路床及路基施工方案篇1
一、国内铁路的发展状况及路基病害对铁路的影响
随着国家经济的快速发展，铁路运输在国民经济中的地位越来越显著。特别是人民生活的快节奏，促使铁路运行速度也越来越快，铁路先后六次大提速和最近几年建设的铁路客运专线，就是适应人民生活节奏不断增长的需要。国外已有许多国家已经建成了高速铁路，而我国目前正在进行的铁路客运专线和高铁的建设，就是满足人民的生活水平日益提高的需要。
在我国，目前提高铁路运行速度有两种途径，一是对既有线进行线路改造，二是新建高速铁路。对既有线进行线路改造，是利用现有的资源，投入较少的资金，在短时间内就能完成的改造项目，但其速度提升有一定的极限值。新建高速铁路投资巨大，建设工期长，但开通速度较高，成本回收较快。
既有铁路路基病害对铁路行车有很大的影响，存在着较大的安全隐患，同时也降低了铁路的运营速度。路基病害的特征基本上都在路基基床上反映出来，例如道床下沉、翻浆冒泥、轨面不平等。因此，对既有铁路路基病害的整治是提高铁路运营速度和安全的当务之急。
随着铁路重载、高速的发展，影响铁路运营速度和安全的既有铁路路基病害，在一些路段，病害产生的速率呈上升趋势。根据近年来的统计资料，我国现有路基病害长度占线路总长度的13%～15%。据上海铁路局合肥工务段统计，其管段内管辖的铁路线路病害路基占总长度的11.4%，铁路提速受此影响较大，因此，加大对既有铁路路基病害的整治，提高病害整治技术，减少维护工作量，保障铁路高速、安全运营，是铁路工务系统一项重要而艰巨的任务。
二、路基主要病害类型
铁路路基的病害大多表现在基床上，影响铁路运营安全和速度的主要路基病害类型有：翻浆冒泥、基床下沉、外挤、基床冻害等。
1、翻浆冒泥
翻浆冒泥是指路基面上的细小粘土、粉土颗粒以及少量粘土，或道床中的粘土，受积水和列车反复振动的作用，而发生触变液化，形成泥浆，列车通过时线路上下起伏使泥浆受挤压抽吸而通过道床孔隙翻冒上来，造成道碴脏污板结，丧失弹性。
基床翻浆冒泥是我国铁路主要常见的基床病害之一。北方发生在春融期间，南方在雨季发生十分频繁，特别是山区尤为普遍。
2、基床下沉
基床土在水及动力作用下发生局部或大面积下沉或软化，使道碴压入基床，产生积水现象，并使线路水平产生变化。
基床下沉分为两类：基床面下沉和边坡臌坍。
3、外挤
基床内的土经常处于软塑状态，在列车荷载的作用下，发生剪切破坏，使得路肩单侧或双侧沿滑动面向外或向上的变形称为外挤。外挤可分为路肩隆起和路肩外挤。
4、基床冻害
基床冻害是指在低温季节，由于基床土质、水和温度的不利组合，基床土冻结引起线路在纵向上短距离或左右股道的不均匀冻胀，导致线路不平顺或方向不良的现象。根据发生的部位不同，基床冻害可分为道床冻害、深层冻害和深层冻害。
三、病害成因
（一）基床病害的调查
路基病害的调查是防治工作的开始，调查工作的好坏直接关系到病害防治的效果，是整治病害的关键。所以，这一工作一定要深入细致，才能正确分析认识病害，以便确定适宜的整治方案。
病害的调查工作应包括两大部分：一是从外貌方面调查研究病害的发生发展过程，即病害发生的部位、形状、长度、起落时间及其发展过程；二是通过钻探、挖深等方法，观察、实验验证土层的土质种类、厚度、水文地质等。所有这些调查项目都是为分析病害产生的原因，以对证下药，确定整治方案。
1、翻浆冒泥的调查
为了对翻浆冒泥进行整治提出合理的方案，应从以下几个方面对翻浆冒泥进行相应的调查。
（1）收集水文、气象方面的资料；
（2）进行工程地质、水文地质测绘，在代表段取样进行岩土的物理和力学试验；
（3）对既有线病害地段进行详细调查，搞清病害形成的过程，历次整治的措施及现状；
（4）观察翻浆冒泥类型，分清是道床翻浆还是基床翻浆，因两种翻浆的整治措施是不同的。
2、冻害的调查
（1）挖探方法。挖探方法是最直接观察岩土性质的方法，其挖探时间最好是在冬季。冬季挖探可以直接观察土质、含水量和冻结深度，为分析提供最可靠的资料。
（2）钻探方法。钻探调查，一般采用小型钻机，通过钻机搜取工程地质及水文地质资料。
3、基床下沉的调查
（1）探明基床下沉的深度、范围、长度，详细记录。
（2）用小型钻孔仪在轨道枕木端部探测轨下部分下沉的深度、范围及下部土质结构，探测有无形成道碴囊。
（3）在发现基床下沉时，查看路基边坡有无出现外鼓、滑塌现象。
（4）采用试验方法，确切分析土层的结构和性质及含水量的大小，以此来分析其产生的原因，采用合理的整治方法。
（二）病害的成因分析
路基病害的形成，根据其所在地区和铁路路基填料的不同，其成因也不相同。路基病害产生的成因，归其根源主要有两个因素：一是土质条件，二是水的含量。
四、主要整治技术
铁路路基基床是轨道结构的基础，为了保证铁路运输的正常运营，基床必须具有足够的承载力和整体稳定性，以满足列车和动荷载的要求。
（一）病害整治的原则
针对铁路路基出现的不同病害，采取的整治措施也多种多样，归纳起来主要有以下几个方面：
1、改土
改土就是改善基床填土，在基床填料和基床结构上下工夫，提高目前路基设计标准特别是填料标准。对既有路基病害采用换填、水泥石灰桩加固、铺设土工合成材料等。
2、减压
主要是减低列车荷载对基床的作用，通过改变道床和轨道来实现。
3、防水
防止雨水浸化基床和基床积水，保持路基面排水坡度。主要是铺设不透水土工纤维截留地表水，使用盲沟（纵横）或加深侧沟疏导地下水，维持基床结构良好的排水性能。
4、综合整治
综合整治就是采用综合方法对路基进行整治。如砂垫层+沥青封闭层、砂垫层+土工纤维、砂垫层+土工格室等。
实践经验证明，基床病害整治的成败很大程度上取决于整治方案，几种病害同时存在时尤其突出，而合理方案的诞生来源于对病害路段全面系统的调查研究。因此，在确定基床病害整治方案前，应收集病害地区的地质、水文资料，考察病害地段的排水系统，调查了解病害的发生发展过程，并选取代表性土质进行物理力学性质的试验，最后根据成因确定相应的整治方案。
（二）土工合成材料的应用
土工合成材料应用于岩土工程已经有50多年的历史了，由于其原料丰富、轻质高强、耐腐蚀等优点可以弥补土质的许多缺陷，提高土的强度和增加土的稳定。这些新材料置于土体内部、表层或各层土体之间，发挥着加筋、加固、防渗、隔离、排水、反滤以及防护等作用，因而得到十分广泛的应用。
1、土工纤维
土工纤维按制造方法分为编型、织型和无妨型，目前使用最多的是无妨型。无妨型是将高分子材料挤拉成纤维，按不规则排列，用机械方法或热处理以及化学粘结等方法制造而成。在土工纤维上敷设以不透水材料制成不透水的土工膜。
2、土工格栅
土工格栅分为土工网和土工格栅，是具有不同大小孔眼和形状的网状材料。土工网又称挤出网，经过挤出、冲孔、冷却、加热、拉伸等程序加工而成。其抗拉强度可达12～110kpa，是土工网的10倍甚至更高。
目前，土工网格在路基方面的应用有两个：一是新线路堤两侧边坡每隔一定厚度铺设一层土工网格，作为边坡加筋材料，起到加固稳定路堤的作用。二是加固整治基床病害，将土工网格铺设在基床垫层上，土工网格同道碴连锁在一起，增强道床的稳定性，阻止道碴下陷，避免产生道碴槽，使荷载分布更均匀。
3、土工格室
土工格室是由强化的聚氯乙烯宽带经过超声焊接而成的网状格室结构。起特点是伸缩自由，运输时可缩叠，使用时张开并充填土石等材料，构成具有强大侧向限制的大刚度的结构体。
（三）基床翻浆冒泥的整治
路基基床翻浆冒泥的整治方法和主要措施根据其翻浆深度可采取以下几种方法：
1、铺设砂垫层
砂垫层的作用：铺设砂垫层使碎石与路基面隔开，使基面受力均匀，避免碎石直接与基面接触破坏基面的平整，从而避免基面因坑洼不平积水而造成翻浆冒泥。
铺设砂垫层方法还可以与其他整治基床措施相配合使用。
2、设置封闭层
若采用砂垫层方法有困难时，可采用封闭层法，使地表水不致下渗，泥浆不致上冒，并提高路基面的承载能力。
