轨道交通市场调研报告篇1
关键词 深圳,城市轨道交通,可行性研究,总体协调
深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上,根据城市近期建设发展需要,有针对性地选择了6条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6条轨道交通线分别是:1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、6号线和11号线,总计里程约175km。
本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展,研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。
1 打造全新概念的城市轨道交通
在轨道交通规划与建设中,应更新观念,以人为本,突破创新,完善功能,保护环境,实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一,打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6个方面。
1.1 可持续发展的轨道交通
轨道交通是城市的重要基础设施,是百年大计,应贯彻可持续发展的思想,以人为本,完善功能,保护环境,为轨道交通可持续发展创造条件,以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有:合理制定载客标准,并适度预留规模,适应未来发展需要;完善换乘衔接功能,并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果,加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等)。
1.2 安全可靠的轨道交通
贯彻安全服务意识,以人为本,安全第一,提高工程设施技术可靠性,完善安全保障体系,实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制,加强运营管理与维护。
1.3 便捷、畅达、高效的轨道交通
贯彻高效服务意识,完善客运设施,提高线路的直达性和可达性,缩短出行时间,充分体现快捷的特点,发挥轨道交通骨干作用,实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织,提高旅行速度,缩短出行时间;合理设置站位,完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。
1.4 一体化的轨道交通
实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接,将轨道交通融入城市客运交通体系,实现轨道交通与其它客运交通的一体化,进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系,强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能;实施“停车-换乘”方式。
1.5 经营概念的轨道交通
创造轨道交通经营资源,降低建设运营成本,提高运营经营收入,资源整合与共享,综合开发,体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划;优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置,提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制,努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。
1.6 可实施性的轨道交通
采用先进成熟的技术手段,密切结合实际,强化建设方案的可操作性,实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术,并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。
深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区,是华南地区重要的经济中心城市,也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此,深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展,努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。
2 可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点
2.1 可行性研究的总体思路
(1)以城市总体规划为指导,以轨道交通线网规划为依据,以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标,以在建一期工程为基础,充分理解并贯彻政府和业主意图,吸取国内外轨道交通建设经验,根据评审意见和政府有关批文,紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。
(2)从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网)和线路远期延伸发展角度,结合深圳市“组团式”“多、中心”和“田园城市”的特点,用可持续发展的观点,进行工程方案研究,做到“近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”,处理好“轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系,追求总体最优。
(3)贯彻“以人为本”的设计理念,运用系统工程、价值工程理论,以科技创新为手段,对工程进行多方案综合比较分析,考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一,提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案,为项目决策和工程设计奠定良好基础。
(4)加强与相关部门和单位的合作与协调,充分发挥各有关方面的优势,注重相关专业或系统的配合协调,强化实地调查研究,确保工程方案的合理性和可操作性,努力提高可行性研究工作质量和速度。
2.2 关键技术问题的基本观点
(1)应运用可持续发展的观点,根据各轨道交通项目功能特点和具体情况,重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、afc等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备,并可减少备用车等,有利于实现资源共享。
(2)充分考虑发展预留,确保线网可持续发展,适应城市未来发展需要,这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。
(3)应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究,力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。
(4)从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力,均可实现运输能力的发展预留,而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然,发展预留要适度。
(5)采用“小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率,而且有利于减小车站体量,易于与环境结合。但是,单靠提高行车密度,甚至线路远景通过能力采用40对/h来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要)是不恰当的,甚至是有风险的,需综合研究确定。
(6)应重视环境保护,“不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展,不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应,满足城市环境要求。
(7)强化线网衔接换乘功能,通过换乘枢纽锚固线网。同时,加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等)的衔接功能,以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究,为工程设计和建设提供依据和基础。
(8)在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下,车辆基地设计中应运用先进的检修理念,并改进车辆检修体制,由计划修向均衡修和状态修转变,尽可能压缩基地规模。同时,工程建设应分期或分步实施,避免厂房和设施闲置,并减少初期工程投资。
(9)车站设计须贯彻“以人为本”的理念,并突破传统管理模式,尽可能压缩体量,高架车站应轻盈、通透,出入口及人行过街系统联为一体,出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。
(10)供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况,根据项目的特点和要求进行研究,并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。
(11)机电设备系统应运用“价值工程”理论进行配置,努力提高国产化率,注重目标成本控制。
(12)车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究)。
(13)改进运营管理体制,努力实现车辆设备检修与维护的社会化。
3 可行性研究工作方法和工作程序
3.1 可行性研究工作原则
(1)现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中,要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较,根据以往经验,一个方案的形成要结合图纸工作,对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。
(2)理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较,并结合专家经验,进行定量分析以取得最佳结果。
(3)专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入,内容更加丰富、翔实,更具科学性和合理性,在进行预可行性研究报告编制时,要开展一些项目的专题研究,与可行性研究工作结合进行。对由6条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。
(4)内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分,由于轨道交通系统的专业众多,与城市其它设施的接口十分复杂,所以在研究过程中,既要注意系统内部方案的合理性,又要注意与外部条件的协调性。
3.2 可行性研究工作方法
(1)选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标,要客观分析并掌握约束条件。
(2)定性与定量相结合,以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则,并以定量分析为主,力求能够反映项目实施中的所费(即费用,如投资、运营成本等)与所得(即效益,如运营收入等),对不能直接进行定量分析比较的,则实事求是地进行定性分析。
(3)静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点,在项目可行性研究中应根据需要,采用静态分析与动态分析相结合,以动态分析为主,静态分析为辅的决策分析与评价方法。
(4)多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键,尤其是在多目标决策分析时,方案众多,可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1。
4 总体协调工作建议
4.1 总体协调单位的工作内容
为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6条线的可行性研究工作,必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:
“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:
(1)协调6条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等,协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。
(2)制定工作计划,提出要求,落实协调,组织完成6条线可行性研究报告编制工作。
