铁路发展报告篇1
一、以科学发展观统领党的建设，必须把握发展这个第一要务，努力实现又好又快发展
发展是科学发展观的第一要义，促进发展是基层党组织的第一位任务。这就要求我们必须在推动科学发展、促进社会和谐的大局中谋划党建工作。新的客运段组建以来，我们按照“实现五个一流、构建和谐武客”的建段思路，坚持以观念创新、机制创新和制度创新为突破口，以段和车间两级班子建设为龙头，以安全、路风和服务为重点，大力推进党的建设，生产经营取得新业绩，改革发展实现新突破，各项工作步入又好又快发展的轨道。实践使我们认识到，发展是党执政兴国的第一要务，是我们客运段兴旺发达的强大动力，也是维护全段职工切身利益的根本所在。在下一步的工作中，我们将按照党的十七大报告的总体部署，坚持以提高党员、干部运用科学理论分析和解决实际问题的能力为重点，坚定不移地推进党的思想建设、组织建设、作风建设、制度建设和反腐倡廉建设，努力使广大党员、干部成为科学发展观的忠实执行者。
二、以科学发展观统领党的建设，必须坚持以人为本这一核心，发挥党员主体作用，充分体现党的先进性科学发展观的核心是以人为本。基层党组织的主体是党员，服务对象是人民群众，这就要求基层党的建设必须始终坚持以人为本。党的十七大报告强调指出，要坚持不懈地提高党员素质，尊重党员主体地位，保障党员民利，探索扩大党内基层民主多种实现形式;要建立健全党内激励、关怀、帮扶机制，关心和爱护基层干部、老党员、生活困难党员。这些要求，既体现了党要管党、从严治党的方针，又体现了对党员的尊重关爱，是在党内生活中坚持以人为本这一核心理念的生动体现，是激发党员积极性创造性、增强基层党组织凝聚力和战斗力的重要举措。××客运段组建以来，我们及时组建了车间党总支和一线党支部，结合车间、车次实际和党员分布情况，从便于活动组织和作用发挥出发，将党支部分别设到车次或班组，使我段党的组织体系和党群工作运行机制更趋合理和完善。我们强化党建基础工作，健全《党支部工作标准》，全面启动“五好”党支部和“安全屏障”工程创建活动，结合现行管理体制和生产布局，紧扣客运服务中心任务，努力创新活动方式，充实活动内容，拓展活动领域，扩大活动的覆盖面，使基层党支部真正建设成为客运战线上的“安全屏障、路风屏障和稳定屏障”,较好发挥地发挥了基层党支部的战斗堡垒作用和广大党员的先锋模范作用。在下一步的工作中，我们将按党的十七大报告提出的新要求，努力拓宽党员服务群众渠道，构建党员联系和服务群众工作体系，使党员真正成为牢记宗旨、心系群众的先进分子。我们将进一步建立健全党内激励、关怀、帮扶机制，关心和爱护老党员、生活困难党员，使每一名党员真正感受到组织的温暖。全面落实《党员权利保障条例》，坚持党员主体地位，完善党内民主制度，健全党内民主生活，切实维护和保障党员权利，激发广大党员的政治责任感和政治荣誉感。
三、以科学发展观统领党的建设，必须坚持全面、协调、可持续发展这一基本要求，扎实推进党建基础工作科学发展观的基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。基层党的建设要实现全面协调可持续发展，必须统筹兼顾、突出重点，分类指导、整体推进，整合资源、形成合力，健全机制、常抓不懈。十七大报告强调建立健全城乡党的基层组织互帮互助机制，建立健全城乡一体党员动态管理机制，体现了城乡统筹、协调发展的要求;十七大报告强调要全面巩固和发展先进性教育活动成果，健全让党员经常受教育、永葆先进性的长效机制，注重解决基层组织经费保障和活动场所等问题，体现了基层党的建设要常抓不懈，实现可持续发展的要求。××客运段组建以来，我们认真贯彻上级党组织关于建立保持共产党员先进性长效机制的有关要求，从组织制度上巩固和发展党员先进性教育的成果，进一步强化党员队伍建设。认真落实“”制度，强化对党员的思想教育和业务培训，把上级关于“让党旗飘起来、把堡垒建起来、使作用强起来、将形象树起来”的要求，作为党员经常性教育的内容，坚持不懈地抓起来，切实增强广大党员的党性意识、责任意识和先进意识。围绕段安全生产、路风建设、树标塑形、改革稳定等各项重点工作，不断深化党员“创岗建区”和“五好五带头”主题实践活动，坚持乘务一线党员佩带党员标识上岗制度，较好发挥了党员的先锋模范作用。在下一步的工作中，我们将按管长远、打基础的要求，进一步明确基层党的建设的工作重点，强化分类指导、基层基础，努力实现整体推进、全面发展的目标。为实现五个一流，构建和谐武客,努力把我们的列车建成展示和谐、文明的窗口，传播和延伸文明礼仪的绿色通道，促进地方经济协作的桥梁纽带再作新贡献。
铁路发展报告篇2
1、成人教育在社会化大生产中诞生，在我国继续教育、终身教育中起到了举足轻重的作用。成人教育是18世纪工业革命背景下出现的一种以成人为对象的教育形式，它是人类社会发展到一定历史阶段出现的新的教育形态，是社会政治、经济、文化不断变革的产物，也是教育现代化的重要组成部分。中国的成人教育经过40多年的发展已步入现代化、规范化、法制化的发展轨道，特别是改革开放以来，成人教育初步形成了与普通教育、传统的学校教育并驾齐驱、协调发展的新局面，进一步承担起了对在岗、转岗和各类求职人员进行岗前、岗位培训，对离开正规学校的人员进行基础教育和高等教育，对受过高等教育的人进行继续教育培训的任务。勿庸置疑，成人教育和其它的教育形式一样是中国现代化建设和社会现代化发展的重要推动力量，在社会进步、经济建设、文化建设和民族素质、人民生活质量的提高方面都起到了重要的促进作用。
2、成人教育条件受限，自我发展面临困难。1998年教育部成人教育司被撤消后，从形式上看，成教司与职教司合并为职业教育与成人教育司，而在实际上，原成教司的成人教育专管职能被分解到发展规划、基础教育等四司中去了，应该说，成人教育司在管理上削弱，是名半存而实亡了。同时，普通高校扩招和教育手段的开放，为受教育者提供了便利条件，许多成人学生进入普通高校深造。企业生产结构的调整和改革的不断深化，又使相当数量的学生不能脱产学习，这些因素的影响，造成了成人教育萎缩局面。
二、铁路成人高校发展面临的问题
在成人教育不景气的情况下，铁道部又将部属学校移交地方政府管理，铁路成人高校面临着三个危机：
2、经费危机。我国的成人高校是在计划经济中以企业、行业的需要建立的，绝大多数都是企业办学，学校的一切费用都是企业提供的。现在铁路企业要将直接为铁路运输服务的职工大学移交地方政府，若政府不能从财政收入中支付办学经费，铁路成人高校办学将举步维艰。如果没有建设资金作保证，学校就不可能发展，就有被淘汰的危险。
3、经营危机。以前铁路成人高校依附企业办学，学校按照铁道部和铁路局的计划去完成任务，无论学历教育还是岗位培训，学生都是从职工中来到职工中去，就业问题无须考虑。现在学校与企业脱钩，学校与企业的关系一下子由上下级变成了合作伙伴。这些因素的影响，决定了铁路成人高校经营危机。
三、铁路成人高校发展的思路
成人高校要生存，要发展，必须紧贴市场经济，树立明确的社会需求意识，适应市场经济发展对人才培养的规律、趋势和需求。
