运营规划方案篇1
关键词：土地储备规划城市运营运营策略
中图分类号：tU984文献标识码：a
导读
土地储备对促进城市整体空间布局落地、土地资源高效利用和保障财政收入具有十分重要的作用。土地储备规划应回归规划的本质，将城市土地储备与城市发展紧密结合，从城市运营的角度，对辖区内的土地储备进行时间和空间的统筹安排，同时根据城市运营的方向，以综合效益为目标，制定储备后地块的整体运营策略。
一、土地储备规划概念
土地储备规划是在充分分析土地资源的保护、城市发展方向和速度、基础设施与公益设施建设推进时点、房地产市场供求状况、土地成本等要素的基础上，分别就经营性用地、工业用地和部分重大设施用地，确定规划期需要储备和出让地块的数量、布局、强度和时序，其年度和近期规划成果需具体到地块。
二、土地储备规划的必要性
（一）优化土地资源配置，最大程度发挥城市土地价值
土地储备规划通过数量和空间上对片区的储备地块进行合理规划，可以制定片区储备地块的运营方案，将城市建设发展用地需求和地块的运营收益进行有机组合，最大程度发挥城市土地价值，增加地方财政收入。
（二）合理统筹储备资金与出让资金，使资金实现良性和高效循环
土地储备规划通过对储备地块土地运营方案收益分析，包括对储备地块的征地拆迁补偿费用、土地开发费用、融资费用和其它业务费用的测算，合理调整土地储备的数量、年度储备计划及地块的出让用途，控制资金风险，促进土地储备与出让资金的良性循环和高效运作。
（三）实施和协调城市相关发展规划，有效引导城市建设开发，促进城市发展
土地储备规划通过对储备地块的数量和空间上的收储，有效协调城市总体规划、土地利用总体规划和其它相关规划。储备地块自收储范围的确定，至出让用地性质的确定均是对城市总体规划和土地利用总体规划的有效实施。
（四）摸清土地信息，平衡经营性用地和公共设施用地，实现土地可持续利用
土地储备规划在制定全区储备地块的土地用途性质及明确储备地块的出让条件时，可从城市可持续发展的角度，对区域的经营性用地和公共设施用地进行明确，有效平衡经营性用地和公共设施用地，实现土地可持续利用。
（五）促进房地产市场健康平稳发展，积极发挥土地政策的宏观调控作用。
土地储备规划在明确储备地块的数量、空间布局时考虑区域房地产市场状况，使土地储备向有利用房地产市场建库平衡方向发展。通过合理制定土地出让的时限，积极发挥土地政策的宏观调控作用。
三、土地储备规划策略分析
城市运营的目标是提升城市功能，提高城市居民的福利水平。围绕这一目标引出城市运营的基本内容包括城市资源配置、城市资产增值、城市空间规划和城市形象化运营等。土地储备规划在完善城市基础设施，提高城市福利水平的基础上，还担负着增加政府盈利，提升土地利用价值等任务。
（一）明确土地储备规划的战略目标
1、优化城市公共基础设施，提升城市综合形象
城市基础设施是城市存在和发展的物质基础，是发挥城市效能的核心。发展可持续的城市基础设施建设对城市发展乃至城市化战略的实施都具有重要意义。一方面，城市基础设施建设能够有效地推动经济快速发展，为经济发展奠定物质基础；另一方面，完善的基础设施将有利于推进城市化的落实。因此，土地储备应同步考虑满足城市基础设施建设，并积极探索利用土地储备融资模式来落实基础设施建设的资金来源，有效发挥土地储备的作用。
2、增加政府财政收入，实现城市资产增值
将土地储备作为辖区内土地运营的重要组成部分，通过对储备地块的用途性质、供应时序等进行合理调整，实现全市土地的资产管理，提升土地利用效益。以城市用地需求预测为依据，在满足城市每年用地需求，特别是保障城市近期发展重点项目落实或重点片区建设的大前提下，充分考虑城市规划优先保障、土地运营收益最大化、土地运营成本最小化、地区发展平衡等影响因素，制定土地运营方案，提升城市土地综合效益。
（二）土地储备规划思路
土地储备规划制定，包括确定收储地块位置、收储规模、用地性质等均与城市土地储备规划战略发展目标相互结合，并分类型实现对应的服务功能。土地储备规划的思路分两条进行：
（一）中心城区地块的收储，规划用途以居住、商服为主，实现土地价值最大化，促进政府财政收入；同时预留一定比例的用地用于城市公共配套建设，优化中心片区用地功能。
（二）城市片区地块的收储结合拟发展项目类型确定规划用途，充分挖掘区域土地开发价值潜力；同时预留一定比例用地进行城市基础设施建设和社会福利项目建设，缓解公益项目的用地需求压力，同时促进各城镇片区间的共同发展。
（三）制定实物储备与红线储备专项规划
1、实物储备地块主要为保障城市近期发展需求
实物储备地块主要是为落实城市发展重点项目或重点片区建设而进行。根据城市近期发展需要以及地块条件的成熟情况，明确具体储备地块。实物储备地块选定原则：
（1）实物储备地块需在规划期限内完成用地结案手续或者具备出让条件；
（2）实物储备对象分为居住、商服、工业和其他用地四类；
（3）实物储备地块需优先保障落实城市规划等明确的重大项目安排；
（4）实物储备地块应不占或者尽量少占多划基本农田，确实占用多划基本农田的，需按相关要求编制多划基本农田占用方案。
2、红线储备地块主要为扎实城市发展基础
红线储备是指土地储备机构根据城市规划和土地利用总体规划，为满足近期和保障远期发展需要，而将与城市发展相配套的地块优先纳入储备规划中，或者对一些成片旧城改造或腾迁的地块纳入土地储备规划中，并按照“四沿优先、连片收储”的思路整体推进，加强土地的整理和配套，待土地价值提升后再进行规划及开发建设。红线储备地块选定原则：
（1）红线储备地块要求根据各镇（街）发展需求提出的储备计划，并能在规划期内完成规划选址意见并推进实质性土地储备工作；
（2）纳入红线储备规划的地块，优先考虑收储，并为实物储备提供数据支撑；
（3）红线储备范围实行动态调整，储备范围随着城市战略目标的改变而更新。
3、轨道沿线地块主要为推动城市基础设施建设
轨道沿线地块增值潜力大，以轨道交通沿线土地储备来谋求大运量快速公交系统建设的公益性与效益性平衡，成为从化市轨道交通建设探索的方向之一。以轨道站点向外延伸半径500米范围用地，将能充分接受轨道站点所带来的辐射带动作用，根据“以点带面”的发展原则，通过加强对站点周边地块的储备运营，能进一步发挥储备地块的辐射效用，从而进一步带动周边地区的经济发展。
四、储备地块运营策略分析
土地运营是指对城市土地进行利用规划、集聚、重组、开发和经营，最大限度地发掘资源的潜力，在整个城市范围内实现土地资源利用和综合效益的最大化、最优化，从而推动城市的可持续发展。
（一）土地储备运营方案影响因素分析
储备地块的运营策略指储备地块按计划收储后，在综合各方因素的基础上，对已收储地块的出让时间、出让空间等进行安排，以促进土地储备规划目标的实现。制定土地储备运营方案时应从地区发展规划、地块运营收益、地块运营成本、地区发展平衡和外部竞争力五个因素出发，综合考虑。
表1土地储备运营方案影响因素及运营策略
影响因素类型因素作用运营策略
地区发展规划根据土地规划、城市规划等，明确重点发展区域，明确城市开发的空间时序优先满足辖区内重大发展平台、重点项目、重点设施建设等用的需求
地块运营收益由于存在增值的特性，不同时间出让，地块收益不同，不同空间出让，地块收益不同按时间、空间对全市地块进行排列组合，使地块收益最大化
地块运营成本土地运营成本费用成本较高，绝大部分资金通过银行融资取得，时间越长成本越高尽量缩短收储与出让之间的时间间隔，以便及时归拢资金，降低银行融资幅度
地区发展平衡避免城市内部的发展差距进一步加大，在地块出让的时点和空间上予以合理的安排，适当增加经济落后片区的土地供应和土地开发保证中心城区、中心镇等重点区域发展的同时，根据城乡统筹，适当安排其他片区的土地供应和开发
外部竞争力考虑相同时期内不同城市土地供应对产业和开发投资资金的吸引力，错峰安排土地供应时间重点考虑经济发展水平、区位条件类似的区域的土地供应结构，避免在集中的时间供应类似的地块
（二）土地储备运营方案综合分析
由于土地的特殊性，土地运营计划不能简单地看成一个经营收益项目，而应该上升成为调控土地市场和保障从化市未来经济可持续发展的一项民生大事，因此单从成本收益的经济角度分析是不够的，只有综合各方面分析方案优劣带来的利害关系才可做出最科学的决策。不同土地运营方案的制定是基于不同的出发点的，因此不同的出发点所表现的优势、劣势、机遇、威胁各有所不同，因此对于方案的选定分析，可引入Swot分析法进行研究分析。
所谓Swot分析，即基于内外部竞争环境和竞争条件下的态势分析，就是将与研究对象密切相关的各种主要内部优势、劣势和外部的机会和威胁等，通过调查列举出来，并依照矩阵形式排列，然后用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论，而结论通常带有一定的决策性。通过不同方案的优势、劣势、机遇、威胁比较，结合城市发展的需求，从而确定合适的运营方案。
（三）土地储备运营方案选定
土地是一个城市的最大资产。怎样充分发挥这笔资产效应，利用它来为城市经济建设筹集资金，带动城市经济持续、健康地发展成为土地储备后最重要的问题。因此，基于上制定方案的优劣，必须通过科学的方法分析确定各方案优先权重后综合确定最终的土地运营方案。由于不同方案的是依据基本影响因素的重要性不同而制定的，所以可以通过层次分析法（analyticHierarchyprocess简称aHp法）来评价方案是否最合适城市未来发展需要。层次分析法是将决策问题按目标、评价准则直至具体的备投方案的顺序分解为不同的层次结构，然后得用求解判断矩阵特征向量的办法，求得每一层次的各元素对上一层次某元素的优先权重，最后再加权和的方法递阶归并各备择方案对总目标的最终权重，此最终权重最大者即为最优方案。
五、实施建议
（一）融合“增值城市”的理念推行土地储备运营
“增值城市”是指城市活动中一个全新的概念，其实质是一种“可持续发展”的城市开发思路。“增值城市”的城市发展思路应当以改变城市质量、净化城市生活空间、内涵投入和内涵增长为原则。就经济角度来看，应当是城市产出的增长、交换价值的提高和经济效益的上升以及城市整体经济实力的提高。为了保证从化市的城市竞争力，从化市应结合城市规划发展的思路和“增值城市”的概念，把城市放在市场竞争环境内，通过对城市资产的运作，提高城市社会环境质量，培育特色优势，塑造城市形象，以增强核心竞争力，从而确保自身经济和土地价值的稳定增长，从而在社会经济的大环境上保障土地运营计划的顺利实施。
