航空工程管理篇1
【关键词】民用航空；项目管理；工程建设
近年来，随着我国经济的迅速发展和人民生活水平的不断提升，民用航空市场获得巨大发展。然而，民用航空工程项目的建设却相对滞后，面对工程项目规模越来越大、越来越趋于专业化的情况，传统的工程项目管理模式已经不能适应新的发展要求。因此，走系统化、规范化的管理道路，是我国民用航空有效应对工程项目管理中所面临新挑战的必然要求。
1民用航空工程项目管理的特点
1.1工程项目管理程序设计标准化
基于保障空中交通安全和实现政府投资的最优化，项目管理者从计划、决策、招标、采购到验收、评估，都必须严格按照相关规定执行。具体表现在：在项目建议和立项审批中，广泛征求各方意见，特别注重业内专家的建议，提高决策的科学性，做好前期评估工作；在项目建设实施过程中，对中标的施工单位、采购渠道、资金去向等进行有效监督；在竣工验收和运营维护阶段，对投资实施效果进行严格评估和反馈。
1.2工程项目管理实施难度大
主要表现在项目信息、投资和风险三个方面。项目信息管理涉及到的机构和部门极为庞杂。从宏观上的项目负责部门、政府相关机构到微观上的工程设计院、施工单位等，需要做大量的协调沟通工作，增加了对相关信息梳理的难度。项目投资容易受当地政府“政绩工程”思维的影响，盲目扩大投资规模、大量引进国外先进设备等，在增加项目投资成本的基础上，也使工程进度缺乏应有的保障。项目风险的大小与项目投资数量、高新技术应用水平、供应链条等息息相关。除此之外，民用航空工程项目管理还具有管理层次复杂、幅度较大、项目数量众多等特点。在具体的项目管理过程中，应立足这些基本特点，克服局限性，对管理手段、方式进行创新，促进我国由“‘民航大国’向‘民航强国’”[1]的转变。
2民用航空工程项目管理存在的问题
2.1工程项目管理前期决策困难
在前期项目申报过程中，由于受计划管理体制的影响，无法有效地从多渠道获取资金来源，进而影响工程项目实地勘测的顺利进行。在编制可行性研究报告时，实地论证材料的不充分，以致只能在很大程度上参考历史资料，使最终的项目决策报告缺乏科学性。例如，新项目参考了较多的已有项目数据，导致一些旧的配套设施并不能满足新项目的建设需求，必须重新改造。这样就会影响工程项目进度，提高投资成本，使工程建设陷入僵局。
2.2工程项目管理流程非整体化
项目管理组织存在职责划分不明确、工程规划缺乏合理性、管理多重性等问题，导致对在建项目缺乏全局性把握。一些重点工程项目“审批周期长”[2]，影响到系统建设中的多个子项目。同时，高新技术在工程项目中的推广应用不到位，影响了工程质量。除此之外，由于缺乏对已建项目流程系统的经验总结，导致了新建项目投资规模增大，在一定程度上造成人力、物力、财力的浪费。随着国际竞争日趋激烈，必须建立合理有效的工程项目管理模式，推进民航业的管理水平科学化。
2.3工程项目管理人员非专业化
民用航空工程项目种类繁多，对相关管理人员的专业要求较高。然而在实际项目管理人员的任用过程中，存在有些管理人员缺乏专业的管理基础知识的情况，难以从全局性角度对项目进行科学合理地规划，从而造成工程进度难以保证、工程质量良莠不齐等问题。例如，在项目规划中，非专业管理人员受自身条件的限制，难以对项目进行全面考虑，决策随意性较强，对实际项目的实施带来严重后果。因此，推进民用航空工程项目管理人员的专业化建设势在必行。
3民用航空工程项目管理的改进措施
3.1实施多项目管理，实现对有效资金的充分利用
针对在建工程项目，可以运用互联网云技术搭建平台，对同类型的项目进行组合。例如，对于通信类工程项目，所需的“技术人员、供应商等都有一定的相似之处”，甚至在施工过程中的风险防御也具备参考价值，就可以对这些项目进行组合管理。从短期效益来看，这使得有限的资金得以充分利用，在推进工期和降低成本等方面，均可以发挥积极作用。从长期效益来看，有利于实现资源的优化配置，降低单一项目实施风险，最终有利于总体战略目标的实现。值得注意的是，实施多项目管理虽然可以从资金角度解决前期决策困难的问题，但是必然会使工作中的协调量增加，主要包括：各个项目之间的协调、各个相关职能部门的协作以及项目部门和职能部门之间的协调等。这就需要在实现资源共享的同时，更加强调实现各个参与主体之间的有效合作。
3.2组建权责明确的项目管理组织，实现对管理机构的有效整合
首先，建立一种有利于实现多项目管理的机构模式，以解决传统管理组织中层次复杂问题。具体来说，可以依据在建项目的实际情况，按照施工情况进行明确分工，构建科学合理的管理体系，确保各管理职能的有效履行。其次，设置专门的采购小组，通过集中采购方式来实现资源的充分利用。具体来说，可以根据在建项目的采购供应量、总体投资规模等具体情况来进行分工协作，界定权限，杜绝采购过程中的权力滥用现象。有效组织模式的建立，使得各个工程项目从“启动、实施到收尾的各重点环节实现科学管理”，提高各环节的工作效率，解决多重领导模式下的管理混乱问题，化解交叉管理过程中出现的重重矛盾，使民用航空工程项目得以有效运行。
3.3实施项目管理经理制，以更好地遵循科学的方法完成工作
项目经理一般都具备专业技能和实践经验，属于复合型的管理人才，能够从全局性角度对项目建设进行把握，避免了各部门只从各自的部门利益出发进行决策等不良现象的发生。项目经理人要做好的工作主要包括：严格执行合同要求、制定项目计划、指挥项目组织、协调项目工作等，通过履行这几方面的职责，来转变传统项目管理中“轻管理、重建设”的现状。采取项目经理制，有利于使决策更加深入，解决项目前期可行性研究报告的粗制滥造问题。同时，在项目经理人制度下，可以使经理人在项目建设中发挥主导作用，制定科学实施计划，防控风险，大幅度提升管理效率。
参考文献：
[1]吴祥明.浦东国际机场建设—项目管理[m].上海:上海科学技术出版社,1999.
