水上运输工程篇1
1水利施工中导流技术及其施工的条件
与土建工程不同的是,水利工程的施工需要引入导流技术,即将施工现场的流水采用“导、截、拦、蓄、泄”等方式进行处理,以确保施工场地的整洁性,避免水流对施工现场造成影响,使水利工程的施工顺利进行。1.1导流技术的概述水利工程中的导流技术实质上是要求技术人员根据实际情况选用最佳导流方式的工作流程。其主要工作内容是:首先根据施工现场的实际情况初步编制导流方案,为了确保工程的经济性,施工人员需要对这一导流方案不断改进与优化,不管是选择分期导流还是一次性拦截,都应当满足工程的设计要求,使工程能够顺利进行;其次,对导流方案进行全面分析与细化,例如施工设备的选择、施工效率方面、导流方案的可行性、经济性要求等。1.2水利工程导流技术的施工条件分析在采用导流技术对水利工程施工过程中,影响导流质量的因素多种多样,例如地形因素,地形因素主要是指施工地区所处的地形环境,是平原、丘陵还是山区等等,因为不同的地形所选择的导流方式都是不同的。如果是在平原地区,如松嫩平原地带,可以选择的导流方式是明渠或者是分期导流。而如果是在山区地区进行施工,就需要充分考虑山区地形,比如,在秦岭这样具有狭窄河谷地区,最适宜的导流方式就是隧洞。因此说,地形因素对导流方式的选择有重要影响,需要综合进行考虑。水文,对于水利工程而言,水文因素对导流的影响是直接性的,所以,要综合考虑水文中的水流量的大小以及特征、混合液、回旋流量即泥沙含量等因素。如,在夏季时,冰川和天然降水会导致河流的水流量急剧上升,如果遇到狭窄的河道,大量的河水就会把基坑淹没。而如果在水流中含有大量的泥沙,在理论上就不允许把基坑淹没,因为泥沙会留在基坑中导致基坑变浅,会影响施工,就需要选择合理的排水方式。而涵管、隧洞等是不适宜排水的,我们只能选择适合排水的明渠与河床。枢纽,枢纽因素主要是指枢纽的类型,是混凝土的还是土建的,不同类型需要选择不同的导流方式。若修建的是混凝土枢纽,就应该选择分期导流,但是这种导流方式就不适宜土坝,土坝则需要选用拦截的方式,避免坝体被大水冲毁。而高水头的水利枢纽导流方式需要分区分段综合进行,在前期用隧洞,在后期就可以利用所修建的泄水孔。
2水利施工中混凝土运输条件及运输方式
混凝土是水利工程施工中的主要材料之一,为了确保水利工程的施工质量,人们对于混凝土的质量与性能也提出了更高的要求,所谓混凝土运输也就是采用运输设备将混凝土从拌和地点运送到施工场地,以便于混凝土工程的正常施工。2.1混凝土运输的条件混凝土是由水泥、水、粗细骨料、外加剂等拌制而成,由于原材料的影响,如果技术人员选用的运输方式不当,那么必然导致混凝土出现凝结、变质等质量问题。因此为了确保混凝土的运输质量,要求技术人员做到以下几点工作:首先,确保混凝土运输过程中的连续性;其次,要求运输容器具有严密性,在运输混凝土之前,技术人员应当在容器内部涂抹一层防粘结材料,以避免混凝土附着于内壁而无法清洗;再次,在实际运输过程中,要求技术人员尽量选择平坦的道路进行混凝土的运输,这样可以避免混凝土在较大颠簸的过程中出现离析等现象。在运输过程中,技术人员还应当遵循以下原则:(1)要求混凝土完全凝固之后在进行运输;(2)当混凝土运输到施工现场并卸货的过程中,必须要对其卸货的高度进行严格控制,一般来说,其高度不可超过2m,这样才能够确保混凝土的整体性能与强度,确保水利工程的顺利施工。2.2混凝土运输方式混凝土的运输方式主要有两种,第一种是指水平运输,这种运输方式就是将拌和好的混凝土从拌和站运输到施工地点,当前,在该运输过程中经常使用的运输工具有“机车、汽车、混凝土泵、皮带机以及最重要的搅拌运输车。”而第二种运输方式是垂直运输,是指运用缆机运输、门和塔机运输等方式把混凝土运输到具体的施工高地。不同的运输类型所选择的运输工具都是不同的,具体选择条件需要根据施工特点进行分析确定。而最常见的运输方式就是汽车运输和机车运输,这两种运输方式各有不同的使用条件。汽车运输是一种机动灵活的运输方式,其主要应用条件为运输距离需要控制在1.5千米,坍落度控制在5厘米左右,如若不然,混凝土就会出现分离现象。而机车运输是一种在工程量较大情况下应用的运输方式,经济性比较强,其所需设备简单,适应性比较好,工作效率高并且成本低,是一种较好的运输方式。
水上运输工程篇2
关键词：导流；混凝土运输技术；水利施工；应用
水利工程施工以规划、设计成果为依据，而在进行规划、设计过程中也需合理考量施工方面的各类问题，且需现实施工实践对其进行检验。施工乃是把所规划、设计的最终方案经一定阶段与流程建设成为工程实体的整个阶段。无论是规划、设计，还是后续的施工，均需将建设完成后在管理与运用上的需要给予足够重视，水利工程建设各步骤或各阶段，均需前后对接、紧密相连，而对于水利工程当中的混凝土运输及导流等技术而言，对其进行施工控制乃是保证水利工程质量的重点所在及基础体现。
1.水利工程中的导流技术
水利工程当中的导流，实际上就是在水利水电工程实际修筑过程中，为保证在水分相对较低的地域上进行水工建筑的建设施工，而专门选用围堰对基坑进行保护，并把水流引至所设定好的制定泄水方向。在具体设计阶段，导流工程需合理考量如下问题：（1）及时准确掌握施工场地附近诸如河流等水体所具有的水文特征，且将施工现场周围诸如地质、地形及气候等环境监测计量工作做好；（2）对导流时间进行合理设计及适宜选择，然后再将导流工作具体的生效时间予以确定，在未施工前便需将导流流量计算出来，汇总、比较各种导流方式，从中选出最为适宜的导流方式，此外，还需将施工建筑对导流工程所具有的影响考虑在内。（3）对导流流经进行拟定，并对导流的顺序进行模拟规划，实现制定好封堵导流建筑的及堰拆除的相应施工方法。（4）将河流汛期基坑有效排水的具体措施制定好。基于河床方面来分析，可将导流方式划分为两种，即河床内导流及河床外导流。所谓床外导流使，实际上就是运用围堰对河床进行一次性阻断，促使河水沿着河床之外所设计建造的导流设施，向下游方向顺利排泄；而所谓河床内导流，实质上就是采用围堰对部分河床进行分段围堵，河水沿着没有全部围堵情况下所预留出的窄束部分，仍然沿着河床而导走，此种方式又被称之为分期分段导流。依据导流工作泄水建筑具体类型，又可将导流方式划分为缺口导流、坝体底孔、涵洞、隧道导流及明渠导流等。对于涵洞导流而言，通常情况下，其对于中小型水利工程建设更为适用，一般具有较小的导流流量，另外，还具有比较低的施工投入成本；对于底孔导流而言，其对于混凝土水坝更为适用，在坝体底部临时设置相应导流孔，水流通过导流孔而排泄，或者依据现实需要，在坝体底部设置成永久性的导流孔，水流经导流孔，顺利向下游排泄；所谓梳齿导流，实际上就是经水坝坝体下设置成不梳齿形状，利用预留缺口进行导流，此种导流方式对于那些具有比较大导流流量的工程更为适宜，其所具有的特点为，需伴随坝体施工进度及需要而合理调整，分段通过调整与封堵梳齿缺口的高度，同样是分段导流的重要分支；而对于涵管导流而言，主要是运用涵管进行导流，对于那些导流量较小的工程较为适用，在枯水期应用此方式导流最为合适，能够实现导流施工难度的大幅降低。在选择导流方式时，需对如下因素予以考量，（1）水文条件。即水流量大小，如水位、枯水期及汛期等。比如具有比较剧烈的水流水位变化时，可选用过水围堰，对于处在枯水期或水流量较小时期，可选用涵管导流。（2）地形条件。即河床走向与宽度。依据此因素，酌情选择河床外导流或分段导流，比如具有过窄河床时，选择明渠导流最为合宜。针对中后期导流而言，可将其划分为两阶段，即蓄水阶段与临时挡水度汛阶段；但坝体高度大于围堰的实际高度时，造成导流建筑封堵，这便是其中的临时挡水度汛阶段；如若坝体高度大于围堰的实际高度，即完成永久泄洪建筑后，此乃蓄水阶段。度讯措施：（1）过水度讯。（2）土坝度汛措施。临时断面对水流度汛进行阻挡，此方法具有比较广泛的应用范围，另外，在施工建筑上也比较少，能够实现防汛工作难度的有效降低。（3）混凝土坝度汛。次方法能够对整个工程进度造成实质性影响，汛前，可尽快修筑坝体，使之高度大于拦洪高度。
2.水利工程中沪宁图运输方式的合理选择
通过对水利施工当中对导流方式及所需考虑要素进行深入分析，因此，在现实水利工程施工过程中，通常情况下，混凝土乃为导流的主要材质，另外，对于混凝土相应运输方式也存有一定要求。混凝土运输实际上就是在水利工程实际施工中，将已经搅拌完毕的混凝土，从拌和地点运送至仓面，顺利完成混凝土浇筑入仓，此过程便是整个混凝土运输。混凝土运输主要有两种运输方式，即垂直运输与水平运输。（1）水平运输。水平运输实际上就是将已经搅拌完毕的混凝土，从拌和地点运送至仓面，当前，在所采用的各种施工技术当中，采用混凝土水平运输主要5种运输方式，即混凝土搅拌运输车、混凝土泵、皮带机、机车及汽车。（2）垂直运输。实质就是运用缆索起重机、塔式起重机及门座式起重机进行运输。（3）综合运输。此种方式已经在西方国家诸多大型工程施工中得以有效应用，此套设备包括有运输车、螺旋给料器、轮胎式皮带机及塔吊式皮带机。采用汽车运输混凝土，具有应用范围广及机动灵活的优点，相比于有轨运输，其具有较为简单的前期准备工作。运用汽车采取水平方式进行混凝土运输，在运输距离上以1.5km作为合宜，且控制好坍落度，即使之处于4~5cm。不然这造成混凝土出现分离状况。如若在运输距离上超过1.5km，且存在不平整路面，混凝土则会由于振动而出现密实状况，最终造成难以卸料状况。采取铁路运输，具有行走平稳、消耗能源少、工效高及运输量大等优点。但在布设铁路线路时，通常会受到地形因素的影响与限制，还具有较高的技术要求。由于初期土建往往具有较大的工程量，如若具有较大的混凝土使用量，采用机车运输最为适合且经济。皮带机成本低、效率高、能够实现连续生产，具有较好的地形适应性，另外，操作也比较简便，设备相对简单。但在运输混凝土时，易出现离析状况，运输工程中还会造成较大的混凝土损失情况，因此，需采取有效措施，拉紧皮带，加密托辊，最大程度降低皮带的跳动。
3.水利施工中导流及混凝土运输技术的实例应用
3.1实例概述
某工程规划设计为库内取水工程，坝址周围地形地貌乃为河谷地貌，其所呈现的断面实际为“U”状，河床开口的宽度为334m，底宽为115m，河床右边岸上仍然存有一级堆积阶地发育，地形较为平坦，略微呈现向河床倾斜状。此流于所形成的洪水，以暴雨形成居多，且暴雨于每年的6~9月份较为多发，通常情况下，每年暴雨最为活跃季节为7月中旬至8月下旬。该地区暴雨存有的特点为：历时短、强度大及面积小。因此流域乃为沙土丘陵区垫面，雨量小时，则不会形成水流，当暴雨时，易产流，涨陡落，历时短。
3.2施工导流
与此状况相结合，自水库抽水而后下排，即把在坝肩一侧，安装离心泵站，从水库内抽水，然后跨越坝顶，最后下下游河道排泄；此离心泵站主要由两台单极单吸式离心泵构成，型号为iS150-125-250型。设计挡水建筑物过程中，依据地勘所根据现场实际地质调查结果，在勘察区及其附近区域的天然土料，均没有与坝体防渗要求相符，所以在设计操作过程中，则将设计方案更改为编织袋内装粉细沙土，对堰体进行填充，然后采用防渗土工膜，将其当作防渗心墙；上游边坡与下游边坡比例为1:1.5，若将抢险及交通考虑在内，则围堰的顶宽取值为7.0m，通过进行计算，最终确定安全超高与波浪爬高的围堰顶相应高程为1029.2m。
3.3混凝土运输
此工程所需混凝土总量为0.93万平方米，以岸边泵站处较为多用。在进行运输时，则采用机车运输方式，保证混凝土在完成搅拌之后，能够在其未凝结之前，便送至到施工现场，路面干燥且平坦，无大颠簸。在对混凝土质量予以保证的情况下，送至现场，混凝土运输工作顺利完成。
4.结语
总而言之，建设水利工程时，所考虑条件多依据水而建，因此，易对河流环境造成影响。水利工程当中的混凝土运输及导流工作，具有施工重要的作用与地位，需采取有效施工措施，为水利工程质量提升及安全提供保证。合理选择有效引流措施及混凝土运输方式，提升水利工程质量、效率与水平。
参考文献：
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[3]潘持强.水利工程施工技术的几点探讨[J].科技创新与应用,2011(20):92-92.
