高铁站应急预案篇1
关键词：地铁；车站及演练；研究
1地铁车站级应急演练的重要性
近年来，我国各个城市掀起了一股“地铁热”的狂潮，它们把地铁作为缓解交通压力的重要手段。至2015年将有28个城市开通地铁，与之而来的车站级应急演练受到很多部门的关注。它在维护地铁安全方面可以发挥非常重要的作用，进行地铁车站级的应急演练，可以让地铁员工熟悉应急情况下需要采取的措施，也可以帮助乘客掌握一定的应急逃生技巧，在一定程度上可以降低生命财产损失。
2车站级应急演练形式
2.1按演练形式划分
2.1.1模拟跑位演练。模拟跑位演练是指在生产场所模拟特定的意外事故，营造特定的事件情景，然后组织演练人员按应急预案程序的要求，并且规定相关岗位的人员相互配合执行的应急演练。必要时，参与人员可以实际操作相应的设备，在演练结束之后，由相关专业人员检查设备并将其回复正常。模拟跑位演练最大的好处就是可以提高情境模拟训练的真实性，在紧张高压的环境下也可以提高检测工作人员应急事故处理能力。
2.1.2桌面演练。桌面演练是指在模拟事故、事件情景的情况下，在非生产场所组织演练人员采用口述对话、多媒体、板书、画图、模拟操作设备等形式，按应急预案程序开展的救援模拟行动。桌面演练以类似“上课教书”的形式，它不需动用车站设备、设施，不可避免的造成了员工的注意力不集中、兴趣不足的现象，使得演练效果大打折扣。不过演练成本小，人员组织容易，是该演练方式的最大优势。
2.2按照演练实施时间划分
2.2.1突击演练。突击演练主要是指在事先没有通知的情况下，随机抽取一部分人员，组织参与的专项演练。由于突击性较强，只有人员演练真正掌握了必要的技能才能尽可能的减少失误。
2.2.2日常演练。日常演练主要是指按照演练计划定期进行演练，此种演练方法具有规律性，演练频度比较高，有利于员工熟悉演练流程。但是由于相关人员事先知道演练的项目和时间，因此对于其演练能力的提升具有一定的限制性。
3地铁车站级应急预案的编制
3.1组织编制
第一，明确应急演练方案的目的和方向，确定演练的形式、演练的内容、演练的针对性。第二，根据第一点的演练目的制定相应的演练方案，演练方案的制定严禁“闭门造车式”的加工制作，而应该根据地铁的建设模式及实际情况进行分析和研究，确保演练方案能够满足地铁的正常运行，并最大限度地减少人员损伤及财产损失，从而实现应急演练的实效性。
3.2形成初稿
在明确演练工作的目的、过程、注意事项后，将这一系列应急演练方案形成初稿。在初稿制定之前，要全面考察地铁站的情况，包括周围的基础设施和逃生通道等，初稿的制定需要结合具体情况，详细化、准确化、具体化，结合地铁站周边环境特点，提高预案编制的质量。
3.3内部讨论修改
对于应急演练初稿，还应当加强分析和改进，以确保其实施的可行性，因此，内部人员应当组织讨论，就其中的不合理地方进行分析，并得出最后的结论。相关人员应该积极献计献策，指出初稿中存在的问题，对于需要修改的地方在经过商讨之后，直接进行修改；对于大家普遍存在疑问的地方，可以事先进行模拟实验，尽可能的降低演练初稿的缺陷。
3.4专家评审
应急演练方案的制定关乎实际实施效果，因此，不仅要经历内部讨论修改，还应当经过专家评审，确保方案的可行性及科学性。根据专家的意见或建议改进方案，不断完善方案的细节之处，是提高预案有效性的关键。
3.5定稿组织会签
在确保应急演练方案定稿后，由专门部门负责组织本应急预案会签工作，由预案中涉及到的部门组织本部门内部讨论，形成会签意见。组织部门汇总会签意见，并反馈给编写部门，再由编写部门对应急预案做出相应的修改。
3.6签发
对于会签完的应急演练方案，由公司领导负责签发、，应急预案自签发日期开始生效。签发前将应急预案提前交由领导审阅。
4地铁车站级应急演练组织流程
4.1应急与预案培训
地铁车站级部门应当组织员工进行应急与预案培训，培训过程需要由专业人员进行，确保员工熟悉应急流程。培训要注重实用性及科学性，并保证人员培训的实效性。
4.2应急演练实施
应急预案培训可以在理论方面和逃生技巧方面给员工提供相应的指导，为了达到满意的应急演练效果，进行实际的应急演练是十分重要的。这样可以帮助员工将培训中学到的应急知识应用到实际的应急环节中，同时也可以提高应急演练的有效性和真实性。
4.3应急演练总结（观察员）
观察员对于应急演练过程中存在的问题及优势进行分析，并总结报告，以不断改进和完善，从而提高应急演练效果。
4.4应急预案总结报告
在经历了演练、总结、修改、再次演练之后，应该对应急演练的组织环节、演练的人员安排和调动方面，还有后期的演练场地的恢复等环节表现出的差异进行总结报告。以引起人们的重视，指导以后应急演练的开展。如果仍然存在需要调整的地方，也要及时做出调整。
5地铁车站级应急演练存在的问题
5.1地铁应急物资管理不善。地铁应急事件发生概率不高，相对应的抢险物资使用频率也不高，若平时疏于清理、检查，已损坏的物资会直接影响到应急处理。
5.2演练流于形式。因个别地铁车站人员对应急事件的危害性理解不够，在演练过程中的会出现态度消极情况，流于形式的应急演练工作难以满足地铁安全需求。
5.3演练员工提前知道演练，真实程度不高。应急演练不是真正的地铁应急工作，在某些时候不能引起车站人员重视，员工提前知道演练任务，演练前提前准备，演练时，真实程度会降低。
6地铁车站级应急演练改进的建议
6.1加强地铁应急物资管理。地铁应急物资对于保证地铁车站运行安全具有重要意义，因此，车站应当加强地铁应急物资管理，不仅要保证日常物资存储的安全性，避免潮湿，同时还要定期清理，清除废弃物，及时更换新的物品，以保证物资状况良好。
6.2确保演练工作的真实性。在应急演练过程中，保证演练工作的真实性，能够促使演练人员端正态度，提高演练人员的紧张度。因此，对于地铁应急演练工作，应当保证演练过程的真实性，不能应付了事，如果演练人员态度消极，应当采取适当的激励措施，如观看地铁事故片等，在演练过程中要提高真实性和科学性，以强化演练效果。
6.3避免员工提前了解演练工作。如果员工提前了解了演练工作的时间、地点等，就会有意识的做好演练准备，演练过程中的紧张度会降低。危险事故发生前，员工是不会提前知晓的，地铁车站应急演练应当尽量避免员工提前了解演练的时间和项目，做好演练的保密工作，尤其是演练中的关键环节。
7结束语
地铁建设在各大城市进行得如火如荼，随之引发的安全事故越来越多。关注地铁安全，做好车站演练，能有效预防地铁事故发生。地铁车站演练需从目标的确立、方案的设计、演练的部署、正式演练以及演练总结五部分着手。本文通过对地铁车站级应急演练工作的分析讨论，希望能为将来地铁演练工作的改进提供相应的理论支持。
参考文献
高铁站应急预案篇2
关键词：地铁运营安全管理思路
中图分类号：U298文献标识码：a文章编号：1672-3791（2014）06（a）-0146-01
地铁作为一种新兴的交通工具，有着诸多的优点，但是我国的地铁发展较晚，有许多问题有待解决。尤其是关于地铁运营安全管理的问题。人们乘坐地铁是为了高效、快捷，如果地铁运营管理部门疏于管理将造成巨大的事故，给国家、企业、社会带来严重后果。所以本篇文章就几个问题谈了一些地铁运营安全管理新思路。
1地铁系统
地铁，通常指地下铁路，亦简称为地下铁，狭义上专指在地底运行为主的城市轨道交通系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地底与地面上的高密度交通运输系统。是城市对到交通中运力最大的一种运输方式。它与轻轨相似。地铁轨道交通系统是一个庞大而复杂的系统。从运营功能来看看分为列车运行、客运服务、检修保障三大系统。
2在运营中出现的安全问题
城市轨道交通运营安全就是指不发生行车、客运、人身伤害、火灾爆炸、设备设施故障等事故。而运营安全问题产生与繁重的旅客运输任务和城市轨道交通系统自身特点（系统复杂、人员密集、空间封闭等）紧密相关，而这些又是城市轨道交通安全无法改变的事实。