航空工程管理篇2
关键词：航空管制；信息系统；信息安全；对策
1强化安全管理意识
航空管制信息安全管理工作人员的信息安全管理意识对于航管信息安全管理会产生直接的影响，也是航空管制信息安全管理过程中的重要因素。航空管制信息安全管理过程中出现的安全漏洞，很大程度上就是由于相关工作人员安全意识的淡薄，在工作中对自已要求不严，从而忽视了信息安全的重要性。为了强化航空管制信息安全管理工作，就必须注重对工作人员信息安全管理意识的强化。其主要分为以下几个方面：1)积极强化航空公司的各级领导信息安全意识，首先确保最高决策者始终拥有高强度的安全意识，并且以身作则，在自己的实际工作中体现出对安全管理得重视，这样才能带动各级工作不断提高自身的信息安全防范意识。信息安全管理工作，主要内容是“三分技术，七分管理”，各航空工作人员应该始终将技术与管理结合起来，作为约束自己日常工作行为的基本准则。强化工作人员的信息安全意识，需要对其进行定期系统的信息安全教育（如信息安全管理知识讲座等），以此为手段不断发展航空管制人员的信息安全知识水平，促使每一位工作人员都能拥有高度的自主安全管理意识。2)注重对航管人员自身信息技术素质水平的培养。在航空管制信息安全管理工作中，良好的专业素养以及熟练的操作能力是每一位工作人员都必须具备的技能。况且，随着信息技术与人工智能技术逐渐的深入航空领域，在以后的航空管制工作中，若是没有一定的信息技术专业知识，航管人员就无法准确高效的把握航管新装备和新技术。同时，航管人员在学习信息技术知识的过程中，还能开拓自己的眼界，丰富自身对现代化技术的认识，在强化自身工作能力和安全意识的同时，还能为整个航空领域的发展提供帮助，确保航管信息安全管理工作的顺利进行。3）注重航管信息安全管理观念创新。在这个信息化的时代，各个领域都在飞速发展。日新月异的信息技术，大量的新型航空管制理念，都要求航空管制信息安全工作要随着时代的发展不断变迁、创新。不仅如此，由于航空管制信息安全直接影响着飞机的飞行安全和乘客的人身安全，相关人员应该始终保持本公司的运营理念与国际的新理念接轨，根据市场需求不断改善航管信息安全管理目标和具体实践措施，创造属于我们这个时代的航空管制信息安全管理模式。将航管信息安全管理的策略落到实处，确保航空运行过程中各个环节的信息安全[1]。
2抓住主要矛盾
要想最大程度的发挥出航管信息安全管理工作的作用，航空公司的决策者和相关工作人员就得明确航管信息安全管理过程中的重难点，只有这样，才能保证有目标、有计划的施以措施。航管人员务必要高效的解决在航管信息安全管理工作中出现的各种矛盾，下文就以其中存在的主要矛盾为例说明。航管信息安全管理的根本目的是保证航管信息的完整性、可控性及保密性等，除此之外，还需要对航管信息资料进行防御、检测、抑制、恢复和管理，从多方面着手，保证航管工作的质量。航管信息管理工作的重点是管理和控制航空管制信息系统，其主要是对航管系统层、网络层以及应用层进行安全控制。航管工作中的系统层管理指的是对硬件和软件的安全管理，而且软件安全管理是整个航管信息安全管理工作中的重点。对于硬件系统的安全管理工作，一般将其列入物理安全范围，主要是防电磁辐射、电子干扰等因素[2]。在应用软件这一层面上，航管信息系统有时候会遭到黑客的侵袭，因此，相关技术人员务必要做好防“黑客”、防病毒的准备工作，而且在此基础上，还得不断恢复信息管理系统，优化操作系统的可行性和安全性，确保航管信息安全管理的效率。在加强软件系统管理工作的同时，还要对网络层面的安全管理进行加强。其主要包含以下几点：网络报警、网络恢复、数据保护、密钥安全及内部认证等。对于网络层面安全管理工作的加强，工作人员应该将重点放在各处子网的出入口设备上，同时，软件设施方面也应配合硬件设施，积极研发嵌入式操作系统，不断创新，应用更高水平的数字签名技术，对网络层进行加密。
3完善航管部门信息安全防范体系
俗话说：“无规矩，不成方圆”。要想充分完善航管信息安全管理工作，对航管信息进行有效控制，航管部门就需要根据自身的实际条件不断健全航管部门的信息安全管理体系。所以，工作人员就要提前做好充分的市场调研，就目前市场上的航管信息安全管理机构设置进行讨论研究，仔细观察整个机构设置的合理性和可行性，对各个部门的航管信息安全管理职能进行明确划分，使信息安全管理要求与业务流程联系起来，最大程度的发挥出航管信息安全管理机构的作用。不断完善航管信息安全管理制度，加上安全管理体系的建设，实行统一规划、统一管理与统一监督。时刻与国际先进的技术保持联系，将自身的发展与信息技术和人工智能紧密联系起来，将本航空公司的安全管理体系至于本行业发展的前沿。在航管过程中，需要使用的仪器设备要尽量采用国产装备，特别是某些涉及到自主关键技术机密以及中国自主知识产权的核心仪器设备。与此同时，工作人员还应该注重加强对网络安全系统的规范管理制度，逐渐建立出相应系统的航管信息安全管理标准和统一的航管信息安全管理综合评估体系以及针对航管信息的获取和应用等，需要明确的制定出切实可行的安全管理措施体系。由此可见，在航管信息安全管理的过程中，始终不能脱离完整、规范的航管信息安全防范体系，只有通过航管部门系统全面严格的控制把关，才能高效地处理航管信息安全工作中出现的各种问题。在日常的航管部门信息安全管理工作中，工作人员务必要注意两点，一是加强对航管人员的信息安全教育。要定期组织全体航空管制信息安全管理人员对工作中的专业知识以及某些设备的操作技术进行学习，不断的对航管人员注入最新的航管理念，对航管人员的航空管制保密常识进行培训，加强信息安全教育，确保每一位航空管制人员都拥有深刻的信息安全意识，以保证航空飞行安全。二是对整体航管人员实行保密信息封锁制度。航空公司应该根据实际情况制定出适合自身发展的电子设备保密管理制度，控制工作人员与外界不必要的联系，始终严格约束所有工作人员的言行举止，切忌在日常交流以及联系中向外界流失掉机密信息。不仅如此，航空公司中的任何以为工作人员都不允许以任何一种形式对外界透露公司内部的运行情况，更不能泄露涉及航管和飞行安全的信息[3]。
4健全航管信息安全管理法规制度
航空公司严谨有序的运行模式，不仅需要每一位工作人员的付出还需要高层决策者与各级工作人员商议之后制定出合理的法规制度，以统一形式的制度、要求及管理力度对员工进行统一管理，一视同仁，旨在提升对航管信息安全的管理效率。健全航管信息安全管理法规制度的要求分为两个方面，第一个方面，公司要尽快且保证质量的建立属于自己的航管信息安全评估系统。在建设的过程中，要始终按照国家的标准要求，不管是信息基础设施建设，还是网络规划建设，都必须通过国家相关管理部门的审批。而在进行基础设施建设和设备配备的过程中，则需要安全管理部门和质量管理部门进行约束指导，所有的信息建设只有在通过有效的信息安全质量认证之后，才能投入使用。第二个方面，要想使航空管制信息安全管理过程中的规章制度得到系统化、明确化、条理化，工作人员就必须以本航空公司的航管信息安全管理模式为出发点，经过多方面的调研分析，采取各个阶层工作人员的意见整合之后制定出可行有效的信息安全规章制度，力争在最短的时间内使航空管制信息安全管理工作的可行性得到大幅度提升[4]。
5结语
综上所述，航空管制信息安全管理工作是所有航空公司正常运营的前提条件，也是顺利开展航管业务的基础工作，只有航管信息安全得到了保障，飞机的飞行安全才能得到保障。航管人员在日常的工作之中要始终树立坚实牢固的航管信息安全意识，提高自身的航管能力。相应的公司管理人员也应不断强化本公司的信息技术，结合国际上新型的航管理念发展自身的运行效率，为飞机的安全飞行保驾护航。
参考文献：
[1]许彬.航管信息情报系统的设计与实现[D].成都：电子科技大学，2014．
[2]魏纯洁.空中交通管制安全评估关键技术研究[D].南京：南京航空航天大学，2012．
航空工程管理篇3
论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(caac)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(faa)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以faa作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。
当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(federalaviationadministra-tion以下简称faa)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。www.lw881.com本文拟通过对中国民航总局(thecivilaviationadministrationofchina以下简称caac)和faa组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。
一、联邦航空局faa概况
1.faa的机构设置
faa是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。faa的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，faa总部内的部门设置如下图:
地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为faa地区管理机构内的部门设置图:
飞行器的适航认证与管理是faa工作的主要内容，适航(airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。
2.faa的主要法规
联邦航空条例(far)作为faa的主要法规属于美国的二级法，,far按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，far就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，,far对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在far的基础上结合自身情况产生的。
美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。faa正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。