封闭层可以采用沥青土、沥青砂、水泥沥青砂等。
3、应用土工纤维进行整治
前面已阐述土工纤维的用途及作用，这里就不赘述。
（四）基床下沉及挤出的整治
基床下沉及挤出的主要原因是在列车荷载及水的共同作用下，基床土的承载力不足，其主要的整治方法以换土（包括换渗水土和换砂）为最佳。
（五）基床冻害的整治措施
基床冻害的整治措施大体上有以下几种：
1、排水与隔水：其目的在于排除地表水或降低疏导地下水及隔断下层水以消除或减少路基土体的冻胀。
2、换土和改土：其目的是换除路基土体中的不均匀土质，或改良土的性质，以消除和减少路基土体的冻胀。
3、保温隔热：其目的是使冻胀土脱离冻结层或部分脱离冻结层，从而减少和消除路基土体的冻胀。
（六）土质改良加固基床
土质改良是指使用掺加物与粘性土拌合，以达到改善土的物理力学性质，提高土的抗剪强度的目的。目前，在基床加固和病害整治的应用中，使用最多的是水泥和石灰。
基床加固常用的方法：基床换填、挖孔桩、粉喷桩和挤密桩等。
（七）改善基床土的排水条件
改善基床土的排水是有效防止病害发生的途径。采用的方法有砂桩及石灰砂桩。
五、案例分析
现以上海铁路局管段内的淮南线为例来阐述路基病害的整治技术：
（一）事件发生
2007年3月14日～3月18日期间，淮南线桥头集至巢湖区段下行K147+450～+500段长50m的路基发生基床下沉外挤现象，铁路设备管理单位立即组织相关人员进行现场调查研究并抢修。
（二）病害成因分析
1、既有路基情况
淮南线早期建成通车，设计时速为120km/h，当时设计时技术标准要求较低。该段路基全部采用膨胀性粘土填筑，在当时的条件下，施工时没有对填土进行改良，施工时按一般路基进行施工，质量控制不太好。
膨胀土具有胀缩性、裂隙性和超固结性，对土体的破坏最主要的特性就是胀缩性。
2、环境的影响
由于3月14日～3月16日合肥地区连续下了三天的大雨，路肩护墙排水不畅，使路肩处有存水现象。由于路肩的存水，使基床膨胀土吸水膨胀，破坏了土粒结构，降低了基床的承载力，同时受列车动力的作用，造成了基床下沉现象。现场基床下沉经多次补碴抬道后，仍有下沉趋势，经探孔检查，基床陷槽深达0.7m（自轨枕底）。为保证列车的正常运营，基床陷槽内不断用道碴填充，在列车的动力作用下，造成了外挤现象。
（三）整治措施
根据现场状况，列车运营密度较大，施工时封锁线路时间不宜较长，因此不宜采用对基床土进行改良的方法，只能采用隔水措施将道床与基床下部膨胀土隔离的方法。
整治的根本原则是要设置隔水材料封闭基床，使雨水不浸入基床，同时要使基床稳定。根据现场实际情况，决定采用人工挖出全部陷槽，换填中粗砂+复合土工膜+土工格室，然后恢复道床断面的综合整治处理方案。
既有路基病害的整治，对工务部门来说是既要花费财力，又要花费人力，是工务部门不愿意做，但又不得不做的事情。所以减少工程维修量是铁路部门需要解决的难题。
（四）效果与结论
采用土工格室整治基床下沉外挤，提高了基床土的承载力，减少列车动力对膨胀土基床的影响；铺设隔水土工布则将基床与道床完全隔离开来，使得膨胀土基床不至于因水浸泡而使其承载力降低。
整治后第一周，平均每天进行养护一次，轨道几何状态变化最大水平8mm，最大轨向7mm，下沉平均每天10mm，最大下沉量23mm。道床予以适当补充道碴，路基无明显变化。
整治后第二周，检查观察，累计下沉量15mm，轨道几何状态偶尔出现过一次水平4mm，进行两次养护，路基、道床无明显变化。
整治后四个月，经潜心观察统计，整治地段轨道几何状态变化在控制范围之内，路基基床表观检查无变化特征，线路较稳定，没有出现下沉现象，整治效果良好。
六、展望
既有铁路路基病害是影响列车运营的最大障碍，通过提高对铁路路基病害的整治技术，可以确保铁路行车的速度最大化。随着科技的发展，许多新技术、新工艺、新材料用于铁路路基上，可以大大减少日常的维修，同时可以减少路基病害的发生，能够较长时间保证路基基床的稳定。
从对既有铁路路基病害的整治过程来看，路基病害整治不仅影响铁路正常运行，而且整治费用也较高，所以以后的发展方向应提高铁路建设时的标准，从源头上控制，从根本上解决病害发生的根源，使铁路在以后的运营中，尽量减少路基病害的发生。
为了保证铁路高速运营，关键是要提高路基的综合稳定，要提倡宁愿先期投入较多资金，不愿后期增大维修工作量。
参考文献
1、《上海铁道科技》金晓骆著《利用土工格室整治既有路基基床病害》；
2、中国铁道出版社2005年出版的《铁路路基基床病害与整治》黄淑森著；
3、上海铁路局《上海铁路局营业线施工及安全管理实施细则》上铁运发（2005）359号文；
4、《关于对〈上海铁路局营业线施工及安全管理实施细则〉进行补充的通知》上铁运发（2005）366号文；
5、中华人民共和国铁道部的《铁路路基支挡结构设计规范》tB10025-2001；
6、《铁路路基设计规范》tB10001-2005、J447-2005；
7、《铁路路基施工规范》tB20010202-J161-2002；
8、《铁路工程土工试验规程》tB10102-2004、J338-2004；
9、《铁路路基工程施工质量验收标准》tB10414-2003、J285-2004；
10、《客运专线铁路路基工程施工质量验收标准》铁建设（2005）160号；
11、《铁路工程施工技术手册》（路基）；
12、中国铁道出版社出版的《工务安全》北京铁路局编；
13、《铁路特殊路基设计规范》（tB10035-2006）；
路床及路基施工方案篇2
关键词：挖掘机；基床；换填
1.前言
铁路路基承受从道床传递下来的列车荷载，减缓列车动应力，并将列车荷载和部分动应力传递给路基，路基需要保持一定的强度、稳定性以及几何状态，及时将地表降水排出路基本体范围，以保持路基本体干燥。部分路基因土质和排水不良形成翻浆冒泥、下沉和外挤变形等基床病害，从很大程度上弱化了路基的功能，甚至威胁到列车运营安全，必须及时组织整治，才能确保列车安全运行。特别是近年来随着我国铁路重载技术的发展，行车密度、轴重和运量的增大，铁路路基负荷发生了较大的变化，新的路基基床病害大量出现，铁路既有线路基病害整治的任务非常艰巨，如何安全、优质、高效完成病害基床整治是工务部门面临的重要课题。
2.基床病害现状
广铁（集团）公司张家界工务段管内焦柳线下行K798+451～K848+300多段路基基床为粘性膨胀土，细颗粒含量高，比表面积大，亲水性强，与水结合后不易失水，使路基软化，丧失承载力。自1998年开通运营以来，在列车荷载反复作用下，路基下沉外挤趋向严重，该病害突出的问题一直困扰着工务部门，运营安全压力巨大。例：焦柳下行线K814+360～+460路基病害地段位于复线绕行地段右侧线间距10m，线路左侧有宽8～12m土质平地，粘性膨胀土，在R=800m曲线圆曲线及缓和曲线上，线路坡度2.8‰、5.5‰。该段线路最近一次整治是在2013年4月广铁（集团）公司组织Rm80清筛机对道床进行全面换碴并铺设橡胶合成纤维土工布进行封闭施工。因道床换填深度只有0.4m，对基床病害整治不彻底，效果不佳，至2014年4月该段线路由于积水，其表层土泡成软塑状态的稠泥，整个路基面呈泥碴混合体，基床下沉病害十分突出，直接影响到轨道的稳定，轨道几何尺寸难以保持，经常造成列车晃车。特别是雨季线路道床泥水化，严重威胁到行车安全，亟待彻底整治。
3整治方案比选
3.1目前有碴轨道基床病害整治的施工工艺
3.1.1扣轨架空线路人工铺砂垫层、土工纤维布、橡胶合成纤维土工布、土工格室、换填土等。
3.1.2运用Rm80清筛车对道道全面换碴同步铺设橡胶合成纤维土工布进行封闭。
3.1.3采用路基处理车整治。
3.1.4路基注浆加固整治。
3.2各施工工艺缺点
