城市公交运营方案篇1
我国城市轨道交通的现状
由于经济实力和技术水平的限制，我国的城市轨道交通建设起步较晚。2000年前，全国仅有北京、上海、广州3个城市拥有轨道交通线路。但近年来，随着我国经济社会的快速发展，居民对快速便捷的交通出行方式的需求越来越强烈，我国的轨道交通发展也进入了一个全新的时期。自2007年起，国内各大城市分两轮递交了轨道交通建设规划――第一轮城市为15个（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）；第二轮为10个（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳、厦门），其中绝大部分城市都已获得国务院及发改委的批准。截至2013年底，全国已有北京、天津、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、河南、湖北、广东、四川、重庆、云南、陕西等15个城市的轨道交通投入运营。2010-2015年，全国规划建设轨道交通线路总里程将达到1700km，我国的地铁轨道交通建设已经进入了高速发展时期。
各地安全监管的工作
自2009年交通运输部履行轨道交通运营管理职责以来，行业没有发生重特大安全事故，总体来看运营平稳有序、安全可靠。2013年，企业平均准点率达到99%以上，退出正线运营故障率平均低于国标要求的0.4次/万列千米。为提升运营安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。
探索一体化管理体制
部分城市逐步建立了规划、建设、运营一体化管理体制，保障规划、建设与运营的有效衔接，规避前期规划、建设给后期运营安全管理和服务组织遗留困难与安全隐患。如：北京和上海均由市交通委员会承担城市轨道交通的规划、建设和运营管理职能；西安设立地铁建设指挥部管理办公室，负责规划、建设和运营管理工作；深圳成立轨道交通建设指挥办公室，负责建设和运营监管工作。
注重法规制度建设
各城市结合本地特点和实际条件，逐步制定和完善了城市轨道交通地方性法规制度，促进政府监督、企业运营、乘客乘车等相关工作走向制度化和规范化。在开展运营安全隐患排查治理活动的19个城市中，上海、武汉、昆明等11个城市制定了城市轨道交通管理条例或者管理办法，其他部分城市制定了运营安全类管理规定。
落实安全生产责任制
各运营企业与城市政府签订安全生产管理主体责任书，落实企业安全生产主体责任。运营企业成立安全生产委员会，组建了“公司级、部门（车间）级、班组级”三级安全网络，层层签订安全生产责任书，把安全生产工作目标、事故控制指标及防范事故措施等，逐渐落实到具体部门、岗位和人员。
建立健全安全管理制度
为规范运营安全管理，各运营企业通过建立安全管理、行车、客运、施工、维修养护、消防、应急管理等各类安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市轨道交通运营企业制定安全管理制度54个，安全操作规程19个，形成了以“基础管理、监督检查、评估考核、安全保障、应急救援、事故调查处理”为基本框架的安全管理制度体系。
加强应急处置能力
多数地方政府制定了城市轨道交通运营突发事件应急预案，规定了发生突发事件时的人员疏散、公交接驳、部门联动、指挥协调等要求。运营企业大多数建立了“总体预案、专项预案、现场处置程序”多层级的预案体系，注重采用桌面演练、现场演练提升突发事件发生时的现场处置能力。
重视公共安全防范
为应对城市轨道交通公共安全形势，公安部于2014年2月24日、6月27日召开专题会议，研究部署加强地铁公交安保工作。各地公安部门成立公共交通（城市轨道交通）分局，在车站设立公安值班表，配备警力、保安进行日常巡查。北京、上海等地组织开展了处置突发事件应急小组，确保城市轨道交通安全运营。
隐患排查治理专项活动
自2013年12月起，交通运输部、公安部、国家安全监管总局联合了《关于深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动的通知》（以下简称《通知》），开展了为期5个月的运营安全隐患排查治理专项活动。通过专项活动，排查整改了一批安全隐患，进一步厘清了今后的工作思路，有效促进了当前城市轨道交通运营安全管理工作。
在专项活动开展前，交通运输部组织专家研讨安全隐患排查治理内容，制定工作方案和安全隐患排查明细表。
对于企业，确定了运营企业安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10个可能存在运营安全，需要进行深入排查的问题。
对于政府部门，则明确需要深入排查隐患的方面：是否编制了城市轨道交通应急预案并定期组织演练，是否制定了城市轨道交通大客流引导、平衡措施和方案。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和交通运输部《关于加强城市轨道交通运营管理的通知》（简称《通知》）下发后，对新开通城市轨道交通线路是否按要求开展试运营基本条件评审，评审是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否存在未达到条件载客运营的情况；对已开通运营的城市轨道交通线路，是否定期组织运营安全评估，内容包括是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否有存在运营安全隐患继续运营的情况。政府相关部门是否设立了城市轨道交通安全保护区管理制度，是否开展监管工作，是否建立了运营信息报告制度、突发事件信息报送制度和事故调查处理制度。省、市交通运输主管部门是否有专门部门或者机构负责城市轨道交通运营和安全管理工作，是否组织推进城市轨道交通运营企业安全生产标准化建设工作等。
城市公交运营方案篇2
一、指导思想
以加快推进我县“三县”建设进程、提升县城建设品位、打造生态宜居、营造和谐的道路运输环境、建立规范有序的道路旅客运输市场为前提，以强化客运市场管理、方便群众出行、稳定客运市场秩序为目标，以维护广大群众和经营业主的利益为出发点，以东云路老汽车站搬迁为契机，秉着先易后难、循序渐进、逐步推进、先调整后完善和安全、有序、便民、稳定的原则，科学调整班线及公交线路，合理安排客运运力，促进我县客运市场持续、健康、稳定发展。
二、工作目标
（一）6月17日22时关闭东云路老汽车站，6月18日正式启用汽车总站。
（二）按照先调整后完善和稳定、安全、有序、便民的原则，调整县城区公交线路和进城班车线路，开通主城区循环公交线路，方便群众乘车。
（三）开展客运市场秩序集中整治，加强对客运市场的监管，确保客运班车、城市公共汽车严格按照核定的站点和线路营运，禁止客车在中心城区乱停乱靠、沿街上下客；规范出租车经营行为，严厉打击“黑车”非法营运行为。
三、工作安排
（一）宣传发动阶段（4月1日至6月16日）
广泛开展宣传动员工作，召开客运企业和经营者代表座谈会，切实做好矛盾隐患排查化解；召开各类协调会议，起草汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作方案、应急预案、客运班车及公交车线路调整方案和通告等；召开公交车线路调整听证会，广泛听取各方代表意见和建议；完成搬迁秩序维护队伍的组建和培训工作；公示客运班车及公交车线路调整方案。
（二）启动实施阶段（6月17日至7月18日）
6月17日22时关闭东云路老汽车站后，所有原停放在东云路老汽车站的客运车辆全部停入汽车总站；6月18日汽车总站正式运营，同时县城区公交车按调整后的线路正式运行。切实加强对县城区客运市场秩序集中整治和监管。
（三）巩固验收阶段（7月19日至7月30日）
处理好汽车站搬迁和客运市场秩序整治过程中的遗留问题，县交警、城管、物价、运管等部门要建立长效机制，搞好常态化管理，防止违法营运行为反弹；做好客运市场秩序整治的验收工作。
四、工作措施
（一）加强组织领导，明确部门职责。成立县汽车站搬迁暨客运市场集中整治工作领导小组（详见附件）。各成员单位应根据本部门职能认真履职，切实做好相关工作。县交通运输局牵头组织汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治的有关工作；县运管所负责领导小组办公室的日常工作，制定并组织实施汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作方案、应急预案、客运班车及公交车线路调整方案，负责协调汽车总站营运筹备工作中的有关问题，负责规范客运车辆经营行为，负责协调搬迁工作中客运企业和客运经营者的相关事宜，妥善解决汽车总站启用后客运市场秩序维护及驻站管理等问题；县政府督查室负责对领导小组各成员单位的工作开展情况进行督查；县监察局负责对汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作中出现失职、渎职的单位和个人依纪依规进行严肃查处；县稳定办负责排查处理汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治过程中可能出现的不稳定因素；县委宣传部负责做好宣传工作，对汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作进行跟踪报道；县公安局负责搬迁和整治过程中的治安维护；县财政局负责安排汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治专项工作经费；县局负责排查和分析可能发生的各种苗头，制定相应应急预案；县交警大队负责维护交通秩序，依法查处机动车辆乱停乱靠行为，配合相关部门查处客运车辆不按规定线路行驶行为，查处出租车定点长时间待客不即停即走行为；县城管局负责加强汽车总站周边街道管理，安排人员积极配合汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作；县规划局配合搞好城市公交路线规划调整工作；县物价局负责查处客运班车、出租车、公交车经营者违反价格管理政策法规的行为，负责指导和协调汽车站经营有关价格的制定；郴汽集团分公司在相关部门的指导下，落实主体责任，细化搬迁措施，制定并组织实施东云路老汽车站的搬迁和汽车总站经营管理方案，完善各种营运和安全生产设备、设施及相关手续，确保如期启动搬迁工作；各乡镇人民政府负责做好辖区群众的宣传工作，做好辖区客运经营者的稳定工作。