2.1地铁工作人员的安全意识和技能
地铁站是人员密集场所是安全事故高发地段，存在诸多安全隐患，如由于拥挤导致的恐慌甚至踩踏事件，又兼有地下空间封闭性，隐蔽性高等特性，一旦发生安全事故，人员疏散极其困难，所以抓好运营安全工作的基础就是要加强加强安全管理，努力提高员工安全意识和技能。
2.2地铁应急管理
地铁突发公共事件的频繁发生使其成为近年来引起媒体和社会极大关注、严重威胁社会稳定、经济发展和人民生命财产安全的现实问题，导致人们对城市地铁交通安全保障信心下降。如何应对地铁突发安全事件，加强城市地铁交通突发事件应急管理也成为地铁运营商迫切需要应付的严峻挑战。
2.3公共安全恐怖事件
地铁由于位于地下具有隐蔽性和不易逃生和搜救的特点，近年来被盯上了。2003年2月18日，韩国大邱市地铁发生纵火事件，死亡人数约200人2005年7月7日在英国伦敦发生了爆炸事件。地铁正成为恐怖主义者攻击的目标。2010年3月29日在俄罗斯莫斯科发生了两次地铁爆炸事件，死亡人数已上升至34人，初步判断为恐怖袭击。2011年4月11日17时56分发生在白俄罗斯首都明斯克“十月”地铁站爆炸案都被定性为恐怖事件。
3解决问题的思路
地铁作为一种新兴的交通工具，地铁运营安全管理责任重于泰山，作为地铁运营方应强力落实各项安全管理措施，抓好安全生产管理，确保地铁安全运营。
3.1加强地铁安全措施管理
地铁应不断加强安全管理，应以危险源为核心，强化“以预防为主”安全文化理念。经常组织开展危险源识别、评价、验证，实现危险源动态、三级管理，在日常安全基础管理中，强化安全预防为主的理念，做到人人讲安全、事事讲安全、处处讲安全。并加强日常检查，防患于未然，降低和控制安全事件/事故的可能性或减弱危害性。建立整改专项台帐，对各级安全检查发现的问题，制定出整改措施和整改期限，整改完成后进行复查。并做好日常运营事件的分析总结工作。重视安全事件/事故的总结、分析、统计工作，提高员工安全管控能力和各层级安全管理预见能力。认真总结和分析涉及运营的安全和晚点事件，通过数据整理，查找规律，发现问题，有针对性地制定改进措施，优化相关应急预案。
3.2建立和完善应急预案体系
应急预案是基于对潜在危险源可能导致的地铁安全运营事件的预测，对应对的全过程进行全方位的合理规划，落实应对过程中预测、预警、报警、接警、处置、结束、善后和灾后重建等相关环节的责任部门和具体职责，是实现“反应及时、措施果断”的有效途径。所以地铁安全管理人员在平时编制应急预案时，应采用科学的方法，并在较大的范围内征求意见、深入论证，从而提高其科学性、可行性、有效性。并通过应急预案的研制，可以增强运营管理部门和地铁员工的风险意识，加强对危险源的分析，研究和制定有针对性的防范措施；更为重要的是，基于应急预案，应急指挥体系可以组织地铁相关部门进行经常性的演练，从而全面提高整个应急体系的综合处置能力。其次地铁应急预案体系的建设，应注重结构上的合理化：首先要保证各部门上下级预案体系逻辑上的完备性和管理上的协调性。其次要实现条块结合、资源整合、信息共享。实行综合预案、专项预案和现场处置方案相结合三级预案体系。并加强员工安全宣传教育；积极开展各种演练，提高突发事件的处置能力。
3.3实现地铁反恐智能化防控体系
地铁车站反恐防范，已经不仅仅局限于对部分重点车站监控，巡视，实现乘客的乘车的安全开包检查，更需要我们加强对所有地铁运营线路安保摄像设备的覆盖范围及密度，提高地铁系统的反恐智能化水平，逐步实现地铁反恐智能化防控体系的建立。如在地铁车站进站口、检票处、售票机，出入口等地部署智能化摄像头，推进预研人脸采集比对预警、实时视频图像预警、视频录像情报分析系统预研防控及情报业务，通过在进站口、检票处、售票机，出入口等地的部署，实现对地铁进出人员、城市内部流动人员的管控。确保地铁公共安全有序。
4结语
目前来说，我国的地铁发展事业还不成熟，但安全是地铁运营的生命，安全管理者责任重于泰山，安全也始终是地铁工作的重中之重，地铁建设及运营必须加强安全管理将员工的安全意识和业务技能提升，纳入地铁运营公司的日常管理规范之中，加大安全管理工作力度，科学合理地制定和完善应急管理体系，加强对员工培训和教育，在地铁各个站点逐步推进完善地铁反恐智能化部署，确保地铁公共安全平稳有序。
参考文献
高铁站应急预案篇3
1、应急公交接驳的方式
1.1应急接驳汽车沿地铁站点停靠上下客
当城市中心城区的地铁线路出现大型故障或遇突发事件导致无法继续提供运营服务,使地铁车站聚集了大量的滞留乘客,为了及时疏运滞留乘客,安排应急接驳公交车沿地铁中断运行线路,分别停靠各地铁站指定的出入口上下客。该方式在每个地铁站的附近均需要提前设计公交车停靠站点,使滞留乘客能够在最短的时间内搭乘接驳公交车离开地铁站,达到疏散客流的目的。
这种应急接驳方式的优点是可以将乘客运送到地铁的各个车站,乘客不用换乘其他交通工具就可以到达目的地。其缺点是,一方面在于地铁沿线车站的道路情况需要满足应急公交汽车的行驶条件;另一方面在于受影响的地铁客流较大,需要短时间集结大量的公交车到场接驳,地铁车站需要安排较多的工作人员现场维持秩序。
1.2接运滞留乘客至周边交通枢纽
城市发展引导型的地铁线路主要用于连接中心城区与周边卫星城镇,这类地铁线路（如广州地铁四号线）修建的最主要的目的是引导城市发展,所以地铁站往往修建在交通不便的城镇或者工业区,而地铁沿线的道路不完善。当这类地铁线路出现故障不能提供运营服务时,则需要采用指派接驳公交车到各个地铁车站将滞留乘客运送至周边交通枢纽,乘客在公交枢纽转乘其他交通工具至目的地。
这种接驳方式的优点是可以动用较少的公交车就可以将滞留乘客运离地铁车站,运至公交枢纽;特别是在乘客较少、居民分布不密集、站间距较大的城市发展引导型的地铁线路,乘客在搭乘地铁后往往需要转乘其他的交通工具才能到达目的地,在这种现状下,接运滞留乘客至周边交通枢纽的应急公交接驳方式就有了其特有的优势。其缺点是,乘客还需转乘其他交通工具才能到达目的地,耗时较长。
1.3地铁运力不足,应急公交接驳作为补充运输
当地铁发生故障导致大面积的晚点运力出现严重不足时,也需要启动应急公交接驳补充地铁运力。这种接驳方式是通过加密平衡线路的公交运力对地铁运力的补充,所以接驳应急公交车应沿地铁各车站运行,输送滞留乘客。
启动该应急公交接驳方式时,地铁车站工作人员应根据车站滞留乘客的情况灵活组织客流,将客流控制在站厅,可随时根据地铁运能和公交车到位情况分别往地铁站台和站外引导乘客,以达到最佳的乘客疏散效果。
2、启动和取消应急公交接驳
2.1启动应急公交接驳的条件
启动应急公交接驳需要临时抽调大量的公交车参与应急疏运,动用大量的人力物力,所以不轻易地启动应急公交接驳。而如果确需启动应急公交接驳,但由于地铁控制中心决策不及时,错过了最佳的启动应急公交接驳的时机,地铁车站内会聚集大量的滞留乘客,给乘客的出行以及地铁站内的安全造成很大的影响。所以地铁公司根据地铁线路的特点均设定了启动应急公交接驳的条件,当决策者判断条件满足,就应立即联系相关单位,启动应急公交接驳。
下面是某地铁线路通过应急演练及分析研究总结的应急公交接驳启动条件:
(1)因故障（事件或事故）预计中断正线双向行车达30分钟及以上时。(2)因故障（事件或事故）预计中断正线单向行车达40分钟及以上,而且部分区间行车组织采用单线双向行车,单向行车间隔20分钟以上时。(3)在地铁发生大面积故障导致正线某一区段双向行车可能晚点40分钟以上时。
笔者认为:假设某地铁条线路的行车间隔为5分钟,当出现20分钟以上的间隔时,地铁的运力将不能满足乘客的需求,而且乘客的候车时间也大大超过了可以接受的范围,所以在预计出现上述三种情况之一的应急事件时,控制中心就要果断地启动应急公交接驳输运滞留乘客。需要注意的是,较多的城市地铁已经形成了线网运输能力,当故障发生在特殊地点,可以通过地铁的线网换乘来疏导乘客而不采用应急公交接驳。