二、基于fa.a管理体制的caac管理体制介绍
1.caac的机构设置
caac成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了faa的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与faa类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，caac的局内机构设置如下图:
同faa类似，caac将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我国的民用航空条例ccar
ccar作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和far相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。caac颁发的ccar25经过不断修订完善，现行有效版本与faa颁发的far25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，faa的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，far的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了caac的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了faa及easa(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过faa或者是easa的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。
三、faa给我们的启示
1.在机构设置上给caac的启示
(1)高度统一的空管系统
从faa与caac总部内的部门设置图可以看出，caac总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对faa来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。faa在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。
另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向faa学习，和平时期由caac统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向caac提出申请，由caac来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。
(2)人性化的细节部门
我们可以看出faa总部设有首席咨询办公室，它的职责是向faa总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助faa解决争端，确保faa各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在caac内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决caac所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高caac的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。
(3)faa严密的航空安全数据收集与处理系统
faa十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，faa运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由faa的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，faa有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。
相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。
2.管理理念上的启示
faa之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，faa的管理理念对faa的成功起到了重要作用。在借鉴faa机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。
(1)正确的安全观
目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。faa对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而faa定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的hazard构成risk，risk又造成incident，最终冰山露出水面就成了accident。faa是通过分析hazard，找出系统中存在的risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有accident就是安全，忽视对hazard的分析和对risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。
(2)严格的考核制度
严格的考核制度是faa保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了faa的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使faa最终拥有最出色的雇员。
另一方面，faa强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解faa。通过合格证制度，faa强制航空公司和航空人员贯彻faa的规章，其中far65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由faa飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(fsdo)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。
(3)faa十分重视人才的培养与培训
faa先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了faa严格的考核制度，而这只是确保faa雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是faa具有极其完善的培训体制。faa学会是faa下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，faa也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。
四、caac与faa的主要差距与改进措施
经过20多年的努力，caac已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以faa为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:
1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说faa具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是faa适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(icao)，在其适航标准中大量采纳了faa适航标准，欧洲最大的民航机构easa在适航标准方面也与faa保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在faa标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此caac应积极开展与icao,faa及easa的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。
2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求caac督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，caac的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果caac允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。
3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如ccar25.far25.jar25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。ccar(far/jar)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足ccar(far/jar)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。
4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的arj-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式faa雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年faa工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，caac应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。