(3)审核6条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿,协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作,审查各线勘探要求,组织勘探工作,验收可行性研究阶段勘察报告。
(4)协调主要技术专题研究工作,并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”
是各项工作按质按期完成的保障,“技术”是按质按期完成的手段,两方面工作都很重要,总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”,一手抓“技术”。
图1 深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线)框图
4.2 对总体协调工作的建议
对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7项建议。
(1)一个目标:可行性研究总体协调工作应紧
紧围绕实现“全新概念城市轨道交通”这一目标开展工作。
(2)两个协调:只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作,才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中,有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等),则须进行必要的外部协调工作。
(3)三大任务:深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容,为便于组织和管理,确保技术协调工作顺利开展,提高工作效率,建议分成以下3大类型。
①各线研究涉及的共性问题 内部协调的技术问题,主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。
②涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题— 内部协调、外部协调相结合的技术问题,主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接)与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。
③可行性研究报告编制技术问题— 内部协调技术质量管理问题,主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。
(4)四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究,统筹协调,综合平衡,整体最优四项原则。
(5)五大专题:由于本次研究是6条线同时研究,为了可行性研究达到理想的深度,为实现全新概念轨道交通奠定良好基础,对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5大专题需进行专门研究。
·系统规模与发展预留;
·轨道交通资源整合与综合利用,包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享,供电方案与供电设施的社会化,控制中心的合理分布,机电设备制式选择,轨道交通模式、车辆制式选择;
·大型综合换乘枢纽方案研究;
·车辆、机电设备国产化方案;
·土地利用、综合开发与融资方案。
(6)六个步骤:①熟悉并研究6条线的预可行性研究报告及政府相关文件,总结问题并提出可行性研究总体思路;②组织各研究单位讨论交流,明确重大问题的处理意见,协助业主组织力量启动专题研究;③组织总体方案的讨论交流,基本确定各线总图方案和各项研究工作前提;④中间报告和地质勘察资料的审核与验收,协助业主组织中间汇报审查工作,研究并落实中间审查意见;⑤最终报告和专题报告审核与验收,协助业主组织送审稿汇报审查工作,研究并落实送审稿审查意见;⑥各项研究成果的审核与验收。
(7)七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度,并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度,并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查,广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时,提出处理措施的建议,由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南,可喻指本次研究工作相关的7个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位)或7项工作任务(1项总体协调和6条线的可行性研究)。
参考文献
1 宋键主编.深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书.上海市隧道工程轨道交通设计研究院,2003
2 于松伟,万学红.南京地铁2号线的设计新理念.地铁与轻轨,2003(2)
轨道交通市场调研报告篇2
[关键词]高职城市轨道交通运营管理专业标准
中图分类号：G718.5文献标识码：a文章编号：1009-914X（2014）31-0293-01
城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。
1行业形势与专业现状
近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。
因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。
2制定专业标准的基本原则
城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。
（1）以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。
（2）以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。
（3）主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。
3制定专业标准的程序与管理
专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。
4专业标准的主要内容及要求
城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。
4.1专业建设发展情况
专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。
4.2培养目标与规格
我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。
4.3就业面向
我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。
4.4毕业要求
毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少11分、249时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。
4.5课程体系与核心课程
课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。
4.6实践教学基本要求
将实训项目集中在每学期最后四化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。
4.7教学及课程安排
我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为137时，占比达55.2%。
5结论
专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。
参考文献
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轨道交通市场调研报告篇3
【关键词】选线；网络
1概述
青岛市地铁一期工程（3号线）是与m1线并行的位于青岛城区中部的一条南北向骨干线路，将青岛火车站及中山路商贸圈、青岛市前海历史风貌保护区、青岛核心商务区、青岛中央商务区、四方东部商务区、黑龙江路现代服务业发展轴、李村商圈、青岛北站商务商贸区紧密联系起来，为沿线各重点功能区、综合交通枢纽及居住区之间提供方便快捷的交通衔接。
一期工程m3线与5条规划轨道交通市区线形成换乘关系，对于有效利用网络资源、实现网络共享、发挥轨道交通网的城市客流快速运送和引导城市发展等功能，将起到重要作用。通过与其他交通方式的衔接，为青岛市红岛、城阳及李沧区边缘地带提供快速的出入中心城通道。
2研究思路
2.1线路路径、线位、站位应符合城市发展总体规划要求，与城市规划发展方向一致，并与城市改建相结合；应符合城市轨道交通线网规划要求，线路走向与主客流方向相符。
2.2车站应设在客流量大的集散点和各类交通枢纽点上，同时考虑城市的进一步发展及用地开发，并与城市综合交通规划相协调，有利于最大限度地吸引客流，方便乘客。
2.3充分考虑沿线相关的地面与地下建（构）筑物、市政管线等控制因素的影响，合理选择线路平面及纵坡，争取较好的线路技术条件，有利于运营使用，又尽量节省投资，降低工程造价。
2.4保护沿线重要文物古迹，注重与周边建筑景观相协调。
3部分区间线路平面研究
3.1青岛站～太平角站
自青岛火车站东侧泰安路与广西路路口起，沿广西路向东，过江苏路后线路经太平路与大学路路口、小鱼山南侧后拐向文登路，过汇泉广场、天泰体育馆后线路拐向香港路敷设，总体沿青岛湾、汇泉湾、太平湾北侧布置，经过青岛火车站及中山路商贸区、青岛滨海历史风貌休闲旅游区。平面控制因素主要有文保建筑（线路200米范围内有部级文保建筑12处，山东省级文保建筑2处）、古银杏树（8颗）及海洋科技馆。
3.1.1文保建筑
从可实施性和尽量减小对文保建筑影响、环境保护的角度综合分析，广西路车行道宽度为15m，距沿海旅游区约120m，车站、区间设置条件和客流吸引均较好。但过广西路后，线路需下穿全国重点文物保护单位－欧人监狱旧址最南端的1栋2层建筑，区间线路在该位置采用了深埋的方式通过。
汇泉站以东直至太平角站地段，全部为关近代建筑保护范围，设关站、太平角站两个车站，关站为路下暗挖施工，太平角站为路侧绿地内明挖施工。区间隧道尽量布置在道路下方，但关站以南香港西路非常曲折，线路局部偏离道路穿越部分2～3层低矮民居。
3.1.2古银杏树
大学路站周边分布有8棵古银杏树，其中两棵为百年挂牌树，结合建筑方案的优化和调整，对线路进行了优化，车站主体距离最近银杏树约为9.5米，减小了施工期对古树的影响。
3.1.3海洋科技馆
结合大学路站建筑方案的调整，对大学路站至汇泉站区间的线路进行了优化，区间离海洋科技馆地下观光走廊的净距由总体设计阶段的60m优化调整到约110m，降低了该段区间钻爆法施工时对海洋科技馆的影响和施工风险。
3.2清江路站～李村站段
本段线路位于青岛市的四方区东部、崂山区西部以及李沧区南部，线路自清江路向东北，过福州北路后线路进入黑龙江路，沿黑龙江路一直向东北至海尔立交后拐向万年泉路，在李村桥西侧穿过李村河，到达维客广场（李村）。主要经过规划的黑龙江路现代服务业密集区、海尔工业园区和李村商圈。平面控制因素主要有莱钢立交桥，长沙路立交桥（规划），海尔立交桥。
3.2.1莱钢立交桥
通过优化线路，使其位于黑龙江路西侧，线路中心线离桥桩的最小距离为15m。
3.2.2长沙路立交（规划）
黑龙江路与长沙路交叉路口规划有一座苜蓿叶互通式立交，将长沙路站站位南移200m，布置于苜蓿叶立交桥区范围外。
3.2.3海尔立交桥
通过优化线路，将河东站设置于海尔立交桥南端的黑龙江路西侧，使线路中心线离桥桩的最小距离为23m
4结论
通过对线路平面方案的优化，使本工程可实施性进一步增强，并能在尽可能吸引客流，提高服务质量的基础上减少建设及运营期风险。
参考文献
[1]《地铁设计规范（GB50157-2003）》
[2]《青岛市城市总体规划（2006-2020）》
[3]《青岛市轨道交通线网规划修编报告》（2008年9月）
[4]《青岛市城市综合交通规划（2008-2020）》
[5]《青岛市地铁一期工程（3号线）工程可行性研究报告》（2009年9月）
[6]《青岛市轨道交通一期工程（3号线）环境影响报告书》
轨道交通市场调研报告篇4