2.2取消应急公交接驳的条件和时机
应急公交接驳是一种临时性的乘客输运手段,不能无限期的接驳,所以当满足一定条件,就应停止应急公交接驳。下面是某地铁线路通过应急演练及分析研究总结,符合下列条件之一停止应急公交接驳条件:
(1)受影响的区段恢复行车条件。地铁恢复通车,运力满足乘客需求应立即取消应急公交接驳。(2)滞留乘客疏散完毕。(3)实施应急公交接驳信息达到2小时。在启动应急公交接驳之后地铁将加大对故障的广播力度,并同时通知本城市各大媒体,让市民及时改变出行方式。当信息已达2小时,如无特殊情况应取消应急公交接驳。
2.3启动和取消应急公交接驳的流程
(1)遇故障可能中断行车15分钟以上的故障时,通报市交委值班室做好准备。(2)地铁公司报告市交委的内容包括:中断的开始时间,影响区段、方向;预计影响的客运量;预计影响的时间;需应急公交接驳的两端车站站名、接驳地点（需公交车前往的指定车站）;其他有必要说明的内容。(3)当达到启动预案条件或抢修负责人明确达到启动条件所需时间时或地铁出现灾难性的事故时,立即启动应急公交接驳预案。(4)跟进应急公交接驳启动后接驳公交车到位时间、数量,对客流较大或位置特殊的车站加派车辆疏导。(5)当达到取消应急公交接驳的条件后,地铁控制中心取消应急公交接驳,如受影响区域的运营没有完全恢复时,建议公交公司增加受影响线路的地面公交班次疏导乘客。另外,地铁控制中心在公司内部进行电话通报,信息组织各单位实施预案,向乘客延误信息。
3、应急公交接驳在地铁运营故障情况下的应用
在地铁运营故障情况下启动应急公交接驳已得到了广泛的应用,但何时启动应急公交接驳,启动的范围以及客流的组织等方面都会影响应急公交接驳的效果。下面我们对应急公交接驳在地铁中的应用进行进一步的分析研究。
3.1应急公交接驳启动的时机
在上一节里我们以某地铁线路通过应急演练及分析研究总结的应急公交接驳启动条件,但地铁运营过程中条件是不断变化的,所以如何把握启动应急公交接驳的时机,是地铁控制中心决策者需要不断总结提高的要求。
在地铁控制中心决定启动应急公交接驳,到接驳公交车到站输运客流,其中必然会有一个时间差,时间的总和由下列几个时间决定:地铁控制中心将启动应急公交接驳的范围、需要公交车数量以及公交车运行的方向等要素汇报城市交通主管部门;城市交通主管部门将信息通知相应的公交公司调度中心;公交调度中心抽调相应的公交车;应急接驳公交车运行至地铁站的时间。
所以t总时间=t汇报+t通知+t抽调+t运行
t汇报、t通知和t抽调三个时间均为2～3分钟,t运行时间为10分钟。
t总时间=t汇报+t通知+t抽调+t运行=2+2+2+10=16分钟。
地铁控制中心决定启动应急公交接驳到公交车到站的总用时一般在15分钟以上,这就要求地铁控制中心的决策者能够提前对故障影响进行判断,尽早的使公交车到站输运滞留乘客,以达到应急公交接驳的目的。
在地铁运营故障发生的初期往往比较难以判断故障影响的大小,如果发生故障初期就启动应急公交接驳,在接驳公交到达车站后,故障又恢复了,那么将造成人力物力的浪费;如果当故障已经完全到达了条件再启动应急公交接驳,又错过了最佳的时机,导致车站滞留了大量的乘客,造成后续的工作被动。下面我们将对不同类型的故障启动应急公交接驳的时机进行研究:
(1)当发生断轨、接触网断线、塌方、水淹轨行区等恶性事件时,须要立即停运抢修,恢复通车条件至少需要1~2个小时,当出现这类需要长时间抢修的故障时,须要立即启动应急公交接驳预案。
(2)当发生钢轨轻微变形、道床积水等影响行车的事件时,地铁控制中心应根据事件的走势决定是否启动应急公交接驳。如果列车限速经过变形的钢轨没有明显的异常,可以采用边运营边抢修的办法组织行车,亦可不启动应急公交接驳;如果列车经过钢轨出现明显异常,则应遵守导向安全的原则,停运抢修同时启动应急公交接驳。
(3)当发生信号联锁设备故障采用降级人工组织列车运行,出现大面积晚点导致运力严重不足时,地铁控制中心应在采用降级运营模式的同时启动应急公交接驳,通过加密平衡线路的公交运力,疏运滞留乘客。由于信号故障处理时,维修人员需要查找故障原因和进行故障修复,很难在短时间确定预计修复的时间,而且在处理过程中有反复出现故障的特点,所以这种情况下是否启动应急公交接驳是较难决策的,也考验了控制中心决策者的调度水平和魄力。
(4)当出现列车故障救援、道岔故障等局部影响运营的情况时,恢复行车的时间是可以预计的。此类事件虽晚点较多,但仍在可控范围,控制中心可不启动应急公交接驳,采用其他的行车调整办法即可将故障的影响降低。
3.2应急公交接驳启动的范围
应急公交接驳除了要重点把握启动时机外,应急公交接驳的范围、数量分配以及公交车的走行线路都需要考虑,而这些主要受以下几个方面的因素影响。
(1)地铁的线路布置情况。部分地铁线路故障启动应急公交接驳时,需要与地铁的小交路运行的区段相配合。为了能够让乘客到达地铁线路的所有车站,小交路运行的终点站就是应急公交接驳的起点站。在下面所示的案例中,C站至e站下行线中断行车,由于线路限制,地铁采用了a站至B站、F站至i站上下行采用小交路运行,所以应急公交接驳的范围是B站至F站区间,而不是实际中断的C站至e站区间。
因此,应急公交接驳的范围不是故障线路的两端,而是小交路运行的终点站,地铁线路布置情况是影响应急公交接驳范围最主要的因素。
(2)地铁站周边的路况。中心城区的地铁站一般是修建在地面交通主干道的周边,交通方便,公交车均可顺利到达,只需配合小交路同时启动即可。但城市发展引导型的地铁线车站周边交通不发达,接驳公交车在将乘客运送至周边公交枢纽时应考虑地铁站外公共交通不发达的特点,增大接驳的范围,使所有受影响的乘客能在最短时间内疏运完毕。
(3)乘客滞留情况。乘客的滞留情况决定了接驳公交车的数量以及分配情况,应重点保证滞留乘客较多的车站,并适当增派公交车。
3.3应急公交接驳的案例分析
我们以某地铁线路发生的供电故障事件为例,对应急公交接驳的应用进行分析。
案例回顾:18点00分0123次列车运行到C站至D站下行区间时,供电设备故障导致C站至e站下行区段失电。控制中心维修调度立即下达了抢修令,行车调度立即扣停了相关列车,组织a站至B站、F站至i站上下行线采用小交路运行,B站至F站之间上行线采用“拉风箱”单线双向运行（间隔约35分钟）。同时,组织B站至F站之间启动应急公交接驳预案,图1。
在该案例中,因供电设备故障导致C站至e站下行区段失电,0123次列车停在区间须要隧道落客引导到最近车站,C站至e站下行区段失电无法通行后续客运列车,满足启动应急公交接驳条件2,当值调度员立即启动了应急公交接驳预案。
(1)本案例中出现需要长时间抢修的供电故障事件,控制中心果断启动应急公交接驳,符合启动的时机。
(2)故障虽然只导致C站至e站下行区段失电无法通行列车,但地铁的小交路只运行到B站以及F站,所以应急公交接驳的范围是B站至F站才能做到无缝接驳。
(3)由于两端小交路运营,大量的乘客需要通过应急公交接驳疏导,此情况下应急公交接驳的取消时机,就要充分考虑现场情况而定。
(4)在启动应急公交接驳的同时,控制中心在B站至F站之间上行线采用“拉风箱”单线双向运行,在输运方式方面做到了最大限度为乘客服务,有效的降低了对乘客的影响。
4、结语
应急公交接驳是在地铁运营故障时,为了最大限度的降低对乘客出行的影响而采用的一种特殊而有效的乘客输运手段,在各城市地铁运营中广泛应用。如何及时、有效的启动应急公交接驳又考验了地铁控制中心的指挥水平和魄力,是控制中心决策者应长期努力的方向。
参考文献
[1]严波.城市轨道交通运营组织优化研究[D].南京:东南大学,2011.