航空工程管理篇4
关键词：物联网技术；信息技术；航空装备；维修安全；安全管理；
中图分类号：tp212-34；X92文献标识码：a文章编号：2095-1302(2012)06-0084-03
0引言
全新的信息作战样式和装备信息化程度的大幅度提高，迫切要求航空装备维修安全管理进入一个崭新的发展阶段,即航空装备维修安全管理信息化阶段[1]。作为将传感器技术、通信技术和计算机技术三种现代信息技术结合在一起的物联网技术，是21世纪最重要的信息技术之一，被认为是继计算机大发展、互联网普遍应用之后的第三次信息技术和信息产业革命，在军事上有着重要的应用价值。本文将立足于物联网军事应用，将物联网技术融入航空装备维修安全管理体系中，从而有效提升航空装备维修安全管理效能。
1物联网技术和航空装备维修安全管理概述
物联网的理念和先进的信息技术，已经迅速被发达国家运用于军队后勤保障领域，对各种作战物资实施感知和控制，以满足现代战争对后勤保障的精确化保障要求。
1.1物联网及其关键技术
目前，关于物联网(internetofthings)还没有统一的标准定义。笼统地说，物联网就是将各种信息传感设备与互联网结合起来而形成的一个巨大网络。具体地说，物联网就是通过射频识别(RFiD)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通讯，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。
物联网涵盖了从信息获取、传输、存储、处理直至应用的全过程，所涉及的技术很多，包括物联网感知、通信、网络、发现与搜索引擎、数据处理、网络管理等技术。其中负责物体标识的自动识别技术(RFiD技术)、感知物体动态信息的传感器技术、实现信息传递的通信技术和网络融合技术、信息处理的智能技术是公认的物联网四大关键技术[2]。
1.2航空装备维修与航空装备维修安全管理
随着科学技术的飞速发展和军用飞行器在军事领域的广泛应用，航空装备越来越先进和复杂，对维修的依赖性越来越大，装备维修能力已成为航空兵部队战斗力的重要组成部分，航空装备维修，是航空兵部队装备作战和训练的首要工作，在任何时候、任何情况下，都必须按规定要求、内容和程序，快速保持和恢复装备的良好和可用状态，以满足部队作战和训练需要。
航空装备维修安全管理，是指航空维修系统为保证飞行安全和航空维修作业安全而进行的管理活动[3]。航空装备维修安全管理是航空装备维修管理的主要内容之一，对确保战训任务的遂行具有十分重要的意义。从职能上看，空军目前航空装备维修安全管理的主要内容包括安全工作规划、质量和安全信息处理、安全监督检查、空地事故(事件)查处、安全形势监控、事故预防宏观决策、安全教育和训练、安全立法、安全科研等九个方面[3]。
2基于物联网技术的航空装备维修安全管理需求分析
目前，我军航空维修安全管理在促进航空机务管理水平的提高，有效防止由于管理原因引发的事故和事故征候，从而促进航空维修管理水平的提高上发挥了积极的作用。但是，随着大量新型航空装备的投入使用，现有的维修体制、维修内容和保障方式需要不断采用科学的方法和手段进行优化，维修管理信息化水平还需要大幅度提高[4]。因此，采用先进的物联网技术进行航空装备维修安全管理，对加快航空装备维修安全管理信息化进程，实现航空装备维修安全管理综合效益的最佳化，具有重要的意义。
2.1航空装备维修安全管理可视化的需要
航空装备维修通常要受战场环境、装备状况、维修资源、人员技术水平等多种不确定因素的影响。影响航空装备维修安全的因素多元、复杂。航空装备维修安全管理需要对从航空作战装备到航空装备保障，从航空装备试验到生产、使用、维修直至报废的整个寿命周期过程的每一个和航空维修安全相关的环节、每一个要素进行有效管理和监控，以及时根据维修进程和维修任务对维修设备和维修人员进行安排和处理，并能对突发事件进行应急处置。各级领导和职能部门也需要及时掌握和了解维修安全管理工作的各类信息，对维修安全管理的工作进程和工作质量进行全过程控制。
在航空装备维修进程的重要环节、重要节点、重要部位，对航空装备维修系统中的人员和物资进行可视化监控和监管，可以通过物联网的可视化技术和自动识别技术，结合计算机管理平台和数据库来实现。这一基于物联网的先进在线可视化动态管理模式，将极大地改变传统的航空维修安全管理对维修进程监管、处置和决策滞后的现状，有利于实时掌控航空机务各项活动、各个时空、各个环节的安全工作，把危及安全的事故和事故征候减少到最低限度。
2.2航空装备维修安全管理信息化的需要
以信息技术为主导的高新技术在航空装备维修领域的广泛应用，直接推动着航空装备维修安全管理工作的信息化进程。在信息时代，航空装备维修安全管理对信息的依赖程度越来越高。在信息作战条件下，信息技术已成为提高航空装备维修安全管理能力、实现航空装备维修安全管理变革的关键，通过对航空装备维修与安全和风险控制有关的信息的收集、传输、处理和使用，可以使有限的技术资源、物质资源和战场信息资源实现高度的共享和综合利用，促进航空装备维修安全管理向现代化、精细化发展，提高航空装备维修安全管理的综合效益。
物联网具有网络化、物联化、互联化、自动化、感知化、智能化等特征。通过物联网先进的信息技术途径，建成以智能决策、自动监控、全要素管理为主要功能的信息化维修安全管理系统，不仅可以为安全监控提供快速信息流交互的保障，还可以综合反映航空装备维修安全管理的人力、物力、财力、信息、技术和管理水平等因素与航空装备维修对象的匹配程度和有机结合程度。因此，信息化的航空装备维修安全管理无疑将很好地满足信息化航空装备的高安全性需求。
2.3航空装备维修安全管理技术化的需要
现代航空装备是高技术的集成，维修技术要求高，维修安全管理难度大。要建立与航空装备维修安全要求相适应的功能先进、快捷高效、管理科学、性能优异、运行稳定的航空装备维修安全管理系统，必然要在航空装备从试验到生产、使用、维修直至报废的整个寿命周期过程，对每一个和航空安全相关的环节、每一个要素都进行有效管理和监控。基于此，必须大量采用高新技术，才能有效保证航空装备维修安全管理系统的高效运行。
应用物联网技术可对飞机整个生命周期活动进行全程跟踪，并对飞机重要系统进行监控，尤其是对飞机的飞行状态、仪器设备的工作状态、飞机零部件性能进行追踪，及时获得并分析飞机飞行过程中设备、仪器、零部件工作时的各项数据，科学确定飞机维护保养的时间间隔。例如，应用物联网技术可获取飞机发动机运行的基本情况、油液性能指标等多种信息，对飞机发动机的运行状态进行较为全面的工况监控与故障诊断，可以有力保障飞机的飞行安全[5]。
3应用物联网技术进行航空装备维修安全管理的具体对策
基于物联网技术的航空装备维修安全管理是指运用物联网技术实现航空装备维修安全管理的科学化和信息化管理。要实现航空装备维修安全管理的科学化、信息化，就要以理念创新为先导，不断引入和推广应用先进技术，并把培养具有信息素质的维修安全管理人才作为根本。
3.1以科学维修理念为先导
理念是人所持有的思想观念和价值判断。航空装备维修安全管理的每一个环节都离不开人的决策和判断。构建基于物联网技术的航空装备维修安全管理体系，其本身就是安全管理理念上的创新。物联网技术扩大了未来作战的时域、空域和频域，使战场感知精确化、武器装备智能化、后勤保障灵敏化。物联网将触发军事变革的一次重新启动，使军队建设和作战方式发生新的重大变化[6]。它也必将触发航空装备维修安全管理新的变革。
在作战使用需求牵引和科学技术进步推动的双重作用下，速度管理、生产维修和全员生产维修、一体化持续维修、全面质量维修、绿色维修等新理念不断涌现[7]。这些新的维修理念，有力地推动了航空装备维修的发展，也给建立基于物联网技术的航空装备维修安全管理体系提供了理论借鉴。实施基于物联网技术的航空装备维修安全管理，就是要从航空装备维修安全管理的现实需求出发，以物联网先进信息技术为基础，不断进行先进管理理念的创新，同时不断引导航空装备维修安全管理向科学化方向发展。
3.2以先进技术为支撑
信息化的航空装备需要信息化的管理。以信息技术为核心的物联网技术等高新技术群的快速发展及其在军事领域的广泛应用，为航空装备维修安全管理的发展和创新提供了可能和环境条件。航空装备维修安全管理除了要对已有的经验方法和手段继承和不断创新外，还要广泛学习、研究、借鉴外军先进的管理方法，引入和推广应用先进技术，以适应现代信息化装备维修安全管理的要求。
物联网的关键技术之一，也就是自动识别技术(包括光存储卡、无线电射频识别技术、智能卡、条形码等技术)，可以用于自动获取维修资源数据，实现对维修备件和器材的识别、跟踪、记录等功能，并可用于控制维修器材的流转，监控维修过程、设备和人员。将自动识别技术应用于航空装备维修领域将有助于改善对故障的诊断、可靠性及故障趋势分析，缩短记录精确而全面的维修数据、获得技术信息、搜索重复性故障、订购维修所需零备件等需要的时间，提高维修工作效率，促进航空维修管理与其他职能管理的融合与集成等[7]。
此外，还可借助于物联网实现远程监控维修安全、维修人员和物资保障等。通过物联网可将前方维修保障与后方指挥控制联系起来，这种方式打破了传统维修的时空观，压缩了武器装备维修保障空间，加快了武器装备维修保障信息的流动，从而极大地提高航空装备维修效率，有效保障航空装备维修安全。
3.3重视维修安全管理人才的建设
现代航空装备都是高新技术武器装备，具有综合集成度高、性能参数检测多、使用消耗控制严等特点[8]。随着现代新型航空装备陆续列装部队，航空装备维修质量和安全工作面临的压力不断加大，也给航空装备维修安全管理带来了新的挑战。航空装备维修安全工作所面临的新形势、新情况，要求安全管理工作必须有一支作风优良、技术精湛的高素质人才队伍，来研究创新管理方法和管理手段。
基于物联网技术的航空装备维修安全管理，符合航空装备维修由常规经验维修向高技术科学维修转变，维修组织由兵力密集型向知识技术密集型转变，维修重点由以硬件为主向以软硬件结合转变，维修效能由单一保障向指挥、管理、技术结合化方向转变，维修人才由技能型向智能型转变的趋势和要求。人才是安全管理的根本，人才建设是航空装备维修安全管理最紧迫、最重要、最关键的步骤。实施基于物联网技术的航空装备维修安全管理，需要一批掌握先进信息技术和管理知识的人才，敢于并善于采取先进的科学手段，加大机务安全管理工作的科技含量，把航空装备维修安全管理工作落到实处。
4结语