1、更新办学理念，走以高职高专教育为主的多功能办学之路。教育部等7部委印发的《关于进一步加强职业教育工作的若干意见》，明确了以服务为宗旨，以就业为导向，推进职业教育改革与发展的思路。因此，铁路成人高校要克服在培养人才模式上只看重知识，轻视创新能力和实践能力的现象，逐步向高等职业教育发展，培养既具有理论知识，又有实践能力的技术应用型人才。同时，铁路成人高校要发挥铁路专业和师资队伍的特长特点，采用办学形式的多层次、多形式、多类型，教学方法多样化，教学内容的丰富多彩，牢牢占领铁路市场。特别是当前社会发展，人们对知识的需求趋势多样化，有需要提高学历的，有需要职业资格证书的，有需要技能培训的，各学所需。学校要以最大限度满足不同岗位，不同层次，不同类型受教育者的需要，有效地为铁路建设和社会发展服务。
2、创新办学机制，实现学科型向高职型转化。要不断创新办学机制，加强学科建设，根据社会及陕西地区对人才的需要，增设地铁、轻轨等专业。在教学上要以职业需要为基础，以技能培养为主线，将课堂教学与现场教学、集中教学和分散教学、全日制教学和非全日制教学相结合。在课程设置上，坚持以职业岗位需要为主，采取灵活的办学方式，突出职业性、应用性、实践性。在人才培养上
必须坚持走产教结合、校企联合的路子，提高学生的综合素质和社会适应能力。
3、增强办学手段，提高办学质量。提高教学质量是学校工作的核心，是学校发展的基础。提高教学质量一是要因材施教，确保每一位学生学有所成、学有所长。高职高专学生基础参差不齐，程度不一，需要进行分级教学，在教学的进度、难度上根据不同层次的学生采用不同的教学方式。
铁路发展报告篇3
5月初，全国银行间同业拆借中心旗下中国货币网披露《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》(下称《报告》)，《报告》显示，今年一季度，铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元，与去年同比增长一倍。
今年年初，2012年全路多元化经营工作会议在北京召开。会议强调，今年是铁路新体制、新机制全面运行的第一年，也是实行盈亏总额考核基数一定三年不变倒逼机制的第一年。
铁路债务危机近几年，铁道部投资规模已呈快速上升趋势，由于投资过快，整体运营收支不平衡，且债务性资金是铁路建设资金来源的重要组成部分，因此导致了铁道部债务危机逐年加大。自2008年大规模兴建高铁以来，铁道部负债率连连攀升，2009年至2011年，铁道部资产负债率分别为53.06%、57.44%、60.63%。
此外，铁道部4月19日公布的《2012年1-3月全国铁路主要指标完成情况》显示，铁道部今年一季度的基建投资仅为426亿元，同比下降了60.9%。而根据铁道部此前的2012年全年工作计划，今年要实现4000多亿的基建投资，虽然比去年的5600亿有所降低，但铁道部的融资压力依然很大。
一位业内人士分析，铁道部主要收入来自三个方面，分别是货运、客运和多种经营（零售、小吃等）。目前来看，铁路最赚钱的是货运收入，大概能占到一半以上；其次就是多种经营收入，大概能占三分之一。而在客运方面，铁道部是亏损的。“货运收入是铁路收入的主要来源。”铁道部内部人士对此表示认同，“客运几乎都是亏损的。”中信证券的研究报告认为，目前铁路运输业人工成本处于上升通道,预计未来三年每年仍有10%～15%的增长,是需要消化的重要成本压力。不断增长的各种成本，使铁路运营不堪重负。预计到2015年铁道部的利息支出将高达2000亿，与铁道部当前的流动资产总额相当。
“铁路的亏损有它的原因，应该视为是一种隐性的亏损。”北京交通大学交通运输学院副院长朱铁路巨亏倒逼体制改革铁路货物统一运价平均每吨公里提高一分钱，可能给铁道部带来上百亿元的收入。
晓宁说，铁路亏损是由于铁路经营机制不灵活，铁路运输企业自主经营的空间不大等因素造成的，由于受到的约束太多，铁路企业提高效益的内在动力不充足。国家对铁路运价的价格管制，使铁路运价并非完全市场化的运价。此外，铁路承担很多社会责任，有一定数量的运输是属于普遍服务性质的，这方面需要得到国家政策和投入的支持。
此外，有专家建议，让铁道部有关债务成为坏账、死账，“资金已经投入铁路建设，成为基本公共设施。这个钱应该可以不用还的。”该专家认为，只有将这笔债务抹掉，才能让铁路发展轻装上阵。
运价上调10%在亏损背景下，铁道部需要增加收入。5月底，国家发改委和铁道部《关于调整铁路货物运输价格的通知》，宣布国家铁路货物统一运价平均每吨公里提高1分钱，即由现行平均每吨公里10.51分提高到11.51分，涉及整车、零担和集装箱的调整。其中，运营价格由平均每吨公里7.21分提高到8.21分，铁路建设基金维持现行标准不变。此次调价虽然绝对额不高，但涨幅却高达9.5%。
记者了解到，自1997年到2011年，铁道部共有9次货运提价，大都停留在2厘到4厘之间。而这次平均吨/公里上调1分，这是去年4月份铁路运价上调幅度的5倍，超过以往三年运价调整的总和。
“铁道部企图以货运价格的上涨弥补客运的亏损。”一位业内人士告诉记者，运营成本不断攀升确实挤压了货运利润。
根据规定，此次提价主要针对国铁范围内不赚钱的线路，包括兰新线乌西-阿拉山口段、南疆线、红岭线、青藏线格尔木-拉萨段等。大秦、丰沙大、京原等三条煤炭运输线路并未包括在内。同时，取消铁路货物运输延伸服务中的“发送综合服务”和“到达综合服务”两项收费。铁路多种经营企业不得对化肥、农药、磷矿石、粮食、棉花等货物从事铁路运输服务，不得对以上货物收取服务费。
有专家指出，铁路运输主要是煤炭、钢铁等附加值较高的大宗产品，对于铁路运营企业来说，1分钱的影响效果巨大。中国煤炭运销协会市场观察员李朝林在接受本刊记者采访时表示，煤炭运价构成极为复杂，加之此次并不是所有的路线都提价，甚至取消了一些项目的收费，所以很难计算出给铁道部带来的收益。
中国市场研究报告网则认为，如果铁路货运价格调升幅度为10%，并假设2012年铁路货运周转量增长10%，则铁路体系营收将增加300亿元，覆盖30%的年利息支出，对于改善铁路体系的现金流、加快铁路的投融资建设步伐将起到较好的作用。如果按照这个预测计算，铁道部的运营状况保持不变，此次涨价能够抵消铁道部全年的亏损。
5月22日，大秦铁路公告称，煤炭运价基价1由10.80元/吨上调至12.2元/吨，基价2由1.0553元/吨公里上调至0.629元/吨公里。公司管内实行特殊货运价的大秦、丰沙大、京原等三线煤炭现行运价不便。经初步测算，收此次原价上调影响，预计2012年公司盈余收入增加8亿元。而大秦铁路2011年实现营业收入和净利润分别为457亿元和117亿元。此次提价增加利润占2011年纯利润的6.8%。
运输成本上升要求调整货运价格，但运价提高又会影响竞争优势，提升铁路核心竞争力迫在眉睫。面对发展的内在要求和严峻考验，迫切需要加快转变运输发展方式，在转换运输经营机制、提高精细化管理水平上取得新的突破。
