节能减碳解决方案篇1
过去，“第一代”的环保概念只关注企业本身。单个企业通过一系列措施，达到了环保的效果，但其实只是将各种污染或排放转移到供应链上的其他合作伙伴。而今天则完全不同了，聪明的公司，通常也是供应链的链主，已经开始关注整个供应链，并基于整个供应链过程进行决策。链主们已经不再满足于“做正确的事情（Dotherightthing）”，而更倾向于通过研究去选择做最有效的事情，既要对环境友好，又要对客户和企业自身都有利，达到“三赢”的效果。
供应链里的惊喜
要减少总的碳排放量，首先需要了解供应链上每个节点的情况。这个分析，通常被称为“碳足迹的测算”。经过这个分析，通常会发现一些很有趣的数字和现象，而且往往是与直觉相悖的。
2006年，一个英国的研究机构“碳信托（Carbontrust）”公司，发表了第一份关于供应链的碳足迹报告，里面的土豆原料碳足迹，就揭露了一个很有趣的现象。通过与欧洲一个大型的食品制造公司合作，研究员发现，因为土豆采购的价格是根据重量定的，农民会使用增湿器去生产更重的土豆。虽然该食品制造公司对原来的潮湿度有严格的执行标准，但这几十克的水分会逃过监测，并在土豆被烹煮的过程中明显增加能耗与碳排放。
一个很容易想到的解决方案，就是通过改变合同条款，让农民有动力生产没增湿的土豆。这个简单的改变，可以使炸土豆这个过程减少10%的碳排放，而一年下来可以减少二氧化碳排放9200吨。
这对于股东来说也是利好，因为该能耗的降低可以使公司每年节省1200万英镑，而且会让公司在欧盟的“碳交易信用”取得主动。更进一步，这会成为食品制造商与农业种植者/供应商的合作先例。这种合作不仅能降低排放量、降低营运成本，而且无需增加任何投入，这就是环保也能赚钱的最好例证。
我们确信，在不同企业、不同行业的供应链里，这种机会比比皆是，只是在等待某人去发现并改变它。
碳足迹追踪，比“循环使用”更多
如同上述薯条制造商一样，假如对整个从采购到交付的过程进行细致的碳排放分析，得到的结果往往是惊人的。在清楚了解能耗在供应链上哪个节点发生后，企业可能会发现，他们原来计划的节能动作，例如开发更小的产品、从相近的农场采购、或使用再生材料，也许并不是他们想象中能源有效。
再举一个再生纸与白纸的对比案例。a报纸在a地生产，50%的用纸为再生纸；B报纸在B地生产，100%使用新的白纸。他们哪一个对环境更友好呢？
几乎每一个人都会回答“a”。但事实上答案不是那么简单的。一般来说，再生纸的确比较节能，因为从树木到报纸的整个制造过程中，70%的能耗发生在纸浆和纸张成形的阶段。所以，越少新纸浆的需求，越多再生资源的使用，对环境越友好。
但是，造纸是一个能耗集中的过程，造纸厂所选用的能源，对碳排放量的影响作用更大。假如B报纸使用的是可再生能源，如水电风电等等，而a报纸使用的是碳燃料，那么即使a报纸使用再多的再生纸，都不会比B报纸更节省碳足迹。
当然，这也并不是说资源再生、循环利用被过分夸大。但它只是减低碳排放方案中重要的一部分，而不是全部。在这里我们也不能假设循环利用适用于所有的产品。因为每个产品的碳足迹都是独特的，缩减碳足迹的方案也应该是独特的。
对于一部分的公司而言，最佳的方案会是与供应商一起，寻找可替换的材料或生产方式，有些公司甚至需要寻找新的供应商。而对于另一部分公司而言，最佳方案会是减少和简化包装，或转用低碳的能源。另外，有些公司可能会发现政府支持是非常有价值的。目前，国外的一些针对商户的制造商或服务商，如汽油零售商和航空公司，就在使用政府强制的手段，让客户在购买产品或服务的同时会污染买单，以弥补他们释放的温室气体。
碳减排三步走
要从一个产品的供应链中，找到碳减排最好的机会并不容易，其复杂性往往会把经理人吓退。幸运的是，业内已经形成了一个直观且被证明有效的流程，让人们抓住碳排放的关键点。该流程能帮助经理人开始架构其可研讨的地方，甄别最重要的机会，并搜集相关数据来支持决策。整个流程下来不可避免会产生一些费用，而费用则直接与企业的规模或行业的特点相关。有些公司会把任务放在内部的供应链部门，也有一些公司会请外部的专家去做，但不管是何种方式，终究离不开以下三个步骤。
1、了解每一个产品或服务的碳足迹。要进行碳减排首先要了解碳足迹，放在企业整体的战略与运营背景下，一个个产品去分析。要进行此工作，负责的经理人首先要把流程图画出来，就像我们一般做供应链优化一样。而与优化不同的是，我们不再关注每项活动的成本效应，而是集中分析每项活动的能耗在哪里、能耗多少、所耗能源的种类等等。每一个产品的分析图必须包含供应链的全过程和产品的生命周期，从原材料生产、配送到制造商、制造商的废品处理、成品的配送、销售、使用、销毁或回收利用等等。
2、把必要的排放量区别处理。了解能源消耗节点后，企业应该开始甄别哪些能源支出对产品的开发或制造成形是必要的。对于不是必要的节点消耗，我们就可以开始考虑是否能取消该环节，或通过修改产品设计去减少该环节的能耗。透过这个分析，我们就能甄别与评估碳减排方面的关键点。
3、经济效用分析。最后一步是从不同的角度综合衡量替代方案，例如在碳减排上的有效贡献、财务上的影响及实施的难易度。最后的优选方案应该包含以下几个维度的考量。首先是碳需求的减少。可通过设计、制造及运作过程的能效提升实现；第二是传统能源的替换，改用低碳甚至无碳的能源；第三是对于无法避免的碳排放，可通过其他方式去弥补，这在国外通常是通过“碳交易”项目进行。
事实上，以上的分析在实施上很直观。举例而言，假如一项生产流程需要煮沸一吨的水，分析的第一步是决定使用哪种能源、多少量去煮水，然后考虑该烧煮过程是否产品所必须的。如果“是”就保留，“不是”则考虑改变。我们这里假设答案为“是”，第三个问题就是我们能否用更少排放量的方案去煮水。也许我们可以使用工厂其他流程所产生的热能，从而减少碳足迹的需求。当然，使用其他可再生的能源去煮水也是可以考虑的。
这样的分析可以简化企业在环境方面的决策过程。知道供应链上每个节点的碳排放量，能让经理人从运营体系中找出最能节省碳排的地方。对于公共领域而言，这个也是实现资源再分配的有效方法。现在，这个分析方法在欧洲已非常成熟，分析过的产品种类也十分繁多。配合这套分析方法，欧洲推行了许多环保项目，“绿色关键点（GreenDot）”标签项目就是其中一个。该项目一直鼓励企业去开发更简便、更环境友好的产品包装，在15年的时间里，此项目吸引了32个国家、13万个企业加入，回收利用的材料超过1.5亿吨。
环保是可以创造价值的！
当一个企业开始考量他自己的碳排量，如果他没发现有趣或惊喜的地方，这是极其有问题的。通常来说，在做完碳排量分析之后，许多企业会发现自己对供应链上的碳排放知之甚少，而这些“无知”往往会阻碍他们找到真正的机会。如上述的薯条制造商，他们一直以为成品和原料的运输是公司最大的碳排放环节，但事实证明生产过程的温室气体排放才是大头。
在某些例子中，运输和物流企业的确是碳排放的主要来源。德国一个酸奶公司曾经测算过，他们一个集装箱的产成品，从原料采购到最后消费者使用，一共运输了9100公里。减少运输方面的碳排放有很多方式。其一是提高运输效率，如将装载容易提高，或在同等装载量上减少能耗；其二是从海外采购转向本地采购，缩短运输距离，并与周边的生产者或供应商建立长期的合作。
然而，本地采购有时候并不一定节能。例如一个处于寒带地区的商家要在本地采购热带水果的话，保温过程所产生的碳排量，可能比从热带国家进口水果的碳排量更高。总结而言，碳排的问题往往都比较复杂，线条千丝万缕，直觉很可能是错的。
节能减碳解决方案篇2
关键词碳关税;wto规则;冲突;建议
一、碳关税的由来
按照《联合国气候变化框架公约》的《京都议定书》规定,包括欧盟在内的附录Ⅰ国家承担温室气体减排义务,须在第一个承诺期2008年至2012年内,将温室气体排放在1990年水平基础上削减5%。其他国家不承担强制性减排义务。其中包括美国等少数发达国家以中国和印度等国家没有承担强制性减排义务为由,坚持不批准《京都议定书》,从而也不承担减排义务。作为执行气候政策的先行国家,欧盟各界纷纷呼吁政府对美国和中国等没有减排义务的国家的进口产品采取边境税收调节(Bordertaxadjustment),来避免竞争力损失,防止碳泄漏发生。其后有好多文件、草案、报告表示要对未采取减排行动国家的能源密集型进口产品征税。美国也出现类似倡议。2007年12月美国参议院气候和公共委员会通过的《气候安全法案》提出边界碳调整(BorderCarbonadjustment)的补救性贸易保护措施,主要针对中国和印度的出口产品设计。2009年6月26日,美国众议院通过了《清洁能源与安全议案》,该议案宣称,将从2020年起对不接受污染物减排标准的国家实行贸易制裁,具体的措施将表现为对未达到碳排放标准的外国产品征收惩罚性关税。“碳关税”的说法由此而来[1]。
美国,欧盟成员国大部分国家以及中国都是wto成员,有关的贸易措施都应该遵循wto的贸易规制,那么征收“碳关税”是否符合wto有关规则呢?