（二）加大宣传力度，营造浓厚氛围。要通过电视、报纸、网站等新闻媒体为汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作宣传造势，县人民政府《关于切实规范客运市场秩序的通告》，让广大群众明确汽车站搬迁的时间、具置、营运线路的走向调整、新增公交线路的安排等，宣传汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治对提升城市形象、缓解城区交通压力的重大意义，使汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作家喻户晓，人人皆知；县运管所组织各客运企业、各线路主要负责人、客运业户及客运从业人员召开座谈会，各客运企业组织召开客车承包业户和从业人员动员大会，消除抵触情绪，争取广大群众和客运业户的支持，确保汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作顺利进行。
城市公交运营方案篇3
一、指导思想
以科学发展观为指导，按照“城乡统筹、利民便民，统一规划、分步实施，政府主导、企业运作”的原则，遵循“以人为本、施惠于民”的发展理念，科学制定规划，完善交通基础设施，优化城乡运输组织，为广大人民群众提供安全、便捷、经济、高效的出行服务。
二、工作目标
城乡公交一体化全部实行公司化、公车公营模式经营，有效整合城乡客运资源，在我市13个乡镇办形成资源共享、相互衔接、方便快捷、安全畅通的城乡公交客运体系，实现行政村100%通达城乡公交车的目标。
三、职责分工
（一）交通运输管理局是城乡公交一体化建设的行政主管部门，其所属的道路运输管理机构，具体负责城乡公交客运企业经营资格审核、运力调控、经营权确认等城乡公交改造管理工作。主要职责为：
1、负责编撰行业发展规划；
2、负责公交车经营权审批许可事宜；
3、对经营者进行资格审查，核发《经营许可证》和营运车辆的《营运证》，以及车辆的年度检验工作；
4、组织经营者和从业人员的职业培训和安全教育；
5、监督、检查经营者和从业人员经营活动的服务质量，查处违法、违规行为；
6、法律、行政法规、规章规定的其他职责。
（二）发展改革、公安、交警、城管、规划、国土等有关部门及各乡镇办应当按照各自职责，协同做好城乡公交一体化建设和管理工作。
1、公安部门要对组织罢运、拦截公交车辆、煽动群众上访等阻挠、干扰城乡公交改造工作的行为予以重点打击，确保客运市场有序营运。
2、交警部门要维护好市区各街道交通秩序，查纠各营运客车司机的准驾车型、车辆超员超载等行为。
3、城管部门要对乱停乱放、占道经营等行为进行整治。
4、国土、规划及各乡镇办要对客运场站、候车亭选址用地给予支持配合，提供便利条件。
5、交通运输管理部门要取消火车站站前广场营运客车临时停靠点，全部营运客车必须进站经营。
6、各乡镇办要配合交通运输管理部门做好城乡公交一体化改造的相关工作。
四、实施步骤
1、城乡公交线路：
年11月底开通市区至乡公交线路，以及环107、108、109路公交线路；
年12月底完成公交公司36辆城乡结合部农村公交线路的上档升级改造；
年5月底完成白塔至蝉房公交线路，完成新开通市区至镇、镇至村的2条公交线路；
年底完成市区至村公交线路；
年6月底完成至村方向公交线路。
2、农村班线：
年11月底完成市区至柴关乡公交主线路以外的15条农村道路班线（柴关乡8条线路、册井乡7条线路）；根据公交线路开通时间分别完成蝉房乡、刘石岗乡、綦村镇农村道路班线。
五、服务设施
（一）车辆配置
客运车辆要符合交通运输部规定的《燃油消耗量达标车型》目录要求，应采购节能、环保、新能源车型或双动力车型。
1、城乡公交车应采购新型公交车型；农村班线客车应采购中型中级车型。公交车、农村班线车辆都要单车安装GpS卫星定位、监控系统，配齐三角木、防滑链、消防器材等硬件设备设施。
2、车辆必须按规定在车头上方、车尾后视玻璃设置线路代号，便于乘客辨认，同时标明该线路起讫地；车内设置老、弱、残、孕专座，张贴站点票价表、监督电话等标识。
3、车辆技术状况达到二级以上，每日进行一次日常维护及安全技术检测，每3个月进行一次二级维护；必须为旅客投保承运人责任险。
（二）线路、站牌设置
1、交通运输管理部门要监督经营企业按照规定的线路、时间、车型等组织营运，科学调度车辆。因客源或道路维修等因素确需调整线路的，要经交通运输管理部门批准后，提前5日向社会公告。
2、站牌必须标明起讫点、本站首末班时间、沿途停靠站点、监督电话。
3、班次密度低于10分钟的线路，站牌必须标明班次间隔时间，超过10分钟的线路，必须在市区和沿途停靠站上按核定的班次，标明每个班次到达本站的时间。
4、交通运输管理部门要对站牌设置进行审批，要加强对站牌日常检查维护工作，确保字迹清晰、完整无损。
六、营运管理
交通运输管理部门要依据相关法律、法规，认真解决好在收购、兼并过程中出现的问题，积极化解矛盾，处理好发展与稳定的关系，稳步推进，确保各项任务圆满完成。
（一）整合客运资源，实行公司化、公车公营模式
1、要合理确定参与城乡公交一体化改造的经营企业，经营企业要准备充足的资金，用于收购车辆和新车购置以及线路的补偿，并负责开通全市13个乡镇办、市区和环白塔镇区域的公交线路，负责开通除公交主干线以外的支线农村通客车的客运班线。
2、要按照省、市关于清理客运挂靠经营的文件精神要求，委托有资质的中介公司对原车辆评估后，进行收购、兼并整合。要坚持收购补偿标准相统一的原则，防止发生矛盾和纠纷。
3、对已收购的车辆要按照相关规定注销车辆牌照号和营运手续，车辆交正规回收单位并出具相应手续，不准旧车流入市场。
4、要对农村班线车辆按比例进行收购、兼并。对兼并收购客运车辆列表备案，并根据比例确定公交、农村班线投放新车数量。
（二）营运服务
1、要按照本方案确定的改造区域，结合道路通行条件，确保区域内行政村城乡公交通达率100%；严格执行物价部门制定的收费标准，公交车在原票价基础上下降30%，农村班线在原票价基础上下降15%。
2、要根据《国务院关于进一步加强安全生产工作的决定》（国发〔〕2号），设立企业安全风险抵押金专户管理，经营企业每年要缴纳安全风险抵押金，标准为2万元/车。经营企业是安全生产管理和社会稳定的第一责任主体，如发生安全事故和影响社会稳定事件，除扣除安全风险抵押金外，还要承担相应的法律责任。
3、公交客车停、歇业必须遵守国家、省道路运输管理条例的有关管理规定。
4、不得以任何形式转让、承包公交客运线路和车辆。
5、必须加强对从业人员和车辆的管理，建立车辆档案和从业人员档案，配备专人负责管理。
6、要按照有关规定，组织人员对所有车辆进行例行检查，及时掌握车辆技术状况，如发现安全隐患，应采取强制整改措施。
7、必须建立健全安全管理制度、应急预案和配套的培训、考核、奖罚措施。
8、必须加强对企业员工的法制教育、职业道德教育和业务培训，努力提高员工的职业素质。
七、监督管理
（一）交通运输管理部门应当加强对城乡公交一体化工作的管理，做好线路审批、投放车辆数量的控制、市场调查准入工作，严格经营企业年度质量信誉考核；加强对客运市场秩序的日常维护、监督和检查等行业管理工作。
（二）交通运输管理部门和经营企业应当建立服务质量投诉受理监督制度，设置投诉电话，接受群众投诉和社会监督。投诉者应当提供有关证据。经营企业受理投诉后，应当在15日内作出答复，投诉者对答复有异议的，可向交通运输管理部门投诉。
城市公交运营方案篇4
一、指导思想
坚持以科学发展观为指导，按照科学规划、强化管理、管建并举、疏堵结合、标本兼治、构建和谐交通的要求，在市政府统一领导下，建立“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的工作机制，着力解决中心城区道路交通管理的热点、难点问题，有效改善中心城区道路交通环境，切实缓解中心城区交通拥堵状况，不断提升城市管理水平。
二、工作目标
通过开展中心城市交通综合整治，确保今年年底前实现以下工作目标：
1、城市道路交通综合整治机制进一步健全完善，部门职责落实，措施到位，基本形成管理合力。
2、交通拥堵得到一定程度缓解，道路交通安全、畅通有序。
3、市民交通安全和法制意识增强，文明交通素质提高。
4、交通结构得到优化，道路设施、交通设施进一步改善，停车场（点）管理进一步加强，挪作他用停车场功能得到恢复。
5、无牌无证、假牌假证等交通违法行为减少，非法营运得到有效控制。
6、残疾人机动车营运进一步规范，实现有序管理。
三、组织领导
在市政府的统一领导下，中心城区道路交通综合整治工作由城管办牵头，市公安局、建设局、交通局、交警支队、区政府等相关单位具体落实。涉及市公安局、交通局、交警支队职责范围内的综合整治工作，由郑如占副市长牵头落实；市城管办、建设局职责范围内的综合整治工作，由副市长牵头落实。为明确职责分工，推进交通综合整治工作开展，依托相关部门成立7个专项工作组，各工作组具体单位构成及主要职责如下：
（一）综合协调组
牵头单位：市城管办责任领导：
责任单位：市委宣传部，市政府政研室，市建设局、城乡规划局、公安局、交通局、监察局、局、交警支队，市残联，区政府
主要职责：按照《工作方案》要求，做好中心城市综合整治工作综合协调，具体负责综合整治工作中问题的协调、情况汇总和组织相关政策研究工作。
（二）建设规划组
牵头单位：建设局责任领导：
责任单位：市城乡规划局、财政局、区政府、交警支队、市政维护处、园林中心
配合单位：市人防办、物价局、公交公司、出租车协会
主要职责：加大中心城市道路等基础设施建设力度；积极推进中心城区近期拟建人行天桥建设步伐，缓解交叉道路口的交通拥堵压力。具体由市城管办协调，市建设局、城乡规划局牵头，各有关单位分工负责推进《中心城区停车场（点）规范管理专项整治方案》各项整治措施的落实。
（三）交通整治组
牵头单位：市公安局责任领导：
责任单位：市公安局交警支队、市城监支队、市残联、区政府
配合单位：市财政局、交通局、教育局、民政局、物价局、工商局、质监局、沿街单位（含商店、酒家）
主要职责：科学合理组织交通流；重点整治无牌无证、假牌假证、套牌三轮摩托车；依法查处不按道行驶、随意调头、乱停乱放等严重交通违法行为；严厉查处占道经营、占道为市、摆摊设点违规行为，还道路于交通；规范残疾人机动轮椅车营运。牵头负责《中心城区道路交通组织专项整治实施方案》、《关于开展打击涉牌涉证和违反禁行规定三轮摩托车交通违法行为专项整治方案》、《中心城区三轮摩托车管理实施方案》、《中心城区残疾人三轮机动轮椅车规范运营管理专项整治方案》各项整治措施的落实。
（四）非法营运整治组
牵头单位：市交通局责任领导：
责任单位：区交通局