（二）探讨国有土地出租等多种形式的经营手段
针对地块可能由于不同特殊原因产生的“机会成本”，从保障土地运营成本最小的角度出发，相关职能部门应该开始探讨和建立短期内无法出让的闲置已开发土地的其他经营处理制度，例如可以对闲置土地进行作为大型展览等用途的临时土地出租，另外也可以对闲置土地加大宣传和招商引资力度，尽可能减少在闲置期间产生的“机会成本”，保障土地运营计划的收益最大化。
运营规划方案篇2
关键词：税收策划；财务管理；企业利益最大化
策划是指人们为了达成某种特定的目标，借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说：“事不前定不可以应猝，兵不预谋不可以制胜，”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。
企业的税收策划是以企业发展的全局出发，为减轻企业的总体税收负担，增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动，它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程，贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径，也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜，也谈不上有效的财务管理，更无法达到理想的企业财务目标，对于追求价值最大化的企业来说，如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜，也就成为企业税收策划的重心所在。
税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化，在法律法规允许并鼓励的范围内，通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排，对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为，是国家法律所鼓励的，更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内，实现节税的目的。为实现企业利益的最大化，税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。
1税收策划贯穿于企业机构的设置过程
《公司法》第十四条规定：“子公司具有法人资格，依法独立承担民事责任；分公司不具有法人资格，其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构，使其不具有法人资格。且不实行独立核算，则可由总公司汇总纳税，这样可以实现总公司调节盈亏，合理减轻企业的税负。
某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中，一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格，对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理，在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税，而如果将其修理业务部分设置为分公司，由于分公司不具有法人资格，因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务，不缴纳流通环节的增值税及附加税，可见，由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。
2税收策划贯穿于企业的经营行为
某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司，依据税收政策，公交客运公司享受减免所得税的优惠，而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展，长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺，而公交客运则有闲置的运输车辆，一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金，另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权，扣除必要的手续费和站务设施费，经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率，选择公交公司收益较大的一种方法，享受所得税减免优惠，这样就整个公司来说减少了所得税支出。3税收策划贯穿于会计核算过程
某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制，其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担，但出租车辆的经营权则属于出租公司，针对这种经营模式，在会计核算的方式上，一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算，参照交通运输企业缴纳3％的营业税，由于营业税税基较大，因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5％的营业税，而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算，虽然营业税率提高了，但税基变小了，因而总的税负反而减轻了，这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。
以上的税收策划虽然有一定的可取之处，但任何一项税收策划方案都具有两面性，随着某一项策划方案的实施，纳税人在获取部分减轻税负利益的同时，必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时，该策划方案才是合理的，当费用和损失大于收益时，该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择，我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的，一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此，真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志，是一个企业纳税意识不断增强的表现。
在税法规定的范围内，纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择，纳税人往往可以避重就轻，选择低税负的纳税方案，企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担，税收策划的大门虽然对一切纳税人开启，但节税的机遇却并不等同，经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益，作为税收策划的主体，除了掌握各种经营管理的必备知识外，还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法，以取得尽可能的节税利益。
税收筹划与逃税有着本质的不同，逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段，达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为，逃税是明显的违法行为，因而不受法律法规保护。
运营规划方案篇3
1企业增值税纳税筹划的理论概述
1.1增值税的定义
增值税是我国境内的商业企业或者加工制造企业，就其经济增值环节，取得销售额，并实行税款抵扣的一种流转税。[1]在企业众多税种中，增值税是最大的税源，税率高，范围广，因而增值税纳税筹划在企业减轻税负的过程中占重要地位。[1]
1.2增值税纳税筹划的概念
根据纳税筹划的含义，可以将概念归纳为：利用起征点、减免税等，通过对其经营活动合法合理规划，以延缓或者减轻企业的税负。企业的税负降低了，税后利润也提高了，目的就是达到企业价值最大化的目标。[2]为了更好地减轻企业负担，营改增自2016年4月全面实施，这更加体现了增值税纳税筹划的深远意义。
增值税纳税筹划方案要具体经营活动具体分析设计，筹划本身就是双方博弈的过程。在投资、筹资、经营过程中，要从增值税起征点、减免税、国家政策等因素出发设计出多种方案，从中找出方案中的企业价值最大化，或者现金流入最大的方案就是最优方案。
2企业增值税纳税筹划的思路
2.1增值税纳税人身份的筹划
增值税纳税人的身份分两种，一是企业制度不健全，公司经济规模比较小的小规模纳税人，二是企业制度健全，公司经济规模达到一定水平的一般纳税人。其中特殊的是一般纳税人可以实施税款扣制，即货物的进项税额减去货物的销售额的余额。相比较，税款抵扣制是不适应小规模纳税人的。而是根据销售额和征收率的3%计算税额，简易征税，小规模纳税人进行纳税筹划，可以达到减少税款的目的。
2.2通过分立或者分散经营进行增值税筹划
不管公司大小，只要制度齐全，就可以利用不同产品、不同生产环节分开进行单独核算税务，可以享受税收优惠政策。对于营改增的运输部门，可以单独设立核算部门，小规模纳税人营业额月收入不超过3万、季度不超过9万可以免征增值税，还有税金及附加免征。
2.3通过合并进行增值税筹划
合并筹划。小规模纳税人可以从增长率出发，如果增长率不高并且客户主要为一般纳税人，可以通过与若干相似的小规模纳税人合并，使规模扩大为一般纳税人，有利于减轻税负。小型微利企业按简易征收制度纳税，不享有进销项抵扣制度，但是通过合并经营成为一般纳税人，可以享受进销项抵扣制度，增长率高且客户主要为一般纳税人，企业的销项税和进项税相抵扣，实际缴纳的增值税也就减少。[5]