3.2.1我国传统的铁路路基病害整治基本靠人力，架空轨排利用人工开挖道床和路基，存在施工费时长、使用劳力多、机械化程度低，作业质量和安全较难保证；受施工天窗及作业场地限制，基床处理的深度有限，一般只能对基床换填0.3m左右；作业效率较低，人力成本越来越高；施工安全风险巨大，对运输生产干扰大等问题，经常达不到预期治理效果。
3.2.2结合Rm80清筛车全面换碴并铺设橡胶合成纤维土工布封闭层的施工方法，近年来在全路广泛得到运用，但道床换碴深度一般在0.4m左右，对深层的基床病害整治效果不理想。
3.2.3目前最新研发的路基处理车整治铁路路基病害的施工技术，虽然代表着世界大型养路机械的最先进的施工技术，但封锁时间需要6h及以上才能整治100m左右，且每次整治起止点需切割钢轨，较繁忙的线路基本无法满足封锁条件。
3.2.4路基注浆施工，难以控制注浆深度及均匀度，整治质量难以保证。
3.3确定整治方案
为保证焦柳下行线K814+360～+460基床翻浆、下沉外挤病害整治施工安全、优质、高效完成，经比选最终确定整治方案为基床换填施工，采用切割钢轨、移拉轨排，使用挖掘机对病害基床进行换填并做封闭层彻底进行整治，改建路肩。
4.施工组织及施工工艺
4.1技术条件及标准
4.1.1施工封锁条件：采用封锁施工，封锁时间180min（其中前160min接触网停电）。施工开通后第1列限速15km/h、第2列限速25km/h、第3列及以后限45km/h。
4.1.2线路作业：提前一个封锁点切割25m轨排采用强力夹具连接派人看守，每天对25m轨排采用人力移至两线间（线路右侧）及挖机换填后的拉回作业，采用一操四小型内燃捣固机对道床捣固密实，校正线路平、纵断面，恢复无缝线路结构。
4.1.3路基作业：采用两台挖掘机换填25m病害基床，换填深度为轨枕下900mm，路基面做成5%的单向排水坡，基顶铺设橡胶纤维合成土工布，土工布上铺设100mm厚砂垫层；再铺设厚150mm土工格室，中间填河沙；土工格室上铺设200mm厚河沙；最后回填350mm优质道碴。道床顶宽3.5米，边坡坡率1：1.75，碴肩堆高0.15米。清除路肩土层至换填路基面，采用干砌片石恢复路肩墙。
4.2基床处理作业及时间节点
4.2.1封锁命令下达后，松开接头将25m轨排装上走行轮，整体横移至两线间（下行线右侧）轨排架上。需时间30min。
4.2.2用2台挖掘机进行基床开挖作业，弃土直接弃到下行线左侧路基边坡上，开挖达到设计深度后，将基底找平并预留5%横向排水坡，用夯拍机夯实基底。需时间60min。
4.2.3分层回填基床，回填顺序100mm厚中粗砂并人工整平、铺设橡胶纤维合成土工布、100mm厚中粗砂并人工整平、铺设150mm土工格室、回填200mm厚面砂，全部回填完成后用夯拍机夯实。需时间30min。
4.2.4回填道碴至略低于枕底标高10cm。需时间30min。
4.2.5将轨排整体拉回换填好的道床上，采用强力夹具快速连接龙口，用挖掘机回填道碴饱满，根据测量数据校正线路平、从断面达满足开通条件。需时间30min。
4.3落低、改建路肩，畅通排水
4.3.1落低路肩面，清除换填路基面至水沟间土层，做好路基、路肩面的横向排水坡，填筑渗水土。
4.3.2改建路肩墙，采用干砌片石恢复路肩墙，畅通排水。
4.4恢复无缝线路结构
次日天窗点内对无缝线路进行应力放散、焊复。
5.整治效果
该段2014年6月份组织在焦柳下行线K814+360～+460基床翻浆、下沉外挤病害整治施工中运用运用挖掘机换填病害基床新方法，将原计划采用人工换填施工所需15个封锁“天窗”减少到4个“天窗”，且换填深度和施工质量完全达到设计要求，真正体现了换填施工的安全、优质、高效，彻底解决了基床病害顽症造成的工务部门设备养护困难和列车晃车现象。
6.结束语
6.1工程实践证明，运用挖掘机换填病害基床，技术可行，经济合理，可以推广，但受场地限制较大，地形条件允许的情况下，可以开辟场地满足挖掘机换填施工条件。
6.2可切割50m或100m钢轨移排采用多台挖掘机平行作业的施工方法提高作业效率和经济效益。
6.3场地采限时可考虑纵向移轨排到既有线上施工。
参考文献
路床及路基施工方案篇3
关键词：铁路路基;下沉病害;加固；土工固格网
中图分类号：U213.1文献标识码：a文章编号：
以前的整治措施在既有线上应用，旋工周期长，对运营干扰大，刚性或半刚性封闭层，强度不易控制，因此效果欠佳，故而探索研究新的整治方法显得十分必要。
一、铁路路基下沉的原因
1、路基基床土质不良。产生路基基床病害的地段路基土多数为两岩风化后形成的粘土粪土甚至膨胀土。
2、排水不畅。由于地表地下排水没施不足，道床污染严重，持剐近几年来工务部门为了增加路基宽度便于养护维修，在路肩两侧作了浆砌或干砌条石路肩，增大了路基基床压应力，堵塞了路基面的排水通道，使路基基床产生翻浆冒泥与道渣陷槽而酿成基床土的承载能力不足则发生下沉和从基床两侧隆起。
3、基底软弱。据调查，修建复线时，路堤基底和老路基边坡未作任何处理。原地表土质松软，强度不足，路堤稳定性差，承载力低。
4、水浸路基。上行线旁靠近路堤有一稻田灌溉用水渠，种植季节，部分地段的渠水漫流至上行线旁的取土坑内和低洼处，地表水排水不畅，路堤边坡及基底长期被水浸泡，使基床及地基软化，强度降低。在列车动荷载作用下，产生线路下沉，道碴上鼓、轨枕位移和翻浆冒泥等病害。
5、列车动荷载的影响。路基基床是轨道结构的基础，不但承受着线路上部建筑的静载而且承受着列车循环作用的动载，翻浆冒泥等浅层病害和下沉挤出变形等较深层的病害，均与路基基床动应力有关。当基面动载超过基床土体的承载能力时，随着列车荷载的作用，道床会不断地“切入”基床土体内，导致线路持续下沉。
二、路基加固
路基加固有两种方案，一种为搅拌桩加固，另一种方案为冲击挤密复合桩加固。从工程造价、加固效果和施工难易程度比较分析，第二种方案经济合理、操作简单以及加固效果良好，被推荐为施工方案。
冲击挤密复合桩有两种：一种为挤密桩，另一种为封水桩。两种桩所起作用不同，桩长、所用材料也不同，各种材料的比例应根据土的含水量和地下水位高度确定，具体特征见表2。
表2
挤密桩的主要作用是加固、疏干路基，从而提高路基土体承载力。封水桩的主要作用是切断路基坡脚积水对路基的侵蚀，保证挤密桩的疏干效果，并加强路基侧限，提高承载能力。为加固均匀，避免造成线路左右股钢轨下的路基软硬不均，复合桩平面采用梅花型布置。由于钢轨接头冲击力比其他位置大，钢轨接头处挤密桩需要加密。
施工操作注意事项
（1）清除钻孔处道床表层碎石，防止冲击过程中碎石飞起伤人。
（2）冲击3~4次，冲击孔深度约在1m左右时，向冲击孔内浇水，并用黄泥封住孔沿，以免碎石落入孔中夹锤。
（3）夹锤时，要及时向冲击孔中加入水和水泥，加强。
（4）每次向冲击孔中填入混合料不能超过400mm。
（5）由于挤密桩形成并发生化学反应后，线路将被顶起20~30mm，每天施工结束前要及时抬道顺坡。
（6）冲击成孔顺序：先打封水桩，后打挤密桩；挤密桩先钢轨内侧，后钢轨外侧，并保持左右股进度相同；封水桩要间隔成孔。
（7）准确确定路肩上的电缆和光缆，防止被砸断。
三、土工固格网介绍
土工聚合物具有材质轻、耐磨、强度高、韧性好等多种特性，可弥补岩土挣}生的不足，延长维修周期，旌工方便，因此较原来沿用的一些措施有更突出的优越性，基床病害整治措旋中已大量采用。土工固格网(Geoweb)是目前国外较为流行的一种高强度新型工程材料，我国处在试用阶段。
1、土工固格网的设计、施工
采用土工固格阿整治基床土的设想是基于：基床土在列车动载作用下沉降的同时将向两侧扩张，并伴随有路肩的隆起，因此在基床面下方存在一个拉伸变形区域，如果将土工格网布置在这个区域，利用固格网具有较高的抗拉强度．可改善这部分基床土的受力性状，同时利用固格网的垫层作用，扩散及均布固格网下基床土受到的动应力，从而提高整个基床土的承载力，消除基床病害。