水上运输工程篇3
关键词：1000mw火电机组石子煤系统节能经济性选型研究
1、石子煤处理系统概述
火电机组的石子煤处理系统选型的优劣对于机组的环保和节能降耗具有十分重要的意义。文章从节能经济性角度对不同的系统选型和处理方式进行研究对比，本着节能降耗控本增效最大化原则对不同方案进行说明分析。
目前，国内1000mw超超临界火力发电厂中速磨制粉系统排出的石子煤比重较大，一般在2.0～2.5t/m3，排量会随着煤质、锅炉负荷和磨煤机性能的变化而发生波动，同时石子煤还具有温度较高，颗粒大及硬度大等特性。因此，对石子煤处理系统可靠性要求较高。目前国内投运的大中型电厂石子煤处理方式，大致可归纳为五种：人工清理方式、简易机械处理、机械输送、水力输送、正压气力输送方式。
人工清理方式，由人工将石子煤从石子煤斗定期排至地面，人工将石子煤铲出，装入手推车，运输至厂房外的堆放场地，该处理方法极其简单、灵活、可靠，适应于石子煤量少的工况。缺点是运行人员劳动强度大，自动化程度极低，同时对锅炉房内会造成环境污染。因此，对于1000mw机组石子煤不宜采用该处理方式。
本文主要对石子煤简易机械处理、机械输送、水力输送、正压气力输送等方案进行技术论证和经济比较，下面就上述四方案分别进行论述。
2、方案一：石子煤简易机械处理方式
石子煤简易机械处理方式：将石子煤排入活动石子煤斗，采用叉车定期将活动石子煤斗的石子煤叉至石子煤转运车，再由石子煤转运车转运到堆场或运至灰场贮存。
2.1石子煤简易机械处理系统工艺流程图
磨煤机石子煤斗叉车石子煤转运车石子煤堆场
2.2石子煤简易机械处理系统描述
在每台中速磨下设一台石子煤斗，两台炉共12台，配备2辆3t左右石子煤叉车，石子煤斗下方留有叉车作业时位置，大约每4～5h需用叉车将活动石子煤斗的石子煤叉至石子煤转运车，再由石子煤转运车转运到堆场或运至灰场贮存。
关于石子煤输送人员配置，每班每台石子煤斗需倾倒约2次。由于石子煤堆场就近布置在煤场边，转运距离很近。一般每班配1名叉车作业司机可满足石子煤斗卸料要求。我院设计的国电荆门热电厂三期扩建工程、西塞山电厂二期工程、襄樊电厂二期工程、江西丰城电厂二期工程、湖北大别山电厂一期等工程石子煤系统均采用简易机械处理方式。
3、方案二：石子煤机械输送方式
3.1石子煤机械输送系统流程如下
磨煤机气动门石子煤斗气动出料门石子煤埋刮板输送机胶带输送机石子煤仓自卸汽车堆场
3.2石子煤机械输送系统描述
本方案石子煤从石子煤斗排出后采用埋刮板输送机集中，然后由胶带输送机提升到石子煤仓，由汽车送出，在此方案中，由于石子煤从中速磨排出口标高约在1.6m左右，加上石子煤斗及连接件高度，埋刮板输送机一般布置在-2.0～-3.0m标高地道内，头部转运点底层标高更低。
根据对已投产石子煤机械输送系统调查表明，系统设备对石子煤排除量及颗粒大小的变化适用性好，机械输送系统运行安全可靠，自动化程度高。此方案缺点是设备布置难度较大，需要在主厂房零米层下布置纵向隧道，使磨煤机炉前通道变小，对运行、检修空间有些影响；机械设备维护工作量较大，系统运行维护工作条件较差；当系统密封不严密时或选用敞开式胶带输送机输送时，在输送过程中粉尘飞扬对周围环境有一定的污染。
4、案三：石子煤水力输送方式
4.1石子煤水力输送系统工艺流程如下
4.1.1石子煤流程
磨煤机石子煤出口石子煤斗入口气动阀石子煤斗水力喷射器石子煤输送管道石子煤捞渣机（或石子煤脱水仓）
4.1.2高压冲洗水流程
石子煤捞渣机溢流水澄清池石子煤高压冲洗水泵高压冲洗水管道水力喷射器
4.2石子煤水力输送系统描述
本方案石子煤采用水力喷射器定期将石子煤斗内的石子煤输送到石子煤捞渣机捞出后，装车外运，水力喷射器布置在约-1.2m地坑内。水力喷射器由专设的高压水泵供给高压冲洗水，石子煤捞渣机溢流的澄清水供本系统重复利用。
本方案优点是系统相对较简单，运行管理方便，自动化程度高；磨煤机炉前布置较为紧凑、合理。该方案缺点是能耗高，关键部件如石子煤斗进出口阀须进口，石子煤水力系统的输送距离和高度有一定限制，否则容易造成堵塞。由于输送流速较高，水力喷射器和管道磨损较为严重，须经常更换水力喷射器喷嘴，维护工作量较大。
5、方案四：石子煤正压气力输送方式
正压气力输送系统原理以压缩空气作为输送介质将石子煤送到终端石子煤仓。由于压缩空气具有压力高，气体密度大的特点，输送时，利用压力空气的静压和动压，可以很快使石子煤达到需要的输送速度。
5.1石子煤正压气力输送系统流程如下
磨煤机气动门石子煤缓冲箱螺旋提升机进料阀仓泵
自卸气车石子煤仓
主要操作工艺为：打开石子煤箱入口阀；打开仓泵进料阀，给仓泵进料；当仓泵装料满仓时，关闭进料阀，打开进气阀，开始输送；仓泵内石子煤输送完后，加以吹扫，关闭进气阀，打开进料阀进料，进入下一个循环。
5.2石子煤正压气力输送系统
每台磨煤机出口安装一个石子煤缓冲箱，在每个石子煤缓冲箱下配一台螺旋提升机、一台仓泵，每3台磨煤机共1根输送管道，连锁运行，每台炉共2根输送管道。在每个石子煤缓冲箱设有大颗粒排放口，并用斗收集。考虑大颗粒排放时有轻微的扬尘现象，在石子煤箱周围设置防尘罩以解决扬尘问题。本方案自动化程度高，管道输送，煤粉不发生泄漏，环境无污染；管道布置在0.00m层地面，布置灵活，但输送物料速度较高，能耗较高，当输送距离较长时，管道磨损较严重。
除石子煤正压气力输送系统外，还有石子煤负压气力输送系统，石子煤负压气力输送原理是由高动力装置真空泵提供真空吸引产生的高速气流将石子煤进行清理和输送，并进行集中分离。负压气力输送距离较短，一般小于100m，管道磨损较快，真空泵输送噪音较大等缺点，这里就不详述了。
6、石子煤处理系统各方案经济技术比较
6.1经济比较（如表1）
以上四方案经济比较表中，投资费用主要包括设备、安装及建筑工程费等；运行费主要包括电费、水费及人工费用等；年费用主要包括设备年固定费及年运行费等。
6.2技术比较（如表2）
7、分析及结论
水上运输工程篇4
党中央、国务院对交通运输工作高度重视。去年，总书记，总理，、张德江副总理等中央领导同志多次对交通运输工作作出重要指示和批示。张德江副总理就国家高速公路网和农村公路建设、农村邮政物流发展、内河航运发展等问题深入基层考察调研、指导工作，有力推动了交通运输改革发展。刚才，德江副总理又作了重要讲话，要求我们深入贯彻落实科学发展观，按照中央经济工作会议的部署要求，加快调整结构、转变发展方式，建设畅通高效安全绿色交通运输，为经济社会发展作出更大贡献。我们要认真学习和贯彻落实张德江副总理的指示精神，大力推进交通运输快速发展、高效发展、安全发展和绿色发展。
下面，讲三个方面问题。
一、20__年交通运输工作回顾
过去的一年，交通运输部、民航局和邮政局组织实施国务院批准的“三定”规定，机构改革平稳有序，内设机构到位、工作职责到位、人员定岗到位，省级交通运输部门机构改革工作基本完成，为推进新时期交通运输工作奠定了组织基础。
一年来，在党中央、国务院的坚强领导下，交通运输系统干部职工积极落实“保增长、保民生、保稳定”的要求，加快基础设施建设，提高运输服务水平，稳妥推进各项改革，应对处置突发事件，作好重大活动交通运输保障，保持交通运输安全形势平稳，加强行业文明建设和廉政建设，各项工作又取得了新的成绩。
一是积极应对国际金融危机冲击取得成效。认真落实中央应对国际金融危机、促进经济增长一揽子计划，制定了保持公路、水路、民航、邮政平稳较快发展的相关措施。基础设施建设明显加快。全年全社会公路水路民航固定资产投资完成1.13万亿元，据测算，拉动gdp增长约0.5%，消耗钢材超过1300万吨、沥青约20__万吨，创造就业岗位约1200万个。新增公路通车里程9.8万公里，其中高速公路4719公里；新增万吨级以上深水泊位96个；改善内河航道里程1192公里。大广高速公路北京至承德三期工程、连霍高速公路宝鸡至天水段、舟山跨海大桥、沪瑞高速公路坝陵河大桥、洋山深水港区三期工程、广州港出海航道二期工程、长江纳溪至娄溪沟航道工程、天津滨海机场飞行区改造工程、腾冲驼峰机场等重点项目建成投入运营。四川加快灾区公路基础设施恢复重建，映秀至汶川高速公路开工建设；福建围绕海峡西岸经济区战略，组织实施交通“加快发展”计划；湖南积极推进长株潭交通一体化；广西加快泛北部湾地区交通运输基础设施发展和西江干线亿吨航道建设；辽宁建成1443公里的沿海公路；黑龙江启动公路建设“三年决战”；湖北加快由水运大省向水运强省转变，着力推进武汉新港新城建设。各地在基础设施建设中加强质量监管，开展了工程混凝土质量通病、桥隧工程风险评估和试验检测等专项治理活动，工程建设质量稳中有升。
组织启动了“十二五”规划编制工作。加快国家公路运输枢纽总体规划的审查；加快推进长江干线航道治理，京杭运河、西江航运干线和长江、珠江三角洲高等级航道建设项目前期工作；启动长江口深水航道向上延伸项目前期研究工作；完成了港珠澳大桥工可审查。
二是服务保障能力进一步提升。确保旅客、重点物资和城乡居民生活用品的运输，有效组织铁矿石疏港和电力“迎峰度夏”、冬储煤运输，强化内河枯水期通航保障和三峡工程175米试验性蓄水期间船闸通航管理。圆满完成了60周年国庆庆典活动交通运输保障任务。组织抢运了大陆支援台湾“莫拉克”特大水灾的救灾物资。加强公路水路民航交通工具甲型h1n1流感防控。积极推进农村邮政物流发展，组织召开了全国推广山东邮政发展农村物流经验现场会，张德江副总理出席并作重要讲话，国办转发了六部委《关于推动农村邮政物流发展的意见》。
一年来，公路、水路、民航运输生产和邮政业务继续增长。全年公路货运量、货物周转量、客运量、旅客周转量完成210亿吨、36384亿吨公里、278亿人、13450亿人公里，同比增长9.4%、10.7%、3.6%、7.8%。水路货运量、货物周转量、客运量、旅客周转量完成31.4亿吨、57440亿吨公里、2.22亿人、69亿人公里，同比增长3.0%、14.0%、2.9%、5.8%。规模以上港口完成货物吞吐量69.1亿吨，同比增长8.2%。两岸直航一年来完成客运量140万人、货运量5780万吨、集装箱140万标准箱，同比增长40%、2%、11%。民航完成运输总周转量427亿吨公里，旅客运输量2.3亿人、周转量3374.9亿人公里，货邮运输量445万吨、周转量126.3亿吨公里，同比增长13.4%和19.7%、17.1%、9.3%、5.6%；邮政业务总量和业务收入分别完成1632亿元、1095亿元，同比增长16.4%和14%。
三是农村交通运输发展持续推进。继续加大农村公路建设中央投资比重并向中、西部地区倾斜，加大对“少边穷”地区扶持力度，实施第三批农村公路示范工程。中央车购税安排农村公路投资比上年又有较大幅度增长。总结推广陕西等省农村公路建管养运经验，促进农村公路有序健康发展。全年新改建农村公路38万公里，北京、天津、上海、江苏、浙江、辽宁、山西、安徽八省市提前完成“十一五”农村公路建设目标。继续推进农村公路管理养
护体制改革，广东、贵州、宁夏等省区已全面落实管理养护责任、养护机构人员和养护资金，建立了协调监管考核机制。大力发展农村客运，积极探索建立农村客运财政补贴制度。国家和区域性鲜活农产品运输“绿色通道”网络畅通，全年减免通行费超过100亿元。
四是成品油价税费改革稳步有序。成品油价格和税费改革是国家规范税费体系、完善价格机制、促进节能减排的重要决策，也是依法筹措交通基础设施维护和建设资金、规范交通税费制度的重大改革。其中，逐步有序取消政府还贷二级公路收费对公路交通可持续发展将产生深远影响。按照国务院的统一部署，到去年年底有13个省市取消了政府还贷二级公路收费，撤销站点1430个，占全国同类站点的74%。全国安置改革涉及人员过半，山东、海南、云南、宁夏四省区全部完成人员安置工作。会同财政部印发了《取消政府还贷二级公路收费中央补助资金管理办法》，每年安排260亿元中央专项补助资金用于债务偿还。制定了中央燃油税增量资金分配办法和城乡道路客运、岛际和农村水路客运成品油价格补助专项资金管理办法。完成了相关法规规章的修订工作。
五是交通运输市场监管得到强化。建立了覆盖全国100个重点城市道路旅客运输的动态监测机制。颁布了《汽车运价规则》和《道路运输价格管理规定》。推广山西等省治超经验，加大车辆超限超载源头治理和联合治理的力度，全国干线公路货车超限率下降到6%左右。
制定了公路施工企业信用评价规则、公路水运工程监理和试验检测信用评价办法。加强工程建设项目招投标管理。继续开展水运项目代建制和内河水运工程建设项目管理绩效考核。实施9项水运工程强制性标准。加快建立和实施注册验船师、道路工程注册土木工程师等职业资格制度。