2.4利用税收优惠政策
企业经营管理的过程中，涉及各种税收优惠政策，要充分利用税收优惠政策，减轻税负。当进行经营活动时，可以先了解考虑相关优惠政策，充分利用增值税的税收优惠政策，最大限度缩小成本，最小化风险。现行的增值税税收优惠政策覆盖面逐渐延伸，国家大力扶持的小型微利企业、高新技术产业、农业、环保业等都享有税收优惠政策，利用这些优惠政策结合企业战略目标，在合理合法的环境内减轻税负。
3制药企业增值税纳税筹划的实证分析
3.1ew制药公司简介
ew制药有限公司建于1946年，是专门研究制造药品的制药企业，在制药领域享有领先地位，是我国药业产品的生产和出口基地。
公司资产总额达35亿，公司规模逐年扩大，现有员工6000余人，销售收入每年超过20亿元。公司拥有全国首屈一指的企业技术中心――医药工业设计院、研究院、质量检测控制中心、计算中心等部门，能够与外国公司直接洽谈。公司主要生产比较常见的药品的原料以及稀少又强效的药品。产品销往全国各地，营销网遍布全球。
3.2ew制药公司增值税纳税筹划现状分析
3.2.1ew制药公司经营状况分析
在众多行业中，制药行业是国际化产业之一，是世界产值增长最快的朝阳行业之一。但随着经济全球化的发展和我国加入wto，国内医药市场也开始蓬勃发展。ew制药公司具有以下特征：产品结构（分配）较为简单，没有过于复杂的工艺过程，但对专利（配方）有较强的依赖性。销售一般采用分销模式，这是一种有效的销售方式，销售范围广，不过产品销售比较没规律。产品属于生活必需品，消费者层面广，企业受到社会经济波动不大。
3.2.2ew公司现行增值税纳税筹划方案分析
纳税筹划可以针对公司经营活动的不同方面，将增值税纳税筹划的战略思想与ew公司的具体经营活动相结合，制定出最适度的增值税纳税筹划方案，以实现企业价值最大化的目标。
采购业务的增值税纳税筹划：ew公司为生产中草药，每年需要采购大量的中药材原料。其中有相当部分是初级农产品。这在ew公司的基础生产中尤为突出，为此应尽可能利用免税政策，在采购环节筹划，选择合理的采购对象。
营销活?拥脑鲋邓澳伤俺锘?：税负转嫁是企业最常使用的方法，通过降低销售价格，减少销项税。但是减少收入，利润也会减少。在销售环节若保证利润不减少，最有效的方式即降低销售费用，转嫁给买家。税负转嫁，是一种有效的方法，ew公司可以把销售费用转嫁给买方，同时利润也同样转嫁给了买方，主要的方案有：
运输等价外费用的税务纳税筹划：ew公司每年有占总营业额相当比例的代垫运费等价外费用，如果将其外包成单独运输公司，这就极大地转嫁了费用，降低负税，节约成本。
代销方式的增值税纳税筹划：ew公司的销售方式中，不同代销方式结算方式不同，那么缴纳的增值税和附加税也不同，合理设计代销方案，比如委托各大中小商分别经营代销药品，这种选择是不影响税后利润的情况下的代销方式。增值税纳税筹划可以从代销这点出发。各大医药企业都会有强大的经销商，ew公司也与各地医药的商家合作，由公司采用代销方式，获得的收入占总收入的5%。收取手续费代销方式普遍是：一是直接打折；二是买一送一。采用不同的促销方式，其计税依据是不同的。
3.3ew制药增值税纳税筹划的最优方案设计
通过具体分析各种方案，还有结合目前营改增政策的实施，可以针对ew制药公司当前的纳税筹划现状设计几种增值税纳税完善方案，具体如下：
3.3.1采购业务的增值税纳税筹划方案及其最优决策
ew公司每年为生产某中药成分别在河南、陕西、湖北等地农村收购初加工的甲、乙、丙三种药材。据市场预测，该药需求量近几年内将呈现持续增长，采购这些药品原材料也就更加迫切增长。
纳税人购进农户生产的初加工的农业成品，可按收据证明的金额的13%计税。ew公司在各地收购的农家手里的初加工药材，由于国家惠农政策，经过加工后的中药不属于初加工的农业产品，在账务处理时不能做进项税抵扣。ew制药可以改变策略，直接购进原料由公司内部进行初加工，可以在降低成本的同时享受税收优惠，具体方案可以收购一台筛选机，即可凭收购凭证所列金额抵扣13%的进项税额，如表1所示。
根据上述方案预测的采购数及金额如表2所示。
各方案比较及预测如表3所示。
由表3可以看出，如果公司采用方案（二），可以很大程度上减少应纳税额，公司每年的收入也会增长，每年因采购销售税款抵扣66.43万元，可以减少纳税20.55万元，增加利润82.22万元。企业成功地借助税收优惠，减少税务财本，解决了进行税额抵扣的问题。
3.3.2销售业务中运输等价外费用的纳税筹划方案及其最优决策
ew公司2016年收入为22189万元，为了促销，公司负责运送并收费等。每年收取运输费等共计778万元，运输费等属于价外费用，应并入销售额缴纳增值税，且无对应的进项税额。公司在不影响销售的情况下，运用分批计算等技术，注册全资储运子公司――enJ储运公司。由于营改增政策，负责ew公司的所有的运输业务，然后收取运输等费用，另外核算。enJ储运公司属于物流公司，适用11%的增值税。据此分析，公司设计的运输费用纳税筹划方案如表4。
各方案比较如表5所示。
由表5可以看出，如果公司采用方案（二），每年少承担税负27.9元，税负降低了24.4%。当然，设立子公司，成本费用也会增加，则要考虑设立成本问题。因为ew制药价外费用占收入比重相对较高，成本增加也相对较小，方案（二）是可行的，设立子公司进行独立核算，享受政策。
3.3.3销售结算方式的增值税纳税筹划方案及其最优决策
我国医药品市场销售款的收回有几种情况：按提货结算时间长的方式结算货款，可以推迟纳税；提货后近期内结算货款方式，加快纳税；还有定期方式结算医药品，销售后结算货款方式等。结算时间的长短影响缴纳税款的发生时间也不同，造成缴款的税额相同，而资金时间价值不同。时间价值是大企业的重要财务政策，因此结算方式的筹划就是根据货物以销售的时间很短，一般很快就会资金回笼，则合同最好采取直接收款方式；若对方公司经营的资金周转情况不太好，货物提货后一般无法不较快回笼，甚至出现坏账，当双方签订合同时，应首要考虑资金能否尽快收回，尽可能采用分期收款方式，将纳税义务向后推移。
3.3.4代销方式的纳税筹划方案及其最优决策
ew公司开发的新药，分销全国各大中小城市的经销商和商，主要有支付手续费和视同买断两种方式，不管采用哪一种方式，纳税义务发生的时间是代销清单时间，但如果价格不同，就会造成手续费的处理方式不同，那么税款也不同。有关的资料如表6所示。
各方案比较如表7所示。
从两种方案可以看出，ew公司可以减少7.65万元的税款，相应地，附加税减少0.67万。运用扣除技术，减少了应纳税额。
3.3.5促销方式选择的纳税筹划方案及其最优决策
在经济的激烈竞争下，通常各种庆祝促销活动都是大型药店热衷的，某大型药店邀请ew公司参加。活动方式有折扣销售和买一赠一两种参与方式。采用买一赠一方式销售，计税依据就是赠送商品价值和销售商品价值的总和；采用这种销售方式，就可以在同一张发票上分别注明，按折扣后的余额计税。ew公司有营业额为每天20万元（含税），利润率为30%。筹划方案可以具体设计如下，依据促销方式，预测的资料如表8所示（暂不考虑城建税及教育附加）。
各方案比较如表9所示。
运营规划方案篇4
关键词 轨道交通 线网 用地规划 资源共享
近年来，城市轨道交通在我国发展很快，部分大城市相继建成了一批轨道交通项目。在建设过程中，各城市都充分认识到做好轨道交通前期规划，尤其是用地规划与控制的重要性。2003年，国务院办公厅“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”(国办发[2003]81号)，明确要求各城市做好城市轨道交通用地规划与控制工作。
用地规划与控制是对轨道交通线网规划的必要支持和有效延伸，有助于提高线网的可实施性，起到稳定线网的目的。对线网进行沿线土地规划与控制，预留走廊和用地，防止新建建筑物的侵占，可有效降低轨道交通的建造成本，减少轨道交通对两侧建筑物的影响。有条件者还应对线路沿线土地利用进行调整，充分发挥轨道交通对城市发展的引导和促进作用，并为轨道交通的建设预留开发用地。
结合南京城市轨道交通线网诸线(共计7条线)，开展预可行性研究及用地规划与控制的实践，并参考深圳、上海等城市的经验，谈一下本人对城市轨道交通线网用地规划与控制的几点认识。
1线网用地规划与控制研究的思路和流程
在城市轨道交通线网规划完成后，对线网各线进行用地规划与控制一般可与各线预可行性研究结合进行，研究的基本思路可以概括为“两阶段、三步骤”。
“两阶段”是指按预可行性研究、用地规划与控制研究两个阶段进行，每个阶段研究的侧重点、解决的主要问题不同，开展预可行性研究是进行用地规划与控制研究的前提。预可行性研究阶段主要确定各线的工程规模，各线的客流量将是“预可”研究的最主要依据。客流量的预测与分析则取决于线路走向和车站分布，以及线路沿线的城市发展规划。根据各线客流情况，从总体上对线网各线的把握，首先需要进行各线系统选择、车辆选型与编组的研究，确定各线的运输能力。
“三步骤”是指用地规划与控制研究阶段基本分为三个步骤。
第一步，确定各线的工程实施方案。在“预可”方案的基础上，深化各线工程方案研究，确定各线运营设备系统方案，重点研究与用地控制直接相关的线路车站、车辆段、交通枢纽等的规模、布置和实施方案。
第二步，开展沿线用地规划。在各线工程实施方案基础上，根据确定的用地控制范围，进行各线沿线用地规划工作。
第三步，进行沿线用地控制。根据完成的各线沿线用地规划成果，通过切实可行的措施(如制定《城市轨道交通建设和管理条例》等)，对沿线用地进行严格控制和落实，确保用地规划的实效。
在进行线网中多条线路的用地规划和控制时，需要选定一家有经验的总体单位，从线网全局上进行研究的策划和总体的把握，并承担协调管理的工作，确保各线的研究方案、用地控制满足线网的总体规划。
2线网运营设备系统的配置和资源共享
线网各线运营设备系统将直接影响各线工程实施方案及用地规划与控制，系统资源配置不能单从一条线的角度来考虑，而应从线网全局上对各线运营设备系统进行统一配置和总体策划，以方便未来的运营管理，尽量实现网络资源共享，降低建设和运营成本。
线网运营设备系统配置中的资源共享，主要体现在以下几方面。
1)车辆选型系列化