高铁站应急预案篇4
关键词 交通运输安全，地铁，突发事件，救援预案
2005年7月7日，正当英国伦敦举行盛大的八国峰会之际，正当伦敦人民沉浸在申奥成功的喜悦之中时，伦敦地铁6个车站在上班高峰时间几乎同时发生大爆炸，导致重大人员伤亡，地铁全线关闭。
地铁突发事件不仅带来人员伤亡、经济损失，更重要的是会对国际政治局势及社会稳定带来很大影响。因此，在当前国际恐怖主义猖獗之时，地铁防灾救援系统该如何应对突发事件，是世界各国面临的重大课题。
1伦敦地铁爆炸引起的思考
伦敦地铁于1863年开通，是世界上修建的第一条地铁。伦敦地铁在设计施工及运营管理上虽经过不断改进和完善，但在地铁开通100多年后仍然没有完善的安全体系预防突发事件的发生，不能不让人引起深思。
(1)伦敦地铁处于消极防灾状态。1984年，在牛津街站，可能是一支香烟酿成地铁大火，第二年起伦敦地铁内就禁止吸烟;1987年11月，在国王十字地铁站，一支擦着的火柴引燃木质扶梯，造成大火，有31人葬身火海，此后伦敦地铁开始使用阻燃或非易燃建筑材料;或许在2005年7月7日这次大爆炸后，伦敦地铁将对乘客的行李进行安全检查，以减少或杜绝恐怖袭击。
(2)防范系统差，安检系统基本是一片空白。虽然伦敦地铁内布满了监控探头，但在这次地铁爆炸事件中，阿德门站、国王大街站、埃德韦尔站均是由炸弹爆炸所引起。恐怖分子在地铁列车上安置如此多的炸弹、炸药均未被发现，可见其安检系统存在严重缺陷。
(3)地铁的结构设计不够完善。地铁出入口通道与消防人员救援通道为同一通道，严重妨碍了救援工作的顺利进行。此外，通风照明系统也不完善。
(4)管理意识差。在地铁发生连续大爆炸后，伦敦地铁部门竟然通知:“伦敦发生电力故障，所有列车停驶。”在爆炸发生2h后，才将事件发生原因由断电改为恐怖袭击。这种管理意识和理念非常不利于乘客疏散，不利于人员逃生。
2 国外地铁应对突发事件的现状
地铁客流量大，人员密度高，不易进行安全检查，且地铁空间相对狭小封闭，一旦发生恐怖袭击、火灾、水灾等突发事件，浓烟积聚不散;温度上升快，峰值高;人的心理恐慌程度大，行动混乱程度高;人员疏散难度大;扑救困难[1]。正是由于地铁突发事件的这些特殊性，各国地铁应对突发事件的能力有待完善，尤其是防范恐怖袭击的措施还有待加强。
近年来，国外应对地铁突发事件的典型例子有:
①韩国———地铁管理方面存在失误。2003年韩国大邱地铁纵火案中，列车司机和调度人员素质比较低，对事故灾难有着不可推卸的责任。在前方车站发生火灾后，第二列车的司机不及时打开车门疏散人员，反向调度人员请示可否继续行车，而调度人员依然发出同意行车的调令。在那次火灾事故中，伤亡最严重的恰恰就是第二列车上的乘客。
②俄罗斯———国民自救知识比较普及。在2004年2月6日的莫斯科地铁炸弹袭击事件中，车厢内未受伤的乘客立即通过对话装置向列车司机报告，发现烟雾之后立即用手边的东西保护口鼻，以防吸入毒气;当确定可以安全离开车厢时，青壮年乘客帮助妇女和儿童下车，搀扶或抬着行动困难的乘客离开现场，从而最大限度地降低了人员的伤亡。
对恐怖袭击，以色列警惕比较高。以色列的公交车都有防恐设施，即使发生一点点爆炸，马上就会通知人群疏散。此外，还充分发挥群众的监督作用，发现可疑人员、可疑情况立即上报，这样可有效防范在大城市随机可能会发生的袭击。
3地铁突发事件应对措施
3.1事故发生前的预防措施
3.1.1完善地铁结构设计
1)增设救援专用通道。当地铁发生突发事件后，救援人员可以通过救援专用通道快速进入地铁，而站内乘客可通过出入口通道向外疏散，从而提高事故处理效率。
2)增设地铁与临近高层建筑物的联络通道，并设置相应隔断门。当地铁出现突发事件后，乘客可通过联络通道进入临近建筑物，尤其是一旦出现水灾，可充分利用城市高层建筑物的优势疏散乘客;人员疏散完毕后，立即关闭隔断门。
3)设置相邻隧道间的联络通道。列车在隧道中央发生突发事件后，乘客可以通过联络通道迅速撤离至相邻隧道内，增加生还机率。
4)设置安全屏蔽门。屏蔽门在发生爆炸时可以起到阻隔火焰、控制烟气流动的作用，可及时排除烟气，为乘客撤离和消防人员进入提供足够的通风量，为灾情的控制和人员逃生创造条件，并可避免爆炸发生时人群因为拥挤而发生意外的情况。
3.1.2 建立先进的安全装置和消防系统
地铁安全装置一般包括列车监控系统、列车报警按钮、紧急报警电话、车门紧急解锁手柄、司机室与车厢通道门的紧急拉手、列车头部紧急疏散门、车站紧急停车按钮、车站智能烟感探头、车内的紧急照明、通风系统、供电系统和诱导疏散系统[2]。
地铁消防设施一般包括列车上的灭火器，站厅及站台上的消防栓、灭火器，自动水喷淋装置，车站和区间隧道内的排烟装置，防淹门等。特别是在车站的出入口附近应设有与外部消防车接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。
3.1.3建立果断、可靠、高效的调度指挥系统[3]
调度指挥中心负责各条线路的日常行车指挥工作，维持列车按时刻表的要求正常运营以及在非运营时间内进行施工维修安排(调度工程车运行)。调度指挥中心人员应具备现场实际工作经验，具备丰富的运营经验和综合素质，对地铁有关设备的性能、原理、功用、操作程序以及全线环境充分了解和熟悉。在突发事件发生时能果断、高效地指挥乘客疏散和逃生，指挥消防人员快速营救。
3.1.4制定地铁安全教育计划
1)充分发挥乘客的监督举报作用。加强对市民进行地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客失误而产生的地铁运营事故。充分发挥群众的监督作用，在任何一个地方出现可疑人员立即举报，有效防范在大城市随机可能会发生的袭击。
2)加强对地铁工作人员的教育。务必加强对工作人员的法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育，工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。
3.1.5 营造良好的社会环境
任何灾难的发生都不是孤立的偶然事件，它是在各种内在的或外在的因素共同作用下发生的。因此，要最大限度消除社会矛盾以及种族、宗教之间的矛盾，从根本上消除城市中能发生这种极端事件的土壤。美化地铁车站环境，播放古典音乐，全社会动员起来关心弱势群体，营造良好的社会环境，以减少突发事件的发生。
3.1.6制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，因此必须高度重视应急预案的制定。应事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，力争把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。还需定期组织工作人员和消防人员进行事故应急处理模拟演练。
3.2事故发生后的应对措施
3.2.1启动突发事故应急预案
应急预案[4]主要内容应包括:指挥系统组织构成，应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)，事故处理与恢复正常运行。应急预案流程如图1所示。
3.2.2乘客的安全疏散问题
一旦发生突发事件，工作人员必须提高警惕，据实报道灾情，立即疏散站内人群，拦截其它乘客进站;同时立即中止本区间的列车运行，相邻隧道也应立即停止正常行车。
1)列车在站台附近发生突发事件
此时列车一般处于刚离站或即将到站的状态。一旦发生突发事件，司机要及时用无线电向车站通报灾情，车站工作人员赶到站台做好组织疏散和救援准备工作。若事件不是很严重，司机将车开至就近的站台，打开车门，和车站工作人员一起组织乘客进行疏散。若列车烟雾较大，司机应立即断开外部电源，启用备用电源，维持车厢内的照明;同时，车站救援人员应立即开拖车将列车拖至站台，迅速开门疏散乘客。若灾情非常严重，则由车厢内幸存人员向车站通报。
2)列车在区间隧道中部发生突发事件
此时列车离两端站台的距离都较远，来不及将列车开往站台。车头发生灾害时，乘客从车尾下车后步行至后方车站;车尾发生灾害时，乘客从车头下车后步行至前方车站;列车中部发生灾害时，乘客从列车两端下车后步行至前、后方车站。此时，隧道通风系统迅速启动，排除烟气，并向乘客提供必要的新风，形成一定的迎面风速，诱导乘客安全撤离。
3)列车在车站发生突发事件
列车在车站发生灾害时，司机、幸存乘客或车站工作人员应向控制中心报告，停止本站列车服务;车站工作人员通过广播系统对站台上滞留的乘客进行疏散，并及时拦截外部乘客进站;车站工作人员、消防人员进行救援工作。
4)站台或站厅发生突发事件