配合单位：市公安局交警支队直属大队
主要职责：查处和取缔未经许可擅自从事道路客运经营、未经许可擅自从事出租汽车客运经营的轿车、小型客车和客货两用车的非法经营行为。重点治理中心城(！)区非法运营车辆和倒卖客源、扰乱市场经营秩序的行为。牵头负责《关于开展打击“非法营运”专项治理活动实施方案》各项整治措施的落实。
（五）宣传报道组
牵头单位：市委宣传部、市广电局
责任领导：
责任单位：日报社、电视台、人民广播电台
配合单位：区人民政府
主要职责：负责组织宣传报道工作，充分发挥广播、电视、报纸等新闻媒体的宣传导向作用，突出重点，宣传政策，营造良好的执法环境和舆论氛围。
（六）监督组
牵头单位：市监察局责任领导：
责任单位：市监察局、效能办
配合单位：各专项整治方案牵头落实单位
主要职责：督查各职能部门的工作落实情况，是否按整治工作方案认真履行职责、按时完成整治任务；对工作不落实，推进不力的单位实行效能督查。
（七）组
牵头单位：市局责任领导：
责任单位：市局、区局、市公安局、公安分局，各专项整治方案牵头落实单位
配合单位：区人民政府及各县（市）政府
主要职责：认真做好群众来信来访工作和预防可能引发的群体性闹访事件的发生，及时协调各有关部门做好息诉息访工作。
四、整治重点内容
1、交通组织优化
根据目前中心城区道路和交通流量的实际情况，采取路口渠化、单向通行、禁止左转、设置交通标志标线，交通技术监控等交通管理措施进行交通组织、控制。
2、交通秩序整治
（1）重点打击非法经营的组织者。打击非法经营的牵头者和组织者，特别是要打击欺行霸市、垄断市场强迫交易、带有黑社会性质的非法运营和扰乱市场经营秩序的团伙。
（2）重点查处“黑车”。查处未经许可擅自从事道路客运经营、未经许可擅自从事出租汽车客运经营的轿车、小型客车和客货两用车的非法经营行为。
（3）重点治理主要线路、车站、宾馆、医院、商品集贸市场、旅游风景区、新建小区、大洋路口、城乡结合部等中心城区非法运营车辆和倒卖客源、扰乱市场经营秩序的行为。严厉查处节假日等客流高峰期间非法运营行为。
（4）重点整治无牌无证、假牌假证、套牌三轮摩托车，依法严处不按道行驶、随意调头、乱停乱放等严重交通违法行为。
3、调整拥堵路段交通流量
对一中、二中、实验小学、小学、高中、市直机关幼儿园、实验幼儿园采取错时上学、放学。
4、交通结构调整
（1）三轮摩托车管理
严禁已达报废年限三轮摩托车上路行驶。依法查处达到报废年限仍上路行驶的三轮摩托车，并实行强制收缴报废制度。严格按照市政府[2000]9号公告要求限制三轮摩托车（含残疾人营运机动轮椅车）中心城区通行区域。
（2）残疾人机动轮椅车管理
按照公安部等七部委下发的《关于规范残疾人机动轮椅车运营问题，维护社会稳定意见》（公通字〔2007〕28号）精神，进一步规范残疾人机动车营运管理，并通过置换等方式逐步淘汰。
（3）严厉打击、整治三轮摩托车销售、套牌市场，从源头上堵住不规范、不合法的三轮摩托车流入市场。
5、加强公共停车场和临时停车泊位管理
（1）全面排查中心城区范围停车场停车困难急需清理的四个办事处和镇范围内停车场（点）；调整居住小区停车场（点）设置；清理挪作他用的停车场（点），恢复停车场（点）的功能。
（2）对路边施划及人行道预设的临时停车泊位现状（数量、位置）开展调研，增设、调整中心城区部分道路临时停车泊位。
（3）全面排查、合理布局中心市区出租车候客点、招呼站点。
（4）根据中心城市发展要求，合理布局、建设公共停车场，并加强管理，发挥停车场应有功能。
（5）进一步强化道路停车点（位）管理和经营。
（6）区分不同区域、不同时段、不同路段，制定停车场收费政策，通过价格杠杆，鼓励车辆停放地下停车场，提高停车场（点）利用率。
五、工作步骤
（一）宣传发动阶段：7月1日至7月31日
一是牵头单位及相关职能部门根据职责制定相应实施方案，并开展动员部署；二是通过新闻媒体整治通告，广泛宣传城区道路交通综合整治目的、要求，倡导广大干部、职工、市民遵守交通安全法律法规，自觉文明出行、文明行车；三是通过印制城市文明交通须知，制作宣传图版，悬挂宣传横幅标语，大张旗鼓，营造浓厚的宣传氛围。
（二）集中整治阶段：8月1日至11月30日
各职能部门相互配合，协同作战，集中优势力量抓住整治重点内容，全力整治城区交通秩序。
（三）巩固提高阶段：12月1日至12月31日
对整治工作进行检验回顾，总结成功做法，查找不足，及时调整，巩固深化整治成效，建立长效管理机制。
六、工作要求
（一）统一认识，强化领导。开展城市道路交通综合整治工作，既是一项民生工程，也是一项市政管理系统工程。各级各部门要从贯彻落实科学发展观的高度，进一步深化认识，把思想迅速统一到市委市政府决策部署上来，牢固树立大局意识、发展意识、服务意识，切实增强工作责任感、使命感，切实加大工作力度，深化整治工作，努力营造一个安全有序文明畅通的交通环境。
（二）积极作为，务求成效。综合整治工作已经刻不容缓，各级各部门要发挥好积极性、主动性和创造性，以更高的标准、更严的要求、更扎实的作风，抓好整治，确保畅通。要按照各自的工作职责和任务，找出整治工作中的薄弱环节，安排制定相应的工作计划和实(！)施细则，立说立行，狠抓治理。在具体工作中要把握重点，攻坚克难，持续推进。综合整治工作推进情况，各专项工作组应于每月30日前报送市城管办。
城市公交运营方案篇5
第二条城市公共汽电车专项规划的编制、城市公共汽电车客运服务设施的建设及城市公共汽电车客运管理，应当遵守本办法。
第三条本办法所称城市公共汽电车，是指在城市中按照规定的线路、站点和时间营运，供公众乘坐的客运车辆。
本办法所称城市公共汽电车客运服务设施，是指为城市公共汽电车客运服务的停车场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及供配电等设施。
第四条城市公共汽电车是城市公共交通的重要组成部分。国家实行优先发展城市公共交通战略，对城市公共汽电车客运服务设施建设和投资等方面实施相应的扶持政策。
第五条城市公共汽电车客运应当服从规划、公平竞争、安全营运、规范服务、便利乘客。
第六条国务院建设主管部门负责全国城市公共汽电车客运的管理工作。
省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域内城市公共汽电车客运的管理工作。
直辖市、市、县人民政府城市公共交通客运主管部门(以下简称城市公共交通客运主管部门)负责本行政区域内城市公共汽电车客运的管理工作。
第七条城市公共交通客运主管部门按照《行政许可法》及有关市政公用事业特许经营管理的规定，依法确定城市公共汽电车经营者。
第八条城市公共汽电车专项规划应当纳入城市公共交通规划。未经法定程序，任何单位和个人不得擅自变更城市公共汽电车专项规划。
第九条新建、扩建、改建城市道路，应当确定城市公共汽电车客运服务设施用地，配套建设候车亭、站台等城市公共汽电车客运服务设施。
第十条城市公共交通客运主管部门应当依据城市公共汽电车专项规划，在具备条件的城市道路设置城市公共汽电车专用道、公交港湾和优先通行信号系统。
第十一条航空港、铁路客运站、居住区、长途汽车站、客运码头、大型商业中心、大型文化娱乐场所、旅游景点和体育场馆等建设项目，应当按照规划标准确定配套的城市公共汽电车客运服务设施用地。
第十二条城市公共汽电车客运服务设施用地的确定、建设工程项目的设计和施工，应当符合国家有关规定及技术标准。
第十三条城市公共交通客运主管部门应当按照城市公共汽电车专项规划和公众出行的需要，设置城市公共汽电车客运线路和站点。需要调整城市公共汽电车客运线路和站点设置的，城市公共交通客运主管部门应当在调整前将调整方案向社会公布，征求公众意见。
第十四条城市公共汽电车经营者应当按照规定在城市公共汽电车站点设置站牌。
城市公共汽电车站牌应当标明线路名称、始末班车时间、所在站点和沿途停靠站点名称等内容。
第十五条城市公共汽电车经营者，应当遵守下列规定：
(一)执行城市公共汽电车服务标准，向乘客提供安全、方便、稳定的服务；
(二)按照规定的线路、站点、班次及时间组织营运；
(三)不得擅自停业、歇业或者终止营运；
(四)不得强迫从业人员违章作业；
(五)按照规定设置线路客运服务标志；
(六)在客运车辆内设置老、弱、病、残、孕专用座位和禁烟标志；
(七)按照国家有关规定加强对客运车辆的维护和检测，保持车辆技术、安全性能符合有关标准。
第十六条因市政工程建设、大型公益活动等特殊情况需要临时变更城市公共汽电车客运线路或者站点的，城市公共汽电车经营者应当提前10天在站点张贴公告；必要时，应当通过新闻媒体向社会公告。
第十七条城市公共汽电车在营运中发生故障不能正常行驶时，驾驶员、乘务员应当及时向乘客说明原因；城市公共汽电车经营者应当安排乘客免费换乘后续同线路同方向车辆或者调派车辆；后续车辆驾驶员、乘务员不得拒载。
第十八条城市公共汽电车在营运过程中不得到站不停，不得在规定站点范围外上下客，不得无正当理由拒载乘客、中途逐客、滞站揽客。
第十九条任何单位和个人不得违反法律法规的规定，阻拦、扣押营运中的城市公共汽电车。
第二十条城市公共汽电车服务价格依据地方定价目录确定。
第二十一条城市公共汽电车经营者应当定期对其管理的城市公共汽电车客运服务设施进行维修、保养，保持城市公共汽电车客运服务设施技术、安全性能符合国家规定的标准。
城市公共汽电车客运服务设施发生故障时，城市公共汽电车经营者应当及时抢修，有关单位和个人应当积极配合，不得干扰和妨碍抢修作业。
第二十二条任何单位和个人都有保护城市公共汽电车客运服务设施的义务，不得有下列行为：
(一)损坏城市公共汽电车客运服务设施；
(二)擅自关闭、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者将城市公共汽电车客运服务设施移做他用；
(三)在城市公共汽电车站停放非公共汽电车客运车辆、设置摊点、堆放物品；
(四)在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品，或者搭设管线、电(光)缆；
(五)覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌；
(六)其他影响城市公共汽电车客运服务设施使用安全的行为。
第二十三条城市公共交通客运主管部门应当制定城市公共汽电车重大突发事件的应急预案。
第二十四条发生灾害以及其他突发事件，城市公共汽电车经营者应当服从县级以上人民政府或者有关部门对车辆的统一调度、指挥，政府或者有关部门应当给予合理补偿。
第二十五条城市公共汽电车经营者对安全客运工作负有下列职责：