推进水运运力调控和结构调整，强制淘汰超龄船舶，鼓励老旧运输船舶提前淘汰。开展水路内贸集装箱超载集中治理。建立渤海湾客滚运输和国际集装箱班轮的运价备案制度。延长了中资方便旗船特案免税政策。制定了进一步促进两岸海上直航12项政策措施，首次开通大陆至台湾本岛客滚班轮运输。
贯彻落实总书记、总理的指示精神，提出了优先发展城市公交的政策措施。认真落实国办《关于进一步加强管理促进出租汽车行业健康发展的意见》，向国务院报送了《关于规范发展出租汽车行业的若干意见》。配合地方政府妥善处置了出租汽车。与公安部联合开展了打击非法从事出租汽车经营专项治理活动，查处各类“黑车”24.8万辆。组织开展新时期道路运输业发展大调研活动取得丰硕成果。
六是交通运输安全形势保持平稳。继续开展交通运输“安全生产年”活动。组织了危险化学品运输、砂石运输船和施工船安全管理、渡口渡船安全管理、运输船舶吨位丈量、海船检验质量等专项整治和专项检查，对查出各类事故隐患的整改率达到94.9%。修订完善了《水路交通突发事件应急预案》，修订的《国家海上搜救应急预案》经国办批准印发。指导各省级海上搜救中心制定完善搜救应急预案，与卫生部、民政部、工信部、农业部、气象局等部门建立了海上搜救联动机制。举行了“20__年国家海上搜救桌面演习暨东海搜救演习”和“20__中俄界河应急联合演习”等。继续完善海上动态待命救助值班制度，建立了海上救捞信息化决策指挥系统，建成了环渤海湾水域陆岛空中救援网，有序推进东海、南海水域陆岛空中救援网建设，加强海峡两岸救助打捞技术交流合作。协助我国海军护航舰队做好亚丁湾索马里海域的商船护航工作。加强水运反恐和治安防控体系建设，维护港航治安局势。启动上海世博会公路运输安全保障措施与东海水域安全保障工作机制。全年运输船舶交通事故、死亡和失踪、沉船、直接经济损失四项指标同比上升4.7%、下降4.3%、下降6.6%和下降33.1%，组织协调搜救1964次，成功救助遇险人员18397人，救助成功率96.2%。成功防抗12次影响我国沿海海域的台风。民航运输保持持续安全，普通邮件和快递安全运行。
加强公路交通应急保障能力建设。经国务院、中央军委批准，武警交通部队纳入国家公路交通应急救援力量。修订了《公路交通重大突发事件应急预案》，初步建成国家公路网管理与应急处置中心并投入运行。组织建设危险品运输和长途客车的gps联网联控系统。部安排安保工程完成投资24.8亿元，整治隐患路段2.6万公里，危桥改造完成投资46.9亿元，改造危桥2407座。工程建设安全生产事故得到有效控制，3人以上较大事故件数下降。
七是法制建设和对外交流合作取得进展。新修订的《邮政法》已于去年10月1日施行，《防治船舶污染海洋环境管理条例》将于今年3月1日起施行。《城市公共交通条例》、《潜水条例》、《国务院关于邮政企业专营业务范围的规定》的送审稿已报国务院。配合国务院法制办开展了《公路保护条例》、《水路运输管理条例》、《海上交通安全法》的审核修改工作。颁布规章15件。修改完善了《加强交通运输法制工作的若干意见》，组织开展了交通运输执法人员执法证件管理信息系统试点工作。
举办了上合组织交通部长第四次会议。与立陶宛政府联合举办了首届亚欧交通部长会议和亚欧交通发展论坛。中美交通论坛第二次会议就深化相关合作达成共识。启动了实施中国-东盟交通合作发展战略规划的有关工作。参加和承办了中俄运输合作分委会第13次会议、中哈交通合作委员会第5次会议，中蒙汽车运输协定及其议定书完成谈判草签工作。举办了亚太经合组织港口服务网络第一届亚太港口发展大会，在香港成功举办了国际拆船公约外交大会。与欧盟、加拿大签署了海运协定修改议定书，与美国、俄罗斯、英国、日本、南非等国签署了15个交通合作谅解备忘录。我国再次当选国际海事组织a类理事国。报请国务院批准了我国加入《有毒有害物质污染事故防备、反应与合作议定书》。成功举办了中国20__世界集邮展览。
八是科技创新取得一批新成果。在科技部的大力支持下，完成了“国家高速公路联网不停车收费和服务系统”等一批部级科技项目的攻关任务。“多年冻土青藏公路建设和养护技术”获得国家科学技术进步一等奖。“十一五”交通行业重点实验室建设任务基本完成。实施了交通科技信息资源共享平台建设试点工程和首批交通职业
教育示范院校认定工作。在京津冀和长三角地区推广电子不停车收费示范工程。组织开展国家高速公路安全和服务技术、营运车辆安全保障技术、山区公路安全保障技术体系等研究应用。推进国家高速公路网命名编号实施工作。出台了《道路交通标志和标线》国家标准。
九是节能减排工作进一步加强。颁布了《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，实施了营运车辆燃料消耗量市场准入制度。公布了“十一五”期第二批全国重点推广营运车船节能产品（技术）目录，推出第三批行业节能减排示范项目。组织开展了机动车驾驶员节能、筑养路机械操作手职业技能竞赛。对年能耗量20__吨标准煤以上的港口新（改、扩）建工程项目建立了节能评估审查制度。组织开展港口节能减排联合技术攻关。研究制定营运船舶燃料消耗和二氧化碳排放相关标准。
十是党建和行业文明建设不断深化。部党组制定下发了贯彻落实中共中央加强和改进新形势下党的建设若干重大问题决定的意见，进一步加强指导机关和部属单位党建工作。推进学习实践科学发展观活动整改措施的落实，组织开展了“讲党性、重品行、作表率”深化拓展年活动。扎实抓好老干部工作。组织开展工程建设领域突出问题专项治理，重点解决公路水运工程建设中招投标、建设程序、工程实施、质量安全和资金管理等环节存在的突出问题，制定了《交通基础设施建设领域领导干部八项规定》和《交通基础设施建设项目廉政风险防控手册》。加大对扩大内需、灾后重建、农村公路等项目的监督检查。认真开展治理“小金库”工作。深入开展党风廉政教育，严格领导干部经济责任审计，严肃查办违纪违法案件。
继续深化“学树创”行业文明创建活动。组织开展了新中国成立60周年交通运输发展成就系列宣传活动、“航海日”活动、学习北京东四邮局和杨庆文同志先进事迹活动、窗口行业创建文明单位网上行、出租汽车行业文明创建活动等。
20__年交通运输改革发展取得的成绩实属不易。在积极应对金融危机对交通运输行业的冲击中，我们认识和体会到：一要增强信心，坚决贯彻落实中央的决策部署；二要同心协力，发挥中央、地方、企业等方面的积极性；三要抓住机遇，紧紧把握交通运输工作的主动权；四要深化改革，以推进体制机制创新增强发展的动力和活力；五要远近兼顾，把应对危机与调整结构、转变发展方式结合起来；六要心系群众，认真解决涉及民生的交通运输问题。
同志们，20__年是新中国成立60周年。60年来，在党中央、国务院的正确领导下，经过几代交通运输干部职工的努力拼搏，我国交通运输事业取得了举世瞩目的成就，走出了一条中国特色的交通运输发展之路。这里，我代表交通运输部，向多年来关心支持交通运输事业的中央有关部委、地方党委和政府、广大人民群众表示衷心的感谢！向交通运输干部职工、离退休老同志致以诚挚的谢意和崇高的敬意！
二、转变发展方式、加快发展现代交通运输业
前不久召开的中央经济工作会议，科学分析了国际国内形势，明确了国民经济和社会发展的总体要求、主要任务、政策取向和工作重点，强调加快转变经济发展方式是深入落实科学发展观的重要目标和战略举措。我们要紧密结合交通运输实际认真抓好贯彻落实。
在20__年的全国交通工作会议上，根据交通发展的阶段性特征，部党组提出要紧紧抓住我国经济发展和战略转型的历史机遇，大力发展现代交通业，积极推进交通发展“三个转变”，即由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变；由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变。20__年，针对国际金融危机对交通运输带来前所未有的冲击，部党组又明确提出，大力发展现代交通运输业，加快实现由传统产业向现代交通运输业转型。在深入开展学习实践科学发展观活动中，部党组结合近年来交通运输工作贯彻落实科学发展观实践进行认真总结反思，进一步深化了对发展现代交通运输业的认识。实践证明，发展现代交通运输业，是应对国际金融危机影响、克服当前困难的有效措施，是提高“三个服务”能力和水平、不断推进交通运输纳入科学发展轨道的有效途径，也是落实国家经济发展战略、加快交通运输发展方式转变的正确方向。
这些年来，我国交通运输事业实现了跨越式发展，为促进经济社会发展和提高人民生活水平作出了重要贡献，也为加快发展现代交通运输业打下了良好基础。在新的历史发展阶段，经济社会发展对交通运输提出了新的需求，人民群众对交通运输发展提出了新的要求，转变发展方式、加快发展现代交通运输业，又提出了新的任务。要坚持以科学发展观为指导，在继承和坚持过去好的经验、好的做法的基础上，从交通运输是国民经济基础产业和服务性行业的实际出发，从公路水路民航邮政联系千家万户、服务亿万群众的特点出发，把加快发展、提高服务能力与交通运输发展方式转变紧密结合起来，在发展中促转变、在转变中谋发展，使交通运输业紧紧与国民经济和社会发展的需求相适应，与人民群众生活水平的不断提高相适应，与实现全面建设小康社会奋斗目标要求相适应。
当前和今后一个时期，我国仍然处在经济社会发展的重要战略机遇期和社会矛盾凸现期，积极变化和不利影响同时显现，短期问题和长期问题相互交织，国内因素和国际因素相互影响，保持经济平稳较快发展的任务十分繁重。转变发展方式、加快发展现代交通运输业，既有机遇，也有挑战。世界经济形势逐步趋好，为交通运输发展和交通运输企业摆脱困境创造了较为有利的外部环境；中央保持宏观经济政策的连续性和稳定性，继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，为加强交通运输基础设施重点项目建设创造了条件；中央把推进经济结构调整作为发展方式转变的重要抓手，加快发展物流配送等现代和新兴服务业，为拓宽交通运输服务领域提供了机遇；国家大力推进节能减排、积极应对气候变化，为发展绿色交通运输提供了空间。与此同时，我们也必须清醒地看到，新时期交通运输发展面临的挑战更加严峻复杂，解决交通运输发展中积累的深层次矛盾和问题还没有取得根本性突破，而且又不断出现了一些新的情况和问题。特别是组建交通运输部以来，按照大部制要求，不断强化
行政管理体制改革，优化交通运输布局，发挥好整体优势和组合效率，提出了许多新的课题。我们要紧紧抓住历史机遇和用好有利条件，认真分析研究和切实解决面临的矛盾和问题，科学应对，化挑战为动力，不断开创交通运输工作新局面。总体思路是：深入贯彻落实科学发展观，以转变发展方式、加快发展现代交通运输业为主线，推进综合运输体系发展，提高交通基础设施、运输装备技术水平，促进现代物流发展，建设资源节约环境友好行业，健全完善安全监管和应急处置体系，不断提高“三个服务”的能力和水平。
转变发展方式、加快发展现代交通运输业，要切实做到“五个努力”：
第一，努力推进综合运输体系发展。
党的十七大把加快发展综合运输体系作为一项战略任务，要求加快行政管理体制改革，形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的行政管理体制。综合运输体系是各种运输方式在现代经济条件下共同组成的布局合理、优势互补、分工明确、衔接顺畅的运行系统和服务系统。发展综合运输体系，充分发挥各种运输方式的整体优势和组合效率，是中央赋予交通运输部门的重要职责，也是交通运输部门的重要任务。
去年，部党组结合交通行政管理体制改革和“三定”方案的落实，对推进综合运输体系发展提出了明确要求，作了工作部署和安排。一年来，根据中央的要求和交通运输行业实际，组织开展了多项专题调研工作，在推进综合枢纽规划建设、促进运输方式衔接等方面取得了不同程度的进展。各地交通运输部门也结合机构改革和“三定”规定赋予的职责，在推进综合运输体系发展中进行了积极的探索，北京、江苏、重庆、深圳等省市已见到了成效。各地交通运输部门要按照建立便捷通畅高效安全的综合运输体系的要求，履行职责，结合实际，继续探索，扎实推进，逐步形成综合运输体系框架下集约的基础设施系统、现代的运输装备系统和科学的组织保障系统。要统筹规划衔接，建立综合运输规划体系。要合理配置资源，调整优化通道资源，促进综合运输枢纽合理布局和各种运输方式优势互补，逐步实现各种运输方式“无缝衔接”。要加强多式联运等综合运输政策和标准规范的研究制定和推广应用。要推进综合运输管理和公共信息服务平台建设，逐步实现信息资源共享，提高管理效能和服务水平。