在我国建设部主持下，由中国土木工程学会和同济大学联合编写了《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007），该指南文件系统说明城市地铁建设风险管理技术，从工程风险辨识、分析、评估到控制全过程实施轨道交通建设风险管理［1－3］．为此，2007年在苏州轨道交通建设伊始，苏州轨道建设有限公司就十分重视工程建设风险管理实施，针对苏州轨道交通1号线的特点，开展了3项基础性科研课题，内容涵盖工程建设风险管理、车站深基坑建设风险管理和区间隧道建设风险管理，同时，委托同济大学、东南大学和北京交通大学分别开展了具体的课题研究任务．为了系统地研究工程建设风险，承担课题的研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，依据《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007）开展了苏州轨道交通1号线全部车站基坑的土建技术风险研究，并针对其中的重大风险开展了研究分析与风险控制措施建议，工程风险管理工程中提供了多项研究成果，具体包括：1）苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险分析与控制研究．系统地辨识了1号线基坑建设工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境中潜在的风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，利用相关课题研究成果，编制了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险管理指导手册，制作了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通车站基坑事故风险分析汇编，评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了车站基坑土建技术风险控制措施，并协助编制了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险物资配置清单，成立了工程抢险队伍和应急预案，为应对工程突发风险事故提供了保障．2）苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险分析与控制研究．通过对苏州轨道交通1号线区间隧道地层不确定分析，系统地辨识了1号线区间隧道工程建设中潜在的工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境等风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，编制了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险管理指导手册．与科研单位联合，根据现场的试验与监测，制作了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通区间隧道事故案例调查，汇编了国内地铁区间隧道风险事故案例与分析，并评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了区间隧道土建技术风险控制措施，并指导成立了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险应急救援队，为应对工程突发风险事故提供了可靠的技术力量．3）苏州轨道交通1号线土建技术风险管理现场实施方案．基于上述研究成果，依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652－2011），为了在1号线建设现场实施风险管理，课题研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，编制了内容涵盖安全管理现场培训，项目进展工程例会制度，重大风险源上报、管理及制度，重大风险源交底与现场跟踪制度，工程现场巡查登记制度，工程风险事故处理及上报制度，工程风险管理资料汇总存档制度等，从而首次系统编制了国内城市轨道交通建设风险管理实施方案．
2工程建设中风险管理
工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．
2．1工程建设现场风险管理工作制度
1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理pDCa制度．针对重大风险源（四级及以上），引入pDCa（plan、Do、Check、action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．
2．2现场风险管理职责与权限
1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．
2．3现场风险管理日常工作内容
1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．
3结语
轨道交通市场调研报告篇5
2007年11月20日，北京地铁5号线已经开通一个多月了。记者第一次去乘坐5号线，除了看到崭新的车厢与站台外，耀入眼帘的还有干净明朗的过道。东单一号线倒5号线的通道里的广告牌子寥寥无几；车厢里的视频播放着地铁公司的形象宣传片……这些极有价值的广告资源似乎还像一个沉睡的巨人。
北京地铁5号线的开通，不仅使普通老百姓交通便利，同时预示着中国地铁时代的到来。以北京为例，5号线路开通后接着是4号线、9号线、10号线……未来城市的地下将四通八达，布满蜘蛛网一样的轨道。人们的出行方式也将由地面转移到地下。
轨道交通的发展，地铁时代的到来，公共交通传播网络也在悄无声息地发生着变革。
路面交通广告：百变的“蓝海”战役
中国很多人都熟悉的一个黑白画面：改革开放前，中国城市满街的自行车。在那个交通工具单一的年代，人们的出行没有更多的选择。几十年后，公交车成为城市的主要交通工具，车身广告也成了流动的风景线。
据了解，目前北京拥有公交车1.7万辆。北京公交车车身广告公司呈三足鼎立的状态。
记者在采访中了解到，从2004年开始经营公交广告的七彩传媒集团，他们今年的增长额为：30-40%。明年还将推出系列套装模式的车身广告。一夜之间，北京大街上跑的公交车都是同一个品牌的广告。车内也将会推出套装系列的广告，让消费者在下车之前能全部了解到这一品牌的性能。
对他们来说，即使明年为了奥运会公交车身广告将“大变脸”的整改也不能影响他们的发展。明年要求广告公司一律按照北京公交集团最新拟定的《北京公交广告媒体设置规范标准》执行。其中对缩小车身广告面积和确定位置、尺寸作出了细致明确的规范标准，同时规定车身广告上刊数量不超过公交现有车辆的50%。所有医疗广告一律撤除。
北京七彩传媒某位负责人告诉记者：整改后，对客户的答复是，此次车身广告形式转换工作是北京公交集团遵照北京市政府指示精神执行的，属不可抗力范畴。公司经营因此并没受影响。
随着新媒体的不断涌现，简单的车身广告已经不能适应市场的竞争。这几年公交广告不断挖掘新的传播载体。
大贺户外传媒股份有限公司董事长、中国广告协会户外委员会主任贺超兵，接受记者采访时说：“传统的公交车身广告是这类媒体中、市场接受度和广告效应较好的一种形式，但需要进一步突破创新。应该说，目前的“巴士――百变”已经是一种进步，但还不够。而公交车内、出租车内的媒体形式，包括移动视频、车内海报等形式，其市场接受度相对有限，其广告效应究竟如何，缺少数据性支撑，尚有待进一步验证。”
车内移动电视媒体的出现，一度成为业界关注的焦点。并逐步使公交传媒从“大众”走向“分众”。
分众传媒总裁江南春早就作出论断：今后传媒市场的发展将从“大众”走向“分众”，进而走向一对一的服务模式。
2006年，北京市90%的公交车和1万辆出租车装上移动电视。
北广传媒移动电视总经理助理吴立宏告诉记者：“北京五环内移动电视的覆盖率达到95%以上，最远端可延伸至通州、韩村河、固安、慕田峪长城等地区。到今年年底，全市有90%的公交车上都将安装上移动电视，出租车也将安装1万辆，到2007年底有3万辆出租车将安装移动电视。”
2007年11月，车载（公交）数字移动电视产业化运作以来最权威、最全面的专项研究报告――《2007年中国车载（公交）数字移动电视发展蓝皮书》在京隆重。
该白皮书由赛迪顾问CtR市场研究、尼尔森媒介研究、美兰德媒体公司联合。这是中国四家国内权威咨询调研研究机构首度联袂之作，2007年度该产业的多项关键市场数据也在报告中首度向公众披露。
报告显示，尽管车载（公交）数字移动电视在中国刚刚起步，但以世通华纳、东方明珠等为代表的企业已经取得了不俗的市场业绩。2007年，移动电视的终端规模和营业收入都将得到极大的发展。
与此同时，公交移动电视广告价值的凸现，也直接导致了中国广告市场的变局。
调查表明，截至到2007年2月，中国已经有40多个城市陆续开始了在公交车上播放移动电视。有权威研究机构预测，2006~2009年中国车载电视市场每年的增长率将超过50％。其中，借势奥运，2008年同比增长率将超过80％，到2009年，中国车载电视市场销量将超过100万台。
车载电视让人看到了公交广告的巨大市场潜力，极大地激发了广告公司的热情。
2006年，风险投资资金源源不断的流入到车载电视领域，多家运营商获得巨额投资。其中，世通华纳更是赢得国内媒体最大笔投资――近5000万美元。风险资金的注入，极大促使了产业的迅速升温和发展。
调查显示：2005年全国车载广告市场投放额大约为20亿元，预计到2008年，其市场规模将达到40个亿。
以公交移动电视为代表的数字新媒体正在冲击和改变着广告市场格局。在发现“蓝海”后，如何巩固和避免该领域变为竞争激烈的“红海”，江南春认为经济学规律“需求和供应的对接”非常适用，准确掌握目标受众这一核心要素，稳步拓展业务范围，并不断发现新的“蓝海”。
贺超兵说：“从趋势看，移动视频在公交、出租车内的未来发展，可能需要在内容方面寻求突破，也就是如何真正有效地将广告与能吸引乘客关注的内容有机地结合起来，如果仍然停留在简单化的节目轮播编排层面，将严重制约此类媒体今后的发展。”
地铁广告：一支生力军
根据CtR媒介智讯2007年第三季度对国内主要地铁线路的广告监测统计，地铁广告投放同比增长达23%，与户外媒体整体负11%的降幅相比，地铁媒体已成为一支充满活力的生力军。
2008年，北京奥运会，户外媒体成为地铁广告的主要竞争对手，同时，在未来，地铁线路的扩张，人们交通出行的改变，广告受众的群体也在发生着变化，地铁广告将成为公交出租车广告的头号竞争对手。
台湾著名画家几米的作品《地下铁》让很多城市男女看到了自己的影子；徐静蕾导演的电影《开往春天的地铁》掀起新城市电影热潮。文艺作品反映地铁已成为城市的符号，而地铁广告在地铁文化中扮演了举足轻重的角色。
CtR媒介智讯研究显示：由于地铁空间环境相对封闭，人群流量相对集中，广告投放较普通户外广告更容易触达到目标受众。从地铁媒体的广告量增长来看，其传播价值显然受到了越来越多广告主的重视。
随着2008北京奥运的临近，各地政府（特别是北京市政府）对于地面户外广告大牌的资源控制将进一步加强，相比之下，地铁的广告资源就显得更为珍贵，可以预见，在未来相当长的一段时间内，地铁广告投放将获得持续的稳定增长。
从目前CtR媒介智讯的监测数据看，地铁广告投放的确已经出现了新的动向。从投放量看，2007年第三季度投放最高的前三行业依次为邮电通讯、化妆品/浴室用品和饮料，这一排名与去年同期相同。不过与2006年相比，这三大类的投放占比从2006年的28%上升至33%，行业的“垄断性”进一步增强，有越来越多的该行业企业主强调了对于地铁广告的投放预算。从不同行业的投放增长来看，化妆品/浴室用品的同比增幅高达216%，遥遥领先于其它类别；交通、家居产品、房地产/建筑工程行业的同比增长分别达到或接近70%，而药品、清洁用品、电脑及办公自动化用品等类别的投放则呈现明显的下滑趋势。
北京地铁5号线开通不久，2007年11月，国内第一个特许经营模式的轨道交通项目――北京地铁四号线发出招商公告，正式开启对该线主要广告资源的招商计划。预计2009年9月开通的北京地铁四号线，此次广告招商的资源包括四号线轨旁及站厅12封灯箱、通道4封灯箱、电梯/扶梯旁广告牌、列车车身广告、车厢看板广告牌、墙贴、包柱等地铁媒体形式，广告位超过2000个。依托香港地铁三十年的地铁广告经验及专业团队，四号线的广告媒体规划历时一年，将整合客流、车站装修等特点，力求打造先进、完整、和谐的媒体运营环境，并为未来的广告经营奠定良好的基础。
据京港地铁介绍，四号线广告媒体的经营充分借鉴了香港地铁的模式，灯箱等主要媒体由地铁公司投资建造，然后通过公开、透明的招商程序选择一家最具实力的广告运营商进行固定年期的承包经营。
未来搭乘地铁上下班将成为越来越多高收入人群的选择，乘坐地铁的上班族中商务人士、年轻白领的比例将持续高涨。
CtR全国读者调查显示，在过去一个月内接触过地铁广告的人，对于地铁空间内的不同类型广告的关注度都接近50%，显示出“地铁媒体”这一传播媒介在特定人群中强势的广告效应。
地铁的新兴媒体广告模式日新月异，移动电视已进入地铁车厢内；地铁屏蔽门也不被遗忘地留下创意广告；商住楼宇电梯广告花样百出……广告将无处不在地渗透进目标受众的脑海中。但到底哪种广告形式更受广告主青睐？贺超兵说：“地铁媒体主要集中于站台、车箱内及过道等处。目前国内也有做地铁隧道动画广告的，但其价格偏高，成本高，客户适应面有限，更适合于事件性营销，与此类似的还包括整个地铁站台为某一个品牌所做的全方位、立体化包装广告等。相比较而言，地铁的车箱内广告由于其在相对静止和封闭的环境内，更容易引起乘客的关注，因而该种形式也最受广告主认可的，其广告形式包括地铁视屏、框架海报、车门海报等；此外，地铁的过道广告，尤其是大幅面的墙贴和灯箱广告，也因其强大的视觉冲击力和绚丽的表现形式同样受到广告主的青睐。”
从目前的受众研究方式看，CtR市场研究已经能够根据目标受众的交通工具搭乘习惯，描绘出受众在地铁不同空间内的行进路线，了解受众的媒介接触特点。
未来，广告主完全可以根据目标消费群体的行进习惯，在他们途径的线路上投放合适的广告。甚至于，借助先进的媒体技术，定时地投播广告，这样就可以更精确地在目标消费群体搭乘地铁的时候，看到他们感兴趣的产品广告。
结束语：
中国广告协会户外委员会主任贺超兵在总结公共交通广告时说：“对于广告主中小型企业来说，面对琳琅满目的公共交通载体媒体，应充分结合考虑自身品牌和产品所处的不同阶段，选择相对应的不同媒体形式。
这其中，策略性的、基于品牌传播目标和受众目标的媒介组合就显得至关重要，它将能最小化企业投放成本，最大化广告传播效应。