运价机制改革可期负债导致融资成本增加，铁道部一度将主意打在民资身上。今年5月，铁道部了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，其中明确提出：将规范设置民间资本投资铁路领域的准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。不过，由于铁路的投资回报率对投资者缺乏吸引力，且以往民营资本与政府在一些短程铁路项目上的合作多以退出告终，未能起到很好的示范效应，因此市场反应较为冷淡。但目前铁道部的高负债率、投资和经营的压力等已迫使其不得不加快向民间资本开放。据报道，今年年初铁道部就曾试图下放城际铁路主导权，以鼓励各地政府出钱建设城际铁路。
当前，我国铁路正处在建设任务重、技术装备更新快、债务性融资还本付息压力加大、运输成本刚性支出增幅较高的阶段，发展的资金需求非常大。有分析人士指出，在政企不分的制度下，铁道部修建铁路有时只考虑政绩，而不顾效益，大干快上，投资过于激进。
“改革是铁路生产力发展的必然要求。”安信证券分析报告认为，长期以来，在铁路建设过程中，铁道部是主要投资主体，资金来源有限，收入增长明显低于资本支出的增长，资产负债率不断提升，这倒逼铁路体制改革向前迈进。
铁路发展报告篇4
[关健词]铁路食物中毒调查处理对策
一旦发生食物中毒，就会造成人民健康损害、经济损失，甚至危及生命，造成政治影响，惊动政府，情况危急，必须及时处置；但铁路行业特殊，管区线路长且显条状分布，更有流动的列车等特点，难于短时间赶赴现场，因此，如何正确及时处置铁路辖区的食物中毒突发事件，这对于做好中毒患者的救治工作、及时查明中毒原因、防止中毒事态蔓延具有十分重要意义。现对如何更好处置福建铁路食物中毒突发事件进行分析。
1现状
1.1基本情况
目前福建境内铁路运行旅程946公里，铁路主要生活集中区涉及17个市县，今后几年还有多条新建铁路投入运营，辖区进一步扩大。铁路站区沿着铁路线呈条状分布，食品生产经营单位分散，职工近3万人，常住人口近9万人；每天运行列车29对共58列，输送旅客3万人以上，“春运”达到9万人以上。福建铁路境内只设立于福州的一所疾病预防控制所和卫生监督所。
1.2铁路处置食物中毒面临的问题
（1）食物中毒报告信息滞后。医疗体制改革后，定点医院由铁路医院和卫生所垄断，向地方大医院开放，中毒患者大部分会选择技术力量相对强的地方大医院，而地方医院对中毒事件是必然向当地卫生行政部门报告。铁路卫生防疫部门只在当地卫生行政部门把案件移送时才接到报告；而引发食物中毒单位很少会主动报告。
（2）疾病预防控制失去了基层助手。由于铁路改制，主辅分离，医院和卫生所移交当地政府，原来铁路固有的防疫站、医院防疫科、卫生所防疫员组成的三级医疗预防保健网被打破，铁路沿线不再设立卫生防疫队伍，疾病预防控制失去了基层助手。
（3）食品卫生状况不容乐观。铁路辖区食品生产经营单位近1千家，地处城乡结合部，经济水平低，卫生条件相对较差，从业人员素质低，存在着食品卫生安全隐患。
（4）处置食物中毒路程远，行程长。铁路辖区呈条状分布，点多线长，一旦发生食物中毒事故，难以短时间赶到。从福州乘坐火车到主要站区，平均行程约5h，最远行程时间约9h；乘坐汽车，行程时间也集中在3～4h，最远行程时间约6h。再算上准备时间，行程时间都超过4h，已经是隔餐了，失去最佳调查取证时间。
（5）处置食物中毒应急能力有待进一步提高。大部分铁路卫生防疫人员缺乏处置食物中毒突发事件实战经验，一旦发生重大突发事件，很难做到快速反应、应对沉着、处置得当。
2对策
2.1领导重视，组建一支训练有素的食物中毒调查队伍
（1）制订一套切实可行的铁路食物中毒应急处置“方案”。由具体领导机构、分工明确的调查处理小组和相对固定成员组成，包括科学细致的操作流程和操作要点，以及数量齐全、性能完好的药品器械和完整配套的调查材料。
（2）开展经常性的食物中毒调查处理知识讲座。对调查人员集中培训、统一要求，做到熟悉《铁路食物中毒调查处理技术规范》、《食物中毒诊断标准及技术处理总则》，掌握食物中毒调查内容、技术操作规程、诊断标准及各种食物中毒的特点，并传授个案调查询问技巧和填写规范。
（3）定期开展食物中毒突发事件应急处置综合演练。重点检验信息渠道畅通性（报告、内部通报、上报），指挥系统（人员调动）有效性，人员和物质应急准备，现场调查处理（应急能力）及检验检测能力等，旨在提高全体卫生防疫人员处置突发事件的应急能力，以便食物中毒实战时能应对自如，有条不紊。
（4）定期检查食物中毒调查处理箱。依照处理箱的目录进行清点，重点检验器械的性能，查看药品数量和质量，调查处理文书表格数量和种类，不断维护或更新。有关参考书及宣传培训资料也要定位存放，以缩短准备的时间。
2.2完善食物中毒报告制度
首先，通过宣传培训提高铁路站区各医疗单位和各食品生产经营单位对食物中毒的判别能力和法律意识，发现食物中毒或疑似食物中毒立即向卫生防疫部门报告。因地制宜向社区、餐馆、医疗单位公示食物中毒举报和投诉电话。
第二，旅客列车发生食物中毒时，列车长应及时报告前方铁路卫生防疫部门，并保护现场，封存保留样品，以备查验；铁路卫生防疫部门接到报告后应按规定逐级上报，并及时前往调查处理[1]。
第三，建立与当地卫生部门密切联系沟通渠道。当地卫生防疫部门接到报告，才能以最快速度告知和移送，不然会延误调查处理时间，造成食物中毒事态蔓延；中毒现场也易被破坏，也加大食物中毒原因的查明难度。
2.3搭建与当地卫生防疫部门协作平台，推动“地铁联动”处置铁路食物中毒
2.3.1“地铁联动”的必要性
人命关天，一旦突发食物中毒事件，情况危急，必须及时处置。旅客列车发生食物中毒时，按铁道部的规定由列车运行前方铁路卫生防疫部门调查处理[1]。然而铁路沿线站区发生食物中毒事故时，要做到及时处置，铁路本身难于做到的，只有借助当地卫生防疫部门力量，形成“地铁联动”才能做到。有了“地铁联动”机制，一旦发生突发食物中毒事件就不会出现扯皮现象，不会延误处置时机，“地铁”突发事件通报制度也会更顺畅。但处理食物中毒事故责任大、难度强，如果没有搭建一定的协作平台，地方是不会主动介入的。
2.3.2积极主动搭建“地铁联动”平台
利用各地创建卫生城市或大型活动互相配合机会，加强交流和沟通，逐步形成融洽关系；平时也抽一些时间登门拜访，或邀请对方到本单位参观指导，加深友谊；要有意识地把握每次碰面机会，如培训、会议等进行主动接触。通过经常性接触、联系、沟通，联动才有“感情”基础。
2.3.3实现“地铁联动”新途径，还必须有协作机制
铁路一旦发生突发食物中毒事件，由当地卫生防疫部门先行保护现场和一些必要处理，最后两家单位联合处置，实践证明这一途径可行且效果好[2]。建议铁道部出面与卫生部协调，所有规模食物中毒突发事件参照突发公共卫生事件与传染病疫情处理方法实行半属地化管理原则[3]，铁路卫生防疫部门协助处理，所需经费向铁路清算；或者铁路卫生防疫部门直接与铁路沿线主要站区所在地的卫生防疫部门协商，分别签定处置铁路食物中毒突发事故协作协议，完善铁路食物中毒处理制度，落实以人为本新理念，真正把广大消费者的生命权和健康权放在首位。
参考文献
[1]铁道部.铁路车站、旅客列车卫生监督管理办法[m].1992.