同一客流规模的线路尽量选用相同的车型和合理的编组，便于各线之间车辆的调度和相互支援，以及车辆维修等接口设备的统一。如南京线网根据远期客流，确定4条线采用a型车，其余线路均采用B型车。
2)设备系统协调一致
统筹考虑、协调各线设备系统研究，使各条线路设备系统的配置最大限度地趋于一致或相近，能够相互通用，达到资源共享，并方便未来全线网实现综合自动化管理。如南京线网各线供电系统均采用集中供电制式和直流1500V架空接触网;通风空调系统从压缩车站规模、节能和安全考虑，推荐采用屏蔽门系统或新型集成系统;信号系统推荐采用基于通信的移动闭塞atC系统;自动售检票系统推荐采用“一卡通”。
3)控制中心共享
控制中心是运营指挥、防灾救灾的调度管理中心。两条或两条以上线路合建控制中心，共用中心设备和预留接口、充分利用各种资源，是资源共享、统一管理的重要措施。如南京线网基本确定珠江路、南京南站、江北浦口3个控制中心的位置，满足远期线网的控制要求(见图1)。
4)车辆维修设施共享
车辆段及停车场是车辆维护、检修、停放的场所，需要配备较完整的维护保障设备体系，但一条轨道交通线路的任务量往往是十分有限的，会造成设备的利用率低下。这就要求从线网全局上统一筹划，对各个车辆段进行功能分工，通过线路之间联络线的有效设置，实现各线之间车辆段的共用，尤其是投资较大的厂、架修设施的共享。有条件的线路可以只设停车场，满足车辆停放和定修、月检、周检的功能。如南京线网通过协调，初步确定4个大架修基地进行用地控制，满足远期整个网络的维修需求(见图1)。
5)主变电所共建
作为向轨道交通运营系统供电的集中电源，主变电所的设置也应从线网全局上考虑，根据各线的主变电所分布方案，两线交叉处附近的主变电所尽量实现共建，从而有效地减少建设用地和工程投资，这也是实现网络资源共享的重要措施。如南京线网根据各线供电系统方案，7条线共确定16个主变电所，其中4个主变电所共建(见图1)，实际建设12个主变电所。
3线网工程实施方案研究要点
在线网构架和各线预可行性研究的基础上，根据各条线路的系统要求、功能要求及技术要求，进行各线工程实施方案研究，是进行用地规划与控制的基础与前提条件。除了做好每条线的研究外，各线之间的接口方案(如换乘站、联络线等)也是研究的重点。
1)线路方案
线路走向应顺沿道路等交通走廊，尽量选择在道路红线以内，应重点研究和协调处理线路走向偏离红线的地段，如小半径曲线等;线路敷设方式在城市中心区宜考虑地下线，在城市地区，在条件许可时可优先考虑地上线，以降低建设投资，重点研究地上线出洞过渡段的设置条件。
2)车站布置
合理选择车站站位和确定车站总体平面布置，最大限度地吸引乘客，车站布置突出交通功能，为乘客提供上下车及换乘的便利条件;车站规模根据线网客流分析结果确定，同时考虑给未来发展留有一定的余地;
地下车站出入口、风亭以及地上车站的地面建筑，应尽量考虑与城市道路及两侧建筑相结合，合理布局，满足周围环境与城市规划要求。
3)换乘站方案
换乘方式应着眼于提高乘客的方便性，并需与换乘线路的线形相适应。换乘线路垂直相交时宜采用十字型，换乘线路平行时宜采用平行型或上下型。对于换乘方便性差的t型和L型，仅限于在特殊条件下采用。
一般来说，换乘线路上下关系的确定取决于线路的建设顺序，选择合理的换乘方案，要对换乘节点进行有效的预留，降低远期工程造价。南京线网确定先实施的线在上、后实施的线在下，进行换乘站方案研究(特殊情况除外)。线网中换乘站共计27个，其中三线换乘站2个，平行换乘站6个，“十”字换乘站8个，t字换乘站6个，L字换乘站1个，通道换乘站4个。
4)车辆段、停车场布置
根据线网确定的车辆段分工，按综合维修基地、车辆段、停车场不同类别、不同设备及工艺要求，进行车辆段合理布置;车辆段、停车场出入线与正线的衔接，是其选址和布置的重要影响因素;确定为网络资源共享的车辆段除满足本线需求外，还应根据他线提供的维修需求来预留维修的空间和资源。
南京线网控制用地研究的7条线共设7段5场，其中大架修段3个，定修段4个。7条线线路总长231.372km，段场总面积212.35hm2，平均每公里线路占地0.92hm2;该7条线共配属a型车392辆，B型车1534辆，总计1926辆，平均每辆车占地0.11hm2。车辆段及停车场的总占地规模基本合理。
5)交通枢纽布置
在城市客运系统中，快速轨道交通与市内常规公交是不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式，两者有机结合，相互补充，共同发展，有利于建立以公交为主体，快速轨道交通为骨干，各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。轨道交通与其他交通方式衔接模式分为四个等级:综合枢纽站、一般枢纽站、一般换乘站、中间站，重点需进行轨道交通与对外交通站场和市内大型公交枢纽的接驳规划，以加强各种交通系统之间的有效衔接，提高公交的整体运输能力和服务水平。
6)联络线设置
联络线是连接两条独立运营线路之间的辅助线，根据整个地铁网络的运营策划，对各线路的联络线设置进行统筹考虑，做好联络线设置条件的工程预留与用地规划和控制。联络线的功能主要有以下几个方面。
(1)车辆送修的通道
每个综合维修基地一般负责2~3条线的车辆大、架修任务，各线需要大、架修的车辆都要经过联络线送到综合维修基地进行修理。南京线网中具有如此功能的联络线规划有3处。
(2)满足运营车辆调度灵活性
在运营过程中，各线根据运量需求，需通过联络线重新调配各车辆段原配属车辆等。南京线网中具有如此功能的联络线规划有7处。
(3)作为线路的设备运输通道
轨道交通建设中，许多大型材料及设备(包括运营车辆)一般是由国家铁路通过铁路专用线运入车辆段内，这就要求通过联络线和铁路专用线连通。南京线网中具有这项功能的联络线规划有3处。
4线网用地规划与控制一般要求
线网沿线用地规划与控制除满足城市发展规划和轨道交通系统要求外，还应考虑城市的环保要求与工程安全保护要求等。区间与车站用地控制走廊边界线主要考虑:地下线产生的振动对周围环境的影响、地上线产生的噪声对周围环境的影响，以及区间线路、车站建筑与城市其他建筑间的安全防护距离，根据轨道交通工程实施要求，考虑预留一定的施工场地。
参照国内相关城市经验，轨道交通用地规划与控制的一般要求如下。
(1)地下线:区间线路按线路规划方案的中线每侧25m为控制走廊，车站按线路规划方案的轮廓(包括出入口、风亭)，向外扩25m作为控制用地。
(2)地上线(包括地上、地下、过渡段):区间线路按规划方案的中线每侧30m为控制走廊，车站按规划方案的轮廓向外扩30m作为控制用地。
(3)地下线区间风道:区间风道按规划方案的轮廓，向外扩35m为控制用地。
(4)车辆段用地:根据车辆段规模大小与其所承担的检修工作量(综合检修基地、车辆段、停车场)，确定其用地控制范围。
在上述控制范围内，不得随意修建新的永久性建筑物，凡在控制范围内修建新的建筑物，均需轨道交通预先配合做工程实施方案，再根据建筑物具体位置与地质条件，规划协调相互间的位置关系，否则必将付出巨大的代价。如北京四惠车辆段由于前期没有进行有效的用地控制，建设时拆迁费竟高达7亿之多。
5轨道交通周边开发用地规划
轨道交通周边开发用地规划是其建设用地规划的延伸，其目的在于积极探索轨道交通建设的投融资模式，增强轨道交通对城市发展的引导和促进作用。
资金不足是制约我国轨道交通发展的关键所在，面对巨额投资，我国各大城市都在积极探索投融资模式，一般仍以政府作为轨道交通建设投资主体，但结合城市建设发展和旧城改造，借用沿线土地开发与土地出让来筹集建设资金已成为越来越重要的融资方式。世界上运作比较成功的香港地铁在建设新线时，政府基本不提供资金，而是提供沿线土地供香港地铁公司进行物业开发来筹集资金和补贴运营。
南京线网有针对性地将轨道交通线(或延伸线、支线)引入到土地资源丰富的郊区或新市区，通过轨道交通的建设，带动这些地区的发展;同时，这些地区预留和储备适当规模的土地来支持地铁建设。
南京线网各线用地控制规划还引入toD(transitorientedDevelopmen，t面向公共交通的土地开发)的理念。toD作为代表性的开发理念，是以公共交通的车站为中心，利用公共交通为前提，进行高密度的商业、办工、住宅等综合性的复合混合用途的集约化、高效率开发。南京线网车站的toD发展模式基本分为新市区形成型、新城市观光开发型、地区中心形成型、综合交通枢纽形成型、城市轴形成型等，不同的类型有不同的开发理念，适合于不同的车站。在线网用地规划与控制中，针对各个车站适合的开发类型，对其周边用地进行控制、规划和预留，以期实现轨道交通更大的经济和社会效益。
6总结和建议
在我国城市目前日益加快轨道交通建设的过程中，做好轨道交通线网用地规划与控制，预留走廊和开发用地是十分必要的，可起到事半功倍的效果。
(1)线网用地规划与控制的目的在于“引导规划控制红线、预留用地、储备项目”，本文提出了各线预可行性研究与用地规划与控制结合进行的研究思路，基本可达到控制用地的目的。
(2)进行各线用地规划与控制，需从线网全局的角度对网络资源配置和共享方案进行研究和总体策划，避免各条线的研究各自为政的局面。
(3)线网各线工程实施方案是用地控制的直接依据，工程实施方案的研究要注重其相对的稳定性和一定的灵活性、远期方案的合理性和近期对邻线的有效预留
(4)除做好轨道交通建设用地规划外，延伸进行其周边开发用地规划是彻底改变轨道交通建设投融资模式，保证轨道交通可持续健康发展的重要保证。
(5)轨道交通用地规划与控制的意义比较容易理解，但实际操作起来会遇到很多困难，需得到城市规划、国土、供电、建设等单位的重视和支持，多部门联合进行有效的协调，才能真正将用地规划与控制落到实处。
(6)各城市需将城市轨道交通线网用地控制规划纳入法制化的轨道，融入到城市总体规划中，制定相应的轨道交通建设和管理条例，经市政府批准后执行。
参考文献
[1]万学红.轨道交通网络规划内容及方法研究[C/oL]//建设部城市交通工程技术中心.中国城市交通规划学术委员会2001年年会暨第十九次学术研讨会论文集.北京，2001[20050408].chinautc.com/organization/2001/030.asp.
[2]北京城建设计研究总院.南京市城市快速轨道交通建设规划[G].北京，2004.
