培养背景下，如何进行民航概论课程教学改革实践，谈一谈我的看法。
1将民航概论课的内容与理论有机结合
通过幻灯、录像、展览以及讲故事的形式对民航概论这堂专业课进行一定的传授，引发学生学习这门课的兴趣，加大民航概论课程的形象化。同时，结合大一学生的实际心理活动，对民航的一些新技术和新理论进行一定的阐述，进一步地培养学生对民航概论学习的兴趣。
2在民航概论课程教学中，激发学生兴趣
在教学过程中，一方面要将学科的优势充分地进行发挥；另一方面要结合现代化先进的技术手段，尽可能地对实验、电视录影、投影以及模型等手段进行充分利用，进一步培养和激发学生对民航概论课程的学习兴趣。
3充分发挥其他教学形式在民航概论课教学中的作用
在民航概论课堂的教学中要特别注重其他教学形式的作用，充分地发挥学生的主体地位，实现教学任务和教学目标[2]。
第一，在课堂教学过程中，组织学生进行课堂讨论。
第二，课堂教学以教授为主，以参考观察为辅，根据未来形势的发展，加强理论实际知识的学习。
第三，培养学生的自学能力。
第四，民航概论课堂教学进行多媒体教学，丰富教学内容，进而提高学生学习的积极性和学习效率。
第五，运用现代化的教学手段，将教学内容制作或课件，共享到网络平台，实现网络上的教学和交流。
4因材施教，对课程内容进行调整
在当今时代复合型人才培养的背景下，要想使得民航概论这门课程的人才培养结果与当今时代人才需求相吻合，就要从根本上进行因材施教，对学生进行综合性的培养。同时还要结合学生的个性特点以及个性差异，对民航概论教学内容进行有针对性的调整，使得教学内容有着一定的专业性。
民航概论课堂教学内容涉及民航运行的各个方面，教学范围相当广泛。要想从根本上满足时代科技的快速发展，满足迅速发展的民航经济市场对复合型人才的需求，就要从实际出发，从根本上出发，培养学生对民航概论知识学习的兴趣，培养学生对民用航空知识的兴趣，对民航概论教学进行一定的改革和实践，进而形成成熟的教学模式。
参考文献：
民航服务概念篇10
【关键词】票务系统;航空售票管理;SSH
1.航空票务系统概述
随着我国市场经济的快速发展和信息化水平的不断提高，如何利用先进的管理手段，提高航空公司售票管理系统的水平，是当今社会所面临的一个课题。提高企业的管理水平，必须全方位地提高企业的管理意识。只有高标准、高质量的管理才能满足航空公司的发展需求。面对信息时代的挑战，利用高科技手段来提高航空公司售票管理系统无疑是一条行之有效的途径。在某种意义上，信息与科技在企业管理与现代化建设中显现出越来越重要的地位。航空公司售票管理系统方面的信息化与科学化，已成为现代化生活水平步入高台阶的重要标志。
有关航空管理系统的软件市面上有不少，试用一些，但总觉得不是很好用，不能完全满足我们的要求，所以都放弃使用这些软件。用手工更改数据库查看航空、票务信息，客户信息，随着业务的发展，数据量越来越大，用手工查看就很麻烦了，所以，迫切希望有一套完全适合航空信息管理应用的软件，以减轻管理人员的工作负担。
本系统是集成Spring+Struts+Hibernate框架技术构建基于J2ee的web应用可以提高J2ee项目的实用性，由于这类软件大多数是单机版的，现在也有不少是网络板的，但大部分都是在本地网络上运行的。而管理人员可能在外地，想知道下属公司的当前的航空信息，都要打电话回公司问，这就造成很大的不便。因此系统的开发方向应当是面向网络版的。
2.系统分析
2.1可行性分析
利用计算机实现航空信息管理势在必行。对于航空公司来说，利用计算机支持管理部门高效率完成航空信息管理的日常事务，是适应现代航空公司制度要求、推动航空公司由劳动型管理走向科学化、规范化的必要条件;而航空信息管理是一项琐碎、复杂而又必须十分细致准确的工作，航线信息的管理，客户信息的管理，票务信息的管理，绝对的不允许出错，如果实行手工操作，需手工填制大量的表格，这就会耗费工作人员大量的时间和精力，而且安全度也不理想，利用计算机进行航空公司信息工作的管理，不仅能够保证各项信息准确无误、快速输出，同时计算机具有手工管理所无法比拟的优点，例如：检索迅速、查找方便、可靠性高、存储量大、保密性好、寿命长、成本低等。这些优点能够极大地提高航空信息管理的效率，也是企业的科学化、正规化管理，与世界接轨的重要条件。