内河航运是构建综合运输体系的重要组成部分。由于多种原因，我国内河航运发展相对滞后，是综合运输体系中的一个薄弱环节，直接影响各种运输方式比较优势和组合效率的充分发挥。前不久，张德江副总理到长江专题调研考察内河航运情况并作了重要讲话，强调要把内河航运发展摆在重要位置，加快发展畅通高效平安绿色内河航运，努力实现新跨越。我们要认真贯彻落实张德江副总理的指示精神，把加快内河航运发展作为应对国际金融危机冲击的有效举措和推进综合运输体系发展的重要内容，抓紧制定“十二五”时期内河航运发展规划，完善政策导向和法规建设，加强基础设施建设和改造，进一步深化改革，推进科技创新，加大投资力度，促进内河航运运能大、占地少、成本低、能耗小、污染轻、效益高的优势发挥，提升内河航运的地位和作用，推进综合运输体系发展。
第二，努力提高交通运输设施装备的技术水平和信息化水平。
随着经济社会发展和科技进步，用现代科技和信息技术改造、提升基础设施和运输装备，适应经济社会发展和人民群众对交通运输安全性、快捷性和多样化、个性化需求，是交通运输文明进步和现代化的重要标志。要运用现代科技手段，对现有存量进行更新改造和优化升级，提高现有公路、航道、机场、港口等基础设施和车船飞机等运输工具的运营效能和管理水平。新建基础设施要在规划、设计、施工、运营等各个环节注重新技术、新工艺、新材料的研究推广应用，努力在公路建设、桥梁建设、机场建设、复杂地质条件下海上设施建设、内河航道整治、邮政物流等领域取得新的突破。不断提高运输装备的科技含量和安全性、舒适性、便捷性。加大决策支持、智能交通、安全保障、减灾防灾等方面的科技研发和应用，提高管理水平。
信息技术是当今世界创新速度最快、通用性最广、渗透性最强的高新技术之一。大力推进信息化建设，促进信息化和工业化融合是建设创新型国家的重要途径和手段。交通运输行业是信息技术应用和发展的重要领域之一，要充分认识信息化在转变发展方式、加快发展现代交通运输业中的重要作用。“十一五”以来，各地各部门重视信息技术的研发和应用，在交通运输动态信息采集和监控、信息资源整合开发与利用、交通运行综合分析辅助决策、信息服务等方面做了大量工作，信息平台建设也有了一定的基础，为强化行业管理、提高效率、改善服务、保障安全等发挥了重要作用。
从整体上讲，目前交通运输信息化建设与经济社会和人民群众日益增长的交通运输需求还不相适应，与日新月异的信息技术发展还不相适应，存在着许多亟待解决的问题。特别是部门和行业分割，信息资源交换和共享难，严重制约了交通运输信息化水平的提高。要按照“统筹规划、稳步推进，资源整合、业务协同，示范引领、分类指导”的原则，注重消化吸收信息前沿技术，加大创新，重点开展交通运输行业综合性和区域性信息应用建设，推进政府管理、公众服务、电子商务“三大信息系统”建设，加强资源整合和信息共享，逐步建立统一的政策标准体系和协调机制，形成开放、兼容的现代交通运输信息网络，发挥交通运输信息化整体效益和规模效益，更好地支撑加快发展现代交通运输业。
第三，努力促进现代物流业发展。
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业。现代物流业是现代服务业的重要组成部分，是促进产业结构优化升级的重要领域，也是落实扩大内需经济发展战略的重点。去年，针对国际金融危机对物流业发展的严重影响，国务院制定了物流业调整和振兴规划，促进物流业健康发展，实现传统物流业向现代物流业转变。
交通运输是物流业的重要基础，在物流业链条中发挥着桥梁和纽带作用。近年来，各地交通运输部门积极发挥自身优势，探索交通运输领域促进发展物流业的科学途径，建设物流基础设施网络，支持现代物流龙头企业，提高物流的信息化、标准化水平，积累了成功的经验。要继续积极探索，创新发展模式，拓展服务领域，降低物流成本，提高竞争能力，占领物流制高点，把促进物流业发展作为转变发展方式、加快发展现代交通运输业的重要途径和切入点，增强交通运输行业的综合竞争力。
要认真落实国务院物流业调整和振兴规划，履行好“三定”规定赋予交通运输部门的相关职责。一是加强运输与物流服务的融合，鼓励交通运输企业功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型，积极发展甩挂运输、滚装运输、江海直达运输、集装箱联运等先进运输组织方式。二是做大做强邮政快递物流，重点推进农村邮政物流发展，健全快递物流体系，建立协调机制，加强交通运输与邮政快递物流的规划衔接、政策衔接、基础设施衔接和运营衔接。三是积极拓展港站枢纽服务功能，新建港站枢纽运输功能和物流功能要统一规划、同步建设，现有港站枢纽改造植入物流服务功能，加强港站枢纽与后方物流园区的衔接。四是引导交通运输企业通过整合、兼并、重组，组建跨区域、跨行业、跨所有制的具有较强竞争力的大型物流企业。五是健全完善有关物流市场规章制度，推进行业技术、标准、规范的研究制定和推广应用。
第四，努力建设资源节约型环境友好型行业。
节约资源和保护环境是国家的基本国策。党的十七大明确要求，把建设资源节约型环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置，落实到每个单位和每个家庭。按照中央的部署要求，部制定促进“两型”交通运输
发展政策，组织推进“两型”行业建设，在节能减排、环境保护、技术创新等方面取得了积极进展。
当前，气候变化是全球面临的重大挑战，日益增多的温室气体排放造成日趋变暖的气候变化，对人类生存和发展造成威胁，节能减排和应对气候变化成为普遍关注的世界性问题。国家把应对气候变化作为经济社会发展的重大战略目标，要求大力发展绿色经济，积极发展低碳经济和循环经济，节约能源，提高效能。
交通运输行业是用能大户，也是节能减排的重点领域。要认真落实国家经济社会发展战略，继续推进“两型”行业建设，加快建立以低碳为特征的交通运输体系。一是大力发展绿色交通运输，加强高效环保、气候友好的交通运输技术研究和推广，推动新能源和清洁车辆的开发应用。鼓励发展技术先进、经济安全、环保节能的运输装备，加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输装备。落实环境保护措施，发展可再生能源，积极推动沥青、钢材等资源的再生和循环利用。二是推进基础设施建设集约发展，加强节水、节地、节材等评估审查，在规划、设计、建设等各个环节，集约节约利用土地、岸线等稀缺资源，优化结构，提高使用寿命和服务水平。三是加快建立交通运输行业节能减排指标和相关法规标准体系，落实节能减排目标责任制，完善交通运输环境保护综合协调机制，继续抓好节能减排示范项目。四是加强引导，倡导公众选择节能环保的公共交通出行。
第五，努力提高安全监管和应急保障能力。
这些年来，交通运输安全监管和应急处置能力不断提高，为保障国民经济平稳较快发展和人民生命财产安全作出了积极贡献。与此同时，极端天气引发的重特大自然灾害以及恐怖袭击、重大疫情等突发性事件也在增多，对交通运输安全构成了严重影响和威胁。加强交通运输安全监管，防范重特大事故发生，提高应急保障能力，有效应对和处置突发事件，既是交通运输科学发展的重要前提，也是转变发展方式、加快发展现代交通运输业的根本保障。
努力提高安全监管和应急保障能力，关键要把“安全第一，预防为主，综合治理”的方针落到实处，始终做到思想认识上警钟长鸣、制度保证上严密有效、技术支撑上坚强有力、监督检查上严格细致、事故处理上严肃认真。在提高安全监管能力方面：要深入落实安全生产责任制，强化企业的安全主体责任和部门的安全监管责任，探索建立政府交通运输主管部门、安全监管机构和企业的安全责任链。要加强安全法制建设和制度建设，依法行政、依法监管。要加快实施国家水上交通安全监管和救助系统布局规划，加强水上安全监管设施和搜救基地建设，健全监管网络，强化队伍素质，提高安全监管现代化水平。要加快国家路网应急处置中心和平台建设，推进省级路网管理与应急处置中心建设，加强客运站安检设施建设和提高城市公交安全监管水平。要突出重点，加强重点领域、重点时段的安全监控和布防，特别是要严加监管客运车船、客滚船、危险化学品车船等运输，针对薄弱环节，组织开展专项治理。在提高应急保障能力方面：要完善公路水路应急预案和配套体系，加快建立国家和区域交通运输应急救援中心，在重点水域建设船舶溢油应急处置基地，依托大型公路施工、养护单位，建设区域性公路交通运输应急救援中心。要建立突发公共事件预测预警机制、应急协调机制和专群结合、军地结合的应急保障机制。要建立应急运力的储备和征用制度，完善应急船舶、车辆登记备案制度。推进建立应急资金保障制度，采取有效措施，提高社会各方面参与应急救援的积极性。
安全监管和应急保障是密切联系、相互促进的有机整体。加强安全监管能力建设是基础工作，加强应急保障能力建设是特殊要求。我们既要抓好日常的安全监管能力建设，防患于未然，也要抓好紧急状态的应急保障能力建设，救急于关键。为充分发挥国务院安委会成员单位作用，健全完善安全生产协调配合工作机制，国务院安委会将下发文件，明确行业主管部门的安全生产工作职责。交通运输部门既承担安全监管的责任，也承担应急管理的责任，要认真履行好职责，不断提高安全监管和应急处置能力。
转变发展方式、加快发展现代交通运输业，既是一项紧迫的工作，也是一项长期的任务。我们一定要站在全局的高度，以世界眼光和战略思维，不断增强做好各项工作的主动性、积极性和创造性，并在实践中不断深化、丰富和完善。
三、20__年交通运输重点工作
今年是全面完成“十一五”目标任务的最后一年，也是做好“十二五”规划编制的关键一年。要按照中央经济工作会议对今年工作的部署，转变发展方式、加快发展现代交通运输业。民航局已召开会议对今年的工作进行了具体安排，邮政局近期也将召开会议进行安排。这里主要是部署公路、水运的重点工作。
（一）继续抓好公路的建设养护管理。
积极落实扩大内需、促进经济发展一揽子计划和政策措施，按照中央提出的投资重点用于项目续建和收尾的要求，组织实施好国家高速公路网规划的项目建设，重点推进“断头路”建设。全面完成西部开发8条省际通道，确保年内建成通车。完成地震灾区基础设施恢复重建任务。加强国家公路运输枢纽建设，完成60%枢纽城市国家公路运输枢纽总体规划的审查工作。完成国家高速公路命名和编号实施工作。
积极落实中央提出的加大对民生领域和社会事业支持力度的要求，全面完成“十一五”农村公路建设目标，东中部地区完成建制村通沥青（水泥）路建设任务，西部地区完成乡镇通沥青（水泥）路和建制村通公路建设任务。已经完成目标的省份重点加强危桥、安全防护和排水设施建设。总结推广“少边穷”地区农村公路建管养运发展经验，推进第三批农村公路建设示范工程。加大农村渡口改造和渡改桥力度。
继续实施国省干线公路改造升级、公路安保、危桥整治改造、灾害防治等工程。加强公路养护管理，组织开展全国干线公路养护管理检查。
深化工程质量监管，继续开展混凝土质量通病治理，推进总监负责制和第三方试验检测试点工作。
（二）加快推进内河航运发展。
以贯彻落实张德江副总理加快内河航运发展的指示精神为动力，进一步理清工作思路和完善工作措施，推进体制机制创新，建立健全协调机制，积极推进内河航运发展。
一是编制完成“十二五”内河航运发展规划，制定《全国内河航道养护发展纲要（20__~2020年）》，抓好《“十一五”期长江黄金水道总体推进方案》和《关于合力推进长江黄金水道建设的若干意见》的落实。
二是配合国家发展改革委制定加快内河航运发展的意见，报请国务院批准。各地结合实际抓紧研究制定抓好落实的相关措施。加强与有关部门沟通配合，加快推动《航道法》立法进程。
三是作好重点建设项目前期工作和项目储备，重点是长江、西江、京杭大运河等干线和主要支流的航道整治。加快推进长江上游宜宾至水富三级航道建设前期工作；中游实施荆江等重点河段的航道整治；下游重点整治一批碍航浅滩，完成长江口深水航道治理三期工程。加快西江航运干线扩能建设，推进老口、鱼梁航电枢纽和长洲水利枢纽三线、四线船闸建设。启动江南运河三级航道建设工程。进一步推进嘉陵江、湘江、汉江、赣江、右江、松花江等河流航电枢纽建设。加强内河航道养护。规划建设内河港口物流园区及集疏运通道，统筹老港区改造、功能调整和集装箱、大宗散货等专业化泊位建设。
四是支持武汉、重庆航运中心建设。积极推进内河集装箱、大宗散货等专业化运输。重点推进长江干线船型标准化，分步实施京杭运河、珠江、黑龙江干线及其主要支流船型标准化，启动西江航运干线等重要