二、碳关税和wto的适应性分析
关于征收“碳关税”是否符合wto规则的问题,需要结合wto的相关规定具体分析。
(一)碳关税和最惠国待遇原则
Gatt第1条第1款2规定了最惠国待遇原则。按照该原则规定,缔约一方现在和将来给予缔约另一方的优惠。特权和豁免,都不应低于其给予任何第三方的优惠。特权和豁免。在国际贸易方面,最惠国待遇一旦载入双边或多边条约,则规定缔约一方在贸易、关税、航运、公民法律地位和投资等领域给予任何另一方的优惠、特权和豁免,必须无条件地给予缔约另一方。然而,征收碳关税的呼声虽然很高,但是依据什么样的标准,征收多少并成员方并没有达成一致,而且也很难再短期内达成一致。因为,人们并没有讨论其他国家到底应该允许排放多少碳的问题。环境方科学家认为地球仅能承受有限的碳排放量,但是他们并没有告诉我们应该如何在不同的国家之间分配碳排放量。而碳排放量的分配恰恰是界定什么是公正的国际贸易以及在全球范围内解决气候变化问题的关键。如果不先解决碳排放量的分配问题,碳关税的征收很难符合wto最惠国待遇要求。由于每个国家到底应该分配多少碳排放量没有一个统一的划分标准,在此基础上的碳关税在额度上必然差异很大,这将直接违背最惠国待遇原则,破坏国际贸易秩序[2]。
(二)碳关税和wto国民待遇原则
wto国民待遇原则规定在Gatt第3条,该基本原则要求wto的成员给予进口产品不低于国内产品给的待遇。如果征收碳关税,就需要为国内产品和进口产品制订排放标准并计算排放成本,而进口产品的排放标准或者排放成本不能高于本国成本,这是基本的要求。在实践中要做到这一点是非常困难的。因为不同产品,即使是同类产品它的碳排放量也是千差万别的,现在所谓的碳追踪技术还远远不能达到要求。因此,为某一个产品制订专门的碳排放标准和成本是不现实的,结果只能是制订一个平均的标准,比如说对某一个地区、某一个国家征收碳关税,这样的结果就必然使进口国的产品受到歧视,从而违背wto国民待遇原则原则[3]。
(三)碳关税和Gatt20条的例外规定
Gatt20条规定了一系列例外规定,其中(b)款是“为保护人类、动植物的生命和健康所必需的措施”例外。(g)款,是“为有效保护可能用竭的自然资源的有关措施”例外。但是,若想成功适用该例外,采取措施的成员方必须证明除了“碳关税”以外,没有其他“可合理获得”的措施来达到减排的目的,而这一点是很难做到的。而在第20条一般例外中,无论是(b)款还是(g)款,在实施中都“不得构成武断的或不合理的差别待遇,或构成对国际贸易的变相限制”。如前所述,对于“碳关税”征收,目前根本没有一个统一的标准。成员国一旦实施,其措施很容易被判定具有“武断性”和“不合理性”[4]。
美国曾多次试图借助以上例外,在贸易上遏制其他国家,但很少得手,比如在小虾-海龟Shrimp-turtle案,为了保护海龟,美国禁止进口未采用海龟隔离器捕捞的虾或虾制品。后来Brazil-tires案也采用这些例外作为抗辩理由。巴西认为禁止进口翻新轮胎是为了预防蚊子传播疾病。以上两个案例最终都被判定与wto规定不符[5]。
(四)碳关税和wto的边境调节税制度
在wto中,削减关税是Gatt(关税与贸易总协定)各届回合谈判的努力方向,额外增加关税很难有合法性支持。事实上,“碳关税”并不会是一种关税,而只是一种类似的边界调节措施。其之所以得到如此多的支持,很大程度上是因为Gatt中有一个“边境调节税制度”。Gatt规定,根据国民待遇原则,考虑到各国的国内税存在差别,允许对进口的“相似产品”征收一个国内税,而在出口相关产品时,也进行国内税的退税。
边境调节税制度的制定避免了由于各国税制差别对国际贸易的不利影响,在20世纪60年代欧洲进行增值税制改革时曾经发挥过重要的作用。这里的关键问题在于:具体到当前讨论的“碳关税”问题,边境调节税制度是否依然适用?从国际学术界的讨论来看,答案是否定的。
不同国家,由于生产过程和方法不同,产品生产过程的能源消耗或者温室气体的排放也不同,而这一差别不影响产品使用的性能。能否基于这一差别而进行贸易政策的区别对待,目前发展中国家和发达国家还存在很大争议,wto也尚无定论。而碳税或能源税的征收,正是基于生产过程和方法。Gatt唯一的关于边境调节税制度的规定,明确指出,对于类似能源税的边境调节还存在分歧。不能适用[6]。
节能减碳解决方案篇3
关键词：低碳发展转型计划家庭与社区
从经济和环境协调发展的整体角度来探讨人类发展过程中面临的难题,已成为当今社会进步和发展的根本途径。英国政府的《英国低碳转型计划》，是国家的战略性文件，也是目前西方发达国家中应对气候变化最为系统的政府白皮书。研究该计划中家庭及社区的低碳化措施，对于中国家庭及社区的低碳化改造无疑具有重要的意义和启示。
一、《英国低碳转型计划》及其现实意义
作为低碳化发展的行动路线图，英国政府在《英国低碳转型计划》中首次规定了国家的“碳预算”，提出在1990年基础上，以2020年为时间节点，将碳排放量减少34％的总目标。具体分为电力及重工业、交通、办公区域、家庭及社区和农业五个领域(如图1所示)，其中，家庭及社区的减排任务仅占减排总目标的13%，但是家庭及社区的碳减排幅度却是五大领域中最大的。英国政府计划从2016年起，新家庭住房与社区实现零碳排放，即实现该领域100%的碳减排幅度。这意味着需要从经济、政策以及管理等各个层面制定一系列具体且优质的计划来实现家庭及社区的低碳化改造，个中不乏经过实践验证，兼具灵活性及创新性的政策措施，值得我们学习与研究。
二、《英国低碳转型计划》中家庭及社区低碳化措施的特点
英国政府意识到，家庭及社区的碳减排不应停留在替换局部基础设施或是限制住户用能等“点”上，而是应该更多地从家庭整体能源供需、能源政策、节能措施之间的相互影响、有效作用等“面”上，进行整体评估，系统优化。
(一)“整个房子”的节能方法
《英国低碳转型计划》提出的“整个房子”节能方法，是指将一个家庭的能源需求和二氧化碳排放作为整体考虑，并相应地建立一整套全面的措施来解决这两个方面的问题。由此，根据整个房屋的特点，对房屋的基础设施进行系统优化及技术改造，将所有能够为居民节省能源的措施进行整合排序，形成相互关联的一系列措施，包括适用于房屋的可再生能源措施。
“整个房子”节能方法的优势在于，它保证了将住房作为一个整体进行评估，有利于所有减排措施按照有效次序排列，从而将能量损耗减至最低。
(二)“智能仪表”的改造方案
“智能仪表”是英国能源公司为用户提供最大限度节能技术的关键。安装智能仪表，一方面，让居民知道他们使用了多少能源，他们在这方面的开支是多少，从而鼓励他们采取行动，提高能源效率；另一方面，也能帮助政府和能源公司及时得到信息反馈，进而为客户提供一系列以减少碳排放量为目标的措施。英国政府已承诺授权智能仪表的安装，并制定了一项时间进度表，使所有家庭到2020年都能配备智能仪表。
(三)社区间的协作
《英国低碳转型计划》指出，帮助社区采取行动向低碳转型是政府战略中必不可少的部分。社区间的相互协作通常比单独行动能获得更大的收益，关键在于整合各个社区资源，创建一个活跃的社区创新与思考的环境，让居民齐心协力为社区制定计划，学习如何在实践中进行合作，同时让人们在知情的情况下进行选择，从而使绿色生活变得更容易，并且成为一种标准。
《英国低碳转型计划》对政府工作的重要意义：首先，目前气候变化已成为重要的世界政治话题和道德旗帜，实施《英国低碳转型计划》有助于英国政府进一步巩固英国在全球应对气候变化行动中的地位。其次，该低碳转型带来的经济刺激将有助英国走出当前的经济危机，并提供大量新的就业机会。据英国政府预计，到2020年，将有超过120万人从事“绿色经济”工作。
三、中国家庭及社区低碳化的现状及问题
随着经济和城市化的持续发展，中国的建筑耗能已成为工业耗能、交通耗能之后的第三大“耗能大户”。不少建筑存在设计、规划不合理，建筑墙体不保温，节能效果差，很少利用太阳能、风能等清洁能源等问题。家庭及社区的碳排放更是伴随着建筑总量的不断攀升和居民对住房舒适度需求的提高，呈急剧上扬趋势。尽管目前家庭能源消耗在我国能源消费总量中的比重不是很高，但却是我国能源消耗增量中的重要部分，而且在未来我国能源消耗中的比重将越来越高。中国家庭及社区低碳化政策的推行存在着以下问题。
（一）政府政策占主导，激励政策及手段的运用相对有限
综观国内家庭及社区低碳化的政策，几乎都是政府行为贯穿始终，居民往往处于被动接受的状态，公众参与低碳化改造的方式和渠道都比较少，尤其是通过激励政策及手段推进低碳化改造就更为有限。一个明显的例子，有市民在家中安装了一套太阳能发电系统，结果遭遇无法入网的尴尬，所发的电能非但没有经济回报，还因带动电表而倒贴电费。
（二）低碳化政策的实施效果欠佳
虽然我国先后了《节约能源管理暂行条例》、《中国节能技术政策大纲》、《节约能源法》、《中国的能源状况与政策白皮书》等法律法规，有关部门也曾提出支持能够有效节能的能源管理公司，但这类公司却因筹资困难、业务难以展开等原因而得不到发展。有关部门又拿不出比较具体的方案和切实可行的措施，所以，低碳化政策实施效果欠佳。
（三）居住舒适度与低碳化间的矛盾长期存在
随着经济的增长与生活水平的提高，人们对住宅的舒适度要求越来越高。一方面，中国需要争取碳排放空间满足人们日益增长的需求；另一方面，又要为实现未来低碳化的发展目标大幅度地削减碳排放量。如何解决这一矛盾，这就要求有关部门有选择地借鉴《英国低碳转型计划》，建立和健全一整套的法律法规体系。我国已在哥本哈根会议上向世界承诺，2020年碳排放比2005年减少40%。这给每个单位、每个社区、每个家庭传递了节能的信号和挑战的压力。
种种迹象表明，中国家庭及社区低碳化改造是否合理，已成为中国低碳化发展的一个重要决定因素。如何借鉴英国碳减排计划中的创新亮点，根据我国的实际情况，因地制宜，提出解决问题的方法，制定切实可行的政策，缩小我国低碳化政策与发达国家的差距。
四、《英国低碳转型计划》对中国家庭及社区的启示
（一）完善相关法规与多种政策激励
从英国的经验看，建立完善的法律法规体系是促进碳减排的根本保障。英国制定的《气候变化法案》是世界上第一部同类法案；英国也是第一个用法规形式引入“碳预算”，为二氧化碳总量排放封顶的国家。结合我国的实际情况，应尽快建立健全以节能减排为主要内容的法律法规体系，可以考虑成立类似于英国“气候变化委员会”的独立监督机构，专门负责节能减排的监管工作，严格节能减排执法，监督检查各类违法违规行为。此外，对居民用户的减排激励，不是单一政策就能完成的，需要经济、行政、信息手段共同的作用。
就中国而言，在目前的温室气体排放中，化石燃料约占80%。到2020年，要将温室气体的排放较目前减少20%，能源资源（包括能源效率）的碳生产率必须较目前提高65%。生产、转换并分配热量的两大主要部门是电力和石油天然气行业。为了满足减排目标，这两大行业需要进行重大的转型。电力部门需要在2030年前每年削减6Gt的Co2e排放量，就必须改变其能源结构，在太阳能、风能或者其他可再生能源技术上实行突破。