整治用土工固格冈试验段里程为Kl95+l30～Kl95+190，总长60m，其中K195+130～K195-F170铺o.15m厚土工固格网，长度40m，K195-F170～K195+190铺0.1om厚土工固搭网，长度20米土工固格网宽度4．0米设置于基床顶都是基面设4％排水坡，先铺l0cm厚砂垫层.以利于排水，其上再铺固格网,路肩用于砌片石垛加固。为研究比较用砂垫层的效果，K195+190～K195+208采用换砂法，厚0.55m。采用封锁线路或不中断行车，慢行15～25km/h条件下扣轨施工，张拉土工固格网须用铁钎或木桩在周边固定，使土工固格网尽量成方形，固格网中填中粗砂．使土工固格网有个预拉力。
2、采用土工固格网的作用
采用土工固格网加固砂垫层的方法，不但提高了本身被加固的砂垫层的承载力，而且也使加固砂垫层下的基床土的动应力得到改善，这样基床软弱层只需挖去相当于固格阿深度的部分和增加其下5～10cm的排水砂垫层．与传统的换砂厚度0.5米相比，使置换厚度减少0.2～0.3m左右，而且土工固格网质量轻，运输方便，强度高，特别是能在狭小的空间里可操作，减少了换砂法由于置换深度大，劳动强度大，施工难度大的问题．可以缩短工期和干扰行车的时间。
参考文献：
[1]王炳龙、周文杰、陈龙安土工固格网整治铁路基基床下沉病害的研究.[J]工程力学2004.12
[2]胡锦军、王炳龙淮南线膨胀土路基基床下沉病害的整治研究.[J]土工基础2007.08
路床及路基施工方案篇4
关键词：真实世界；临床路径；共享系统
ResearchontheConstructionofClinicalpathwayoftraditionalChinesemedicineBasedontheRealworld
XinLing，LiUChun，SonGwei
（informationCenter，theFirstaffiliatedHospitalofanhuiUniversityoftraditionalChinesemedicine，Hefei230031，anhui，China）
abstract：theimplementationofclinicalpathwayshasapositiveeffectontheprotectionofmedicalqualityandthecontrolofmedicalexpenses.However，intheimplementationprocess，oftenduetothepathdesigndoesnotmeettheclinicalrealityofthelowentryrate，highmutationrate.inthispaper，basedontherealworldscientificresearchmethodology，theuseoftraditionalChinesemedicineclinicalresearchsharingsystemandothertoolstoexploretheconstructionofclinicalpathwaymodelfortheimplementationofthisworktoprovideaclearprojectreference.
Keywords：Realworld；Clinicalpathway；Sharingsystem
临床路径（Clinicalpathway）是指针对某一疾病建立一套标准化治疗模式与治疗程序，是一个有关临床治疗的综合模式，以循证医学证据和指南为指导来促进治疗组织和疾病管理的方法。临床路径的实施能够建立一套标准化治疗模式，规范医疗行为，减少诊疗措施使用的随意性，降低医疗成本，提高医疗质量[1]。
随着信息技术的快速发展，临床路径电子化已成为临床路径乃至医院信息化建设的主要任务和发展方向。目前，国内很多医院都在探索临床路径电子化管理，利用已有的医院信息系统，建立临床路径信息化管理体系[2，3]。
1中医临床路径电子化研究现状
2011年3月，国家中医药管理局开始在全国范围内的329家医院的765个临床科室试点中医临床路径，医疗工作者也逐步对中医临床路径的实施展开研究[4，5]。中医临床路径电子化研究[1，3]起步较晚，由于中医诊疗模式与西医有较大差异，该项工作的进程也较为缓慢。
我院自2014年实施中医临床路径电子化以来，全院进入路径患者共9015人次，其中完成1175人次，变异7840人次。进入路径的第一诊断为消渴病（2型糖尿病）患者共122人次，其中完成50人次，变异72人次。临床路径的实施在患者住院费用降低、住院时间减少及疗效提高等方面发挥了重要作用，表1为我院消渴病（2型糖尿病）临床路径患者与未入路径患者之间的相关数据对比。但临床路径电子化实施的整体效果仍不理想，存在较多问题，如未入路径患者的比例较高，且入路径患者变异率也较高。究其原因，主要是由于路径设计不合理，与临床实际存在差异所致。
2基于真实世界的中医临床路径建设模式
本文基于真世界科研方法学[6]，依托中医临床科研共享系统[7]，对临床实时产生的数据进行分析与挖掘，用于辅助现有临床路径的优化，具体建设模式见图1。该模式首先将现有临床路径方案进行实际使用操作，并在此过程中使用电子病历采集患者病历、医嘱、疗效等相关数据。然后使用中医临床科研共享系统对病历数据进行解析、导入、规范化等操作，形成临床病历分析挖掘数据仓库。再使用多维数据检索、复杂网络等数据统计分析挖掘工作对数据仓库中的数据进行分析，形成大量有价值的隐性知识。最后由高年资医师解读分析结果，并对临床路径方案进行优化。
3分析挖掘与方案优化
分析挖掘与临床路径方案优化是整个建设模式的关键，本文使用中医临床科研共享系统对临床数据进行数字化采集、分析、挖掘，形成可供路径优化所需的研究结果。
3.1证候研究通过对既往消渴病患者中医证候的整理、规范，分析研究由表2可见气阴两虚夹瘀证为消渴病最多见中医证候，占62.30%；其次为气阴两虚证，占21.80%；热盛伤津证占5.90%；气虚血瘀证占3.20%；阴阳两虚证占2.60%；此外，阴虚血瘀证占0.60%，气滞血瘀证占0.30%，大肠湿热证占0.10%，心肝阴虚证占0.10%，心血瘀阻证占0.10%。由此，可针对消渴病的证候分布情况，建立气阴两虚夹瘀证和气阴两虚证两个临床路径电子模板。
3.2基础方研究基础方又称核心方，体现了临床医生治疗疾病的核心思想，是整个临床路径方案的精髓所在，如何找到治疗某种疾病的基础方是整个建设模式中最重要的一项工作。本文使用复杂网络工具对所有中药处方进行深度挖掘，形成中药基础方见图2。
3.3关联关系研究深入分析症状、并发症、证型、药物、疗效等之间的关联关系，能够为临床路径的修正与优化提供支持，使其更加符合临床实际。如图3所示，临床路径修订者可根据药物与舌苔的相关关系对现有临床路径方案进行优化与改进。
4讨论
基于真实世界的科研范式已成为当前中医药临床研究的主要模式。基于真实世界的中医临床路径建设模式在病历采集时不考虑未来研究的目的和分析的方法，真实、完整地记录与诊疗活动相关的所有信息。以此模式构建的临床路径能够较好地贴合了临床实际，在增加入径率、减少变异率、改善疗效、提高医生工作效率等方面发挥积极作用。
总之，基于真实世界的中医临床路径建设模式的探索研究刚刚起步，能够实现临床路径的修正与优化。通过真实世界科研方法学指导中医临床路径建设将是医疗信息化的发展趋势。
参考文献：
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[3]刘春，谢琪，于大江，等.基于结构化电子病历的中医临床路径设计与探索[J].中国数字医学，2014，9（10）：42-44.