河流的船型标准化工作。
五是调动中央地方社会各方面积极性，建立多渠道、多元化投融资体制机制。
六是加强内河航运重点领域科技研发应用的力度，提高信息化水平和管理水平。
（三）继续强化运输保障。
落实中央“保增长、保民生、保稳定”的要求，不断完善政策措施，提高交通运输服务水平，保障经济社会平稳较快发展。
组织协调重要物资运输、重要时段旅客运输，作好煤炭、矿石、石油、粮食、化肥等重点物资运输和抢险救灾物资、农副产品、城乡居民生活必需品的运输。加强春运、“十一”黄金周等客运高峰时段的运输组织协调。作好上海世博会、广州亚运会运输和安全保障。落实公交优先战略，规划建设城际、城市、城乡、镇村四级客运网络，研究推进建立扶持农村客运发展的公共财政奖励制度，引导农村客运线路公交化改造，加快公交客车向农村延伸，不断提高城市公交的出行比重。进一步完善鲜活农产品运输“绿色通道”政策和网络建设，实施整车合法装载鲜活农产品运输车辆在全国免收通行费政策。在10个省区市开展道路货物甩挂与网络化运输试点，探索区域运输便利化体制机制。加强货运枢纽站场建设和综合性物流园区集疏运体系配套建设，制定物流相关技术标准，提高货运的标准化、组织化水平。积极开展综合客运枢纽布局规划试点工作。
推进上海国际航运中心建设，落实启运港出口退税、船舶交易信息平台建设、国际航运发展综合试验区等政策和措施。建设长三角与长江干线港口、航运的信息交换系统示范工程，改造三峡库区船舶安全与防污染设施，做好航道和枢纽的保通保畅工作。完善引航、理货行业管理政策。积极争取出台保障国家战略物资运输的政策措施。
修订完善统计指标体系，争取将能源消耗和城市客运纳入统计体系。
（四）切实加强运输市场监管。
按照深入整顿和规范市场秩序的要求，进一步完善市场监管措施，推进统一开放、竞争有序的运输市场建设。
加快形成企业自律、社会监督、行业考核、信息公开的道路运输市场诚信管理体系和市场退出机制，引导道路运输企业诚信经营、优质服务；加强源头管理和动态监管，对违法营运车辆和从业人员实行告诫制和“黑名单”制。完善促进出租汽车行业规范发展的相关政策和措施，建立出租汽车行业诚信考核制度，提升管理水平和服务效能。加大普通公路和桥梁的车辆超限超载治理力度，继续加强检测站点建设和信息化建设，强化源头监管，推广派驻和巡查管理模式，探索建立治超工作责任倒查制。
继续深入开展水运管理规范年活动，加强对国际班轮和无船承运业务的监管和船舶交易市场管理，严格执行中日、中韩等航线营运船舶市场准入标准；调整完善港口价格机制，制止恶性杀价竞争；进一步作好两岸海上直航管理。
加快建立以道路水路危险货物运输从业人员、长途客运汽车驾驶员和出租车驾驶员为重点的行业职业资格制度。
（五）坚持深化改革和依法行政。
按照《关于实施成品油价格和税费改革人员安置工作指导意见》的要求，进一步加快工作进度，确保上半年基本完成事业编制人员安置工作，力争年底前部分省市基本完成人员安置任务。研究制定普通公路发展的融资政策。深化水监体制改革，推进长江干线四川、云南段水上安全监督管理体制改革。
配合做好《海上交通安全法》、《公路保护条例》、《城市公共交通条例》、《收费公路条例》、《道路运输条例》、《水路运输管理条例》、《国务院关于邮政企业专营业务范围的规定》等法律法规的修制订工作。完善专家辅助决策机制和立法后评估制度。进一步完善执法人员管理制度和执法工作考评机制，加强行政执法队伍建设和基层执法单位规范化、标准化建设。组织开展文明执法创建活动，加强执法培训和监督检查，推进执法模式改革试点。做好行政复议和复议应诉工作。
（六）健全安全监管和应急保障体系。
加强交通运输安全监管和应急保障的基层、基础工作建设，深化主体责任和监管责任的落实。继续开展水上桥梁防碰撞、公路危桥等安全风险隐患的排查与治理活动，组织开展安全检查和安全生产绩效评估。开展“平安工地”建设活动，提高工程建设安全监管水平。
作好重点时段、重点船舶、重点区域和重点环节的水上安全监管。推进巡航搜救一体化，建立完善搜救工作协调机制、预测预警机制、搜救区域联动机制，扩大海上搜救志愿者覆盖面。完善《水路交通突发事件应急预案》配套体系，开展风险源调查评估。
细化落实武警交通部队纳入国家应急救援力量的相关工作。组建专兼结合的公路抢通队伍和平战结合的道路运输保障车队。加强重要干线公路运行监测网络建设。抓紧建设区域交通运输应急救援中心，做好应急物资储备工作，组织开展公路交通应急演练。进一步推动道路交通动态监管工作，完成长途客车和危险品运输车辆gps联网联控系统建设，为实现跨区域、跨部门联合监管提供有效手段。制定《道路客运安全管理规定》。抓好国家道路安全科技行动计划。实施公路桥梁隧道工程安全风险评估制度，严格新建桥梁安全审核程序。继续作好甲型h1n1流感等重大疫情防控。
制定港口安全管理评审制度，做好港口国际物流供应链保安试点工作。落实内河集装箱运输系固规范和安全管理措施，加强三峡库区载货汽车滚装运输安全管理。推进沿海港口和长江、黑龙江治安防控体系建设，完善港区和水上治安防控网络和巡防体制。加强港站、大型桥隧、船闸、运输车船的反恐防范，指导航运企业加强船舶防海盗、防偷渡、防破坏、防渗透工作。加强社会治安综合治理工作，严厉打击各类水上犯罪活动，积极参与“扫黄打非”行动。
（七）做好科技创新和节能减排工作。
坚持把自主创新作为调整结构和转变发展方式的中心环节，大力推进节能减排工作。
一是加快完善交通信息化标准体系，组织修订公路、港口、航道、船舶等交通信息基础数据元标准，完成全国公路数据库更新工作。
二是推进安全监管与应急处置平台建设，开发道路运输信息管理和信息服务系统，启动地市级出租车运行监管与服务信息平台示范工程建设，推进交通电子口岸建设。制定《国家高速公路光纤通信信息网建设方案》，启动京津冀鲁黑吉辽五省两市试点工程。推进长江干线数字航道建设，推动部省间、流域内水路运输信息系统联网。建设国家公路运输枢纽、城市综合客运枢纽管理与服务信息系统、经济运行分析信息监测与预警体系、区域公共物流信息服务平台试点工程。推进行政许可网上办理。
三是加快国家重点实验室、国家工程（技术）研究中心建设。加强智能数字化交通管理、特殊自然条件下工程建设养护、交通安全保障等重大技术的研发
。组织国家和部级重大科技项目攻关，在海上溢油应急快速反应、跨海特大桥梁建设、离岸深水港建设、公路抗震减灾等关键技术方面取得新进展。抓好科技示范工程，检查和总结西部交通建设科技项目实施情况。推进交通运输人力资源支持保障体系建设，加强交通职业教育示范院校建设。
四是继续推进交通运输行业节能减排监测考核体系试点，推广节能减排监测考核工作。落实《资源节约型环境友好型公路水路交通发展政策》，实施节能减排科技项目，加强绿色交通技术研发和应用，开展公路环境与生态保护、公路节能减排与材料循环利用、水运环保与节能减排、交通建设和运输污染防范等技术的攻关和推广工作。落实道路运输车辆燃料消耗量准入制度，总结推广交通运输行业第三批节能减排示范项目、环境友好型资源节约型港口建设经验和技术、机动车驾驶员节能技术。完善交通固定资产投资项目节能评估与审查制度，研究制定营业船舶和城市公共交通车辆燃料消耗量限值标准。组织节能宣传周活动。
（八）不断扩大对外交流合作。
坚持“引进来”和“走出去”相结合，拓展对外开放广度和深度。组织承办国际运输论坛年会、第三次中日韩交通运输与物流部长会议等。启动上合组织公路通道规划制定工作，推进上合组织成员国政府间国际道路运输便利化协定附件的制定，加强中国-东盟交通合作发展战略规划的实施工作。推动大湄公河次区域便利运输协定及其附件和议定书的有效实施。开展中缅孟公路通道建设前期工作。积极参与马六甲海峡合作机制下的相关合作。参与wto服务贸易和贸易便利化谈判。
推动落实中国与欧盟、俄罗斯、美国、英国、荷兰、澳大利亚等部门间合作谅解备忘录。启动修订中国-巴西海运协定，与古巴、文莱等国商谈海运协定。承办中美交通论坛第三次会议。以“中非论坛”为依托，拓展中非人力资源培训和能力建设合作。
加大参与国际海事组织等多边国际组织事务力度。落实第一届亚欧交通部长会议确定的合作重点，做好联合国亚太经社会和其他国际组织在交通运输领域的相关工作，推动亚太经合组织港口服务网络的发展和亚洲公路网后续工作的落实。做好重要国际公约及修正案的研究与报批、履约工作。积极配合做好亚丁湾索马里以及印度洋海域海军编队护航工作。
（九）认真组织编制“十二五”规划。
认真落实中央提出做好“十二五”规划纲要编制工作的要求，在科学合理确定发展思路的基础上，抓紧组织编制“十二五”期交通运输发展规划。
编制“十二五”规划要按照党的十七大的部署，深入贯彻落实科学发展观，体现国家发展战略和经济社会发展的要求，符合公路水路发展阶段性特征和体现自身发展要求，体现交通运输结构调整、转变发展方式的要求。要在全面总结“十一五”发展经验的基础上，以转变发展方式、加快现代交通运输业主线，确定科学的发展目标、发展重点和政策措施。要通过实施“十二五”规划，促进公路水路交通基础设施网络进一步完善，结构更趋合理，运输装备现代化程度进一步提高，服务效率和质量明显提升，安全和应急保障能力显著增强，资源节约、环境友好水平明显提高，基本形成畅通高效安全绿色的现代交通运输。
在编制总体发展规划的同时，要组织编制好交通科技、信息化建设、养护管理、安全应急、节能减排、行业文明建设等专项规划。
（十）深入推进党的建设和行业文明建设。
认真贯彻党的十七届四中全会精神，积极推进思想建设、组织建设、作风建设、制度建设和反腐倡廉建设，努力形成领导有力、责任明确、运转有序、保障到位的党建工作机制，把党的建设各项部署落到实处。
继续深入开展工程建设领域突出问题的专项治理，严厉打击非法分包、转包、造假等违法违规行为；开展信用评价工作，严格基本建设程序管理，督察落实合理工期、合理标段、合理造价的确定和执行情况。建立和完善防控“小金库”滋生的长效机制。严格执行党风廉政责任制和党政领导干部问责制，加大教育、制度、监督、改革、惩处和纠风的力度，完善具有交通运输特色的惩治和预防腐败体系。交通运输系统廉政工作会议将进行全面部署，要认真抓好落实。
水上运输工程篇5
我国作为农业大国，农产品物流及贸易量在全球的比重逐渐上升。如今，不管是粮食、经济作物还是畜牧产品，都大量转化为商品，商品率很高，它们不仅直接满足人们生活需要，而且还向食品工业、轻纺工业、化工工业提供原料。因此，农产品的需求量大、物流量大、范围广。农产品自身的生化特性和特殊性决定了它的基础设施、存储条件、运输工具、技术手段等方面具有相对独立的特性。农产品物流经常使用专用、配套的硬件设施，如专用仓库、输送设备、专用码头、专用运输工具、装卸设备等。从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不呈现出正比例关系，到一定时期以后能耗的增加必然快于物流规模的增长［2］。农产品物流以其物流量大、品种繁多、物流时间与空间要求高的特点决定其在运输、储存、商品加工以及配送环节伴有大量的能源消耗。农产品物流离不开交通运输，而交通运输需要消耗大量的能源。国际气候组织报告显示，2005年交通运输能源消耗占全球能源消耗的比例高达26%［3］，因此，有效降低交通运输业对能源的消耗，则会大大减少碳排放。我国流通业存在严重的浪费，有40%的运力处于空载状态［4］。因此，实现农产品现代物流，合理进行统筹规划，合理运输，避免运输中的空载现象，则会大大降低在运输过程中的能源耗费，减少碳排放。不仅如此，农产品在物流过程中的严重浪费，如新鲜蔬菜在物流过程中的损耗达30%～50%［5］，制约着我国农产品现代物流的发展。为了提高农产品的服务质量而大量使用冷藏、冷冻和保险车辆，无疑会增加物流过程中的能耗。因此，大力倡导、发展农产品现代物流，加强环境保护、节能减排的意识，对我国发展低碳经济具有重大意义。
2农产品货运低碳分析
2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDp发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。
3我国低碳农产品运输存在问题
3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。
4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议