中小形企业应切忌在广告投放时求大、求广、求面，而应深入研究受众特点、媒介优势，并结合其自身实际需要，形成有效的能够覆盖受众生活轨迹的媒介网。在今天所处的这个传播时代，中小企业必须认识到，今后真正有效的传播，必定是基于受众和品牌结合点的多种媒介手段的结合，也只有这种传播方式，才能真正有效地帮助中小企业实现其品牌宣传的目标。”
轨道交通市场调研报告篇6
[关键词]城市轨道交通 线网规划 土地开发 空间开发 Bot投资
一、引言
随着我国国民经济持续稳定向前发展，工业化进程加快，致使我国城市化速度不断加速，城市规模急剧扩张，城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁，客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后，城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重，城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机，恶化了我国大城市的投资环境，严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪，我国城市化水平将进一步提高，人口密度将进一步加大，大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。
二、我国城市轨道交通的发展状况
1.我国城市轨道交通的发展现状
我国城市轨道交通的发展起步晚且发展慢，上世纪90年代以来，我国有近30个城市提出修建城市轨道交通的计划，20多个城市作了轨道交通线网规划。北京市东直门至西直门的40km城市铁路2002年通车后，北京城市轨道交通总长达96km，成为其公共交通的骨干;上海已建成3条线路，全长约62km，日客运量达100万人次;广州地铁1、2号线相继投入使用，连接2号线和新机场的23km轻轨线也正在可行性研究中;天津地铁2期工程南北线改扩建26.188km也已完成设计。此外，深圳、青岛、南京、成都、大连、武汉、重庆、哈尔滨、杭州等大城市的地铁、轻轨均在规划修建中;济南、兰州、昆明、西安、乌鲁木齐等城市也正在积极研究开发城市轨道交通事宜，上述诸城市编制的轨道交通线网总里程达3000km。[1]
另外，随着我国各个大城市经济的跨越式发展，很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此，一些城市提出了充分利用现有的铁路资源，积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路，广州、北京等城市已经提出了可行性报告。因此，我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中，逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。
2.目前存在的问题
在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中，存在的主要问题有:
(1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划，造成轨道线路布局不尽合理，与城市功能布局缺乏整体的协调配合。
(2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理，轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调，车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合，而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。
(3)对既有城市轨道扩建，没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵，投资效益也得不到回报，或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。
(4)我国城市轨道交通发展模式上，总是一味地、盲目地强调地铁的开发，忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。
(5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后，很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上，不适应现代市场经济发展的大环境。
轨道交通市场调研报告篇7
关键词 城市轨道交通 项目 后评价机制 成果反馈
21世纪以来,我国城市轨道交通建设进入了快速发展阶段。目前,北京、上海、广州、天津、重庆、深圳、南京、武汉、青岛等城市的轨道交通项目正在建设之中,另有十多个城市也都规划了各自的轨道交通网络。预计在未来的城市发展中,轨道交通的建设速度必将加快。
随着我国民主和法制进程的不断深入,政府对公共投资项目的效益越来越重视,项目后评价则是一种重要的检验手段。城市轨道交通项目是投资额巨大的城市公共交通基础设施,近年来才在我国兴起,因此急需引入项目后评价机制,对城市轨道交通项目全生命周期内各个阶段的经验进行总结,对各种效益和影响进行研究,以达到提高城市轨道交通项目决策和管理水平的目的。
1研究现状
城市轨道交通项目是投资额巨大的公共基础设施项目,引入后评价机制能够提高项目决策和管理水平,使公共投资能够产生更大的效益,因此具有极为重要的现实意义。
城市轨道交通项目后评价的作用要想得到充分的发挥,除要有完善的项目后评价方法体系外,还需要建立科学、高效的后评价运行机制。自从我国在20世纪80年代中期引入项目后评价以来,国内的研究多集中在项目后评价的内容和方法上,而对于如何建立项目后评价机制却研究得较少。有学者曾对投资项目后评价机制进行了普遍意义上的研究,但是在城市轨道交通项目中,因为其融资模式和管理体制具有多样性,后评价机制与一般建设项目并不相同,需要进行专门研究。
2管理和运行机制
2.1管理机构
城市轨道交通项目是现阶段我国各大城市政府投资的重点,其决策和管理的水平、实施的效果都是社会关注的焦点,城市政府对此负有极为重大的责任。城市轨道交通项目后评价的本质是为该城市政府服务,其目的是为了提高项目决策和管理的科学化水平,分析项目实施的效果,给城市政府提出相应的建议。因此,城市轨道交通项目的后评价必然是由该城市的政府出面组织和管理,这也是项目后评价实施的一个基本原则:谁投资,谁负责。
在城市政府中,发展和改革委员会(以下简称“发改委”)负有编制城市固定资产投资计划、监测分析固定资产投资状况等职责,应当承担城市轨道交通项目后评价的组织和管理工作。例如,北京市发改委应当组织并管理北京市城市轨道交通项目的后评价工作。
实际上,各个城市为了便于管理,都会由当地的国资委出资成立城市轨道交通公司(每个城市的公司名称各不相同,本文以“城市轨道交通公司”表示广泛意义上的指代),专门负责投资、建设和运营的相关事务。城市轨道交通公司是城市轨道交通项目后评价工作的重要参与者,但是为了保证后评价工作的客观和公正,它不适合作为城市轨道交通项目后评价工作的组织者和管理者。例如,北京市国资委出资成立的北京市基础设施投资有限公司(其前身为北京市地铁总公司)是北京市城市轨道交通项目后评价的重要参与者,但不应该是组织者和管理者。
2.2实施方式
城市轨道交通项目后评价的实施方式有两种———自我评价和独立评价。自我评价是指由发改委的内部机构负责城市轨道交通项目的后评价工作,评价人员对项目了解较全面,信息反馈迅速,但是却有可能影响评价结果的专业性和公正性。独立评价是指由发改委聘请独立的后评价机构实施项目后评价,这样做可以保证评价结果的专业性和公正性,但是费用较高。具体选择哪种方式,应由发改委根据项目的复杂程度、后评价的时间要求、工作难度以及经费情况等来确定。
另外,应当注意,城市轨道交通项目的可行性研究单位和前评价单位、项目实施过程中的项目管理机构不能作为项目后评价的实施机构。
2.3资源要求
城市轨道交通项目后评价的开展需要有一定数量的资源投放,主要包括评价人员、经费和时间。
1)评价人员
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂的、多学科交叉的评价工作,对评价人员的素质要求较高,一般应包括以下几方面的人员:交通经济学专家、地铁技术专家、项目管理专家、经济管理专家、市场预测专家、财务与统计分析专家、社会学专家和环境评价专家等。
2)经费
城市轨道交通项目后评价需要有一定的经费投入,由发改委承担,后评价实施的方式决定了经费的多少。由于自我评价是发改委的内部事务,因此所需费用较少;而独立评价则需要相对较高的费用,由发改委与后评价机构双方协商决定。
3)时间
城市轨道交通项目后评价从开始到提交报告大约需要3个月的时间,也可以适当延长,时间安排大致如下:筹划准备2~3周,分析研究3~4周,调查和收集资料3~4周,编写报告2~3周。
2.4时机选择
根据项目后评价的概念、作用和我国的实际情况,城市轨道交通项目后评价应选择在项目投入运营一至两年内、客流基本稳定之后进行。此时城市轨道交通项目已经通过竣工验收,投资决算已经明确,经营活动基本上步入正轨,初步取得了经济效益和社会效益,同时积累了各项后评价指标所需要的数据资料,基本具备了后评价的条件。
2.5工作程序
城市轨道交通项目后评价的程序一般包括三个基本步骤,即设计、实施和报告。在设计阶段,需要确定研究的问题和使用的评价方法;在实施阶段,主要是开展调查、认真研究、收集资料并进行处理;最后形成报告,提出结论和建议。
3城市轨道交通项目后评价的内容
由于城市轨道交通项目施工过程复杂、涉及行业繁多、效益和影响范围广泛等原因,我国对其后评价内容的研究还处在探索之中。与一般建设项目后评价相比,城市轨道交通项目后评价有其自身的特点,并不能简单照搬已有的建设项目后评价体系,应当建立城市轨道交通项目独有的后评价体系。
3.1城市轨道交通项目后评价的特点
城市轨道交通项目后评价主要有以下几个特点。
1)是中观角度的评价
城市轨道交通项目的投资由城市自行筹措,其效益也基本上体现在城市内部,因此城市轨道交通项目后评价必然是从城市整体的角度出发,是一种中观角度的评价,这与从国家角度出发的宏观评价和从企业角度出发的微观评价都有所不同。
2)是多学科交叉的评价
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂、多学科交叉的评价工作,需要用到交通规划理论、交通经济学、工程项目管理、项目评价理论、金融学、企业管理理论、社会学、环境学、城市经济学、工业技术经济学、计量经济学等多个领域、多门学科的知识。
3)其外部效益辨析难度大
城市轨道交通项目属于准公共项目,具有较强的公益性,因此外部效益非常显著且内涵丰富、种类繁多,涉及社会、经济、环境等各个方面。在后评价工作中,想要全面、准确地识别和计量城市轨道交通项目的外部效益难度非常大。
4)网络系统与单条线路应区别对待
城市轨道交通网络系统是由多条线路组成的。在对城市轨道交通项目进行后评价时,应当明确指出是对城市轨道交通网络还是对某一条线路进行后评价。这是因为城市轨道交通存在规模效益,整个网络系统的效益绝不是各条线路效益的简单相加,两者在后评价的内容和指标方面均有不同。
3.2我国现有建设项目后评价的内容分析
我国现有建设项目后评价体系是在原有项目前评价框架的基础上建立起来的,并借鉴国外经验增加了相应的内容,目前包括过程后评价、效益后评价、影响后评价和目标可持续性评价四个部分。虽然经过20年的发展已经初步成形,但是仍然存在很多不足之处,主要表现在内容体系杂乱、条理不清。
目前,建设项目过程后评价的内容仅限于审查各项工作流程是否符合国家规定以及经验的总结,而实际上,项目的前期工作、建设施工以及运营管理等各个阶段还有很多内容需要深入研究。
建设项目效益后评价包括财务后评价和国民经济后评价,影响后评价包括社会经济影响后评价和环境影响后评价。其中,国民经济后评价、社会经济影响后评价和环境影响后评价都是从社会整体的角度来考察项目的费用和效益,因此内容上边界不清,容易造成重复计算。
建设项目的目标可持续性评价是随着人类社会发展观的进步而被引入到后评价体系中的,相对其他内容而言,比较新颖,评价内容和评价方法都不太成熟。
从以上的分析可以看出,虽然我国建设项目后评价的体系已经建立,但是在内容和条理上还存在许多缺陷和不足,有待进一步完善。
3.3项目后评价的内容
笔者仔细研究了现有建设项目后评价的内容体系,对其进行了梳理,并结合其特点和新的研究成果,提出了建立城市轨道交通项目后评价内容体系的设想,如图1所示。
笔者保留了过程后评价,将效益后评价和影响后评价的内容合并,并增加了成功度评价。影响后评价的内容分为社会影响后评价、经济效益后评价和环境影响后评价三个部分,分别从社会学、经济学和环境学三个不同的角度来评价城市轨道交通项目的效益和影响,这样划分的结果可以较好地解决原有界限不清、重复计算的问题。成功度评价是一种综合评价,是国内学者提出的新的研究成果,可以对城市轨道交通项目的整体效果进行评价。当然,笔者只是对城市轨道交通项目后评价内容进行了初步的探索,建立了简单的评价体系,具体内容还有待进一步研究。
4成果的反馈和扩散机制
4.1成果的反馈
城市轨道交通项目后评价成果的反馈是后评价机制中的一个决定性环节,是后评价能否达到最终目的的关键。由于机构、体制和手段等方面的原因,我国其他行业后评价成果的反馈并不理想,对投资决策的影响作用甚微。因此,城市轨道交通项目后评价机制的建立应当把成果反馈作为重点来抓。