[4]刘艳华，窦莉莉，崔成姬，等.关格中医临床诊疗指南真实世界应用效果评价及相关思考[J].中国中医药现代远程教育，2016，14（13）：41-43.
[5]程雪花，王丽钧，徐丽萍，等.中西医结合护理临床路径在肝硬化腹腔积液病人中的应用[J].护理研究，2016，30（20）：2496-2499.
路床及路基施工方案篇5
关键词：质量通病；路基工程；城市道路；路床；路肩；边坡
中图分类号：U213文献标识码：a文章编号：1009-2374（2013）05-0091-02
当前，我国的现代化以及城市化步伐正在不断加快，只有加快建设城市当中的基础设施，才能有效加快城市化进程。城市当中的道路是重要的基础设施，其质量问题受到了越来越多的关注。道路路基质量是影响道路质量的重要因素，一旦在路基当中出现质量通病，将会导致城市道路无法实现正常运行。因此，要重视防治路基工程中容易出现的一些质量问题，以便提高路基的稳定程度与强度，从而改善城市道路质量。
1路基工程质量通病出现的原因
1.1施工原因
在对路基工程进行施工时，如果没有遵循正确的填筑顺序或是在分层填筑的过程中没有完成设计的填筑范围等，均会导致填筑质量无法达到要求，进而引起质量通病。当填料不符合填筑质量标准时，就会导致路基出现一系列质量问题，如沉降不均匀等；如在施工中，所使用的碾压设备以及整平设备吨位以及重量级不能满足施工要求，则路基质量也不能得到保证。另外，在施工中没有做好道路排水工作，则可能导致路基当中存在大量积水，从而引发一些质量问题。
1.2自然原因
道路路基质量容易受到自然因素的影响，如气候条件、水文条件以及地形条件等。如温差过大、出现洪水以及冰冻积雪等，都会对路基稳定程度造成一定的影响，导致一系列质量通病。此外，道路路基的地形以及地质条件都会对其质量造成影响，如路基当中存在大量软土，在填筑之前，没有对其进行相应的处理，则在道路正常通行时可能会出现挤压位移以及压缩下沉等质量问题。
2城市道路路基当中的质量通病及其防治措施
2.1路基主体回填质量通病与防治措施
在回填施工方面，容易出现以下问题，即冻土回填、带水回填、超厚回填。冻土回填指的是在冻害路基基层上开展回填或者是直接将冻土块回填到路基当中，如出现了以上情况，则会导致路基土层中出现大量空隙，密实程度达不到标准，当冻土消融后，极易出现收缩下沉问题。如需避免这一质量通病，则应将冻层清除后，再进行回填施工；如在回填中，需要暂停施工，并对回填底层进行保温。带水回填会引起路基下沉等质量通病，在部分情况下，还可能导致路基当中形成空腔，对城市道路安全造成严重影响；要防治以上质量通病，则可以在施工之前，先对路基基层土质进行晾晒或者将积水排出，当土质符合要求之后，才开始回填。此外，如路基排水工作面临一定的困难，则应充分了解现场情况，并制定处理方案之后，方可开始进行回填。超厚回填将会导致道路路基密实度无法达到要求，从而引起路面沉陷或路基沉陷等问题，如果在路基当中铺设了管道，则可能对管体造成破坏，进而导致路基承载力下降。为了预防超厚回填的出现，则应强化管理以及技术交底工作，确保按照操作要求进行回填。
2.2路床质量通病与防治措施
路床是路基当中的重要组成部分，其质量的好坏将会影响到路面和路基的稳定性以及承载力，所以应注意防治路床中容易出现的质量问题。如没有按照标准工序对路床进行施工；没有压实路床而直接填筑路基上层结构或是没有控制好压实质量，都将会引发质量通病。如当雨季来临时，土基当中就会渗入雨水，其稳定性将被大幅度削弱，路面结构因此遭到破坏，出现变形等不良状况。为了防治以上质量通病，应在对路床进行施工时，控制好压实质量，并保证其平整度与横断高程以及中线高程符合施工标准。干碾压问题也会引发质量通病，因为当气候较为干燥时，路床土层中的水分就会快速流失，当土质较为干燥时，就无法获得理想的压实度以及密实度。如路床密实度无法达到设计的要求，则在正常使用道路时，路面结构就会遭到破坏，出现龟裂等不良现象，对其使用寿命造成严重影响。为了防治以上质量通病，则应注意使路床土层中含有一定量的水分，如水分含量较低，则应进行相应的处理，如洒水翻拌等。此外，如在施工之前没有将路床当中的有机杂质清除，则可能会导致路床结构当中形成空洞，进而导致其支承力无法满足要求，路基与路面变形沉陷现象也就由此产生。笔者建议采用以下方法防治以上质量通病：清理干净路床基础上的有机杂质，如存在垃圾土或者是房碴土，则应做好换土工作。
2.3路基边坡以及路肩质量通病与防治措施
路肩指的是路基的边缘部分，其质量也会影响到路基主体质量；边坡质量更是不可忽视。路肩松软是一种常见的质量问题，一旦路肩出现松软现象，极有可能在短时间内形成车辙；或者是导致边坡下滑，对道路行车安全造成严重威胁。为了防治以上质量通病，则可以采取以下措施：采用分层碾压的方式对土方路堤进行施工，并在路肩两侧留有一定的宽度；在修整路基时，应尽量避免出现贴坡现象。此外，路肩积水现象也容易引发质量通病。如路肩部分存在横向反坡，则容易导致沟槽的形成，当降水时，雨水便容易在路肩反坡部分或下沉部分聚集，形成大量积水；当路面结构以及路基被积水长时间浸泡时，就会引发沉陷等质量通病。防治路肩积水的措施如下：在碾压路基时，应考虑到横坡设计标准，保证横坡偏差在1%以下，以避免路肩当中出现积水。
3结语
综上所述，路基质量对于城市道路的正常通行而言，意义非常重大，所以要注意防治其质量通病。防治质量问题的措施是多方面的，在具体实践中，应考虑到城市道路的具体情况，采取针对性的措施，从而保证道路路基处于安全、稳定的状态。
参考文献
[1]牛兰兰，丁国栋，赵方莹.公路建设项目水土保持方案探讨——以通香路改建工程水土保持方案为例[J].水土保持研究，2010，15（23）：740-741.