为了系统实施低碳政策，电力部门应该动用所有可能的手段，发展并部署碳的捕获与封存技术，实施低成本和标准化的减排规划，并将可再生能源网络技术引入家庭及社区，谋求中国家庭及社区低碳改造的有效途径。
（二）系统优化创建美好家园
从英国的低碳转型计划看，家庭及社区的低碳化转型不是权宜之计，而是对能源政策、能源价格、环境影响、供需平衡等多方面进行系统化选择后的发展趋势。目前，欧盟、美国、日本都已将绿色建筑列入低碳经济、绿色经济、促进节能低碳的重点领域。尽管使用节能技术会使建造成本提高10%-15%左右，但节能效果的产生将逐步收回这些付出。因此，为了达到减排的预期目标，应该因地制宜地制定不同的建造方案，并从节能的角度对老建筑进行改建。
从中国的“十二五”规划看，对于家庭及社区的低碳化改造也不再停留在口头宣传上，而是为创建资源节约型和环境友好型社会，改变发展模式，制定了行动路线图。根据规划，电力方面要重点转变发展方式，并围绕电源结构、电网建设、电力、电价改革等方面展开，清洁能源的比重将从2009年的24%上升到2015年的30.9%、2020年的34.9%。煤碳方面要着重煤企并购重组，大型煤碳基地建设，煤碳工业节约化、低碳化将成为主要抓手。要求各级政府通过合理配置公共资源，有效运用行政力量，把低碳消费的理念，向家庭和社区推广、试点，让每一个居民都积极行动起来，从我做起，从家庭做起，提倡绿色的生活方式，树立节能减排意识。通过社区间的合作，通过家庭和居民的实践，总结出符合我国国情的低碳发展方式。
（三）以人为本保障最弱势群体利益
英国政府在推行低碳计划时，从三个方面考虑了弱势群体的利益，即家庭能源使用效率、家庭收入和能源价格，并给予一定的照顾。作为发展中国家的中国，处于弱势群体的比例显然比英国更高。这些处于城市弱势地位的人群，面临着生存困境、机会困境、权利困境等多重困境，这就决定了他们对需要预先支付成本的低碳化改造政策，会具有相对比较复杂的看法、情感和思想。因此，借鉴《英国低碳转型计划》中保障最弱势群体利益的做法，矫正部分最弱势群体对低碳转型及改造的认识误区，拓宽他们参加低碳转型的渠道，减少心理落差，增强其对家庭低碳转型前景的信心是很有必要的。
中国家庭及社区在低碳转型过程中，仍有很大一部分消费者不能确定在日常生活中应该采取什么行动为气候变化做出努力，这就需要政府采取激励措施。首要的行动应该是建立基于市场的刺激手段与方式，倡导消费思维的创新和行为的变化，对消费者的消费行为进行教育，并提高消费者的意识，提倡绿色家园，努力减少碳的排放，鼓励家庭和社区利用可再生能源、太阳能、风能。在设备的转换和安装过程中，或多或少会给消费者增加成本和支出，这就需要政府提供新的资金和不同形式的财政支持，进行体制创新，实施新能源价格补贴，或给予一定的税费优惠和现金补贴，从新的更为全面的角度来考虑节能减排，从而更有效地探索节能减排的可持续发展。
参考文献：
[1]辛章平，张银太．低碳经济与低碳城市[J].城市发展研究，2008（4）：98-102．
[2]于一凡,田达睿．生态住区评估体系国际经验比较-----以BReeam-eCoHomeS和LeeD-nD为例[J].城市规划，2009（8）：41-44．
[3]张洁,龙惟定．英美可持续区域评价体系能源条款分析[a].2009年上海市制冷协会学术年会论文集[C].
[4]刘毅.居民节能意识及节能行为调查分析[J].电力需求侧管理,2009（4）59-62.
[5]姜胜洪.当前中国城市弱势群体的舆情分析[J].天津社会科学院舆情研究所,2009（2）：40-41.
[6]DCLG(DepartmentforCommunitiesandLocalGovernment),2008DCLG..thecodeforsustainablehomes:settingthestandardinsustainabilityfornewhomes.theStationeryoffice,London.
节能减碳解决方案篇4
然而迄今为止，什么是“碳关税”，如何征收“碳关税”，以及“碳关税”是否与现有的国际规则(特别是wto规则)相符等问题，各国政府、学者等均各执一词。在详细考察“碳关税”及其政策考量的基础上，结合wto争端解决实践，全面分析碳关税与wto规则的相符性，将有助于协调未来多边框架下的气候政策与贸易政策。
一、碳关税及其政策考量
碳关税虽名为“关税”，但不国际经济合作2010年第3期一定是传统意义上的关税，还可能是国内税费、配额、许可证等。本质而言，碳关税是为均衡各国减排成本，对特定国家进口产品采取的单边贸易限制措施。征收碳关税的基础可能是特定货物生产过程中排放的二氧化碳量，也可能是生产国排放的二氧化碳总量或做出的减排努力。
在联合国气候变化谈判中，碳关税常被称为“边境碳调整”或“边境税调整”。2009年6月，世界贸易组织(wto)和联合国环境署(unep)联合的《贸易与气候变化》报告，将边境调整措施大致分为三类：一是针对排放交易制度的边境调整，如要求进口商在进口能源密集型产品时提供排放许可；二是针对国内碳税或能源税的边境调整，即对进口产品征收同类国产品承担的税负，或在本国产品出口时退还已经征收的国内税；三是其他调整措施，如以政府不作为构成事实或隐蔽补贴为由，对未采取气候措施的国家的进口产品征收反补贴税或反倾销税，抵消减排成本。
竞争力、碳泄露和政治经济考虑是碳关税的主要政策考量。导致气候变化的温室气体几乎内含于所有制造业产品，碳税、排放交易制度等减排措施可能增加产品生产成本。欧美国家担心，单方减排措施使其能源和碳密集产业在国际竞争中处于不利地位。通过对未内化减排成本的进口产品征收碳关税，可维持进口产品和本国产品平衡的竞争关系，保护本国产业的全球竞争力。
“碳泄露”是指由于执行气候措施而使该国边际生产成本上升，境内生产转移至境外，导致其他国家工业实体排放量显著增加。依据污染避难所假定说，环保立法较弱的国家将逐渐在国际贸易中转向污染性行业。欧美国家担心，在各国尚未普遍推行减排措施的情形下，率先实施减排将导致碳密集和能源密集型行业重新选址，生产转移至减排立法和标准较低的国家，全球排放量总量没有减少，甚至可能增加。
最后，碳关税已成为一个国际政治经济问题，碳政治或气候政治的意义超过了碳减排的意义。近年来，发达国家制造业在国际竞争中逐渐衰落，国内利益集团担心发展
(三)碳关税与gatt第1条、第3条的相符性
首先，当一成员征收的碳关税是对国内税的边境调整时，必须遵守gatt第3条国民待遇规定。第3条有关规定可归纳为下列两点：其一，当进口产品和本国产品是同类产品时，对进口产品征收的国内税费不得超过对本国产品征收的国内税费；其二，当进口产品和本国产品是直接竞争或替代产品时，不得以为国内生产提供保护的目的征收国内税费。
对于“同类产品”的认定，wto争端解决实践已形成了相对稳固的原则。在欧共体石棉案中，上诉机构总结认为，产品之间的竞争关系是判断“同类产品”的基础，并需考虑四项因素，即产品的物理特性、最终用途、消费者喜好和关税分类。对于气候措施，wto与unep的联合研究报告等著述提出，上述标准的关键点是，在最终产品物理特征相同的情形之下，能否根据其生产过程和生产方法的不同而认定不构成“同类产品”。碳关税的政策基础是解决由于各国气候措施成本不同而导致的企业间竞争失衡。若根据生产过程和生产方法的不同，否认这些企业生产的产品是“同类产品”，相当于否决了碳关税存在的基础。
对于进口产品与同类国产品待遇的比较，第3.2条规定，对本国产品和进口产品征收的国内税费须完全相等。这要求对本国产品和进口产品制定详细的减排标准和计算减排成本的方法。国际贸易中的产品千差万别，同类产品的碳排放量也千差万别。为每一项产品制定具体的碳排放标准和成本计算是不现实的，只能取一个平均标准，如对来自某一国家的某一类产品征收碳关税。这极易导致具体产品待遇上的差异，违反gatt第3.2条。
根据wto争端解决实践，直接竞争或替代产品的认定范围广于同类产品，包括尽管物理特征不相同，但具有最终用途，并被消费者视为相似的产品。即便以碳排放标准和成本计算上的差异等为由，否认进口产品与国内产品是同类产品，两者存在的直接竞争或替代关系不可置疑。碳关税的适用对象往往集中于贸易集中度高的产业类别，明显旨在保护国内生产。这也将导致违反gatt第3.2条。
与gatt第3条相比，gatt第1条“普遍最惠国待遇”触及碳关税的核心，碳关税最难被证明与其相符。根据第1条，任何缔约方给予来自或运往任何其他国家任何产品的利益、优惠、特权或豁免应立即无条件地给予来自或运往所有其他缔约方领土的同类产品。普遍最惠国待遇不仅适用于国内税费，也适用于关税等边境措施。关于来自不同国家产品的待遇，以美国气候法案为例，其碳关税条款(法案第766～768节)的核心是，按照出口国是否参加了美国作为缔约方的减排协定、是否负有至少与美国同等的国际减排义务、特定产业部门的年度能源或温室气体浓度、发展程度、占全球碳排放量的比重，以及特定产品出口所占比重等标准，确定是否对某一国家进口产品征收碳关税，迫使其他国家参与气候谈判或承诺高水平的减排标准。其直接和必然结果是，不同wto成员的同类产品在进口到美国时享受不同的待遇，直接违反gatt第1条。
三、碳关税能否根据gatt第20条“一般例外”获得豁免
一旦证明碳关税违反上述任何一项，即可认定违反wto规则，除非成功援引gatt第20条“一般例外”作为抗辩理由。在第20条列举的各项例外中，与气候措施相关的是(b)项“为保护人类、动物或植物的生命或健康所必需的措施”，以及(g)“与保护可用尽的自然资源有关的措施，如此类措施与限制国内生产或消费一同实施”。根据wro争端解决实践，主张gatt第20条例外的一方，如美国，须依次证明碳关税(1)符合(b)或(g)项，并且；(2)满足第20条序言的要求，即“不在情形相同的国家之间构成任意或不合理歧视的手段，或构成对国际贸易的变相限制”。
(一)碳关税是否满足gatt第20条(b)、(g)项条件
美国标准汽油案专家组报告已确认清洁空气是可用尽的自然资源。在此基础上，碳关税是否符合(b)或(g)项的关键是，是否为保护人类、动物或植物的生命或健康所“必需”，或者与保护可用尽的自然资源“有关”。
在wto争端解决实践中，“必需”一词历经多个案件的解释与修正。在最近的巴西翻新轮胎案中，上诉机构总结道，在判断某一措施是否“必需”时，须考虑若干相关因素，特别是所涉利益或价值的重要性、措施对达到政策目标的贡献程度和对贸易的限制。如果初步结论是肯定的，则必须再将该措施与可能存在的贸易限制更小，但对达到目标有同等贡献的替代措施进行比较，之后才能做最终决定。对于(g)项“与……有关”，在加拿大鲑鱼案、美国标准汽油案和美国虾及虾制品案中，专家组和上诉机构报告澄清，假若一项贸易措施的“主要目的”是保护可用尽的自然资源，便构成(g)款所指的“与保护自然资源有关”；判断“主要目的”的标准是措施与保护可用尽的自然资源之间存在某种“实质联系”。而若判断是否存在“实质联系”，必须要审查涉案措施的基本结构和设计与其追求的政策目标之间是否存在紧密和真实的手段与目的关系。