城市轨道交通项目后评价成果的反馈机制应主要与四个方面建立紧密的联系,即与政策制定的联系、与计划管理的联系、与投资执行过程的联系、与人员培训系统的联系,确保反馈机制能够在待建、新建和已有项目中充分发挥作用,形成“需求驱动型”的反馈机制。
4.2成果的扩散
城市轨道交通项目后评价成果的扩散是改进投资活动的计划和执行的重要手段。扩散的形式包括书面报告、会议讲座和后评价信息数据库三种形式,其中书面报告包括评价报告、年度报告、专题报告、简报和内部出版物等形式,会议讲座包括学习班、研讨班、新闻会和专业会议等形式。
笔者建议的城市轨道交通项目后评价成果的反馈和扩散机制如图2所示,后评价成果通过行政指令和对外交流两条线索对城市轨道交通公司的各个职能部门和下属公司以及城市轨道交通项目的各个过程发挥作用。
5结语
随着我国城市轨道交通项目投资热的兴起,引入建设项目后评价机制对其过程、效益以及各方面进行全方位的总结势在必行;而建立一个科学、有效率的后评价机制,是城市轨道交通项目后评价的成果能够发挥作用的关键。本文提出了建立城市轨道交通项目后评价机制的设想,并对此进行了初步的探索。城市轨道交通项目后评价应当在项目投入运营一至两年后开展,由城市政府的发改委组织和管理,根据城市轨道交通项目的特点设计的后评价内容体系,并建立后评价成果的反馈和扩散机制,使后评价能够真正发挥作用。
参考文献
轨道交通市场调研报告篇8
孕育20年，新机场终诞生
在20多年前，即1993年北京市在编制《北京市城市总体规划1994-2004》时就为北京新机场规划了张家湾与庞各庄两处中型机场场址。由于当时首都机场尚能满足航空运力，新机场的选址并没有急于确定。
但随着中国经济的发展，北京所承担的交通运输任务也越来越重，首都机场已不能满足实际的需求。2008年奥运会后，新建航站楼也不再能满足旅客吞吐量的暴增，新建机场势在必行。
发改委综合运输研究所研究员董焰曾多次参与北京新机场的研讨会，他表示，新机场的建设从必要性来讲是充分的，一组数据可以说明问题：2000年至2010年，首都国际机场的旅客吞吐量年增长率为13%，货邮吞吐量年增长率为10.8%，起落架次则为10.9%。仅2012年，首都国际机场的旅客吞吐量就达到8192万人次，突破该机场当初7600万人次/年的设计量。
为了航空安全和不严重突破首都国际机场的设计吞吐量，每天约有400个航班申请不能满足。而随着北京市经济的发展和京津冀三地与外界来往的日益频繁，预计2015和2020年北京航空交通的年旅客吞吐量将分别达到1亿和1.4亿人次。
根据北京新机场建设指挥部此前披露的消息，新机场计划在2014年到2016年全面开工建设，争取2018年完工。新机场2020年的旅客吞吐量预计达到4500万人次，2025年达到7200万人次，远期达到1亿人次，这无疑将缓解首都机场的客流量压力。
而与首都机场相比，航空公司对北京新机场的建设需求更加迫切。长久以来，北京市场一直是国航的大本营，不过其在北京的市场份额正在被更多航空公司分食。而最近几年，由于首都机场航班时刻饱和，开始限制新进入者的扩张，航企要想投放更多的运力和获得更多的时刻很不容易，因此都希望借助北京第二机场建设的机会来拓展北京市场。
此外，值得注意的是，新机场的建设，对于京津冀地区的交通体系也能够起到完善作用。
北京新机场将落地永定河北岸，即在北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间，距天安门广场的直线距离约为46公里，距廊坊市市中心直线距离只有约26公里，距离天津机场85公里。与此同时，新机场周边还在规划一系列的配套建设项目，以便乘客可从机场进入地面综合交通网络，比如轨道交通快线等。
根据国家发改委此前的规划，以北京新机场为中心的京津冀核心区进场轨道交通，将由不同的线路制式、不同速度层次的线网所组成。在轨道制式方面，有国家高速铁路、城际快速轨道线以及市郊铁路之分;在速度层面，则有高速、中速和普速三个层次。另外，根据机场轨道车站与航站区的内外位置，不同性质的轨道车站可在机场地区、机场邻近区以及航站区等不同位置予以设置。
如高速层次方面，北京新机场除了规划建设进出北京市区的机场专用高速轨道专线以外，还可分别考虑衔接国家高速铁路、城际快速轨道线两类进场交通方式。其中京广、京哈两条客运专线联络线在北京新机场内直接对接，在毗邻机场的地区所设置的高速铁路总站则衔接有京沪客运专线以及京广、京哈两条客运专线联络线，该总站可办理京沪、京广、京哈三大客运专线的全部通过客车、部分长途或城际始发终到客车以及部分始发终到或通过的中速列车。此外，该总站还应有便利的中转换乘系统，以便往返于京津主要车站和机场之间。除此之外，京津冀核心区的国家高速铁路网除了主要承担跨区中长途旅客运输外，还为北京新机场分担输送京津冀以外的大城市航空客货流任务。相关的高速铁路线推荐采用300-350公里/小时的速度目标值，京津两地的机场进场时间目标值为半小时。
有关专家表示，京津冀地区实现城际轨道交通网络与区域机场体系的衔接联动后，区域内的各机场将纳为区域综合交通体系中的主要交通节点，这将有效地发挥高速铁路和航空交通的“双高”优势，拓展各机场的服务范围，也将促成城际快速轨道线和国家高速铁路线的错位经营。
而从空铁联运的角度考虑，北京新机场的进场轨道交通优化组织依赖于两方面的运作机制：一方面是综合交通管理体制的理顺，尤其是铁路部门和民航部门决策层面之间的横向协调机制;另一方面是民航、铁路和公路等交通行业之间的技术层面协作机制，强化这一机制为决策层提供技术支撑的横向协作尤为重要。分析人士表示，如何针对北京新机场和高速铁路总站的规划建设，并最终为决策层提供稳健而具有前瞻性的区域轨道交通规划方案，是当前京津冀地区区域综合交通体系优化过程中的重中之重。
几经变迁，新地址终确定
北京新机场选址始于1993年。当时北京市在编制《北京市城市总体规划1994-2004》时就为北京新机场规划了张家湾与庞各庄两处中型机场场址，民航局也表示同意。但随后的十年，北京民航业发展并没有出现井喷的状态，现有的首都机场依然能保证起降。直到2002年，为配合首都机场三期扩建，民航总局又开始北京新机场的选址工作。因为首都机场当时就是两条跑道的中型机场，所以第二机场应是一座大型机场。
由于新机场建设定位变化，十年前确定的中型机场改为大型机场再到最终确定为国际枢纽机场，十年前的那次选址已经被否定。这一次的选址选出了河北廊坊地区的旧州、曹家务、河西营和天津武清的太子务四个备选场址，并推荐廊坊市西偏北的旧州为首选场址，选址工作再次告一段落。
随着首都机场的三期扩建与发展，2004年，北京新机场在2002年时的选址再次被否。
新一轮的选址选定了北京大兴南各庄场址，河北固安后西丈、彭村、东红寺等3个场址，共4个场址作为预选场址。
随后在考察中发现，其中南各庄场址的空域与南苑机场和北京空中存在矛盾，场址占用的部分永定河泛区面积，需和国家防总及相关部门协调;后西丈在空域上与北京市空中、南苑、良乡、涿州机场都存在矛盾，且离固安偏近，机场发展等会受到影响，且该场址上有一条断裂带穿过，地质及空域影响需进一步做工作;东红寺场址的空域主要与首都、南苑机场有矛盾，且该场址位于永定河南岸，密涿高速以南区域，距离服务的重点城市北京市区较远，距离京津发展带稍近。
上述三个场址都有矛盾需要协调，只有彭村场址为空域较为理想的场址，与各机场的矛盾都相对较小。但南各庄优势是坐落在北京市行政区域内，在建设、管理运行上都有优势。
2008年11月，《北京新机场选址报告》进行专家评审，推荐北京南各庄场址为北京新机场首选场址。
南各庄确定并不算结束，根据场址周边的四个方向条件提出“北-中-南”三个方案，南方案位于永定河和新天堂河之间;中方案位于新天堂河与礼贤之间;北方案位于礼贤北与安定镇之间。
“被开工”三年传言不止，争议颇多的北京新机场项目在经历了漫长的“准备期”，遭遇无数台前幕后纠葛与较量之后，新机场这一被北京市政府定位为“振兴南城”的重要项目终于最终落定，落户大兴。
2014年11月22日，北京新机场可研报告正式获得国家发改委的批复。
2014年12月26日，北京新机场工程开工。
欲借东风，城南计划行动
从市人大常委会审议的市政府关于城市南部地区建设进展情况的报告中了解到，城南地区与全市发展差距扩大的趋势已经得到了初步遏制。丰台、大兴（含亦庄）、房山2010年到2011年地区生产总值年均增长11.3%，高出全市2.1个百分点;地方公共财政预算收入年均增长26%，高出全市4.2个百分点，比2009年增加近6成;全社会固定资产投资年均增长19.7%，高出全市9.4个百分点，全市占比达到30%。
3年来，促进了教育、医疗、文化等领域8项承担公共服务功能的重大项目向城南迁建布局，丰台、大兴、房山累计建设对接安置房近100万平方米，安置中心城南部地区转移人口近5万人。
京石客专完成主体工程，年内将实现通车。9号线北段、10号线二期年底亦将通车。届时，城南地区地铁通车里程将达118公里，3年新增90公里。此外，计划新建的7条交通通道中，蒲黄榆路已建成通车，京石二通道、京良路、万寿路南延、马家堡西路南延、梅市口路西延等6条167公里通道已经全部开工;正义路南延、马连道南街等东城、西城微循环道路也在加快实施。教育和医疗方面，中央民族大学迁建正在积极推进，北大第一医院大兴园区选址已经确定。
不过，城南地区历史上长期积累形成的问题尚未根本解决，经济发展总体水平依然较低，2011年丰台、大兴（含亦庄）、房山三区地区生产总值仅为全市的15%，单位土地产出不足全市一半。
新的城南3年计划已经全部编制完成，将从明年开始实施。
北京新机场协调平衡多方诉求，选址落户大兴，前期工作取得积极进展。南苑机场搬迁也形成共识。未来3年，将全力推进新机场主体工程建设，研究制定新机场临空经济区规划。
未来3年，城南地区发展需求将发生重大变化。其中，产业发展将由园区空间拓展为主向园区功能完善与高端产业项目引进培育为主转变;城市建设将由基础设施为主向继续优化提升基础设施与丰富公共服务供给并重转变;发展重心将由更多注重产业发展向提升城市功能与产业发展并重转变;发展动力由政府主导向更多依靠社会力量转变。
未来3年，将集中在城南地区布局一批重大产业项目，将城南地区打造成首都经济持续发展的新增长极。做强一批有核心竞争力的重点园区，构建南部高技术制造业和战略性新兴产业发展带、永定河绿色生态发展带和南中轴商务文化发展轴，形成“两带一轴多园区”产业空间格局。着力吸引用人少、占地少、用水少的高端、高附加值产业项目落地。
轨道交通市场调研报告篇9
关键词：epB投资模式；关联项目；有效投资组合；市场化定价机制
中图分类号文献标识码：a文章编号：
ResearchonepBportfoliooptimizationmodeofRailtransitConstructionproject
CUiHongweiwanGweiZenGYing
（1.Collegeofeconomicsmathematics，SouthwestUniversityofFinanceandeconomics，Chengdu611130；2.ChengduacademyofSocialSciences，Chengdu610023）
abstract：theproblemsofdifficultiesinimplementinginvestmentfundsandspilloverofinvestmentbenefitscoexistinthetraditionalmodeofRailtransitconstructionprojectsinvestment.afairbenefitsharingmechanismwasdesignedtoavoidoverlydependenceonfinancialcapitalandtoincreasethefinancialburden.accordingtothenewideaofmoderndevelopment，therelatedprojectofplannedRailtransitconstructionprojectsinvestmentwasmined.masterplannedRailtransitconstructionprojectsandassociatedprojectsarecombinedeffectivelybyepBinvestmentmode，makingitbecomeaportfolioprojectswithinvestmentvaluethroughoptimizingchoice.theobjectandamountofinvestmentweredeterminedbymeansofmercerization.theoverallplanningandintegrationofresourcesaredeterminedbythegovernment，whichconstructthecompetitionandsetupthemarketcompetitionplatform.inthatcase，themarketwillplayacriticalroleintheconstructionofRailtransitprojectsinvestment.thespillovereffectofplansoninvestintheconstructionprojectisconstrainedbyepBinvestmentmode，whichalsoincreasestheeconomicfeasibilityoftheconstructionofRailtransitprojectsaswellaspromotestherapidandsustainabledevelopmentofRailtransitconstructionproject.