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路床及路基施工方案篇6
关键词：浅谈翻浆冒泥；铁路病害；综合整治
中图分类号：U416文献标识码：a文章编号：1009-2374（2014）04-0122-02
1概述
临汾站在南同蒲线上一个比较大的客货运混装站，它是晋南重镇临汾市晋煤外运的重要集散地。还担负着临汾市周边十七个县市区600多万人口的客运流量，客货运量十分繁忙。但临汾站工务部门的站场设计及设备却相对滞后，由于是一个老车站，设计时排水系统不完善，加之多年来水电、房建、工电等部门的更新改造施工，统一性不强，造成原来本不完善的排水设施几乎完全丧失了功能。长期以来的临汾站场的排水一直靠自然渗透。自2003年以来，路基的渗水已经达到了饱和状态，特别是道床石渣在列车的冲击和振动力等外力作用下变成碎沫，同路基面的泥土混合，在水的作用下形成了板结层，进一步阻碍了自然水的渗透，加剧了道床积水，翻浆冒泥等道床病害的形成。道床积水、翻浆冒泥从起初的点片，发展到2009年7月份的成段的积水翻浆，尤其是站内客车的上水区段尤为严重。致使线路高低、水平、方向难以保持，几何尺寸严重超限，轨检车、车载病害反复出现，给日常的养护维修造成很大困难，严重危及行车安全。面对这样严重的道床病害，临汾线路车间一班人肩负使命，集思广益，对现场病害情况进行了反复调查分析，制订了利用天窗修进行不破底清挖淤泥，更换道砟，抬道捣固，在两线间设置简易深水沟的整治方法，有效的遏制了道床病害的发展，取得了良好的效果。
2病害概况
临汾站3道处在南同蒲615km+250m—616km+350m处，有效长为1027米，线路坡度为平坡，其中严重连续翻浆地段550米计924孔，临汾站4道，到发线有效长为657米，与3道并行，两线间有站台相隔，连续翻浆550米924孔，均为站台内客车上水部位。
临汾站3、4道是临汾到发线，车流量大，对线路的冲击力、破坏力相应增大，2009年7月份成段的翻浆冒泥形成空吊、暗坑，几何尺寸严重超限，最严重时线路水平最大相差35mm，三角坑43mm，方向38mm，615km+850m-950m整个100米的线路全部在泥水中浸泡，到了冬季，道心内积水淤泥结冰鼓出轨面达20mm，严重危及行车安全，工区每天派人进行除冰、捣固、监护，整治道床病害迫在眉睫。
3翻浆冒泥病害的成因
临汾站在设计上存在缺陷，没有站场排水设施。
路基基床密实度不足。在列车的长期动载作用下，道砟颗粒嵌入基床形成道砟囊，致使地表水无法排出，形成翻浆，积水等基床病害。由于道砟囊分布比较复杂，其深度和范围随着时间的延长而不断加深和扩大。
外物赃污的影响。刮风下雨将空气中的沙尘流入道床，货物列车粉状物散落在道床肩部与边坡上，特别是客车的垃圾落入道床（特别是站台上的垃圾掉入线路较多），减少了道床的渗水性和弹性，形成板结，翻浆冒泥等道床病害。
施工作业不当。日常施工维修作业中将路基基床的平顺度破坏或将原有的路拱破坏，导致基床表面坑洼不平或反坡，路基表面排水不畅。
临汾站3、4道为客车主要通道，特别是近几年来客流量增加，每天接发旅客列车达20多对，而客车上水工在操作上安排不合理，每个上水工要看守2～3个车厢的上水任务，水满后不能及时关闭阀门，大量溢水全部流入线路也是形成道床积水翻浆的主要原因之一、
4治理方法的比较选择
治理路基翻浆一般采取两种方案，一是采用土木合成材料封闭基面；二是改善站场排水系统。采用封闭基面的方法，对于一般的基面翻浆的整治效果是非常好的。这种方案的思路是隔水，封闭基面，防止水浸入道床，软化道床。但是，由于三道、四道路基两侧的积水无法排出，积水继续渗入线路路基，造成路基道床长期被积水浸泡，不能根本上解决线路翻浆，另外临汾站三道、四道为客车主要的接发股道，接发列车密度较大，施工要点非常困难。第二种方案是改善站场排水系统，为一种根本上解决翻浆冒泥的方案，但是此方案施工预算较大，段、车间在短期内不能完成。为了尽快解决现场的设备安全隐患，我们选用了在不破底清筛的情况下，改变枕木间道床斜度的方法对路基排水不良地段进行了整治。
5施工的原理
在不破底的情况下，将枕木盒石碴淤泥进行清挖，靠近站台一侧挖至枕木底下30mm，道心中间挖至100mm，靠近线路一侧枕头挖至150mm，形成一定坡度，在两线间离枕木头外侧400mm处沿着线路平行挖取宽500mm，深300mm的渗水沟，并将枕木盒与渗水沟挖通，最后补充新石碴进行机械捣固。
6施工的具体步骤及技术要求
工作量调查：我们首先根据现场病害的状态分为三种：一是线路积水浸泡轨枕，空吊严重部分；二是翻浆冒泥积满枕盒及轨枕两侧部分；三是表面覆盖道砟其枕底积水翻浆不太明显部分；再根据病害的轻重程度确定投入的人工数量及作业程序，根据翻浆的数量确定投入的人工数，每个人工按照要求一般情况下能够清筛2孔。
协调：根据现场调查，确认在施工中对受影响的供电、电务、房建设施以及临时影响的行车设备，主动联系相关部门进行协调配合，确保在施工过程中的无缝衔接，保证行车安全。在搬运道砟拉运污土时，积极与车站协商利用客车间隔作业，设专人进行进站、过道卡控，对卸入站台的石砟进行堆码并设隔离绳进行防护，施工时所用材料机具要按照车站要求集中码放，确保旅客上下车进出站的绝对安全。
施工准备：（1）根据现场的工作量调查，计算出所需道砟数量并确定卸料地点（以不能影响行车及确保旅客上下车为前提条件）；（2）3×3米的塑料布15块。清筛用加长洋镐30把，叉子30把，铁锨30把，皮斗子30个，斗车3辆，补充的新石碴运至计划地点，所用液压捣固机提前检修运至站台北头，放置牢固备用。
人员顶控：经过同临汾站及调度所施工主管协商沟通，利用晚上23：00至次日1：00进行作业，车间8名干部全部参加盯控，每人负责100米。并对参加施工的人员提前进行安全教育培训。从施工作业的灯具照明、作业过程以及安全注意事项都进行了详细的安排布置，要求作业人员必须以三人为单位自北向南进行作业，这样相邻作业时间就保持了一定的安全距离，确保了施工中的人身安全。
施工开始后，施工人员组织民工首先对积水进行排水，然后进行清挖翻浆，将清挖出的污土，拿皮斗子倒在预先铺在站台上的塑料布上，防止污土污染站台。当污土全部清出后，再将新石碴填入，做到挖一空，填埋一孔，清挖回填后及时组织人员分段在点内进行起道、捣固、拨道，整治线路几何尺寸超限处所，确保线路稳定，保证了行车安全。
施工负责人及工务盯控干部必须确保施工质量，严格按照要求的深度进行清挖，并确保枕木盒与渗水沟完全挖通，达不到深度绝不回填石碴。
全部清筛工作完成后，道床新石渣回填路基，再利用下一个封锁点对清筛地段进行捣固机起道捣固作业，将线路几何尺寸整治达标。
7施工效果
线路质量得到了很大提升。经过对1100米线路的清挖整治，道床面平整且有排水坡，很利于排水。由于有了良好的排水措施，线路下沉、道床积水、翻浆冒泥和板结的现象得到了很大的缓解，同时，线路的几何尺寸也得到了保证，整治取得了很好的效果。
所需配合劳力少（每天30个工共计900个工），减少了施工费用，在很大程度上提高了工作效率。
施工的机械化程度低，人工作业工序少，施工安全系数大。可利用维修天窗进行施工，特别适合车间一级的施工单位进行施工组织，减少了施工审批、组织等较为复杂的手续。
采用不破底整治站场翻浆已经3年的时间，经历了3年的汛期及客车上水的考验，没有出现翻浆冒泥的现象，3道、4道线路几何尺寸保持良好。这证明了这种处理站场股道翻浆冒泥的方法效果是良好的，是可行的，在一定程度上可以有效的缓解翻浆冒泥病害的发展。
8结语
利用天窗修对线路进行不破底清筛，并将道床枕孔间挖成坡度，使道床积水能够及时排出，虽不能彻底解决，这种根据实际情况，严谨客观、机动灵活的施工方法，临汾站3、4道的积水翻浆问题但在一定程度上缓解，稳定了线路设备对站场股道的翻浆冒泥处理方法提供了选择，同时突破了传统隔水治理翻浆冒泥思路（方法），使这种路基病害得到有效的治理。
参考文献
[1]吉翠平.线路翻浆冒泥病害及整治措施的探讨[J].科技情报开发与经济，2003，（8）.