运营规划方案篇5
与传统的设计相比，这种新型的设计模式充分考虑了输电工程的规划、设计、设备购置、安装、运行、维修、改造、更新、直至报废的全过程的所发生的成本费用，使输电工程设计方案更加合理化，全寿命周期收益最大化。规划设计流程基于全寿命周期管理的输电工程规划设计按阶段可划分为：决策设计阶段、施工建设阶段、运营管理阶段。决策设计阶段决策设计阶段是指项目从项目立项至设计方案确定这一时间段，主要包括现场勘测与调研、市场调研、路径勘测选择、导地线选型、铁塔规划、绝缘配合等。施工建设阶段施工建设阶段是指工程从开始施工到全部建成投产的时间段，主要包括设备采购、送电线路本体工程和辅助设施工程等工程建设施工。运营管理阶段运营管理阶段是指工程建设投产到主要固定资产报废为止所经历的阶段，主要包括运行和检修2大部分。
设计方案对线路运行管理产生的影响，如对线路的维修费用的影响、对线路停电损失的影响等，同时也考虑施工建设对运营管理阶段带来的影响，并将这些影响转化为对全寿命周期费用的影响，最后从不同方案中选出最优设计方案。在常规设计的基础上，进行LCC（LifeCycleCost）计算比较，决策出推荐方案并进行经济评价。评价结果显示该方案为合理，即推荐方案为最终工程设计方案；不合理，需要重新设计。输电工程全寿命周期费用（LCC）决策输电工程规划设计方案全寿命费用决策，采用“寿命期相同互斥方案比选法”。即参与比较的方案只能选取一个，其余的必须放弃，且各方案均能满足线路输电的要求。我们假设各方案的收益（即输送电量）是相等的，比较各方案的费用，根据效益极大化目标的要求，以及依据费用较小的项目之收益较大的项目更为可取的原则来选择最佳方案，这种方法称为最小费用法。LCC最小费用法不同于传统最小费用法。首先，费用比较的内容发生了变化。全寿命周期费用（LCC）还考虑了运行维护、检修、设备更新改造等各项费用以及事故损失费用，这些是传统最小费用法不考虑的。其次，费用比较的意义发生了变化。全寿命周期费用（LCC）比较，不是单纯意义上费用的比较，同时包含了线路工程质量等的比较。线路工程质量比较通过停电损失、社会成本等体现。LCC为全寿命周期内所发生的全部费用，它包括项目的可研决策、设计、施工、运行维护、检修、设备更新改造等各项费用以及事故损失费用。输电工程全寿命周期费用LCC计算模型在基础上结合设计的具体情况进行细化，输电工程全寿命周期费用组成
经过初步设计规划后，形成2个方案分别成为方案1（现推荐方案）、方案2（原推荐方案）。输电工程设计方案LCC费用计算输电工程设计方案的LCC费用计算结果如表2所示。计算说明：（1）方案1和方案2的工程静态投资单价分别为494.4万元/km、459.9万元/km。（2）运行成本主要考虑包括运行维护费和运行损耗费。根据工程经验大致估算，年运行维护费=初投资费用×1.5%=投入成本×1.5%。（3）运行损耗主要考虑线路电阻损耗和电晕损耗。运行损耗成本=年运行损耗×电价成本×寿命期。（4）故障成本包括停电损失费用和社会成本。由于社会成本难以估计，本文中不予以考虑。停电损失费=能量不可用率×总输送电量×电价。结果分析根据表2的计算结果可以看出，方案1的静态投资66.645亿元大于方案2的61.322亿元。基于传统的输电工程设计，得出方案2为最优方案；方案1的LCC费用228.84亿元小于方案2的238.023亿元，基于全寿命周期管理的输电工程规划设计，得出方案1为最优推荐方案。方案1在充分考虑输电工程的全寿命维护成本、全寿命运行损耗和全寿命周期故障成本后，较方案2费用更低，所以方案1应为较优推荐方案。
作者：方兵华单位：广州天河供电局计划建设部
运营规划方案篇6
为合理分配班轮公司的船舶资源，考虑航运市场上集装箱运输供需平衡因素，以规划周期内船队运营总成本最小为目标，建立航线配船的整数规划模型.使用Gurobi求解该模型.通过数值实验验证模型的可行性和有效性，并对集装箱运输需求进行敏感性分析.结果表明：航运市场上集装箱运输供需状况对班轮公司的运力配置结果有重要影响；由于班轮公司追求运输规模经济性，航运市场上存在的运力过剩与运力扩张的矛盾仍将持续.
关键词：
航运网络；班轮运输；航线配船；整数线性规划；供需平衡
中图分类号：U692.3；F550.6
文献标志码：a收稿日期：20150915修回日期：20151113
0引言
在经济全球化背景下，国际贸易快速增长，超过80%的货物通过海上运输.海运服务主要包括班轮运输、工业运输和不定期运输等3种类型.[1]班轮运输提供规律和可靠的航运服务，有固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的费率.在全球航运中，以集装箱方式通过班轮运输的货物超过70%，其价值超过60%.[2]2014年，全球集装箱贸易总量达到1.71亿teU，实现了5.3%的年增长率.[3]因此，班轮运输问题受到航运业和学术界越来越多的关注.对班轮公司来说，航运网络由航线和航线配船构成，航线是船舶挂靠港口的序列，航线配船即为特定航线分配一定数量的特定类型的船舶.[4]一旦船舶被分配到某条特定航线的特定航次上，在这个周期内分配情况都不会改变.航线配船问题（FleetDeploymentproblem，FDp）主要解决近期或中期的船舶资源优化配置问题，是班轮公司的战术层决策问题.
航线配船问题是航运网络设计的重要内容，是一个复杂的优化问题.[5]peRaKiS与其合作者[68]
为多种航线配船问题建立数学规划模型，提出解决方案.GeLaReH等[9]考虑经济航速等多个因素，建立了混合整数非线性规划模型，再将该模型线性化，解决了短期航线配船问题.GeLaReH等[10]同时考虑轴辐式航线网络设计与航线配船优化，建立了混合整数规划模型，并提出一种分解算法求解大规模算例.近年来的研究集中于以船队运营总成本最小为目标，考虑班轮运营中各种约束条件对航线配船进行优化，如：wanG等[11]考虑集装箱转运操作；高超峰等[12]考虑航行速度对船舶油耗的影响；靳志宏等[13]考虑航运市场的集装箱运力过剩；menG等[14]考虑满足周计划的集装箱运输需求和最大运输时间限制等约束条件.以上文献大部分基于固定的集装箱运输需求进行研究，wanG等[2]则考虑不确定的集装箱运输需求的航线配船问题.CHRiStianSen等[15]对近年来与航线配船相关的经典文献进行了回顾.综上所述，以上研究从班轮公司角度出发建立了航线配船模型，本文则考虑整个航运市场的集装箱运输供需平衡因素，建立一个以船队运营成本最小为目标的数学规划模型，解决班轮公司的航线配船问题.
1数学模型
班轮公司在运营航线上通过船舶运送全球区域间的往来货物.每条航线包含船舶挂靠港口序列.一个航次对应于在一条航线上完成一次航运任务.完成一个航次的时间包括船舶从航线的第一个港口开始到最后一个港口结束所需的航行时间和在港口的停留时间.在一定时间内，船舶根据货量需求在航线上完成若干航次，这段时间称为规划周期.在规划周期内，班轮公司为事先规划的航线分配船舶资源，即航线配船问题[15].班轮公司可以向其他班轮公司租赁船舶，也可以将自有船舶用于出租.因此，航线配船包括以下具体决策问题：各航线上配置的船型；各船型的配置数量；租入与出租的船舶数量.通过上述决策，可以为班轮公司的运力投放，闲置船舶、出租船舶等运力配置决策提供支持.
1.1货量需求分析
班轮公司在航线上的运力配置主要取决于该航线的货量需求，以下对航线上任意两个港口间的货量需求进行分析.假设班轮公司经营
R条航线，通过r索引，船舶在航线r上的港口挂靠顺序为
pr1，pr2，…，prnr.如图1所示，船舶从起始港pr1出发，在去程时港口挂靠顺序为pr2，pr3，pr4，最后抵达终点港pr5（卸完所有货物再装货），在回程时港口挂靠顺序为pr6，pr7，pr8，返回起始港后开始下一个往返航次.港口pr8实际上就是pr1.同理，在图1中，pr2与pr7是同一个港口，pr5与pr6是同一个港口，即（1，2，…，nr）表示航线r访问的港口的次序.船舶在每个挂靠港口根据货量需求进行中途装货、卸货，在去程和回程时可以挂靠不同港口，因此一条航线上的每一个港口至多被访问两次.
设wrij为航线r上在港口pri装运、在港口prj卸货的货量，其中i，j∈{1，2，…，nr}且i
1.2航线配船模型
班轮公司为R条航线分配的船舶类型集合记为V，通过v索引.在规划周期t内，一个航次只能由一艘船执行，该船的船期表在规划周期内不变，班轮公司投入第v种类型船舶经营航线r完成一个航次所需的成本和时间分别是Cvr和tvr.航线r的货量需求为Dr，发班频率为Fr，第v种类型船舶的载箱量不超过Kv.班轮公司拥有nv艘第v种类型船舶，规划周期内出租1艘第v种类型船舶收入的租金为Cov万美元，至多可以租赁到niv艘第v种类型的船舶，租赁一艘第v种类型的船舶支出的租金为Civ万美元.实际船舶完成一个航次花费的成本Cvr与时间tvr是关于航速的非线性函数.在本文中，在规划周期内的船舶以既定航速航行，因此Cvr和tvr作为参数来处理.Cvr由港口使费、航次管理费和燃油费构成；tvr由航线路径长度除以船舶航速加上船舶靠港停泊时间得到.
定义决策变量：在规划周期内，第v种类型船舶在航线r上航行的航次数为xvr；班轮公司向航线r分配第v种类型的自有船舶和租入船舶数量分别为nvr和nivr，并出租nov艘第v种类型船舶.
基于上述参数和决策变量，以船队运营总成本最小为目标，建立班轮配船模型1.
式（2）表示目标函数为船队运营总成本（航线上的船舶运营成本和租赁船舶支出的租金之和减去出租船舶收入的租金）最小.式（3）表示投入到航线r上的船舶总容量大于该航线上的货量需求，即货物运输需求应被满足；式（4）～（6）为可分配、可出租的船舶数量约束；式（7）表示每条航线上的航次数受到该条航线上被分配的船舶数量及完成一个航次所需时间的限制；式（8）表示一条航线的最大航次数不超过规划周期内的总发班频次；式（9）表示航次数应满足该条航线上的发班频率；航次数与航线上分配船舶数量的关系通过式（10）约束；式（11）是决策变量的非负整数约束.
当规划周期为短期时，式（7）应转换为式（12）.假设t=90d，tvr=32d，nvr+nivr=5，每艘船在规划周期内只能完成2个航次，根据式（12）可得xvr≤10，而根据式（8）得出xvr≤14.可见，较长的规划周期及同一艘船在连续航次上的运营策略有利于提高船舶的使用率.