铁路发展报告篇5
营业税和增值税是我国流转税的两个重要税种：营业税是对在中国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，以其所取得的全部价款和价外费用作为课税对象征收的一种税，是价内税，其征收范围是建筑业、服务业等大部分的第三产业；增值税是1994年税制改革的成果，增值税是对从事销售货物或提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人，以其实现的增值额（销项税减进项税）作为课税对象征收的一种税，是价外税，其征收范围覆盖了除建筑业外的第二产业。现今大部分发达的欧美国家都全面征收增值税，而且出口适用零税率，而我国第三产业服务业适用营业税，服务含税出口且无法享受退税的优惠，因此我国的服务业出口在国际竞争中处于劣势，限制了我国第三产业的发展。随着我国经济多样化的发展，商品和服务难以区分，导致征收税种难以界定。此外，由于营业税是就营业收入全额征收的税种，可能导致对第三产业营业收入的重复征税问题，并随着第二、三产业发展互相渗透，使增值税抵扣链条断裂，影响增值税作用的发挥。增值税有利于引导鼓励企业在公平竞争中发展壮大，在新形势下，逐步以增值税取代营业税，符合国际惯例，是深化我国税制改革的必然结果。
2、营业税改征增值税发展
2011年，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改增值税试点方案。从2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，营改增拉开帷幕。自2012年8月1日起至年底，国务院将营改增试点扩大至10省市。截止2013年8月1日，“营改增的范围已推广至全国试行。国务院总理12月4日主持召开国务院常务会议，决定从2014年1月1日起，将铁路运输与邮政服务业纳入营业税改征增值税试点，至此交通运输业已全部纳入营改增范围。2014年6月，电信业也纳入营改增范围。2015年将继续推进营改增，力争将范围扩大到建筑业和不动产、金融保险业、生活服务业，由此将带来800万试点纳税人，户数是现在总量的两倍。
3、铁路运输企业营改增现状
3.1、财政部、国家税务总局“营改增”一系列的通知、公告，从政策层面破解铁路运输业实施“营改增”的难点问题
主要有2013年12月12日了《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税【2013】106号）、2013年12月18日了《关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税发票及税控系统使用问题的公告》(国家税务总局公告2013第76号)、2013年12月30日了《关于铁路运输企业汇总缴纳增值税的通知》（财税【2013】111号）、2014年1月20日了《铁路运输企业增值税征收管理暂行办法》的公告（国家税务总局公告2014年第6号）、2014年1月21日了《关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税后纳税申报有关事项的公告》（国家税务总局公告2014年第7号）等文件，详细规定了铁路营改增过渡性政策、税率税目、计税方法、纳税申报、税款预缴、传递单流转，财政部、国家税务总局出台的这些规定，从政策层面破解了铁路行业实施“营改增”在制度执行上存在的难题，极大程度化解了铁路运输业实施“营改增”所面临的税务征管与稽查风险。
3.2、中国铁路总公司制定“营改增”系列办法，使全路同步实施“营改增”有了可操作性的制度遵循
由于铁路运输业具有货票全路联网性质，以及总公司实行增值税汇总缴纳、铁路局和基层站段进行预缴的税收政策，需要全路制定统一的“营改增”具体运用指南，提高其可操作性，规避税务风险。制定了《中国铁路总公司增值税缴纳实施办法》（铁总财【2014】77号），主要是结合铁路实际，从操作层面进行了细化，提供铁路运输及物流辅助服务的销售额及预缴基数确定、进项税额和已缴纳增值税额归集汇总、铁路运输企业分支机构增值税汇总纳税信息传递单传递流程、税率和预缴率、纳税申报时间等；制定了《铁路运输企业增值税会计核算办法》（铁总财【2014】78号），主要对如何进行增值税会计核算进行了明确。此外，各铁路运输企业结合铁路局、基层站段、控股合资公司的实际情况，制定了本企业的“营改增”相关办法。例如，郑州铁路局制定了《郑州铁路局增值税票据管理办法》、《郑州铁路局增值税会计核算办法》等，有效推进了铁路“营改增”工作在执行层面的规范有序进行。
4、铁路“营改增”税务管理存在的风险
目前，铁路会计实行分级核算制，资金按“收支两条线”管理，按照“收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货运分段计算，提供服务相互清算”的清算思路来确定各铁路局的实际经营收入。因此，铁路运输企业组织结构复杂，应税服务种类繁多，“营改增”实施难度较大。其税收行政管辖与基层站段管理区域不一致，加上“营改增”初期人员业务素质参差不齐、业务类型较多等因素，管控税务风险需要统筹规划。
4.1铁路运输业增值税发票使用风险
一是发票开具风险。受铁路运输组织和货票系统的影响，铁路货物运输使用11%的铁路运输业增值税专用发票和6%的增值税专用发票，需由各车务站段的货运员和行包员开具，他们不是财务人员，对增值税发票知识匮乏，对实际受票方往往界定不清，在一定程度上存在虚开增值税专用发票的风险。二是红字发票开具和退款业务，对如何开具红字发票的政策掌握不清楚，存在着增值税专用发票错开及超期无法开具的风险。三是增值税专用发票保管的风险。目前增值税专用发票作为铁路企业原始凭证要求保管15年，另外发票由财务科领取后发放各开票点，开票点人员素质参差不齐，在发票的保管和传递上存在着增值税专用发票管理不善和丢失的风险。
4.2增值税进项税抵扣和转出风险
按照《中国铁路总公司增值税汇总缴纳实施办法》规定：“纳税单位新建、改建、扩建、修缮、装饰属于《铁路运输企业固定资产管理办法》中的土地、房屋、建筑物、线路（不含隔离网）等属于《财政部、国家税务总局关于固定资产进项税额抵扣问题的通知》（财税【2009】113号）中不得抵扣的资产而购进货物、接受应税劳务及服务的进项税额不得抵扣，按照以上规定，当基层单位的不可抵扣项目，如果未及时提出进项税转出，易产生多抵扣进项税的风险。所属运输企业物资段等单位，集中采购材料等物资并抵扣进项税额后，其他单位领用并发生税法规定不得从销项税额中抵扣情形的，由领用单位将该进项税额转列成本，并给物资段转列通知书，由物资段做进项税额转出处理”。按照以上规定，当基层单位发生材料用于不可抵扣项目或用于就地缴纳增值税业务是，如果未向物资供应段及时提出进项税转出申请，物资供应段易产生多抵扣进项税的风险。
4.3增值税汇总纳税时限性风险
按照铁路运输企业“营改增”汇总纳税的相关规定，基层单位预缴基数由运输企业收入部门于次月6日内提供，各单位财务部门按月向主管税务机关申报并预缴税款。因此，收入部门要及时提供预缴基数，尤其是预缴期是季度时，铁路总公司在北京海淀区国家税务局汇总纳税。铁路局收入部门在每月6日提供基数，基层站段（合资公司）按此基数到所在地税务机关报税、预缴税款和传递单盖章，然后由基层站段（合资公司）上报税务月报和传递单给铁路局，税务月报和传递单经铁路局汇总后，报铁路总公司，这一系列纳税活动必须在税务局规定的预征期内完成，否则将产生税收滞纳金，存在税收滞纳风险。
5、铁路“营改增”税务风险控制的应对措施
5.1严格增值税专用发票管理和开票点的管理。