以美国气候法案为例，首先，碳关税很难满足(b)项“必需”一词的要求。虽然气候变化非常重要，但至今尚无权威研究成果证明碳泄露的严重性。相比之下，碳关税的贸易限制作用是显著的。美国总统奥巴马也表示，应当有“除关税之外的其他方法”保证公平的国际竞争环境。其次，对于(g)项，虽然表面上碳关税与气候变化和碳减排有关，但法案条款的基本结构和内容表明，其根本的政策目标是保护国内易受贸易影响的能源和碳密集产业，竞争力是首要考虑因素。第768节(a)(2)款字面上强调碳关税的宗旨是将碳泄露降至最低，但未要求任何部门撰写碳泄露报告或规定任何衡量方法，字里行间关注的仍是各国气候措施成本差异导致的竞争失衡。贸易集中度是确定碳关税产业适用范围的资格标准之一，评估和实施碳关税与生产成本的变化具有内在联系，但与是否发现碳泄露无关联。透过上述因素，很难说碳关税与防止碳泄露、应对气候变化之间存在紧密和真实的手段与目的关系，构成与自然资源“有关”的措施。
(二)碳关税是否满足第20条序言条件
第20条序言旨在防止滥用例外。即便碳关税符合(b)或(g)项，若要获得豁免，还须证明碳关税的实施符合第20条序言，即未在情形相同的国家之间构成任意或不合理歧视的手段，或构成对国际贸易的变相限制。
在美国标准汽油案、美国虾及虾制品案中，专家组和上诉机构裁定，如果在寻求单边措施之前，未尽善意努力缔结双边或多边协定，或措施的实施缺乏灵活性，将构成任意或不合理歧视。关于对国际贸易的“变相限制”，wto争端解决实践中形成的三项标准是：其一，涉案措施是否已被公开，若未公开，将视为构成变相限制，但若已经公开，则不必然做相反推定；二是根据措施的设计、架构和结构，考察其实施是否具有保护目的；三是措施的实施是否已构成任意或不合理的歧视。只要构成其中任何一项，碳关税就不能根据第20条获得豁免。
从围绕碳关税的现实和实践来看，首先，众所周知，当前正处于联合国气候变化谈判的关键时期。在减排目标、技术转让、资金支持、监督机制等关键问题上，各国正处于交换、磋商和调整谈判立场的阶段。推行单边主义的碳关税，只能使多边谈判形势复杂化，而决不是在尽“善意努力”缔结多边协定。其次，在减排措施的灵活性方面，以前文美国气候法案下征收碳关税的标准为例，其穷尽性和非常有限的列举，表明我国自主承诺的减排目标和采取的各类减排措施将不在美国考虑范围之内，缺乏应有的灵活性。最后，无论美国，还是法国等欧盟国家，在力推碳关税的同时，未相应地强调碳泄露的衡量与评估。依据美国气候法案，即便总统认为碳泄露已通过其他途径充分缓解，或碳关税不能解决碳泄露，非经国会两院同意，也无权放弃采取碳关税。这使得法案第768节关于碳关税旨在降低碳泄露的“宗旨”陈述缺乏可信度。换言之，只要在发现重大碳泄露与征收碳关税之间缺乏直接和内在联系，就难以摆脱变相限制国际贸易的嫌疑。
综上所述，碳关税保护本国产业竞争力的考量超过了对碳泄露等减排措施有效性问题的关注，不满足gatt第20条例外规定。
节能减碳解决方案篇5
以节约资源和减少排碳、实现经济社会的可持续发展和保护人类生存环境为出发点，对公路项目建设前期、施工期的碳排放评价的可行性进行探索分析，研究关键参数导致的碳排放，建立公路设计与施工的碳排放评价方法，对于在公路设计和施工阶段进行更有前瞻性的投资分析和设计具有理论意义。
关键词：
公路设计与施工；节能减排；可行性研究
0引言
节约资源、保护环境是我国的基本国策，注重的是解决人与自然的和谐问题。“绿色交通”作为交通运输部党组提出的推进“综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通”的引领环节，就是要通过技术进步推动绿色发展，推进绿色循环交通基础设施建设，把生态文明建设融入交通运输发展的各方面和全过程，大力推进结构性、技术性和管理性节能减排。本文以节约资源和减少碳排放、实现经济社会的可持续发展和保护人类生存环境为出发点，对公路项目建设前期、施工期的碳排放评价的可行性进行探索分析，以达到基于节能减排为目的的优化道路规划与施工，从而实现道路运输节能减排的后期效果。
1开展公路设计及施工环节节能减排评价的重要性
公路作为交通运输行业的重要组成部分，是开展节能减排工作的重要领域。根据2008年建设部的估计，我国交通行业的总能耗已接近全社会总能耗的30%，马上就要超过工业总能耗。而在道路最初建设阶段，即施工阶段，能源消耗量最大，占到了84.4%。如果不考虑建设施工过程中的碳排放与能耗，将对我国环境与生态产生重大影响。但目前燃油消耗和碳排放的研究出发点都是基于车辆的，一般研究车辆在不同情况下的油耗排放情况以及影响车辆燃油消耗的关键因素。其中道路设计参数作为一项指标也被考虑到油耗计算方法中去。但是对于一条公路设计过程中产生的总体能源消耗情况并没有具体描述。公路建设过程是一个复杂的系统工程，不仅要满足公路各项正常使用功能，还要考虑公路建设的成本效益以及对环境造成的破坏。如能提取公路设计中的主要参数和碳排放施工关键环节，研究公路在规划与设计过程中的碳排放情况，施工过程中的节能情况，建立针对公路设计方案和施工的碳排放评价方法，确保最终优选的方案，尽可能少地消耗能源以及减少对环境的影响。同时，将节能减排作为约束条件，不仅可以对公路设计方案的能源消耗和环境影响进行评价，还可以为一些看起来可能投入大但是对能源消耗和环境影响很小的方案提供可行性分析。
2我国公路节能减排评价现状
2.1影响我国公路设计及施工环节的控制因素
公路工程不同于其他建筑工程最大的特点，在于公路是一种线形工程结构物，公路路线设计参数的确定关系到公路平面设计、纵断面设计和横断面设计的实现，不同的路线设计参数将决定公路的使用功能、交通安全、工程造价、经济效益、沿线环境以及碳排放程度。根据目前的《公路工程技术标准》，在公路规划设计过程中，主要根据公路功能、路网规划、交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、社会经济等因素来确定，考虑的控制要素主要包括：交通量、公路服务水平、设计速度、公路建筑界限等。
2.2我国公路节能减排评价现状
根据目前公路设计中的与环境相关的规范，主要有《公路建设项目环境影响评价技术规范》和《公路环境保护设计规范》。其中提及的环境影响评价主要是指公路对社会环境、生态环境、环境空气、环境噪声的影响。而其中并未涉及对环境影响最大的污染物二氧化碳（Co2）。根据目前的《公路工程技术标准》，由于速度与燃油消耗有一点关系，因此上述控制要素中认为可能考虑节能减排的因素只有设计车速，但这与真正意义上将节能减排作为公路设计的约束条件还有很大距离。因此，目前现状来看，在道路设计和环境影响评价过程中都未将节能减排作为约束条件。
2.3理论研究发展趋势
目前，国内外关于公路工程低碳节能减排的措施，主要体现在设计、施工、运营等方面，力求做到最少的碳排放。在设计阶段，尽量采用合理的桥梁、隧道方案；降低路基高度，利用风积沙填筑路基，科学计算土石方开挖量和合理布局服务区的建筑物。在施工阶段，一般通过减少筑路机械设备油耗，实现施工机械设备的节能减排；采用新型低碳筑路材料、新能源、低碳管理等低碳技术和管理手段来降低Co2的排放量。国内针对公路碳计量的研究也处于刚刚起步状态，对于公路运营期碳排放影响因素，目前较为公认分别为：车辆因素、公路自身因素和自然状态因素，同时认为公路自身因素是影响公路碳排放的最主要因素。但对于影响碳排放的最关键因素以及这些关键因素对公路碳排放的影响程度没有进行定量分析。
3公路设计与施工环节碳排放分析
本文研究的公路设计与施工评价主要是对道路设计方案，对道路规划方案不直接进行评价，而道路施工情况作为道路设计方案评价的子方面来体现。
3.1公路设计环节
拟根据不同路线设计参数对碳排放的贡献能力大小不同，对公路碳排放影响程度最大的路线设计关键参数，便于对其进行针对性的研究。⑴我国交通运输部公路科学研究所在《关于纵坡与汽车运行速度和油耗之间关系的研究》中已得出道路纵坡和碳排放之间存在着线性关系。⑵当汽车行驶在曲线路段时，需要考虑的重要因素就是横向稳定性，而影响汽车横向稳定性最关键的参数之一就是圆曲线半径。在相同曲率半径下，随着车辆行驶速度的增大，圆曲线半径对碳排放的影响程度会愈加明显。⑶车辆经过各种交叉口时，行驶工况都会发生连续加速或减速状态变化，即行驶速度VsV0或0，然后再经过V0或0sVs的过程，其中Vs为平原平均行驶速度；V0为在瓶颈路段减速通过速度。整个过程碳排量增量的产生是由于全部交通车辆通过瓶颈路段时连续制动改变了车辆的行驶工况。通过对碳排放量的因素进行了详细分析，其中速度、坡度是最直接和最核心的因素，所以在建立碳计量模型时，速度单独影响下的碳排放量和坡度单独影响下的碳排放量是模型的主要部分，其他影响因素对碳排放量的影响作用采用影响因数来体现。速度与坡度对排放量的调整系数。
3.2公路施工环节
拟研究公路施工关键技术与碳排放之间的函数关系，定量或定性分析和评估各个关键参数与碳排放之间的变化关系。
⑴低碳施工技术是公路建设减少资源浪费、降低能源消耗、减缓环境破坏压力的关键技术，具体要求施工期间应具备节能减排的思想，用绿色低碳技术指导施工，尤其在施工中对旧沥青再生利用技术、机械设备节能节油技术以及对生态环境恢复与保护效果评价技术的运用方面应进行优化管理，以最大限度减少碳释放量和能源消耗Bs。
⑵机械是现代公路工程建设不可缺少的施工设备，其耗油量和废气排放量是影响公路低碳效益的重要元素Bj。实现设备节油是一个复杂的系统工程，在机械设备从生产至报废的整个过程中，良好节油节能效果的实现是需要制造者、管理者与使用者的共同努力。建设期碳计量的计算与规划设计期碳计量的运输相似，只是在建设期产生了材料的碳排放量Br，因此建设期的碳计量可用B计算。因此，从公路路线设计和施工的技术角度出发，研究关键参数导致的碳排放，建立公路设计与施工的碳排放评价方法，可对不同设计方案和施工方案导致的碳排放进行定量对比分析。
4结语
公路建设及运营是一个长期工程，将可持续发展理念从侧重生态环保层面延伸到规划、设计、建设、养护、运营、管理的全过程对节能减排意义非常重大。本文提出的对公路设计与施工环节进行碳排放分析评价，目的是探索使道路建设与管理部门真正了解道路建设过程中对节能减排的影响与作用，在公路设计和施工阶段进行更有前瞻性的投资分析和设计，能够给公路低碳化建设提供决策参考，帮助公路建设部门和环境监督部门选择最优低碳建设策略和环境监督策略。由于公路设计和施工环节影响碳排放的因素众多，因此，进行科学的定量计算还有待进一步深入研究。
参考文献：
[1]马天山，樊一江.交通运输与能源和环境战略研究[J].交通运输工程学报，2008（8）：116-119.