物联网被许多军事专家称为“一个未探明储量的金矿”。物联网的智能识别功能、智能监测功能、定位跟踪功能，可应用于战场环境监测、目标跟踪定位、武器装备智能化、人员车辆监测与控制以及后勤保障等各个方面。航空装备越先进，对技术的依赖程度就越高，其作战效能的发挥就更加取决于维修保障工作的成效，装备维修保障安全的作用就越显著[9]。因此，必须重视航空装备维修保障体系建设中的维修安全管理问题。随着国家战略对于物联网的支持和重视，我国物联网体系将逐步确立和完善，物联网技术将会更多更好地应用在航空装备维修安全管理中的每一个环节和每一个要素，为保证维修安全，巩固和提升航空兵部队的战斗力，保证空军战训任务的遂行发挥重要的作用。
参考文献
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[7]张凤鸣，郑东良，吕振中.航空装科学维修导论[m].北京：国防工业出版社，2007.
航空工程管理篇5
（一）首件审核
所谓航空制造业的首件审核是指，航空产品在首次投入使用的过程中或者变更产品使用的时候，与之相关的航空部门，必须要对其进行质量审核与检验，保证将要使用或者变更的航空产品符合相关的要求，符合质量的需要。此外对于航空生产计划的正确性，首件审核也要加以注意，与此同时，根据相关要求对航空材料的采集、文件的制作与变更以及航空人员的素质要求等等，都要做出恰当的改变，直至所有的航空产品正常使用为止。航空制造业的首件审核，主要的对象还是航空零部件的生产，具体的首件审核与质量检验工作有内部的相关执行部门进行，在审核的检验的过程中，要不断地收集资料，并将之反馈给客户。
（二）关键特性审核
航空制造的关键特性审核，是指审核航空制造中的关键产品，尤其是一些一旦造到变更，就会影响其他航空产品的正常的部件。在航空产品生产与制造的过程中，要精确地把握这些关键部件的质量，可以是对关键部件尺寸大小的精确掌握，也可以是对其电压、零件的可靠性以及时间、效率等方面的掌握。
（三）质量审核记录保管
航空制造业的质量审核，包含很多环节。在产品质量的管理与审核的过程中，尤其要对产品的生产、销售以及维护等几个方面进行重点审核与记录在案，保存原始的记录数据，审核的目的要保证满足客户的需要。在遵守航空业统一使用的相关质量管理规定和文件的前提下，与时俱进地对电子数据的记录和保存方式进行调整，确保记录的电子数据和资料能够满足航空制造业的相关要求。
（四）风险管理审核
风险管理审核为航空制造业零件的采购与生产提供了标准，根据不同供应商监理的风险管理与审核方法，评估航空产品的质量与成熟性，确保航空关键部位的生产质量。此外因为航空制造业的风险管理与质量审核要求要高于其他制造业，因此航空制造业对于风险的审核与管理有一套标准的流程，航空制造业必须要按照这个模式进行风险的控制与管理。这个风险审核模式为：风险的识别、评估、管理计划、知识管理。
2航空制造业对外包过程的审核
航空制造业的对外包过程的审核较为复杂，大致可以分为以下几个方面：首先，要将航空制造业的外包装过程给予识别和定性，将外包装程度收入质量审核中去；其次，正确认识外包装的特点，根据特点采用不同的方式，并将其在有关的质量文件中标出，正确评估外包装过程对质量影响的大小；第三，严格控制外包装中所有按照7.4要求采购的材料，动态管理航空制造业外包装的组织名单，组织名单生成方式为对能力与资质的考察；在对航空制造业外包装机构签订合同的过程中，要对外包的质量以及接受的方式等权利和义务提出明确要求，并对不同特点的航空产品，提出不同的外包装质量审核方式；第四，外包装机构购买的材料，要严格按照7.4的标准，控制质量，并准确地评估材料对产品的影响。在外包装签订的合同中，也要对此提出明确地要求；第五，对于外包装机构长期提供的航空零部件，要将其纳入到质量管理体系中去；第六，外包装机构如果被委托评估和质量审核，那么在这样的情况下，要对外包装机构的能力以及量值、人员的资格等方面进行科学考察，确保其具备外包装的资格。
3航空制造业工艺过程审核
航空制造业的工艺过程审核，指的是在工艺过程中或者在完成之后，只有采用一些破坏性地对产品进行检验的手段，才能对产品的质量进行科学的考察和认定，在工艺过程中对工艺的审核方式较为方便和特殊。可以这么说如果没有采取破坏性的检验，那么对于其质量的审核就无法保证。因此这样的审核方式对航空制造业的审核以及非破坏性的审核提出了新要求，面临新挑战。再者，即使对于相关元件的质量审核要检验，也要在破坏性的基础上进行审核才能确定其产品的质量是否牢固。要知道航空制造业的制造风险在，主要是在航空制造业的工艺过程中形成的，所以工艺过程中的质量审核与检验成了航空制造业质量审核的关键，而且不能采用常规的方式进行考察。一般情况下航空制造业对于工艺流程的审核与考察，根据不同的情况采取不同的方式进行审核，对于一些不能进行审核的航空产品，可以采用特殊处理或者事先鉴定等方式进行质量控制。
4结束语
航空工程管理篇6
关键词：航空工业；财务管理；创新
我国当前的经济发展正在呈现出高速发展的趋势，企业在发展的过程中经常会遇到一些风险性的投资，这主要体现在财务管理方面，这是因为企业在投资的过程中存在一定的风险，所以应该更加慎重，对企业的财务状况进行更加有效的管理，这有助于降低风险所带来的损失，保证社会的稳定发展。在航空工业的发展进程中，主要经历了几个重要的阶段，只有更加有效的运用财务管理方面的知识应用于航空工业中，才能在真正意义上实现航空工业长远发展的目标，这具有极其重要的发展意义。
1我国航空工业的发展与财务管理创新
首先，应该认识到的是，在航空工业的发展过程中经历了一个漫长的过程，在这一过程中，经历了从无到有的变迁发展史，同时也经历了在不同阶段的创新性发展，正是因为如此，才更加应该运用所学到的财务管理方面的知识对航空工业进行进一步的发展，以实现真正意义上的变革。因此，转变发展方式，进行产业的优化升级已经成为我国当前发展的重要目标，创新是发展的第一生产力，财务管理作为航天工业中的主要组成部分之一，就要做到将这二者紧密的结合在一起，航天企业是社会发展中的主要企业类型，在航天企业中实现财务管理的创新发展是十分可行的，尤其是在市场经济的背景下，航天企业已经由过去的负债逐渐转化为盈利的模式，这不仅要归功于体制上的改革，同时也要归功于观念上的创新。在发展的过程中，航天工业在财务管理中主要凸显了以下几种特点。其一是组织结构的转化，在现代化的企业管理中，航天企业主要是以总分的形式进行管理的，即在总的管理体系下又分别创设了不同的管理部门，具有不同的职能，各个部门分工合作，既相互影响，又相互制约，这样在共同发展的模式下实现了航天企业的创新化管理，在此基础上，还将自主经营权与业务管理权进行了有机的分离，以成本管理为中心，航空工业由此实现了大发展、大转变。在传统的管理中，航天企业是以三位一体的管理方式实现发展的，但是随着时代的发展，三位一体的管理模式逐渐朝着新三位一体的管理模式转变，主要变革的内容是将企业品牌形象的提升作为发展的重点环节，品牌形象的提升不仅有助于在整个行业间树立起积极的形象，还有助于在国家的发展中树立起榜样，企业的品牌价值就是新的商业模式开展的契机，所以说企业品牌价值的实现有助于促进航天企业在我国地位的提升，有助于人们对于航天工业具有更加深刻的认知。
2我国航空工业财务管理创新之路
在我国的众多行业中，航天工业的地位是不可忽视的，因为这一行业关系到国家的未来发展与整体实力的提升，我国的经济发展正在朝着技术密集型的模式进行转变，未来的社会必然是科学技术为主的社会，是信息化的社会，因此，航空企业作为这一领域中的佼佼者，所肩负的责任是十分重要的，正是因为如此，才有必要大力开展财务务管理的创新之路，因为财务管理是企业中的中心环节，企业的发展与财务管理具有极为密切的联系，只有做到加快创新，才能实现未来发展的目标。刚柔并济是财务管理中首先要遵循的原则，在这一过程中，航空工业需要投入的资金量更大，这一点可以在其他国家的发展中借鉴相关的经验，航空工业具有系统复杂、工程量大，并且专业性要求高的特点，因此，只有加大资金成本的投入，才能创造出更多的科技成果，研究工作是一项漫长的过程中，在这之中会经历多次失败，并且也会面临众多的不确定因素，只有勇于突破，勇于挑战才能实现成功，才能获得更大的价值，这就要求财务管理实现刚柔并济的发展目标，将研发过程中的不确定因素进行有效的预防，针对投入与产出的特点进行资金的投入，将风险降到最低，这样财务管理才会在企业的发展中稳定下来，实现更加有序的管理，刚柔并济中，柔主要是针对环境的变化而言的，无论是外部的环境还是内部的环境，都要做到快速而又准确的进行决定，对于不确定性的因素可以在第一时间进行处理，长久的发展航空工业。刚则是指任何决策的制定都是以相应的法律法规为基本前提的，所有的活动，包括研究工作、研发生产都不能违背相关政策法规的规定，只有做到将刚与柔有效的结合在一起，共同为财务管理的创新性发展服务，才能在真正意义上实现财务管理创新性发展的目标，促进航天工业的长远发展。除此之外，航天工业在发展的过程中还要努力实现纵向价值链的发展，当前，国际上的竞争环境应该使人们意识到这一环境的变化不仅是一次重要的机遇，同时也是一项挑战，只有抓住国际环境变化的大机遇，才能令财务管理朝着创新的趋势变化着。航天企业要更加重视产品的实际价值，不断优化产品生产过程中的生产流程，从生产、供应以及竞争等各个环节形成链条式的发展，并且以现代化的管理方式发展航天工业，不再以传统的管理方式对企业进行约束。在过去的纵向链条式发展的过程中，人们已经认可了价值链的重要作用，并且价值链的实现可以最大化的凸显产品的实际价值，在财务活动中的具体表现形式就是将财务战略进行了统一的调整，并且保证财务信息的有效性以及准确性。当价值链上的信息活动在一个个信息孤岛进行时，集团总部将财务管理制度和政策层层“下达”，集团成员单位将财务信息层层“上传”“、汇总”等活动的协同性、及时性、有效性无法得到保证。基于传统虚拟价值链的财务管理方式，虚拟价值链上的信息孤岛将使集团的财务政策、制度的执行力和控制力大大弱化，进行价值链重组和优化，实现整个集团的信息集成。最终实现集团能够做到集中管理和配置关键资源。
3结论
新经济条件下，创新是我国航空工业可持续发展战略的动力，财务管理创新是其战略实现的基础和保障。本文针对我国航空工业产业财务管理创新的特殊性、重要性及迫切性，有效、有针对性并有重点地解决了我国航空工业财务管理创新的难点问题。对于提高我国航空工业产业财务管理水平，促进产业的可持续发展并实现其战略目标具有重要意义。
作者:卜嘉音单位:海军驻沈阳地区航空军事代表室
参考文献
[1]王宏起，武建龙.企业核心能力形成机理研究综述[J].软科学，2007（1）.