4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。
5结束语
水上运输工程篇6
1.1运输管理存在问题在水利工程施工过程中由于工程对预拌混凝土的需求量较大因此预拌混凝土的运输车辆的数量会较多。通常而言预拌混凝土的运输工作方式是轮班制即预拌混凝土的运输人员会工作一整天然后休息一整天。这种运输方式的采用会使运输人员容易产生疲劳从而使运输管理水平和运输安全性有所下降。除此之外许多水利工程预拌混凝土的运输司机并没有很好的专业技术并且存在着开快车、劳动纪律差等问题,这些问题的存在给预拌混凝土的运输管理带来很大问题。另外,防雨措施不完善也是预拌混凝土运输管理的重要问题当预拌混凝土在运输过程中受到潮湿时则无法使用,因此运输过程中防雨措施不完善也给水利工程预拌混凝土施工但来很大阻碍。
1.2混凝土质量问题预拌混凝土的质量管理对于水利工作的顺利施工起着重要作用。在进行水利工程的预拌混凝土质量管理时工作人员不能简单的根据混凝土的强度来直接进行预拌混凝土的使用而是应当根据水利工程的实际需求和混凝土的施工管理技术来对混凝土进行选择与应用从而使购置的混凝土质量符合应用要求并促使施工质量管理水平的不断提升。
1.3施工安全问题在预拌混凝土在水利工程的施工应用中许多时候施工安全问题得不到施工企业的充分重视。众所周知施工安全得不到保障会对施工人员的人身安全造成较大影响。除此之外预.162.拌混凝土具有凝结时间较长、浇筑强度较大等特性,因此会对模板支架形成较大的压力。如果水利工程施工企业如果没有根据预拌混凝土的特点做好支架受力安全的施工设计则无法对施工安全进行有效保证。
1.4裂缝管理问题预拌混凝土与其他混凝土一样裂缝的防治与预防是确保预拌混凝土浇筑质量的基础与前提。在水利工程的施工过程中预拌混凝土裂缝出现的主要原因包括干燥因素、温度、地形等因素。如果水利工程施工人员没有在预拌混凝土浇筑时保持适当的湿度则容易使混凝土裂缝产生。除此之外油于预拌混凝土具有散热较慢的特性因此水利工程施工人员如果不注重进行适当温度管理则会使裂缝出现。另外许多水利工程施工单位一味地追求追赶进度并对施工过程中地形因素的影响采取有意识的忽视从而使水利工程预拌混凝土的结构不够牢固并且导致混凝土裂缝现象的产生。
2水利工程应用预拌混凝土施工管理
在水利工程的施工过程中施工人员对预拌混凝土进行有效管理能够有利于先进施工技术的应用并实现专业化生产管理。水利工程施工企业在预拌混凝土管理水平的提升过程中应当从运输管理、施工准则、专业性管理、成本管理、安全管理等环节入手。以下从几个方面出发对水利工程应用预拌混凝土施工管理进行了分析。
2.1提升预拌混凝土施工运输管理水平预拌混凝土的合理运输对于水利工程施工的顺利进行有着重要影响因此预拌混凝土应用施工单位在预拌混凝土的运输过程中应当对运输制度进行有效革新并改变传统的让运输人员过于疲劳的运输方式,从而有效提升运输管理的合理性。除此之外在水利工程施工过程中企业还应当对预拌混凝土的运输人员进行安全与专培训从而更好地做好水利工程预拌混凝土施工的运输管理工作。
2.2建立并贯彻预拌混凝土施工准则施工准则的有效建立和贯彻是提升水利工程预拌混凝土施工管理水平的重要前提与基础。水利工程施工企业在施工过程中应当根据实际的施工情况注重预拌混凝土施工准则的建立并根据5建筑与市政工程施工现场专业人员职业标准6中的相关规定对相关施工准则进行有效贯彻。在这一过程中水利工程施工单位应当注重对施工准则的贯彻力度进行持续性的检查与监督并通过合理的内部控制促进预拌混凝土施工准则的有效贯彻和水利工程预拌混凝土施工管理水平的合理提升。
2.3提升预拌混凝土施工专业性提升预拌混凝土施工的专业性对于提升水利工程的整体施工管理水平都有着重要影响水利工程施工企业在施工管理过程中应当注重提升施工的专业性这主要体现在施工经验的总结与施工人员专业性培训两个方面。水利工程施工企业通过对施工经验进行总结可以对施工过程中出现的专业性不足问题进行合理的分析并提出有效的解决方法从而有效提升预拌混凝土施工的专业性。除此之外通过对水利工程施工进行合理的专业性培训施工企业可以有效提升预拌混凝土施工的专业水平与管理水平,从而促进水利工程施工效率的不断提升。
2.4完善预拌混凝土成本管理成本管理的有效进行是促进水利工程施工企业经济效益提升的关键因素。因此水利工程施工企业在进行预拌混凝土成本管理时应当首先对预拌混凝土的价格进行认真咨询与对比并注重技术指标对于预拌混凝土价格的影响。因为预拌混凝土的价格除了受到强度影响外还受到耐久性、抗渗性、放裂缝性等指标的影响。水利工程施工企业如果只根据强度因素来进行预拌混凝土的购买则会使得预拌混凝土成本管理出现价格不协调的现象。因此水利工程施工企业应当合理确定预拌混凝土的成本并进行有效的成本管理从而更好地促进水利工程的健康运行。
水上运输工程篇7
关键词：本文针对新疆哈密市南湖水库为工程实例研究了水库输水洞混凝土冬季施工技术问题。首先分析了工程施工面临的主要问题，通过分析认为由于低温会引起一系列的连锁反应，最重要的是导致混凝土凝结速度降低，同时引起混凝土强度降低，因此针对这些问题提出了输水洞混凝土保温增强?
1工程概况
新疆哈密市南湖水库是一座以灌溉为主兼顾水产养殖的综合性年调节注入式平原水库，该水库位于哈密市南湖乡，于1959年开工建设，1962年开始蓄水运行。南湖水库原设计库容为2200万m3,其中死库容为400万m3,可利用灌溉库容为1800万m3，水库原设计正常蓄水位100.8米（水库相对高程系统），死水位为96m。重建输水洞位于主坝最左端，长62.3米，洞径为2m﹡2m的钢筋砼廊道，设平板工作闸门和平板检修闸门。由于老输水洞投入使用时间较长，因此，当前作业能力较低，为了更大限度的发挥水库的价值，决定对输水洞进行重建。为了保证水库的正常使用，决定在2005年11月至2006年1月将输水洞进行重建施工。
2工程施工面临的问题
在正式施工之前对工程面临的问题进行了分析，通过总结认为，施工面临的最大问题是低温所产生的一系列影响。每年11月到来年的1月，是新疆地区气温最低的时间段，施工外界环境温度基本维持在-10至-20度，这样的低温条件对于混泥土施工而言挑战巨大。低温对于混凝土施工质量影响巨大，首先，影响混凝土的快速凝固。由于低温的影响，混凝土无法发挥其凝固效果，其凝固时间要比常温下延长很多；其次，降低混凝土的强度。低温条件下，混凝土内部水分大部分以固体形式存在，混凝土凝结之后，水与混凝土呈颗粒状存在，颗粒之间的作用力降低，因此，在整体施工结构表现为作用载荷的承受能力较低，从而影响了整体工程质量；第三，后期产生裂缝。整体工程施工完成之后，由于低温使得混凝土在后期的进一步凝固中使分子间的作用力减小，最终导致整体结构产生裂纹。这些问题对于输水洞的施工质量具有重要的影响，因此，针对这些问题要制定合理的施工方案和防护措施，从而保证输水洞整体施工效果和施工质量。
3输水洞混凝土保温增强施工技术分析
低温使得输水洞施工面临巨大的挑战，因此，要保证工程施工质量，必须尽可能的减少低温对施工的影响。所以，制定了保温增强的施工技术措施，在保证混泥土施工过程中所需温度的同时，保证混凝土快速凝结提高混凝土强度。
3.1输水洞混凝土保温技术
（1）混凝土拌和过程中的温度控制
在常温下对于混凝土的拌和温度也是有较高要求的，因为这是保证混凝土施工的基础，因此，在低温时要注重对这一过程的温度控制。首先，组成骨料的加热。骨料是混凝土的基本组成，因此，要保证拌和温度，将骨料分别加热是一种必要的措施，同时，加热的砂及骨料要进行分级堆存；其次，加热水拌和。针对外界环境低温，采用热水加热，这是因为水的比热大，是沙石等骨料的五倍左右，根据实践经验，加热水进行拌和可以有效的提高混凝土的拌和温度；第三，拌和机械及环境控制。混凝土的搅拌在搭设的暖棚中进行，并且采用大容量的搅拌机进行搅拌，以此减少混凝土的热量损失。
（2）混凝土运输过程中的温度控制
在混凝土工程施工中，运输过程中的温度损耗是最大的，所以，要克服低温带来的施工影响，混凝土运输过程的温度控制尤为重要，运输过程中的温度控制主要包括三个方面。首先，运输车辆的保温。在运输过程中，运输车辆直接与环境温度接触，是运输过程中温度损耗最大的一个环节，因此，将混凝土运输搅拌车用泡沫塑料保温被包裹，减少温度耗散；其次，运输线路的规划。在混凝土运输过程中，要保证时间最短，因此，在线路的规划时采用了最短的运输距离；第三，合理组织施工。在运输过程中，合理的进行车辆调运，减少运输过程中混凝土的转运次数，从而降低因组织施工而产生的温度损耗。
（3）浇筑施工过程中的温度控制
混凝土经过运输到达施工地点之后，要立即进行施工浇筑，尽量减少温度损耗，这一过程要从三个方面展开工作。首先，提高仓内温度。在混凝土浇筑仓搭设保温棚，保温棚四周用保温棉被包裹，内部进行热源供应，保证施工仓内的温度达到施工要求温度；其次，浇筑模板外侧的保温。在施工的模板外侧要进行保温处理，因为模板材料是钢，所以其温度降低较快，所以在搭设模板前要进行加热；第三，混凝土浇筑面的保温。在混凝土浇筑过程中，要在其表面密封一层塑料薄膜，在薄膜上覆盖保温被，以此减少热量的损耗。
（4）混凝土浇筑完成之后的保养温度控制。
混凝土浇筑完成之后，温度控制并没结束，后期养护过程中仍然需要进行保温控制。在施工中主要从三个方面开展工作，首先，混凝土浇筑后的14天时间内，保温棚不拆除，各种加温设备仍然提供热源，其他包裹在模板以及混凝土上的保温装置要继续使用；其次，当混凝土浇筑之后超过7天时间，就可以进行模板拆除，为了防止拆模时温度迅速降低，将模板预先撬缝10-15cm，以此保证温度缓慢变化；第三，拆模后的混凝土表面，要一直进行温度保养，先用塑料薄膜封闭，然后再用5cm左右的厚双层泡沫塑料进行覆盖保温。
3.2混凝土制作过程中的添加剂使用
为了应对低温条件下混凝土凝固较慢的问题，在混凝土拌制过程中使用多种添加剂，以此保证混凝土在施工过程中能够快速凝固，达到使用效果。早强剂。早强剂是一种在混凝土拌制过程中经常使用的添加剂，它能够加快混凝土硬化速度，并且对混凝土后期强度没有影响；防冻剂。输水洞的施工环境温度较低，在这样的情况下，降低混凝土中液相冰点时期成为有力状态不能冻结，因此，为了保证混凝土中水分的液相状态，在混凝土添加了防冻剂，以此保证混凝土中水分的状态有利于混凝土的凝结；减水剂。低温条件下对混凝土凝结影响最大是水分的状态，强度降低大多是由于混凝土中水分呈现固态，不能及时凝结，减水剂能通过减少水分而不影响混凝土自身的强度，能够有效的保证混凝土工程的施工质量，可以在不影响混凝土和易性条件下，达到减水增强效果的添加剂。
4施工效果
通过合理的施工组织和施工计划，通过文中的各个措施，经过三个月的时间，工程顺利完工，并且通过验收。在后期使用的几年时间内，输水洞没有出现裂缝、混凝土脱落等一系列工程质量问题，运行情况良好。
参考文献
水上运输工程篇8
【关键词】：输水洞，冬季施工，保温增强，混凝土施工
【abstract】thispaperHamiShisouthlakereservoirinxinjiangfortheengineeringexample,thereservoirstudycombiningconcreteconstructiontechnologyinwintertolose.Firstanalysisinengineeringconstructionthemainproblemfacing,throughtheanalysisthatthelowtemperaturecancauseachainreaction,themostimportantistoleadtoconcretesettingspeedisreduced,alsocausethestrengthofconcreteisreduced,soinoftheseproblems,advancessomeconcretethermalinsulationenhancethetailraceloseconstructiontechnology,heatpreservationandenhancementfromtwoaspectsarediscussed,andanalysestheheatpreservationofaseriesofmeasures.thecontentoftheactualsexisstronger,forwinterconcreteconstructionproblemstohavethecertainreferencevalue.