[2]陈晓利.低碳高速公路建设关键技术框架研究[J].公路交通技术，2012（6）：139-142.
[3]董舒.也谈节约型公路工程建设关键技术[J].交通建设与管理，2013（4）：70-71.
[4]邴雪，徐萍，陆键，等.基于LCa的低碳公路的实现途径[J].公路，2013（3）：32.
[5]刘颖，刘明.公路行业中的低碳技术[C]//中国环境科学学会学术论文集，2010：226-229.
节能减碳解决方案篇6
关键词:温室效应;京都议定书;碳排放税
不久前在岛国马尔代夫总召开了全球首个“海底内阁会议”,看上去很有创意,但活动的最终目的是向全世界发出减少温室气体排放的请求。因为,一旦气候变暖,气温只需再上升2摄氏度,马尔代夫就将在地球上消失了。金融危机的阴霾还没有散去,一场更大的危机其实离我们更近,那就是大气温室效应。
一、关于大气温室效应和《京都议定书》
温室效应主要是由于现代化工业社会过多燃烧煤炭、石油和天然气,这些燃料燃烧后放出大量的二氧化碳气体进入大气造成的。近50多年来,大气中产生温室效应的气体已经发现近30种,其中二氧化碳起重要的作用。人为的温室气体排放趋势,主要取决于人口增长、经济增长、技术进步、能效提高、各种能源相对价格等诸多因素的变化。国际著名能源机构――国际能源局认为在经济增长平缓,对化石燃料使用没有采取强有力的限制措施的情况下,到2010年化石燃料仍将占世界商品能源的3/4左右,其消费量可能超过目前水平的35%,同能源使用相关的二氧化碳排放量可能增长30%-40%。到21世纪中叶,发达国家仍将是大气中累积排放的二氧化碳的主要责任者,也是温室效应的主要责任者。
世界各国都对温室气体排放问题十分关注,因为它不仅关乎本国的利益,而且会影响到我们赖以生存的整个地球。为了人类免受气候变暖的威胁,1997年12月,《联合国气候变化框架公约》第3次缔约方大会在日本京都召开。149个国家和地区的代表通过了旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球变暖的《京都议定书》。《京都议定书》规定,到2010年,所有发达国家二氧化碳等6种温室气体的排放量,要比1990年减少5.2%。
《京都议定书》建立了旨在减排温室气体的三个灵活合作机制――国际排放贸易机制、联合履行机制和清洁发展机制。以清洁发展机制为例,它允许工业化国家的投资者从其在发展中国家实施的并有利于发展中国家可持续发展的减排项目中获取“经证明的减少排放量”。
2005年2月16日,《京都议定书》正式生效。这是人类历史上首次以法规的形式限制温室气体排放。为了促进各国完成温室气体减排目标,议定书允许采取以下四种减排方式:
第一,两个发达国家之间可以进行排放额度买卖的“排放权交易”,即难以完成削减任务的国家,可以花钱从超额完成任务的国家买进超出的额度。
第二,以“净排放量”计算温室气体排放量,即从本国实际排放量中扣除森林所吸收的二氧化碳的数量。
第三,可以采用绿色开发机制,促使发达国家和发展中国家共同减排温室气体。
第四,可以采用“集团方式”,即欧盟内部的许多国家可视为一个整体,采取有的国家削减、有的国家增加的方法,在总体上完成减排任务。
在2007年底的印尼巴厘岛气候大会上,各国同意启动一个为期两年的谈判计划,旨在到2009年底的丹麦哥本哈根大会上达成新的气候协议。
2009年12月在丹麦哥本哈根召开联合国气候变化大会,全称《联合国气候变化公框架公约》第十五次缔约方会议。这次大会上,192个国家的领导人商讨了《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案,即2012-2020年的全球减排协议。由于发达国家和发展中国家在减排责任、资金支持和监督机制等议题上分歧严重,经过马拉松式的艰难谈判,联合国气候变化大会在达成不具法律约束力的《哥本哈根协议》后闭幕。
二、关于碳排放税和碳关税
作为应对气候变化,减少温室气体排放的重要努力,欧盟2005年正式启动了温室气体排放权交易机制,目前已覆盖欧盟约45%的排放量,包括发电行业、一些重工业和航空业等。但是,排放权交易机制是以限排和配额交易为基础,不同于税收手段。减少碳排放不仅是个科学问题,更是个政治问题。
实际上,一些欧盟成员国已经在本国实施了碳排放税。例如,瑞典20世纪90年代初就开始征收碳排放税,被视为政府增加收入的一个渠道。
在整个欧盟层面上,欧盟成员国认为征收碳排放税不仅可以督促企业和个人尽量节约能源,有助于欧盟实现温室气体减排目标,而且所得收入也可以用于帮助发展中国家应对气候变化,作为欧盟出资的一项重要来源。
国际能源机构(iea)认为,碳的价格的上涨是为了解决气候变化问题的高科技方案在经济上具备吸引力。在工业化国家,排放1吨二氧化碳的许可证价格需要在2020年以前达到50美元,并要在2030年前达到110美元。在发展中国家,其价格需要在2020年前达到30美无,并在2030年前达到50美元。国际能源机构(iea)认为,碳的价格的上涨是为了解决气候变化问题的高科技方案在经济上具备吸引力。在工业化国家,排放1吨二氧化碳的许可证价格需要在2020年以前达到50美元,并要在2030年前达到110美元。在发展中国家,其价格需要在2020年前达到30美无,并在2030年前达到50美元。
从八国集团到二十国集团,从匹兹堡到哥本哈根,金融海啸席卷全球之际,各国首脑不仅合作探讨如何推动全球经济复苏,还力求谋划应对气候变化的长远大计。而此间,各方交锋的焦点,无疑落在碳关税问题上。
碳关税,一般指对高耗能进口产品征收二氧化碳排放关税。这实际上是发达国家凭借先进的环保技术,设定特殊标准以阻碍他国产品进入本国市场,从而保护本国贸易的一种手段,本质上是“以环境保护之名,行贸易保护之实”。
在2009年6月德国波恩举行的联合国气候变化会议上,一些发达国家代表提议征收“碳关税”,即对没有实施温室气体强制减排的国家实施附加贸易关税。同年6月22日,美国众议院通过《限量及交易法案》,仅仅4天后又通过《清洁能源安全法案》,两项法案均授权美国政府可以对包括中国在内的不实施碳减排限额国家的进口产品征收碳关税。
埃及贸工部长拉希德2010年1月31日在达沃斯经济论坛期间的小型wto部长会议上表示,埃及反对发达国家正在拟定的碳关税政策,将和发展中国家一起共同努力维护发展权利,在“共同但有区别的责任”原则基础上共同应对气候变化,促进人类发展。拉希德强调,发达国家的碳关税实际上是披着绿色外衣的保护主义,碳关税的实施将严重限制发展中国家的出口,尤其是部分高耗能产品如钢材、水泥、化肥和化工产品的出口。
众所周知,高能耗产品多数由发展中国家生产,并向发达国家出口,其中“中国制造”所占份额非常大。一旦碳关税被发达国家所普遍采用,对发展中国家的经济发展十分不利,其中又以对中国的伤害程度为甚。美国在新的减排法案中规定,对未达到美国碳排放标准的外国产品征收高额惩罚性关税。
美国推行碳关税有改善形象的意图,但更深层次的目的是寻找下一轮引领世界经济潮流的经济增长点,以振兴和提高美国在全球的竞争力和国际影响力,巩固其在未来以低碳化为核心的绿色经济中的主导地位,是美国基于中长期发展而打出的一张“战略牌”。与此同时,制衡包括中国在内的发展中国家也是推行碳关税的目的所在。
中国出口产品大多为低端产品,碳含量相对较高,如果美国对中国采取无区别碳税政策,将肯定影响中国贸易。作为美国的第一大贸易伙伴,美国开征碳关税一定会对中国出口贸易形成极大冲击。而且在哥本哈根气候大会上,中国政府已经表明了自己的立场,愿意实行节能减排,但从我们所处的经济发展阶段上来讲,还需要资金和技术方面的帮助,目前让中国和美国等其他发达国家负起同样的减排责任不合实际。
国民经济研究所所长樊纲博士提出,各国对于碳排放所应负的责任,要从历史积累的角度来算,即使从现在的角度看,也应该是出产和消费两个方面的题目,仅从出产者方面看,也应该对各国的发展水平有所考虑,为发展中国家留出发展空间。而对于中国来说,应该积极利用发展绿色经济这一机遇,改变经济结构。
三、应对措施
研究表明,人类排放的二氧化碳80%左右,是发达国家在1950年以前产业化进程当中所排放的。1840年排的二氧化碳,现在还在那里积压,它是历史上累积起来的二氧化碳。跟着世界经济格式的变化,发达国家技术进一步发展,经济结构进一步优化,高排放的制造业转移到发展中国家。于是,发展中国家成为高排放的角色。
发达国家对天气候变暖的历史责任巨大,应该由他们对发展中国家进行支持资金和技术转移来实现他们的历史义务和现实义务,而不是让发展中国家承担更多的减排成本,增加发展中国家的负担。
虽然迄今为止,我们无法提出有效的解决对策,但是至少应该想尽办法努力抑制排放量的增长。实际上我国正在朝此方向推动努力,实施大规模的造林工作,努力促进森林再生,减少使用一次性方便木筷,节约纸张。鼓励使用太阳能,开发替代能源,对于降低温室效应具备直接效果。使用新能源可以减少目前大量化石燃料用量,利用生物能源充当燃料,可以取代石油等既有的高污染性能源。我国现阶段正在大力发展汽车工业,大量的汽车需要大量的能源,在提升能源使用效率方面,仍然具有大幅改善余地。我们要大力推广清洁能源车型,达到直接削减二氧化碳的目的。