根据《国家税务总局关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税发票和税控系统使用问题的公告》、《中国铁路总公司增值税专用发票管理暂行办法》、《郑州铁路局增值税专用发票管理暂行办法》等规定，对增值税专用发票的领用、开具、作废、红字发票、进项发票抵扣、保管等进行了规范，有效防范了因增值税专用发票使用不当而产生的税务风险。例如，针对发票使用量大的特点，实行票据专人、专库管理，具体做法是：财务科发票管理员负责专票分发，建立票据总账和明细账；开票点以车站为单位向财务科请领发票，办理交接手续；增值税发票的交接手续与货运票据管理相同，设有票据交接簿；开票点由指定专人负责开票，每天开具的增值税发票及收回的票据由开票人员进行整理，填记当日整理报告，并登记开具发票登记簿。通过健全制度，确保增值税专用发票的完整。对实际受票人为第三方的情形，下发相关第三方开具专用发票相关文件，明确需提报现关资料明细，避免发票的虚开。财务部门会同货运部门、收入部门定期对段管内开票点的专用设备管理、发票管理、台账建立进行检查，对检查的问题予以通报，并责令其指定相应措施，不断完善增值税基础管理工作。铁路总公司减免税款核算正确。
5.2.加强进项税认证管理和申报工作
对于不得抵扣的进项税额，如用于简易计税方法计税项目、非增值税应税项目、免征增值税项目、集体福利或者个人消费的购进货物、接受加工修理修配劳务或者应税服务的进项税额不得抵扣。纳税单位新建、改建、扩建、修缮、装饰属于《铁路运输企业固定资产管理办法》中的土地、房屋、建筑物、线路（不含隔离网）等属于《财政部、国家税务总局关于固定资产进项税额抵扣问题的通知（》财税【2009】113号）中不得抵扣的资产而购进货物、接受应税劳务及服务的进项税额不得抵扣。按规定取得增值税专用发票，及时办理增值税进项发票的扫描、抵扣认证。根据相关业务，正确核算进项税，严格汇总纳税与属地业务的界限。财务部门对取得进项税建立台账，区分属地与汇总，可抵扣与不可抵扣，指定专人对增值税专用发票联次进行扫描，月底对取得的抵扣联与实际账务处理进行核对，避免财务核算的错误以及抵扣联发票的缺失。对于申报工作，财务部门应高度重视。在申报前做好开票点抄报税工作，根据收入部门的预缴基数，正确计算汇总与属地缴纳税额，及时申报当月预缴税款，上转汇总传递单及各种报表，确保总公司汇总缴纳工作的顺利完成。
5.3.加强税法知识培训，提升税务操作能力
铁路发展报告篇6
4月30日，中国铁路总公司（下称“中铁总”）召开电视电话会议宣布，今年铁路固定资产投资额将超过8000亿元。此前的4月8日，中铁总总经理盛光祖宣布的是，今年的铁路固定资产投资计划增至7200亿元。
一位铁道部经济规划研究院人士告诉《财经国家周刊》记者，这意味着“十二五”期间，全国铁路铁路固定资产的投资有望超过3.3万亿元。
但随之而来的一个问题是，钱从哪里来？
即将设立的国家铁路发展基金，或将成为解决铁路融资的重要渠道。
铁路融资新渠道
2014年3月6日，中铁总副总经理彭开宙在参加全国“两会”期间透露，铁路发展基金操作办法有望于上半年出台。
5月初，国家发改委基础司的一位工作人员告诉记者，该方案仍在制订当中。而据中铁总人士向《财经国家周刊》记者透露，铁路发展基金设立方案从2013年开始内部征求意见，已经多轮讨论，目前正在由中铁总旗下的中国铁路建设投资公司具体操作设立铁路发展基金事宜。
“中铁总非常积极，希望该基金操作方案尽快出台。”该人士说，近来年，中国铁路建设过度依赖债务性融资，是导致中铁总资产负债率节节攀升的重要原因之一，而设立铁路发展基金，可以让中铁总有更多权益性融资渠道，扩大融资规模。
2013年8月，国务院颁布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出设立铁路发展基金。2013年年底前，国家发改委牵头制订了方案初稿，在财政部、交通运输部、银监会等相关部委和中铁总内部征求意见。
2014年4月2日，国务院总理主持召开国务院常务会议，确定深化铁路投融资体制改革、筹措和落实铁路建设资金的政策措施，其中之一就是设立铁路发展基金，吸引社会资本投入，使基金规模达每年2000亿?3000亿元。
据中铁总人士介绍，按照方案初稿，铁路发展基金的设立是以中央财政性资金为引导资金，其中包括中央财政预算内资金，以及车购税和铁路建设基金中的部分资金，大约800亿元左右，作为引导资金，按照1：2至1：3比例，吸引社会资本投入。
方案初稿提出，铁路发展基金将优先投资于国家规定铁路项目，初期为保证大量中西部项目建设资金需求，暂要求投资国家规定铁路项目的比例不低于募资总额的70%，其余部分则可投资经营性较强的铁路和铁路综合土地开发等。
北京交通大学经管学院教授武剑红告诉《财经国家周刊》记者，募集来的铁路发展基金可以作为项目资本金，投资于铁路建设项目。
按照银监会规定，固定资产投资项目自有资本金不低于35%。为防范风险，中铁总投资新建铁路项目一般要求高于这个比例。如果按50%的自有资本金比例，撬动同等规模的银行贷款，铁路建设的总投资约为4000亿?6000亿元。
而设立铁路发展基金，并不会影响既有的融资渠道。
按照国务院安排，今年将发行1500亿元铁路建设债券，再加上地方政府出资及社会资本投资铁路，铁路年投资8000亿元的目标将可以较为轻松地实现。
投资回报率难确定
那么，谁会投资铁路发展基金？
内蒙古蒙泰煤电集团一位人士表示，由于煤炭价格下跌，煤炭企业业绩下滑，鄂尔多斯很多民营企业投资建设铁路的兴趣正在下降。他们也注意到国家正在筹备成立铁路发展基金，但对以这种方式投资铁路不感兴趣。
中信证券董事总经理高占军告诉记者，产业投资基金的存续期比较长，适合风险偏好较低、追求相对稳健的资金投资，预计社保基金、保险公司等会对投资该基金感兴趣。
“但产业基金一般不承诺具体回报，而是依据基金的投资运营情况确定。”高占军说。
前述中铁总人士也认同，社保基金、保险资金等更适合投资铁路发展基金。但为了更好吸引社会法人投资，目前基金发起方倾向于明确承诺基金的具体回报率。因为投资该基金的社会法人不直接参与经营管理，类似于优先股，要保证其获取稳定合理回报，需采取这种方式。
“确定投资回报率等问题，影响了方案出台。因为要考虑基金未来的经营情况以及风险，承诺的投资回报率不能太高，太高了中铁总也难以承受。”他说。
国家兜底？
事实上，除了是否应该确定投资回报率之外，未来存续期满，基金赎回的问题，也需要在方案制定时认真加以考虑。
产业基金的存续期一般在10?15年之间。存续期内基金份额不得赎回，只能转让。但铁路发展基金到期之后，投资方要求赎回基金份额，而这些资金都已经被拿去建设铁路了，中铁总等基金发起方又将以什么方式来给对方支付资金？
中铁总资产规模庞大，但近年来盈利能力较差。资料显示，2010年、2011年和2012年，中铁总（原铁道部）的税后利润分别为1500万元、3100万元和1.96亿元。
另一方面，一些中西部铁路具有公益性质，难以通过自身运营实现盈利。例如青藏铁路开通运营以来，一直处于亏损状态。所以初期以投资中西部铁路为主，铁路发展基金很难获得好的投资回报。
在武剑红看来，以铁路发展基金为杠杆，短期可以让铁路建设获得更多资金，但从长期来看，这些资金仍需还本付息，将加重中铁总的财务负担，到时候可能需要中央财政注资。
铁路发展报告篇7
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅰ级响应行动。
①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅱ级响应行动
①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
铁路发展报告篇8
关键词：铁路；电力调度；管理要求
abstract:tocarryouttherailwaypowerdispatchingmanagementrequirements,accurateexecutivepowerdispatchautomationmanagement,thistotheactualoperationofelectricpowerdispatchingmanagementworktobringconvenience,toimprovethemanagementofelectricpowerdispatchingrailwayoperationaccuracy,strictandquickness,withagreatroleinpromoting.Sowasputforwardtherailwayschedulingoperatingmanagementmodeofelectronicinnovationofthinkingandmethod.