Keywords：epBinvestmentmode；relatedproject；effectiveportfolio；market-orientedpricingmechanism.
1引言
基础设施作为经济社会发展的基础和必备条件，各级政府高度重视投入力度。近年来，中国基础设施的现代化程度显著提高，推动了经济发展和居民生活条件的不断改善。新时期，有关在基础设施领域投资建设和管理方面，如何处理好政府与市场的关系，如何更大程度让市场定价，降低投资准入门槛，使社会投资者广泛参与，引发理论与实践界的普遍关注。轨道交通作为重要的基础设施，具有运能大、节能、省地、污染小等特点，可满足乘客安全、便捷、舒适出行需求，是现代城乡综合交通体系的重要组成部分。该类建设项目具有自然垄断性、建设周期长、耗资大、收益低等特点，主要包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁悬浮、城际铁路等交通服务方式。轨道交通所提供的产品具有准公共产品属性，项目投资具有政府主体性、主导性的特点，负财务净现值形成公共财政不断输血的直接投资机制，尤其是当前地方政府负债率超高的情况下，更是制约着轨道交通快速、可持续发展。然而，由纳税人出资建设轨道交通，受区位的自然垄断性的影响，建设项目对其他非投资主体创造了资源或资产增值的机会，存在着极其明显的投资效益外溢现象。仅建设项目原因所溢出的效益，由非关联主体独自、无偿享用，对一般纳税人来说存在一定程度的显失公平，更有甚者因存在无偿外溢效益，还可能滋生腐败。传统的轨道交通投资模式存在着投资资金落实困难与投资效益外溢并存的问题，究其原因是没有处理好政府与市场的关系，有必要针对轨道交通建设的特点充分发挥市场公允定价作用，设计一种效益公平分享的投资市场化模式。
轨道交通的建设是一个世界性关注问题。一方面，随着城镇化进程的加快，城乡居民出行频繁，使各大城市普遍存在道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，低运量的交通工具已远远不能满足城乡居民的出行需要。而城际轨道交通虽然可以较好地解决交通拥堵问题，但造价高昂。东欧各国地面有轨电车起步早、服务可靠，至今仍在延续上百年的基础设施系统，通过高税负、高福利的财税制度安排，交通基础设施建、管、运主要发挥政府的主导、主体作用。另一方面，融资模式受制于投资模式，陈明莉[9]认为以政府为主导的投资模式，不仅政府财政负担重，且筹集资金面临诸多限制。香港充分发挥投资公共交通的市场化机制，由市场化的投资主体建设基础设施，营运票价也通过市场定价。王俊豪[10]从改革政府管理体制角度，提高轨道交通供给能力的途径，解决中国的轨道交通产业长期以来处于紧运行状态这一“瓶颈”问题。随着西部大开发战略的实施，王延中[11]认为国家放松对基础设施领域的投资管制，可有效促进西部地区基础设施建设的发展。王建邦[12]提出跨国公司参与基础设施建设领域，须加强合作策略研究。刘新梅[13]从交易费用、产业需求变动、技术创新及产业融合的角度，对基础设施产业的经济属性进行了重新定位，提出了基础设施“有限竞争”的产业特性，指出基础设施产业应建立以间接规制和经济性规制相结合的规制结构。主张发挥市场配置资源的积极作用，促进包括轨道交通在内的基础设施快速发展。于水[14]研究创新农村基础设施建设决策机制，建立起科学合理、符合农民真正需求的供给决策机制。
组合投资理论是研究在不确定环境下对资产进行有效配置，markowitz[1]提出均值方差投资组合模型，在证券市场得到广泛应用。融入期权的投资组合模型更容易解决一般的多资产组合投资问题[2]。一些学者用模糊数学方法拓展了资本资产定价模型，提出证券收益率为模糊变量的模糊投资组合模型[3-4]。利用计算机智能优化算法求解投资组合问题拓展组合投资模型的应用范围[5-8]。轨道交通建设项目效益波及范围广，可否将这些关联项目进行优化组合，应用组合投资理论和方法，对轨道交通建设项目以及关联项目进行费用效益识别，用“有无”对比分析方法，研究轨道交通项目的有效投资组合问题，以此解决我国轨道交通建设的资金来源问题。
2轨道交通项目epB投资模式概述
2.1几个概念
定义1.公益性项目
对于特定的投资项目，任意的投资者，总有，称投资项目为公益性项目。其中：
：投资项目
：投资项目的经济收益
比如，被各地轨道交通建设营运实践反复证明轨道交通项目为典型的公益性项目，这类项目是以谋求社会效益为目的，在经济效益方面是非赢利性，具有投资大，受益面宽，服务年限长，影响深远等特点。
定义2.项目外溢效益
由特定投资者出资建设项目，其他利益主体且享有项目的无投资收益，且。称且为建设项目的外溢效益。
比如，在其他条件均未变的情况下，规划建设城市地铁站周边的土地及房价会增值，此种增值收益即为地铁建设项目的外溢效益。
定义3.有效投资组合
对相互关联、相互补充的多个投资项目所组成的项目集合，对于第i个投资者，若，且（），称项目组合p对于第i个投资者为有效投资组合。
其中：
：关联项目集
：项目组合p对第i个投资者的投资风险，表示投资者i投资项目集的一揽子总风险（当然与投资者i的投资比例是有关的）
：第i个投资者对投资第s个项目的投资风险
：项目组合p对第i个投资者的投资回报
：第i个投资者投资第s个项目的投资回报
一般地，项目组合集的总风险是非线性的，而不是线性的[1]，同时与投资者i投资在项目上的投资比例有关，与其他投资合作主体投资能力和合作关系顺畅程度也有关。
对于给定的被评价项目，其关联项目是指按照评价者认可的关联规则所挖掘出的项目集。关联项目的挖掘过程是一个创新过程。比如对于轨道交通建设项目，与其配套的营运项目，按照p+R（停车换乘）建设思路[15]规划建设的枢纽站项目，按照toD（交通引导城市发展）[16]城市建设模式建设的商业项目，以及与项目及其所有关联项目所派生的广告媒体公共资源项目等，均为轨道交通项目的关联项目集的子项目。
定义4.投资者报价空间
对于有效投资组合，当时，表示为对第i投资者而言项目组合p的投资收益剩余，称为投资者报价空间。
比如，香港地铁的投资组合，，，，}对于港铁基金而言，存在报价空间（下文将进行详细论述）。
2.2轨道交通典型投资模式的投资行为分析
（1）以政府为主承担轨道交通建设资金的投资模式
政府设立特别交通税种[17]，专项用于城市交通轨道交通的建设、维修以及支付有关的融资成本。比如，巴黎、东京、北京地铁投资模式。此投资模式实际是将轨道交通建设项目和营运项目进行组合，而两个项目的投资收益与均为负值。对于轨道交通建设的项目组合={，}模式，其特点具有集中财政依赖性，轨道交通项目所产生的波及效益被沉没，且外溢无主体指向。
（2）政府以定额补贴的方式由平台公司为主体的投资模式
政府给予轨道交通投资平台公司定额补贴或匹配资源，平台公司通过商业化运作方式，比如：Bt（建设移交，承包方垫资建设）、Bot（建设-经营-移交，在一定期限内的特许经营）、epC（工程总承包）等工程建设模式，实施轨道交通建设。如，上海地铁投资模式。此投资模式实际是将轨道交通建设项目和营运项目与其他项目（可能是关联项目，也可能是非关联项目）进行组合，对于轨道交通建设的项目组合={，，}模式，其特点具有政府资源的依赖性。当前，国土资源部明令禁止以土地换项目，此类投资模式受到极大制约。
（3）政府以配套关联资源的方式由轨道交通专营公司为主体的投资模式
轨道交通的投资、建设及经营均由轨道交通专营公司承担，政府在审批轨道交通项目规划时，将项目所涉及的配套关联项目均交轨道交通专营公司建设。比如，香港地铁属于此类投资模式。
此投资模式对于轨道交通建设的项目组合={，，，，}模式（这里，，分别指按照停车换乘p+R建设思路，建设与配套的含商业停车楼项目；按照交通引导城市发展toD城市建设模式，在轨道交通项目的过境站点，建设轨道交通站务管理及商住项目；与项目关联的，，及等项目，所派生的广告媒体公共资源项目，收拢了轨道交通项目所产生的波及效益，是轨道交通建设的较为先进的投资模式。
2.3比较分析及存在的问题
当前三种典型的轨道交通投资模式，其项目投资效益列表分析如下（如表1）。相比之下，香港地铁的投资模式收拢了主项目的关联效益，增加了主项目投资者的综合投资效益。
用“有无”对比法，对轨道交通建设项目进行效益评价。项目与互为存在的前提，但是，“有无”主项目是针对关联项目而言的，主项目总是要建设的，但对关联项目，，的价值却存在有根本变化。通常情况下，政府对拟建轨道交通项目建设的匹配资源存在有三种价格。以土地资源为例，不妨假设政府获取土地资源的成本为100万元，当“无”主项目时，受道路等轨道交通条件的制约，每亩商住性质的建设用地的出让价为300万元。当“有”主项目时，轨道交通的人气可以带动商气，该宗商住性质的建设用地将增值[18]，不妨假设土地出让价增值到500万元。200万元（500-300）即为主项目的直接外溢效益。
按“有无”对比法，若不考虑主项目对关联项目的贡献，将有直接外溢效益、、、（如表2）。这里、分别指“有”主项目与“无”主项目时各关联项目的收益或价值。