(一)建立、健全本单位的安全客运责任制；
(二)组织制定本单位安全规章制度和操作规程；
(三)保证本单位安全投入的有效实施，为从业人员提供必要的安全客运条件；
(四)督促、检查本单位的安全客运工作，及时消除客运安全事故隐患；
(五)加强对从业人员的安全客运教育与培训，组织制定并实施本单位的客运安全事故应急救援预案；
(六)及时、如实报告客运安全事故。
第二十六条发生城市公共汽电车客运安全事故后，城市公共汽电车经营者应当按照国家有关规定及时报告。有关部门应当按照国家事故调查处理有关规定及时调查处理。
发生城市公共汽电车客运安全事故后，有关部门以及城市公共汽电车经营者应当按照有关规定及时启动应急救援预案。
第二十七条城市公共汽电车客运过程中发生乘客伤亡的，城市公共汽电车经营者应当依法承担相应的损害赔偿责任；能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的除外。
第二十八条乘客享有获得安全便捷客运服务的权利，有按照规定支付车费、不得携带危险品乘车、遵守乘坐规则的义务。
第二十九条城市公共交通客运主管部门应当加强对城市公共汽电车客运活动的监督检查，维护正常的城市公共汽电车客运市场秩序。
第三十条城市公共交通客运主管部门应当建立投诉受理和处理制度，公开投诉电话号码、通讯地址和电子邮件信箱。
任何单位和个人对城市公共汽电车客运活动中的违法行为，都有权投诉。城市公共交通客运主管部门收到投诉后，应当及时核实，并在20日内将处理意见答复投诉人。
第三十一条城市公共交通客运主管部门依法对城市公共汽电车经营者的经营活动进行监督检查时，应当有两名以上的执法人员参加，并向当事人出示执法证件；监督检查人员应当如实记录监督检查的情况和处理结果，并签字后归档。公众有权要求查阅行政机关监督检查记录。
第三十二条城市公共交通客运主管部门应当建立城市公共汽电车经营者的信用档案，并以适当的方式向社会公布。城市公共汽电车经营者的基本情况、服务质量、经营中的不良行为等应当记入信用档案。
城市公共交通客运主管部门应当建立服务质量监管制度，组织有乘客代表参加的对城市公共汽电车经营者服务状况的年度评议，评议结果应当向社会公布。
第三十三条城市公共交通客运主管部门实施监督检查，不得妨碍城市公共汽电车经营者正常的经营活动，不得索取或者收受财物，不得谋取其他利益。
第三十四条违反本办法规定，城市公共汽电车经营者有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以1万元以上3万元以下罚款：
(一)未按照规定的线路、站点、班次及时间组织营运的；
(二)擅自停业、歇业或者终止营运的；
(三)强迫从业人员违章作业的；
(四)未按照国家有关规定维护和检测客运车辆，车辆技术、安全性能不符合有关标准的。
第三十五条违反本办法规定，城市公共汽电车经营者有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以1000元以上5000元以下罚款：
(一)未按照规定设置线路客运服务标志的；
(二)未在客运车辆内设置老、弱、病、残、孕专用座位和禁烟标志的；
(三)客运线路或者站点临时变更，未按照规定提前告知公众的；
(四)客运车辆在营运中发生故障不能正常行驶时，未按照规定安排乘客换乘或者后续车辆驾驶员、乘务员拒载的；
(五)客运车辆到站不停或者在规定站点范围外停车上下客的；
(六)客运车辆无正当理由拒载乘客、中途逐客、滞站揽客的。
第三十六条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以500元以上3000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任：
(一)损坏城市公共汽电车客运服务设施的；
(二)擅自关闭、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者将城市公共汽电车客运服务设施移做他用的；
(三)在城市公共汽电车站停放非公共汽电车客运车辆、设置摊点、堆放物品的；
(四)在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品，或者搭设管线、电(光)缆的；
(五)覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌的；
城市公交运营方案篇6
第一条为了加强城市轨道交通运营管理，保证城市轨道交通正常、安全运营，维护城市轨道交通运营秩序，保障乘客和城市轨道交通运营者的合法权益，制定本办法。
第二条本办法适用于城市轨道交通的运营及相关的管理活动。
第三条国务院建设主管部门负责全国城市轨道交通的监督管理工作。
省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域内城市轨道交通的监督管理工作。
城市人民政府城市轨道交通主管部门负责本行政区域内城市轨道交通的监督管理工作。
第二章运营管理
第四条城市人民政府城市轨道交通主管部门应当按照《行政许可法》以及市政公用事业特许经营的有关规定，依法确定城市轨道交通运营单位。
第五条新建城市轨道交通工程竣工后，应当进行工程初验；初验合格的，可以进行试运行；试运行合格，并具备基本运营条件的，可以进行试运营。
城市轨道交通工程竣工,按照国家有关规定验收，并报有关部门备案。经验收合格后，方可交付正式运营。
安全设施不符合有关国家标准的新建、改建、扩建城市轨道交通工程项目，不得投入运营。
第六条城市轨道交通运营单位应当按照国家有关规定和特许经营协议，制定城市轨道交通运营服务规则和设施保养维护办法，保证城市轨道交通的正常、安全运营。
第七条城市轨道交通运营单位应当执行价格主管部门依法确定的票价，不得擅自调整。
第八条城市轨道交通运营单位应当为乘客提供安全便捷的客运服务，保证车站、车厢整洁，出入口、通道畅通，保持安全、消防、疏散导向等标志醒目。
第九条城市轨道交通运营单位工作人员应当佩戴标志、态度文明、服务规范。驾驶员、调度员、行车值班员等岗位的工作人员应当经培训合格后，持证上岗。
城市轨道交通运营单位应当在车站配备急救箱，车站工作人员应当掌握必要的急救知识和技能。
第十条城市轨道交通运营过程中发生故障而影响运行的，城市轨道交通运营单位应当及时组织乘客疏散，并尽快排除故障，恢复运行。一时无法恢复运行的，城市轨道交通运营单位应当及时报告城市人民政府城市轨道交通主管部门。
第十一条城市轨道交通因故不能正常运行的，乘客有权持有效车票要求城市轨道交通运营单位按照单程票价退还票款。
第十二条禁止下列危害城市轨道交通正常运营的行为：
（一）在车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物；
（二）在车站、站台、站厅、出入口、通道停放车辆、堆放杂物或者擅自摆摊设点堵塞通道的；
（三）擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域；
（四）攀爬、跨越围墙、护栏、护网、门闸；
（五）强行上下列车；
（六）在车厢或者城市轨道交通设施上乱写、乱画、乱张贴；
（七）携带宠物乘车；
（八）危害城市轨道交通运营和乘客安全的其他行为。
第十三条禁止乘客携带易燃、易爆、有毒和放射性、腐蚀性的危险品乘车。
城市轨道交通运营单位可以对乘客携带的物品进行安全检查，对携带危害公共安全的危险品的乘客，应当责令出站；拒不出站的，移送公安部门依法处理。
第十四条城市人民政府城市轨道交通主管部门和城市轨道交通运营单位应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反运营规定和服务规则的行为的投诉。
城市轨道交通运营单位应当自受理投诉之日起十个工作日内做出答复。乘客对答复有异议的，可以向城市人民政府城市轨道交通主管部门投诉，城市人民政府城市轨道交通主管部门应当自受理乘客投诉之日起，十个工作日内做出答复。
第三章安全管理
第十五条城市轨道交通运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全责任，设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，保证安全生产条件所必需的资金投入。
第十六条城市轨道交通运营单位应当按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、防汛、防爆、防护监视、紧急疏散照明、救援等器材和设备，定期检查、维护，按期更新，并保持完好。
第十七条城市轨道交通运营单位负责城市轨道交通设施的管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行维护、检查，及时维修更新，确保其处于安全状态。检查和维修记录应当保存至土建工程、车辆和运营设备的使用期限到期。
第十八条城市轨道交通运营单位应当组织对城市轨道交通关键部位和关键设备的长期监测工作，评估城市轨道交通运行对土建工程的影响，定期对城市轨道交通进行安全性评价，并针对薄弱环节制定安全运营对策。
在发生地震、火灾等重大灾害后，城市轨道交通运营单位应当对城市轨道交通进行安全性检查，经检查合格后，方可恢复运营。
第十九条城市轨道交通运营单位应当采取多种形式向乘客宣传安全乘运的知识和要求。
第二十条城市轨道交通应当在以下范围设置控制保护区：
（一）地下车站与隧道周边外侧五十米内；
（二）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内。
第二十一条在城市轨道交通控制保护区内进行下列作业的，作业单位应当制定安全防护方案，在征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续：
（一）新建、扩建、改建或者拆除建筑物、构筑物；
（二）敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井；
（三）在过江隧道段挖沙、疏浚河道；
（四）其他大面积增加或减少载荷的活动。
上述作业穿过地铁下方时，安全防护方案还应当经专家审查论证。
运营单位在不停运的情况下对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应当制订安全防护方案，并报城市人民政府城市轨道交通主管部门备案。