车站站台或站厅发生灾害时，车站工作人员通过广播系统对车站滞留的乘客进行疏散，乘客可利用车站楼梯、出入口迅速撤至地面。相邻车站要对在该段区间隧道中行驶的列车下达停车或者返回的指令，以减少人员的伤亡。
3.2.3启动列车自动控制系统
列车自动控制系统[4]应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实;规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等;推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。
3.2.4灾后评估、重建
人员疏散、列车运行方案确定之后，要着手灾后重建和恢复通车，如组织专家和有关人员对车站、区间隧道、地铁列车等的受损情况进行详细的清查和评估，对受损区段的结构进行修复和重建，消除突发事件留下的安全隐患等工作，尽早恢复使用和通车。同时应立即调查突发事件的起因，追究有关人员的责任，并提出应吸取的教训和改进的措施，以对今后的地铁设计和防灾提供借鉴。
4结语
综上所述，地铁应对突发事件可以从灾前预防和灾后救援两个方面入手。本文提出完善结构设计、建立高效的调度系统等预防措施，并给出应急预案，以期对今后地铁设计有一定的借鉴作用。
另外，航空安全系统中的违禁物品检测系统、身份识别系统等措施对于地铁预防突发事件有一定的借鉴作用，但如何解决与客流量高度集中的矛盾还需要进行研究。
如何构建完善的地铁交通防灾救援系统，是一个比较紧迫的课题，这需要有关专家的共同努力才能得以较好解决。
参考文献
[1] 蒋雅君，杨其新.地铁防灾救援系统[J].城市轨道交通研究，2004(1):13.
[2] 韩利民，李兴高，杨永平.地铁运营安全及对策研究[J].中国安全科学学报，2004(10):47.
[3] 王伟.香港地铁公司的调度指挥系统、培训中心及救援队伍[J].城市轨道交通研究，1999(3):59.
高铁站应急预案篇5
[摘要]在对近年来国内外地铁发生的事故分析的基础上，笔者对影响地铁安全运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等主要原因进行了探讨；针对这些原因提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处理措施；突出强调了“以人为本”的大安全观，提出“人—车—轨道—安全管理”的安全运营系统及应急救援体系相结合的对策。这些对策和实施的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故造成的人员伤亡及财产损失。
[关键词]地铁；事故；影响因素；安全对策
1引言
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2．1人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
2．2车辆因素
(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。
(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
2．3社会灾害
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。
2．4供电因素
例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。
2．5信号系统因素
2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
2．6轨道因素
2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。
3对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。
3．1事故发生前的预防对策
3．1．1加强对乘客和工作人员的教育
(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3．1．2制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。
3．1．3建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(FirealarmSystem，FaS)。FaS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FaS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FaS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(oCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCtV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
3．1．4采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
3．2事故发生后的处理对策
3．2．1乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。
3．2．2建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。
一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。
列车自动控制系统(atC)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。
4结束语
地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：
(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；
(2)装备先进的设备及其检测系统；
(3)建立监视及报警系统；
(4)制定应急方案；
(5)进行模拟演练；
高铁站应急预案篇6
[关键词]地铁；事故；影响因素；安全对策
1引言
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2地铁运营事故分析
地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2．1人员因素
从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：
(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。
2．2车辆因素
(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。
(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。
2．3轨道因素
2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。
2．4&nbs供电因素
例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。
2．5信号系统因素
2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。
2．6社会灾害
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。
3对策探讨
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。
3．1事故发生前的预防对策
3．1．1加强对乘客和工作人员的教育
(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。
3．1．2采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。
地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