Keywords:railway;powerdispatch;managementrequirements
中图分类号：F407.61文献标识码：a文章编号：
近年来，我国铁路运输突飞猛进发展，截止现阶段，其发展已经进入快速阶段，与此同时，铁路运营所发挥的重要性日益显著，对于铁路运输安全性而言，其供电系统起着至关重要的作用，因此，这就需要铁路运输单位对供电系统实行统一管理和调度，不断提升电力调度管理水平，以确保供电系统各环节能够顺利高效运行。
1.铁路电力调度的操作管理注意事项研究
第一，若变动站设备发生故障时，变电站相关管理人员应及时发现引发故障的原因，并依据问题流程对其做出相应处理，之后，及时上报上级领导人员。
第二，若供电系统内部设备出现问题时，这就需要电力调度人员依据规定的调度管辖范围及时向上级部门做出汇报，并严格按照其故障处理流程，对其问题做出处理。
第三，电力系统应严格选拔电力调度人员，确保上岗人员均为合格的电力调度员，同时，定期对电力调度员进行相关培训和考核，为其单位构建高素质、高质量的电力调度团队。
第四，在未获取值班电力调度员指令的情况下，任何相关运行值班人员均不可擅自操作或者改变电力调度管辖范围内的设备的运行状态。如果设备运行状态对人身或者设备安全发生严重威胁时，值班人员不得不实施相应操作，但其必须在操作后向电力调度员进行立即报告。
第五，通常状况下，上级领导人员所任何与调度业务相关的指令，均须经主管领导再向值班电力调度员进行传达。如果遇到特殊情况，则值班电力调度员具有直接接受与执行指令的权利，但同时还必须将情况及时向主管领导报告。
第六，如果遇到电力调度管辖范围内的设备出现异常，则运行值班人员必须将情况向值班电力调度员立即报告。在收到报告后，值班电力调度员则不仅要针对紧急状况采取紧急措施，而且要对情况进行全面、详细记录，还要将相关内容向有关领导加以汇报。
第七，运行值班人员必须在值班电力调度员调度操作指令后，立即认真加以执行。对于值班人员来说，若其对自己所接受的指令出现怀疑时，则须立即向值班电力调度员提出自身意见，但如果值班电力调度员在收到值班人员意见后仍旧重复指令，则值班人员必须立即执行指令。只有在执行相关指令会对值班人员造成人身安全事故或者对设备产生事故影响时，值班人员才可以拒绝执行指令，同时必须向有关领导报告拒绝执行指令的充分理由，否则，值班人员若有意不执行或者故意拖延执行调度指令，则受令者及允许不执行该指令的领导者将全面负责一切后果。对于任何无故拒绝执行调度指令、有意虚报或者隐瞒情况、故意破坏调度纪律的人员和事件，都将追究相关人员责任，并对其进行严肃处理。
2.搭建铁路电力调度管理自动化系统模式
新的发展形势下，铁路部门应积极建立完善的电力调度自动化系统。铁路电力调度自动化系统即通常所说的SCaDa系统，国内对其称作“电力远动”系统，其主要指的是监视控制和数据采集系统，包括了软件系统、硬件系统以及通信系统等三大部分。在当前计算机软硬件技术、计算机通信与网络技术、自动检测与控制技术等先进的信息技术帮助下，铁路电力调度自动化系统已发展为铁路电力系统的关键环节，尤其在自动监视和控制变配电所、信号电源（双电源）以及贯通自闭线路分段开关等方面，为铁路行业运输的安全性提供相应的电力保障，并充分确保了铁路电力系统的安全与经济运行。
在硬件系统建设方面，须从主站系统与站端系统此两大系统入手。主站系统设备通常被安装在供电段或者电务段的电力调度中心，发挥基础性远程监视及控制、信号电源监控、变配电所监控与管理、线路故障管理等功能；站端系统通常被安装在监控现场，比如信号电源终端单位、综合自动化系统、线路终端单位等，以实时监控车站线路开关、变配电所进行状况等，而且该设备还要采集现场电力生产中有关信息数据，并向主站发送数据信息，及时接受和执行主站系统所控制指令。
在软件系统建设方面，该部分由系统软件和应用软件构成，系统软件主要指的操作系统，目前自动化系统中多采用windows操作系统，对于应用软件部分，主要由以下组成：实时数据库，满足数据的实时性要求；报表程序，常见为报表制作和管理软件、报表显示与打印软件，此程序通常用来制作事故追忆报表和年报、季报、月报、周报及日报，报表制作中往往加入较多复杂性数据与计算以及各种文字、图形及曲线等，以更为形象地反映出统计数据的状况；图形管理系统，该部分主要由设备管理软件、网络拓扑软件、画面显示软件及图形编辑器等内容构成，该系统常用于系统与用户之间图形化人际交互界面的构建；前置机通信，该部分通常用来为整个系统提供多种内容上的通信规约库，以最大限度地支持常用远动通信规约。以上这些构成了应用软件，相对于此系统软件还包括功能应用软件，主要有：常规SCaDa功能比如实时数据采集、实时数据管理、告警处理、用户管理、图形界面以及历史数据管理等；变配电所监控和管理，完成保护投退、保护信息查询、方式字整定、远程抄表等功能；线路故障管理，即在线路发生故障情况下，对故障进行检测，并自动定位故障点，发挥快速隔离故障及快速恢复供电等功能。
在通信系统建设方面，须明确该部分作为铁路电力调度自动化系统中数据传输通道的巨大作用，不断提升通信系统的自动化程度，完善通信系统性能，进一步夯实通信系统的可靠性。
3.结语
从铁路电力调度管理要求和调度操作自动化管理系统两方面对铁路电力调度操作管理模式进行探究，旨在实现铁路运输供电系统的安全运行，促进铁路安全快速发展。
参考文献：
1.钱平慎;电气化铁路牵引供电系统事故恢复技术[D];大连交通大学;2006年
铁路发展报告篇9
以科学发展观统揽资源整合过程
《辽沈晚报》是辽宁日报传媒集团主办的立足沈阳、覆盖辽宁的晚报都市类报纸，日发行量最高时达80万份，其中在沈阳的发行量占发行总量的70%，其余30%的发行量分布在大连、鞍山、抚顺、铁岭等13座城市，2007年上缴辽宁日报传媒集团利润达7000万元。从2005年起，先后两次进入全国晚报都市报20强的行列，并先后获得全国十大最具成长性创新传媒、中国品牌媒体100强等殊荣。如何利用和发挥好《辽沈晚报》这一品牌资源，进一步扩大报纸影响力和市场占有率，是辽宁日报传媒集团在发展中的战略课题和紧迫任务，也是提高辽宁日报传媒集团和《辽沈晚报》竞争力的关键所在。而《辽沈晚报》所主要依托的沈阳报业市场，除《辽沈晚报》外，还有《沈阳晚报》、《时代商报》、《华商晨报》、《今报》等多家具备一定竞争力的晚报都市报。在广告市场基本饱和的情况下，各媒体为了争夺有限的市场份额，竞争十分激烈，成本付出巨大。而铁岭市快速发展的经济实力和日益繁荣的文化市场，特别是铁岭市在以沈阳为中心的辽宁中部城市群中的重要地位，决定了铁岭市的报业市场是极具潜力和发展空间的。《辽沈晚报》将发展触角向包括铁岭市在内的沈阳周边市场拓展，定将会为《辽沈晚报》的发展注入新的活力。