发达国家与发展中国家在减排这一问题上,应当坚持“共同但有区别的责任”的原则,发展中国家可以不承担任何量化减排的责任,以使发展中国家在发达国家大规模历史排放暗影下实现经济发展的权利,而碳关税是与这一原则相冲突的。
现在wto已经认定,碳关税是正当的,符合wto原则的。但wto的游戏规则被发达国家操纵这一点还没有改变。由于这是关于碳,而不是关于其他的出产要素。法国政府拟定于2010年起实施二氧化碳排放税法案征税,标准初步定为每吨二氧化碳17欧元,以后还可能根据实际情况上调。由于碳税征收方案涉及面广、影响大,在法国国内引发了不小的争议。一项民意调查显示,73%的法国人反对征收碳税。法国企业界也抗议说,碳税的增设将损害其国际竞争力,不利于企业未来发展。
节能减碳解决方案篇7
低碳时代使得企业的外部经营环境发生了很大的变化，其中既蕴藏着机遇，也隐含着风险。最大的机遇将是新一代能源技术的创新和应用，将引领全球经济进入能源技术时代；最大的风险是低碳经济对经济转型的要求最终落实到每一个微观企业，如果不能对企业的行为形成有效约束，那么就无法达到减排目标。企业必须开始思考在产品的产业链中，每个企业该承担多少碳排放的责任，在加入碳约束的条件下，企业的成本曲线会发生怎样的变化。企业如何抓住机遇，变革自身的商业模式，改造经营模式，进行价值创新，成为企业重塑核心竞争力的重要因素。
(一)企业外部环境变化
气候变化给企业的外部经营环境带来了变化，使得企业出现了新的经营风险。与气候有关的立法频繁的出台且提出的苛刻减排目标，尽管这些指标将如何落实到每个企业还有待完善，但企业面临的气候立法压力则与日俱增。此外，来自国际贸易政策中以碳关税、碳配额购买、碳准入、碳审计与信息披露为形式的障碍，势必会影响企业的国际竞争力。首先，来自供应链的碳减排压力变得更加广泛和深入。许多大企业由于受本国立法或者舆论的压力，开始采取严格的碳排放管理方案，与此同时对供应商也提出了要求。因此，越来越来的企业不得不面对供应链巨头的变革压力来调整经营战略。其次，来自气候变化问题的投资风险正在逐渐进入金融机构和企业的投资决策模型之中。传统行业中高碳产品在面对严格的气候立法时，其生存空间受到巨大挤压，而这也进一步影响到企业评级、融资等后续行为。再次，低碳环境下，消费者环保意识增强，越发关注碳足迹；产品碳足迹标签使得碳排放信息显性化，碳足迹成为消费者产品价值认知和效用函数的重要因素，对市场需求和市场份额产生较大的影响。需求端消费者效用函数的变化将成为供应链碳减排的引导和驱动因素之一。企业所面临的品牌风险并不只是与其碳排放密度有关，相当程度上取决于公众的消费习惯和认知能力。“低碳忠诚度”或许可以更好的描述消费者在选择产品和服务时的心理倾向。此外，在低碳经济下，企业的竞争力模型里，出现了一条虚拟的碳价值链。尽管它由企业的实际经营活动产生，却又与这些产品或服务的生产成本或利润分布情况明显不同，甚至完全脱节。一些创造最多利润的环节可能带来很少的碳排放，而利润较低的环节可能主导了大部分碳排放。同时，在不同环节降低排放的成本和效率也存在着差异。如果给碳定价，那么企业产品、服务的价值曲线将发生重大变化。在未来，经济转型的成本将被分配给每个行业与每个企业，而这种分配既不是平均主义，也不是完全基于公平的市场机制，很可能存在很多不合理的因素。这将给现有的企业经营环境带来一系列不确定性变化。因此，这就使得企业必须重新评估生存的风险和机遇，将外部影响内部化，迅速变革商业模式和管理方式，进行价值创新，重塑低碳竞争力。
(二)企业内部因素变化
1.低碳经济下企业的成本结构的变动低碳经济要求企业不断提高“碳生产率”(单位二氧化碳的GDp产出水平)，也就是说生产相同数量的产品消耗更少的能源，从而大大降低企业的生产成本。在低碳经济发展战略下，政府实行相应的政策来限制企业排放温室气体。无论政府选择征收碳税还是碳排放指标交易，企业采用低碳的经济发展模式都会减少相应的碳排放指标成本和缴纳的碳税总额，从而降低企业的生产成本。但是，新技术的研发会加大企业的研发成本，同时，管理成本在低碳经济发展初始阶段，由于新的管理制度的不完善、低碳技术的不成熟都会导致管理成本上升，随着低碳技术运用的成熟度的日趋提高，企业管理成本也会随之降低。
2.低碳经济下企业的融资途径发生了变化政府为支持低碳经济的发展，在政策上对低碳行业或者低碳企业进行倾斜，使企业获得政府资金补贴、优惠的信贷政策。企业可以通过碳排放机制中的CDm项目来获得发达国际的资金支持，通过自愿减排市场的交易获得收益。
3.低碳经济下企业的资产范围发生了变化碳排放机制下，碳作为一种新型商品引入市场，碳交易把原本一直游离在资产负债表外的气候因素纳入了企业的资产负债表，改变企业的收支结构，使得企业在传统的盈亏模式下，多了一种影响现金流和利润的因素。因此，在对企业经营状况进行评判的时候，需要考虑这一新的资产形式——碳资产。
二、低碳经济下企业盈利模式创新探索
(一)打造低碳产业链的盈利模式
产业链产生于上下游产业之间的联系，上游企业向下游企业输送产品或服务，最终形成一个功能完善、服务健全的产品或服务支撑链。在传统产业链下，产生高价值的环节或者产业很可能是碳排放量最低的，产生低价值的环节或者产业很可能是碳排放最高的，而在低碳环境下，加入碳排放因素的产业链，其价值分布将发生很大的变化。要打造一整条低碳产业链，首先要改变产业价值链的分布。传统产业价值链的分布一直是向资源型企业倾斜，而我国大多资源型企业都是碳排放量极高的，因此，从低碳产业价值链的角度来讲，就必须改变资源型企业的生产状况，大力发展高新技术产业，向掌握低碳核心技术的环节和链条倾斜，走低碳产业链与产业结构的发展模式。低碳经济下的新兴产业革命本身即意味着对现有产业制度进行创新，其核心在于从纵向的高碳产业结构和横向的高碳产业链条两个角度来改善现有高碳排放量下产业制度。
1.改变产业链条中高碳产业高碳产业低碳化首先是缩短能源、化工、建材、钢铁、汽车、交通等高碳产业所引申出来的产业链条，把这些产业的上、下游产业链“低碳化”，通过低碳技术的引入和改造，使之成为探索低碳经济发展的重点领域。例如，在跟物流密切相关的交通运输领域，应加速淘汰高耗能的老旧汽车，加快发展柴油车、大吨位车和专业车，推广厢式货车，发展集装箱等专业运输车辆，控制高耗油汽车的发展；加快发展电气化铁路，开发高效电力机车，推广节电措施，发展机车向客车供电技术，推广使用客车电源，逐步减少和取消柴油发电车；采用节油机型，提高载运率、客座率和运输周转能力，提高燃油效率、降低油耗。
2.发展低碳产业调整高碳产业结构，逐步降低高碳产业，推进产业和产品向利润曲线两端延伸：即向前端延伸，从生态设计入手形成自主知识产权；向后端延伸，形成品牌与销售网络，提高核心竞争力，最终使国民经济的产业结构逐步趋向低碳经济的标准。在限排的情况下，必须调整能源的利用结构，发展清洁能源。例如：太阳能、风能、生物质能等。
(二)引入碳管理的盈利模式
1.在碳盘查的基础上实行碳减排碳盘查是以企业或集团为单位，计算该单位在生产活动中各环节直接或间接排放的温室气体的总量，将其编制成一份温室气体排放清单，并进行温室气体管理体系(iSo14064)的认证。碳减排解决方案是在碳盘查的基础上，根据iSo14064编制企业温室气体排放清单报告，为实现减少企业温室气体排放，实施碳管理并优化企业碳管理体系而制定的包括碳减排目标、碳测量、碳减排措施等内容的方案。低碳经济下，制定碳减排解决方案，首先，有利于企业对其排放的温室气体进行全面掌握与管理，并获得准确而完整的企业碳排放清单和温室气体管理体系(iSo14064)认证；其次，明确的碳减排目标和清晰的节能碳减排机会，不仅为发掘潜在的节能碳减排项目提供可能，而且为企业降低能耗，节约成本，提高运营效率提供支持；再次，有利于提升企业碳的管理和社会形象，以及应对气候变化带来的风险的能力，减少相关方风险，最后，有利于应对国家以及地区相关法规政策的能力，履行社会责任，与国际标准接轨，转换传统经济增长模式，发掘参与国际和国内的碳排放交易的机会，实现低碳经济下的可持续发展。
2.通过碳足迹的测量来获得碳标签的使用权，使企业获得更多的市场份额。产品或者服务的碳足迹是指某个商品生产或服务的生命周期内的总温室气体排放量。对于一件产品来说，从生产该产品的原料收集开始，到产品制作、运输、使用，一直到产品最终废弃或者回收，所有碳足迹评价过程都包括在其生命周期之内。碳足迹的评估分为三个阶段，首先，在启动阶段需要设定目标，选择碳足迹测量的对象产品，并让供应商参与，根据产品的生命周期从供应链上考虑总的温室气体排放量。其次，在产品碳足迹计算阶段，通过绘制碳足迹项目过程图，确定优先顺序，对边界进行界定，然后对范围内的数据进行收集，最后根据paS2050(iSo14067)计算产品碳足迹，编制碳足迹数据报告，对其中不确定性的环节、数据进行最终确定。最后，在后续阶段要审定和核查结果，根据碳足迹报告实行减排措施，评估减排效果。通报碳足迹，获得碳足迹标签的使用权，公布减排量。开发碳足迹，对企业来说，使产品获得准确的产品生命周期内的碳排放信息，获得潜在的节能减排机会和产品碳排放基准线，为企业确定减排目标和途径提供依据，同时，应对日益严格的国际标准要求，满足消费者对产品碳信息披露与使用低碳产品的要求，提高品牌和企业知名度，获得国内外客户认可，提高产品在同行业内的竞争力。
(三)开发碳资产的盈利模式