3．1．3建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(FirealarmSystem，FaS)。FaS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FaS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FaS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(oCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。
应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCtV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。
3．1．4制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。
3．2事故发生后的处理对策
3．2．1乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。
3．2．2建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。
一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。
列车自动控制系统(atC)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。
4结束语
地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：
(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；
(2)装备先进的设备及其检测系统；
(3)建立监视及报警系统；
(4)制定应急方案；
(5)进行模拟演练；
高铁站应急预案篇7
关键词:地铁;火灾;特点;预防措施
地铁建筑不同于一般的地下建筑，结构复杂而且封闭，大量电气设备聚集，一旦发生火灾将会给人民生命财产和社会造成严重危害。因此加强地铁消防安全是发展地铁事业必须要做的一项重要工作，在此方面虽然已取得了许多成果，但仍有大量问题需要进一步研究与解决，除了进行地铁隧道消防设计的优化研究外，对于地铁隧道火灾、烟气模型，隧道火灾试验方法以及隧道内驾驶人员和疏散人员的行为等问题也应进行深入的研究与探讨。
1地铁火灾的特点
地铁不同于地面交通运输方式，它是通过挖掘的方法获得地下建筑空间，只有地铁车站出入口通道与地面相连通，没有其他外部空间。不像地面建筑有门窗等可与大气连通，由于构造上的特殊性，发生火灾时主要有以下特点：
1.1烟气和热量排放难度大。地面建筑发生火灾时近80％的烟气可以通过破损的门窗扩散到大气中，而被土石包裹的地下隧道，烟气和热量无法扩散，温度骤然升高，这些流动性很强的有毒烟气和热量会在隧道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间。研究证明隧道内发生火灾时人员的存活条件为：人体所处环境温度不高于80℃；空气含氧量不低于l5％(体积比)；二氧化碳含量不大于5％（体积比)。因此隧道内产生的大量有毒烟气和高温会给现场遇险和救灾人员带来极大的生命威胁。
1.2地下光线不足。隧道内没有自然采光，完全依靠人工照明，火灾发生后正常电源被切断，采光靠事故照明和疏散标志指示灯，此时如果再损失事故照明，隧道内将是一片漆黑，加上火场中产生的浓烟和大量刺激性气体使人睁不开眼睛，人员疏散极为困难，几乎无法逃离火场。
1.3灭火救援难度大。由于地铁特殊的建筑结构，发生火灾后比起地面建筑的扑救要困难得多。地面建筑发生火灾时，消防人员可以直接在建筑外部判断火场位置和火势大小，动用大型消防设备多点组织灭火，而地铁发生火灾时无法直观做出准确判断，需要查询工程图纸，分析可能发生火灾的部位和可能出现的情况后才能做出灭火方案：同时由于地铁的出人口又是火灾发生时的冒烟口，消防人员不易接近着火点，扑救工作难以展开，而大型消防设备无法进入地铁车站内部，也给灭火增加了难度：再加上地下工程对通讯设施的干扰大，消防人员与地面指挥人员通讯联络困难，亦为灭火增加了障碍。
2地铁火灾的成因
为了做好地铁火灾预防。尽量减少因地铁火灾事故造成的经济损失与人员伤亡，通过对历次地铁火灾事故进行分析，我们发现造成火灾事故发生的原因主要有以下几个方面：
2.1设备故障。地铁车站内送风机、排风机、电动机、制动系统等用电设备繁多，隧道内铺设各种电缆，列车上也有各种用电设备，如果这些电气设备存在质量问题或对其缺乏维护保养，可能会导致运行不畅，发生设备故障从而引发火灾。1983年日本名古屋与地下街相连的地铁站变电所火灾，造成两名消防员中毒死亡：2000年4月20日美国华盛顿一条地铁区间隧道内的电缆发生故障引发火灾，造成10余人受伤，影响地铁运行达4h：1969年11月l日我国北京地铁万寿路车站因电器故障引发火灾，造成3人死亡，300人中毒。
2.2行车事故。列车追尾、相撞、脱轨等行车事故是引发火灾的主要原因之一。2003年1月25日，英国伦敦地铁1列8节编组的列车在行经伦敦市中心一地铁站时脱轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞上站台并引发大火，造成32名乘客轻伤。
2.3违章操作。地铁车站内设施设备、办公生活用品中存在一定数量的可燃物，在建设施工或运营后的设备维修中，如果工作人员违章操作，生产生活中用火用电不慎，也会引发火灾事故。1994年上海地铁新客站在施工中因违章动火，引燃易燃物品，导致电缆燃烧。1995年4月28日韩国大邱市地铁扩建施工时，因碰坏煤气管道发生爆炸事故，造成101人死亡，143人受伤。
2.4乘客违反安全规定。乘客擅自携带易燃易爆物品乘车或在地铁车站内及列车上吸烟用火等行为，都将形成火灾隐患。1987年11月18日英国伦敦金・克罗斯地铁车站由于乘客丢弃未熄灭的火柴梗引燃自动扶梯下面的油脂脏物引起大火，导致32人死亡，80人受伤。
3地铁火灾的预防措施
3.1结构材料。车站内部装饰材料应采用不燃烧材料，电器线路和照明器材采用阻燃材料，最大限度的减少火灾发生时有毒有害气体的数量，以满足火灾发生时人员逃生的需求。
3.2照明设施。火灾发生后为防止二次灾害的发生，常规电源应立即断开，这使得火场周围能见度较低。为确保人员安全疏散和灭火救援的正常开展，区间隧道、横洞以及附属用房的消防控制室、消防设备用房、水泵房、配电室等重要部位和人员避难场所、疏散通道必须设置一定亮度的应急照明设施，且应急照明在火灾发生后3m，内必须启动。
3.3通风设计。现阶段地铁的通风设计还存在诸多不足，如通风量只能满足正常运营时的需求而无法满足火灾时的通风量要求；排烟方向和行人的逃生方向一致；非排烟区普遍出现烟气倒灌现象等。这些问题都对火灾救援极为不利，需要进行技术改造，以实现对系统进行自动实时控制，实现对风流方向和风速的控制及快速反应。
3.4制定火灾应急预案。地铁竣工后，建设单位或管理单位必须制定火灾应急处置程序、安全疏散预案和灭火救援预案。地铁的应急疏散路线应根据不同的火灾场景有针对性地进行设定，并同灭火救援协调统一。地铁火灾初期阶段应按照以应急疏散为主，应急疏散和灭火救援协调统一的原则设定安全疏散路线和灭火救援路线；灭火救援应在应急疏散基本完成后展开，遇到区间隧道内发生严重交通堵塞时应先清障、再疏散，同时展开灭火救援；灭火救通流向应避免与应急疏散交通流向产生交叉，以防止产生新的交通事故和其他灾害。应急预案制定完毕后一定要定期进行演习，从而使之在事故发生时能够更好的发挥作用。
4结语
地铁不同于一般的地下建筑，其结构复杂封闭，一旦发生火灾将会给人民生命财产造成严重危害。因此，地铁隧道消防安全是目前国际消防研究的热点领域之一，在此方面虽然已取得了许多研究成果，但仍有大量问题需要进一步研究。
参考文献
高铁站应急预案篇8
【关键词】地铁暴力袭击事件；预防；处置应对
1、地铁暴力袭击事件的特点
1.1突发性和不确定性。突发性是地铁暴力事件的首要特征。在我国，地铁通常是一个城市主要的交通工具，每天运输上百万的乘客来来往往，乘客的特性存在着多种不可控的、不确定的特点，导致暴力事件可能随时、随地发生，呈现出突发性、不确定性。例如：上海地铁持械伤人事件、广州地铁老少打架事件等等
1.2危害性。地铁暴力袭击事件的发生会对一个城市在政治、经济、文化各方面产生严重威胁，其影响的范围通常不仅仅涉及个人，而且还具有群体性的特点。地铁暴力事件对公众生命构成威胁、对公共财产造成损失、对各种环境产生破坏、对社会秩序造成紊乱和对公众心理造成障碍，乃至影响城市的形象等。因此，政府部门和地铁运营组织必须及时、妥当地处理突发事件的发生、发展，应最大限度地降低其损害。