第二十二条在城市轨道交通线路弯道内侧，不得修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物，不得种植妨碍行车瞭望的树木。
第二十三条禁止下列危害城市轨道交通设施的行为：
（一）非紧急状态下动用应急装置；
（二）损坏车辆、隧道、轨道、路基、车站等设施设备；
（三）损坏和干扰机电设备、电缆、通信信号系统；
（四）污损安全、消防、疏散导向、站牌等标志，防护监视等设备；
（五）危害城市轨道交通设施的其他行为。
第四章应急管理
第二十四条城市人民政府城市轨道交通主管部门应当会同有关部门制定处理突发事件的应急预案；城市轨道交通运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、浸水、停电、反恐、防爆等分专题的应急预案，建立应急救援组织，配备救援器材设备，并定期组织演练。
当发生地震、火灾或者其他突发事件时，城市轨道交通运营单位和工作人员应当立即报警和疏散人员，并采取相应的紧急救援措施。
第二十五条城市轨道交通车辆地面行驶中遇到沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等影响运营安全的气象条件时，城市轨道交通运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。
第二十六条遇有城市轨道交通客流量激增危及安全运营的紧急情况，城市轨道交通运营单位应当采取限制客流量的临时措施，确保运营安全。
第二十七条遇有自然灾害、恶劣气象条件或者发生突发事件等严重影响城市轨道交通安全的情形，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营，但是应当提前向社会公告，并报告城市人民政府城市轨道交通主管部门。
第二十八条城市轨道交通运营中发生安全事故，城市人民政府城市轨道交通主管部门、城市轨道交通运营单位应当依据应急预案进行处置。
第二十九条城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告；城市人民政府城市轨道交通主管部门、城市轨道交通运营单位应当配合公安部门及时对现场进行勘察、检验，依法进行现场处理。
第三十条城市轨道交通运营过程中发生乘客伤亡的，城市轨道交通运营单位应当依法承担相应的损害赔偿责任；能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的除外。
第五章法律责任
第三十一条违反本办法第五条规定，未经竣工验收合格，将城市轨道交通工程项目投入正式运营的，按照《建设工程质量管理条例》的有关规定进行处罚。
第三十二条违反本办法第七条规定，城市轨道交通运营单位未执行价格主管部门依法确定的票价的，由价格主管部门按照价格法律法规的规定依法处罚。
第三十三条违反本办法规定，城市轨道交通运营单位有下列行为之一的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门责令限期改正，并可处以5000元以下罚款：
（一）违反本办法第八条规定，未保证车站、车厢整洁，出入口、通道畅通，保持安全、消防、疏散导向等标志醒目的；
（二）违反本办法第九条规定，安排未经培训合格的工作人员上岗或者未在车站配备急救箱的。
第三十四条违反本办法第十条规定，城市轨道交通运营单位在发生运营故障时未及时组织乘客疏散的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，并处以5000元以下罚款。
第三十五条违反本办法第十二条、第十三条的规定，影响城市轨道交通安全正常运营的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门责令改正，并可处以50元以上500元以下罚款。
第三十六条违反本办法规定，城市轨道交通运营单位有下列行为之一的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，责令限期改正，并可处以1万元以下罚款：
（一）违反本办法第十六条规定，未设置报警、灭火、逃生、防汛、防爆、防护监视、紧急疏散照明、救援等器材和设备，并保持完好的；
（二）违反本办法第二十四条规定，未按照规定建立应急预案的。
第三十七条违反本办法第十七条规定，城市轨道交通运营单位未按照规定定期检查和及时维护城市轨道交通设施的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，责令限期改正，并可处以1万元以下罚款。
第三十八条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，责令限期改正，并可处以1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；情节严重，构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本办法第二十一条第一款规定，在城市轨道交通控制保护区内进行作业的作业单位未制定安全防护方案，或者未征得城市轨道交通运营单位同意的；
（二）违反本办法第二十一条第三款规定，城市轨道交通运营单位对轨道交通进行扩建、改建和设施改造时，未制定安全防护方案的。
第三十九条个人或者单位违反本办法第二十二条、第二十三条规定，影响城市轨道交通安全的，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任。
第四十条城市轨道交通运营单位有下列行为之一的，由城市人民政府城市轨道交通主管部门给予警告，责令限期改正，并可处以1万元以下罚款：（一）违反本办法第二十五条规定，遇有恶劣气象条件时，未按照应急预案和操作规程进行处置的；
（二）违反本办法第二十六条规定，在客流量急增危及安全运营时，未采取限制客流量的临时措施的；
（三）违反本办法第二十七条规定，停止运营时，未提前向社会公告和报告主管部门的；
城市公交运营方案篇7
关键词城市轨道交通,线网规划,指标体系,决策方法
1引言
轨道线网规划的评价是对轨道线网规划方案的网络特性、技术指标以及经济、社会、环境等方面做出相对满意度的判断,是方案优选与决策的基础。目前对轨道线网评价较多采用线路总发送量、日均客流量、客流强度等评价指标。由于这些指标仅针对线网本身,而不是立足于城市整个公共交通系统乃至城市综合客运系统,就可能造成线网局部效应分析最优,而从整体角度分析未必最优的结果。
轨道交通线网评价有如下特点:第一、轨道线网规划投资大,时间跨度长,通常远景目标年超过城市总体规划年限,属于不完全确定的状态;第二、轨道线网的评价指标,有些可以定量,有些是无法量化的,如促进城市土地的合理开发,提高劳动生产率等;第三、不同的评价主体所需达到的目标是多样的,有的目标是相互冲突的,如使用者希望出行费用低廉,而运营者重视经营收益性,希望票价高一些。
因此,对于轨道线网规划这样一种半结构化、非完全定量、多目标的复杂系统,不可能采用简单的项目评价法。本文提出一种轨道线网方案评价的组合综合评价方法及其评价指标体系。
2轨道交通评价准则与目标
轨道交通系统的品质标准与目标,是改善居民出行可达性,推进城市结构的合理调整,扩展城市的发展空间,改善生活环境与生态环境。这些目标包括功能目标、经济目标、社会目标和环境目标。
1)功能目标
主要涉及轨道线网交通质量,包括与城市规划的匹配程度、可达性、安全性、服务性以及满足交通需求的能力;
2)经济目标
轨道线网的建设、运营、管理费用与运营收入的状况;
3)社会目标
轨道线网对整个交通系统运营状况的改善以
及促进社会经济发展的程度等;
4)环境目标
轨道线网对环境方面消极影响及对人类有用资源的耗费程度。
3轨道线网评价指标体系
轨道线网的评价指标应能独立反映线网规划的某一具体方面的特征,并与轨道线网规划方案选优的目标相联系;评价指标的数量应越少越好,且每一评价指标应具有可量测性,或者可以通过定量法获得,或者可以用定性分级比较的方法获得。评价指标应合理公正,不能以主观判断一种方案形式有利而另一种方案形式不利。本文在进行轨道线网评价时分两层次5个方面建立指标体系。第一层次通过结构特征评价产生候选方案;第二层次是对候选方案进行交通功能、运营效益、社会效益及持续发展四方面应用组合的综合评价决策。
3.1候选方案产生
采用线网长度、中心区线网密度、非直线系数、换乘节点数、覆盖面积率以及与大型客流集散点衔接数量等指标,对轨道线网预选方案进行结构特征评价并产生候选方案。
(1)轨道线网长度:规划区轨道线网各条线路长度之和。该项指标在功能相同条件下越短越好。
(2)中心区线网密度:线网中心区轨道交通线网长度与中心区面积之比,反映轨道交通线网在中心区的服务水平。
(3)非直线系数:轨道交通线路实际长度与轨道交通线路起终点空间直线长度之比,反映快速轨道交通线网各线的顺直程度。环线的此系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
(4)换乘节点数:轨道交通线网线路相交点的数量,反映快速轨道交通静态线网提供换乘的灵活程度。
(5)覆盖面积率:在中心区按轨道交通沿线每侧750m范围的用地面积,在郊区按轨道交通沿线每侧1000m范围的用地面积,两者之和为轨道线网覆盖面积。其与轨道线网规划区面积之比为轨道线网覆盖面积率。
(6)与大型客流集散点衔接数量:轨道交通线网线路与大型客流集散点衔接的数量,反映轨道交通线网对大型客流集散点的覆盖性。
3.2候选方案评价的指标体系
(1)交通功能评价
采用日均客运总量、换乘率、线网负荷强度以及轨道交通客运量占公交总客运量的比例等指标,对轨道交通线网的交通功能进行评价。
①日均客运总量:规划年度轨道交通线网各线客运量之和,以交通需求量分析结果为依据。
②换乘率:轨道线网的换乘客运量与轨道线网总客运量之比,反映轨道交通线网对乘客出行直达的满足程度。
③线网负荷强度:轨道线网日均客流量与轨道线网总长度的比值,反映轨道交通线网单位长度承担的客流量,用以评价轨道线网的运营效率和经济性。
④轨道交通方式占公交方式的比例:轨道交通方式日均总客运量与公交方式总客运量的比值,用以评价轨道交通方式在公交方式中的地位。
(2)运营效益评价
运营效益评价系统主要从建设费用、运营费用、运营收入等角度对轨道交通的财务收支情况进行评价。
①建设费用:各种轨道方式每公里平均造价与该方式里程之积的总和。从中可了解工程难易程度并判断投资的可能性。
②运营费用:客流周转量与每公里人均运营成本之积,反映线网客流度及建设管理水平。