【keywords】:losethetailrace,winterconstruction,heatpreservationenhancement,concreteconstruction
1工程概况
新疆哈密市南湖水库是一座以灌溉为主兼顾水产养殖的综合性年调节注入式平原水库，该水库位于哈密市南湖乡，于1959年开工建设，1962年开始蓄水运行。南湖水库原设计库容为2200万m3,其中死库容为400万m3,可利用灌溉库容为1800万m3，水库原设计正常蓄水位100.8米（水库相对高程系统），死水位为96m。重建输水洞位于主坝最左端，长62.3米，洞径为2m﹡2m的钢筋砼廊道，设平板工作闸门和平板检修闸门。由于老输水洞投入使用时间较长，因此，当前作业能力较低，为了更大限度的发挥水库的价值，决定对输水洞进行重建。为了保证水库的正常使用，决定在2005年11月至2006年1月将输水洞进行重建施工。
2工程施工面临的问题
在正式施工之前对工程面临的问题进行了分析，通过总结认为，施工面临的最大问题是低温所产生的一系列影响。每年11月到来年的1月，是新疆地区气温最低的时间段，施工外界环境温度基本维持在-10至-20度，这样的低温条件对于混泥土施工而言挑战巨大。低温对于混凝土施工质量影响巨大，首先，影响混凝土的快速凝固。由于低温的影响，混凝土无法发挥其凝固效果，其凝固时间要比常温下延长很多；其次，降低混凝土的强度。低温条件下，混凝土内部水分大部分以固体形式存在，混凝土凝结之后，水与混凝土呈颗粒状存在，颗粒之间的作用力降低，因此，在整体施工结构表现为作用载荷的承受能力较低，从而影响了整体工程质量；第三，后期产生裂缝。整体工程施工完成之后，由于低温使得混凝土在后期的进一步凝固中使分子间的作用力减小，最终导致整体结构产生裂纹。这些问题对于输水洞的施工质量具有重要的影响，因此，针对这些问题要制定合理的施工方案和防护措施，从而保证输水洞整体施工效果和施工质量。
3输水洞混凝土保温增强施工技术分析
低温使得输水洞施工面临巨大的挑战，因此，要保证工程施工质量，必须尽可能的减少低温对施工的影响。所以，制定了保温增强的施工技术措施，在保证混泥土施工过程中所需温度的同时，保证混凝土快速凝结提高混凝土强度。
3.1输水洞混凝土保温技术
（1）混凝土拌和过程中的温度控制
在常温下对于混凝土的拌和温度也是有较高要求的，因为这是保证混凝土施工的基础，因此，在低温时要注重对这一过程的温度控制。首先，组成骨料的加热。骨料是混凝土的基本组成，因此，要保证拌和温度，将骨料分别加热是一种必要的措施，同时，加热的砂及骨料要进行分级堆存；其次，加热水拌和。针对外界环境低温，采用热水加热，这是因为水的比热大，是沙石等骨料的五倍左右，根据实践经验，加热水进行拌和可以有效的提高混凝土的拌和温度；第三，拌和机械及环境控制。混凝土的搅拌在搭设的暖棚中进行，并且采用大容量的搅拌机进行搅拌，以此减少混凝土的热量损失。
（2）混凝土运输过程中的温度控制
在混凝土工程施工中，运输过程中的温度损耗是最大的，所以，要克服低温带来的施工影响，混凝土运输过程的温度控制尤为重要，运输过程中的温度控制主要包括三个方面。首先，运输车辆的保温。在运输过程中，运输车辆直接与环境温度接触，是运输过程中温度损耗最大的一个环节，因此，将混凝土运输搅拌车用泡沫塑料保温被包裹，减少温度耗散；其次，运输线路的规划。在混凝土运输过程中，要保证时间最短，因此，在线路的规划时采用了最短的运输距离；第三，合理组织施工。在运输过程中，合理的进行车辆调运，减少运输过程中混凝土的转运次数，从而降低因组织施工而产生的温度损耗。
（3）浇筑施工过程中的温度控制
混凝土经过运输到达施工地点之后，要立即进行施工浇筑，尽量减少温度损耗，这一过程要从三个方面展开工作。首先，提高仓内温度。在混凝土浇筑仓搭设保温棚，保温棚四周用保温棉被包裹，内部进行热源供应，保证施工仓内的温度达到施工要求温度；其次，浇筑模板外侧的保温。在施工的模板外侧要进行保温处理，因为模板材料是钢，所以其温度降低较快，所以在搭设模板前要进行加热；第三，混凝土浇筑面的保温。在混凝土浇筑过程中，要在其表面密封一层塑料薄膜，在薄膜上覆盖保温被，以此减少热量的损耗。
（4）混凝土浇筑完成之后的保养温度控制。
混凝土浇筑完成之后，温度控制并没结束，后期养护过程中仍然需要进行保温控制。在施工中主要从三个方面开展工作，首先，混凝土浇筑后的14天时间内，保温棚不拆除，各种加温设备仍然提供热源，其他包裹在模板以及混凝土上的保温装置要继续使用；其次，当混凝土浇筑之后超过7天时间，就可以进行模板拆除，为了防止拆模时温度迅速降低，将模板预先撬缝10-15cm，以此保证温度缓慢变化；第三，拆模后的混凝土表面，要一直进行温度保养，先用塑料薄膜封闭，然后再用5cm左右的厚双层泡沫塑料进行覆盖保温。
3.2混凝土制作过程中的添加剂使用
为了应对低温条件下混凝土凝固较慢的问题，在混凝土拌制过程中使用多种添加剂，以此保证混凝土在施工过程中能够快速凝固，达到使用效果。早强剂。早强剂是一种在混凝土拌制过程中经常使用的添加剂，它能够加快混凝土硬化速度，并且对混凝土后期强度没有影响；防冻剂。输水洞的施工环境温度较低，在这样的情况下，降低混凝土中液相冰点时期成为有力状态不能冻结，因此，为了保证混凝土中水分的液相状态，在混凝土添加了防冻剂，以此保证混凝土中水分的状态有利于混凝土的凝结；减水剂。低温条件下对混凝土凝结影响最大是水分的状态，强度降低大多是由于混凝土中水分呈现固态，不能及时凝结，减水剂能通过减少水分而不影响混凝土自身的强度，能够有效的保证混凝土工程的施工质量，可以在不影响混凝土和易性条件下，达到减水增强效果的添加剂。
4施工效果
通过合理的施工组织和施工计划，通过文中的各个措施，经过三个月的时间，工程顺利完工，并且通过验收。在后期使用的几年时间内，输水洞没有出现裂缝、混凝土脱落等一系列工程质量问题，运行情况良好。
参考文献
[1]郑力菲.浅谈冬季混凝土施工技术[J].山西建筑，2008,31
水上运输工程篇9
关键词：混凝土；拌合设备；控制
中图分类号：U415.6文献标识码：a文章编号：1000－8136（2012）06－0073－02
混凝土混合料的搅拌是混凝土生产工艺过程中极其重要的一道工序。搅拌的均匀程度直接影响制品的质量，因此，对混凝土搅拌的均匀程度在规范中都有规定。混凝土搅拌机是混凝土混合料均匀搅拌混合的一种专用机械。它比人工搅拌混凝土效率高、质量好、进度快。
1混凝土工程机械的品种概述
混凝土工程是一种工序多、工艺性强的生产过程。其施工工序一般如下：材料准备配料搅拌混凝土运输密实成型养护，其中配料和搅拌、运输、密实成型等工序，要求连续作业，技术性较强。混凝土工程机械的品种和机型已发展很多，按照混凝土工程的主要工序，可以把混凝土工程机械归纳为以下三大类：①混凝土拌合机械――按配合比准备各种混凝土的原材料，并均匀拌合成新鲜混凝土的生产设备。②混凝土运输机械――把新鲜混凝土从制备地点输送到建筑结构的成型现场模板中去的机械。③混凝土密实成型机械――使混凝土密实地填充在模板中或喷涂在构筑物表面，使之最后形成桥梁结构或构件的机械。
2混凝土搅拌机的技术使用控制
2.1混凝土搅拌机的分类和应用
混凝土搅拌机是制备混凝土的专用机械，种类很多。按混凝土搅拌机的工作性质分为周期性搅拌机和连续作用搅拌机两大类；按混凝土的搅拌原理分为自落式搅拌机和强制式搅拌机两大类；按搅拌筒形状分为鼓筒式、锥式（含双锥形及梨形）和圆盘式等。此外，国外还有裂筒式、凹槽式（又称卧轴式）等新型混凝土搅拌机。
2.2混凝土搅拌机的基本构造
各种类型的搅拌机一般由下列主要部分组成：①搅拌装置。它是搅拌机的工作装置，由搅拌筒（搅拌轴）和搅拌叶片组成。②上料机构。向搅拌简装料的机构，一般有翻转式料斗、提升式料斗、固定式料斗等形式。③卸料机构。将搅拌好的混凝土拌合料从搅拌筒中卸出的机构，有斜槽式、倾翻式、螺旋叶片式等。④传动系统。动力装置和搅拌机各工作装置（如上料机构、搅拌筒和水泵等）之间的动力传动机构，一般有机械传动和液压传动两大类。⑤配水系统。根据混凝土的配比要求，定量供给搅拌用水的装置。目前使用的有水泵―配水箱系统、水泵―水表系统和水泵―时间继电器系统等。
3混凝土搅拌楼（站）的技术使用控制
混凝土搅拌楼（站）是用来集中搅拌混凝土的联合机械装置，也称为混凝土工厂。它具有机械化和自动化程度高、生产率高的特点，常用于混凝土工程量大、施工周期长、施工地点集中的大、中型工程。混凝土搅拌楼（站）型号较多，但其结构基本相似，均采用电子程序控制。混凝土搅拌楼（站）按作业形式可分为周期式和连续式两种；按搅拌机的平面布置形式可分为巢式和直线式两种；按工艺布置形式可分为单阶式和双阶式两种。单阶式搅拌楼的砂、石、水泥等材料可以一次提升到搅拌楼的最高层，然后按工艺流程进行，主要适用于大型永久性搅拌楼。双阶式搅拌楼的砂、石、水泥等材料则分两次提升，第一次将材料提升至储料斗，经配料后，再将材料提升并卸入搅拌机。混凝土搅拌楼（站）主要由骨料供储系统、水泥供储系统、配料系统、搅拌系统和控制系统等组成。搅拌楼的工艺流程已基本定型，其设备配置也大同小异。
3.1骨料的供料和储料系统
骨料供储系统包括骨料运输设备和骨料储料仓。骨料运输设备是把料场上的砂石材料运送到各相应骨料储料仓的设备。储料仓是直接向称量装置供料的中间仓库，它只需存放少量材料保证称量不中断即可。储料仓中装有料位指示器（料满和料空两个指示器或连续料位指示器），以实现自动供料。当料满时，料满指示器发出指令，使运输设备停车；当储料仓中的料面下降到最低位置后，料空指示器发出指令，使运输设备启动，向储料仓装料。储料仓的卸料口装有气动式扇形闸门，可控制卸料口开启程度，以调节给料量。粗骨料储料仓常用两个反向回转的扇形闸门构成颚式闸门，以减小操作力。沙子储料仓外壁还需加装附着式振动器用来破坏形成的砂拱。
骨料的供储方案很多，主要有以下几种：带式输送机（或斗式提升机）和钢储料仓。带式输送机或斗式提升机的运送高度大，能满足大产量连续作业的要求，所以混凝土搅拌楼均采用这种形式。
3.2水泥的供料和储料系统
水泥供储系统包括水泥输送设备、水泥筒仓和水泥储料斗。水泥筒仓中的水泥通过输送设备运送到水泥储料斗，或直接运送到水泥称量斗中。为了使水泥均匀地卸入称量斗，采用给料机作为配料装置，一般采用螺旋输送机兼作配制和运输用。通常的水泥供储系统由一条与骨料分开的独立密闭的通道提升、称量，单独进入搅拌机内。从根本上改变了水泥飞扬现象。水泥筒仓和储料斗采用气动破拱器进行破拱，且在水泥筒仓和储料斗内装有料位指示器以便于实现自动供料。水泥输送设备分机械输送和气力输送两大类：①机械输送。机械输送分两种：一种是由做水平运输的螺旋输送机和作垂直运输的斗式提升机组成；另一种是采用集水平和垂直运输于一体的倾斜式螺旋输送机。机械输送可靠，但投资大。②气力输送。气力输送由输送泵、输送管道、吸尘器组成。水泥在输送泵中被压缩空气吹散呈悬浮状态，混合气体沿管道输送到目的地，再由吸尘器把水泥从气流中分离出来。
3.3配料系统
配料系统是对混凝土的各种组成材料进行配料称量，并用以控制混凝土配合比的系统。配料系统由配料装置（给料闸门或给料器等）、称量装置和控制部分组成。称量过程分为粗称和精称两个阶段。粗称可以缩短称量时间，精称可以提高称量精度。
3.4搅拌系统
自落式和强制式搅拌机均可作为搅拌站（楼）的主机。由于1台搅拌机不能充分发挥搅拌楼其他设备的效率，而且由于搅拌机故障或检修将使整座搅拌楼停产也是很不经济的，因此，搅拌楼一般配置有2～4台搅拌机。混凝土搅拌站通常只装1台
搅拌机，但也有装两台的。如搅拌站不配置搅拌机，就成为中心配料站，中心配料站利用混凝土搅拌输送车进行搅拌。
4结束语
混凝土设备的正常运行是拌合站生产混凝土的可靠保障，只有过硬的设备，才能为大量的公路工程节约时间，才能提高生产效率、保证工程质量、加快施工进度、减少施工劳力。
参考文献：
［1］杜海若主编.工程机械概论［m］.成都：西南交通大学出版社，2006.