1.3群体性。在地铁车站候车的人多，有的地铁站厅还兼做繁华闹市区的地下过街通道，人流量大；地铁列车运乘量大，如广州地铁"一号线"采用a型宽体列车，整列车正常载客1886人（超员2496人）而且多个车站与繁华的商业区相联通（如：公元前站、烈士陵园站、体育西路站等）。如果在地铁里发生暴力事件，极易造成群死群伤、严重的经济损失和恶劣的社会影响。
1.4全线性。地铁列车依赖于单一轨道连续运行，如果线路上发生暴力袭击事件，会造成整条线路运营中断，甚至影响其他线路的正常运行，事件影响的涉及面很大。
1.5连带性。地铁客流量大，而且客流在一定时间内封闭在有限的区域中，一旦发生暴力事件，除了极易造成车站、车辆和其他设施的毁坏外，列车上和站厅的乘客可能遭受重大伤亡。
1.6事件处理的紧迫性。由于地铁暴力事件发生的突然性以及事件的危害性，关系到公众的财产和生命安全以及社会的安定等。因此，在短时间需要多系统、多部门协调指挥，进行紧急、有效的处理。在突发事件后，应全面启动已备的人力、物力和财力，迅速采取有效的应对措施，及时制止因突发事件所带淼难现赜跋欤同时最大限度的减少因突发讲件的衍生危机和持续危机所带来的危害。进而采取紧急处理，控制事态。
2、地铁暴力事件的预防
2.1加强防止暴力袭击宣传教育、提高乘客、工作人员防止暴力袭击意识
通过电视、网络等各种途径广泛动员，广泛宣传地铁暴力袭击事件的危害性和违法性，使人民群众痛恨恐怖行径，并自觉支持公安机关的反恐怖活动，同时组织开展防止暴力袭击教育和知识培训，切实把思想认识和行动统一起来，以最大的努力，做到上下齐动、人人参与、确保安全。
2.2全面加强对可疑人、物的检查管理工作。
要加强对地铁售票处、进站闸机口、自动扶梯、站台、车厢等部位的巡逻，同时要充分利用图像监控系统，对上述部位进行全方位监控。
2.3加强与公安、街道、周边商业等单位的共建，明确职责、确保联动机制。
加强与公安、街道、周边商业等单位的共建，形成有效的安全网络，各司其职，做到群防群治，共同防控。
2.4制定暴力袭击应急事件专项处置预案，并组织高仿真演练，确保有效处置。
各个站点制定专项"一站一"预案，做好乘客大客流疏导与逃生疏散的组织。同时与公安等周边单位开展联合演练，保证应急处置快速有效，提高工作人员的应急处置能力，周边单位的联动协作能力。
3、地铁暴力袭击事件的应急处置
3.1应急处置总体原则
快速报警、快速疏散乘客，最大限度降低乘客伤亡；无法及时疏散出站时，引导乘客到安全区域，注意自身安全，减少伤亡。
3.2应急处置时车站安全区
车站发生暴力袭击事件时，各车站可以将车站值班室、设备区、警务室、保安力量集中点等作为安全区。在不能及时疏散乘客出站情况下，可以提供给乘客及工作人员避险所用。
3.3站台发生暴力袭击事件应急处置
3.3.1现场站台员工应立即向车站值班室汇报，条件具备立即拨打110，并立即协助站台乘客向站厅疏散，同时做好自我保护。
3.3.2车站值班室接报后应立即播放"紧急疏散广播"以及操作便于疏散的设备如：闸机常开、停止与疏散方向相反的扶梯运行等。
3.3.3列车在站台时，车站值班室应尽快组织站台列车立即关门离站，同时要阻止后续列车进站。
3.3.4当乘客无法疏散出站时，安排人员负责打开设备区通道门并安排护卫、保安监控把守，方便乘客进入"安全区"躲避，一旦遇行凶者朝该方向移动，立即锁死通道门。
3.4站厅发生暴力袭击事件应急处置
3.4.1站厅现场员工应立即向车站值班室汇报，条件具备立即拨打110，并立即协助乘客疏散，同时做好自我保护。
3.4.2车站值班室接报后应立即播放"紧急疏散广播"以及操作便于疏散的设备如：闸机常开、停止与疏散方向相反的扶梯运行等。
3.4.3当乘客无法疏散出站时，安排人员负责打开设备区通道门并监控把守，方便乘客进入"安全区"躲避，一旦遇行凶者朝该方向移动，立即锁死通道门。
3.5列车发生暴力袭击事件应急处置
3.5.1如果列车在区间运行发生，应该尽可能将列车开到前方车站，以便能够快速疏散、降低人员伤亡。
3.5.2司机发现后，要立即通知车站值班室及中央调度员，报告列车停止位置。
3.5.3中央调度员应组织本线立刻停运，报告公安部门处置，车站人员要按照站台发生暴力袭击事件立即组织乘客疏散。
3.5.4在公安和医疗救助力量到达后，列车所停区域两端车站值班人员配合公安处置，必要时将两站区域的中间风亭、区间变电所等位置及时报告给公安，组织人员配合公安到相关地点监控或搜捕可疑分子，协助医疗人员救助伤者。
4、结束语
本文针对当前形势，对地铁暴力袭击事件的特性进行了分析，以提高地铁暴力袭击事件的预防、应急能力和水平，把事件的损失降低到最小程度为原则，提出了地铁暴力袭击事件的预防、应急处置策略，希望本文能够对地铁相关部门在地铁暴力袭击事件应急管理中起到一定的借鉴作用。
参考文献
[1]秦启文.突发事件的管理与应对[m].北京.新华出版社，2014.
[2]王军.突发事件应急管理读本[m].北京.中共中央党校出版社，2009.
[3]于庭安.我国城市地铁突发事件应急体系建设的研究[D].长沙：中南大学，2008.
高铁站应急预案篇9
关键词：地铁车辆；行车调度；应急处置
【分类号】：U231.92；U298
前言
随着我国经济的快速发展，人们生活、工作节奏越来越快，以往主要以公交车作为生活、工作的主要交通工具，已转乘地铁。地铁在运行效率上非常高，对于快节奏下生活工作的人们来说，是出行的重要交通工具。在地铁车辆高频率的运行，调度控制中心调度员面临着更大的工作压力，如突发事件的应急处理。这就要求我们调度员有在高频率下的地铁行车风险与应对处理的能力，不断提升运营质量。
地铁a线所经过的站点均为重点等商业区，是地铁线网最繁忙的线路。日均客流量92.9万人次/日，早晚高峰期15分钟断面客流分别为3.8、2.8万人/h。客流增长使上线运营列车增至42列，高峰期行车间隔2分30秒。由于上线列车多、间隔密，增加了调度指挥难度与风险，要求我们深入思考提升调度技能确保运营安全、高效。
一、高频率下的行车环境对设备的影响及应对
由于上线列车增多，令地铁车辆、道岔、屏蔽门等关键设备使用频繁，增加了设备故障率，各设备系统处于满载荷运作，容易造成大面积的设备故障造成影响。
中央调度需对设备的施工计划和检修计划提前预想，从月度计划、周计划入手，有计划地进行检修作业提前发掘设备问题。同时，组织设备维修部门缩短维修周期，加强对关键行车设备检修计划的阶段性布置，全面提升设备检修质量，保障设备稳定性。
二、高频率下的行车环境对列车出入车厂的影响及应对
（1）高频率下的行车环境下由于上线列车数多，对车厂接发列车能力要求较高。车厂出厂股道的冗余能力有限，必须严格按照时刻表要求或提前组织列车出厂，防止列车晚出厂造成首班客车无法按图套跑。目前，地铁a线次日运营列车存放于车辆段的三月检/定修库、六日检修库及1、2#停车库中，可存放4、12、44列车，容量分别占6.7%、20%、72.3%，车辆段发车能力主要取决于1、2#停车库的运营列车数和发车间隔。
（2）在列车出厂时，行车调度需要控制好后续列车的间隔，提前一个车站组织后续列车多停或限速运行，防止列车侧面冲突的行车事故。在组织列车回厂，如列车回厂过程出现故障，必将占用回厂线路，影响后续列车不能按时回厂造成堵塞，需要在处理故障列车的同时调整后续列车回厂路径，减少对运营影响。
三、高频率下的行车环境对运营组织
（1）高频率下的行车多伴随沿途车站大客流，令列车均有延误，行车间隔不均匀造成列车区间停车或部分行车间隔拉大。为保证行车间隔，行车调度需要使用始发站空车越站和载客越站等方式，填补晚点列车的间隔。组织列车越站的优缺点：
优点：充分发挥整体运能；减少故障发生后晚点的情况；提高晚点情况下乘客旅行速度。
缺点：由于越站会造成乘客投诉、媒体公关等影响，但可通过列车广播和车站引导等手段进行安抚，以保证乘客知情权降低负面影响。
列车越站可减小晚点列车与前行列车的空间间隔，同时减小列车晚点，但降低所越车站乘客服务质量。作为行车调整，原则上不能在同一个站采用两次越站造成乘客积压。
（2）高峰期高频率下的行车对终点站折返能力的影响。受折返能力影响，终点站列车进站出现阻塞需要人工控制，避免列车在区间停车影响乘客服务。同时行车调度需对回厂列车的进路排列时机进行控制，避免影响运营列车折返和造成后续列车区间停车。
四、高频率下的行车环境对应急处置
（1）应急处置期间根据梯度处理原则，发生故障时维持有限度运营。此时线上运营列车多关注点多，控制难度大。
（2）高频率下的行车间隔较密，发生应急事件将对后续列车及乘客服务造成影响。要快速作出反应制定处置方案并付诸实施，避免错失处理时机。同时根据时机组织列车小交路或者越站运行，到相应地点填补行车间隔，局部较小影响换取整体运营质量。