航空工程管理篇7
航空公司风险管理概述
航空运输业是风险较高的行业，而航空公司在经营活动的过程中，无论是飞机的引进，还是旅客运输、货物运输等，均面临着巨大的风险。近年来，随着经济全球化、一体化的持续升温，航空运输市场变化迅速，系统性风险大幅增长，且国内的航空公司发展迅速，扩张快速，航空公司的规模、所占据的市场份额日益增大，飞机数量、航班规模、经营效益等均有着较大的提升，与此同时，航空公司所面临的风险因素不断增加，风险种类日益复杂，稍有不慎，由此引发的后果将不堪设想。当前航空公司的风险主要分为安全风险、资源风险、品牌服务风险、财务风险等，其中安全风险主要是人为疏忽、人才匮乏等因素引发，资源风险包括航班时刻资源风险及政策资源风险，意外事件风险则体现在航务延误、新媒体效应，财务风险包括燃油价格、汇率、债务、收益等方面的风险。而风险管理则是在一个肯定有风险的环境中，将风险降至最低的管理过程，其目标不仅针对损失发生前，也针对损失发生后。航空公司是航空业的重要组成部分，在周转旅客、货物运输、推进经济发展等方面发挥着极为重要的作用，其经济效益和社会效益是显而易见的。而航空公司在发展的进程中，哪怕是一个细微的风险或问题，均有可能无限放大，引发沉重的后果，给航空公司带来致命的打击，因而只有加强对风险管理的重视，采取相应的举措来规避风险，强化风险方法及管理，才能保证航空公司的健康可持续发展。
航空公司风险管理措施
强化风险管理意识。强化风险管理意识是航空公司实施风险管理的首要步骤，航哥公司本身属于高风险行业，只有提高全体员工的风险管理意识，增强员工的风险观念，充分调动其主观能动性，才能使风险管理的相关措施、规定得以有效地遵守及实施，从而提升风险管理的成效。航空公司可通过以下几个方面，强化风险管理的意识：一是做好风险管理的宣传，可通过公司内网宣传、知识竞赛、演讲比赛等方法，加大对风险管理的宣传力度，使航空公司的每位员工均能认识到风险近在咫尺，树立起风险无处不在、无时不有、风险管理责任重于泰山、严防风险的意识和理念，提高员工对风险的重视程度，促使员工在工作时及时发现风险，规避风险。二是进行风险管理知识的培训，航空公司可根据实际需要，定期或是不定期地开展风险管理培训班、风险管理专项课题、风险案例解说等培训工作，通过培训使员工充分了解风险相关的理论及知识、风险管理办法，使其切实将掌握的风险管理知识应用到实际的工作当中，以全面提升风险管理的水平。三是构建相应的奖励机制，可通过精神奖励和物质奖励，充分调动其航空公司员工风险管理的积极性，不仅有效增强了员工的风险意识，也能及时发现潜在的风险源。
完善风险管控机制。只有在航空公司内部构建并完善风险管控机制，才能切实将风险管理应用到实际工作中，指导实际的航空公司运作。基于航空公司自身的特点，其风险管控机制应体现出快速、高效的特点，即需要在极短的时间里完成发现风险、评估风险、制定应对风险的措施这一系列过程，以提高风险管理的效果，保证航空飞行安全。航空公司需要依照民航安全管理体系的相关理论及办法，结合自身的运营特点，构建并完善适合本公司的安全管控体系。安全管控体系的组织结构可分为风险管理决策层、风险管理办公室、各一线部门组成，并进行合理分工，风险管理决策层负责制定风险管理政策，决定重大安全问题，风险管理办公室则负责下发决策层的政策措施，汇总风险问题，起到上传下达的作用，各一线部门则负责发现并收集风险问题，实施风险管理的措施，通过明确的组织结构及各部门职责，保证风险管理工作的顺利开展。此外，还需构建风险管理信息平台，借助这一平台，收集并整理风险源、判定风险等级，统计分析各类数据，提出初步的对策，以高效的信息技术手段开展目标设定、事件识别、风险评估、控制活动、监督评价等风险管理的各项环节，还能够从大量历史数据中快速提取所需稻荩及时确认、捕捉并传递各类相关信息，加强航空公司的内部沟通与交流，增强员工的执行效果，提高风险管理的流转速度及运作效率。
航空工程管理篇8
【关键词】支线机场；空管安全；管理
0背景
伴随我国航空运输业以每年20%的增速在全世界的迅猛发展，航班架次越来越多。各支线机场也迎来的发展的春天，以2012年中国支线机场最多的云南、内蒙贵、新疆三大机场集团为例，各支线机场客流量基本为均为在2012年正增长，其中95%的支线机场增长率超过百分之10%，各集团的支线机场平均增长率均查过各机场集团的干线机场。我国支线机场数量占全国民用机场70%，但是目前支线机场空管安全管理还没有达到成熟阶段，尤其是但在机场运行环境、规章制度、设施和人员等方面相对较弱，导致支线机场空中管安全问题颇多。
1支线机场空管概况
1.1支线机场空管
自2002年，中国进行了机场属地化管理改革后，各支线机场的空管工作均移交机场管理，地方支线机场空管这一名词从以下两方面解释：一是地方机场，地方机场一词来源于2002年，我国对全国范围内的机场实行属地化改革。此次改革中除首都机场、机场外之外，其他所有机场划归政府管理。二是空管，我国民航的空中交通管制经改革，目前主要由两大部分构成：一部分是民航局空管局、7个地区分局、37个空中交通管理分局（站）为一体的民航空管系统。另一部分是144个支线机场的空管。民航空管系统主要负责我国主要的44个机场的空中交通管制，管制任务占全国机场管制任务的70%，剩下的30%管制任务由支线机场空管主要负责。
1.2支线机场空管安全运行状况
我国民航空管行业在“十一五”期间保障各类飞行7693万架次，与“十五”相比增长147.7%，由空管原因造成的飞行事故为零，由于空管原因造成的飞行事故症候得到有效控制。
虽然支线机场空管承担飞行指挥量不多，但由于我国支线机场空管建设及安全管理上存在工作错综复杂、人才短缺、管理粗放、设备简陋等问题，由支线机场空管引起的安全事件时有发生，例如，2010年11月13日在喀什机场发生的一起跑道侵入严重事故症候，当时有a320飞机执行乌鲁木齐-喀什航班，a319执行喀什-乌鲁木齐航班，由于塔台管制员指挥原因导致两家飞机几乎同时对头起降，期间造成一架航班复飞，一架航班中断起飞。相比于空管行业整体的平稳运行，支线机场空管综合保障能力的不足，严重制约了支线机场持续快速健康发展。
2影响支线机场空管安全的因素
因为空管工作它是高动态和高风险行业，其风险来源也很广，影响空中交通管制的因素较多。其中参与工作的人员、机场设备、机场运行环境、工作规章以及工作程序是保障空管安全的几大重要因素。因此，对影响支线机场的空中交通管制安全因素进行分析也是一个十分重要的环节。
人为因素。有关部门研究发现形成空中交通管制不安全事件的过程中人的因素占了80%，人为因素已经成为影响空管安全的关键所在。人为因素是指在空中交通管制过程中因为人员的各种操作带来的事故。目前支线机场管制员主要存在以下问题：
（1）程序管制基础不够扎实，不重视进程单的使用或者进程单使用不规范；与机组间的陆空通话不规范，随意性较大。
（2）年轻管制员经验不丰富，对特殊情况处理指挥不果断；成熟管制员以经验为借口，违章指挥，指挥中余地较小。
（3）工作中马虎大意，警惕性不高，中小机场本航空流量较小，对于偶然的大流量会认真对待，对于流量偏小时，常会出现懒散的精神状态，对飞行动态记录不及时；管制员指令不规范，随意性较大；监听席位形同虚设，没有起到相应的监督力度和作用。
（4）支线机场管制员较少，很多机场塔台双岗制，基本是一整天都是同两个人值班，而且还要担负机场运行调度指挥工作，加上民航管制工作压力大，很容易造成管制人员短时间内疲劳，精神紧张。特别是遇到航班延误后突然间的短时间流量增加，管制员不能很快适应，容易造成口吃，思维混乱，不能合理地对飞机进行安全指挥。
环境因素。航线、飞行程序的结构、中小机场的实施布局和空中交通的繁忙程度等，都会对飞行安全产生直接的影响。目前绝大多数支线机场为的飞行程序设计为采用反向落地，即航空器到达机场上空后，通过飞行一个U形程序后对准机场跑道落地。该程序但很大程度的限制了空中交通管制流量，而且在出现大流量航班情况下不能很好的安排好空中航班交通秩序，易造成不安全事件的发生。另外支线机场的跑道多为单联络道，航空器落地后通常需要180度掉头从联络道脱离，很大程度制约了机场的空中流量，而且管制员在安排航空器间隔时，稍不注意，就会造成因为地面的航空器不能及时完全脱离从而空中航空器复飞，或者造成更严重的飞行事故。