1.3考虑供需平衡的航线配船模型
集装箱运输货量需求受到世界经济发展、贸易量增长等因素影响，具有不确定性，容易引起集装箱运输供需失衡.2000―2014年世界集装箱运输需求与供给增长率[3]见图2.
从图2中可以看出：集装箱运输需求在2000年和2004年开始下降时，供给仍处于上升趋势；在2007年和2010年集装箱运输需求开始下降时，供给下降幅度远小于需求下降幅度.可见，班轮公司根据市场需求行情变动对运力进行的调整具有一定的滞后性，且调整的比例无法完全适应需求的变动，造成了航运市场运力供过于求.班轮配船模型1的目标函数式（2）与约束函数式（3）和（6）可以保证班轮公司通过出租船舶解决运力过剩问题.然而，当整个航运市场出现运力过剩时，班轮公司就会普遍出现闲置集装箱运力.因此，班轮公司的运力闲置情况是航线配船时应考虑的因素.设1艘第v种类型的闲置船舶的养护成本是每年CLv万美元，当有nLv艘第v种类型船舶闲置时，受到整个航运市场容量限制，班轮公司至多可以通过出租船舶解决Dm箱闲置运力.将目标函数（2）修改为式（13），增加式（14）～（16）的约束，得到班轮配船模型2，其中：船舶闲置数量通过式（14）计算，可租出船舶数量通过式（15）约束，式（16）是新增决策变量的非负整数约束.
2实验及分析
参照文献[13]中算例数据设定有关参数对模型进行研究.考虑一家班轮公司拥有6种船型船舶，共80艘，经营7条航线，在规划周期内每条航线上的货量需求通过式（1）计算.假设规划周期为360d，船舶航速为16kn，Dm=10000teU，实验参数见表1和2.
将上述参数数据作为输入，使用matLaB编程，调用Gurobi工具对班轮配船模型1和2进行求解，船队运营的各项成本见表3，航线配船结果见表4和5.
班轮配船模型1的求解结果代表第一种航线配船方案（简称“方案1”），班轮配船模型2的求解结果代表第二种航线配船方案（简称“方案2”）.从表3中可以看出：方案1投入20艘船用于航线运营，将其余60艘船全部租出，收入租金69万美元；方案2中班轮公司受到航运市场上运力过剩影响，只能租出11艘船，闲置成本为3837万美元；船队运营总成本方案2比方案1多3%.
两个航线配船模型基于相同的航线货量需求进行求解，计算出的总成本却不同，这是由于：方案1为追求租金收入最大，班轮公司将在航线上投入尽可能少的船舶，通过增加航次数来满足货量需求，使尽可能多的船舶用于出租；方案2中船舶租出数量受到航运市场运力过剩影响，班轮公司为降低总成本，只能在航线上分配尽可能多的船舶，以避免船舶闲置增加船舶养护成本.表5中自有船舶的最优运营数量为63艘，是表4中自有船舶最优运营数量（20艘）的3倍多.由此可见，整个航运市场的运力过剩程度对单个班轮公司的航线配船方案有重要的影响.班轮公司在经营过程中不仅要对自身集装箱运输需求进行准确预测，更应将整个航运市场的集装箱运输供需平衡情况纳入考虑.
从表4中可以观察到，方案1将14艘规模最大的船舶全部投入运营，在航线5和6上共投入5艘载箱量为4256teU的船舶，在航线1上投入1艘载箱量为3720teU的船舶，将其余的60艘规模相对较小的船舶租出，租入20艘规模最大的船舶用于航线运营.从表5中可以观察到，方案2闲置和出租11艘和6艘规模最小和次最小的船舶，租入17艘规模最大的船舶投放到航线上.两种配船方案都采取了优先分配规模较大船舶的做法，原因是班轮公司追求运输规模经济性，以提高其在航运市场中的成本竞争优势.该实验结果很好地解释了当前航运市场中班轮公司持续数年的运力过剩与追加超万箱大船订单扩张运力并存的现象.因此，在全球集装箱船舶大型化发展趋势下，班轮公司应加快竞争能力弱的船舶退出市场的步伐，不断优化运力结构，以适应航运市场发展的需要.
考虑集装箱运输供需平衡对航线配船结果的影响，采用班轮配船模型2对航线上的货量需求进行
敏感性分析.从图2可以看出，近15年集装箱运输
需求变动范围是[-15%，15%]，因此对Dr按-15%，-10%，-5%，5%，10%，15%的比例调整大小.将自有船舶数量占航线上运营船舶总数的比例vrnvrvr（nvr+nivr）记为Rn，将租赁船舶数量占航线上运营船舶总数的比例vrnivrvr（nvr+nivr）记为Rin，实验结果见表6.
表6中，当航线上货量需求Dr分别增加5%，10%，15%时，航线上分配的船舶数量vr（nvr+nivr）分别增加3.75%，5.00%，7.50%，航次数vrxvr分别增加4.02%，8.93%，13.84%，说明为满足增加的运输需求，可以通过增加航线上运营船舶数量和航次数来增加运力投入.与此同时，航线上分配的自有船舶数量占总运营船舶数的比例分别下降3.62%，6.27%，6.97%，租赁船舶数量占总运营船舶数的比例分别上升13.41%，23.25%，25.84%，即航线上配置的船舶数量增加是由租赁船舶数量增加引起的.这同样是由班轮公司追求运输规模经济性引起的，闲置自有小容量船舶而租入大容量船舶.当航线上货量需求减少5%，10%，15%时，与货量需求增加的情况相反，班轮公司为重新平衡运力供需，通过减少航线上运营的船舶数量和航次数来削减运力.航次数减少的重要方式是降低航速.对航速按-75%，-50%，-25%，25%，50%，75%的比例调整大小，分析航速变化对航线配船方案的影响，实验结果见图3.
观察图3可以看出，若航速降低，则分配到航线上的自有船舶数量略有减少，而租入船舶数量和闲置船舶数量显著增加.这是由于航速降低引起航次时间增加，运力减少，为满足现有的货量需求，班轮公司不得不租用大船闲置小船，从而引起总成本的增加.反之，航速增加缩短了航次时间，使得运力增加超出了货量需求，班轮公司租入船舶数量和闲置船舶数量均呈减少趋势，从而使得总成本降低.可以看出，调整租赁船舶数量是班轮公司调节运输供需平衡的重要手段，这也意味着，采用自有船舶数量与租赁船舶数量配比合理的运力结构，更加有利于班轮公司灵活应对航运市场供需变化.
3结束语
本文研究班轮公司的航线配船问题，建立考虑航运市场集装箱运输供需平衡的整数规划模型，通过算例验证了模型的可行性和有效性.实验结果表明，建立的数学模型可以给出最优航线配船方案，并得出以下结论：（1）班轮公司进行航线配船时，除了要考虑自身运输需求外，更重要的是要结合整个航运市场的集装箱运输供需状况进行决策；（2）班轮公司在追求单箱运输成本降低的同时，必然面临运力过剩与运力扩张并存的两难境地；（3）减少航线上运营的船舶数量与航次数是班轮公司应对航运市场供过于求的有效手段.本文建立的数学模型基于给定的航线，进一步的研究将集中于同时考虑航线设计和航线配船，从经营利润最大化的角度对班轮公司的航运网络进行优化.此外，本文仅从经济效益的角度对运力配置进行优化，未考虑航运业对社会环境产生的影响，存在一定的局限性.因此，考虑船舶的能源消耗和碳排放因素的航线配船问题也是未来研究的重点之一.