（3）与低密度相比，组织列车退出服务难度较大。行车调度需根据故障点的通过能力，组织部分列车退出服务，提高列车的周转效率、减少乘客等待时间，甚至组织列车回厂或空车套跑等行车调整手段。
（4）高频率下的行车环境对行车调度员应急处置能力提出更高的要求。
①准确、快速收集信息原则。在收集和判断信息过程中要掌握“怎样问、问什么、如何问”技能。用心听、适当引导、有效提问，是实现调度员与现场人员之间有效沟通的手段，也是确保调度员准确掌握现场信息的关键。对于运营期间发生故障现象，要养成用心观察的意识和习惯，便于对故障信息收集和判断。②综合判断、准确发令原则。判断准确与否取决于观察、倾听和提问的质量。调度员判断力主要缘于积累，包括用心观察、倾听和提问，及用心地在应急处理中实践和总结，才能久而久之“切而知之谓之巧”。决策如何快速传达，调度命令是关键，任何行车方案和意图都要通过调度命令来实施。掌握好命令时机和条件，迅速、有效、准确调度命令，确保受令人能准确理解命令内容和调度意图，是决策高效执行之关键。③快速响应原则。高频率下的行车应急处置事件留给调度员的时间短，必须根据收集到信息，立即制定方案迅速响应，尽早控制局面，为后续做好准备。需要调度员熟练各项处理程序，在日常培训中不断思考总结，学习应急处理案例汲取经验，积累方法提高效率。④合理分工、配合协作原则。应急情况下，调度指挥遵循“既分工，又合作；有分工，有调整”原则进行。调度员按照既定分工各司其职，按部就班开展工作。值班主任在应急处理不同阶段，需进一步细化、调整分工保持步调一致，提高处理效率。⑤合理、有效行车调整原则。高频率下的行车调整难度大，要根据当时情况制定合理有效的行车调整措施。在选择行车调整方案时，要考虑操作难度和风险，做好预判选择合理时机，采取简单、有效的调整方案。⑥“安全第一”原则。应急事件存在诸多未知数，必须遵循规章文本支持、导向安全、先通后复、梯度运营、操作可行性原则，坚持安全第一同时兼顾效率，以乘客满意为目标。
五、结语
随着国家对地铁运输关注和地铁线网发展，地铁运营必将进入客流成熟、运营服务和水平不断提升的环境中，高频率行车环境将成为常态化。只有提前对高频率行车环境的威胁与风险因素进行预想及制定应急方案，才能最大限度降低突发故障率和运营晚点率，并提高应急情况下中央调度应对效率，为乘客提供安全、快捷、准点、舒适的高质量运营服务。
参考文献：
高铁站应急预案篇10
关键字：轨道交通；大客流组织
中图分类号：U45文献标识码：a文章编号：
轨道交通对我们大多数人来说已经不是一个陌生的名词，可以说，在阶段是我国轨道交通高速发展的时期。随着轨道交通的发展和完善，轨道交通在社会中的影响越来越大，选择轨道交通出行已成一种趋势。在各种城市交通方式中,轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式,合理的轨道交通规划不仅会直接影响城市整体布局和功能定位,对城市的土地利用和产业布局以及人口的合理分布起到积极的导向作用,而且还能促进城市经济的健康发展和生态环境的持续改善。轨道交通为城市提供了一种容量大、运输速度快的交通工具，其根本任务是运送乘客，与其他公共交通相比较，具有客流量大、以车站为集散地、线路固定的特点。
大客流运营组织措施。考虑客流组织的各种影响因素，对于可预见性的大客流，车站的运营组织措施主要有:提前对大客流进行预测，增加运能，加强车站客流组织、票务组织等。对于不可预见性的大客流，车站需启动突发大客流应急预案，根据提前编制好的应急预案进行客流组织。
客流预测：对于可预见性大客流的分类及特点，可提前进行预测，根据预测的客流量大小制定相应的客流组织方案。早晚上下班高峰时段的大客流可通过搜集历史数据，总结规律，得出在上下班高峰时段的客流量。节假日的客流量可根据历史客流统计数据，得出客流增长经验系数来预测。地铁沿线举行重大活动时，需要提前了解活动举办的规模、参加的人数及持续的时间等信息。对于恶劣天气引起的大客流，可以通过居民出行调查，获得其他常规道路交通方式转移到城市轨道交通方式的客流量。
由于地铁车站的分布一般都靠近人员活动密集的区域，所以在某些特定的时间点上，会产生突发性的客流增长，在这一时段集中到达的、客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担流量的客流川，这就是大客流。本文就集中对轨道交通车站大客流的特点及影响作出如下分析：
大客流的分类：大客流根据其产生的原因，可分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类。
可预见性大客流有以下类型：①早晚上下班高峰时段引发的车站大客流;②节假日大客流，主要指在国家法定的元旦、春节、清明节、劳动节、端午节、中秋节、国庆节期间市民出行及游客旅游等造成全线各站客流普遍大幅上升;③大型活动大客流，主要指在地铁沿线附近举行的大型活动结束后，大量的乘客在较短时间内涌入地铁车站乘车，造成车站客流迅速上升;④恶劣天气大客流，主要指由于大雨、雪等恶劣天气对地面交通造成影响，使较多的市民乘坐地铁或进人地铁车站避雨雪，造成地铁各个车站客流上升。
不可预见性大客流有以下类型：①车站周边临时组织的大型活动;②天气突变;③地铁发生紧急事件，如地铁车站发生火灾、大面积停电、列车延误等事故时。
大客流的特点。可预见性大客流特点：
1)早晚上下班高峰时段车站大客流特点:具有一定的规律，其持续时间及客流量因不同城市有所区别，离住宅、办公、商业区较近的车站会在上下班时段客流大幅上升。
2)节假日大客流的特点:劳动节、国庆节是旅游、购物黄金周，大批游客的到来以及市民在节假日期间出行购物、休闲等会使地铁的客流大幅上升，特别是商业区或旅游景点附近的车站，客流的冲击会很大;春节前后大批外地劳务人员返乡，将对铁路客运站和长途汽车站附近的地铁车站造成较大冲击，但春节期间的客流会相对稳定，不会有太大影响;元旦、清明、端午、中秋等节日的假期短，游客不会对地铁的客流变化产生较大影响，但市民出行、购物会给商业区附近的车站产生较大客流，同时使其他车站的客流也会比平常有所上升。
3)大型活动大客流的特点:地铁车站周边如有体育场、展览馆等，大型活动结束后，在短时间内会有大批的乘客涌人地铁站，给车站造成很大压力。此类活动多在周末举行，所产生的大客流的时间、规模等特点可以预见，其影响范围较小，通常对该活动地点附近的车站影响较大。
4)恶劣天气大客流的特点:当出现大雨、雪等恶劣天气的时候，地面交通受到较大影响，很多市民会改乘地铁，造成车站客流普遍增大。此类客流对车站的冲击不会太大，但列车会比较拥挤，乘客上下车比较困难。
不可预见性大客流特点：
不可预见性大客流的规模、时间长短等事前无法预测，没有一定的规律性，车站客流量在短时间内会急剧上升。对此，车站工作人员需迅速报告、灵活处理，并启动相关应急预案。
增加列车运能;根据预测大客流所发生的车站、时间、方向等信息，编制大客流的列车运行图;在大客流发生之前，利用就近的折返线、存车线增加备用列车，组织列车运行，以提高大客流的疏散效率。
车站客流组织：
1)提前组织好充足的引导员和应急人员，并对引导员和应急人员进行服务、安全及票务方面的培训和跟岗学习，以便当大客流到来时，这些引导人员及应急人员可以熟练地进行乘客的疏导。
2)在站厅、站台层采取临时疏导措施，设置临时导向标牌、警戒绳、铁马、导流栏杆等，采用人工引导以及通过广播引导的方式疏导客流。另外也可在出人口外设置导流栏杆，减缓乘客进站的速度。
票务组织：
1)预制票的制作:车站提前申报应对大客流的预制票，中央aFC(自动售检票)系统提前根据车站需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车站票务中心或临时增加的票亭售出，以满足大客流时的需要。
2)临时售票亭的准备:车站根据大客流的进出方向，选择在进站客流集中的位置，设置临时售票亭。站厅面积较小的车站，可将临时售票亭设置在进站客流较多的通道内，但临时售票亭的位置不能影响客流的组织流线。
3)增加备用金:大客流来临之前，车站应根据客流预测和以往大客流所消耗的备用金，在大客流发生前，申领和储备充足的备用金。
4)调整售检票的速度:当大客流发生初期，站台客流压力不大时，除tVm正常发售单程票外，可在票务中心及临时售票亭增加发售预制票或应急纸票。当站台客流压力较大时，车站需减缓售检票的速度，可以通过取消售卖预制票、纸票，以及关闭部分tVm等措施。
5)票务应急处理:如果大客流持续时间较长，tVm发售单程票及预制票无法满足需求时，可使用应急纸票应对大客流。另外，在安排好aFC日常检修基础上，部分大客流站要有aFC人员驻站，以确保aFC设备的正常工作;特殊情况下，可采取aFC的非正常运营模式，即进出站免检模式、列车故障模式、时间免检模式、紧急放行模式等。
增设应急抢险点：