《铁岭日报》作为中共铁岭市委机关报覆盖城乡，读者广泛，在辽北地区具有广泛的社会影响力，《铁岭晚报》作为《铁岭日报》的子报经过创刊以来6年的发展，已经成为铁岭市广大读者喜爱的一份都市类报纸。由于受市场、人才、资金、渠道等问题的影响，如果没有外力的支持和结构上的变化，《铁岭晚报》的办报水平和经济实力很难有大的发展和突破。特别是由于实力强、版数多、信息量大的《辽沈晚报》在铁岭地区有着近2万份的发行量，而发行量也仅仅2万多份、资讯渠道狭小、采编水平和市场营销能力有限的《铁岭晚报》，要拥有更多的读者群和更大的广告额更为困难。
面对以互联网为主体的新兴媒体对传统媒体的冲击和影响，如何按照党的十七大提出的“推进文化创新，增强文化发展活力”的要求，使强势媒体更强，使弱势媒体变强，辽宁日报传媒集团和铁岭日报社双方都在寻找和思索未来之路。
中共中央、国务院《关于深化文化体制改革的若干意见》明确提出要进一步支持和鼓励大型国有文化企业和企业集团实行跨地区、跨行业兼并重组。《国家“十一五”时期文化发展规划纲要》提出，要推动规模化、集约化经营。加快从单纯依赖数量、规模扩张的粗放型增长方式向大力提高质量、效益的集约型发展方式转变，进一步优化产业结构，推动产业集聚，形成规模经济效益，提高集约化经营的能力和水平。围绕增强企业核心竞争力，通过跨地区跨行业的联合、兼并、重组，重点培育和发展一批实力雄厚、具有较强竞争力和影响力的大型文化企业和企业集团。《新闻出版业十一五发展规划》强调，打破条块分割的国有资产管理体制和行政管理体制约束，积极推进产业结构调整。要通过市场推动跨地区、跨部门的强联合，形成优势特色明显、辐射能力强大的产业群和大型现代新闻出版企业，优化升级产业结构。中央文化体制改革的精神，使辽宁日报传媒集团和铁岭日报社两个传媒机构之手紧紧握到了一起。
从2007年10月起，在辽宁省委宣传部的大力支持下，辽宁日报传媒集团暨所属辽沈晚报社主动向铁岭市委和铁岭日报社提出整合《铁岭晚报》和《辽沈晚报》在铁岭地区的资源，将《铁岭晚报》更名为《辽沈晚报铁岭版》，纳入辽沈晚报报系，双方结束竞争走向竞合，实现战略合作共同发展的意愿。这一动议得到了铁岭市委和铁岭日报社领导的高度重视，双方在平等自愿、互惠互利的基础上，走上了长达半年的协商之路。
文化领域的任何一次变革和创新，都必将带来对原有框架和格局的冲击，都不会是一帆风顺的，晚报都市报资源的整合也是一样。协商初期，由于受旧的传统观念的影响和束缚，在双方报社员工中不可避免地出现了一些想法和问题。如在铁岭晚报社，许多员工对经营了6年的报纸将在一夜间更名为《辽沈晚报铁岭版》很不理解，有的同志提出“难道我们铁岭人就不会办报吗”？甚至有的同志说“谁给报纸的名字改了谁就是出卖，谁就是铁岭日报社的千古罪人”。而在《辽沈晚报》内部，很多员工认为《辽沈晚报》经过十几年的打拼已成为省内最具实力的报纸媒体，与《铁岭晚报》合作联合创办《辽沈晚报・铁岭版》，势必要增加经济投入，影响《辽沈晚报》的经济效益。而在决策层中也不同程度地存在着担心整合后的权利和利益的分配等问题。这些思想的产生和问题的出现，直接影响了双方资源整合的进程。在双方协商最关键和困难的时刻，辽宁日报传媒集团社长姜凤羽专程到铁岭市与铁岭市委书记李文科进行了会谈。在会谈中，两位领导同志进一步明确了双方坚持走整合之路的信心和决心，并对双方合作的原则和思路都进行了具体部署。
随着协商的不断深入，双方都进一步提高了对资源整合的自觉性，深刻认识到双方的整合是一种经营和发展模式的创新，是面对市场的理性选择。同时，在双方协商的过程中，始终得到了辽宁省委宣传部和铁岭市委宣传部的热情鼓励和积极引导，辽宁日报传媒集团和铁岭市委都专门召开了党委会和市委常委会听取有关整合情况的汇报，研究解决双方所遇到的问题。在辽宁省委宣传部和铁岭市委宣传部的协调下，双方都主动放弃了一些局部利益，从合作大局出发让利于对方，保证了资源整合工作的健康发展。
经过双方历经半年前后8轮的认真磋商，2008年3月21日，辽宁日报传媒集团和铁岭日报社战略合作暨《辽沈晚报・铁岭版》启动仪式在沈阳隆重举行。2008年5月12日，新闻出版总署新出报刊[2008]602号文件批准同意《铁岭晚报》更名为《辽沈晚报・铁岭版》，从此，辽宁日报传媒集团和铁岭日报社在传媒渠道开发建设、业务流程再造、商业模式创新、品牌联盟构建上均获得了空前的突破，也为全国晚报都市报的整合掀开了崭新的一页。
以创新的思维和办法设计整合模式
由于没有成功的做法和经验可以借鉴，为保证整合工作的健康发展并达到预期目的，《辽沈晚报》与《铁岭晚报》在采编、广告、发行各领域均安排相关负责人进行对接，指定领导具体负责资源整合工作，本着“资源共享、优势互补、互利共赢”的原则，在整合模式上进行了大胆尝试和创新。
在合作方式上《铁岭晚报》更名为《辽沈晚报・铁岭版》后将由铁岭日报社主管主办变更为由铁岭日报社主管，辽宁日报传媒集团和铁岭日报社主办，辽宁日报传媒集团是主要主办单位。双方达成的意向由辽宁日报传媒集团负责向国家和辽宁省有关部门申请完成变更手续。
在宣传报道上报纸的舆论导向和日常管理继续由铁岭市委宣传部负责，日常采编工作也主要由《原铁岭晚报》采编人员负责。《辽沈晚报》向《铁岭晚报》派出业务骨干负责新闻采编方面的技术指导和支持，确保《辽沈晚报・铁岭版》新闻产品质量的提升和读者覆盖率的扩大。
在干部任免上《辽沈晚报・铁岭版》的总编辑、副总编辑以及中层干部均由铁岭市委和铁岭日报社任命，辽沈晚报社派出的业务骨干不担任《辽沈晚报・铁岭版》的领导职务，以业务指导的身份参与办报和经营，并负责与《辽沈晚报》方面的协调工作。
在劳动人事上双方派出人员的劳动人事和工资关系不变。即原在《铁岭晚报》工作的领导、员工隶属关系不变，继续隶属铁岭日报社，所有待遇按照铁岭日报社规定执行；辽沈晚报社派出人员的劳动人事关系和工资关系不变，继续隶属辽沈晚报社，所有待遇按照辽沈晚报社规定执行。在同一单位的双方工作人员在分配和待遇上互不侵占互不攀比。