③运营收入:为日均客流量与票价之积,反映经营者的经济利益。
(3)社会效益评价
社会效益评价主要针对轨道交通方式引起整个公交方式服务水平的提高以及缓解城市道路拥挤程度的情况进行分析,如公交方式的出行比例、公交方式的平均出行时间、平均机动车速、居民平均出行时间、路网负荷均匀性等。
①公交方式的出行比例:公交出行占全方式的比例,用以评价轨道交通线网对城市交通结构的改变。
②公交方式的平均出行时间:城市居民以公交方式出行的平均出行时间,用以评价轨道交通线网对居民出行时间的改善程度。
③平均机动车速:城市中心区高峰数段道路机动车速的平均值,用以评价轨道交通对城市道路机动车速的影响。
④居民出行时间[2]:路网出行总时间tt=
nn
∑∑nijtij+thc,其中nij、tij分别为(i,j)点对之
i=1j=1
间的客流量及出行时间;thc为路网折算换乘总时间;tt为路网中一天全部出行时间总和,包括折算换乘时间及路段出行时间。mi=1
m偏离平均负荷率ηt的程度。其中qi、ci分别为第i条种路段的客流量及客流容量;ηt=1∑ηi,为
mi=1
m所有路段负荷率的平均值;m为轨道交通路段总数。ψ值越小,路网负荷均匀性越好,行车组织越经济,运营成本越低,路网能发挥的总体运能就越大。
(4)持续发展评价
采用与土地利用吻合程度、沿线土地开发价值、线网发展适应性等指标对轨道线网持续发展特性作出评价。
①与土地利用吻合程度:轨道交通线网与城市总体规划拟定的土地利用吻合程度,可用轨道交通吸引范围内的人口岗位数与同期全部的人口岗位的比例表示,以评价轨道交通线网与城市总体规划的一致性。
②沿线土地开发价值:轨道交通沿线土地利用开发价值,以评价轨道交通线网对土地潜在开发能力的影响。
③线网发展适应性:轨道交通线网的可调节性,以评价轨道交通线网适应城市发展变化的能力。
4组合的综合评价法
对于多目标、多因素、多层次的复杂系统,其评价方法有层次分析法、层次熵分析法以及模糊聚类分析法。但如何建立一套切实可行,又能全面准确衡量轨道交通线网方案优劣的评价方法是一个值得研究的问题。
4.1已有评价方法分析
(1)层次分析法(aHp)
层次分析法是一种决策思维方法,它将复杂的问题分解为各个组成因素,将这些因素按支配关系分组形成有序的递阶层次结构,通过两两比较的方式确定层次中诸因素(指标)的相对重要性,综合人的判断以决定诸因素相对重要性的顺序。
aHp方法的根据是评价指标对象的层次性,得出的结果是各决策方案相对于总目标的优先顺序,适用于方案各层次指标的排序及权重分析。
(2)灰色关联系数法
它是通过确定各方案指标与相对方案指标的类似程度,进而确定各方案的优劣。具体步骤为:
①选择各方案同类指标中的最佳值,形成参考②求关联系数:
minmin|X0(k)-Xi(k)|+ρmaxmax|X0(k)-Xi(k)|
ik
ξi(k)=ik
|X0(k)-Xi(k)|+ρmaxmax|X0(k)-Xi(k)|
ik
(2)
③求关联度Ri:
1Ri=n∑ξi(k)(3)
nk=1
Ri反映了方案与参考方案的关联程度。Ri越大,方案越优。
灰色关联系数法在数据处理过程中没有掺入人的主观判断,而是对确定的定量指标进行比较与计算,保证了结论的真实性。因此,该方法适用于轨道线网规划评价过程中对确定的定量指标的评价,
也适用于轨道线网初始方案比较后产生候选方案的评价。
(3)模糊评价法
模糊综合评价法是将不确定的信息用定量的方法加以处理,变定性决策为定量决策,增加判断的直观性、准确性。
4.2一种组合评价方法
候选方案综合效益评价是对候选方案进行一次全面、详细的分析和考核,以谋求轨道线网系统整体功能的“最优”,而不仅仅是某一项或几项指标的“最大值”,并在系统整体优化过程中,不断向决策者提供各种关系信息。本文提出一种组合方法是将已有的系统决策方法运用其各自的优点进行有机结合的轨道交通线网的综合评价与决策方法。即:以多级模糊综合评价为框架,按评价指标类别,利用层次分析法建立评价的多级权重;利用灰色关联系数法求运营效益指标的评价矩阵,采用模糊评价模型建立交通功能指标或运营效益指标的评价矩阵;利用专家系统或打分法建立持续发展指标的评价矩阵,采用多级模糊综合评判的步骤、算子及评判准则,分别计算轨道线网各预选方案的广义效用函数值,以效用值的大小对各方案进行排序和优选,为决策者提供决策的依据,实现轨道线网方案的评价决策。图1为该方法的框架图。
广义效用函数计算方法是首先计算各子系统“效用值”:
n
ui=∑wij·fij(7)
j=1
式中:fij—表示第i个子系统第j个指标的效用值;wij对应fij的权重;n表示第i个子系统的指标总数。然后计算整个系统的“效用值”:
m
U=∑wi·ui(8)
i=1
式中:wi第i个子系统的权重;
ui—第i个子系统的效用值;
m表示子系统的总数。
图1轨道线网方案组合评价方法的流程
城市公交运营方案篇8
关键词 城市轨道交通,网络规划,方案评价
在城市轨道交通网络规划工作的后期,其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当,可能会在无意中选差弃优。因此,方案评价的研究在网络规划中非常重要。
1999年6月～2000年5月,根据上海市政府要求,上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[1]。作者参与了这项工作,承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法,抛砖引玉,期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题,以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。
1 方案评价的思路
在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初,我们试图参与国外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市,其轨道交通建设开始于20世纪初,因受当时交通规划水平及认识程度的限制,网络规划所考虑的时限较短,主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[2-3]。60年代后,随着交通需求分析理论的发展,到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益,开始重视路网方案评价。www.133229.Com法国巴黎在70年代规划建设的地区快速铁路网(rer),主要是支持60年代初提出的城市总体规划,为开发建设距巴黎市中心8～10km的9个副中心及距巴黎市中心25～30km的5座新城服务。美国在70年代末制定的大城市轨道交通发展规划[4]的评价指标为:
重构节省能源的城镇体系,恢复中心区活力,促进旧城改建,改善环境,改善中心区的居民出行可达性,实现社会平等。可见,国外轨道交通网络的评价重点是定性分析,在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面,我们也不能套用这些指标,因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。
在国内,比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[5]。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果,如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[6],建立了3个层次共18项评价指标,试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面,但在具体应用时由于指标数目多,且有些指标受主观影响较大,各指标权重的取值可能会发生较大偏差,从而导致方案比较结果模糊不清,难辨好坏[7]。
这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合;在选择评价指标时,尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下:
(1)通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题,如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等,组织专家反复论证,形成明确的目标。达不到这些目标的方案,即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应,必须淘汰。本次网络规划中,规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17套规划方案,经过定性及定量分析后,粗选出5套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。
(2)通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询,明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则,考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等)的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力,将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的优点或特色,这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此,在筛选方案的过程中,也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中,对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识,对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解,构思出12套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍,选出较好的3个方案。最后广泛听取有关专家的意见,总结归纳出2个有代表性的方案方案一与方案二。