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运营规划方案篇7
[关键词]城市快速轨道交通；线网规划方法；多模块网络层次分析
1引言
轨道交通是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，对城市全局和发展模式都将产生深远的影响。轨道交通系统的形成不是一朝一夕的事情，因此,需要编制轨道交通线网规划以指导每条轨道线的建设，不仅使轨道交通系统自身在工程、运营、经济等方面切实可行，同时又符合城市发展规律，支持和促进城市总体规划中各项发展目标的实现。
2国内线网规划研究方法分类
我国的城市轨道线网规划处于探索阶段，线网规划研究还没有形成系统的方法框架。目前国内线网规划研究方法大致分为两类：
(1)层次分析方法。
以定性分析为主，交通模型用于定量分析客流。
(2)交通模型分析法。
以定量分析为主，定性为辅。定性分析主要用于模型中参数的确定。其构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网。特点是线网客流效益好，但可实施性较差。
3目前线网规划存在的问题
(1)交通需求和交通供给之间不平衡，表现为规模失控。
(2)缺乏投入与效益的宏观分析，制订的修建计划不可行。
(3)线路走向因缺乏论证而不稳定，影响整体网络的合理性。
(4)没有预留工程条件和设施用地，使工程建设难度加大，甚至无法实施。
4“多模块网络层次分析”的线网规划方法
4.1概述
线网规划是城市总体规划中的专项规划，是长远的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、灵活性和连续性的统一。稳定性是指在空间上(中心区)和时间上(近期)要稳定；灵活性指规划延伸条件在空间上(区)及时间上(远期)要有灵活变化的余地；连续性指线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善。
线网规划应处理好与城市总体规划的关系，“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。抓住城市规划特点，追寻客流主导方向，使网络的布局与城市的形态、土地使用功能、城市发展方向相吻合。
4.2内涵
“多模块网络层次分析”研究方法指通过对城市与交通发展规划和线网规划的多模块研究，以及“面”、“点”、“线”的层次分析，构筑轨道线网方案(图1)。
(1)“模块”是层次递进的研究程序。
模块一：城市背景研究。
重点是分析城市特征，城市规划理念，总结城市及交通发展规律，阶段成果确定规划条件、规划内容、规划原则，建立交通模型。
模块二：线网构架研究。
重点是研究线网模式、合理规模、客流走廊分析、线网整体形态、服务水平及相关指标计算。阶段成果编制线网方案，并通过客流评价优化方案，形成推荐线网方案。
模块三：线网实施规划。
研究工程的可实施性。阶段成果确定线网方案，研究线路敷设方式、主要换乘节点、修建顺序、运营可行性，确定联络线和车辆场站。与土地利用规划协调及其它交通方式衔接，完成最终报告，纳入城市总体规划。
(2)“面”、“线”、“点”是3个不同层次的研究要素。
“面”的分析—整体形态控制，指快速轨道交通线网基本构架和形态的决定因素分析，包括城市自然条件、性质、规模、形态、土地利用格局、轨道交通的地位、交通需求、线网规模等。
“线”的分析—客流交通走廊分析，指研究客流路径选择，寻求客流主方向及交通走廊。
“点”的分析—城市客流集散点分析，指研究客流发生吸引点、换乘节点和起终点。
4.3关键技术环节
(1)综合分析确定合理规模。
确定线网的合理规模是线网规划的基础，影响规模的因素有城市交通需求，城市规划形态和土地利用格局，社会经济发展水平等。宁波是典型的组团城市，滨海组团距主城区20多公里，因此长大线的客流效益肯定是不强的。因此本次规划以“主城区”为基础确定合理规模，采用交通需求量法和面积线网密度法框算出主城区的合理规模阀值。
(2)分阶段进行客流测试。
①第一阶段：初步客流测试。
对轨道线网初始方案的测试，检验主客流方向和各线的运能平衡情况。根据测试结果推荐方案并进行优化。
②第二阶段：详细测试推荐方案。
该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价。即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果，并测试有无轨道的道路交通流量指标及公交客运指标。
③第三阶段：对轨道线网推荐方案的具体客流测试。
对轨道线网推荐方案进行站点乘降量的测试，以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。
(3)建立线网方案评价指标体系。
线网方案可能会面对各方面的质疑，需要客观科学地作出评价，避免主观臆断。轨道网的评价系统一般由轨道网的结构评价、运营效果评价、实施评价、社会效益评价、战略发展评价五个子系统组成，各个子系统又包括多个单因素指标。因此，建立起一个科学、合理的评价指标体系来比较方案的合理性具有重要意义。宁波线网规划选取20个指标进行量化评价，运用综合满意度函数法，分别计算各线网规划方案的函数值。
(4)规划阶段考虑辅助场站用地。
轨道运输必须配备各种场站，否则无法运营。宁波城市快速轨道线网规划按照轨道运营的技术要求，设置了车辆修理厂及车辆段、停车场、联络线等设施。在规划阶段保证各种场、站、线的用地，及早进行“三点两地一走廊”的用地控制。“三点”指每条线的起终点及衔接点，特别是城际轨道网与城市轨道网的衔接及公交与轨道网的衔接用地，“两地”指车辆段和停车场用地，“一走廊”是各条线的区间走廊。
轨道线网规划是涉及多专业、多系统的集成化过程，关键在于探索出一条技术路线，将各子系统的研究有机结合为一体。“多模块网络层次分析研究方法”是在实践中总结出来的一种方法，还需要在实践中不断地完善。
[参考文献][2]陆化普，朱军，等．城市轨道交通规划的研究与实践[m].中国水利水电出版社．
[3]保华，刘迁，等．城市轨道交通[m]．科学出版社．
运营规划方案篇8
【关键词】网络零售运营管理培养模式
一、引言
目前，我国网络零售业正处于一个快速发展时期，2012年全国网络零售总额超过1.1万亿元，占社会消费品零售总额的5%，网络购物用户达2.3亿。另据中国电子商务研究中心的资料显示，2012年国内网络零售企业数已超过5万家，连锁百强中有六成企业开展了网络零售业务。可以预计，随着互联网应用的不断深化，除了在线零售商外，将会有越来越多的传统的制造商、品牌商、服务商、渠道商、零售商将传统渠道的触角向线上延伸，通过自建、收购或利用第三方网购平台等方式开拓网络零售市场。
二、网络零售业人才需求分析
1、需求结构
随着网络零售业的快速发展，社会对网络零售业务人员的需求量不断上升，以一个组织结构比较健全的网络零售商铺（网店）为例，其所需要的网络零售岗位人才结构体系如图1所示。
从图1可看出，网络零售商铺（网店）所需人才可分为五大类，具体见表1。从上述岗位需求可以看出，目前网络零售行业所需要人才的专业分工越来越细，涵盖了传统的电子商务、市场营销、新闻、统计学、界面设计、物流管理、会计及人力资源管理等专业。但由于网络零售市场在我国还处于发展初期，各相关专业并没有针对该领域市场进行专门的人才培养。从电子商务专业人才培养来看，在上述岗位类别中可以选择的岗位只有店长、运营主管两个管理类岗位，以及活动策划、文案编辑、市场推广与数据分析四个运营类岗位。
2、需求规模及趋势
以店长与运营主管（经理）为职位名称在淘工作（http：//）进行检索。2011年到2012年招聘店主（含运营主管/经理）的企业数如图2所示。数据显示，2011年，在淘工作进行店主（含运营主管）招聘的企业数为3088家，2012年有4180家，同比增长36%。由此可见，对于店长及运营主管两类网络零售的管理类人才而言，市场需求有不断增长的趋势。
值得注意的是，随着越来越多的企业进军网络零售市场，网络零售商家对店长类综合运营管理人才的需求量也越大，同时随着各企业网络零售市场规模的不断扩大，企业网络零售组织架构也不断扩大，导致专职负责店铺运营的主管人才需求量也不断攀升。但由于不少网络零售商还处于市场不断开拓阶段，因而其对店长及运营主管的要求除能从事管理岗位的工作外，还要求他们能承担一定的运营类岗位工作，如网络市场推广、网络活动策划、网络文案编辑与网络数据分析等。此外，网络零售企业对活动策划、文案编辑、市场推广、数据分析的人才需求也呈现快速增长趋势，以淘工作统计为例，2011年招聘上述岗位的企业数依次为1521家、1024家、4656家和178家，到2012年依次为1688家、1457家、5920家和241家，招聘企业数增长26%，招聘各类人员总数增长超过30%。
综上所述，从我国网络零售市场发展趋势与企业网络零售人才需求状况来看，未来五到十年内，我国网络零售市场将呈现高速增长态势，企业对相关网络零售运营管理类人才的需求将会越来越旺盛。
三、面向网络零售的运营管理岗位能力要求
1、店长
（1）工作任务。负责平台商铺的整体规划、营销、推广、客户关系管理等系统经营性工作。（2）能力要求。熟悉网络推广、传播方式和渠道；熟悉电子商务模式与流程；熟悉网店装修、页面策划、文案、平面设计等工作；熟悉网店、页面优化及Seo。
2、运营主管
（1）工作任务。制定网上店铺的营销策划方案；负责推广方案设计、讨论和实施；提出网上店铺的页面优化改版方案；对推广效果进行跟踪、评估，并提交推广效果的统计分析报表，及时提出营销改进措施，给出切实可行的改进方案。（2）能力要求。熟悉平台店铺营销策划与推广及网购销售市场；熟悉网络零售平台运营环境、交易规则、推广及广告资源；熟悉各种网络推广手段，组织专业人员进行推广。
3、活动策划
（1）工作任务。协助规划和制定年度网络促销计划，撰写新品推广、产品促销活动方案；协助制定、梳理促销推广活动的管理规则和流程，把控促销方案落实；对促销效果进行跟踪评估；收集、分析市场促销需求、竞品动态，做好促销数据收集和分析，优化促销工具和方法，调整促销策略。（2）能力要求。有较强的网络市场信息收集、统计、分析能力；敏锐的市场动态感知能力和促销推广提案撰写能力；较强的沟通能力、逻辑分析能力以及组织协调能力；较强的客户意识，能够从客户角度出发思考问题和解决问题；能熟悉网络零售平台营销与推广。
（1）工作任务。负责网络店铺宣传性软文、硬广、公司通告撰写；店铺大型活动的文案拟定；参与促销活动及品牌包装的创意、文案工作。（2）能力要求。具备扎实的文字功底，较好的文案撰写能力；了解网络消费者心理需求及消费习惯。
5、市场推广