在版面设置上《辽沈晚报・铁岭版》由原《铁岭晚报》每期平均16个版增加为平均每期24个版，其中铁岭本地新闻版从原来4个版增加为9个版。原《铁岭晚报》方面主要负责本地新闻的采编业务。报纸的其他版面内容，如国内国际新闻、财经新闻、体育新闻、娱乐新闻等，由辽沈晚报社负责。
在运营机制上铁岭日报社将所有经营业务和市场营销工作委托给《辽沈晚报》。《辽沈晚报・铁岭版》的发行工作由《辽沈晚报》红马甲报刊发行有限公司负责，《辽沈晚报》主报原则上不继续在铁岭地区发行，并采取措施陆续将所有订户改为《辽沈晚报铁岭版》的订户，实现两报在铁岭的“合二为一”；在广告经营上，铁岭日报社将《铁岭日报》的广告、《辽沈晚报・铁岭版》的广告整体打包委托辽沈晚报社经营，辽沈晚报社在铁岭设置专门的广告经营机构；报纸印刷业务则整体外包给经双方共同确认的具有合法资质的印刷单位。
在利益分配上从2008年起，辽沈晚报社要确保相当于2007年《铁岭日报》和《铁岭晚报》总收入的基数和10.5%的年递增比例，超收部分归属辽宁日报传媒集团。
《辽沈晚报・铁岭版》创刊运行3个月来，报纸无论在外观品质、整体风格，还是内容上都有了很大的变化，采编人员的策划能力、深度报道水平也有了显著提高，得到了铁岭市委领导的充分肯定和广大读者的认可与喜爱。《辽沈晚报・铁岭版》的创办，在辽宁省各市报中也引起强烈反响，辽宁省抚顺日报社等地市报领导也多次来辽沈晚报社了解《辽沈晚报・铁岭版》的有关情况，积极探讨所属晚报与《辽沈晚报》合作的可行性。
整合
晚报都市报区域发展的大趋势
《辽沈晚报・铁岭版》的创刊虽然仅仅只有3个月，但作为合作双方的辽宁日报传媒集团和铁岭日报社，都对运行态势和合作状况非常满意，没有出现大的分歧和意见。由于双方都认真履行合作协议，报纸美誉度不断提升，经营管理水平提高，整合的积极效应日益显现，原来的负面议论已经基本消失。合作双方越来越深刻地感受到这个选择是明智的，意义是深远的。
舆论引导能力显著增强，舆论引导格局更为合理。多年来，由于晚报都市报在同一区域内的过度竞争，经常在新闻导向上出现低俗、刺激、“猛料”类新闻等现象，以争夺更多的读者。《辽沈晚报・铁岭版》的创办，从根本上解决了这一痼疾。资源整合后，《辽沈晚报》的发行量与《铁岭晚报》的发行量整合到一起，原来的竞争对手变成了合作伙伴，尽管在铁岭地区还有少量其他都市报发行，但《辽沈晚报铁岭版》在铁岭报业市场上的绝对优势已经形成，其舆论控制能力已经不可替代。同时，由于《辽沈晚报・铁岭版》直接归属铁岭市委领导，无论是宣传报道上的要求还是干部人事的任命，都能得到有效的执行和落实。整合后报纸质量大幅度提高，读者覆盖率进一步扩大，《辽沈晚报・铁岭版》作为铁岭市委市政府联系广大市民的桥梁和纽带，其服从和服务于铁岭市工作大局的引导能力更为增强，社会效果更加突出，阵地功能更加稳固。
推动了新闻资源的优化配置和传媒产业的科学发展。辽宁日报传媒集团与铁岭日报社实施区域战略合作，将《辽沈晚报》所拥有的强大品牌优势、丰富的新闻资源、先进的管理经验和雄厚的资金人才优势，与铁岭日报社在当地的本土优势紧密地结合在一起，形成了“1+1＞2”的规模效应。不仅实现了优势资源在更广范围内的共享及资源在流动过程中的保值增值，盘活了省级大型党报集团无形资产，促进了资源优势向行业优势的转化，还可以通过业务流程的复制、生产要素的共享，有效控制双方的运营成本，提升了传媒产业的核心竞争力。铁岭日报社将《铁岭日报》和原《铁岭晚报》的广告整体委托《辽沈晚报》经营，保证基数，超余归己，使辽宁日报报业集团获得了新的经济增长点。同时《辽沈晚报》在报业市场竞争中所形成的丰富新闻资源得到了有效利用，形成了“一家生成、双方采用”的格局，避免了重复采访、重复购置等造成的资源浪费。而铁岭日报社通过资源整合的方式，借助外部优势资源为己所用，其事业发展将会事半功倍。这项合作既保证了铁岭日报社稳定的收入来源，又为今后更宽领域的产业发展打造了宝贵的平台。同时，由于使铁岭日报社和原《铁岭晚报》员工的工资福利有了可靠保障，也得到了广大员工的衷心拥护。
铁路发展报告篇10
去年7月的追尾事件令光鲜的高速铁路黯然失色。当时，两列子弹头列车在温州附近相撞，导致40人死亡，至少210人受伤。监管部门在随后的几周内忙于应对舆论压力，并承诺将对事故做出“诚实负责的解释”。
去年12月的正式报告将事故原因归罪于信号系统故障和铁道部质量监控不力。报告对铁道部问题的“表面文章”令很多人不以为然，对于重塑公众信心毫无建树。
中国已经加快了改革的步伐，清除了腐败的铁道部官员，并向私营部门开放铁道行业。但公众信心是否能够重建仍需拭目以待。
即使在致命的灾难之前，一些信号显示，中国的铁道行业被置于一种危险的发展模式之上。
几位部长级高官因挪用资金被捕，暗示严重的腐败问题。原铁道部长于去年早些时候被解职，最终因巨额受贿被。另一些高级官员在其下马后，因类似违法行为被解职。
据国家审计署的数据，到今年第一季度末，该部门还受困于3.77亿万美元的高昂债务。行业专家王梦恕估计，到2011年底，约90%，总计1.6万多公里铁路的在建铁道项目将因资金问题停建。
然而，政府似乎决心继续全速向前，计划到2020年将铁路网络扩展至12万公里，其中包括1.6万公里的高速铁路。政府似乎视高速铁路网络为中国本土创新能力的象征和一个潜在的出口行业，尽管温州列车追尾已经粉碎了部分买家的兴趣。
铁路行业正在着手改革。今年5月，铁道部宣布，个人投资者将被允许参与设备设计、项目建设与咨询，并鼓励他们与国有企业建立合资企业，进军海外市场。
然而，迄今为止，投资者仍不乐观。很多外资和民资都曾进入铁路行业，但实际情况却是障碍重重。目前中国还没有出现一条成功运营的民营铁路。
如同类似的高速公路投资项目，政府过度投资和由此引发的产能过剩，以及政府固定票价，已经抑制了对高回报的预期。批评者还抱怨政府只允许私人投资者进入价值链的最低端，而如何获得审批仍未明确。
一些观察人士表示，如果该行业想要创造高涨的投资兴趣，必须进一步改革。在今年3月的一份报告中，世界银行指出，发达国家铁路行业在决策机构，服务供应和市场监管之间界限分明。在中国，这些行为全部由铁道部执行，这种情况在近期似乎不太可能改变。