路床及路基施工方案篇7
关键词：iCD编码；临床路径
1什么是临床路径
临床路径(Clinicalpathways，Cp)是管理科学在医院管理中的运用，是医疗质量管理的现代模式。它是一种诊疗标准化方法，以缩短平均住院日、合理支付医疗费用为特征，按病种设计最佳的医疗和护理方案、根据病情合理安排住院时间和费用。不仅可以规范诊疗过程，减少一些不必要、不合理的诊疗行为，而且还可以规范诊疗行为应完成的时间等，增强了诊疗活动的计划性[1]。
2iCD编码在临床路径工作中的作用[2]
临床路径的有效实施依赖于准确的疾病编码和出入路径标准，疾病编码的准确性直接影响到临床路径的病种选择、检索、统计与分析等方面。临床路径其实质是一种根据患者的主要诊断将患者分配到一个以主要诊断领域作为主变量进行病例成本效果核算的分类体系，iCD编码质量不仅对医疗保险的成本核算产生根本影响，而且还会直接影响DRGs付费的标准，进而影响患者、医院、医保机构三方利益，因此，iCD编码质量成为临床路径科学实施的重要保障。
3提高iCD编码质量，保障临床路径实施
3.1正确选择主要诊断由于主要诊断是产生统计报表的疾病分类、疾病疗程、疾病疗效、病种费用、年龄构成等指标的主要依据，可以看成是卫生统计报表的灵魂，因此必须十分重视，力求准确。医生与病案编码人员对主要诊断的选择对于统计报表的质量和医院管理是至关重要的。
主要诊断的填写直接影响编码与临床路径病例的入组。
每一个住院患者出院时往往具有多个诊断或做了多种手术或操作，正确选择主要诊断和主要手术操作是临床路径的关键，也是影响医疗付费的关键。如果选择原则不当的比例较高，则会严重影响统计数据的真实性和可比性。
3.2编码应尽量满足临床路径的需要某些疾病具有不同临床分期、分型，在临床路径病种的入径标准中，由于在诊断、治疗和费用等方面上差异较大，制定了相应不同的临床路径，但分类中iCD-10编码亚目相同，那么就需要从扩充码上给予体现，以尽量满足临床路径的需要。
3.3规范医师对诊断、手术操作名称的正确书写对于进入某病种临床路径的病历，医师在书写病历时应注意在病案首页中突出临床路径要求的诊断名称，规范填写疾病诊断的顺序；病案首页最好能明确提示该病例是否为临床路径病例；病程记录要突出临床路径的主要工作内容；医嘱要按临床路径制定的标准医嘱开出，确需调整要在病程记录中说明原因；在使用病案的基础上附加临床路径图表，将临床路径图表的主要内容纳入病历记录中等等。规范临床医师的病历书写不仅能提高临床路径的病案管理质量，而且也有利于编码工作的顺利进行。
手术操作诊断的填写，诊断同样要求详细、准确、完整。手术操作分类不仅是指各种手术，还包括各种实验检查。构成手术操作名称成分有：部位+术式+目的+器械（手法）+入路。如果手术操作诊断不写具体同样影响编码的准确性。
临床路径的实施，体现其实施过程是否按照标准进行，其载体是病历记录。通过病历记录的内容，可以有效监督临床路径的实施。同样临床路径也可以有效监督病案书写。不规范的填写问题严重影响iCD-10编码的质量，同样也影响到临床路径病种数据信息的真实性。
3.4提高编码人员的专业素质国际疾病分类已有百年发展史，经过了十次修订，对其专用的规则、术语、符号和缩略语等，编码人员必须全面了解才能够准确分类每一个疾病诊断。病案基本信息数据的提取依赖于国际疾病分类的准确性，是临床路径实施中病种选择的关键环节。这对编码人员的业务素质、操作技能提出更高的要求。对编码人员不断进行专业培训是提高编码准确率的唯一途径。只有不断提高病案管理人员的专业素质和编码的水平，主动补充临床医学、人体解剖学、病案管理和疾病分类等理论知识，掌握疾病、手术操作发展的动态信息和病案编码的新理论、新方法，才能提高编码员阅读病案资料的能力。及时维护字典库，使得充分地满足临床信息资料检索、统计的需要，从而保证临床路径数据质量。尽可能让具备国际疾病分类技能认证合格者从事疾病分类工作，才能保障临床路径资料的准确性[3]。才能更好地发挥疾病分类在医院管理、临床路径工作中的作用，保障临床路径实施。
总之，iCD编码是医院病案信息加工、检索、汇总、统计的主要工具之一，具有科学性、准确性、完整性和适应性的特点，规范化的iCD编码是建立各方需求的基础[4]。临床路径作为我国医疗管理发展的方向，它的标准与合理性将完全依据iCD编码，要求编码必须正确。规范化的iCD编码将为临床路径的实施提供保障，具有重要的现实意义。
参考文献：
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路床及路基施工方案篇8
本项目起于袁州区金桥村，下穿沪昆高铁、上跨浙赣铁路，沿老路延伸至袁州区忠良村，全长2.225公里，按一级公路标准设计，路基宽度24.5米，路面宽23米，设计时速60公里/小时。
二、项目进展情况
截至目前，本项目完成盖板涵8道，圆管涵7道（结构物全部完成），清理表土2491.20m3，挖运淤泥及转运弃土32153.30m3，碎石换填14444.39m3，土方填筑完成16658.75m3，未筛分碎石填筑7500m3，开挖排水沟2500米。
1、目前路床未筛分碎石过渡层还未完全成型，仍需处理，待弯沉合格后才能上路面结构层。
2、每天安排专人全线巡查，维护好安全设施，发现问题及时汇报。
3、工区另请专人对原有路面进行养护和保洁，及时填补路面坑槽，确保车辆及行人安全通行。
4、调查右侧排水沟，拟定初步施工方案。
三、存在问题
1、目前路床未筛分碎石过渡层还未完全成型，还无法交验路床。
2、沿线排水系统不完善，只靠一条线外横沟排水。
3、排水沟施工方案未定，无法实施。
四、下一步打算
1、继续安排专人对全线安全设施进行排查及维护，安排专人对原有路面进行养护和保洁。
路床及路基施工方案篇9
关键词：公路；路基施工；技术措施
abstract:thispaperdiscusseshighwaysubgradeconstructionineachphaseofsometechnicalmeasuresareanalyzedanddiscussed.