碳规制下，包括二氧化碳在内的温室气体的排放行为都要受到限制，这就使得碳排放权和碳排放额(信用)开始稀缺，《联合国气候框架公约》的100个成员国及《京都议定书》签署国在《京都议定书》规定的责任前提下，使其成为一种有价产品，被称为碳资产。从现实来看，发达国家的能源利用效率高，能源结构优化，新的能源技术被大量采用，因此在发达国家进一步减排的成本极高，难度也较大。而在发展中国家，能源利用效率低下，缺乏对新技术的研发和新能源的开发，如果能源运用发达国家先进的技术和新能源技术，那相对于发达国家来说减排空间很大，成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本，形成了高价差。《京都议定书》中的CDm机制，使得这种交易成为可能，发达国家和发展中国家可以通过项目合作的形式，由发达国家帮助发展中国家减排，而减排额可以通过交易的形式进行买卖，那么国际碳交易市场由此产生。碳交易市场虽然尚未扩展到全球范围，但这个市场创造出了一种新型的虚拟商品。这种新型商品的引入，使得企业在传统的盈亏模式下，多了一种影响现金流和利润的因素。评判企业经营状况的标准发生了变化，这两个标准之间本质上并不是完全重叠的，如果这一新的资产形式(碳资产)写入财务报表，那么意味着虚拟经济将不可阻挡地进入到企业微观层面，并直接影响到企业的经营成果。
1.通过清洁发展机制(CDm)项目来开发企业的碳资产《京都议定书》所签订的三种碳减排机中唯有CDm机制是包括发达国家(买方)和发展中国家(卖方)的机制。在该机制下，发达国家的政府和企业可以到发展中国家购买由温室气体减排项目产生的核证减排量(CeR)以抵消其在《京都议定书》框架下的减排义务，发展中国家的政府和企业从中获得资金与技术的支持。对中国的制造业而言，通过CDm项目，可以减少项目投融资的障碍与风险，从发达国家获得资金和技术支持，增加项目经济吸引力，项目签发成功后，每年将获得直接经济收益。
2.自愿减排项目(VeR)自愿减排(VeR)是随着《京都议定书》强制型市场的发展而伴随形成的碳市场。在自愿型市场中，任何组织或个人为了抵偿自己排放的各种形式的温室气体，自愿交易碳信用额。自愿减排市场为那些前期成本过高、或其它原因而无法进入CDm开发的碳减排项目提供了途径。VeR由不同的机构和不同的标准在执行，在自愿减排市场，只要能找到买家购买即可交易，省掉很多中间申请的环节，节省时间。而且，项目开发期间无需任何资金投入；可以从项目减排量交易中直接获得收益。公司或者个人通过自愿购买能够减少温室气体排放的自愿减排量以减少碳足迹，由此产生的收益可以帮助减少投资运营成本、引入更加清洁高效的技术、减少对环境的影响，从而提高企业形象、提升品牌竞争力，为企业参与国内碳交易市场作准备。
3.通过中国自愿减排项目(CCeR)根据《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，参与自愿减排的减排量需经国家主管部门在国家自愿减排交易登记簿进行登记备案，经备案的减排量称为“核证自愿减排量(CCeR)”。自愿减排项目减排量经备案后，在国家登记簿登记并在经备案的交易机构内交易。国内外机构、企业、团体和个人均可参与温室气体自愿减排量交易。可申请备案的自愿减排项目有：
(1)2005年2月16日后开工建设；
(2)采用经国家主管部门备案的方法学开发的自愿减排项目；
(3)获得国家发展改革委批准作为清洁发展机制项目，但未在联合国CDm机制执行理事会注册的项目；
(4)获得国家发改委批准作为CDm机制的项目并在联合国CDm机制执行理事会注册前就已经产生减排量的项目；
(5)在联合国CDm机制执行理事会注册但减排量未获得eB签发的项目。
三、小结
节能减碳解决方案篇8
节能减排是场持久战，交通行业是耗能大户。2011年，国家交通运输部决定开展低碳交通运输体系建设试点工作。今年1月，第二批全国低碳交通运输体系建设试点城市公布，株洲市榜上有名，这也是湖南省第一个低碳交通试点城市。为此，《株洲市建设全国低碳交通试点城市实施方案》（以下简称《方案》）出台。按照方案规划，株洲将用三年左右的时间，围绕低碳交通理念、低碳交通设施、低碳交通运输以及低碳交通科技四个方面，建设“四位一体”的低碳交通运输新体系。交通行业，特别是公共交通，成为株洲从“高碳到低碳、黑色到绿色”突围的主力军。
驶入“两型”路的株洲交通
今年，株洲成为第二批“全国低碳交通运输体系建设试点城市”之一，是目前湖南省唯一获此资格的城市。
对此，有很多人包括株洲市民有疑问：为什么是株洲？
“低碳交通”建设，株洲有规划、有方案、有措施、有行动。
自长株潭“两型”社会建设综合配套改革试验区获批以来，株洲突出交通先行，积极构建“两型交通”体系，“两型交通”建设率先全省。
2008年，株洲市率先编制“两型交通”发展规划，争得了“低碳交通”发展的主动；2010年12月，《株洲市“十二五”综合交通发展规划》顺利通过了国家发改委、交通运输部专家的联合评审。
2010年通车的株洲时代大道从设计到建设，全面贯彻“两型”理念，被誉为长株潭“两型”社会建设的开篇之作、精品力作，其诸多体现“两型”理念的举措，已在其他项目中推广。
株洲从2009年开始，实施“公交车电动化三年行动计划”，用3年时间，完成了中心城区627辆油电混合公交车改造，成为全国首个电动公交城，全市公交车尾气污染物排放下降30%；推广出租车双燃料及替代燃料技术项目，改造城区双燃料出租车600余辆，占总量的30.9%；自2008年以来，共清退高排放车辆200余台、船舶30余艘。
2011年，株洲又启动建设低碳绿色出行公共自行车租赁系统，目前，该系统1000余个租赁点、2万辆公共自行车遍布全城，办理自行车租赁卡的市民逾20万名，株洲跻身全国第二批“城市步行和自行车交通系统示范项目候选城市”。
2011年8月，株洲市“智慧交通”信息化系统一期工程通过专家验收，该项目在全省各市(州)交通运输信息化系统中处于领先水平，提高了株洲交通运输行业分析决策、安全应急能力，为市民提供良好的出行信息服务。
一场看不见的艰难“战役”
节能减排早已不是个新鲜话题。工业、建筑和交通，作为节能减排的三大重点领域，人们对各领域节能减排的认识参差不齐，其工作进展也大相径庭。交通领域的节能减排工作已经迫在眉睫。据统计，最近几年，中国交通运输部门化石能源消耗年均增长率为10.8%，比全社会总能耗年均增长率高出1.06%，已经成为能耗增长最快的部门之一，而且还将逐渐成为中国未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者。
株洲市交通运输局局长邓尚文介绍，作为一个老牌工业城市，株洲最早意识到了工业减排的重要性。得益于各级政府的政策引导和资金支持，以清水塘工业区重金属污染综合治理工程为代表的一系列举措取得了实效并获得了赞誉。较之工业领域的“大张旗鼓”，交通领域的节能减排却不尽人意。“人们不愿意在浑浊的水里游泳，如果空气不干净，人们自然也不乐意，但相较于浑浊的水而言，受污染的空气不易被人们所察觉。”在邓尚文看来，正是这种视觉的“盲区”，增加了低碳交通建设工作的难度。此时部委开展低碳交通运输体系建设试点工作，邓尚文认为“恰逢其时”，但要想赢得这场看不见的艰难战役，单靠政府部门“孤军奋战”是行不通的，还需得到市民更多的支持，这是低碳交通建设的重点，也是难点。
为此，株洲在部署“四位一体”的低碳交通运输体系中，将普及低碳交通理念作为了重要一极。通过制定《株洲市低碳交通试点城市建设工作宣传教育工作方案》；印制《株洲市低碳交通知识宣传手册》；举办低碳交通知识竞赛、低碳交通知识抢答赛、“机动车驾驶节能大赛”，开展“低碳交通宣传日”等活动，加强市民的低碳交通宣传教育力度，增强市民“低碳出行”意识。同时，积极倡导“135”出行方式，即1公里以内步行，3公里以内骑自行车，5公里以内乘坐公共交通工具。
“只有这样才能形成全社会共同参与、共同支持的良好氛围”，邓尚文说。
战略突围—大力发展公共经交通理
发展公共交通，株洲已走在全国前列，这得益于株洲“民生优先战略”的实施。
以株洲公交为例。
2011年9月8日，株洲市完成了中心城区内全部627台公交车电动化置换任务，成为全国首个公交车电动化城市，被外界誉为“公交换芯、城市换肺”。让市民感到幸福的是，除了此，株洲公交作为城市的窗口，还推行了一系列“特色服务”。
优化线网布局：开通社区公交线、实现城郊线路提质、开通t6路方特欢乐世界等旅游专线；降低公交票价：2月1日，城区公交车票价由每人次2元下调至1元；规范线路管理：着装、仪表、服务操作规范化，推行微笑服务，绿色植物上车厢；关注特殊群体；强化社会监督：8月，株洲公交公司成立了服务质量监督管理委员会，并设立了服务质量监督中心，制定了公交优质服务考核办法，每月组织服务质量考评，引入社会监督机制，公开招聘了20名服务监督员。
特色服务的推行，大大提高了城市公交的品位。难怪乘坐株洲公交的外地人都会感叹，豪华空调车，票价只要一元，比长沙、上海等大城市还要舒服些。