(3)通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案,这些方案从定性分析的角度看是难分高下的,因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广,用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果,故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的,还需采用一定的方法对各指标进行综合。
上述3个评价阶段,充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力,把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段,由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同,所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来,使相应的定量评价指标较少,综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法,而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。
2 定量评价指标体系
文献[7]、[8]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时,这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整,实际采用的比选性评价指标有如下4项。
(1)公交出行时间(万人h/日):指使用公交的全部乘客的出行总时间,反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小,出行者的出行距离越短或旅行速度越高,出行越方便,说明网络结构及换乘布置总体上越合理。
(2)轨道交通周转量强度(万人km/km日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量,为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度,反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大,轨道交通运营公司的经济效益越好。
(3)轨道交通占公交周转量比重(%):是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大,说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大,对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。
(4)轨道交通网络长度(km):指轨道交通网络运营线路总长,反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下,长度越大,工程造价越高。
上述4项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能,较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3个方面。这4项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取,而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究,因而不影响方案比较结果。
根据上述4项指标,可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。
(1)轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度=轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距=轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度=运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量=轨道交通占公交运量比重。
(2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度,也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏,还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。
(3)在一定面积、一定人口的区域上,轨道交通
网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度是一一对应的。
3 指标综合方法
单层次的指标综合如下式所示,只是简单的代数运算,直观易做。各评价指标的计算值bi如表1所示(上海市综合交通规划研究所利用emme/2软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得)。
表1 方案一与方案二定量评价指标计算值
由表1数据可知:比方案二差。如果票价为0.3元/人km,则每天方
①两方案规模基本相同。案一要比方案二少收入41.1万元,10年累计达15
②方案一的居民出行时间比方案二少10万人亿元。h/日,因此从节省居民出行时间看,方案一好于方
③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小本次规划向20位专家进行了4轮专家咨询,经过137万人km/日,因此方案一的轨道交通运营效益整理后得到的表2的权重结果。
④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方
案二。如果每人小时的时间价值按5元计算,方案案二大1%,有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50万元,10年约节省质量。18.3亿元。权重wi可通过特尔斐法专家咨询法确定[9]。
表2 方案一与方案二指标综合
表2中,指标综合值p1>p2,由此可判断,方案一总体上略优于方案二。
4 结语
象上海这样的特大城市,未来可能要形成400～500km以上的轨道交通网络,建设总投资将超过2000～3000亿元。如此庞大的投入,必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别,可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化,尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是,实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作,除了受所能获取的数据制约外,还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲,评价不仅是一种技术,而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价,综合运用定性分析与定量分析的评价。
参 考 文 献
1 顾金山,顾宝根,王家玮等.上海市轨道交通交通网络优化方案说明报告.上海市建委轨道交通网络优化课题组,20002 andeerstigc,mattssonlg.appraisinglarge-scaleinvestmentsinametropolitantransporatiionsystem.transportation1992,(19):
267～283
3 viverj.methodsforassessingurbanpublictransportprojects.publictransportinternational,1998(1):24～27
4 pushkarevbs,zupanjm,cumellars.urbanrailinamerica.indianauniversitypress,bloomington,1982
5 沈景炎,唐国生,刘迁等.广州市城市快速轨道交通线路规划研究报告.北京市城建设计研究院,1997
6 何宁.城市轨道交通规划系统分析:[学位论文].上海:同济大学,1996
7 顾保南,方青青.城市轨道交通路网规划的评价指标体系研究.城市轨道交通研究,2000(1):24～27
城市公交运营方案篇9
以党的十七大精神为指导，深入贯彻落实科学发展观，坚持以人为本，建设和谐。坚持公开、公平、公正原则，实行阳光操作；坚持适量新增与整顿固有客运市场相结合的原则，创建协调、有序的市场环境；坚持总量控制与优化城市公共交通资源相结合的原则，切实有效地解决市民乘车需求，维护出租车行业的稳定和发展。
二、组织领导
为加强本次出租汽车新增运力投放工作的组织领导，特成立市城区出租汽车新增运力投放工作领导小组，组成人员名单如下：
领导小组下设办公室和三个工作专班。办公室设在市交通运输局，曲波同志兼任办公室主任。工作职责为：负责综合协调工作；负责中心城区出租车“迎节庆、树形象”、车容车貌、驾驶员服务质量、从业培训及车身广告的规范、整治工作；指导新增出租车辆的文明创建工作。
三个工作专班分别是：运力投放工作专班，曲波同志牵头负责，下陆区政府、铁山区政府、市城市管理局、市质量技术监督局、市交警支队、市出租车管理局相关负责人组成专班成员，主要负责制定运力投放工作方案和中心城区新增运力指标分配方案及具体实施，制定中心城区摩托车整治方案、异地出租车违规经营整治工作方案和“黑车”整治工作方案；维稳工作专班，陆保新同志牵头负责，市公安局、市局相关负责人组成专班成员，主要负责风险评估报告并制定运力投放过程中突发事件的应急预案，做好上访人员宣传解释、疏导工作；配套政策工作专班，江进同志牵头负责，市财政局、市地税局、中石油昆仑城投燃气有限公司相关负责人组成专班成员，主要负责制定承包费的最高限额标准，确定出租汽车经营权有偿使用金额。
三、实施内容
（一）投放数量