天气和设备因素。客观上，雷电、冰雹坏天气增加航空器发生机械故障的可能或者机场设备由于设备老化故障会影响的航空器通信导航、进近，尤其当航空器一旦航空器遭遇恶劣天气或者机场导航设备故障，而飞行人员又有了不好的主观臆断或者盲目蛮干等情况出现时，会容易导致飞行事故发生。目前支线机场在这方面主要存在以下问题：
（1）在支线机场由于航班较少，大多数支线机场不具备航空器监视设备和气象雷达，一旦遇到雷雨天气，管制员只能依靠机组的报告和气象员的观测掌握雷暴和航空器的位置，一旦空中流量增加，管制员很容易指挥航空器误入雷雨危险区，造成飞行事故。
（2）由于支线机场多为亏损企业，资金短缺，很多机场通信、导航设备老化，很容易在飞行期间出现通信、导航信号中断，从而导致飞行不安全事件发生。
其他因素。人、动物入侵飞行区和气球、孔明灯等升空物体影响航空器等，对航空飞行安全造成严重威胁，目前支线机场在这方面主要存在以下问题：
（1）很多支线机场位于偏远郊区或者山区，尤其是旅游支线机场大多数处于风景优美、植物茂密的郊区。2011年7月国务院颁布《民用机场运输保护条列》明确规定，在机场围界外5米范围内禁止种植树木和搭建建筑物，但是在实际情况中仍然得不到执行。因此在支线机场飞行期间外部人员通过攀爬机场周边树木入侵飞行区事件影响空管安全造成航空器复飞或者其他不安全事件的情况时有发生。
（2）在支线机场发生航空器遭受升空物体影响也是屡见不鲜，另外在旅游支线机场，由于地方的民俗习惯和地方政府的管控力度不够，经常会发生地面升空物体（系留气球、孔明灯、烟花等）影响航空器飞行。在航班运行期间空中会出现升空物体影响航空器飞行安全，干扰管制员对航空器正常的管制指挥。
3提升支线机场的空管安全保障水平对策
人的因素方面，管制人员是空管的主体、实施者，是空管安全的直接保障。他需要良好的心理素质，过硬的专业技术水平，较强的空间想象和思维能力，良好预判能力，良好的决策能力，良好的协调配合能力。因此要从以下几方面提升支线机场管制员业务水平。
（1）一切管制指挥都是建立在管制员正确发出管制指令和机组对指令的准确接收和理解上，而这一切都要借助于标准规范的通话用语。因此要加强管制员培训与交流，提高通话质量，准确、简短的传递管制指令和信息。
（2）进一步加强管制规范和技能的培训，提高管制员的业务技术水平，要不间断学习程序管制安全间隔标准，常熟于心，面对复杂飞行问题有据可依，有章可循。同时，还应该加强对管制复杂飞行冲突和飞行特殊情况的处置培训，训练管制员掌握发生严重飞行冲突时的应急处置方案，在实际管制工作中碰到了类似情况也不会惊惶失措，做到防患于未然以采取，在这些培训和学习背后加强记忆和总结，使之成为自己的工作财富。
（3）管理者要从思想入手，要让管制员从根本上了解其工作的重要性和其不当工作造成的危险性，管制员的每一句话语都可能影响飞机的飞行安全，时刻保持警惕，杜绝麻痹大意，要做到无论航班流量大小都认真对待。从根本上杜绝只要不发生管制事故，干好干坏一个样的心理。对优秀人员进行奖励，对后进人员进行处罚，使管制员的高风险劳动投人和经济收人相协调，从而建立管制员的职业使命感、责任感。
（4）各支线机场管理机构要不断加强空管队伍建设，积极引进管制人员，高度重视并强化管制员培训质量。在制度上切实做好空管SmS建设和运行工作，同时要不断完善规章制度，修订业务手册，加大管理力度，严格管制纪律。要建立行业竞争机制，建设一支令行禁止的管制员队伍，为保证飞行安全提供制度上的保障。
环境因素方面，支线机场应当每年进行一次飞行程序和机场容量的评估，根据机场航班量的增长情况，提前做好机场飞行程序的优化、各类设施的增加、机场的改扩建。以确保机场能够满足航空器飞行和运行的需要。
天气和设备因素方面，在恶劣天气气下，支线机场在缺乏优良设备的情况下，需要长期收集整理分析本场经常出现的恶劣天气，做好各种重要天气的预报，提高预报准确率，及时准确的地为飞行提供气象保障服务。在设备方面，各支线机场应当争取民航安全专项资金加大对空管安全设施设备的投入，及时购买需要的安全实施、设备。同时对老化通信、导航设备进行及时更换，根据机场流量增加情况增加监控设备。
人和动物入侵飞行区因素方面，支线空管部门应当与机场各部门、驻场运行单位之间建立防跑道侵入、发现升空物体协调机制，特别是针对人员、车辆进入地面保护区工作的问题，进行协调，建立机制，就协调程序、通话用语等达成一致。空管部门应当按照风险管理的要求，分析跑道侵入的风险，制定相应的措施和程序。有效利用安全信息，分析总结本机场容易发生跑道侵入事件的时间、地点、场景等情况，不断完善和改进运行程序、通话用语等，开展专项培训。增加监控技术、设备的应用，提高塔台对机场场面的监控能力，利用标记牌等警示手段，提示跑道状况。
气球、孔明灯升空物体等影响航空器飞行方面。支线机场管理机构应当加强对民用机场净空状况的核查。加强和地方政府相关方面的沟通协调，由地方政府出面对其进行管控及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响。同时机场空管部门应当每年进行一次净空保护条例宣传和周边村寨走访活动，地方特色节假日期间根据地方节日的特点提前做好飞行安全的保障措施，比如在节日前跟航空公司协调调整节日当天的航班时刻，在可能发生燃放升空物体或者释放气球的地方安排专人进行管控。
【参考文献】
[1]樊华.应努力提升支线机场空管水平[n].中国民航报，F562.
[2]张任牧.浅析空管中人的因素[J].科技与企业，2013（16）.
[3]杨云红.支线机场空管安全管理初探[J].空中交通管理，2006（06）.
[4]民航空管安全管理体系（SmS）审核管理办法[Z].
航空工程管理篇9
【关键词】知识管理；航空档案；管理视角；研究
前言
知识视角下的档案管理是一种全新的管理理念及管理方法，对当下的航空档案管理具有很大的影响。同时，在知识管理的视角下，航空档案管理存在档案丢失及档案质量差的问题，导致航空档案在我国的航空发展中没有发挥其归类整理的意义。本文通过分析航空档案管理在知识管理视角下存在的问题，总结一些可行管理策略。
1.知识管理视角下航空档案管理面临的问题
1.1航空档案丢失
由于航空档案没有制定相关的档案项目分类，以至于航空档案项目管理部门对于出借的档案没有进行详细的记录，以至于档案丢失后无法找回。同时，航空档案管理部门缺乏有效的管理规划，没有制定详细、完整的科研档案归档计划，造成航空档案部门无法参照档案出借的时间点进行整理及归类。此外，档案管理部门对航空科研项目中使用航空档案的文件材料的归档监督、检查不全面，且科研人员及档案管理人员不重视归档环节，使航空档案丢失或遗漏[1]。
1.2航空档案质量差
航空档案中包含航空产品的设计、研制及制造中具有保存价值的信息，具体可分为航空技术文件、航空图样及航空相应的元数据，但因航空的发展及航空器的结构较为复杂，且航空器的研发周期长，使得航空档案的信息记录出现缺失或差异。同时，因航空图纸设计的档案与航空器实际制造生产中存在差异，使得同一航天器出现不同的档案数据。此外，航空档案需借助计算机技术进行查阅，由于记录的年代不同，其档案数据格式无法进行统一收录，而计算机中看图格式有UG、CaD、pDF、tiF等格式，在同一格式中往往涉及多个不同的版本，使档案无法正常打开及利用。
2.知识管理视角下航空档案管理的策略
2.1健全航空档案归档管理制度
航空档案管理中最重要的是对档案的归档管理，这不仅是保护航空档案知识的责任，更是保障航空档案使用者的合法权益。航空档案管理部门应依据国家的档案归档管理的法律法规，明确航空档案的归档范围和归档要求。例如，制定实名认证的航空归档管理制度，对使用者及出借者都需做好记录，同时还需记录出借时间及航空归档时间，并在航空归档时要求出借管理人员及航空归档科研人员当面做好核对工作。此外，还需做好管理部门的航空归档考核，对各管理人员的出借的航空档案作出航空归档曲线图，针对管理人员的高效率航空归档可予以一定的物质奖励，而违反航空档案管理法规的管理人员予以处罚，以杜绝航空档案不归档或不按时归档的行为，使航空档案的传承得以顺利进行[2]。