“大力发展公共交通是低碳交通，特别是城市低碳交通建设的重要手段”。邓尚文认为，大力发展公共交通对于低碳交通的意义，不仅在于公共交通是一种低碳出行方式，而且还能有效遏制人们对私家车出行的需求。“交通拥堵在每个城市都在上演，只是参演人数多少有区别。试图通过修路来缓解这个问题显然是无法根本解决问题，事实证明，路往往是越修越堵”。作为打通城市交通动脉的唯一解决办法，大力发展公共交通的第一步就是要把公共交通纳入到规划层面。“目前许多城市在规划时确实考虑了公共交通，但是其城市区域定位、道路线网结构早已确定，公共交通只是单纯的‘填空’，不能体现其价值。而‘公交都市’建设是一种前瞻性的理念，用交通来引领发展，通过在规划层面做好公共交通的布局和优化。只有落实这种体系优化才能真正彰显公共交通的低碳意义”。
“规划还只是一种‘可能’，政府主动作为，使市民选择公共交通出行变成一种‘可行’更是重头工作”。健全公共交通基础设施是第二步。“‘公交优先’现在很多城市都在‘说’，但真正做的还不够。要想市民选择公交出行，公交必须具备一定的优势，这便是‘公交优先’的意义”。为此，株洲一直都在努力提供一种快捷、舒适、低碳的公共交通服务，提升公共交通吸引力。
邓尚文介绍，株洲在公共交通投入上的“大手笔”，并不是“不差钱”，而是一种“习惯”。株洲在摘掉“全国十大污染城市”的帽子，成功创建国家园林城市、国家卫生城市时已然形成的一种工作理念，那就是政府主动作为，加快工作推进。作为一项重要的民生工程，提升公共交通服务质量是市民普遍要求，更是政府责任。“按照城市定位，株洲未来将建设以现代工业文明为主要特征的生态宜居城市。这不仅要求政府提升人民的收入水平，增加居民的购买力，更重要的是提供一个绿色、舒适的生活环境。如果不通过发展公共交通解决日益严重的交通问题，市民每天堵在路上，忍受着噪音，呼吸着尾气，谈何‘绿色株洲’、‘幸福株洲’呢”？而另一方面，株洲创建全国文明城市、国家环境保护模范城市等工作正在推进，提供高效、实惠的公共交通服务，也是创建工作的要求。
除了加大公共交通基础设施建设，株洲也酝酿通过一系列的奖励措施鼓励更多的市民选择公共交通出行，如根据市民乘坐公交车的次数，给予一定补助等。
水陆并进，构建“四位一体”低碳交通运输体系
按照方案要求，到2014年，株洲全市公路、水路交通运输及城市客运的能耗和二氧化碳排放强度目标已经确定。以2011年为基数，公路运输方面，营运车辆单位运输周转量能耗下降5%，二氧化碳排放下降5%；水路运输方面，营运船舶单位运输周转量能耗下降12%，二氧化碳排放下降8%；城市客运方面，城市客运单位人次能耗下降10%，二氧化碳排放下降10%。“我们的目标是根据低碳交通城市的标准体系，力争通过三年左右的时间把株洲建成‘全国低碳交通示范城市’”。
“节能减排更是一个系统工程，它包括各种交通运输方式，涉及交通运输各方面”。为此，不仅是公共交通领域，株洲市的低碳交通试点城市实施方案囊括低碳交通理念、低碳交通设施、低碳交通运输、低碳交通科技四个方面，形成了“四位一体”的低碳交通运输建设体系，并根据建设体系确定了具体项目及项目的完成时间表。
低碳交通设施建设方面，将低碳交通发展理念融入交通建设规划和城市建设总体规划中，完善公路、桥梁、隧道及沿线设施、公交场站、客运综合枢纽、现代物流园区、大型专业化港口等设施配套，并积极推广温拌沥青技术及可再生能源应用、LeD节能照明、靠港船舶使用岸电等新技术。
发展低碳交通运输方面，加快现代综合交通运输体系建设，通过甩挂运输试点、长株潭一体化改造试点、农村客运公交化改造等项目，合理配置各种运输资源，推进现代物流发展，促进交通运输方式转变，进一步优化公共交通和客运体系。此外，还对出租汽车、客货运汽车进行节能环保升级改造。方案提出了出租汽车节能环保型改造实施五年行动计划。实际上，株洲自2010年1月1日起禁止柴油出租车上牌，推广天然气和汽油的双燃料型出租车，改造城区双燃料出租车600余辆，占总量的30.9%，并规定5年内市区出租车必须全部改造或更新为使用双燃料、替代燃料技术车。今后，株洲新增出租车将全部使用节能环保车型，在条件成熟的情况下，开展电动出租车试点。道路客运车辆新能源、替代燃料更新改造每年递增5%，其中市区始发的50公里左右道路客运新增或更新车辆必须全部为节能环保车辆，道路货运车辆新能源、替代燃料更新改造每年递增3%。“如果说设定道路运输车辆准入门槛是一种刚性措施，那么与此同时株洲也采取了一些柔性措施，一方面对积极实施的企业给予一定的补贴，并考虑给予先进企业一些奖励，只有这样刚柔并济，才能在提升行业水平的同时，最大限度地调动企业积极性”。
节能减碳解决方案篇9
提交人：晏路辉（中国北京）
方案热度：
概述：
2009年哥本哈根气候变化大会，中国对世界承诺，到2020年，单位生产总值的碳排放比2005年减少40%-45%，这是一个强制性的碳减排指标。在“十二五”规划中，也明确提出了阶段性的减排目标。随后，共计43个省市被纳为第一批和第二批低碳试点，7个省市被纳为碳交易试点。
碳交易的第一步就是对试点企业进行碳排放的核算，继而为其分配每年的碳排放配额，根据企业节能减碳表现，如果企业需要更多的碳减排配额，则需要购买；反之，如果企业节能减碳表现优异，则企业可以将其剩余的碳排放配额进行出售，为企业带来利润。国家发改委的说法是，预计到2015年形成全国碳交易市场，这样就将有更多的企业将被纳入碳管理和披露范畴。
方案点点看：
在这个过程中，碳阻迹公司主要为企业机构提供碳排放计算的培训、咨询、软件等产品和服务，使企业有能力对碳排放信息进行披露，同时也能了解到自身的碳排放风险，及时采取应对措施。
据介绍，计算碳足迹的方式主要是通过国际标准iSo-14064，找到合适的方法学和排放因子对碳排放进行计算。在量化的基础之上软件能自动分析出企业减排潜力，促进企业进行节能减排，同时减少企业成本。还可以生成一份符合iSo-14064的报告。
对此，碳阻迹团队于2011年底研发成功中国第一款碳排放管理软件——企业碳排放计量管理平台（英文名Camp：Carbonaccountingandmanagementplatform），已经取得三项软件著作权，通过软件的模式取代传统手工excel计算碳排放的方式，实现企业碳排放管理的高效性与标准化。
受阿拉善基金会委托，碳阻迹公司作为碳排放核算以及低碳策划方案提供商，为2012年11月4日举行的阿拉善绿色契约活动提供碳排放的量化以及碳中和方案，到场的嘉宾和企业家包括吴敬琏、冯仑、黄鸣、任志强等。碳阻迹公司根据活动性质，制定了碳排放计算的整体方案，为每位企业家计算了由于参加本次活动个人所产生的碳排放量，并且通过种树的形式抵消其个人碳排放，实现企业家个人和活动的碳中和。
核心竞争力：
碳阻迹公司创始人晏路辉（牛津大学计算机科学硕士，联合国ipCC第五次评估报告专家组成员，CDp技术组成员，iSo-14064碳核算师、顾问师）拥有it和环境咨询领域的双重背景。公司其他团队成员包括it界资深精英以及环境咨询专家。
碳阻迹公司的核心竞争力在于其创立时建立的商业模式：软件+咨询。这比起单一的软件或咨询公司有着明显的专业化优势。在碳排放管理领域，传统的软件企业也开始涉足此领域，但由于其缺乏对碳排放管理业务的深刻理解，无法在业务层面和用户体验上与碳阻迹抗衡。而比起碳管理咨询公司通过传统的excel手工计算方式模式，碳阻迹倡导的通过软件来计算和管理碳排放的模式，体现出明显的高效性与规范化。同时，碳阻迹能提供一套以碳排放为核心的解决方案，包括培训、咨询、软件以及碳中和的产品服务。
节能减碳解决方案篇10
日前,惠普ipG在全球提出绿色打印策略,惠普公司打印及成像系统集团全球市场营销高级副总裁罗恩・考弗林在接受采访时表示:“惠普今后将大力推行环保打印解决方案,帮助客户降低成本并减少对环境的影响,实现可持续发展。”
绿色打印是战略目标
绿色打印已经是惠普的战略目标。截至目前,惠普打印及成像系统集团在2008年设定的环保打印目标已经取得显著成效。同时,惠普也在制定新的、更积极的目标,旨在进一步帮助惠普自身及客户减少行为对环境的影响。到2011年,惠普将在打印产品中使用1亿磅可回收塑料。
罗恩・考弗林介绍,惠普面向不同客户提供业内丰富的创新产品、工具和解决方案组合,帮助客户减少对环境的影响,并且节约成本。特别是针对大型企业,惠普可以帮助客户管理并测量打印和成像设备对环保的影响,并且节约成本,这一系列举措包括:环保打印计划、全新HpwebJetadmin环保解决方案、全面升级的管理套件、最新升级的碳排放计算器、惠普环保打印评估服务、绿色it行动计划等。3m公司使用了惠普文印管理服务之后,能耗降低了79%,在能源方面节省的成本有100多万美元。
惠普还成功地实施了回收再利用计划,惠普通过“闭环式”墨盒回收再利用流程生产并售出了超过4亿个墨盒。据罗恩・考弗林预计,到2020年,通过实施包括惠普绿色打印方案在内的模拟转数码打印改造计划,可将打印导致的碳排放量减少2.51亿吨。
“五部曲”保障战略实施
罗恩・考弗林表示,惠普采用“五部曲”环保流程帮助企业节省成本,实施绿色打印。其中包括降低能耗、掌握打印及成像设备的碳排放量、减少纸张使用、专业化管理企业的打印和成像环境,以及回收利用。
罗恩・考弗林认为,做到降低能耗,重点是要选择正确的产品。他说:“一个最好的例子是,我们最近上市的商用喷墨打印机系列和市场同价位激光产品相比能够节省超过50%的能耗。”另外,惠普在官网公示的碳排放量计算器,可以帮助客户清楚地了解打印设备的碳排放量,并将现有的打印机群组和经过全新优化的打印机群组进行比较,从而帮助企业了解如何减少对环境的影响,并实现节能。