本次新增出租车经营权指标200个。下陆、铁山区（区域经营）各投放50辆，中心城区投放100辆。
（二）区域经营投放方案
1．投放车型：东风雪铁龙新爱丽舍，发动机排量在1.6升以上；
2．投放方式：以服务质量为主要内容进行公开招投标；
3．投放对象：省范围内从事道路运输的独立法人企业；
4．经营年限：与企业签定经营权有偿使用合同之日起至2012年12月31日止；
5．相关税费：与现有的出租车税费一致；
6．经营模式：实行公司化经营，员工化管理，驾驶员优先录用下陆、铁山区域常住人员特别是失业、下岗人员；
7．经营范围：实行区域经营，即在下陆和铁山区域内经营，出租车可送客到下陆和铁山区域外，但不得在区域外滞留兜客、揽客；
8．车辆颜色：与现有城区出租车企业车辆颜色有所区别；
9．基本运价：与现有中心城区出租车运价相同；
10．管理体制：市出租车管理局负责出租车业务的指导及行业管理和监督，下陆、铁山区政府应确定专兼职部门协助管理。
（三）中心城区投放方案
1．投放车型：东风雪铁龙新爱丽舍，发动机排量在1.6升以上；
2．投放方式：以奖励的形式分配投放指标；
3．投放对象：市中心城区8家出租车企业中服务质量信誉考核合格者；
4．经营年限：与企业签定经营权有偿使用合同之日起至2012年12月31日止；
5．相关税费：与现有出租车行业税费一致；
6．经营模式：实行公司化经营，员工化管理，驾驶员优先录用本市常住人员特别是失业、下岗人员；
7．车辆颜色：与现有城区出租车企业车辆颜色相同；
8．基本运价：与现有中心城区出租车运价相同。
四、实施步骤
实施时间从年4月10日至年10月31日，具体分三个阶段进行：
（一）制定方案，落实责任阶段
1．市交通运输局负责起草我市重新启用200台出租车经营权指标的请示，上报省交通运输厅客运出租车管理办公室批准。
2．市政法委负责制定风险评估报告；市公安局负责制定运力投放过程中突发事件应急预案。
3．市出租车管理局负责出租车行业的管理和监督，下陆、铁山区政府应确定专兼职部门协助管理。
4．市财政局负责制定出租车经营权有偿使用金额，明确中心城区和区域经营的具体征收标准；市物价局根据市交通部门提供的相关数据,负责制定承包费的最高限额标准；市地税局负责确定地方税收征收标准。
以上各项方案及标准应于年4月30日前报送领导小组办公室。
（二）政策宣传，整治“黑车”阶段
1．组织开展对非法从事出租汽车客运行为进行专项整治。中心城区由市交通运输局负责，区由本区政府负责，确保运力投放前有良好的市场经营环境。
2．市交警支队对中心城区组织开展摩托车专项整治活动，负责对出租车驾驶员进行安全、文明行车教育，负责整治中心城区道路交通秩序；市城市管理局负责对占道经营的车辆进行专项整治工作。
3．由市出租车管理部门根据八家出租车企业的服务质量考核结果，制定中心城区出租车经营权的具体奖励分配方案，报领导小组批准后实施。
（三）有序投放，规范管理阶段
1．按照“适时、适量、积极、稳妥”的原则,实行分批投放。
2.中心城区新增出租车在今年5月15日前投放到位。对本次新增的下陆、铁山区出租车区域经营指标实行对外公开招投标，由市交通运输局联合下陆区政府、铁山区政府公开对外招标，确定中标者，今年9月30日前投放到位。
3．市交通运输局负责城区出租车车辆内外环境整治、出租车驾驶员培训以及文明优质服务教育，以良好的形象迎接“一节一会”。
4．规范企业经营行为，在全行业实行公司化承包经营、员工化管理。企业必须全额出资购买车辆，明晰产权和权责经营机制；规范合同、明白收费，企业与司机按规定签订经营合同示范文本，按照相关配套政策工作专班制定的承包费项目和承包费标准，向司机收取承包费；统一规范公司的责任、权利和义务，建立良好的出租汽车运营市场秩序和环境，形成规模和品牌效益。
五、保障措施
（一）加强协调配合，强化责任意识。领导小组各成员单位及其工作专班要按照“政府负责、交通主管、部门联动”的原则，按照本方案明确的各自工作职责，加强沟通和协调，形成合力，确保新增出租汽车经营权投放工作顺利实施。同时，要加大宣传力度，坚持正确的舆论导向。宣传新增出租车的目的、意义、原则、方法等，为我市出租车运力的顺利投放提供良好的舆论氛围。
（二）继续加大出租车运营市场管理力度，净化出租车营运市场，维护广大出租车企业和从业人员的合法利益，建立长效机制，严厉打击非法营运“黑车”。进一步建立和完善接待日制度、联系出租车驾驶员制度，构建政府部门与出租车驾驶员对话机制，畅通出租车驾驶员合理诉求渠道，及时帮助解决涉及业主利益的实际问题。
（三）继续清理涉及出租车驾驶员的收费项目，坚决取消不合理收费，努力减轻出租车驾驶员负担。
城市公交运营方案篇10
城市公交是有固定线路的网状交通。客运车辆按固定的线路、固定的时刻发车运载乘客。
线路的结构特性对公交的运营服务有着很大的影响:
(一)线路长度。线路过长，会增加系统的运营费用，行车难以准点，正常的行车间隔难以控制;线路过短不利于运营调度，也增加了乘客的换乘次数;
(二)线路网密度。线路网密度影响乘客出行的方便性。线路网密度过高或过低，都会造成非车内出行时间(候车时间与步行时间)的增加;
(三)车站。车站布设会影响乘客换乘距离和换乘时间。
2线路网优化的必要性
线路网优化是对现有的线路网或规划线路网的结构进行优化，以便达到在满足大多数居民出行需求为基点的基础上，从线路网结构上考虑以改善居民出行条件和改善乘客换乘条件为目的.以此增强公交的吸引力
3公交线路网的优化
线路网的优化体现在以下二个方面:
第一，合理性(经济性)。线路网结构的构成应最大限度地满足城市居民对公交出行的需求，即各条线路的客运能力应与客流量相协调，线路的走向与客流的主流向一致，从而为市民采用公交方式出行创造迅速、方便的乘车条件。这要求线路网的结构能够使城市居民的公交出行距离尽可能地缩短，减少换乘次数等，即使全体乘客的总出行时间史少;
第二，技术可行性。线路网的结构不仅要合理，而日‘构成要符合公交运营的规律，即线路的布设要考虑乘客乘车的方便、出行的时间经济性和公交运营的经济性。公交线路网布设的技术可行性山以卜指标控制:线路长度、线网密度、站点服务而积覆盖率、重复系数、平均非直线系数、换乘系数、居民出行时耗、车站服务能力等;
第三，实施可行性。公交线路网的布设不仅要从市民出行的需求和公交运营的角度出发，而日‘还要考虑外部客观条件，如道路条件、场站条件、道路通行能力等，否则，结构再好的线路网也无法完全实施。
运用数学规划理论和计算机技术寻求最优设计方案。优化技术应用到线路网布设中，足以线路网布设的合理性(经济性)作为线路网优化的目标，以线路网实施方案的技术可行性和实施可行性为约束条件，运用某种算法求解的最优方案。
4线路网优化的技术路线
城市公交线路网优化的思路通常有两种模式即:解优法和证优法。而城市公交线路网规划的主要内容包括城市公交出行需求分布预测、线路网优化布设、线路网客流预测与评价。为此，形成公交线路网优化的技术路线基木上有两条:
第一条解优法。城市公交出行需求分布预测~网络寻优~线路网优化设计布局~线路网客流预测与评价~结束。
第一条证优法。城市公交出行需求分布预测~备选网络~线路网客流预测与评价~方案比选~结束。
5优化工作内容
(一)确定线路网优化的类型。即线路网的优化是对原有线路网进行优化调整还是规划线路网。前者还分全部优化和局部优化。在此基础上选择优化的技术路线。
(二)确定线路网优化的技术指标。线路网优化的地域范围是线路网优化的基木参数，一般是指城区。但是，目前我国许多城市山于正在加快城市化进程而处于城市发展的快速增长期，为了适应这种城市发展的态势，城市的行政区划中城市的非建成区暂时的比例相当大。这将影响线路网优化技术指标的确定。比较恰当的处理方法是把非建成区作为郊区，相应地运营在该区域内的公交线路作为郊区线路处理。与此对应的建成区而积和人口的统计比较复杂些，但由此计算出来的各项线路网指标较为科学合理。线路网优化的指标可分为线路网基木参数(线路条数、线路长度、线路总长度);线路网特征指标(线路网密度、线路非直线系数、线路网重复系数、站点服务而积覆盖率);居民出行特性指标(平均步行时间、平均等车时间、平均换乘时间、客运高峰时95%居民乘用公交最长出行时耗、平均乘距、乘客平均换乘系数)。线路网优化指标的选择取决于城市的具体情况，从而提出优化的要求和目标。
(三)城市居民公交出行需求分布预测的基础资料获得有两个途径。居民出行调查、客流调查(月票调查、随车观察或询问调查、驻站观察或询问调查)和城市上地利用状况。前者的方法、规模类型很多，采取哪种形式和方法山线路网优化的类型决定。在所获取的出行资料基础上结合优化地域内入口规模和分布以及公交发展预计的水平，预测城市居民公交出行需求分布。
(四)根据线路网调查所获得的资料对现有的线路网进行分析。以此作为制定线路网优化技术条件的依据之一。
(五)制定线路网优化技术条件，优化目标和约束条件。线路网优化技术条件的制定是优化的关键，受制于公交预期发展的水平。而公交发展的水平又必须与城市发展规模、城市社会政治、经济发展相适应。
(六)线路网优化的技术方案。目前城市公交线路网优化无统一模型，方法较多，可采用:
第一种方法，线路首末站的优化。首先对首末站现状分布进行分析，判别己设置的站和尚未设置地方的合理性。首末站应设在出入口比较集中的居民区、商业区或文体中心附近、各主要客流集散点附近;不在平交路口附近设首末站，距平交路口300m以上、距立交或桥坡500m以上、3万人——5万人规模的居住区应设置首末站。分析的另一个内容是首末站的服务能力。其依据是首末站运载能力为5001200人次/高峰小时;首末站的服务半径为上车的乘客95%在其服务半径350m以内;客运能力与客运需求相适应;首末站规模与运营车辆拥有量相适应。然后，根据分析对现有首末站的分布进行调整与增补。
第二种方法，中途站布设的优化。客运量>500人次/高峰小时，需增设首末站;在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m，平而和立交口设站换乘距离不宜大于150m，不得大于200m;服务能力以车站服务而积覆盖率300m半径计算)50%，500m半径计算)90%。
第三种方法，线路网优化。首先对现有线路属性分类:按地域分市区线、市郊线;按客流量特性分:主干线、购物线、旅游线、行政中心线、通勤通学线。然后确定基木路线(不作调整的线路)。再确定处理多目标问题的方法:求出满足基木约束要求的所有线路，并从中找出候选线路。逐步筛选，形成满足全部约束的初始线网。以优化目标为基础，选出史好的线路形成优化线网，进行检验。
(七)进行线路网优化，制定优化方案。