2.2建立航空档案系统化管理系统
知识管理视角下的航空档案管理可划分为四个方面的管理系统，如航空档案功能知识库系统管理、航空档案子模块系统、航空档案知识库系统管理、航空档案知识网络管理系统，其两两间存在紧密的联系，因此需建立航空档案系统化管理系统。例如，航空档案功能知识库系统管理中，各类知识功能模块不是独立的，其可通过多种多样的关系网形成内部知识网络；航空档案子模块系统中的档案知识可划分为不同的子模块，利用这些子模块将航空档案划分为航空知识的采集、分析、存储、开发、共享、服务等，使其便于关联管理；航空档案知识库系统管理中将航空档案的知识库与领导机构、职能部门、基层部门等内部知识进行无缝链接，使航空档案的划分更为精确，让较为重要的航空档案得到有效的保护；航空档案知识网络管理系统是基于庞大的社会知识网络而进行管理，因此航空档案知识网络需与外部相关的知识网络进行关联，如将航空档案供应商知识网络、航空科研知识网络、政府知识网络、专家知识网络等进行关联，从而推动航空设计及制造的发展。
2.3完善航空情报档案服务管理
随着航空视野的发展，民机航空与军机航空的竞争越来越激烈，为了促进及制约各航空公司共同发展，对航空科技情报档案的管理越来越重要。目前可建立并完善航空科技情报档案的服务系统，对相应的情报进行搜集与分析研究，提升航空科学技术知识的储备，为各航空公司的科研工作提供有效的科技情报服务。同时，国家科学技术情报发展政策中指出了“加强情报研究可为决策科学化提供可靠的数据基础，以推动科学技术进步和经济发展是这一工作的基本方针”，建设科技情报信息化平台，完成情报资料加工、研究成果和情报信息；做好情报研究的成果、情报信息、技术资料等的归档管理工作和情报数据库维护和运行服务成为了航空档案管理工作中的重中之重。为了开发具有管理、利用、交互与一身的“科技情报服务平台”，可建设与技术体系相适应的科技情报文献资料数据库，为当前和后续技术研究、产品开发提供基础数据和参考资料，实现情报系统支撑新技术研究与应用，支撑新品研发工作，最终为实现公司长远战略目标做出相应的贡献。科技情报工作与科研生产密切相关，与科研项目紧密结合，应将科技情报纳入到科研、生产、管理中，使其成为科研生产的导向[3]。
结束语
综上所述，在知识管理视角下的航空档案管理目的是利用知识作为航空的核心竞争资源，以推动我国航空事业的发展。在航空档案管理过程中需将知识与档案进行融合，建立以知识管理作为导向，以航空档案管理作为核心的航空知识管理方式，以促进航空事业在新时代中的发展。
参考文献：
[1]栗莉.民航空管局工程档案制作系统的设计与实现[J].电脑迷,2017(02):113.
[2]张新娴.协同研制中航空产品档案管理的优化策略分析[J].科技展望,2016(35):218.
航空工程管理篇10
关键词空中交通管制；指令翻译；误区
中图分类号V2文献标识码a文章编号1674-6708（2014）106-0041-02
随着我国社会经济水平的迅速攀升，航空事业也随之发生了巨大的变化与发展，诸多空企业为了提升自身核心竞争力，开拓市场，纷纷开始进行空中交通管制工作，该工作的实施有利有弊，实施的好在一定程度上能够为航空运行提供安全保障，但是目前我国部分航空企业对空中交通管制及管制指令翻译工作还存在一定误区，制约了航空企业的发展脚步。
1空中交通管制及指令制定
1.1空中交通管制的概念
空中交通管制主要是运用导航、通信技术及监控等技术手段对航空飞行活动中的实际动态进行实时监控，从而保证航空飞行的整体秩序及安全性能，在空中国航线空域中有诸多管理空域，比如航空飞行路线、进近管理区、飞行情报管理区、等待空域管理区及塔台管理区等等，在不同的管理区域应采用不同的雷达设备，利用导航设备、通信设备、雷达系统、二次雷达及地面控制中心组成一个较为完善的空中交通管理系统，以此来实现对航空飞行状况的实时监视、识别及引导管理区域内的飞机飞行状态。
1.2空中交通管制指令的制定
空中交通管制指令是由空中管制人员按照实际管制中的时空条件，并结合自身实际工作经验分析后得出的结论，将该结论发送给机组，这一结论实质上就是空中交通管制指令。其所参考的时空条件主要包括飞行动态电报、进程单、气象资料、备降机场资料及雷达设备屏幕上的飞机运行状态等。
当空中管制人员获得外界信息后，将其快速储存于自身头脑中的信息库中，那么空中管制人员就会将新录入的信息与自身原有知识进行有效结合，在两者相互作用的情况下提取出
有用信息，将这些信息重新组合成新的模块，并为其进行编码操作，最后再利用标准的符号语言将其转化为空中管制指令，符号语言中不仅仅指中文符号语言，我国一些国际航空企业运用的是英文符号语言，这就需要空中管制人员具备一定的英文能力，能够将中文质量准确翻译为英文指令，从而将其发送出去。然而由于我国航空企业中的空中管制人员综合素质有所差距，在翻译过程中若英文水平不够，很容易导致指令翻译错误，从而影响空中管制人员的工作水平及航空的安全运行。
2空中交通管制指令翻译的误区分析
空中交通管制工作对航空运行具有重要意义，做好空中交通管制工作有利于航空保持良好的运行状态，是确保航空运行安全与稳定的重要手段，然而空中交通管制工作中存在诸多人为风险因素，若把握不好极易造成航空事故，从而威胁航空工作人员及乘客的人身安全。为了保证所有相关人员的生命安全及航空企业的整体效益，应严格按照空中交通管制指令对飞机运行状态进行科学合理的调整，准确翻译空中交通管制指令，但就目前实际状况而言还存在较大的难度，因为诸多航空企业对空中交通管制指令翻译还没有一个清晰客观的认识，存在一定的误区，其误区主要表现在以下几个方面：
首先，对于空中交通管制指令中的中文管制用语一般情况下不会出现什么问题，在空中交通管制指令发送中最为显著的是英文管制用语，部分航空企业在选拔空中管制人员时将重点放在了空中管制人员的专业技能上，并没有过多考虑管制人员的综合水平，因此导致空中管制人员整体英语水平不高。对于交通管制中简单的英文指令还能够准确翻译，但是遇到一些稍微较难的英语单词就无法保证其准确性，在这种状况下不仅会降低空中管制工作的效率，同时还会影响空中管制工作的质量，对航空企业的进一步发展及工作人员的安全十分不利。
其次，随着航空企业的迅速发展，航班流量也随之不断增加，管制用语也不在仅限于中文管制指令，目前诸多航空企业已经将英语应用到多种空中管制指挥工作中，这一举动给空中管制工作人员的工作带来了极大的挑战。管制指挥中涵盖了多方面内容，当然涉及到的管制英文翻译也十分广泛，空中管制人员在管制指令翻译过程中无法准确无误的用英文将指令翻译出来。另外，有一些责任心不强的管制人员对管制指令的认识不够全面，没有充分意识到空中管制指令翻译的重要性，因此在管制指令翻译工作中具有较大的随意性，从而造成指令信息发送错误等状况。还有一些管制指令翻译人员在翻译过程中只是对指令进行了翻译，然而并没有考虑对方是否能够准确理解的问题，该种状况严重影响了飞行员对管制指令的准确接收。
总而言之，目前诸多航空企业的空中管制工作人员对管制指令翻译工作尚未形成清晰客观的认识，航空企业要想走出空中管制指令翻译的误区，需要从三个方面进行把握。第一，应建立正确客观的管制指令翻译观念，真正认识到管制指令翻译的重要性及影响；第二，应定期开展英语培训课程，根据空中管制及指挥工作的内容制定与之相符的培训内容，快速提升管制人员的指令翻译水平，准确把握英文指令的含义；第三，在管制指令翻译过程中要全面考虑飞行员的英文水平，尽量运用通俗易懂的英文对空中管制指令做出合理化翻译，从而使飞行员能够按照所翻译的指令执行工作，提高航空运行的安全性与稳定性。
3结论
准确的空中交通管制指令能够为空中管制工作人员的工作行为提供理论依据与指导，而空中管制工作又直接关系着航空的安全运行，由此可见，管制指令、管制工作及航空运行三者之间有着密不可分的关系，相互影响相互制约。为了保证航空的安全运行，促进航空企业的可持续发展，应积极走出空中管制指令翻译中的误区，解决空中管制指令翻译工作中的矛盾。
参考文献