“投资模式三”收拢了轨道交通项目所产生的波及效益，是学界普遍认为有经济价值的投资模式。站在政府的角度，对于指定投资主体的投资模式（如表2所示），配套土地资源按300万元/亩计价，未考虑因主项目导致的增值（500-300）=200万元/亩以及关联项目开发增值。主项目的各关联项目以评审定价机制的计价缺乏竞争性，也缺乏效率和公平性，均存在有报价空间。
3轨道交通项目epB投资创新模式设计
3.1研究思路
“基于定性分析、凭借经验、依靠行政措施、以项目审批方式实施”是传统轨道交通投资模式的共同特点。那么，如何基于科学的理论、运用先进城市发展理念，从投资制度、管理模式上进行改革，发挥创新商业模式的关联项目挖掘价值作用，以拟建基础设施项目为主项目，集成多学科、展开定量分析，研究设计有效项目组合，发挥顶层设计对关联效益的聚合作用，同时发挥市场对资源配置的决定性作用具有重要的现实意义，研究思路如图1。
图1轨道交通投资模式的研究思路图
3.2投资组合标的确定
给定轨道交通建设项目，营运项目为必然的关联项目。挖掘所有可能的m个关联项目组合。m个关联项目与可形成种投资组合。比如，种指；种指；以此类推，种指。
在以上被挖掘出所有可能的m个关联项目中，若存在其中的t个关联项目与项目的组合，使得对于任意的，均有且；对于任意的不属于投资组合的项目，均有且。投资组合为最优投资组合。
当“无”项目和（即不考虑主项目的波及效益）时，投资组合
的收益为。
这里的“无”项目和是一种假设状态，此时关联项目的投资价值仅为，投资组合实际是不存在的，测度投资组合的投资收益或价值仅为一种状态值。
当“有”项目和时，投资组合的收益为。若为最优投资组合，则有：
（1）（3-1）
事实上，项目组合为种投资组合中的一种，组合投资称其为最优组合投资，，则有。式（3-1）中，即为项目的外溢效益。最优组合投资，最优地收拢了项目的外溢效益。
挖掘关联投资项目，通过优化组合投资项目可收拢轨道交通项目外溢效益，缓解对财政集中依赖度。与此同时，站在政府角度，组合投资的风险也将增加，即，需要规范运作程序，搭建竞争平台加以防范和规避。
（2）（3-2）
事实上，，对于轨道交通项目主项目自身，有，。由表2得，对于任意的，项目对都有波及影响，即有，故有，即。
为投资组合p的报价空间。对于指定了投资主体后，所匹配的资源本身的增值和开发价值存在有报价空间，评审定价机制缺乏竞争性，缺乏效率和公平性。应通过建立竞争机制进行利益分享，而非由指定投资者独享。
3.3投资主体及投资额的确定
假设：主项目，投资者k估算的投资成本为和营运成本，其关联项目，不妨以面积为L的关联土地项目开发为例。投资者k投资项目的条件是对投资项目组合整体投资。
投资者k的投资项目组合收益为，见式（3-3）。
（3-3）
式（3-3）中：
：土地成本，土地面积L及报价单价
：投资者k投资土地项目净收益，开发成本不含土地成本
设计选择土地L为投资项目组合的招标标的，投资者k土地报价可由式（3-4）计算得到。
（3-4）
其中：为投资者k的投资期望收益
投资者k投资项目，其商业运作的赢利点在于开发建设关联项目，为此，投资者的投资报价需考虑以下三项报价因素：一是对关联项目进行效益费用测算，二是对主项目及配套项目的投资额及营运成本测算，三是预设投资者的回报标准。
若招标者预设的土地L拦标单价，投资者k获取土地成本申报单价应满足
市场的非排他性决定有多个投资者k参与竞标
按照“价高者得”的竞标规则，土地L的中标价为，见式（3-5）。
（3-5）
当拦标价设定过高，时，组合项目流标，难以避免以政府主导方式投资项目。
3.4招标流程
招标人（主项目的建设发起人）优选含主投资项目的投资组合，确定招标标的，根据招投标的相关法律法规，委托产权交易所或产权交易中心实施项目组合的招标，招标流程如图2。
图2招标流程
4结论及启示
本文设计了一种效益公平分享的市场定价机制，以解决传统的轨道交通投资模式存在着投资资金落实困难与投资效益外溢并存的问题，主要结论和启示如下：
（1）epB投资建设模式是民间资本进入市政公用事业的有效模式。指定投资主体仅对公益项目进行直接投资建设的方式，财政依赖性强，且投资效率低；对拟建公益项目进行项目关联度挖掘，政府把关联资源或项目匹配给指定投资主体，可适当减轻财政负担，但因缺乏竞争性，投资效率低则不可避免；通过市场化方式选定投资主体仅对公益项目进行直接投资建设，这种简单的市场竞争方式，存在拟建项目外溢效益，财政依赖性强等特点；epB投资建设模式，通过关联项目挖掘，收拢外溢效益，同时，通过市场竞争方式，让民间资本广泛参与，在利益分享机制的作用下，可加快市政公用事业的可持续发展。
（2）主项目的建设、营运应建立利益保障机制。根据轨道交通行业特点，实行附加部分关联资源或项目的拍卖，推进公共资源配置市场化，推进社会资本的广泛参与，是城市建设管理创新的有益探索。然而，社会资本的本质属性是追逐投资回报，主项目的公益属性不能依赖于社会资本的“自觉施舍”，需从两方面着力解决：一是在关联项目挖掘时注重建立利益捆绑机制，即被挖掘出的关联项目其效益要依赖于主项目的成功建设和成功营运。二是在市场化选择投资主体时需预设主项目建设、营运的保障条件和措施。
（3）epB投资模式的关键环节在于关联项目挖掘。轨道交通项目的效益费用识别是一个复杂的系统工程，其关联项目多、其建设的制约因素复杂。关联项目设计属于创新理论范畴。实践中，需要集系统科学、评价学、投资学、行政管理、创新理论等学科和技术，用多学科研究理论和方法加以系统解决。
（4）关联项目的优化组合及项目建设的有效控制等问题直接影响项目的经济效益。采取epB投资模式建设轨道交通项目需要考虑三方面因素。一方面，轨道交通项目关联项目多，效益外溢严重，需要对主项目及各关联项目的直接效益、费用进行测度，还需要对其间接效益、费用测度，以此动态测度主项目的波及影响。另一方面，要根据主项目及关联项目的不同组合，选择有效组合并逐步优化，以此整体设计招标标的，有效促进轨道交通的发展。最后，项目建设的有效控制问题，轨道交通项目建设涉及利益调整分配问题，在依法合规条件下，需要提前谋划，有序推进，考虑信息与建设进度的时序问题。配合项目规划，尽可能提前整理并储备关联项目（尤其是关联的土地资源、旅游资源、商业资源），使轨道项目投资与关联项目的开发捆绑，聚拢主项目外溢效益，是解决主项目投资资金的有效办法，有利于加快轨道交通的建设。
（5）发挥市场调节功能，合理消化交易费用。组合项目的投资招标，涉及有关税、费等问题，需要提前模拟测算，在招标条件时予以公布，发挥市场的自动调节作用，以实现公允交易。
（6）epB投资模式具有广泛的应用推广价值。可推广应用于一些公益性基础设施建设项目，比如：综合交通枢纽站的建设、公共停车场项目的建设、非收费公路项目的建设等等，政府进行整体规划和搭建市场竞争平台，发挥市场的决定性作用。按照epB投资模式建设，可有效地解决建设资金短缺问题，促进公益性基础设施的建设步伐。
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轨道交通市场调研报告篇10
摘要：
随着北京市关于建设项目水影响评价审批管理规定的出台，以及建设项目水影响评价被列为项目立项的前提必要条件等，充分说明政府部门对开发建设项目取用水合理性和取退水影响及水资源保护等方面的重视。本文以某规划地铁线路为例，结合“2011年中央一号文件”实行最严格的水资源管理制度和北京市人民政府关于实行最严格水资源管理制度的意见，本着《北京市节约用水办法》的规定为原则，说明水影响评价报告取排水部分的编制要点，主要包括项目取用水合理性，取水水源的可靠性和可行性，取水和退水的影响。
关键词：
取用水合理性；取水可靠性；取水影响；退水影响
0前言
基于北京市的水资源状况，北京出台了建设项目的水影响评价政策。“海河流域水资源利用率超过100%！”在2012年2月份《国务院关于实行最严格水资源管理制度的意见》新闻会上，水利部副部长胡四一语道出了海河流域，尤其是北京严重的水危机局面。如果以国际极度缺水标准来衡量，北京能发展到今天可谓奇迹。国际极度缺水标准是人均500m3，300m3是危及人类生存生活底线的灾难性标准，而北京人均水资源量则不到100m3。在历史上，北京曾是水资源较为丰富的地区。清朝北京城经常面临洪灾威胁，永定河经常洪水泛滥，此外，北京的万泉河、玉渊潭、莲花池等带水的地名在当时都是名副其实的水域。然而，随着北京的城市扩张、工业发展和人口膨胀，丰富的地表水系迅速断流、干涸，甚至地下水也超采严重，北京母亲河永定河断流至今已30余年，北京这座城市所依托的流域21条主要河流全部断流。水资源短缺已经成为北京发展的最大瓶颈，市委书记郭金龙深刻分析了国家水安全面临的严峻形势，从全局角度提出了治水之道，坚持以水定城、以水定地、以水定人、以水定产的原则发展城市。
1水影响评价政策介绍
北京市水资源的紧缺已成为制约城市发展的主要因素，从20世纪90年代开始，北京已经很重视缺水的问题，开展了很多节水的措施，而且规模很大。2013年北京市实施建设项目水影响评价制度，将项目的水影响评价审查由现行的办理建设工程规划许可证前置环节，调整为与环境影响评价审查并联办理，即成为项目立项的前置条件。以上政策充分说明政府部门对开发建设项目取用水合理性和取退水影响及水资源保护等方面的重视。水影响评价是将原有建设项目水资源论证、水土保持方案及洪水影响评价三项独立评审及审批合并为一项即建设项目水影响评价评审及审批，流程简化，审批时限也有所缩减。水影响评价报告即从水影响评价政策衍生而来，水影响评价报告由原建设项目水资源论证报告、水土保持方案报告及洪水影响评价报告三部分组成，报告内容相对简化，减少不必要的赘述，把三部分有机结合起来，互相渗透互相贯穿。