［2］李晓倩，赵忠.沥青混凝土拌合设备控制技巧［J］.辽宁省交通高等专科学校学报，2010（2）.
［3］左志强，袁兴湖，叶发太.论沥青混凝土拌合设备经营管理［J］.中国高新技术企业，2009（6）.
UsingtheControloftheConcretemixingequipment
maYaxiang
水上运输工程篇10
摘要:在铁路工程建设中，为保证将所需材料设备运送到施工现场，有的区段需要修建汽车运输便道。此文根据《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》的要求，就汽车运输便道选线应把握的要点，设计应遵循的标准和技术条件进行详细阐述。并以某新建铁路5km的双线区段为例，修建1km汽车运输便道需要的投资编制了概算，大约33万元。
关键词:铁路建设;汽车;运输便道;设计
1引言
为保证铁路建设工程的顺利开展，有的建设项目，需要修建大型临时工程，如汽车运输便道(以下简称运输便道)，来运输工程建设所需的材料设备。修建运输便道，应针对所建项目的线路长度、工点的布设、工期要求、地形条件等，将项目当地的公路干线、国道或等级公路与施工现场材料存放场及重点控制工程工点连通，形成运输网络，来保证工程施工所需材料设备的供给。目前，修建大临工程执行的是《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》(铁建设［2008］189号)(以下简称《大临暂行规定》)，《大临暂行规定》中对汽车运输便道的设计规定了3条，其中第6．3．2条中规定:……根据运量、地形条件，参照现行《公路路线设计规范》((JtGD20－2006)中四级公路标准设计。……。在《大临暂行规定》的基础上，正在修订的《铁路大型临时工程和过渡工程设计规范》(送审稿)，对汽车运输便道的设计规定有所细化，但原则上仍然要求参照现行《公路工程技术标准》(JtGB01－2014)、《公路路线设计规范》中三级、四级公路标准设计。如何参照设计，各设计单位在执行中的理解和把握“度”就高低不一了。为此，很有必要对汽车运输便道设计标准的问题进行深入的探讨。
2运输便道选线应把握的要点
在铁路建设工程中，修建的运输便道属于临时性工程，能满足运送材料设备的载重就行，因为工程开通后，一般都要拆除，所以采用的设计和建设标准较低。那么在现场勘察和选线时，应在保证运输安全和施工要求的前提下，节约投资和把握以下方面的要点。(1)全面了解新建或改建铁路的走向，在1:10000平面CaD图上，绘制出铁路的线位，并标出路基(路堤、路堑)、桥梁、隧道工程的分布，以及铺轨基地、制存梁场等大型临时工程的布设。(2)运输便道选线，应尽量靠近新建或改建铁路，以缩短引入线长度。引入线应连通用料点，避免二次倒运。(3)为减少对改建铁路行车的干扰，运输便道应尽量避免与铁路线交叉，实在不可避免时，应采用平交或立交，交叉角度大于45°。(4)运输便道选线，应尽量避开滑坡等不良地质地段。如在山区，运输便道应尽量选在铁路线的上方，以免施工材料堵塞运输便道。(5)运输便道选线，应尽量避免拆迁建筑物、穿过良田和河流;在高寒地区，避开可能发生雪崩的地段。(6)根据项目当地交通状况，如能利用乡村道路，可对原道路加宽或路面改造。
3运输便道的设计标准及技术条件
3．1设计规范的选用
运输便道设计，应遵循行业设计规范和《大临暂行规定》，针对具体建设项目所处的地形条件和交通现状，还应参照执行公路行业有关设计施工方面的规范，如:(1)《公路工程技术标准》(JtGB01－2014);(2)《公路路线设计规范》(JtGD20－2006);(3)《公路路基设计规范》(JtGD30－2015);(4)《公路路面基层施工技术细则》(JtG∕tF20－2015);(5)《公路路基施工技术规范》(JtGF10－2006)。
3．2设计原则
3．2．1平原和丘陵地带遵循的设计原则
(1)修建运输便道应尽量选在铁路红线界内。在桥梁地段，运输便道内侧距承台外侧的水平距离不小于0．5m。(2)修建运输便道原则上依原地面标高为准，种植土不作清表处理，淤泥土、腐殖土等应挖除后换填，不增设路堤，不开挖路堑，不设排水设施(影响地方灌溉系统的除外)，要绕避水塘、小山丘、房屋等障碍物。并考虑平整场地、压实后回填和路面的费用。(3)能利用乡村土路改扩建的尽量利用。(4)利用县、乡、村级沥青和混凝土道路的，按恢复原既有路面考虑费用(有补偿标准的按补偿标准计列费用)。
3．2．2山区地带遵循的设计原则
在山区地带修建运输便道，可能会遇到2种地形，一种是半挖半填的地形;另一种是盘山(长度换坡度)地形。对半挖半填的地形，应遵循以下设计原则:(1)尽量在缓坡且地质条件较好的地段选择线位。(2)在考虑挖填平衡点时，应将挖坡高度控制在8m以内。(3)横断面设计应符合《公路路线设计规范》标准。(4)开挖面侧底应设排水沟，土质地段应设浆砌片石沟面，石质地段沟面裂隙处应采用水泥砂浆封堵。每300m长需设横向排水涵，路堤面应设浆砌片石排水沟槽。(5)填方侧，坡度大于1∶5的原地面，应在清除表层土质后开挖台阶。台阶宽度按满足摊铺并有利于机械施工为原则，土质路段横向宽度不小于3．0m，石质路段横向宽度不小于1．5m，台阶顶做成2%～4%(取3%)的内倾斜坡。砂类土上则不挖台阶，但必须将原地面以下20～30cm的表土翻松。对盘山(长度换坡度)的地形，应遵循以下设计原则:(1)根据《公路路线设计规范》第8．3．3条的规定，公路连续上坡或下坡时，应在不大于规定的纵坡长度之间设置缓和坡段;缓和坡段的纵坡应不大于3%，其长度应符合最小坡长的规定。(2)应按照现场实测地形(1∶2000)图，做好拉坡展线方案设计，选择挖填土石方小、路径最短的线位。(3)陡峭山岭地段，运输便道外侧应设计安全防撞混凝土构筑物。
3．2．3运输便道中的钢便桥设计
(1)河流流水量较大的江河类便桥，应采用钢便桥。(2)桥面与平常的水位应相差1．0m;荷载应满足装有6m3的混凝土搅拌车通行，满足Ⅳ级公路活载标准要求。(3)按公路工程概预算定额，计算所建钢便桥的费用。
3．2．4横坡设计
(1)路面设2%横向“人字”坡;干线运输便道两侧设排水沟，其他设单侧排水沟，山岭地段设急流槽。(2)在透水性不好的压实层上填筑透水性好的填料前，应在其表面设2%横坡。(3)新填路基土每层回填碾压厚度为20cm，预留2%的坡度，以利于排水。
3．2．5其他几个方面的设计原则
(1)错车道设置。错车道最大间距300m，错车位置至少可以看到2个相邻错车道位置。(2)安全设施。山岭地段的运输便道，其外侧应设防撞墩;边坡应考虑防护网、设挡墙。(3)用地宽度。即运输便道两侧实际占地水平宽度。(4)双车道与单车道的确定。以满足施工期间最大行车密度为原则，来确定运输便道是设计成双车道，还是设计成单车道。在昼夜行车密度不小于200辆时，设计成双车道;昼夜行车密度小于200辆时，设计成单车道。(5)复垦。运输便道占用耕地、鱼塘等，应进行复垦设计，恢复至原状。由县、乡、村级沥青和混凝土道路改扩建成运输便道时，可不考虑复垦，工程开通后移交给地方使用。
3．3主要技术条件
(1)执行《大临暂行规定》中表6．3．2－1的规定。(2)参照《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》中四级标准，不同纵坡的最大坡长、不同设计速度的最小坡长、竖曲线最小半径和最小长度等。(3)纵坡。参照《公路工程技术标准》，越岭的运输便道线路连续上坡(或下坡)路段，相对高差在200～500m时，平均纵坡不应大于5．5%;相对高差大于500m时，平均纵坡不应大于5%。任意连续3km路段的平均纵坡不应大于5．5%。(4)路堤最大高度及边坡坡度，执行《大临暂行规定》中表6．3．2－2的规定。(5)路堑高度及边坡坡度，执行《大临暂行规定》中表6．3．2－3的规定。
3．3．1路面种类和路基填料选择
临时运输便道路面，原则上选择以下3种类型:(1)泥结碎石路面;(2)碎砖路面;(3)砂土路面。设计中，应结合当地建筑材料来源及价格，进行经济比较后确定路面类型。采用碎砖材料的路面仅考虑运输费。(5)路基填料选择应就地(近)取材，以节省投资。
3．3．2运输便道路基压实度设计标准
参照《公路工程技术标准》中四级标准。
4概算编制实例
某新建时速200km的客货共线铁路，线路全长152km，站前工程工期3年。其中5km的双线铁路路段，地形平坦。需修建一条1km的双车道运输便道，路面采用泥结碎石材料，其一半宽度可占用铁路红线内征地，并利用铁路路基同侧的排水沟。按照以上所述的建设和技术标准，完成了运输便道的施工图设计，计算出了工程数量。按可参照的工程定额和概算编制办法等，编制的该运输便道的概算。
5结束语
在铁路工程建设中，有的建设项目需要修建运输便道，来运输工程建设所需的材料设备。本文根据《大临暂行规定》的要求，对运输便道选线应把握的要点，设计应遵循的标准和技术条件进行了详细地阐述。并以某新建铁路5km的双线区段为例，修建1km运输便道需要的投资编制了概算，大约33万元。
参考文献
［1］铁建设〔2008〕189号，铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定［S］．
［2］JtGB01－2014，公路工程技术标准［S］．
［3］JtGD20－2006，公路路线设计规范［S］．
［4］JtGD30－2015，公路路基设计规范［S］．
［5］JtG∕tF20－2015，公路路面基层施工技术细则［S］．