系统开发简单但要耗去一定的时间，所用的开发工具和软件都差不多是免费的。而且，由于系统能够在未来较长的一段时期内稳定地发挥作用，这对于航空公司自动化管理，节省公司的人力、物力资源等都有很大的帮助。由此可见，开发此系统在经济上是完全可行的。
2.2需求分析
（1）注册用户帐户。
用户在注册时系统要求用户输入注册信息，包括用户名、密码、确认密码、真实姓名、联系电话和电子邮件等。
如果用户名已经存在，系统将向用户显示相应的错误信息。
（2）利用注册帐户登录到系统。
登录页面要求用户输入用户名和口令。在输入用户名和命令之后，系统将验证用户和口令是否正确，如果验证成功，就使用户处于登录状态。否则，系统显示用户名或密码错误的信息。
（3）修改用户的帐户信息。
用户登录后可以修改个人的注册信息。
（4）查询机票的发售情况。
用户可以通过系统查询当前发售的有哪些机票可供自己选择。
（5）预定发售的机票。
（6）退掉已经预订的机票。
（7）管理员利用管理员帐户登录，进入系统。
（8）进入系统后，制定新航班。管理员登录以后，可以进行自动航班的操作。
（9）进入系统后，安排新的航班日期。管理员登录以后，可以进行为新航班安排日程的操作。
3.系统设计
3.1总体设计
根据系统需求分析，设计系统功能框图，如图1所示。
3.2数据库设计
概念模型很容易向关系、网状、层次等各种数据模型转换。描述概念模型的有力工具是e-R图。e-R模型是一个面向问题的概念模型，即用简单的图形方式（e-R图）描述现实世界中的数据。这种描述不涉及数据在数据库中表示和存取方法，非常接近人的思维方式。后来又提出了扩展实体联系模型（extendentity-Relationshipmodel），简称为“eeR模型”。eeR模型目前已经成为一种使用广泛的概念模型，为面向对象的数据库设计提供了有效的工具。由此可以得出如图2的e-R图。
图1系统功能框图
图2系统e-R图
图3航空用户预定机票界面
4.系统功能实现
4.1Struts框架配置文件
Struts-config.xml文件是Struts框架的配置文件，在这个文件中对Struts中用到的控制器（action）、视图（JSp）和模型（actionForm）进行配置。主要配置代码如下：
input=”/index.jsp”
type=”org.springframework.web.struts.Delegatingactionproxy”>
input=”/admin.jsp”
type=”org.springframework.web.struts.Delegatingactionproxy”>
input=”/view/reg.jsp”
type=”org.springframework.web.struts.Delegatingactionproxy”>
type=”org.springframework.web.struts.Delegatingactionproxy”>
4.2航空系统用户预订机票界面（如图3所示）
随着旅游业的逐渐的成熟发达，航空客运量大幅度的提高，国内国际的旅游航班的增加，这些都对航空的信息管理系统提出了更高的要求，所以要不断的完善更新航空售票系统，提高航空售票系统的工作效率。航空系统中，票务系统是很重要的一个环节，要想提高整个航空公司的工作效率，就要先提高售票系统的工作效率和安全性，此系统能够为售票工作提供方便快捷的售票服务，广大的客户可以得到更好的票务服务。
参考文献
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