2编制要点分析
水影响评价报告由水资源评价、洪水影响评价和水土保持方案三大部分组成，本文重点分析水资源评价即取排水部分。取排水编制的重点包括项目取用水方案合理性分析、取水和退水量的核算、取水水源的可靠性和可行性分析、取退水的影响分析。取用水方案合理性分析的编制要点，主要从项目所在区域的水资源特点、区域用水规划、行业用水特点、用水工艺等具体分析取水和用水的合理性。取水和退水量核算的编制要点，主要是对设计方提出的用水量进行详细核算，选用北京地方用水定额标准、主要行业用水标准、国家标准对项目各用水环节的用水核算，并与同行业已运行的项目，进行用水水平的对比分析。取水水源的可靠性和可行性的编制要点是，针对区域的水资源特点及项目周边的市政管网条件进行详细调查分析，并向当地水务部门申请项目的供排水条件的意见。本着“以水定城、以水定地、以水定人、以水定产”的原则，如果项目周边无供排水市政条件，无可用且可行的水资源，则项目不准予开发。根据《北京市节约用水办法》，本着“工业用水零增长，农业用水负增长、生活用水适度增长”的原则，且有再生水管网覆盖的区域，工业用水及城市杂用水要使用再生水水源，对各用水项目取水水源及能否有条件取到作详细分析。取退水的影响分析的要点，包括取水对区域水资源、项目周边其他用水户的影响分析，退水对周边水环境及同一管网条件的其他退水户的影响分析。
3工程概况
3.1项目概况
北京轨道交通某地铁线路全长33.7km，共设车站21座，平均站间距1.7km，全部为高架站，在东六环内、张采路南设张家湾车辆段，在垡头设停车场一处。线路起点霄云桥东北角，沿东四环外侧绿地向南敷设，上跨姚家园路、朝阳路及四惠桥区后沿东四环内侧敷设，线路向南敷设至四方桥，之后转向东沿京哈高速南侧辅路敷设，至豆各庄桥转向南，沿通惠排干渠西侧现状绿化带敷设，至万通路转向东，上跨高沈高速和通马路后进入通州区，后沿万盛南街、群芳南街向东至颐瑞东路，之后转向南进入环球影城，并设终点站环球影城站（北京城市规划设计院，2013）。
3.2取用水和退水方案
取水方案：项目用水分生产用水和生活用水，生活用水指各个站点及车辆段和停车场内工作人员的生活用水，生产用水指各个站点的站台层、站厅层的冲洗用水及车辆段和停车场的车辆及泵房等处的冲洗用水。全线各站、车辆段、停车场等生活用水均采用城市自来水，站台、站厅冲洗用水由于用水量较小且各个车站较分散，所以也取用自来水，车辆段和停车场的车辆冲洗用水及道路浇洒绿化用水等采用再生水。采用生产、生活和消防用水分开的给水系统。退水方案：项目车站的生活污水、生产废水均就近排入市政污水管网。周边无市政管网条件的车站，设置合理的污水处理设施保证处理后的污水满足排放要求。项目车辆段和停车场的生活污水和生产废水均排入自建污水处理设施，处理达标后用于车辆段和停车场内绿地灌溉道路浇洒和车辆冲洗用水，多余的水外运利用。车站雨水系统负责雨水的排放，地上地站的屋面雨水单独排放（北京城市规划设计院，2013）。
3.3项目需水量预测
本项目用水主要分车站用水和车辆段、停车场用水。车站用水由三部分组成（北京市水利规划设计研究院等，2014）：工作人员生活用水、乘客如厕用水和站台厅等冲洗用水。车辆段和停车场用水由工作人员生活用水及生产用水、道路绿地浇洒用水组成。项目总高日用水量为1505.75m3/d，年总用水量为41.22万m3/a，自来水高日需水量为1169.50m3/d，年自来水需水量为32.02万m3/a，再生水高日需水量为336.25m3/d，年再生水需水量为9.20万m3/a，见表1。
3.4项目排水量预测
本项目21个站点所产生的废污水包括生活污水和冲洗站台废水，用水量较小，生活污水经化粪池处理后，与冲洗废水排入市政污水管网，各站点只建设化粪池，不建设污水处理站和再生水站，无回用再生水。车站排水量计算生产污水按生活用水的90%计算，站台冲洗用水等按用水量100%计算（表2）。经调查及与北京市排水集团沟通咨询，在本项目车辆段和停车场地块周边区域均无市政排污水管线敷设，因此车辆段和停车场自建污水处理设施处理产生废污水后回用于场段的绿化和冲厕，污水不外排（北京市水利规划设计研究院等，2014）。
4取水水源的可靠性与可行性
4.1取水与相关规划的相符性
根据《产业结构调整指导目录（2011年本）》（2013年修正），北京市轨道交通项目是属于鼓励类第二十二条城市基础设施中的第6项城市及市域轨道交通新线建设。因此本项目的建设是符合产业政策的指导方向的。根据2020年轨道交通建设规划的初步方案，至2020年实现城市轨道交通网络总规模约1000km。从交通发展规划方面来讲，本地铁线路的建设是对轨道交通骨干系统的完善和补充，有效拓展了轨道交通服务的范围，促进北京市轨道交通线网规划的多元化、多层次等方面都具有重要意义，符合行业发展规划。根据《北京市“十二五”时期水资源保护及利用规划》及“北京市关于实施最严格水资源管理制度的办法”的要求：“十二五”期间生活用水适度增长，工业用新水零增长，农业用新水负增长，因此车站和车辆段生活用水拟取用自来水，生活用新水量略有增长，符合区域水资源规划要求；车辆冲洗用水采用循环用水，车辆段及停车场绿化和冲厕用水采用自建设施生产的再生水水源，符合《北京市节约用水管理办法》中“市政杂用水不得使用自来水”的水资源管理制度，符合区域水资源规划要求。
4.2水源可靠性可行性分析
供水管网可行性：“十二五”末，市区市政管网供水系统主要有12座水厂供水，“十二五”期间新增供水能力121万m3/d左右，项目需水量在正常供水增长计划内，市区市政管网供水水量有保证。项目区周边市政管网完善，具有接入自来水管网的条件，水源有保障。本项目从起点霄云路站至黑庄户站均属于市区市政管网覆盖范围内，根据北京市自来水集团客户服务部提供的“中运量轨道交通线初步供水方案（朝阳区）”，本项目从起点霄云路站至黑庄户站均有市区市政管网及规划管网覆盖，项目取用自来水是可行的（北京市自来水集团客户服务部，2013）。北京潞洲水务有限公司隶属于北京市自来水集团，根据其提供的“中运量轨道交通线初步供水方案（通州区）”，本项目从万盛南街西口站至环球影城站属于其供水范围内，项目站点及车辆段周边附近道路也均有自来水管线及规划管线通过，本项目接入可行，因此，本项目从万盛南街西口站至环球影城站取潞洲公司市政管网水也是可行的(北京潞洲水务有限公司，2013)。供水水质可行性：北京市自来水集团设置水质检测中心，负责市政供水水质监测和水质管理工作，确保从源头至龙头水质合格，确保居民饮用水安全，市区市政管网自来水水质满足《生活饮用水卫生标准》（GB5749-2006）要求。综上所述，本项目取市政管网自来水是可靠和可行的。
5影响分析
对区域水资源的影响分析：本项目建成运行后，会增加区域水资源的开采量，但是本项目增加的水量在“十二五”期间规划的新增水量的范围内，且北京市自来水集团管网设施，供水压力等均能满足本项目用水要求，因为本项目的实施对区域水资源有一定影响，但影响不会很大。对其他用水户的影响分析：据北京市自来水集团提供的供水方案，自来水集团的供水水量和供水管网设施等均能满足本项目取水要求，且在规划新增供水指标的范围内，本项目取水不会占用其他用户的用水指标，因此对其他用水户产生影响很小。退水对水功能区的影响分析：本项目退水均退入市政污水管网，不直接排放地表水体中，因此对水功能区影响轻微。退水对第三者的影响分析：各个站点及车辆段等产生的生产废水和生活污水均经过厂区内污水处理设施预处理后符合污水排放标准后排放至市政污水管网，对周边环境及第三者产生影响小。
6结论
（1）取用水合理性
项目的建设符合相关规划和产业政策。生活用水取自来水是合理的，绿化用水和生产用水（主要是车辆冲洗用水）取回用再生水作为水源是合理的，符合《北京市节约用水办法》、符合北京市最严格的水资源管理制度。
（2）取水水源可靠性和可行性
根据北京市自来水集团客户服务部提供的“中运量轨道交通线初步供水方案（朝阳区）”及北京潞洲水务有限公司提供的“中运量轨道交通线初步供水方案（通州区）”，项目区周边市政管网完善，具有接入自来水管网的条件，水源有保障。市政管网自来水水质满足《生活饮用水卫生标准》（GB5749-2006）要求，水质有保证。本项目在车辆段和停车场自建污水处理设施，处理后再生水回用作冲洗车辆和绿化用水，实现场区内部循环用水，最大限度的节约用新水量，符合“最严格的水资源管理制度”及《北京市节约用水办法》。本项目取用再生水是可靠的和可行的。
（3）取水、退水影响
项目取退水对区域水资源和其他用水户均不会产生不利影响，因此不涉及到影响补偿的问题。车站退水经化粪池处理后排放至市政污水管网，车辆冲洗废水等直接排入市政污水管网，不会露天排放或排入地表水体，对水功能区产生影响小，对周边环境产生影响小。车辆段及停车场基本实现零排放，因此也不存在影响及影响补偿问题。
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