Keywords:highway;Subgradeconstruction;technicalmeasures
中图分类号：U416.1文献标识码：a文章编号：
一、施工准备阶段
（一）详细调查，制定方案
在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。
详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。
（二）建立健全质量保证体系
缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。
（三）技术交底
在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。
二、施工阶段
（一）路基路面排水
1．地面排水。最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。
2．路面排水。路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，第二种是分散排水。
3．地下排水。路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8～30cm，很适用于地下排水。
（二）路基填土与压实
1．路基填料。规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。
2．路基压实。当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80～150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和―级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。
3．黄土路基填筑及压实。
1）黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合（纵向），清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固。
2）黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。
3）老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于l0cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实。
（四）软土地基处理
1．灰土挤密桩。当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。
2．轻质路堤。用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9～12Kn/m3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37％～41%，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层l～2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒上封闭厚0.3～0.5m。
（五）路基防护
1．坡面防护。坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。
2．冲刷防护。防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
3．支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是―种特殊型式的挡土墙。
路床及路基施工方案篇10
关键词：新筑路基侵入既有线施工方案研究
中图分类号：tU74文献标识码：a文章编号：
一、引言
京沪线韩庄至利国间桥梁线路改造工程改建线路位于既有上行线右侧，改建里程K759+150K763+000，其中K760+750K761+046段路堤设计边坡高度8米，临近既有线侧路堤边坡高度5.5米，坡度1：1.5，新筑路堤侵入既有上行线防护栅栏内0.3-1.47米，覆盖既有路肩和道床坡脚，如图1。
既有京沪线为繁忙干线，如果按设计断面填筑路基，必然导致既有线道床断面减小，汛期排水受阻，影响行车安全，且只能利用周一至周五天窗点（2小时）施工，效率低，工期长，这就要求对路堤填筑施工方案进行研究，解决施工对既有线的干扰问题。
二、方案比选
通过现场调查，既有线受桥梁位置限制不能拨移，鉴于此，提出了两套方案进行比选。
（一）在既有上行线防护栅栏外侧新建路堤挡土墙方案。该方案的优点是路堤能够一次填筑成型，对既有线行车干扰小。其缺点：一是需开挖既有路基，影响线路稳定，安全性差；二是将会引起投资增加，且由于挡土墙施工周期长，影响路堤填筑进度。
（二）路堤两次填筑方案，新路堤第一次填筑至既有上行线防护栅栏外缘，待新线开通、既有上行线废弃后再进行二次帮填施工。该方案的优点是对既有线行车干扰小，安全性好，不增加投资。缺点是分两次填筑，施工工期加长。
通过比较，最终选定路堤两次填筑方案。
三、路堤第一次填筑边坡的选择与优化
（一）路堤边坡稳定的检算依据
1．地质条件
该段自地面以下依次为素填土、姜石土等。素填土厚约0.9米，以粉质黏土为主，硬塑，含姜石，基本承载力σ0=100kpa；姜石土层厚2.6米，基本承载力σ0=250kpa，Ⅲ级硬土。
2．路堤填料
路堤填料来源于附近荒山，经筛分试验，颗粒密度2.70g/cm3，细颗粒含量7.5%，属角砾土，根据不同取土地点，分为a组土和B组土。其中B组土用于基床以下路堤和基床底层，a组土用于路基基床表层。查《铁路工程地基处理技术规程》（tB10106-2010）中表3.2.1-1选用填料的内摩擦角=35°，黏聚力c=5kpa，重度=21Kn/m3。
3．附加荷载
改建线路铁路等级为Ⅰ级，双线，直线段允许速度160km/h，曲线段允许速度120km/h。钢轨采用60kg/m，Ⅲ型混凝土轨枕（长度2.6m），1667根/km布置，双层道床厚度0.5m，铺设跨区间无缝线路。根据填土重度=21Kn/m3，查《铁路路基设计规范》（tB10001-2005）附录a，选用换算土柱高度2.9m，宽度3.7m。
4．路基边坡稳定的计算公式
因路堤填料为碎石类土，土体黏聚力很小，滑坡时土体抗剪强度主要由摩擦力部分提供，故采用直线破裂面法进行路基稳定检算。设在路堤横断面图（如图2）中，破裂面为aC，为破裂面与水平面的倾角，、c为破裂面上填料的内摩擦角、黏聚力，为破裂面上滑动土体的重力与附加荷载p之和，为破裂面aC的长度，则滑坡体沿破裂面的滑动力为，阻止滑坡体下滑的力为破裂面上的摩擦阻力和黏着阻力，即抗滑力，稳定安全系数：
以稳定安全系数、倾角为纵横坐标轴，绘制―曲线，得出设计边坡的最小稳定安全系数，当最小稳定安全系数为1.15~1.25时，路基边坡稳定。
（二）检算过程
1．选择临近既有线侧路堤第一次填筑的边坡坡度，绘制路堤横断面图。
路堤填筑作业应在既有线防护栅栏外侧进行，且施工机械不得碰撞防护栅栏。取第一次填筑路堤的坡脚a1距离防护栅栏30cm，该坡脚点a1与设计路肩边缘点B的连线a1B为第一次填筑的路基边坡线，对压覆既有线道床最多的路基断面进行测量放线并计算得路基边坡aB的坡度为1：1.2，按上下行线同时通过列车绘制第一次填筑的路堤横断面图（如图3）。
2．计算各破裂面的稳定安全系数
因该段自然地面坡率缓于1:10，且地表下软弱土层厚仅0.9米，故既有路肩线ae以下2.5米路堤在挖除软弱土层后直接填筑，不需进行稳定性、沉降检算。设图3中a1C1、a1C2、a1C3、a1C4、a1C5、a1C6、a1D、a1C7为可能的破裂面，根据几何计算各破裂面上的滑坡体及附加荷载面积，破裂面倾角、破裂面长度，进而计算出稳定安全系数，如下表：
3.以稳定安全系数K、倾角为纵横坐标轴，绘制填筑边坡为1：1.2时的―曲线如图4。
通过以上分析，路基边坡坡度1:1.2时，路堤最危险破裂面在a1C1、a1C3之间，最小稳定稳定安全系数=1.74>1.25，路堤稳定。
4.临近既有线侧路堤第一次填筑边坡的优化
线路开通后进行路堤帮宽施工，需开挖台阶，逐层填筑，工效低，影响路堤稳定。因此，在线路开通前应尽可能按设计断面填筑路基，增强路堤稳定性，减少帮填工程量。图5中设a1点为坡脚，以坡度1:m填筑路基，则土体a1B1B在滑坡面a1B上的稳定系数：
解得：m>0.7，即填筑路堤边坡坡度缓于1：0.7时，滑坡面a1B上土体稳定。
路基基床是路基上部受列车动力作用和水文气候变化影响较大的土层，其状态直接影响列车运行的平稳和速度的提高。因此，基床部分应尽可能一次填筑成型。图5中，B1B=（1.5-m）h=5.5（1.2-m），当m=0.9时，h=2.75米，大于基床厚度2.5米，满足路堤基床填筑的整体性要求。
取m=0.9，按前述方法重新计算各破裂面的稳定系数，得K＇a1B=1.53、K＇a1C1=1.56、K＇a1C2=1.67、K＇a1C3=1.82、K＇a1C4=1.91、K＇a1C5=2.17、K＇a1C6=2.41、K＇a1D=2.72、K＇a1C7=3.57。绘制路基边坡坡度1:0.9时的―曲线（如图4），可得路堤最危险破裂面在a1C1和a1B之间，最小稳定安全系数=1.44>1.25，路堤稳定。
优化后变坡点F距路堤面2.75米，变坡点F以上按坡度1：1.5填筑，变坡点F以下路堤按坡度1：0.9填筑（如图6）。
四、实施过程中采取的措施
（一）该段路基于2011年6月2012年3月完成第一次填筑。为确保既有线行车安全，在加强施工质量控制的同时，采取了以下措施：1.在防护栅栏内侧用塑料编织袋装土后堆码成1米高0.6米宽的临时挡土墙，墙背填土防止路堤溜坍；2.对防护栅栏立柱加装斜撑加固，对防护栅栏进行加高至1.8米，防止闲杂人员进入既有线；3.安排驻站联络员和现场防护员，对大型施工机械实行“一人一机”防护；4.及时刷坡防止路堤坡面的松散土石滚落既有线内；5.汛期防洪期间对临近既有线侧路堤坡面使用防水彩条布全覆盖，在路肩处设纵向临时挡水埂并每隔一定距离设出水口进行有组织排水，防止雨水对路堤坡面的冲刷浸泡；对既有线道床坡脚及路肩进行清理，保证排水通畅；6.在路肩设观测桩定期进行沉降和侧向位移观测。
（二）2012年11月26日新线开通既有线废弃，2013年3-4月进行了路基帮填施工，通过逐段开挖台阶，逐层压实作业方式，安全、有序地按路堤设计断面完成施工。
五、实施效果及建议
根据2012年3月路堤第一次填筑完成至2012年11月线路开通前9个月和2012年12月线路开通后至2013年4月路堤帮填完成期间5个月的路堤沉降和侧向位移观测以及路堤坡面变化的观察情况表明，邻近既有线侧变坡点以上按坡度1：1.5填筑，变坡点以下路堤按坡度1：0.9填筑，路堤稳定性良好。建议施工中发生新筑路堤侵入既有线情况时，可以通过选择适当的路堤坡面，进行两次填筑施工，解决新筑路堤施工对既有线的干扰问题。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部．铁路路基设计规范（tB10001-2005）．中国铁道出版社，2005
[2]中华人民共和国铁道部．铁路工程地基处理技术规程（tB10106-2010）．中国铁道出版社，2010
[3]中华人民共和国铁道部．铁路路基支挡结构设计规范（tB10025-2006）．中国铁道出版社，2006