（1）工作任务。负责网络店铺及产品在网络零售平台或互联网上的推广；制定推广方案并负责实施，对推广效果进行评估，对店铺及产品访问量、转换率数据进行分析；根据网络零售平台规则进行商品页面搜索优化。（2）能力要求。精通网络零售平台营销规则，熟悉网络消费者的购物习惯和心理；熟悉与掌握网络零售平台各种营销工具，熟悉网络Seo技术；良好的策划推广能力和项目执行能力；具有较强的数据分析能力。
6、数据分析
（1）工作任务。负责网络平台店铺的日常数据统计分析以及其他电子商务网站数据的收集统计工作；负责对网上店铺的流量、销量、转化率等数据的分析；负责对市场、行业及竞争对手的网络数据的采集、评估与分析；负责收集客户资源；负责营销管理问题的跟踪和交叉分析，并提出解决方案。（2）能力要求。具备丰富的数据分析、挖掘、清洗和建模的经验；熟练独立编写商业数据分析报告，及时发现和分析其中隐含的变化和问题；具备利用数据分析解决商业、市场营销、风险问题的能力。
四、网络零售运营管理人才的培养目标与要求
1、培养目标
根据河南工业大学电子商务专业人才培养方案，结合目前网络零售市场人才需求特点，我们把网络零售运营管理专业方向人才的就业岗位定位为网络零售平台主管（包括自建网络商店与第三方平台网络商店店长）或运营主管，由于上述岗位一般需要至少一年的网络零售工作经验，因此，学生前期就业岗位也面向网络零售市场活动策划、文案编辑、市场推广与数据分析等具体运营业务岗位。
该专业方向的培养目标为：培养掌握电子商务及网络零售的理论知识和运作规律，熟悉网络零售市场特点，具备网络零售市场的整体规划、营销、推广与客户关系管理等环节的运营管理技能的综合型的网络零售运营管理人才。
2、人才规格
通过本专业方向的系统的学习，学生将具备表2所示的知识和能力。
五、基于能力要素的网络零售运营管理方向课程设置
1、对应关系
根据河南工业大学网络零售运营管理人才的培养目标及定位，我们对岗位能力与课程单元对应关系进行了分析研究，将本专业方向的专业及方向能力分解为六大专项能力，具体对应关系如表3所示。
2、组织实施
根据上述的方向所需能力与课程设置的对应关系，我们梳理了专业原有课程体系。原有课程体系包括了网络营销基础、电子商务管理、网页设计、电子商务网站规划与建设、创业设计综合实验、网页设计课程设计课程设计、电子商务网站建设实训等。同时，为了保证本专业方向在原有电子商务专业培养体系上能够实施，在课程教学组织上保持原有的通识教育模块、学科平台模块以及专业平台模块中的必选课体系不变，在专业平台模块中的选修课中设置网络零售运营管理方向课程群，其中包括6门理论课和3门实践课，如表4所示。学生如果选择了该方向，就代表选择了该方向课程群的所有选修课程。
六、结论
在电子商务专业开设网络零售运营管理方向人才培养，符合社会对电子商务人才的专业化或行业化需求特点。网络零售运营管理人才做为一个综合性电子商务管理人才，既要具有足够的理论知识，也需要紧密联系网络零售市场发展，将一定的理论转化为实践能力。因而，在该类人才培养过程中，需要建立校企深度合作实践教学基地平台，实现学校人才培养与网络零售市场企业需求之间的无缝衔接。当然，要培养出符合网络零售市场需求的电子商务运营管理类人才，需要在教学实践中不断进行改革与实践，探索出符合社会网络零售人才需求及各高校实际的人才培养体系。
（注：基金项目：河南工业大学人才培养模式改革工程项目“电子商务专业人才‘分类’培养模式研究与实践”（2011）。）
【参考文献】
运营规划方案篇9
为能提高门店的营销自主能力，从而强化各门店的竞争能力。，全国公务员公同的天地在这统一营销向差异营销转型的过程中，总部企划组需做好指导及监督的工作，特制定单店营销管理办法及单店企划案申报流程。希望通过严格执行，来合理控制费用，推进活动的可行性，强化门店对投入与产出比的概念性认识，真正实现转型的到位。
管理办法如下：
一、活动方案严格按照“规范的方案范本”书写；范本见附件一
二、活动报批，严格遵循“单店促销（企划案）操作流程”的时间规定；详情见附件二
三、单店的活动方案得到总部企划部审核同意后，方可执行。
四、活动结束后七天，门店按营运部企划提拱的“单店促销（企划案）总结报告”的范本完成工作，并提交营运企划组。范本见附件三
五、活动结束后十天，费用处理到位；
六、活动相关资料收档备案；
各部门的职责要求如下：
一、门店职责要求：
⒈在大档活动的基础上，大卖场每月至少自行策划一个活动，综超每二个月至少一次，标超一年次；（活动是否执行根据情况，策划的目的，一方面培养门店的能力，另一方面可以从门店中了解到策划题材，进行完善后，能更合适的推行）、
⒉每二周做好市场动态反馈表及门店的销售、客单、客流情况（特别是大卖场），于周四上交；
⒊根据区域企划分管人的意见，做好相应工作；
二、区域企划分管人的职责要求
⒈仔细评估门店所提的方案，在规定时间内给出建议性的意见；
⒉全面跟踪及了解方案执行前后的各种情况，并在必要时做好指导工作；
⒊对属管区域进行经常保持联系（走访或电话联系），随时了解各店的动态情况，便于随时做出决策；
联系要求：每周至少一次；
内容要求：店内活动执行情况、竞争店的活动情况、所在区域的社会活动情况等
三、约束条件
⒈门店不根据时间申报活动，未经同意就执行活动的者，第一次所产生的费用自行处理，并在营运考核中扣分；（应及性活动要重点与区域分管人进行联系，根据实际能力再做出对策）
⒉当门店第二次违规操作，就上报总经理室，并通报批评；
⒊门店未根据要求完成门店企划职责工作，每次在营运考核中分；
⒋区域分管人，每周末完成对门店的了解及资料收集，直接作为年终奖金的考核依据；
运营规划方案篇10
1税务策划对企业财务管理的作用分析
税收筹划是实现企业财务管理目标的重要途径。通过合理的税务筹划可降低运营成本，从而为企业带来经济效益。税务筹划作为财务管理的重要内容之一，降低了企业的运营风险。避免了部分企业采取偷税、漏税等不良手段降低其赋税负担。目前，企业税收筹划已经发展到一定的程度，管理手段丰富且具有高效性。根据企业的运营现状，对其投资理财做出最基本的判断，从而构建更加合理的企业节税方案，降低企业运营负担和运营风险，实现现代化的管理模式。财务管理应以推动企业的发展和国家进步为目的。要求管理人员将国家利益放在首位，在遵守法律的前提下实施相关财务管理行为。科学的财务规划应成为企业的运营目标，帮助企业做出科学的决断，从而促进企业财务管理的高效性。只有结合税收影响因素，才能确保企业管理者做出科学、合理的决策。总之，税务筹划是指企业通过合法的手段规划其税收内容，从而引进先进的管理方案，促进企业的稳定发展。
2税收筹划在财务管理中的实际应用
基于财务管理的特点，税收筹划应建立在国家相关法律基础上，以降低企业成本为目标，解决企业财务问题。在企业发展中，财务管理与税务筹划之间相互影响。合理有效的税收筹划将提高企业的经济效益，实现财务管理的最终目标。为确保税务筹划的顺利进行，财务策划的合理性具有重要意义。利用先进的财务管理手段，将企业财务管理的内容和方式和出发点，以此来检验财务管理的合理性。基于二者之间相互制约的关系，我们对财务管理中筹资、投资和运营过程中的税收筹划进行分析如下。
2．1筹资过程中的税务筹划
筹资是企业发展的基础。目前，权益融资和债券融资是企业的主要筹资模式。而权益融资的主要形式为股票发行和债券融资，债券融资的主要方式为债券发行和银行等贷款方式。由于国家法律明确规定了权益资金成本不能作为企业费用项目，而股息所得税则不在其内。因此企业只能获得税后利润。要确保企业筹资的顺利进行，税务筹划是其重要手段。也就是说，企业股票发行前，企业要具有足够的注册资本，以确保其运营所需资金。这一过程中涉及到企业资本的获得。当然，企业要解决短期资金问题，可通过银行借贷的方式解决，但对于长期的资金问题，企业要尽量避免大量的银行贷款，以降低企业的运营压力。另一方面，注册资本影响企业的资金筹集。足够的注册资本和先进的管理方案可使企业获得银行等融资机构的认可。企业要尽量降低这一影响，最大限度的筹集到债务资本。当企业负债利息率低于投资收益率时，企业可通过财务杠杆或增加负债的方式获取节税收益。在资金筹集过程中，权益融资和债券融资之间各具优势。债务融资可快速为企业筹集资金，但具有潜在的风险。国家相关法律规定企业可将其债务融资过程中支出的利息与手续费依法纳入财务费用或者在建工程费用之列。通过税前支取财务费用，从而抵消部分所得税。股票发行过要求企业纳税后才能获得。
2．2投资过程中的税务筹划
企业投资过程是指企业通过一定的资本投入获得长期发展的经济利润的行为。对于财务管理来说，投资是其重要手段。因此，企业应重视税务筹划。在投资方案制定过程中，应通过正确的模式策划投资地点选择，以确保投资效益最大化。企业投资应尽量选择低税区以降低其运营压力。当然企业还应综合考虑劳动力是否充足、产品是否能够畅销等因素，确保企业投资的合理性。为适应改革开放的需求，企业应制定不同的税收方案，以适应不同的优惠政策。为此企业还应重视投资，在企业内部组织投资策划团队，对于地点选择、资金投入等因素进行综合商讨。结合国家政策、企业发展等因素，为企业发展获取最佳条件。另外，根据行业需求还应选择高新技术区或者知识密集型产业。根据不同的税收政策，做好税务筹划，确保企业经营效益的最大化。由于投资规模受到多种因素的影响，因此投资行为还应以市场发展为出发点。税收作为影响企业投资的重要因素，要在发展之前确定投资规模。另外，投资还影响生产规模和纳税水平，企业应根据自身实力设定企业规模，并逐渐实现发展壮大。在“营改增”这一大环境下，增值税成为企业主要的纳税方式，通过多种方式获得增值税是企业发展的重要目标之一。实践证明，“营改增”一定程度上减轻了企业的压力。通常情况下，一般纳税人和小规模纳税人是我国税法规定的增值税纳税人。在征收增值税时，不同的纳税人适用于不用的征收率和增值率。投资者应从细节分析，对其进行综合评价以确保企业税收压力。
2．3经营过程的税务筹划
企业运营管理是其发展的核心。在企业运营过程中，税务筹划关系其运营成本，二者之间具有一定的联系。其中选择存货计价方式、资产摊销和固定资产折旧是目前企业重点采用的成本核算方案。成本费用包括企业生产运营过程中产生的福利费用、管理费用等。采取正确的费用分摊法在企业发展中具有重要意义，目前主要方法包括平均分摊法、不规则分摊法和实际发生分摊法等。企业应根据自身发展需求选择不同的分摊方法，承担不同的税务压力。存货计价主要采用加权平均法、个别计价法和先进先出法。对于企业来说，不同的计价方式为企业带来不同的成本支出，对企业运营的影响也不尽相同。先进先出法适用于物价降低时的存货计价。固定资产折旧是目前企业广泛应用的税务筹划方式。固定资产折旧所反映的是固定资产在当期生产中的转移价值。企业在运用过程中提取固定资产则就费用计入成本费用。目前，企业的固定资产折旧主要以年数总和法、双倍余额递减法及平均年限法为主。在企业发展中，固定资产成本和折旧方法应根据具体情况而定。如快速折旧法适用于通货膨胀时期，可以降低企业的资金回收期，以增加税收抵税额，延迟纳税。
3总结